Trains ekranoplans
Sylvain
Avec des rails qui sont beaucoup plus régulières on peut encore abaisser
l'altitude de vole. De plus on peut donner aux rails une forme optimisée.
Ainsi on peut encore réduire la taille des ailes et leurs traînées.
Les wagons récupéreraient la surpression de des ailes formée par le wagon
précédent.
La sécurité serait aussi améliorée en cas de problème avec un vol a 10 cm
d'altitude la chute n'est pas trop dangereuse.
Il serait donc possible de faire des engins presque aussi rapide que
l'avion, mais consommants beaucoup moins d'énergie ou transportant des
charges plus lourde avec moins d'énergie qu'un avion.
De plus aucune vibration pour les passagers. Plus d'usure sur les roues et
sur les rails
Est-ce que cela a déja été fait ou déja pensé ?
jpb
> Il serait donc possible de faire des engins presque aussi rapide que
> l'avion, mais consommants beaucoup moins d'énergie ou transportant des
> charges plus lourde avec moins d'énergie qu'un avion.
>
> De plus aucune vibration pour les passagers. Plus d'usure sur les roues et
> sur les rails
>
> Est-ce que cela a déja été fait ou déja pensé ?
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain
http://www2.ac-rennes.fr/cst/doc/dossiers/aerotrain/
Cela reposait sur un gros rail en T en béton. Avec un réacteur pour
propulser un autocar.... ;-)
--
DSK President
http://jeanpierre.becker.free.fr/
Gromit
Merci d'avoir parlé du truc. Connaissais pas. J'ai appris quelque chose.
Des liens pour ceuces quine savent pas de quoi on cause:
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ekranoplane
J'ai trouvé ça avec train + erkanoplan dans google:
http://www.halfbakery.com/idea/Flying_20Trains
Autrement, je crois que le plus gros problème pour faire adopter ce type
de technologie, c'est le coût des infrastructures...
Qui dit ailes dit espace de part et d'autre de la voie. ---> nouvelles
voies + surfaces foncières: Bonbon la facture.
Sans compter que question gare, pour cette même raison, faudra mettre un
croix sur les gares SNCF, et à la limite viser les aéroports où de la
place risque de se libérer...
Autrement, y'a l'énergie et la propulsion:
Réacteurs: hydrocarbure: raréfaction du pétrole.
Electrique:
- Sécurité---> Nécessité de caténaires (avec espace nécessaire pour
laisser passer les ailes---> grandes portées entre poteaux... Bof)
- Grosses turbines: Rendement?
Sans compter les problèmes de nuisances sonores...
Je rappelle que c'était une des raisons pour lesquelles le train Bertin
n'a pas été au-delà du simple prototype.
Gromit
Là, c'est pas exactement le même principe.
Ne pas confondre aéroglisseur et erkoplane.
Sylvain
"jpb" <j...@kanfen.org> a écrit dans le message de news:
>
> http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain
>
> http://www2.ac-rennes.fr/cst/doc/dossiers/aerotrain/
>
> Cela reposait sur un gros rail en T en béton. Avec un réacteur pour
> propulser un autocar.... ;-)
>
Ce n'est de cela dont je parlais. Je n'ai peut être pas été suffisamment
descriptif.
Je parlais de sorte "d'avion" avec des ailes basses très courtes épousant la
forme du rail. A partir d'une certaine vitesse l'engin décolle de d'environ
10 cm. Ce qui offre les mêmes avantage que l'aérotrain mais sans nécessité
d'autres source d'énergie pour la sustentation.
Selon le principe des ekranoplans Russes, mais avec des rails en plus, pour
les rendre encore plus éfficaces
Ce que l'aéroglisseur est a l'aérotrain
L'ekranoplan est a "l'idée que j'évoque"
jpb
> Ce n'est de cela dont je parlais. Je n'ai peut être pas été suffisamment
> descriptif.
>
> Je parlais de sorte "d'avion" avec des ailes basses très courtes épousant la
> forme du rail.
Le rail de coke à Gromit ?
Vous avez fêté le 14 juillet ?
> A partir d'une certaine vitesse l'engin décolle de d'environ
> 10 cm. Ce qui offre les mêmes avantage que l'aérotrain mais sans nécessité
> d'autres source d'énergie pour la sustentation.
Pour ekranoplans, il s'agit d'avions sur l'eau. Vous comptez poser des
rails flottants ?
> Selon le principe des ekranoplans Russes, mais avec des rails en plus, pour
> les rendre encore plus éfficaces
>
> Ce que l'aéroglisseur est a l'aérotrain
> L'ekranoplan est a "l'idée que j'évoque"
--
DSK President
http://www.dsk2007.net/Appel.html
http://jeanpierre.becker.free.fr/
jpb
> >Avec des rails qui sont beaucoup plus régulières on peut encore abaisser
> >l'altitude de vole. De plus on peut donner aux rails une forme optimisée.
