Energiepolitik -- EU / Deutschland
Frank Kalder
>
>
*EU-Gipfel: Angela Merkel setzt Maßstäbe bei der Energiepolitik*
>
>
Hallo,
am 24.03.2006 plädierte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) in
Brüssel für eine "koordinierte gemeinsame Energiepolitik", wobei das
nicht bedeutet, dass "wir mehr Kompetenzen für die Kommission
brauchen". Es gehe um mehr Versorgungssicherheit. Der
EU-Außenbeauftragte Javier Solana wurde vom Gipfel beauftragt,
entsprechende Gespräche mit den Energielieferländern außerhalb der
EU zu führen.
Gemeinsame Ziele in den EU-Mitgliedstaaten müsse es sowohl für eine
umweltverträgliche als auch eine wirtschaftliche Energiepolitik geben,
um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Im Kreis der Staats- und
Regierungschefs wurde noch einmal auf die Bedeutung hingewiesen, die
eine Unterzeichnung der Energiecharta durch Russland im Hinblick auf
"sichere Energielieferungen" hätte.
>
Gruß, Frank
--
www.haplif.de & www.haplif.de/61820.html [Weltpolitik & Ökonomie]
http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE [global vs. regional]
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Frank Kalder
> Robert Jasiek schrieb:
> > Frank Kalder wrote:
>
>
> >>Am 24.03.2006 plädierte Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) in
> >>Brüssel für eine "koordinierte gemeinsame Energiepolitik" [...]
> >
> > Was von der CDU-Energiepolitik zu halten ist, sieht man daran, dass
> > Merkel den wichtigsten Punkt jeder Energiepolitik wegließ: das
> > Energiesparen. Stattdessen prophezeit sie lieber 70% Abhängigkeit von
> > Importen außerhalb der EU und gerade mal 15% erneuerbare Energien.
> > Weder wird man so Importabhängigkeit los noch vermeidet man den
> > Klimawandel.
>
> Bei dem Sondertreffen in Brüssel verabschiedete der EU-Ministerrat
> eine Richtlinie, die eine Einsparung von mindestens neun Prozent des
> europäischen Energieverbrauchs bis 2017 zum Ziel hat. Das neue EU-Gesetz
> sieht vor, daß jeder Mitgliedstaat eigene Programme auflegt. Das ohne
> Merkel?
>
> Eine entsprechende "Nationale Initiative" soll das Ergebnis des für den
> 3. April geplanten Energiegipfels sein, zum dem Merkel die Vorstandschefs
> der führenden deutschen Strom- und Industriekonzerne einlädt. Das geht aus
> internen Planungen des Bundesumwelt- und des Bundeswirtschaftsministeriums
> hervor.
>
Danke, Erich, für diese wichtige Ergänzung!
Christoph Müller
> Erich Pfennig wrote:
>>Bei dem Sondertreffen in Brüssel verabschiedete der EU-Ministerrat
>>eine Richtlinie, die eine Einsparung von mindestens neun Prozent des
>>europäischen Energieverbrauchs bis 2017 zum Ziel hat.
Angesichts der Tatsache, dass wir von der Sonne ein Zigfaches unseres
kompletten Energiebedarfs bekommen, ist es nicht ganz unwichtig zu
wissen, wie diese neun Prozent zu verstehen sind. Denn angesichts dieses
Überangebots dürfen wird sogar noch viel MEHR Energie brauchen.
Allerdings müssen wir dann auch DIESES Angebot (sprich Sonne in all
ihren Erscheinungsformen) nutzen. Gleichzeitig müssen wir uns von den
nicht regenerativen Formen verabschieden, um die damit verbundene
Umweltschadensanreicherung zu beenden.
Meine Vermutung: Das wurde NICHT berücksichtigt.
Die Gefahr dabei: Man investiert viel Geld in Spartechnologien, das dann
für die regenerativen Energien fehlt.
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Erich Pfennig
>>>Bei dem Sondertreffen in Brüssel verabschiedete der EU-Ministerrat
>>>eine Richtlinie, die eine Einsparung von mindestens neun Prozent des
>>>europäischen Energieverbrauchs bis 2017 zum Ziel hat.
>
> Angesichts der Tatsache, dass wir von der Sonne ein Zigfaches unseres
> kompletten Energiebedarfs bekommen, ist es nicht ganz unwichtig zu
> wissen, wie diese neun Prozent zu verstehen sind.
> Die Gefahr dabei: Man investiert viel Geld in Spartechnologien, das dann
> für die regenerativen Energien fehlt.
Na und, die regenerativen Energien zahlen eh die Verbraucher über den
Strompreis.
Erich
--
Erich Pfennig
Frank Kalder
Ich denke, Energieverbrauchseinsparungen und insbesondere das
kommerzielle Erschließen der Solarenergie [die Vorreiterrolle
(weltweit) hat ja der Shell-Konzern] müssen quasi parallel
vorangetrieben werden.
Die USA werden sich künftig auch "bewegen"
http://groups.google.com/group/de.sci.oekonomie/msg/ec9b346808b2441c?&hl=en
Nachdem jetzt die Detaildiskussionshitze raus ist, wäre es vielleicht
angebracht, mal eine
kurze Zusammenfassung
http://groups.google.com/group/de.sci.oekonomie/msg/f712146064f22a40?&hl=en
aus Deiner Energie- und Stromhandelsexpertensicht zu geben.
>
Besten Gruß, Frank
--
www.haplif.de & www.haplif.de/61820.html [Weltpolitik & Ökonomie]
http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE [global vs. regional]
Erich Pfennig
>> >>Bei dem Sondertreffen in Brüssel verabschiedete der EU-Ministerrat
>> >>eine Richtlinie, die eine Einsparung von mindestens neun Prozent des
>> >>europäischen Energieverbrauchs bis 2017 zum Ziel hat.
>>
>> Angesichts der Tatsache, dass wir von der Sonne ein Zigfaches unseres
>> kompletten Energiebedarfs bekommen, ist es nicht ganz unwichtig zu
>> wissen, wie diese neun Prozent zu verstehen sind.
>>
>
> Ich denke, Energieverbrauchseinsparungen und insbesondere das
> kommerzielle Erschließen der Solarenergie [die Vorreiterrolle
> (weltweit) hat ja der Shell-Konzern] müssen quasi parallel
> vorangetrieben werden.
Die Vorreiterrolle bei der kommerzielle Solarenergie ist an den guten bis
hervorragenden Gewinnen der Solar-Industrie und an den Preisen für die
Stromkunden abzulesen.
Danach kostet uns Strom, die Gewinne der Konzerne schon eingerechnet: Aus
deutscher Braunkohle, 2,5 Cent, aus Atomkraft 2,5 Cent, aus importierter
Steinkohle 3 Cent, aus heimischer Steinkohle 7 Cent, aus Wasserkraft 5,5
Cent, aus Gaskraftwerken 5 Cent, aus Windkraft 9 Cent und aus Sonnenkraft
55 Cent. Diese Zahlen machen auch deutlich, daß in Zukunft sich die
Strompreise in schwindelnde Höhen entwickeln, wenn Windkraft und
Sonnenenergie massiv über die Köpfe der Stromkunden hinweg ausgebaut
werden.
1999 waren die Stromkosten für eine 4 köpfige Familie bei 945 DM, jetzt 6
Jahre später sind wir bei 845 Euro angelangt. Das sind fast 100% mehr- und
dies wird langsam zum Kostenfaktor. In nur 6 Jahren von 945 Mark auf 845
Euro. Die deutschen Verbraucher fühlen sich den schon heute den
Stromlieferanten ausgeliefert.
Erich
--
Erich Pfennig
A.M.G.
"Erich Pfennig" <erich-...@alternativ.net> schrieb im Newsbeitrag
news:pan.2006.03.27....@alternativ.net...
Egal was die da in Brüssel ausgehandelt haben. Da ist noch nie etwas Gutes
dabei herausgekommen. Fakt ist: Der Strom wird teurer!
Anna
Christoph Müller
> Nachdem jetzt die Detaildiskussionshitze raus ist, wäre es vielleicht
> angebracht, mal eine
>
> kurze Zusammenfassung
>
> http://groups.google.com/group/de.sci.oekonomie/msg/f712146064f22a40?&hl=en
> aus Deiner Energie- und Stromhandelsexpertensicht zu geben.
Nun denn:
Angesichts des immensen solaren Überangebots an Energie, das den
menschlichen Bedarf in seinen Siedlungsflächen um ein Zigfaches
überschreitet, kann unmöglich von einer echten Energieknappheit die Rede
sein. Es handelt sich vielmehr um ein organisatorisches Problem, das mit
dem heute vorhandenen technischen und wirtschaftlichen sowie
psychologischen Wissen gelöst werden kann.
Mit einem Automatischen STROmHandelsSystem (ASTROHS) wird ein
wirtschaftliches Umfeld für sehr reaktionsschnelle Stromerzeuger
geschaffen. Diese sind aus physikalischen Gründen typischerweise sehr
klein und werden deshalb bevorzugt dezentral dort errichtet, wo die
unvermeidliche Abwärme am Besten genutzt werden kann. Nämlich als Ersatz
für konventionelle Heizkessel, die damit gestrichen werden und deshalb
auch nicht mehr mit Energie versorgt werden müssen. Der
Heizenergiebedarf beträgt heute rund 1/3 unseres kompletten
Primärenergiebedarfs, der mit ASTROHS aus Abwärme aus der Stromerzeugung
und Solarwärme gespeist wird. Der Grund für eine hohe Marktdurchdringung
mit dieser Kleintechnik wird die Verwendung von Massenfertigungsmethoden
sein. Für mechanische Gebilde reduzieren sich die Preise i.d.R. auf ca.
1/10 gegenüber Einzel- und Kleinserienfertigung.
Weil ein ASTROHS-Umfeld sehr flink mit einem sehr großen Dynamikbereich
auf äußere Einflüsse reagieren kann, stört die "Unzuverlässigkeit" von
Sonne, Wind, Wasser und Biogas überhaupt nicht mehr. Deshalb werden auch
diese Energieformen zu einer sehr viel stärkeren Nutzung herangezogen,
wodurch die Umwelt neben dem wesentlich reduzieren Energiebedarf
zusätzlich entscheidend entlastet wird.
Heute wird etwa 1/3 des gesamten Energiebedarfs in die Mobilität
gesteckt. Für eine Tankfüllung wird eine weitere zur Spritgestehung
gebraucht. Von der Energie im Tank kommen nur 20% an den Rädern an. Die
Verluste betragen somit etwa 90%.
Zusammen mit ASTROHS ergäbe sich die Möglichkeit, diese 90% Verlust zu
gnaz wesentlich reduzieren und an sie heran zu kommen, um sie sinnvollen
Verwendungen zuzuführen. Einzige Voraussetzung: Die Mobilität muss
weitestgehend elektrisch abgewickelt werden, weil die Elektromotoren
einen sehr hohen Wirkungsgrad aufweisen. Damit kann man den
thermodynamischen Teil stationär betreiben und den elektrischen Antrieb
ins Fahrzeug oder in den Fahrweg legen.
"Weitgehend" bedeutet hier insbesondere eine sehr große Akzeptanz in der
Bevölkerung, wie sie mit heute üblichen Elektrofahrzeugen jedenfalls
nicht erreicht werden kann. Das wesentliche Akzeptanzhindernis ist mit
Abstand die nur kurze Reichweite solcher Fahrzeuge und das umständliche
und lange Laden der Batterien.
Diesem Problem kann mit "selbstfahrenden Parkplätzen" auf der Schiene
abgeholfen werden. Per Railtaxi lässt sich entsprechender
Individualverkehr auf der Schiene autobahnähnlich direkt im Stromnetz
betreiben. Die damit vielen möglichen vielen Systemanschlüsse sorgen
dafür, dass die batterieelektrisch bedingte kurze Reichweite des
Antriebs kein Problem mehr darstellt. Denn lange Strecken wird man dann
per Railtaxi (als auf den selbstfahrenden Parkplätzen) zurücklegen und
unterwegs die Batterien laden.
Neben dem höheren Gesamtwirkungsgrad der Technik verringert sich damit
der Energiebedarf auch noch durch die Rollreibung, die auf der Schiene
nur 1/5tel bis 1/7tel beträgt sowie durch das waggonähnliche
Windschattenfahren, das den Energiebedarf nochmals mindestens halbiert.
Dazu kommt noch, dass die durch ASTROHS systembedingt bevorzugten
saubersten Energieträger wie Sonne, Wind, Wasser und Biogas zum Einsatz
kommen. Erst wenn diese Quellen nicht reichen, wird auf speicherbare
Energieträger mit obligatorischer Abwärmenutzung zurückgegriffen.
ASTROHS + Railtaxi ergibt das Astrail-Konzept.
Kürzer hab' ich's jetzt nicht hin gekriegt. Ich hoffe, du kannst damit
was anfangen.
Andreas Gumtow
> Am Sun, 26 Mar 2006 23:34:42 -0800, schrieb der User Frank Kalder:
>
>
>>>>> Bei dem Sondertreffen in Brüssel verabschiedete der EU-Ministerrat
>>>>> eine Richtlinie, die eine Einsparung von mindestens neun Prozent
>>>>> des europäischen Energieverbrauchs bis 2017 zum Ziel hat.
>>>
>>> Angesichts der Tatsache, dass wir von der Sonne ein Zigfaches
>>> unseres kompletten Energiebedarfs bekommen, ist es nicht ganz
>>> unwichtig zu wissen, wie diese neun Prozent zu verstehen sind.
>>>
>>
>> Ich denke, Energieverbrauchseinsparungen und insbesondere das
>> kommerzielle Erschließen der Solarenergie [die Vorreiterrolle
>> (weltweit) hat ja der Shell-Konzern] müssen quasi parallel
>> vorangetrieben werden.
>
> Die Vorreiterrolle bei der kommerzielle Solarenergie ist an den guten
> bis hervorragenden Gewinnen der Solar-Industrie und an den Preisen
> für die Stromkunden abzulesen.