> >Ainsi on peut encore réduire la taille des ailes et leurs traînées.
> >Les wagons récupéreraient la surpression de des ailes formée par le wagon
> >précédent.
> Là, c'est pas exactement le même principe.
> Ne pas confondre aéroglisseur et erkoplane.
> http://fr.wikipedia.org/wiki/Ekranoplane
Vous qui voyez des rails partout, vous pouvez m'indiquer où il sont sur
la photo ?
jpb
> Sans compter les problèmes de nuisances sonores...
> Je rappelle que c'était une des raisons pour lesquelles le train Bertin
> n'a pas été au-delà du simple prototype.
C'est surtout que Pompidou n'en a pas voulu sous la pression de la SNCF
qui voulait rester sur du roulant.
Sylvain
> Sylvain <Sylvain....@infonie.fr> wrote:
>
>> Ce n'est de cela dont je parlais. Je n'ai peut être pas été suffisamment
>> descriptif.
>>
>> Je parlais de sorte "d'avion" avec des ailes basses très courtes épousant
>> la
>> forme du rail.
>
> Le rail de coke à Gromit ?
>
> Vous avez fêté le 14 juillet ?
>
>> A partir d'une certaine vitesse l'engin décolle de d'environ
>> 10 cm. Ce qui offre les mêmes avantage que l'aérotrain mais sans
>> nécessité
>> d'autres source d'énergie pour la sustentation.
>
> Pour ekranoplans, il s'agit d'avions sur l'eau. Vous comptez poser des
> rails flottants ?
>
>
Je crois que tu n'a pas tous compris.
Il ne s'agit pas ekranoplan. Mais d'un engin inspiré de l'ekranoplan, qui
vol encors plus bas qu'un ekranoplan qui a des ailes encors plus courte
qu'un ekranoplan et qui nécessite des rails.
Ce qui a les avantages de l'aérotrain, sans avoir l'inconvénient de
nécessité une souflerie pour la sustentation.
Est-ce-que tu a comprendu ?
Sylvain
>
> Vous qui voyez des rails partout, vous pouvez m'indiquer où il sont sur
> la photo ?
>
Je crois que tu n'a pas tout compris.
Ce référer a mon autre poste pour comprendre
Gromit
> Gromit <gro...@alussinan.org> wrote:
>
>>> Avec des rails qui sont beaucoup plus régulières on peut encore abaisser
>>> l'altitude de vole. De plus on peut donner aux rails une forme optimisée.
>
>>> Ainsi on peut encore réduire la taille des ailes et leurs traînées.
>
>>> Les wagons récupéreraient la surpression de des ailes formée par le wagon
>>> précédent.
>
>> Là, c'est pas exactement le même principe.
>> Ne pas confondre aéroglisseur et erkoplane.
>
>> http://fr.wikipedia.org/wiki/Ekranoplane
>
> Vous qui voyez des rails partout
C'est une blague, monsieur le fada du monorail?
Autrement, j'ai ça aussi pour vous: ;-)
Gromit
> Gromit <gro...@alussinan.org> wrote:
>
>> Sans compter les problèmes de nuisances sonores...
>> Je rappelle que c'était une des raisons pour lesquelles le train Bertin
>> n'a pas été au-delà du simple prototype.
>
> C'est surtout que Pompidou n'en a pas voulu sous la pression de la SNCF
> qui voulait rester sur du roulant.
>
D'une part, il me semble que c'est Giscard et non Pompidou qui a enterré
Bertin.
D'autre part, on ne peut pas nier que le lobby SNCF a très certainement
opéré en coulisses.
Mais pour autant, il faut bien admettre que l'aérotrain avait un certain
nombre d'handicaps assez difficilement surmontables.
L'arrivée du choc pétrolier n'a pas été vraiment à son avantage, alors
que Bertin axait principalement son développement en R&D sur l'emploi de
réacteurs...
Maintenant, fondamentalement, si aujourd'hui on envisageait de
redévelopper un train Bertin , on resterait confronté aux mêmes
problèmes de départ qui sont, en vrac:
- Compatibilité réseau "monorail béton" avec existant birail SNCF:
Multiplication des gares et des voies ????
- Problèmes de bruit à l'approche des zones habitées,
- Problème de la propulsion,
- Investissements en infrastructures (surface foncière, rail en béton,
murs antibruit, etc
jpb
> Je crois que tu n'a pas tous compris.
Sans doute Sylvain :-)
Mais la question que tu posais est:
> Est-ce que cela c'est déjà fait des trains ekranoplans ?
Je pars donc du principe de ekranoplans.
> Il ne s'agit pas ekranoplan. Mais d'un engin inspiré de l'ekranoplan, qui
> vol encors plus bas qu'un ekranoplan qui a des ailes encors plus courte
> qu'un ekranoplan et qui nécessite des rails.