> Danach kostet uns Strom, die Gewinne der Konzerne schon eingerechnet:
> Aus deutscher Braunkohle, 2,5 Cent,
allerdings ohne die Folgekosten und Schäden
> aus Atomkraft 2,5 Cent,
allerdings ohne die Kosten der sog. Endlagerung
> aus
> importierter Steinkohle 3 Cent,
ebenfalls wieder ohne Folgekosten und Schäden
> aus heimischer Steinkohle 7 Cent,
hier dürften noch die indirekten Subventionen des Steinkohlebergbaus und der
Verarbeitung hinzuzurechnen sein
> aus
> Wasserkraft 5,5 Cent,
ist leider nur begrenzt verfügbar
> aus Gaskraftwerken 5 Cent,
leider haben wir keine großen Erdgaslagerstätten, und die Umweltbelastung
wird hier auch noch nicht bezahlt
> aus Windkraft 9 Cent
verschandeln dafür die Landschaft und auf hoher See wirds wesentlich teurer
> und aus Sonnenkraft 55 Cent.
mit den neuen polykristalinen Dünnschicht-Solarzellen auf Folie und der
Nutzung der vorhandenen Infrastruktur (Dächer und Hauswände) können die
Kosten pro KWh stark sinken, so sie denn nicht künstlich hochgehalten
werden. Bereits eine teilweise Nutzung kann ein Mehrfamilienhaus unabhängig
vom Versorger machen und beginnt nach 4-5 Jahren Gewinn einzufahren. Selbst
bei sinkenden Einspeisungspreisen wird dann nach 6-8 Jahren Gewinn gemacht.
> Diese Zahlen machen auch deutlich, daß
> in Zukunft sich die Strompreise in schwindelnde Höhen entwickeln,
> wenn Windkraft und Sonnenenergie massiv über die Köpfe der
> Stromkunden hinweg ausgebaut werden.
> 1999 waren die Stromkosten für eine 4 köpfige Familie bei 945 DM,
> jetzt 6 Jahre später sind wir bei 845 Euro angelangt. Das sind fast
> 100% mehr- und dies wird langsam zum Kostenfaktor. In nur 6 Jahren
> von 945 Mark auf 845 Euro. Die deutschen Verbraucher fühlen sich den
> schon heute den Stromlieferanten ausgeliefert.
Tja, große zentral organisierte Stromlieferanten, die sich im übrigen auch
schon in der weiteren Ver- und Entsorgung breitmachen, nehmen halt was immer
sie kriegen können. Deshalb muß die Zukunft lauten: kleine dezentrale
Anlagen produzieren, Makler kaufen und sammeln Strom und verkaufen diesen an
Firmen deren Eigenenergieproduktion nicht ausreicht.
Matthias Bethke
>
> [...]
>> und aus Sonnenkraft 55 Cent.
>
> Nutzung der vorhandenen Infrastruktur (D?cher und Hausw?nde) k?nnen die
> Kosten pro KWh stark sinken, so sie denn nicht k?nstlich hochgehalten
> werden. Bereits eine teilweise Nutzung kann ein Mehrfamilienhaus unabh?ngig
> vom Versorger machen und beginnt nach 4-5 Jahren Gewinn einzufahren. Selbst
> bei sinkenden Einspeisungspreisen wird dann nach 6-8 Jahren Gewinn gemacht.
So recht du mit den Folgekosten auch hast: hier schwenkst du um vom Ziel
"umweltfreundlich guenstigen Strom produzieren" auf das Ziel "Kohle
machen", das a) offensichtlich nur bei einem bestimmten Preisniveau
erreicht wird (bleibt immer noch die Frage, wo das liegt) und b)
angesichts der Tatsache, dass man das mit unversicherten und
abgeschriebenen AKWs moeglichst billiger Machart am allerbesten kann
nicht sinnvoll ist (auch wenn es in den meisten Gruppen hier on-topic
ist).
Ich fuppe das mal dach DSU.
Gruss
Matthias
--
end
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
>
>
>
> >
http://groups.google.com/group/de.sci.oekonomie/msg/f712146064f22a40?&hl=en
>
> Nun denn:
>
> Angesichts des immensen solaren Überangebots an Energie [...]
>
> ASTROHS + Railtaxi ergibt das Astrail-Konzept.
>
> Kürzer hab' ich's jetzt nicht hin gekriegt. Ich hoffe, du kannst damit
> was anfangen.
>
Danke, Christoph, das ist sehr gut gelungen!
Während ASTROHS o. dgl. (sog. "virtuelles Kraftwerk"!) vermutlich
kommen wird, habe ich beim Railtaxi-Konzept Zweifel dahingehend, dass
eine breite Akzeptanz in der Politik und der Bevölkerung
(psychologischer Aspekt) dafür erzeugt werden kann, denn es handelt
sich dabei ja um einen gesamthaft gigantischen Umbruch.
"Railtaxi" - Fragen zum Konzept- und Projektstand:
a) Sind erste Diplomarbeiten fertig?
b) Welche Politiker interessieren sich dafür?
c) Gibt's einen Förderkreis (wirtschaftlich und politisch)?
d) Wann Prototypen / wo Testgebiete fürs Railtaxi?
e) Wann soll "Astrail" in ganz Deutschland verfügbar sein?
f) Wann in allen Industrieländern?
g) Wann weltweit?
Die von Erich P. genannten Preise und deren Entwicklung in den letzten
Jahren sind beeindruckend.
Angesichts der Verknappung der fossilen Energieträger (steigender
Energiebedarf in China, etc) und deren absehbarer Erschöpfung (die
weltweit großen Braunkohlevorräte sollen nicht erschlossen werden)
kommen wir nicht umhin, möglichst frühzeitig auf Alternativen
umzurüsten (insbesondere die effizient zu gestaltende
Solarenergienutzung).
Die ergänzenden Anmerkungen von Andreas G. und Matthias B. habe ich
auch gelesen.
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>ASTROHS + Railtaxi ergibt das Astrail-Konzept.
>>
>>Kürzer hab' ich's jetzt nicht hin gekriegt. Ich hoffe, du kannst damit
>>was anfangen.
>
> Danke, Christoph, das ist sehr gut gelungen!
Danke für das Kompliment.
> Während ASTROHS o. dgl. (sog. "virtuelles Kraftwerk"!) vermutlich
> kommen wird,
Unter einem "virtuellen Kraftwerk" verstehe ich etwas Anderes. Da gibt
es einen großen Zampano, der sagt, welche Anlagen jetzt wie viel zu
produzieren haben. Das ist mit ASTROHS definitiv anders. Es gibt da nur
Angebote, die man völlig freiwillig annehmen oder verwerfen kann.
> habe ich beim Railtaxi-Konzept Zweifel dahingehend, dass
> eine breite Akzeptanz in der Politik und der Bevölkerung
> (psychologischer Aspekt) dafür erzeugt werden kann, denn es handelt
> sich dabei ja um einen gesamthaft gigantischen Umbruch.
Der Umbruch wird so oder so kommen. Es stellt sich nur die Frage, ob die
Bahn das überleben wird oder nicht. Der Individualverkehr auf der Straße
hat ihr schon 90% Marktanteil abgejagt. Da dieser jetzt drauf und dran
ist, auch noch vollautomatisch ohne Fahrer abgewickelt werden zu können,
stellt sich ernsthaft die Frage nach der Existenzberechtigung der
Viel-Auf-Einmal-Bahn (VAE-Bahn) mit all ihren Unannehmlichkeiten wie
Anfahrten, Fahrplänen, Umsteigenotwendigkeiten, nur Standardkomfort, usw.
Man stelle sich mal vor, was passieren wird, wenn das Auto selbst "den
Führerschein hat". Dann ruft man eine Nummer an und bestellt sich ein
Fahrzeug mit der gewünschten Ausstattung, das einen dann ein paar
Minuten später vor der eigenenen Haustür abholt und dann direkt und ohne
Umwege zur gewünschten Haustür bringt. Warum sollte man unter solchen
Bedingungen noch mit der VAE-Bahn fahren, die wesentlich umständlicher
zu benutzen ist und wahrscheinlich auch noch teurer sein wird. Teurer
deshalb, weil die Investitionen pro Fahrgastkilometer (bzw.
Tonnenkilometer) wesentlich höher sein werden als auf der Straße.
Ob die Bahn überleben wird oder nicht, hängt m.E. in erster Linie von
ihrem Betriebskonzept ab. Dem VAE-Konzept räume ich kaum
Überlebenschancen ein. Es ist auch in der Natur ohne Vorbild. Es
verlangt nach viel zu viel totem Kapital, ist viel zu umständlich in der
Benutzung, und selbst die Hochgeschwindigkeit bringt dem Benutzer nur
höchst selten irgendwelche Vorteile, weil diese durch die Zubringer,
Fahrpläne und Umsteigenotwendigkeiten meistens gleich wieder zunichte
gemacht werden. Hochgeschwindigkeit ist was für dünne Luft mit wenig zu
überwindendem Widerstand bei gleichzeitig sehr großen Strecken. Also
entweder hoch oben in der Luft (Flugzeug) oder in evakuierten
Tunnelröhren, wie sie aktuell in der Schweiz geplant sind. Dort dürften
allerdings die Entfernungen etwas kurz ausfallen. Wenn's dort trotz der
kurzen Entfernungen funktioniert, dann hauptsächlich wg. der besonderen
landschaftlichen Topografie.
Mit Individualverkehr auf der Schiene könnte die Bahn seine
systemspezifischen Vorteil voll zur Geltung bringen. Das wäre sehr
geringer Landverbrauch, sehr geringer Energiebedarf, der noch dazu aus
beliebigen Energiequellen in jederzeit beliebigem Mix bedienbar ist,
sehr hoher Komfort, sehr hoher Nutzen pro Investition, optimale
Umweltverträglichkeit usw.
> "Railtaxi" - Fragen zum Konzept- und Projektstand:
>
> a) Sind erste Diplomarbeiten fertig?
Zum Railtaxi ist eine Diplomarbeit fertig. Markus Koscher: "Das Railtaxi
als Element einer effektiven und umweltverträglichen Energienutzung", FH
Wiesbaden, Fachbereich MND, Studiengang Umwelttechnik/Umweltmesstechnik
bei Prof. Dr. Fanjo Sabo. Co-Referent war ich selbst. Abgegeben wurde
die Arbeit im Oktober 2002.
Eine zu ASTROHS wurde vor Kurzem abgegeben, eine weitere ist in Arbeit.
> b) Welche Politiker interessieren sich dafür?
Da sich damit keine Wahlen gewinnen lassen, interessiert das aktiv
niemanden. Passiv finden es dagegen schon Einige interessant. Z.B.
Hans-Josef Fell, Sprecher für Forschung und Technologie vom
Bündnis90/Die Grünen oder Mechthild von Walter, ÖDP in München.
> c) Gibt's einen Förderkreis (wirtschaftlich und politisch)?
Nein.
> d) Wann Prototypen / wo Testgebiete fürs Railtaxi?
Steht mangels Geld noch nicht fest.
> e) Wann soll "Astrail" in ganz Deutschland verfügbar sein?
Wenn's nach mir ginge, lieber heute als morgen. Offizielle
Interessensbekunden gibt es keine.
> f) Wann in allen Industrieländern?
dito.
> g) Wann weltweit?
dito.
> Die von Erich P. genannten Preise und deren Entwicklung in den letzten
> Jahren sind beeindruckend.
Wer ist Erich P.? Erich Pfennig?
> Angesichts der Verknappung der fossilen Energieträger (steigender
> Energiebedarf in China, etc) und deren absehbarer Erschöpfung (die
> weltweit großen Braunkohlevorräte sollen nicht erschlossen werden)
> kommen wir nicht umhin, möglichst frühzeitig auf Alternativen
> umzurüsten (insbesondere die effizient zu gestaltende
> Solarenergienutzung).
Theoretisch hast du natürlich Recht. Praktisch pflegt man sich am
aktuell möglichen Profit zu orientieren und damit am bereits
existierenden System.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
> Unter einem "virtuellen Kraftwerk" verstehe ich etwas Anderes. Da gibt
> es einen großen Zampano, der sagt, welche Anlagen jetzt wie viel zu
> produzieren haben. Das ist mit ASTROHS definitiv anders. Es gibt da nur
> Angebote, die man völlig freiwillig annehmen oder verwerfen kann.
>
Wir diskutierten doch mal, das ans Netz gegangene Bingener VK, das auf
Basis der Handy-Technologie
http://www.verivox.de/News/ArticleDetails.asp?aid=10141
alles automatisch regelt.
>
> > habe ich beim Railtaxi-Konzept Zweifel dahingehend, dass
> > eine breite Akzeptanz in der Politik und der Bevölkerung
> > (psychologischer Aspekt) dafür erzeugt werden kann, denn es handelt
> > sich dabei ja um einen gesamthaft gigantischen Umbruch.
>
> Der Umbruch wird so oder so kommen. Es stellt sich nur die Frage, ob die
> Bahn das überleben wird oder nicht. Der Individualverkehr auf der Straße
> hat ihr schon 90% Marktanteil abgejagt. Da dieser jetzt drauf und dran
> ist, auch noch vollautomatisch ohne Fahrer abgewickelt werden zu können,
> stellt sich ernsthaft die Frage nach der Existenzberechtigung der
> Viel-Auf-Einmal-Bahn (VAE-Bahn) mit all ihren Unannehmlichkeiten wie
> Anfahrten, Fahrplänen, Umsteigenotwendigkeiten, nur Standardkomfort, usw.
> Man stelle sich mal vor, was passieren wird, wenn das Auto selbst "den
> Führerschein hat". Dann ruft man eine Nummer an und bestellt sich ein
> Fahrzeug mit der gewünschten Ausstattung, das einen dann ein paar
> Minuten später vor der eigenenen Haustür abholt und dann direkt und ohne
> Umwege zur gewünschten Haustür bringt.
>
Ja, das wird wohl kommen.
> Warum sollte man unter solchen
> Bedingungen noch mit der VAE-Bahn fahren, die wesentlich umständlicher
> zu benutzen ist und wahrscheinlich auch noch teurer sein wird. Teurer
> deshalb, weil die Investitionen pro Fahrgastkilometer (bzw.
> Tonnenkilometer) wesentlich höher sein werden als auf der Straße.
> Ob die Bahn überleben wird oder nicht, hängt m.E. in erster Linie von
> ihrem Betriebskonzept ab. Dem VAE-Konzept räume ich kaum
> Überlebenschancen ein.
>
Das Railtaxi soll aber die vorhandenen und weiter instandzuhaltenden
Schienennetze der Bahn AG nutzen (ggf. in kleinere Betreiberfirmen zu
splitten?)?
> Es ist auch in der Natur ohne Vorbild. Es verlangt nach
> viel zu viel totem Kapital, ist viel zu umständlich in der
> Benutzung, und selbst die Hochgeschwindigkeit bringt dem Benutzer nur
> höchst selten irgendwelche Vorteile, weil diese durch die Zubringer,
> Fahrpläne und Umsteigenotwendigkeiten meistens gleich wieder zunichte
> gemacht werden. Hochgeschwindigkeit ist was für dünne Luft mit wenig zu
> überwindendem Widerstand bei gleichzeitig sehr großen Strecken. Also
> entweder hoch oben in der Luft (Flugzeug) oder in evakuierten
> Tunnelröhren, wie sie aktuell in der Schweiz geplant sind. Dort dürften
> allerdings die Entfernungen etwas kurz ausfallen. Wenn's dort trotz der
> kurzen Entfernungen funktioniert, dann hauptsächlich wg. der besonderen
> landschaftlichen Topografie.
>
Interessant (zumindest, was die Technologie betrifft, die international
zum Einsatz gebracht werden könnte)!
> Mit Individualverkehr auf der Schiene könnte die Bahn seine
> systemspezifischen Vorteil voll zur Geltung bringen. Das wäre sehr
> geringer Landverbrauch, sehr geringer Energiebedarf, der noch dazu aus
> beliebigen Energiequellen in jederzeit beliebigem Mix bedienbar ist,
> sehr hoher Komfort, sehr hoher Nutzen pro Investition, optimale
> Umweltverträglichkeit usw.
>
Also nur schienengebunden. Auf der Straße gibt's kein
"Railtaxi".
> > "Railtaxi" - Fragen zum Konzept- und Projektstand:
> >
> > a) Sind erste Diplomarbeiten fertig?
>
> Zum Railtaxi ist eine Diplomarbeit fertig. Markus Koscher: "Das Railtaxi
> als Element einer effektiven und umweltverträglichen Energienutzung", FH
> Wiesbaden, Fachbereich MND, Studiengang Umwelttechnik/Umweltmesstechnik
> bei Prof. Dr. Fanjo Sabo. Co-Referent war ich selbst. Abgegeben wurde
> die Arbeit im Oktober 2002.
>
Wäre von Interesse, wenn es sie freizugänglich im PDF-Format gäbe.
> Eine zu ASTROHS wurde vor Kurzem abgegeben, eine weitere ist in Arbeit.
>
Bin gespannt, was dabei herauskommt.
> > b) Welche Politiker interessieren sich dafür?
>
> Da sich damit keine Wahlen gewinnen lassen, interessiert das aktiv
> niemanden. Passiv finden es dagegen schon Einige interessant. Z.B.
> Hans-Josef Fell, Sprecher für Forschung und Technologie vom
> Bündnis90/Die Grünen oder Mechthild von Walter, ÖDP in München.
>
Schade.
Mit welchen "Treibern" könnte das sonst in Schwung gebracht
werden?
> > c) Gibt's einen Förderkreis (wirtschaftlich und politisch)?
>
> Nein.
>
Das ist m.E. das A und O eines solchen Konzepts / Projekts. Es müsste
sich eine Interessensgemeinschaft bilden, die sich zur
finanzpowervollen und einflussreichen Lobby ausweitet, damit hier
überhaupt etwas vorangehen kann (in politischer Hinsicht).
> > d) Wann Prototypen / wo Testgebiete fürs Railtaxi?
>
> Steht mangels Geld noch nicht fest.
>
Geht nur über "c" (... und mit Vitamin "B", of course).
> > e) Wann soll "Astrail" in ganz Deutschland verfügbar sein?
>
> Wenn's nach mir ginge, lieber heute als morgen. Offizielle
> Interessensbekunden gibt es keine.
>
Ohne einen Zeitplan mit definierten Schritten (Milestones) und
festgelegten Teilverantwortlichkeiten bewegt sich wohl nichts...
> > f) Wann in allen Industrieländern?
>
> dito.
>
> > g) Wann weltweit?
>
> dito.
>
Erst e regeln, dann f und g planvoll folgen lassen...
> > Die von Erich P. genannten Preise und deren Entwicklung in den letzten
> > Jahren sind beeindruckend.
>
> Wer ist Erich P.? Erich Pfennig?
>
Ja (aus unserem Thread).
> > Angesichts der Verknappung der fossilen Energieträger (steigender
> > Energiebedarf in China, etc) und deren absehbarer Erschöpfung (die
> > weltweit großen Braunkohlevorräte sollen nicht erschlossen werden)
> > kommen wir nicht umhin, möglichst frühzeitig auf Alternativen
> > umzurüsten (insbesondere die effizient zu gestaltende
> > Solarenergienutzung).
>
> Theoretisch hast du natürlich Recht. Praktisch pflegt man sich am
> aktuell möglichen Profit zu orientieren und damit am bereits
> existierenden System.
>
Visionäres (Ideen, Konzepte, Strategien) vs. (abzulösende und
umzuschichtende) Realökonomie :)
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> Wir diskutierten doch mal, das ans Netz gegangene Bingener VK, das auf
> Basis der Handy-Technologie
>
> http://www.verivox.de/News/ArticleDetails.asp?aid=10141
>
> alles automatisch regelt.
Im Text steht nichts von "regeln" sondern von "steuern". Das sind zwei
Paar Stiefel. "Steuern" arbeitet in Abhängigkeit von Rückmeldungen.
"Steuern" dagegen auf Verdacht. Deshalb regelt man in der Technik lieber
als dass man steuert.
Fachhochschule Ingolstadt, Fachbereich Elektro- und Informationstechnik,
Diplomarbeit von Roland Nerb, "Abrechnungszähler im Automatischen
Stromhandelssystem (ASTROHS)", Erstprüfer: Prof. Dr. Siegfried Huber
Zweitprüfer : Prof. Dr. Claus Brüdigam, Betreuer: Christoph Müller.
Abgegeben im Februar 2006 und mit 1,3 bewertet. Da geht's auch sehr viel
um die Datenübertragung, die im Wesentlichen als besonders preiswerte
Einwegkommunikation realisiert werden soll, wenngleich auch ein
Rückkanal zur Verfügung steht.
>>>habe ich beim Railtaxi-Konzept Zweifel dahingehend, dass
>>>eine breite Akzeptanz in der Politik und der Bevölkerung
>>>(psychologischer Aspekt) dafür erzeugt werden kann, denn es handelt
>>>sich dabei ja um einen gesamthaft gigantischen Umbruch.
>>
>>Der Umbruch wird so oder so kommen. Es stellt sich nur die Frage, ob die
>>Bahn das überleben wird oder nicht. Der Individualverkehr auf der Straße
>>hat ihr schon 90% Marktanteil abgejagt. Da dieser jetzt drauf und dran
>>ist, auch noch vollautomatisch ohne Fahrer abgewickelt werden zu können,
>>stellt sich ernsthaft die Frage nach der Existenzberechtigung der
>>Viel-Auf-Einmal-Bahn (VAE-Bahn) mit all ihren Unannehmlichkeiten wie
>>Anfahrten, Fahrplänen, Umsteigenotwendigkeiten, nur Standardkomfort, usw.
>>Man stelle sich mal vor, was passieren wird, wenn das Auto selbst "den
>>Führerschein hat". Dann ruft man eine Nummer an und bestellt sich ein
>>Fahrzeug mit der gewünschten Ausstattung, das einen dann ein paar
>>Minuten später vor der eigenenen Haustür abholt und dann direkt und ohne
>>Umwege zur gewünschten Haustür bringt.
>
> Ja, das wird wohl kommen.
Ein deutsches Auto hat letztes Jahr das Rennen solcher Autos durch
Nevadas Wüste gewonnen. Viel Zeit bleibt der Bahn also nicht mehr, um
auf diese Herausforderung zu reagieren. Sie hat schon 30 Jahre
Systemvorteil verschlafen und es sieht nicht danach aus, als ob die
Verantwortlichen der Bahn die heraufziehende Lebensbedrohung überhaupt
bemerken würden. Die Spatzen pfeifen es zwar längst von den Dächern.
Aber die Bahn scheint auf einem anderen Planeten zuahause zu sein.
>>Warum sollte man unter solchen
>>Bedingungen noch mit der VAE-Bahn fahren, die wesentlich umständlicher
>>zu benutzen ist und wahrscheinlich auch noch teurer sein wird. Teurer
>>deshalb, weil die Investitionen pro Fahrgastkilometer (bzw.
>>Tonnenkilometer) wesentlich höher sein werden als auf der Straße.
>>Ob die Bahn überleben wird oder nicht, hängt m.E. in erster Linie von
>>ihrem Betriebskonzept ab. Dem VAE-Konzept räume ich kaum
>>Überlebenschancen ein.
>
> Das Railtaxi soll aber die vorhandenen und weiter instandzuhaltenden
> Schienennetze der Bahn AG nutzen (ggf. in kleinere Betreiberfirmen zu
> splitten?)?
Natürlich. Aber mit einem ganz anderen Betriebskonzept. Nämlich mit
Individualverkehr. Richtig organisiert kann eine zweigleisige Strecke
den den Verkehr einer 10- bis 14-spurigen Autobahn JE RICHTUNG
bewältigen. Per VAE-Konzept sind solche Kapazitäten undenkbar. Aber hohe
Kapazitäten führen hier zu sehr viel Nutzen pro Aufwand, was sich
deutlich auf den Fahrpreis auswirkt.
>>Mit Individualverkehr auf der Schiene könnte die Bahn seine
>>systemspezifischen Vorteil voll zur Geltung bringen. Das wäre sehr
>>geringer Landverbrauch, sehr geringer Energiebedarf, der noch dazu aus
>>beliebigen Energiequellen in jederzeit beliebigem Mix bedienbar ist,
>>sehr hoher Komfort, sehr hoher Nutzen pro Investition, optimale
>>Umweltverträglichkeit usw.
>
> Also nur schienengebunden. Auf der Straße gibt's kein
> "Railtaxi".
Die Straße ist ein zweidimensionales System, was mit einer ganzen Menge
zusätzlich zu beherrschender Probleme einher geht. So gesehen hat(te)
das Rad-Schiene-System etwa 30 bis 40 Jahre Systemvorteil gegenüber der
Straße. Aber diese 30 bis 40 Jahre sind bald um und die Bahn diese Zeit
NICHT genutzt. Deshalb sehe ich die Gefahr sehr groß, dass das Auto die
Bahn vollends ablösen wird. Dann wird es bestimmt nochmal hundert Jahre
dauern, bis man sich der Vorteile denn dann längst abgebauten
Rad-Schiene-Systems wieder bewusst werden wird.
Man wird dann auf der Straße fahren. Dort kann man nicht einfach
waggonähnlich Stoßstange an Stoßstange fahren, weil das aufgrund der
zweiten zu beherrschenden Dimension viel zu gefährlich wäre.
Leitungsgebundenes Fahren ist auf der Straße auch nicht grade einfach.
Also wird man seine Antriebsenergie an Bord vorrätig haben müssen. Das
wiederum sorgt dafür, dass sich ähnliche Abhängigkeiten behaupten
werden, wie wir sie heute vom Öl her kennen. Denn man wird auf nur sehr
wenige Energieträger angewiesen sein, wenn die Infrastruktur
funktionieren soll.
>>>"Railtaxi" - Fragen zum Konzept- und Projektstand:
>>>
>>>a) Sind erste Diplomarbeiten fertig?
>>
>>Zum Railtaxi ist eine Diplomarbeit fertig. Markus Koscher: "Das Railtaxi
>>als Element einer effektiven und umweltverträglichen Energienutzung", FH
>>Wiesbaden, Fachbereich MND, Studiengang Umwelttechnik/Umweltmesstechnik
>>bei Prof. Dr. Fanjo Sabo. Co-Referent war ich selbst. Abgegeben wurde
>>die Arbeit im Oktober 2002.
>
> Wäre von Interesse, wenn es sie freizugänglich im PDF-Format gäbe.
>>Eine zu ASTROHS wurde vor Kurzem abgegeben, eine weitere ist in Arbeit.
>
> Bin gespannt, was dabei herauskommt.
1,3 kam raus.
>>>b) Welche Politiker interessieren sich dafür?
>>
>>Da sich damit keine Wahlen gewinnen lassen, interessiert das aktiv
>>niemanden. Passiv finden es dagegen schon Einige interessant. Z.B.
>>Hans-Josef Fell, Sprecher für Forschung und Technologie vom
>>Bündnis90/Die Grünen oder Mechthild von Walter, ÖDP in München.
>
> Schade.
> Mit welchen "Treibern" könnte das sonst in Schwung gebracht
> werden?
Wenn ich das wüsste...
Ranga Yogeshwar (ob die Schreibe stimmt, weiß ich nicht) oder Jürgen
Bublath traue ich zu, dass sie den Inhalt ordentlich vermitteln könnten.
Allerdings müsste man an sie erst mal heran kommen, um ihnen das alles
überhaupt mal erklären zu können. Im es gibt sicher noch weitere
Wissenschafts- aber auch Wirtschaftsmagazine, mit denen das Thema gut
vermittelt werden könnte. Habe leider keinen Zugang dazu.
>>>c) Gibt's einen Förderkreis (wirtschaftlich und politisch)?
>>
>>Nein.
>
> Das ist m.E. das A und O eines solchen Konzepts / Projekts. Es müsste
> sich eine Interessensgemeinschaft bilden, die sich zur
> finanzpowervollen und einflussreichen Lobby ausweitet, damit hier
> überhaupt etwas vorangehen kann (in politischer Hinsicht).
Wie soll das gehen, wenn man den Leuten nicht mal erklären kann, worum
es überhaupt geht, weil sie ihren Kopf mit anderen Dingen voll haben?
Was in der Tat fehlt, kst ein "Türöffner".
>>>d) Wann Prototypen / wo Testgebiete fürs Railtaxi?
>>
>>Steht mangels Geld noch nicht fest.