Donc tu prends un train normal, et à chaque vagon tu rajoutte des
petites ailes, histoire de décapiter les gardes barrières ?
> Ce qui a les avantages de l'aérotrain, sans avoir l'inconvénient de
> nécessité une souflerie pour la sustentation.
L'ekranoplan est un espèce d'hydravion à ailes racourcies qui n'a pas
besoin de décoller. Donc pas de train d'atterrissage, et possibilité
d'avoir des masses énormes au démarrage. (Je n'ose pas mettre décollage)
Pratiquement le principe des Overcrafts 'qui peuvent aller se déplacer
sur le sol cependant)
> Est-ce-que tu a comprendu ?
Avec le train ce n'est pas le roulement acier sur acier qui consomme
beaucoup d'énergie par les roues, c'est le freinage aérodynamique du
train lui même. Rajouter des ailes augmentera la masse et le cx
inutilement.
L'avantage évident c'est qu'on économise sur les retraites des gardes
barières. ;-))
Sylvain
> Sylvain <Sylvain....@infonie.fr> wrote:
>
>> Je crois que tu n'a pas tous compris.
>
> Sans doute Sylvain :-)
>
> Mais la question que tu posais est:
>
>> Est-ce que cela c'est déjà fait des trains ekranoplans ?
>
>
> Je pars donc du principe de ekranoplans.
>
>> Il ne s'agit pas ekranoplan. Mais d'un engin inspiré de l'ekranoplan, qui
>> vol encors plus bas qu'un ekranoplan qui a des ailes encors plus courte
>> qu'un ekranoplan et qui nécessite des rails.
>
> Donc tu prends un train normal, et à chaque vagon tu rajoutte des
> petites ailes, histoire de décapiter les gardes barrières ?
>
Les ailes sont sous le train et dépassent pas du rail
>> Ce qui a les avantages de l'aérotrain, sans avoir l'inconvénient de
>> nécessité une souflerie pour la sustentation.
>
> L'ekranoplan est un espèce d'hydravion à ailes racourcies qui n'a pas
> besoin de décoller. Donc pas de train d'atterrissage, et possibilité
> d'avoir des masses énormes au démarrage. (Je n'ose pas mettre décollage)
>
> Pratiquement le principe des Overcrafts 'qui peuvent aller se déplacer
> sur le sol cependant)
>
>> Est-ce-que tu a comprendu ?
>
> Avec le train ce n'est pas le roulement acier sur acier qui consomme
> beaucoup d'énergie par les roues, c'est le freinage aérodynamique du
> train lui même. Rajouter des ailes augmentera la masse et le cx
> inutilement.
>
Dans ce cas, quel est l'intéret de l'aérotrain ?
jpb
> > C'est surtout que Pompidou n'en a pas voulu sous la pression de la SNCF
> > qui voulait rester sur du roulant.
> D'une part, il me semble que c'est Giscard et non Pompidou qui a enterré
> Bertin.
Regardez bien:
http://www.bertin.fr/fr/le_groupe_bertin/notre_vocation/aerotrain/
Dans la première vidéo du haur vous verrez Pompidou à gauche.
Etonnant non pour un homme politique de droite :-))
> D'autre part, on ne peut pas nier que le lobby SNCF a très certainement
> opéré en coulisses.
C'est normal.
> Mais pour autant, il faut bien admettre que l'aérotrain avait un certain
> nombre d'handicaps assez difficilement surmontables.
>
> L'arrivée du choc pétrolier n'a pas été vraiment à son avantage, alors
> que Bertin axait principalement son développement en R&D sur l'emploi de
> réacteurs...
Le choc pétrolier est venu après Pompidou, et rien n'interdit de poser
des conducteur électrique métalliques de part et d'autre du rail pour
fonctionner à l'électricité.
Le bazar, c'est cette masse bétonnée qui doit être alignée avec
précision et qui ne peut aller qu'en ligne droite.
> Maintenant, fondamentalement, si aujourd'hui on envisageait de
> redévelopper un train Bertin , on resterait confronté aux mêmes
> problèmes de départ qui sont, en vrac:
>
> - Compatibilité réseau "monorail béton" avec existant birail SNCF:
> Multiplication des gares et des voies ????
Ce n'est pas un obstacle en soi, on fait bien des voies spéciales pour
le TGV
> - Problèmes de bruit à l'approche des zones habitées,
Partout...
> - Problème de la propulsion,
> - Investissements en infrastructures (surface foncière, rail en béton,
> murs antibruit, etc
Pareil pour le TGV.
On ne revient pas sur ce genre de décision politique, surtout avec le
succès du TGV. Par contre on peut moduler le principe du TGV, le
suspendre en l'air pour avoir une emprise plus faible au sol, avoir de
petites cabines, supprimer les conducteurs en ayant un système
automatisé, et relier les villages entres eux, chose que le TGV ne peut
pas faire.
L'innovation, c'est également prendre une formule qui marche bien et
l'adapter à des spécificités plus contraignantes mais qui répondent à
des besoins plus importants. On élagis le marché et on satisfait de
nouveaux clients.
Gromit
> "jpb" <j...@kanfen.org> a écrit dans le message de news:
> 1hijikw.1fiatvinvrc39N%j...@kanfen.org...
>> Sylvain <Sylvain....@infonie.fr> wrote:
>>
>>> Je crois que tu n'a pas tous compris.
>> Sans doute Sylvain :-)
>>
>> Mais la question que tu posais est:
>>
>>> Est-ce que cela c'est déjà fait des trains ekranoplans ?
>>
>> Je pars donc du principe de ekranoplans.
>>
>>> Il ne s'agit pas ekranoplan. Mais d'un engin inspiré de l'ekranoplan, qui
>>> vol encors plus bas qu'un ekranoplan qui a des ailes encors plus courte
>>> qu'un ekranoplan et qui nécessite des rails.
>> Donc tu prends un train normal, et à chaque vagon tu rajoutte des
>> petites ailes, histoire de décapiter les gardes barrières ?
>>
>
> Les ailes sont sous le train et dépassent pas du rail
Pas réaliste amha.
Faut savoir qu'une aile d'avion est plus "tirée vers le haut" que
"poussée par le bas".
Par ailleurs, question d'espace disponible en bas, vu que l'ambition est
de rester 10 cm au-dessus du sol.
A la limite, en mettant des ailes au-dessus.
Mais bon: Voir question portée et... question alimentation en énergie.
Su la portée, j'ai plus qu'un doute, vu le poids à transporter, et les
perturbations qui sont inévitables sur les gagons suivants, a moins
(encore) que vous fassiez un train qui ne comporte qu'un petit wagon...
Question alimentation en énergie: Ps de pb si vous faites une propulsion
par réacteur avec kérozène.
Autre chose si vous voulez utiliser de l'électricité, vu que question
sécurité, la caténaire est quasi indispensable.
Autrement, vous avez la propulsion par voix externe, tel le maglev.
Mais là, on s'oriente vers une toute autre technologie, et le train
erkoplan prend pour ainsi dire "du plomb dans l'aile"...
>
>>> Ce qui a les avantages de l'aérotrain, sans avoir l'inconvénient de
>>> nécessité une souflerie pour la sustentation.
>> L'ekranoplan est un espèce d'hydravion à ailes racourcies qui n'a pas
>> besoin de décoller. Donc pas de train d'atterrissage, et possibilité
>> d'avoir des masses énormes au démarrage. (Je n'ose pas mettre décollage)
>>
>> Pratiquement le principe des Overcrafts 'qui peuvent aller se déplacer
>> sur le sol cependant)
>>
>>> Est-ce-que tu a comprendu ?
>> Avec le train ce n'est pas le roulement acier sur acier qui consomme
>> beaucoup d'énergie par les roues, c'est le freinage aérodynamique du
>> train lui même. Rajouter des ailes augmentera la masse et le cx
>> inutilement.
>>
>
> Dans ce cas, quel est l'intéret de l'aérotrain ?
La vitesse de déplacement équivalente à celle d'un avion.
A vitesse égale, ça devient plus difficile à gérer technologiquement
quand on veut rester sur les plancher des vaches...
Lire le lien que j'ai placé sur ce fil:
http://www.halfbakery.com/idea/Flying_20Trains
jpb
> > Donc tu prends un train normal, et à chaque vagon tu rajoutte des
> > petites ailes, histoire de décapiter les gardes barrières ?
> >
>
> Les ailes sont sous le train et dépassent pas du rail
Et les rails, tu les écarte de combien de mètres ?
> > Avec le train ce n'est pas le roulement acier sur acier qui consomme
> > beaucoup d'énergie par les roues, c'est le freinage aérodynamique du
> > train lui même. Rajouter des ailes augmentera la masse et le cx
> > inutilement.
> >
>
> Dans ce cas, quel est l'intéret de l'aérotrain ?
C'était la vitesse.
Le concept au départ était d'arriver à concurencer l'avion. Donc avoir
des navettes entre Paris et Lyon par exemple, sans avoir à passer par
les aéroports. Le "aéro" allié au train.
Ce qui fait que la capacité était en gros celle d'un avion de l'époque.
Le TGV avec de puissants moteurs entre chaque wagon remplis ce cahier
des charges, et peut également rouler à plus basse vitesse sur les voie
actuelles. Donc la transition se passe en douceur. Le personnel conserve
la même culture d'entreprise, et les mêmes avantages sociaux....
Sylvain
"Gromit" <gro...@alussinan.org> a écrit dans le message de news:
>
> Faut savoir qu'une aile d'avion est plus "tirée vers le haut" que
> "poussée par le bas".