>
> Geht nur über "c" (... und mit Vitamin "B", of course).
Schwer genug ohne Helfer an den richtigen Stellen.
>>>e) Wann soll "Astrail" in ganz Deutschland verfügbar sein?
>>
>>Wenn's nach mir ginge, lieber heute als morgen. Offizielle
>>Interessensbekunden gibt es keine.
>
> Ohne einen Zeitplan mit definierten Schritten (Milestones) und
> festgelegten Teilverantwortlichkeiten bewegt sich wohl nichts...
Meilensteine und definierte Schritte sind leicht zu definieren. Auch
Teilverantwortlichkeiten lassen sich leicht festlegen. Vorausgesetzt,
man hat die dafür nötige Macht. Andernfalls bleibt's bei Papiertigern.
>>>f) Wann in allen Industrieländern?
>>
>>dito.
>>
>>>g) Wann weltweit?
>>
>>dito.
>
> Erst e regeln, dann f und g planvoll folgen lassen...
e sind - wenn man so will - die beiden letzten Diplomarbeiten. Aber halt
ohne Machtinstrumente.
>>Theoretisch hast du natürlich Recht. Praktisch pflegt man sich am
>>aktuell möglichen Profit zu orientieren und damit am bereits
>>existierenden System.
>
> Visionäres (Ideen, Konzepte, Strategien) vs. (abzulösende und
> umzuschichtende) Realökonomie :)
Genau so ist es.
Christoph Müller
>>> Zum Railtaxi ist eine Diplomarbeit fertig. Markus Koscher: "Das Railtaxi
>>> als Element einer effektiven und umweltverträglichen Energienutzung", FH
>>> Wiesbaden, Fachbereich MND, Studiengang Umwelttechnik/Umweltmesstechnik
>>> bei Prof. Dr. Fanjo Sabo. Co-Referent war ich selbst. Abgegeben wurde
>>> die Arbeit im Oktober 2002.
>>
>>
>> Wäre von Interesse, wenn es sie freizugänglich im PDF-Format gäbe.
>
>
>
>
>>> Eine zu ASTROHS wurde vor Kurzem abgegeben, eine weitere ist in Arbeit.
Uups - da war ich etwas zu schnell. Die PDF-Datei ist unterwegs an deine
angegebene Mailadresse.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
> Fachhochschule Ingolstadt, Fachbereich Elektro- und Informationstechnik,
> Diplomarbeit von Roland Nerb, "Abrechnungszähler im Automatischen
> Stromhandelssystem (ASTROHS)", Erstprüfer: Prof. Dr. Siegfried Huber
> Zweitprüfer: Prof. Dr. Claus Brüdigam, Betreuer: Christoph Müller.
> Abgegeben im Februar 2006 und mit 1,3 bewertet. Da geht's auch sehr viel
> um die Datenübertragung, die im Wesentlichen als besonders preiswerte
> Einwegkommunikation realisiert werden soll, wenngleich auch ein
> Rückkanal zur Verfügung steht.
>
Danke für diese Info!
>
> Ein deutsches Auto hat letztes Jahr das Rennen solcher Autos durch
> Nevadas Wüste gewonnen. Viel Zeit bleibt der Bahn also nicht mehr, um
> auf diese Herausforderung zu reagieren. Sie hat schon 30 Jahre
> Systemvorteil verschlafen und es sieht nicht danach aus, als ob die
> Verantwortlichen der Bahn die heraufziehende Lebensbedrohung überhaupt
> bemerken würden. Die Spatzen pfeifen es zwar längst von den Dächern.
> Aber die Bahn scheint auf einem anderen Planeten zuhause zu sein.
Ich habe im zweiten Posting gelesen, dass Du mir per PM die DA (pdf)
zugesandt hattest. Habe sie jedoch nicht erhalten. Das lag vielleicht
daran, dass Deine eMail möglicherweise im NortonAntispam gelandet ist
und (nach meiner Reiserückkehr) in die automatische Löschung geriet.
Jetzt bin ich wieder für gut eine Woche unterwegs.
Mir kam es darauf an (als Vorschlag), die Diplomarbeiten doch übers
Internet (z.B. über www.astrail.de) allgemein zum Nachlesen verfügbar
zu machen.
> >>>b) Welche Politiker interessieren sich dafür?
> >>
> >>Da sich damit keine Wahlen gewinnen lassen, interessiert das aktiv
> >>niemanden. Passiv finden es dagegen schon Einige interessant. Z.B.
> >>Hans-Josef Fell, Sprecher für Forschung und Technologie vom
> >>Bündnis90/Die Grünen oder Mechthild von Walter, ÖDP in München.
> >
> > Schade.
> > Mit welchen "Treibern" könnte das sonst in Schwung gebracht
> > werden?
>
> Wenn ich das wüsste...
> Ranga Yogeshwar (ob die Schreibe stimmt, weiß ich nicht) oder Jürgen
> Bublath traue ich zu, dass sie den Inhalt ordentlich vermitteln könnten.
> Allerdings müsste man an sie erst mal heran kommen, um ihnen das alles
> überhaupt mal erklären zu können. Im es gibt sicher noch weitere
> Wissenschafts- aber auch Wirtschaftsmagazine, mit denen das Thema gut
> vermittelt werden könnte. Habe leider keinen Zugang dazu.
>
Vermutlich kann man über in...@zdf.de erfahren, wie man mit Joachim
Bublath in Kontakt kommt, um ihm eine Projektpräsentation zu schicken
und alles Weitere dann mit ihm abzuklären (als 1. Schritt).
> >>>c) Gibt's einen Förderkreis (wirtschaftlich und politisch)?
> >>
> >>Nein.
> >
> > Das ist m.E. das A und O eines solchen Konzepts / Projekts. Es müsste
> > sich eine Interessensgemeinschaft bilden, die sich zur
> > finanzpowervollen und einflussreichen Lobby ausweitet, damit hier
> > überhaupt etwas vorangehen kann (in politischer Hinsicht).
>
> Wie soll das gehen, wenn man den Leuten nicht mal erklären kann, worum
> es überhaupt geht, weil sie ihren Kopf mit anderen Dingen voll haben?
> Was in der Tat fehlt, ist ein "Türöffner".
>
Wenn es sich doch bei Astrail (insbesondere beim Railtaxi) um ein
Projekt von nationalem und internationalem Interesse handelt, ist es
doch förderungswürdig.
Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG):
www.dfg.de/forschungsfoerderung/foerderung_uebersicht.html
www.dfg.de/forschungsfoerderung/koordinierte_programme/schwerpunktprogramme/liste/spp_gesamt.html
www.dfg.de/forschungsfoerderung/foerderinitiativen_projektgruppen
Hier gibt es viele fachrelevante Ansprechpartner, etc, etc...
Förderung (DFG):
http://www.dfg.de/forschungsfoerderung/index.html
Antragstellung / Ansprechpartner (DFG):
http://www.dfg.de/antragstellung/begutachtung/index.html
Sitemap / Ideenwerkstatt / Kontaktaufnahme (DFG):
http://www.dfg.de/service/sitemap/
http://www.dfg.de/ideenwerkstatt/index.html
http://www.dfg.de/ideenwerkstatt/kontakt/index.html
> >>>d) Wann Prototypen / wo Testgebiete fürs Railtaxi?
> >>
> >>Steht mangels Geld noch nicht fest.
> >
> > Geht nur über "c" (... und mit Vitamin "B", of course).
>
> Schwer genug ohne Helfer an den richtigen Stellen.
>
Die DFG kann IMO helfen...
> >>>e) Wann soll "Astrail" in ganz Deutschland verfügbar sein?
> >>
> >>Wenn's nach mir ginge, lieber heute als morgen. Offizielle
> >>Interessensbekunden gibt es keine.
> >
> > Ohne einen Zeitplan mit definierten Schritten (Milestones) und
> > festgelegten Teilverantwortlichkeiten bewegt sich wohl nichts...
>
> Meilensteine und definierte Schritte sind leicht zu definieren. Auch
> Teilverantwortlichkeiten lassen sich leicht festlegen. Vorausgesetzt,
> man hat die dafür nötige Macht. Andernfalls bleibt's bei Papiertigern.
>
Das Konzept steckt noch in den "Kinderschuhen" resp. im Ideen- und
Studienstadium. Da muss es raus! Es wird ein professionelles
Projektmanagement gebraucht. Dann werden auch Fördermittel fließen,
etc, etc.
> >>>f) Wann in allen Industrieländern?
> >>
> >>dito.
> >>
> >>>g) Wann weltweit?
> >>
> >>dito.
> >
> > Erst e regeln, dann f und g planvoll folgen lassen...
>
> e sind - wenn man so will - die beiden letzten Diplomarbeiten. Aber halt
> ohne Machtinstrumente.
>
Die Machtinstrumente wird ein ordentliches Projektmanagement zu
generieren wissen (als das A und O).
> >>Theoretisch hast du natürlich Recht. Praktisch pflegt man sich am
> >>aktuell möglichen Profit zu orientieren und damit am bereits
> >>existierenden System.
> >
> > Visionäres (Ideen, Konzepte, Strategien) vs. (abzulösende und
> > umzuschichtende) Realökonomie :)
>
> Genau so ist es.
>
Man finde die richtigen Leute und rufe aus: PACKEN WIR'S AN !
Christoph Müller
> Man finde die richtigen Leute und rufe aus: PACKEN WIR'S AN !
Die staatlichen Fördermaßnahmen, die ich kenne, setzen allesamt voraus,
dass man MINDESTENS 30% aus Eigenleistung heraus bewältigt. Ich habe
diese 30% aber nicht. Die nächste Frage wird sein, wer denn diese 30%
sonst aufbringen könnte. Dafür habe ich niemanden. Hätte ich so
jemanden, dann wäre das Projekt doch längst so richtig mit Wucht
gestartet. Das Projekt hat aber die unangenehme Eigenschaft, auch höchst
politisch zu sein. Wer sich engagiert, fürchtet deshalb um seine anderen
Förderungen oder um seine alte Kundschaft. DAS macht den Start so schwierig.
Frank Kalder
Das ("höchst politisch zu sein...") kann ich nachvollziehen.
Für die 30% Eigenleistung kämen m.E. Firmen, die Wagons (etc)
herstellen als später produzierende und daran gut verdienende Partner
(Eigentümer-Interessenskonsortium o. dgl.) in Betracht. Denn, die
Rail-Transport-Facilities, die das Aufladen der Individualfahrzeuge
während der Fahrt bewirken (etc, etc), müssen ja doch in großem
Umfang gebaut werden.
Frank Kalder
Frank Kalder wrote:
>
Korr.:
> ... kämen m.E. Firmen, die Wagons (etc) herstellen, als später produzierende...
Christoph Müller
> Das ("höchst politisch zu sein...") kann ich nachvollziehen.
:-)
> Für die 30% Eigenleistung kämen m.E. Firmen, die Wagons (etc)
> herstellen als später produzierende und daran gut verdienende Partner
> (Eigentümer-Interessenskonsortium o. dgl.) in Betracht.
Auf Messen hatte ich mit solchen Firmen auch schon öfters mal Kontakt.
Richtig weit denken will in der Branche anscheinend niemand. Erzähle ich
was von der drohenden Pleitegefahr durch das selbstfahrende Auto, so
gibt's als Antwort halt das typisch mitleidige Lächeln, das man
"Spinnern" gerne zeigt.
> Denn, die
> Rail-Transport-Facilities, die das Aufladen der Individualfahrzeuge
> während der Fahrt bewirken (etc, etc), müssen ja doch in großem
> Umfang gebaut werden.
Natürlich. Aber Waggonbaufirmen sind auf Kleinserien ausgerichtet und
sie halten ihre alten Traditionen hoch. Sie fühlen sich sozuagen wie der
Fels in der Brandung. Die Dinger müssten aber in Großserie produziert
werden, was ihre Firmen völlig umkrempeln würde. Also käme ganz
besonders die Automobilindustrie als Partner in Betracht. Die aber
stellt sich die Frage, wieso sie solches Zeug in Angriff nehmen soll, wo
doch der Laden auf der Straße eh' schon brummt und die Bahn aufgrund der
eigenen Aktivitäten wohl sowieso pleite gehen wird. Dann hätte man nur
ein teures Pleiteprodukt entwickelt, das nie zum Einsatz kommt.
Schließlich ist aufgrund der politischen Vorgaben zu befürchten, dass
eher die Schienen abgebaut werden als dass man dort Individualverkehr
zulassen würde. Wenn hier die Regierung keine eindeutige Position
bezieht, sondern die wichtigsten Dinge einfach beibehält, kann ich die
Reaktion der Automobilindustrie sehr gut nachvollziehen.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
>
>
>
>
> > Für die 30% Eigenleistung kämen m.E. Firmen, die Waggons (etc)
> > herstellen, als später produzierende und daran gut verdienende Partner
> > (Eigentümer-Interessenskonsortium o. dgl.) in Betracht.
>
> Auf Messen hatte ich mit solchen Firmen auch schon öfters mal Kontakt.
> Richtig weit denken will in der Branche anscheinend niemand. Erzähle ich
> was von der drohenden Pleitegefahr durch das selbstfahrende Auto, so
> gibt's als Antwort halt das typisch mitleidige Lächeln, das man
> "Spinnern" gerne zeigt.
>
Firmenrepräsentanten. Wichtig wäre es, das Fachgespräch mit dem
Leiter der Entwicklungsabteilung des Branchengrößten zu suchen und
ernsthafte Fachgespräche zu führen, wovon Ergebnisprotokolle
angefertigt werden.
Vielleicht kommt eine international operierende Firmengruppe
http://www.wagonautomotive.com/wagon für fundierte Einstiegsgespräche
eher in Betracht.
Im multikulturellen Blog INTERNATIONAL STUFF (USA, Europa, Japan,
Australien)
http://groups.google.com/group/soc.culture.japan/msg/5d14380674d50bec
habe ich gestern das Konzept so umschrieben:
|| ASTRAIL is the combination of the "alternative energy
using and automatically calculating" module ASTROHS with the "special
rail-transportation system for electric cars (and so on)" module
RAILTAXI. - www.astrail.de [engineering by Christoph Müller] ||
Ist das in etwa zutreffend oder müsste es anders (ggf. etwas
erweitert) kurz zusammengefasst werden?