> Par ailleurs, question d'espace disponible en bas, vu que l'ambition est
> de rester 10 cm au-dessus du sol.
>
Pas pour les ekranoplans, l'aile est d'avantage poussée par le dessous que
tirée par le haut.
Gromit
> Gromit <gro...@alussinan.org> wrote:
>
>
>>> C'est surtout que Pompidou n'en a pas voulu sous la pression de la SNCF
>>> qui voulait rester sur du roulant.
>
>> D'une part, il me semble que c'est Giscard et non Pompidou qui a enterré
>> Bertin.
>
> Regardez bien:
>
> http://www.bertin.fr/fr/le_groupe_bertin/notre_vocation/aerotrain/
>
> Dans la première vidéo du haur vous verrez Pompidou à gauche.
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rotrain
# En 1964, Jean Bertin présente une maquette de 1,5 m de long, à
l’échelle 1/20, aux pouvoirs publics et à la SNCF.
# 15 avril 1965, création de la Société d’étude de l’Aérotrain, avec
l’appui de la DATAR.
# 1965, construction de l’aérotrain 01, prototype à l’échelle 1/2, qui
peut embarquer quatre passagers. Sa propulsion à hélice est assurée par
un moteur d’avion. Deux systèmes de coussins d’air assurent la
sustentation et le guidage.
# 1966, construction dans l’Essonne d’une voie d’essai de 6,7 km de long
pour l’aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel et Limours (sur la
plate-forme désaffectée de la ligne Paris-Chartres par Gallardon).
L'aérotrain 01 circule à plus de 200 km/h sur cette voie d’essai.
# 1967, construction de l’aérotrain 02. Mieux profilé que le précédent,
et propulsé par un réacteur JT12 de Pratt & Whitney, il atteint des
vitesses plus élevées.
# 14 novembre 1967, l’aérotrain 01 atteint la vitesse record de 345 km/h
(il était équipé pour la circonstance d’un turboréacteur, complété d’une
fusée d’appoint à poudre).
# 22 janvier 1969, l’aérotrain 02 atteint la vitesse record de 422 km/h
sur la voie d’essai de Gometz-le-Châtel.
# 1969, construction d’une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au
nord d’Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m
au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l’emprise au
sol. Elle est censée s’inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le
tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de
deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de
l’aérotrain, et d’une plate-forme centrale à Chevilly permettant de le
garer dans un hangar. Cette ligne, à l’abandon, existe toujours.
# 1969, construction de l’aérotrain I80. Véhicule de 26 m de long,
pesant 24 tonnes et offrant 80 places assises, il est propulsé par deux
turbines Turboméca Turmo III E3 entraînant une hélice carénée de 2,3 m
de diamètre, à sept pales. Un turbomoteur Turmastazou 14 alimente les
coussins d’air (six horizontaux pour la sustentation et six verticaux
pour le guidage). Le freinage est assuré normalement par la réversion de
l’hélice, et complété en cas d’urgence par un dispositif de pincement du
rail central.
# 1969, construction de l’aérotrain S44, version destinée au transport
suburbain (liaisons centre ville-aéroport) à propulsion électrique. Il
est équipé d’un moteur linéaire Merlin-Gérin et conçu pour une vitesse
de 200 km/h.
# 7 mars 1970, émission d’un timbre-poste à la gloire de l’aérotrain.
# 1973, réalisation d’une version grande vitesse de l’aérotrain I80.
Cette version est équipée d’un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney.
# 1974, l’État abandonne le projet de construction d’une ligne
d’aérotrain entre les aéoports de Roissy et d’Orly.
# 5 mars 1974, l’aérotrain I80 établit le record du monde de vitesse des
véhicules sur coussin d’air, à 417,6 km/h.
# 1977, le projet est définitivement abandonné.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9sident_de_la_R%C3%A9publique_fran%C3%A7aise
* Charles de Gaulle (1958-1969)
* Georges Pompidou (1969-1974)
* Valéry Giscard d'Estaing (1974-1981)
* François Mitterrand (1981-1995)
* Jacques Chirac (1995- )
1964-1977: Le court règne de Pompidou y était inscrit, mais l'impulsion
s'est plutôt faite sous DeGaule,même si Pompidou a dû la poursuivre et
c'est bien VGE qui a signé la mort du projet Bertin en 1977, trois ans
après son accès au pouvoir.
>
>> Mais pour autant, il faut bien admettre que l'aérotrain avait un certain
>> nombre d'handicaps assez difficilement surmontables.
>>
>> L'arrivée du choc pétrolier n'a pas été vraiment à son avantage, alors
>> que Bertin axait principalement son développement en R&D sur l'emploi de
>> réacteurs...
>
> Le choc pétrolier est venu après Pompidou,
Exact. Comme la mise à mort du projet Bertin...
> et rien n'interdit de poser
> des conducteur électrique métalliques de part et d'autre du rail pour
> fonctionner à l'électricité.
Des caténaires laétraux? Pourquoi pas.
Mais bon, sûrement plus simple de faire un caténaire au-dessus. C'est
déjà assez difficile à gérer comme ça. A chaque chose suffit sa peine.
>
> Le bazar, c'est cette masse bétonnée qui doit être alignée avec
> précision et qui ne peut aller qu'en ligne droite.
>
>> Maintenant, fondamentalement, si aujourd'hui on envisageait de
>> redévelopper un train Bertin , on resterait confronté aux mêmes
>> problèmes de départ qui sont, en vrac:
>>
>> - Compatibilité réseau "monorail béton" avec existant birail SNCF:
>> Multiplication des gares et des voies ????
>
> Ce n'est pas un obstacle en soi, on fait bien des voies spéciales pour
> le TGV
>
Le TGV peut emprunter les voies traditionnelles, même si il y roule à
vitesse "conventionnelle".
C'est d'ailleurs ce qu'il fait sur une bonne partie du tracé Nancy-Lyon,
et ce que l'Eurostar a fait pendant un certain temps sur Paris- Londres.
Ce sera de même sur le TGV-EST après Vendière, et sur les parcours qui
relieront les gares lorraines de Nancy, Metz, Epinal.
>> - Problèmes de bruit à l'approche des zones habitées,
>
> Partout...
>
>> - Problème de la propulsion,
>
>> - Investissements en infrastructures (surface foncière, rail en béton,
>> murs antibruit, etc
>
> Pareil pour le TGV.
>
NON.
Le TGV peut rouler sur les lignes "traditionnelles" sous réserve qu'elle
soient électrifiées et qu'il y roule à vitesse "conventionnelle".
Ce n'est pas le cas du monorail Bertin.
> On ne revient pas sur ce genre de décision politique, surtout avec le
> succès du TGV. Par contre on peut moduler le principe du TGV, le
> suspendre en l'air pour avoir une emprise plus faible au sol, avoir de
> petites cabines, supprimer les conducteurs en ayant un système
> automatisé, et relier les villages entres eux, chose que le TGV ne peut
> pas faire.
>
Encore votre monorail aérien?
Vosu êtes vraiment têtu pour la placer à toutes les sauces...
Il s'agit de bien nouvelles infrastructures, là...
Autrement, comment va votre soeur?
Gromit
OK là-dessus.
mais c'est quand même pas avec ça que vous allez pouvoir soulever tout
votre train... a moins d'avoir un empattement "hors norme".
Sylvain
> mais c'est quand même pas avec ça que vous allez pouvoir soulever tout
> votre train... a moins d'avoir un empattement "hors norme".
>
Disont que la question de départ était de savoir si cela avait déja été fait
ou déja dessiné.
jpb
> # 1969, construction d'une voie expérimentale de 18 km entre Ruan, au
> nord d'Artenay et Saran dans le Loiret. Cette voie en viaduc à 5 m
> au-dessus du sol est soutenue par des piliers qui limitent l'emprise au
> sol. Elle est censée s'inscrire dans une future ligne Paris-Orléans. Le
> tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Elle est équipée de
> deux plates-formes aux extrémités permettant le retournement de
> l'aérotrain, et d'une plate-forme centrale à Chevilly permettant de le
> garer dans un hangar. Cette ligne, à l'abandon, existe toujours.
On la voit très bien du TGV avant d'arriver à Tours.
> # 1969, construction de l'aérotrain I80. Véhicule de 26 m de long,
> # 1969, construction de l'aérotrain S44, version destinée au transport
> # 7 mars 1970, émission d'un timbre-poste à la gloire de l'aérotrain.
> # 1973, réalisation d'une version grande vitesse de l'aérotrain I80.
> Cette version est équipée d'un turboréacteur JT8 D11 de Pratt & Whitney.
> # 1974, l'État abandonne le projet de construction d'une ligne
> d'aérotrain entre les aéoports de Roissy et d'Orly.
Ben voilà, même sur une petite ligne qui pourrait servir de modèle de
démonstration, il y a blocage. Cela implique un refus pour la suite des
demandes.
> # 5 mars 1974, l'aérotrain I80 établit le record du monde de vitesse des
> véhicules sur coussin d'air, à 417,6 km/h.
Baroud d'honneur. La vieille garde meurt mais ne se rend pas...
> # 1977, le projet est définitivement abandonné.
L'honneur est sauf, c'est la faute de :
> * Charles de Gaulle (1958-1969)
> * Georges Pompidou (1969-1974)
> * Valéry Giscard d'Estaing (1974-1981)
> * François Mitterrand (1981-1995)
> * Jacques Chirac (1995- )
si cela n'a pas marché....