> > Denn, die Rail-Transport-Facilities,
> > die das Aufladen der Individualfahrzeuge
> > während der Fahrt bewirken (etc, etc), müssen ja doch in großem
> > Umfang gebaut werden.
>
> Natürlich. Aber Waggonbaufirmen sind auf Kleinserien ausgerichtet und
> sie halten ihre alten Traditionen hoch. Sie fühlen sich sozusagen wie der
> Fels in der Brandung. Die Dinger müssten aber in Großserie produziert
> werden, was ihre Firmen völlig umkrempeln würde. Also käme ganz
> besonders die Automobilindustrie als Partner in Betracht. Die aber
> stellt sich die Frage, wieso sie solches Zeug in Angriff nehmen soll, wo
> doch der Laden auf der Straße eh' schon brummt und die Bahn aufgrund der
> eigenen Aktivitäten wohl sowieso pleite gehen wird. Dann hätte man nur
> ein teures Pleiteprodukt entwickelt, das nie zum Einsatz kommt.
> Schließlich ist aufgrund der politischen Vorgaben zu befürchten, dass
> eher die Schienen abgebaut werden als dass man dort Individualverkehr
> zulassen würde. Wenn hier die Regierung keine eindeutige Position
> bezieht, sondern die wichtigsten Dinge einfach beibehält, kann ich die
> Reaktion der Automobilindustrie sehr gut nachvollziehen.
>
Ja, das scheint ein Dilemma zu sein (solange das Projekt nur in der
Studienphase steckt).
Haben die Professoren, die die von Dir betreuten Diplomarbeiten
vergeben, prüfen und mit Bestnoten bewerten, irgendwelche Ideen zur
praktischen und powervollen Umsetzung des Projekts? Oder beteiligen sie
sich nur genüsslich an der Potenzierung der bisherigen Papiertigerei?
Wenn man ein paar Entwicklungsleiter von Waggonbauern und aus der
Automobilindustrie, die sich mit dem "Elektroauto" befassen, an
einen Tisch bekäme, könnte ein tragfähiges Konzept für ein
firmenübergreifendes F&E-Projekt festgezurrt werden, das zumindest in
der Startphase finanziell auf den Weg gebracht wird
[Entwicklungskonsortium]. Damit würde es ermöglicht, internationale
Top-Management-Beratungsfirmen wie McKinsey oder BCG (Boston Consulting
Group) mit ins Boot zu holen (sehr teuer, aber effizient!).
Ich weiß z.B. von BMW, dass die Quanterben sowohl bei McK als auch bei
BCG (als Praktikanten) hospitiert hatten und deshalb diesbezüglich
beste Insiderkenntnisse haben, und dass BMW mit diesen Beratern auch
umfangreich kooperiert. Bei DaimlerChrysler hat man eine traditionelle
Bindung zu BCG (im HARVARD-Umfeld), wie ich vor einiger Zeit mal beim
USW (Universitätsseminar der Wirtschaft) auf Schloss Gracht (bei
Köln) mitbekam. Inzwischen ist das USW in die ESMT (European School of
Management and Technology) integriert.
www.esmt.org/en/99959 - USW-Netzwerk
esmt Corporate Forum: "... It also allows us to react to trends,
putting ideas that have lasting value into a broader context.
[...] September 2005 esmt corporate forum hosted Jeremy Rifkin,
President of the Foundation on Economic Trends. Rifkin elaborated upon
his idea of a "European Dream" to over 100 participants at esmt's
Munich campus Wappenhalle. As he argued, this alternative to the
somewhat outdated American Dream could well constitute the world's best
hope for managing a global future. [...]" - www.esmt.org/en/99973
Wenn nichts Dergleichen [in a braoder context!] infrage kommt oder
jedwede Realisierungsaussicht a priori verworfen wird, würde sich IMO
die Zeit nicht lohnen, sich weiterhin "damit" gedanklich und
studienhalber auseinanderzusetzen.
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> Auf Messen trifft man ja meist die kaufmännisch orientierten
> Firmenrepräsentanten.
Richtig.
> Wichtig wäre es, das Fachgespräch mit dem
> Leiter der Entwicklungsabteilung des Branchengrößten zu suchen und
> ernsthafte Fachgespräche zu führen, wovon Ergebnisprotokolle
> angefertigt werden.
Wie kommt man an die dran, ohne gleich von vornherein erst mal als
"lästiger Zeitdieb" empfunden zu werden? Wie nimmt man die
"Lästigkeitshürde"? Das kann doch nur funktionieren, indem diesen
Personen von vielen anderen zugetragen wird, dass es da was Interesantes
gäbe, womit sie sich unbedingt beschäftigen sollten. Das Problem dabei:
Für Widerspruch gegen irgendwas finden sich ruckzuck 1000 Leute. Um
irgendwas abzulehnen, braucht man normalerweise nicht lange
nachzudenken. Das ist bequem und schnell und man hat was zum Thema
gesagt und vielleicht noch Anerkennung gekriegt, wenn man die Ablehnung
mit ein paar witzigen Anektoten würzt.
Wer sich dagegen FÜR etwas einsetzt, muss das Thema SEHR GENAU kennen,
weil er sich sonst ganz schnell bis auf die Knochen blamieren kann. Doch
das ist mit viel Mühe und zudem Risiko verbunden, die selten jemand
aufbringen mag. Deshalb bewegen sich die mit Abstand meisten Leute auf
"bewährtem Terrain". Dieser Mechanismus ist es auch, der marode Systeme
(wie z.B. die VAE-Bahn) über Jahrzehnte am Leben hält, obwohl der Zeit
eigentlich längst abgelaufen ist.
> Vielleicht kommt eine international operierende Firmengruppe
> http://www.wagonautomotive.com/wagon für fundierte Einstiegsgespräche
> eher in Betracht.
Mit WEM soll ich da reden?
> Im multikulturellen Blog INTERNATIONAL STUFF (USA, Europa, Japan,
> Australien)
> http://groups.google.com/group/soc.culture.japan/msg/5d14380674d50bec
> habe ich gestern das Konzept so umschrieben:
>
> || ASTRAIL is the combination of the "alternative energy
> using and automatically calculating" module ASTROHS with the "special
> rail-transportation system for electric cars (and so on)" module
> RAILTAXI. - www.astrail.de [engineering by Christoph Müller] ||
>
> Ist das in etwa zutreffend oder müsste es anders (ggf. etwas
> erweitert) kurz zusammengefasst werden?
Witzigerweise kommt der Begriff der alternativen Energien im ganzen
Konzept nirgendwo definitionsbestimmend vor. Ich will mich auch nicht
gezielt auf die alternativen Energien stürzen. Sie müssen die LOGISCHE
KONSEQUENZ aus dem WIRTSCHAFTEN sein, das das Konzept mit sich bringt.
Damit, so meine Überzeugung, wird für die Nutzung der saubersten
Energien weit mehr getan als mit jedem anderen mir bekannten Konzept.
Das System soll ja AUS SICH HERAUS die positiven Effekte erstrebenswert
machen und nicht, weil irgendeine Regierung mal irgendein
"saubere-Energie-Programm" aufgelegt hat. Denn solche Programme sind
genauso schnell wieder weg, wie sie gekommen sind. Je nach aktueller
politischer Lage. Das halte ich für sehr unbefriedigend.
Das Railtaxi soll nicht nur Elektroautos bewegen. Sehr wichtig ist doch
auch die Übergangszeit, wenn man ein solches System einführen will. Es
wird mindestens 2 bis 4 Jahre dauern, bis die Fahrzeuge überhaupt
entwickelt sind. Bis ein halbwegs dichtes nutzbares Netz steht, vergehen
also sicher 10 Jahre. So lange dieses Netz aber noch Lücken hat, haben
Elektroautos durchaus ein ernstzunehmendes Reichweitenproblem, das ihre
ihren Masseneinsatz verhindert. Damit sich das Railtaxi aber trotzdem
durchsetzen kann, muss es auch für die heutigen Fahrzeuge geeignet sein,
was es dem Entwurf nach auch ganz bewusst ist. Das Railtaxi ist
sozusagen ein automatisch fahrender Parkplatz, auf den man prinzipell
draufstellen kann, was man will. Ist der "Parkplatz" zu klein, schaltet
man einfach mehrere zusammen. Die Begünstigung des Elektroautos kommt
durch die mögliche hohe Anschlussdichte zustande und durch die
Möglichkeit, Strom während der Fahrt aus dem Netz zu ziehen, womit man
auch die eigenen Fahrakkus laden könnte.
Es gibt also auch hier keinerlei Zwang zum Elektroauto, sondern
lediglich ein Angebot, das Elektroautos besonders sinnvoll macht.
> Haben die Professoren, die die von Dir betreuten Diplomarbeiten
> vergeben, prüfen und mit Bestnoten bewerten, irgendwelche Ideen zur
> praktischen und powervollen Umsetzung des Projekts? Oder beteiligen sie
> sich nur genüsslich an der Potenzierung der bisherigen Papiertigerei?
Sie finden das Ganze hauptsächlich interessant. Richtig was in Bewegung
setzen können sie auch nicht. Aber ich will versuchen, ein Treffen aus
Industrie, Politik, Hochschulen und Wirtschaft zu organisieren.
Mitstreiter sind sehr willkommen.
> Wenn man ein paar Entwicklungsleiter von Waggonbauern und aus der
> Automobilindustrie, die sich mit dem "Elektroauto" befassen, an
> einen Tisch bekäme, könnte ein tragfähiges Konzept für ein
> firmenübergreifendes F&E-Projekt festgezurrt werden, das zumindest in
> der Startphase finanziell auf den Weg gebracht wird
> [Entwicklungskonsortium].
Genau das habe ich vor und einen Fehlstart hinter mir. Die richtigen
Leute zur gleichen Zeit an einen Tisch zu kriegen, ist nicht einfach.
> Damit würde es ermöglicht, internationale
> Top-Management-Beratungsfirmen wie McKinsey oder BCG (Boston Consulting
> Group) mit ins Boot zu holen (sehr teuer, aber effizient!).
Klar. Aber so weit sind wir noch nicht.
> Ich weiß z.B. von BMW, dass die Quanterben sowohl bei McK als auch bei
> BCG (als Praktikanten) hospitiert hatten und deshalb diesbezüglich
> beste Insiderkenntnisse haben, und dass BMW mit diesen Beratern auch
> umfangreich kooperiert.
Wie kommt man mit denen ohne "Lästigkeitsfaktor" ins Gespräch?
> Bei DaimlerChrysler hat man eine traditionelle
> Bindung zu BCG (im HARVARD-Umfeld), wie ich vor einiger Zeit mal beim
> USW (Universitätsseminar der Wirtschaft) auf Schloss Gracht (bei
> Köln) mitbekam. Inzwischen ist das USW in die ESMT (European School of
> Management and Technology) integriert.
Langsam kriege ich das Gefühl, wir sollten uns mal zusammensetzen.
> www.esmt.org/en/99959 - USW-Netzwerk
>
> esmt Corporate Forum: "... It also allows us to react to trends,
> putting ideas that have lasting value into a broader context.
Solche Sprüche kenne ich zur Genüge. Sie haben NOCH NIE das gebracht,
was sie versprechen. Sollte der eine Ausnahme sein, wär's mir natürlich
Recht. Allerdings habe ich die Hoffnung ziemlich verloren, auf diesem
Wege irgendwas in Bewegung zu kriegen. Solche Firmen mögen zwar auch mal
dicke Bretter bohren - dann aber auch möglichst ohne Risiko. Sprich -
mit BEKANNTEN GRÖßEN aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Ich bin
dagegen ein Noname und somit normalerweise chancenlos. Idee hin oder her.
> [...] September 2005 esmt corporate forum hosted Jeremy Rifkin,
> President of the Foundation on Economic Trends. Rifkin elaborated upon
> his idea of a "European Dream" to over 100 participants at esmt's
> Munich campus Wappenhalle. As he argued, this alternative to the
> somewhat outdated American Dream could well constitute the world's best
> hope for managing a global future. [...]" - www.esmt.org/en/99973
Rifkin ist halt deutlich bekannter als ich.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
>
[Astrail; hier speziell: Railtaxi]
>
> > Auf Messen trifft man ja meist die kaufmännisch orientierten
> > Firmenrepräsentanten.
>
> Richtig.
>
> > Wichtig wäre es, das Fachgespräch mit dem
> > Leiter der Entwicklungsabteilung des Branchengrößten zu suchen und
> > ernsthafte Fachgespräche zu führen, wovon Ergebnisprotokolle
> > angefertigt werden.
>
> Wie kommt man an die dran, ohne gleich von vornherein erst mal als
> "lästiger Zeitdieb" empfunden zu werden? Wie nimmt man die
> "Lästigkeitshürde"?
>
Informationsmaterial anfordern, den Entwicklungsleiter (ggf.
telefonisch) in Erfahrung bringen, ihn formvollendet per Brief
anschreiben (eine first-class EXECUTIVE-Fassung des Konzepts und einen
Verweis auf die vorhandenen Diplomarbeiten beifügen) und vorschlagen,
einen Termin für ein Sondierungsgespräch zu vereinbaren (danach tel.
über dessen Sekretariat; am besten von Sekretärin zu Sekretärin).
> Das kann doch nur funktionieren, indem diesen
> Personen von vielen anderen zugetragen wird, dass es da was Interessantes
> gäbe, womit sie sich unbedingt beschäftigen sollten.
>
Bei so einem umfangreichen Projekt IMO kaum zu generieren. Es muss wohl
schon sehr individuell angegangen werden.
> Das Problem dabei:
> Für Widerspruch gegen irgendwas finden sich ruckzuck 1000 Leute. Um
> irgendwas abzulehnen, braucht man normalerweise nicht lange
> nachzudenken. Das ist bequem und schnell und man hat was zum Thema
> gesagt und vielleicht noch Anerkennung gekriegt, wenn man die Ablehnung
> mit ein paar witzigen Anekdoten würzt.