> 1964-1977: Le court règne de Pompidou y était inscrit, mais l'impulsion
> s'est plutôt faite sous DeGaule,même si Pompidou a dû la poursuivre et
> c'est bien VGE qui a signé la mort du projet Bertin en 1977, trois ans
> après son accès au pouvoir.
"Malgré le lancement des études du TGV Atlantique en 1981, l'optimisme
n'est pas de rigueur puisqu'il n'est alors pas prévu d'électrifier la
ligne Poitiers-La Rochelle, le taux de rentabilité de cet investissement
étant jugé trop faible par la SNCF au regard des critères de l'époque.
Les autorités locales, sentant que seule l'arrivée du TGV jusqu'à La
Rochelle peut relancer fortement la fréquentation touristique et éviter
un afflux automobile trop important, vont se lancer dès 1982 dans un
intense lobbying en faveur de cette électrification."
http://fr.wikipedia.org/wiki/TGV#Aux_origines_du_TGV
"L'idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales
villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon
ait commencé la construction du Shinkansen en 1959. A l'époque, la SNCF
cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui
baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse
lui apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer
efficacement l'Automobile et l'avion. Elle était stimulée par les
expérimentations du projet d'aérotrain qui faisait appel à la
technologie du coussin d'air radicalement différente du roulement
roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la
voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS.
Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz.
Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines,
leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance
élevée pendant un temps important. Le premier prototype, TGV 001, fut la
seule rame de ce type jamais construite."
Donc l'affrontement des deux solutions technologiques a eu lieu dès
1960.
Bertin a tenté de faire mieux et plus vite avec une technologie plus
aéronautique que ferroviaire. On connait la suite.
> > Le choc pétrolier est venu après Pompidou,
>
> Exact. Comme la mise à mort du projet Bertin...
Quand on défend un projet, soit il est repris, soit il n'est pas repris.
C'est exactement la même chose avec le concept du monorail. Soit cela
correspond à une demande solvable, les gens en ont marre d'avoir 5 000
morts tous les ans sur la route sans compter les handicapés et sont près
à payer pour avoir un système fiable qui leur permette d'aller faire
leur courses au supermarché, d'aller travailler et d'aller en vacance et
en week end sans se taper des heures de conduites, soit pour une raison
ou une autre le concept n'est pas repris. On ne peux pas dire alors
qu'il soit mis à mort. Tout au plus la belle idée, le beau concept a été
abandonné.
Le choc entre une petite sociète comme Bertin face à Alstom est commun à
la vie normale dans un système éconnomique de libre concurence.
> Le TGV peut rouler sur les lignes "traditionnelles" sous réserve qu'elle
> soient électrifiées et qu'il y roule à vitesse "conventionnelle".
> Ce n'est pas le cas du monorail Bertin.
Tout à fait.
> > On ne revient pas sur ce genre de décision politique, surtout avec le
> > succès du TGV. Par contre on peut moduler le principe du TGV, le
> > suspendre en l'air pour avoir une emprise plus faible au sol, avoir de
> > petites cabines, supprimer les conducteurs en ayant un système
> > automatisé, et relier les villages entres eux, chose que le TGV ne peut
> > pas faire.
> Encore votre monorail aérien?
Vous croyez ?
> Vosu êtes vraiment têtu pour la placer à toutes les sauces...
Têtu non, obstiné et confiant. Vous voyez la différence ?
> Il s'agit de bien nouvelles infrastructures, là...
Un peu de ferraille suspendue en l'air, pas d'immenses blocs de béton.
Une infrastructure légère et aérienne qui peut servir de support pour
transporter de l'énergie et de l'information en sur. Le beurre et
l'argent du beurre...
> Autrement, comment va votre soeur?
Ma soeur n'est pas crémière. :-))
Fabien Lecast
> Je parlais de sorte "d'avion" avec des ailes basses très courtes épousant la forme du rail. A partir d'une certaine
> vitesse l'engin décolle de d'environ 10 cm. Ce qui offre les mêmes avantage que l'aérotrain mais sans nécessité
> d'autres source d'énergie pour la sustentation.
Il faut quand même une sacrée énergie pour çà, non ?
Dans mon coin, il est question d'installer bientôt une nouvelle ligne "train-tram", une sorte de RER comme son nom
l'indique.
Les rails seraient continus sur de larges portions (pas en virages si j'ai bien compris): plus de ces jeux de quelques
mm régulièrement espacés pour la dilatation des rails. Ainsi, plus des traditionnels tac-tacs et moins de bruits.
--
Fabien Lecast
gerard...@yahoo.fr
Fabien Lecast a écrit :
Suite de http://minilien.com/?vywkvNfK47
ou
http://groups.google.com/group/fr.soc.environnement/browse_thread/thread/17b9a7f499b612d4/6d679eb9bb55a74a?hl=fr#6d679eb9bb55a74a
fu2 fr.soc.environnement
Une discussion sur la combinaison de l'aérotrain et de l'ekranoplan,
ce dernier engin étant un avion exploitant l'effet de sol pour voler
à quelques centimètres au dessus du sol, et de préférence au dessus
de l'eau.