>
ACK ;)
> Wer sich dagegen FÜR etwas einsetzt, muss das Thema SEHR GENAU kennen,
> weil er sich sonst ganz schnell bis auf die Knochen blamieren kann. Doch
> das ist mit viel Mühe und zudem Risiko verbunden, die selten jemand
> aufbringen mag. Deshalb bewegen sich die mit Abstand meisten Leute auf
> "bewährtem Terrain". Dieser Mechanismus ist es auch, der marode Systeme
> (wie z.B. die VAE-Bahn) über Jahrzehnte am Leben hält, obwohl der Zeit
> eigentlich längst abgelaufen ist.
>
> > Vielleicht kommt eine international operierende Firmengruppe
> > http://www.wagonautomotive.com/wagon für fundierte Einstiegsgespräche
> > eher in Betracht.
>
> Mit WEM soll ich da reden?
>
Gemäß Procedere (s.o.).
> sozusagen ein automatisch fahrender Parkplatz, auf den man prinzipiell
> draufstellen kann, was man will. Ist der "Parkplatz" zu klein, schaltet
> man einfach mehrere zusammen. Die Begünstigung des Elektroautos kommt
> durch die mögliche hohe Anschlussdichte zustande und durch die
> Möglichkeit, Strom während der Fahrt aus dem Netz zu ziehen, womit man
> auch die eigenen Fahrakkus laden könnte.
> Es gibt also auch hier keinerlei Zwang zum Elektroauto, sondern
> lediglich ein Angebot, das Elektroautos besonders sinnvoll macht.
>
Danke für diese Zusatzinformationen!
> > Haben die Professoren, die die von Dir betreuten Diplomarbeiten
> > vergeben, prüfen und mit Bestnoten bewerten, irgendwelche Ideen zur
> > praktischen und powervollen Umsetzung des Projekts? Oder beteiligen sie
> > sich nur genüsslich an der Potenzierung der bisherigen Papiertigerei?
>
> Sie finden das Ganze hauptsächlich interessant. Richtig was in Bewegung
> setzen können sie auch nicht. Aber ich will versuchen, ein Treffen aus
> Industrie, Politik, Hochschulen und Wirtschaft zu organisieren.
> Mitstreiter sind sehr willkommen.
>
Ja, das ist wohl der richtige Weg, um durchzustarten. Dadurch wird auch
Öffentlichkeit erzeugt.
> > Wenn man ein paar Entwicklungsleiter von Waggonbauern und aus der
> > Automobilindustrie, die sich mit dem "Elektroauto" befassen, an
> > einen Tisch bekäme, könnte ein tragfähiges Konzept für ein
> > firmenübergreifendes F&E-Projekt festgezurrt werden, das zumindest in
> > der Startphase finanziell auf den Weg gebracht wird
> > [Entwicklungskonsortium].
>
> Genau das habe ich vor und einen Fehlstart hinter mir. Die richtigen
> Leute zur gleichen Zeit an einen Tisch zu kriegen, ist nicht einfach.
>
Das ist wohl wahr!
Auch die Solarexperten von SHELL wären m.E. sehr nützlich, wenn sie
mit ins Boot genommen werden könnten.
Es können vor allem Verbände helfen. Da das Projekt mehrere
Industriebranchen umfasst, wüsste ich im Moment nicht, welcher Verband
ein Hauptinteresse daran haben könnte.
Jedenfalls weiß ich, dass z.B. der Verband der Chemischen Industrie
(VCI) in Frankfurt/M. häufig firmenübergreifende Projektgruppen
einberuft und koordiniert (insbesondere Einladungen und Protokolle).
www.vci.de/default.asp?cmd=shr&rub=902&docnr=117619&shmode=notma&snd=20#spl_20
Kampagnenbeispiele:
www.element-unseres-lebens.de/eul_index_flash.html [click KAMPAGNE]
www.vfa.de & www.die-forschenden-pharma-unternehmen.de
> > Damit würde es ermöglicht, internationale
> > Top-Management-Beratungsfirmen wie McKinsey oder BCG (Boston Consulting
> > Group) mit ins Boot zu holen (sehr teuer, aber effizient!).
>
> Klar. Aber so weit sind wir noch nicht.
>
Ein Ziel, wenn die richtigen Firmen - sich finanziell engagierend -
mit im Boot sind.
> > Ich weiß z.B. von BMW, dass die Quanterben sowohl bei McK als auch bei
> > BCG (als Praktikanten) hospitiert hatten und deshalb diesbezüglich
> > beste Insiderkenntnisse haben, und dass BMW mit diesen Beratern auch
> > umfangreich kooperiert.
>
> Wie kommt man mit denen ohne "Lästigkeitsfaktor" ins Gespräch?
>
Gemäß Procedere (s.o.) oder via den betreffenden Verband, etc.
> > Bei DaimlerChrysler hat man eine traditionelle
> > Bindung zu BCG (im HARVARD-Umfeld), wie ich vor einiger Zeit mal beim
> > USW (Universitätsseminar der Wirtschaft) auf Schloss Gracht (bei
> > Köln) mitbekam. Inzwischen ist das USW in die ESMT (European School of
> > Management and Technology) integriert.
>
> Langsam kriege ich das Gefühl, wir sollten uns mal zusammensetzen.
>
Ich kann konkret nichts beitragen. Es genügt, via Google Groups &
Usenet zu bloggen.
> > www.esmt.org/en/99959 - USW-Netzwerk
> >
> > esmt Corporate Forum: "... It also allows us to react to trends,
> > putting ideas that have lasting value into a broader context.
>
> Solche Sprüche kenne ich zur Genüge. Sie haben NOCH NIE das gebracht,
> was sie versprechen. Sollte der eine Ausnahme sein, wär's mir natürlich
> Recht. Allerdings habe ich die Hoffnung ziemlich verloren, auf diesem
> Wege irgendwas in Bewegung zu kriegen. Solche Firmen mögen zwar auch mal
> dicke Bretter bohren - dann aber auch möglichst ohne Risiko. Sprich -
> mit BEKANNTEN GRÖßEN aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Ich bin
> dagegen ein Noname und somit normalerweise chancenlos. Idee hin oder her.
>
> > [...] September 2005 esmt corporate forum hosted Jeremy Rifkin,
> > President of the Foundation on Economic Trends. Rifkin elaborated upon
> > his idea of a "European Dream" to over 100 participants at esmt's
> > Munich campus Wappenhalle. As he argued, this alternative to the
> > somewhat outdated American Dream could well constitute the world's best
> > hope for managing a global future. [...]" - www.esmt.org/en/99973
>
> Rifkin ist halt deutlich bekannter als ich.
>
Du kannst aber noch sehr bekannt werden, wenn Du auf dem
Promotionsklavier richtig zu spielen lernst [LEARNIG BY DOING] :)
Ich habe bei INTERNATIONAL STUFF gestern noch Links auf diese beiden
Websites
ASTROHS:
http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm/astrohse.htm
ASTRAIL:
http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm/astraile.htm
präsentiert.
Meine Korrespondentin, Marika Kusznir aus Washington (DC) [degree in
URBAN PLANNING], scheint sich jedoch nicht dafür zu interessieren. Wir
stehen ja auch in einem Austausch über multikulturelle Belange, so
dass ein komplexes technisches Thema dort a priori gar nicht reinpasst.
Es kommt noch dazu, dass man zumal in den USA kaum ein Ohr für
derartig alternative Konzepte hat. Das Solarprojekt zeigte ja auch,
dass Shell in Europa punkten kann und die weltweite Marktführerschaft
erringen konnte, während die US-Ölgiganten mangels regierungsseitiger
Unterstützung nicht richtig aktiv wurden und in der Zukunft nur noch
auf den schon abgefahrenen Zug aufspringen können.
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>Wie kommt man an die dran, ohne gleich von vornherein erst mal als
>>"lästiger Zeitdieb" empfunden zu werden? Wie nimmt man die
>>"Lästigkeitshürde"?
>
> Vorschlag: Über diesen oder jedweden infrage kommenden Konzern
> Informationsmaterial anfordern, den Entwicklungsleiter (ggf.
> telefonisch) in Erfahrung bringen, ihn formvollendet per Brief
> anschreiben (eine first-class EXECUTIVE-Fassung des Konzepts und einen
> Verweis auf die vorhandenen Diplomarbeiten beifügen) und vorschlagen,
> einen Termin für ein Sondierungsgespräch zu vereinbaren (danach tel.
> über dessen Sekretariat; am besten von Sekretärin zu Sekretärin).
Klingt nicht schlecht. So könnte was draus werden.
>>Das kann doch nur funktionieren, indem diesen
>>Personen von vielen anderen zugetragen wird, dass es da was Interessantes
>>gäbe, womit sie sich unbedingt beschäftigen sollten.
>
> Bei so einem umfangreichen Projekt IMO kaum zu generieren. Es muss wohl
> schon sehr individuell angegangen werden.
Mit der individuellen Vorgehensweise bin ich halt schon ziemlich oft
baden gegangen. Vielleicht hilft ja jetzt dein Vorschlag weiter.
> Danke für diese Zusatzinformationen!
Gern geschehen.
>>Sie finden das Ganze hauptsächlich interessant. Richtig was in Bewegung
>>setzen können sie auch nicht. Aber ich will versuchen, ein Treffen aus
>>Industrie, Politik, Hochschulen und Wirtschaft zu organisieren.
>>Mitstreiter sind sehr willkommen.
>
> Ja, das ist wohl der richtige Weg, um durchzustarten. Dadurch wird auch
> Öffentlichkeit erzeugt.
Schaugn ma moi...
> Auch die Solarexperten von SHELL wären m.E. sehr nützlich, wenn sie
> mit ins Boot genommen werden könnten.
Da habe ich noch keine Kontakte. Shell wäre mit Sicherheit eine höchst
interessante Adresse.
> Es können vor allem Verbände helfen. Da das Projekt mehrere
> Industriebranchen umfasst, wüsste ich im Moment nicht, welcher Verband
> ein Hauptinteresse daran haben könnte.
>
> Jedenfalls weiß ich, dass z.B. der Verband der Chemischen Industrie
> (VCI) in Frankfurt/M. häufig firmenübergreifende Projektgruppen
> einberuft und koordiniert (insbesondere Einladungen und Protokolle).
>
> www.vci.de/default.asp?cmd=shr&rub=902&docnr=117619&shmode=notma&snd=20#spl_20
Ein Hauptinteresse an dem Thema kann ich der Seite auch nicht entnehmen.
Die Kampagnen, auf die du verwiesen hast, sind zwar ganz nett. Aber ob
die sich auf ein Energie- und Verkehrskonzept einlassen würden? Ich habe
doch so meine Zweifel.
>>>Damit würde es ermöglicht, internationale
>>>Top-Management-Beratungsfirmen wie McKinsey oder BCG (Boston Consulting
>>>Group) mit ins Boot zu holen (sehr teuer, aber effizient!).
>>
>>Klar. Aber so weit sind wir noch nicht.
>
> Ein Ziel, wenn die richtigen Firmen - sich finanziell engagierend -
> mit im Boot sind.
Dann ja.
> ASTROHS:
> http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm/astrohse.htm
>
> ASTRAIL:
> http://ourworld.compuserve.com/homepages/christoph_mueller_ibm/astraile.htm
Die Compuserve-Seiten sind längst ein alter Hut. Bei dem Provider bin
ich schon lange nicht mehr. Warum dort das alte Zeug noch rumliegt, weiß
ich nicht. Aktuelleres gibt's grundsätzlich auf http://www.astrail.de
> Es kommt noch dazu, dass man zumal in den USA kaum ein Ohr für
> derartig alternative Konzepte hat. Das Solarprojekt zeigte ja auch,
> dass Shell in Europa punkten kann und die weltweite Marktführerschaft
> erringen konnte, während die US-Ölgiganten mangels regierungsseitiger
> Unterstützung nicht richtig aktiv wurden und in der Zukunft nur noch
> auf den schon abgefahrenen Zug aufspringen können.
Ob der Zug da wirklich schon abgefahren ist? Ich habe da meine Zweifel.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
> >>Wie kommt man an die dran, ohne gleich von vornherein erst mal als
> >>"lästiger Zeitdieb" empfunden zu werden? Wie nimmt man die
> >>"Lästigkeitshürde"?
> >
www.wagonautomotive.com/wagon]
> > Vorschlag: Über diesen oder jedweden infrage kommenden Konzern
> > Informationsmaterial anfordern, den Entwicklungsleiter (ggf.
> > telefonisch) in Erfahrung bringen, ihn formvollendet per Brief
> > anschreiben (eine first-class EXECUTIVE-Fassung des Konzepts und einen
> > Verweis auf die vorhandenen Diplomarbeiten beifügen) und vorschlagen,
> > einen Termin für ein Sondierungsgespräch zu vereinbaren (danach tel.
> > über dessen Sekretariat; am besten von Sekretärin zu Sekretärin).
>
> Klingt nicht schlecht. So könnte was draus werden.
>
ACK :)
> >>[Professoren (Dipl.-Arbeiten)] Richtig was in Bewegung
> >>setzen können sie auch nicht. Aber ich will versuchen, ein Treffen aus
> >>Industrie, Politik, Hochschulen und Wirtschaft zu organisieren.
> >>Mitstreiter sind sehr willkommen.
> >
> > Ja, das ist wohl der richtige Weg, um durchzustarten. Dadurch wird auch
> > Öffentlichkeit erzeugt.
>
> Schaugn ma moi...
>
Jo freili - sauba sog i :)
http://groups.google.com/group/HAPLIF-BLOGGING_Deutsch/msg/b62de19b1aed1662
> > Auch die Solarexperten von SHELL wären m.E. sehr nützlich, wenn sie
> > mit ins Boot genommen werden könnten.
>
> Da habe ich noch keine Kontakte. Shell wäre mit Sicherheit eine höchst
> interessante Adresse.
>
Da Du ja ein Befürworter der Solarenergie bist, dürfte Dir der
Kontaktaufbau (nach o.g. musterhaftem Approach oder auch anderswie)
relativ leichtfallen.
> > Es können vor allem Verbände helfen. Da das Projekt mehrere
> > Industriebranchen umfasst, wüsste ich im Moment nicht, welcher Verband
> > ein Hauptinteresse daran haben könnte.
> >
> > Jedenfalls weiß ich, dass z.B. der Verband der Chemischen Industrie
> > (VCI) in Frankfurt/M. häufig firmenübergreifende Projektgruppen
> > einberuft und koordiniert (insbesondere Einladungen und Protokolle).
> >
> > www.vci.de/default.asp?cmd=shr&rub=902&docnr=117619&shmode=notma&snd=20#spl_20
>
> Ein Hauptinteresse an dem Thema kann ich der Seite auch nicht entnehmen.
> Die Kampagnen, auf die du verwiesen hast, sind zwar ganz nett. Aber ob
> die sich auf ein Energie- und Verkehrskonzept einlassen würden? Ich habe
> doch so meine Zweifel.
>
Ich habe den VCI nur _beispielhaft_ angeführt, da ich mit ihm schon
viel zu tun hatte, um zu zeigen, wie ggf. Verbände, die für Deine
Materie zuständig sein würden, nutzbar gemacht werden könnten, und
sei es nur, hie und da jemanden dort zu finden, der irgendwo als
"door opener" fungiert.
Siehe hierzu ergänzend z.B. Gerhard Schröders Engagements bei der
Rothschild-Bankengruppe sowie beim Schweizer Medienkonzern Ringier -
http://groups.google.com/group/HAPLIF-BLOGGING/msg/4cd0083306a6f91d
> >>>Damit würde es ermöglicht, internationale
> >>>Top-Management-Beratungsfirmen wie McKinsey oder BCG (Boston Consulting
> >>>Group) mit ins Boot zu holen (sehr teuer, aber effizient!).
> >>
> >>Klar. Aber so weit sind wir noch nicht.
> >
> > Ein Ziel, wenn die richtigen Firmen - sich finanziell engagierend -
> > mit im Boot sind.
>
> Dann ja.
>
ACK :)
> > ASTROHS: [...]
> > ASTRAIL: [...]
> >
> Die Compuserve-Seiten sind längst ein alter Hut. Bei dem Provider bin
> ich schon lange nicht mehr. Warum dort das alte Zeug noch rumliegt, weiß
> ich nicht. Aktuelleres gibt's grundsätzlich auf http://www.astrail.de
>
_Vorschläge_
a) Aufnahme der Definitionskurzfassungen von
"ASTRAIL = ASTROHS + RAILTAXI" in Deutsch und English.
b) Aufnahme von Verweisen auf vorhandene und laufende Diplomarbeiten
(in Deutsch und English): Autor/Betreuer, HS oder FH, Professor, Note,
Thema, Abstract, Bezugsquelle (ggf. als PDF-Datei online zur Verfügung
stellen).
> > Es kommt noch dazu, dass man zumal in den USA kaum ein Ohr für
> > derartig alternative Konzepte hat. Das Solarprojekt zeigte ja auch,
> > dass Shell in Europa punkten kann und die weltweite Marktführerschaft
> > erringen konnte, während die US-Ölgiganten mangels regierungsseitiger
> > Unterstützung nicht richtig aktiv wurden und in der Zukunft nur noch
> > auf den schon abgefahrenen Zug aufspringen können.
>
> Ob der Zug da wirklich schon abgefahren ist? Ich habe da meine Zweifel.
>
Die US-Ölmultis werden sich nun dranhängen resp. aufzuspringen
versuchen, zumal nach der letzten 'State of the Union'-Ansprache
von George W. Bush.
Marika Kusznir aus Washington (DC) hat im multikulturellen Blog
INTERNATIONAL STUFF (USA, Europa, Japan, Australien) diesen Link
www.drive55.org/pn/index.php beigesteuert. Ich kann inhaltlich damit
nichts anfangen, aber vielleicht sagt Dir das was oder hilft irgendwie
weiter....
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>>Auch die Solarexperten von SHELL wären m.E. sehr nützlich, wenn sie
>>>mit ins Boot genommen werden könnten.
>>
>>Da habe ich noch keine Kontakte. Shell wäre mit Sicherheit eine höchst
>>interessante Adresse.
>
> Da Du ja ein Befürworter der Solarenergie bist, dürfte Dir der
> Kontaktaufbau (nach o.g. musterhaftem Approach oder auch anderswie)
> relativ leichtfallen.
Ich sehe schon - da muss ich mir wohl mal eine Woche am Stück
freischaufeln. Mit "nebenbei" werden halt nur halb Sachen draus.
> _Vorschläge_
>
> a) Aufnahme der Definitionskurzfassungen von
> "ASTRAIL = ASTROHS + RAILTAXI" in Deutsch und English.
Habe ich mir schon lang vorgenommen. Allein der Tag hat nur 24
Stunden... ;-(
> b) Aufnahme von Verweisen auf vorhandene und laufende Diplomarbeiten
> (in Deutsch und English): Autor/Betreuer, HS oder FH, Professor, Note,
> Thema, Abstract, Bezugsquelle (ggf. als PDF-Datei online zur Verfügung
> stellen).
Das muss ich mit den Beteiligten nochmal durchsprechen.
>>>Es kommt noch dazu, dass man zumal in den USA kaum ein Ohr für
>>>derartig alternative Konzepte hat. Das Solarprojekt zeigte ja auch,
>>>dass Shell in Europa punkten kann und die weltweite Marktführerschaft
>>>erringen konnte, während die US-Ölgiganten mangels regierungsseitiger
>>>Unterstützung nicht richtig aktiv wurden und in der Zukunft nur noch
>>>auf den schon abgefahrenen Zug aufspringen können.
>>
>>Ob der Zug da wirklich schon abgefahren ist? Ich habe da meine Zweifel.
>
> Die US-Ölmultis werden sich nun dranhängen resp. aufzuspringen
> versuchen, zumal nach der letzten 'State of the Union'-Ansprache
> von George W. Bush.
Die Japaner sind auf die Fotoapparate, Autos und Motorräder auch nur
"aufgesprungen". Jetzt gehören sie zur Weltspitze.
> Marika Kusznir aus Washington (DC) hat im multikulturellen Blog
> INTERNATIONAL STUFF (USA, Europa, Japan, Australien) diesen Link
> www.drive55.org/pn/index.php beigesteuert. Ich kann inhaltlich damit
> nichts anfangen, aber vielleicht sagt Dir das was oder hilft irgendwie
> weiter....
Man beschäftigt sich dort offenbar mit der Treibstoffreduzierung von
Autos. Hier in D habe ich den Eindruck, ist dieses Thema in dieser Art
seit mehr als 10 Jahren "durch". Erinnert mich eher an 70er im
vergangenen Jahrhundert. Die Ideen sind nach wie vor nicht schlecht.
Aber richtig weiter helfen tun sie halt erfahrungsgemäß auch nicht.
Dafür wären ordentliche Strukturen vonnöten.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
> >>>Auch die Solarexperten von SHELL wären m.E. sehr nützlich, wenn sie
> >>>mit ins Boot genommen werden könnten.
> >>
> >>Da habe ich noch keine Kontakte. Shell wäre mit Sicherheit eine höchst
> >>interessante Adresse.
> >
> > Da Du ja ein Befürworter der Solarenergie bist, dürfte Dir der
> > Kontaktaufbau (nach o.g. musterhaftem Approach oder auch anderswie)
> > relativ leichtfallen.
>
> Ich sehe schon - da muss ich mir wohl mal eine Woche am Stück
> freischaufeln. Mit "nebenbei" werden halt nur halb Sachen draus.
>
> > _Vorschläge_
> >
> > a) Aufnahme der Definitionskurzfassungen von
> > "ASTRAIL = ASTROHS + RAILTAXI" in Deutsch und English.
>
> Habe ich mir schon lang vorgenommen. Allein der Tag hat nur 24
> Stunden... ;-(
>
Die Prioritätensetzung ist eine erstrangige Managementaufgabe.
> > b) Aufnahme von Verweisen auf vorhandene und laufende Diplomarbeiten
> > (in Deutsch und English): Autor/Betreuer, HS oder FH, Professor, Note,
> > Thema, Abstract, Bezugsquelle (ggf. als PDF-Datei online zur Verfügung
> > stellen).
>
> Das muss ich mit den Beteiligten nochmal durchsprechen.
>
OK; ich halte b für super wichtig. Damit wird gezeigt, dass das zu
etablierende (interdisziplinäre) KONSORTIALPROJEKT zumindest schon
eine feste akademische Verankerung hat. Das gehört mit zum "door
opener"-Repertoire.
Wenn Du auf eine fundierte Darstellung des ASTRAIL-Konzepts (stets
up-to-date) verweisen kannst, wirst Du ERNST genommen und raubst
niemandem, der sich mit Dir fachlich einzulassen bereit ist, die Zeit.
Es geht dann nämlich um die Schaffung eines Mehrwerts für alle
Projektbeteiligten.
_Metaphern_
Du kannst Dich als ein stolzer KREUZER I. KLASSE
http://de.wikipedia.org/wiki/Kreuzer_(Schiff)_
verstehen, mit dem zu konferieren und ggf. zu kooperieren es jedem
eine hohe Ehre sei :)
Oder nimm das Segeln!
Du kannst bei stärkstem Wind aufkreuzen, musst ständig Deinen Kurs im
Blick und am Steuerruder fest im Griff haben, ihn gelegentlich neu
bestimmen und immer wieder adjustieren, um garantiert /jenseits/ ans
ZIEL zu kommen :)
> >>>Es kommt noch dazu, dass man zumal in den USA kaum ein Ohr für
> >>>derartig alternative Konzepte hat. Das Solarprojekt zeigte ja auch,
> >>>dass Shell in Europa punkten kann und die weltweite Marktführerschaft
> >>>erringen konnte, während die US-Ölgiganten mangels regierungsseitiger
> >>>Unterstützung nicht richtig aktiv wurden und in der Zukunft nur noch
> >>>auf den schon abgefahrenen Zug aufspringen können.
> >>
> >>Ob der Zug da wirklich schon abgefahren ist? Ich habe da meine Zweifel.
> >
> > Die US-Ölmultis werden sich nun dranhängen resp. aufzuspringen
> > versuchen, zumal nach der letzten 'State of the Union'-Ansprache
> > von George W. Bush.
>
> Die Japaner sind auf die Fotoapparate, Autos und Motorräder auch nur
> "aufgesprungen". Jetzt gehören sie zur Weltspitze.
>
Ja, klar!
Wenn die Amis bei Solar mal richtig loslegen, holen sie uns und die
niederländische Shell locker ein. Sie könnten im South Belt und im
ganzen Südwesten gigantische Solaranlagen installieren.
Die Chinesen und Inder können das mit ihrer Megalandfläche und viel
Sonne ebenso. Es geht auch in den Steppen von Kasachstan sowie in ganz
Mittel- und Südamerika... Und für Afrika und Europa geht's in oder
am Rande der Sahara, etc, etc...
Das muss alles angepackt und in Schwung gebracht werden!
Als ASTRAIL-Erfinder und -Promotor kannst Du überall ein gewichtiges
Wort mitreden - wie ein erfahrener SCOUT :)
> > Marika Kusznir aus Washington (DC) hat im multikulturellen Blog
> > INTERNATIONAL STUFF (USA, Europa, Japan, Australien) diesen Link
> > www.drive55.org/pn/index.php beigesteuert. Ich kann inhaltlich damit
> > nichts anfangen, aber vielleicht sagt Dir das was oder hilft irgendwie
> > weiter....
>
> Man beschäftigt sich dort offenbar mit der Treibstoffreduzierung von
> Autos. Hier in D habe ich den Eindruck, ist dieses Thema in dieser Art
> seit mehr als 10 Jahren "durch". Erinnert mich eher an 70er im
> vergangenen Jahrhundert. Die Ideen sind nach wie vor nicht schlecht.
> Aber richtig weiter helfen tun sie halt erfahrungsgemäß auch nicht.
> Dafür wären ordentliche Strukturen vonnöten.
>
Yeah, that's it :)
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>Ich sehe schon - da muss ich mir wohl mal eine Woche am Stück
>>freischaufeln. Mit "nebenbei" werden halt nur halb Sachen draus.
>
> ACK :)
>>>a) Aufnahme der Definitionskurzfassungen von
>>>"ASTRAIL = ASTROHS + RAILTAXI" in Deutsch und English.
>>
>>Habe ich mir schon lang vorgenommen. Allein der Tag hat nur 24
>>Stunden... ;-(
>
> Die Prioritätensetzung ist eine erstrangige Managementaufgabe.
Das Geldverdienen hat Priorität. So gesehen muss ich das Astrail-Konzept
gezwungenermaßen als Hobby betrachten.
> Ja, klar!
> Wenn die Amis bei Solar mal richtig loslegen, holen sie uns und die
> niederländische Shell locker ein. Sie könnten im South Belt und im
> ganzen Südwesten gigantische Solaranlagen installieren.
>
> Die Chinesen und Inder können das mit ihrer Megalandfläche und viel
> Sonne ebenso. Es geht auch in den Steppen von Kasachstan ... sowie in
> ganz Mittel- und Südamerika... Und für Afrika und Europa geht's in
> oder am Rande der Sahara, etc, etc...
>
> Das muss alles angepackt und in Schwung gebracht werden!
> Als ASTRAIL-Erfinder und -Promotor kannst Du überall ein gewichtiges
> Wort mitreden - wie ein erfahrener SCOUT :)
Theoretisch.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
>
>
>
[ASTRAIL - Definitionen in Deutsch und Englisch]
> >>Habe ich mir schon lang vorgenommen. Allein der Tag hat nur 24
> >>Stunden... ;-(
> >
> > Die Prioritätensetzung ist eine erstrangige Managementaufgabe.
>
> Das Geldverdienen hat Priorität. So gesehen muss ich das Astrail-Konzept
> gezwungenermaßen als Hobby betrachten.
>
Bin gespannt, ob es gelingen wird, daraus einen lukrativen Hauptberuf
zu generieren.
Wenn Du für ein Entwicklungs- und Projektkonsortium die finanzstarken
Partner (oder Mitstreiter) findest [z.B. Shell Solar,
Waggonbauerfirmen, etc, etc], die die 30 % Finanzeigenleistung zur
Verfügung stellen [analog zum Fundraising] und Forschungsgelder via
DFG zur Verfügung gestellt werden, kannst Du im Vorhinein eine ASTRAIL
GmbH gründen und als deren Geschäftsführer (zusatzverantwortlich
für die Ressorts Administration und Technik) Dir ein ordentliches
Honorar zukommen lassen, das Dich und Deine Familie locker durchträgt,
und diverse Aufwandsentschädigungen beanspruchen.
ad Fundraising:
http://www.wegweiser-buergergesellschaft.de/praxishilfen/fundraising/index.php
[Solar-Anlagen - weltweit]
> > Das muss alles angepackt und in Schwung gebracht werden!