Pour la traction électrique avec alimentation par "troisième rail",
voir l'aérotrain suburbain dans
http://aernav.free.fr/Aerotrain/Aerotrain.html
Pour plus d'aérotrains, voir
http://images.google.fr/images?svnum=10&hl=fr&lr=&q=a%C3%A9rotrain
Parmi les choses que l'on peut reprocher à l'aérotrain et/ou à son
inventeur Jean Bertin :
- un refus de chercher des compatibilités avec quoi que ce soit,
puisque d'après lui, il suffisait de mettre une des versions de
l'aérotrain en correspondance avec une autre technique de part et
d'autre d'un même quai.
Jean Bertin avait le "tort" d'être ostensiblement membre de ce qui est
maintenant l'UMP, un quotidien (France-Soir) ayant fait un article sur
le fait qu'il ait mis son avion privé à disposition de membres de ce
parti pour un congrès.
Il est intéressant de voir que l'engin a encore des supporters :
http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=301&highlight=a%E9rotrain
http://lineoz.jexiste.fr/forum/viewtopic.php?t=3426
http://www.symbioz.net/messages.php?page=0&topic=1994
Salutations
Gérard Massip
paux-courrouges
Graal qui n'ait plus rien à voir avec le rail/roue vieux de 130 ans,
pourquoi ressortirait on l'aérotrain du placard? Pourquoi pas l'Urba,
de Merlin Gérin? le M-Bahn d'AEG?
L'idée de Bertin était de combiner le coussin d'air (déjà utilisé
sur le hovercraft) avec un guidage, et de faire du 250/300 sur longues
distances. Il n'avait comme solution que de recourir à une propulsion
par hélice ou réaction, particulièrement bruyante au ras du sol et
gourmande en énergie, sous forme de pétrole à brûler. Si l'on
ajoute que l'aérotrain était parfaitement incompatible avec d'autres
infrastructures, il est normal qu'il ait été mis au garage au plus
tard avec la crise pétrolière.
La version suburbaine aurait pu constituer une alternative à certain
ersatz de métro compliqué, comme il s'en construit encore en France,
mais il semble qu'elle n'intéressait pas Bertin et qu'il n'a pas mis
en oeuvre ses appuis politiques pour la promouvoir. Elle aurait sans
doute souffert d'un rendement de moteur linéaire encore affaibli par
les débattements relativement importants de la suspension/sustentation
et du guidage par coussin d'air, et de la nécessité d'un captage de
courant, éventuellement en triphasé, ainsi que des bruits de
ventilation.
N'est ce pas Bertin qui avait aussi proposé un "ordinateur à courants
d'air" fonctionnant avec des tubes et des clapets pour remplacer les
courants aiguillés par le silicium?
C de PC
gerard...@yahoo.fr schrieb:
Ariel DAHAN
Mais comme tous les inventeurs, il avait du mal à passer du concept à la
réalisation.
C'est la force de Alsthom d'avoir réussi le TGV, même si les subsides de
l'Etat n'y sont pas pour rien.
Utiliser une solution technologique connue, et l'améliorer pour lui faire
gagner une voire deux générations d'avance, c'est là le vrai génie.
Mais la techno TGV restera toujours limitée par les contacts du roulement
sur les rails.
La technologie sans contact (type aérosutentation ou type
électrosustentation) reste une technologie futuriste. Donc d'avenir. ... :-)
paux-courrouges
gerard...@yahoo.fr schrieb:
> Parmi les choses que l'on peut reprocher à l'aérotrain et/ou à son
> inventeur Jean Bertin :
> - un refus de chercher des compatibilités avec quoi que ce soit,
> puisque d'après lui, il suffisait de mettre une des versions de
> l'aérotrain en correspondance avec une autre technique de part et
> d'autre d'un même quai.
> Jean Bertin avait le "tort" d'être ostensiblement membre de ce qui est
> maintenant l'UMP, un quotidien (France-Soir) ayant fait un article sur
> le fait qu'il ait mis son avion privé à disposition de membres de ce
> parti pour un congrès.
C de PC
gerard...@yahoo.fr schrieb:
> Bonjour
jerome
>> inventeur Jean Bertin :
>> - un refus de chercher des compatibilités av
en fait la grande reussite de l aerotrain a été la réflexion de fond qu
il a provoqué ( à l epoque la modernisation s imposait mais les
directions a prendre n etaient pas claire)
et cette reflexion développée sur la durée, qui a dépassé ce qu on doit
appeler la "politique politicienne", a aboutit au systeme TGV , melange
de technique innovante et de meilleure organisation ...
ce qui a aboutit a un vrai succes en france et allemagne (avec l ICE)
puis en Europe et ailleurs
--
signature