> > Als ASTRAIL-Erfinder und -Promotor kannst Du überall ein gewichtiges
> > Wort mitreden - wie ein erfahrener SCOUT :)
>
> Theoretisch.
>
ACK :)
>
Gruß, Frank
--
www.haplif.de & www.haplif.de/61820.html [Weltpolitik & Ökonomie]
http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE [global ...]
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>Das Geldverdienen hat Priorität. So gesehen muss ich das Astrail-Konzept
>>gezwungenermaßen als Hobby betrachten.
>
> Bin gespannt, ob es gelingen wird, daraus einen lukrativen Hauptberuf
> zu generieren.
Ich auch.
> Wenn Du für ein Entwicklungs- und Projektkonsortium die finanzstarken
> Partner (oder Mitstreiter) findest [z.B. Shell Solar,
> Waggonbauerfirmen, etc, etc], die die 30 % Finanzeigenleistung zur
> Verfügung stellen [analog zum Fundraising] und Forschungsgelder via
> DFG zur Verfügung gestellt werden, kannst Du im Vorhinein eine ASTRAIL
> GmbH gründen und als deren Geschäftsführer (zusatzverantwortlich
> für die Ressorts Administration und Technik) Dir ein ordentliches
> Honorar zukommen lassen, das Dich und Deine Familie locker durchträgt,
> und diverse Aufwandsentschädigungen beanspruchen.
Vielleicht eine bessere Idee als meine angedachte AG.
> ad Fundraising:
> http://www.wegweiser-buergergesellschaft.de/praxishilfen/fundraising/index.php
Schön und gut. Nur löst das das politische Problem hinter dem Thema
nicht. So lange dieses ungelöst ist, so lange lässt sich mit meinem
Vorhaben kein Geld verdienen. Wie soll man unter solchen Voraussetzungen
Leute gewinnen, die sich da finanziell engagieren?
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
> >>Das Geldverdienen hat Priorität. So gesehen muss ich das Astrail-Konzept
> >>gezwungenermaßen als Hobby betrachten.
> >
> > Bin gespannt, ob es gelingen wird, daraus einen lukrativen Hauptberuf
> > zu generieren.
>
> Ich auch.
>
>
> > Wenn Du für ein Entwicklungs- und Projektkonsortium die finanzstarken
> > Partner (oder Mitstreiter) findest [z.B. Shell Solar,
> > Waggonbauerfirmen, etc, etc], die die 30 % Finanzeigenleistung zur
> > Verfügung stellen [analog zum Fundraising] und Forschungsgelder via
> > DFG zur Verfügung gestellt werden, kannst Du im Vorhinein eine ASTRAIL
> > GmbH gründen und als deren Geschäftsführer (zusatzverantwortlich
> > für die Ressorts Administration und Technik) Dir ein ordentliches
> > Honorar zukommen lassen, das Dich und Deine Familie locker durchträgt,
> > und diverse Aufwandsentschädigungen beanspruchen.
>
> Vielleicht eine bessere Idee als meine angedachte AG.
>
> > ad Fundraising:
> > http://www.wegweiser-buergergesellschaft.de/praxishilfen/fundraising/index.php
>
> Schön und gut. Nur löst das das politische Problem hinter dem Thema
> nicht. So lange dieses ungelöst ist, so lange lässt sich mit meinem
> Vorhaben kein Geld verdienen. Wie soll man unter solchen Voraussetzungen
> Leute gewinnen, die sich da finanziell engagieren?
>
Es müssen Partner (Mitstreiter) mit ins Boot (Entwicklungskonsortium),
die so stakt sind, dass sie als Lobby positiven langfristorientierten
Einfluss auf die Politik resp. die Gesetzgebung nehmen können. Am
stärksten engagiert sehe ich zur Zeit "Shell Solar"
(niederländischer Ölkonzern)
www.shell.com/home/Framework?siteId=shellsolar in der EU und in
Deutschland. Dort lohnt es sich m.E., sich in der Hauptsache
dranzuhängen. Sie kooperieren auch mit Siemens und allen relevanten
Technikkonzernen, die Rang und Namen, d.h., ein politisches Gewicht
haben.
Falls Du bei Shell Solar nicht landen kannst, müsstest Du zu deren
Konkurrenten (den kleineren Firmen) "wechseln", die ja auch vom
gigantischen Shell-Konzern-Auftritt (zumal indirekt) profitieren.
Da Dein anvisiertes Projektkonsortium ja ganz Deutschland, parallel
alle Industriestaaten und weiterhin den Rest der Welt umfasst, wäre es
natürlich vorteilhaft, mit dem derzeit weltweit Branchengrößten auf
dem Solarsektor gemeinsame Sache zu machen.
Frank Kalder
>
>
>
Korr.:
Es müssen Partner (Mitstreiter) mit ins Boot (Entwicklungskonsortium),
die so stark sind, dass ...
FK - haplif.net
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> Am
> stärksten engagiert sehe ich zur Zeit "Shell Solar"
> (niederländischer Ölkonzern)
> www.shell.com/home/Framework?siteId=shellsolar in der EU und in
> Deutschland.
Ich frag' mich mal durch.
Bei der Gelegenheit: Um denen auch was zeigen zu können, habe ich
versucht, das komplette Astrail-Konzept mal auf ein DIN-A4-Blatt zu
kriegen. Das Ergebnis: http://www.astrail.de/Astrail%20Uebersicht.pdf
> Dort lohnt es sich m.E., sich in der Hauptsache
> dranzuhängen. Sie kooperieren auch mit Siemens und allen relevanten
> Technikkonzernen, die Rang und Namen, d.h., ein politisches Gewicht
> haben.
Erst mal muss ich die richtigen Leute finden und begeistern können.
> Falls Du bei Shell Solar nicht landen kannst, müsstest Du zu deren
> Konkurrenten (den kleineren Firmen) "wechseln", die ja auch vom
> gigantischen Shell-Konzern-Auftritt (zumal indirekt) profitieren.
Eins nach dem Andern...
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
>
>
>
> > Am stärksten engagiert sehe ich zur Zeit "Shell Solar"
> > (niederländischer Ölkonzern)
> > www.shell.com/home/Framework?siteId=shellsolar in der EU und in
> > Deutschland.
>
> Ich frag' mich mal durch.
> Bei der Gelegenheit: Um denen auch was zeigen zu können, habe ich
> versucht, das komplette Astrail-Konzept mal auf ein DIN-A4-Blatt zu
> kriegen. Das Ergebnis: http://www.astrail.de/Astrail%20Uebersicht.pdf
>
Die Übersicht ad "ASTRAIL" ist sehr gut gelungen! Bei 150 % (Zoom)
lässt sie sich optimal online lesen.
Im Ausdruck ist die Schrift sehr klein. Für Doku & Ablage ausreichend.
Für EXECUTIVE-Präsentationen empfehle ich, noch eine etwas gestrippte
Version mit größerer Schrift "aufzulegen".
Von beiden Versionen dann noch eine Englisch-Fassung (falls
Diskussionen mit internationalen Gesprächspartnern anstehen).
Eigentlich ohnehin erforderlich, weil auch die in Deutschland
operierenden Konzerneinheiten (z.B. in GmbH-Form wie bei Shell) gern
wichtige Informationen an die Zentraleinheiten (F&E-Direktion &
-Koordination) weiterleiten, und man dort eben nur auf Englisch
eingestellt ist.
Das gilt sogar für deutsche Globalkonzerne. Auch dort wird alles
Wichtige (regionalübergreifende!) auf Englisch verhandelt und
dokumentiert.
Deinem Approach bei Shell Solar (etc) resp. dem, was dabei herauskommen
wird, sehe ich mit großem Interesse entgegen.
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>>Am stärksten engagiert sehe ich zur Zeit "Shell Solar"
>>>(niederländischer Ölkonzern)
>>>www.shell.com/home/Framework?siteId=shellsolar in der EU und in
>>>Deutschland.
>>
>>Ich frag' mich mal durch.
>>Bei der Gelegenheit: Um denen auch was zeigen zu können, habe ich
>>versucht, das komplette Astrail-Konzept mal auf ein DIN-A4-Blatt zu
>>kriegen. Das Ergebnis: http://www.astrail.de/Astrail%20Uebersicht.pdf
>
> Die Übersicht ad "ASTRAIL" ist sehr gut gelungen! Bei 150 % (Zoom)
> lässt sie sich optimal online lesen.
Freut mich. Gibt's jetzt auch in Englisch:
http://www.astrail.de/Astrail%20Overview.pdf
> Für EXECUTIVE-Präsentationen empfehle ich, noch eine etwas gestrippte
> Version mit größerer Schrift "aufzulegen".
Sinnvoll Kürzen ist zeitaufwändig.
> Von beiden Versionen dann noch eine Englisch-Fassung (falls
> Diskussionen mit internationalen Gesprächspartnern anstehen).
Schon passiert.
> Deinem Approach bei Shell Solar (etc) resp. dem, was dabei herauskommen
> wird, sehe ich mit großem Interesse entgegen.
Ich auch.
Frank Kalder
>
>
>
[ASTRAIL-Konzept]
>
> ... Gibt's jetzt auch in Englisch:
> http://www.astrail.de/Astrail%20Overview.pdf
>
Exzellent!
Die Bundesregierung wird 2 Milliarden Euro (+ 30 %) bis 2009 in die
Energieforschung stecken... [mehr s.u.].
"Die Wirtschaft habe bis 2012 Investitionen in neue Kraftwerke und
Netze von mehr als 30 Milliarden Euro zugesagt. Ziel müsse sein, die
Abhängigkeit bei Energieimporten zu verringern und steigende Preise zu
verhindern." - www.merkur-online.de
"[...] An der Börse sorgte der anhaltende Streit um die
Kernkraftwerke gestern für einen Kursabschlag bei den Aktien von RWE
und Eon. Profitieren konnten im Gegenzug die Aktien der Solarbranche.
Die Unternehmen aus dem Bereich erneuerbare Energien wollen den Ausfall
der Kernenergie "mit eigenen Kapazitäten ausgleichen" und rund 40
Milliarden Euro investieren. Für Solarworld-Chef Frank Asbeck ist
diese Mammutaufgabe zu stemmen. "Die Investitionen könnten auch höher
liegen", sagte er. Darüber hinaus könne Deutschland mit der
Stromerzeugung aus Sonne und Windkraft auch unabhängiger von
Energieimporten werden." -
www.merkur-online.de/nachrichten/wirtschaft/aktuell/art279,651742.html
_Wesentliches zum Energiegipfel in Berlin_
|| *70 Milliarden Investitionen - Industrie will Kraftwerke, Netze und
erneuerbare Energien ausbauen*
04.04.2006
Berlin (ddp.djn). Die deutsche Energiewirtschaft hat bis 2012
Investitionen im Umfang von 70 Milliarden Euro angekündigt. Das teilte
Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am Montagabend in Berlin nach dem
Spitzentreffen mit Vertretern von Energieunternehmen,
Stromverbrauchern, erneuerbaren Energien, Gewerkschaften und
Umweltschützern mit. Für die Modernisierung von Kraftwerken und
Stromnetzen sollen 30 Milliarden Euro investiert werden, für
erneuerbare Energien würden 33 bis 40 Milliarden Euro erwartet. Der
Bundesverband der Verbraucherzentralen und die Umweltorganisation
Greenpeace zeigten sich dagegen enttäuscht vom Ergebnis des
Energiegipfels.
Merkel kündigte für die zweite Hälfte 2007 ein Energiekonzept an.
Alle Teilnehmer seien sich einig gewesen, die Abhängigkeit von
Energieimporten zu verringern, steigende Energiepreise zu verhindern
und den Klimawandel im Blick zu haben, sagte die Kanzlerin. Die
Bundesregierung wolle bis 2009 zwei Milliarden Euro in die
Energieforschung stecken, das sei eine Aufstockung um 30 Prozent. Die
Frage des Atomausstiegs sei angesprochen worden und werde auch in der
Zukunft diskutiert, betonte Merkel.
Auf dem Gipfel seien drei Arbeitsgruppen gebildet worden, die sich mit
internationalen und nationalen Aspekten sowie Innovation beschäftigen
sollen. Die Gruppen sollen dem nächsten Treffen im September
zuarbeiten, betonte die CDU-Chefin.
Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) sprach von einem
"ausgesprochen gelungenen Start". Die Themen Versorgungssicherheit,
Preisstabilität und Umwelt seien akzeptiert und nicht gegeneinander
aufgewogen worden. Die Energieversorger hätten gesagt, dass sie den
vereinbarten Atomausstieg selber nicht für sinnvoll hielten. Wenn er
aber von der Politik so gewollt sei, werde man sich vertragstreu
verhalten.
CDU-Präsidiumsmitglied Peter Müller erneuerte dagegen seine Forderung
nach einem längeren Einsatz der Atomenergie: "Koalitionsverträge
können keine Denkverbote sein", betonte der saarländische
Ministerpräsident. Er plädierte dafür, dass "die friedliche Nutzung
der Kernenergie in einem geschlossenen Energiekonzept eine Rolle
spielt". Der Berliner Koalitionsvertrag sei "nicht das Ende der
Debatte", denn darin sei nur festgehalten, dass beide Seiten
unterschiedlicher Meinung seien.
Die Chefin des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen, Edda Müller,
wertet die Ergebnisse des Energiegipfels als dürftig. "Aus
Verbrauchersicht ist leider zu wenig passiert", sagte sie.
Beispielsweise habe man zu wenig über Energieeffizienz, Energiesparen
und alternative Kraftstoffe gesprochen.
Auch die Umweltschutzorganisation Greenpeace kritisierte das Treffen.
Das Spitzengespräch habe gezeigt, dass sich Merkel falsch beraten
lasse. "Die Energieversorger hatten bisher kein Interesse,
Versorgungssicherheit und Klimaschutz unter einen Hut zu bringen und
werden das auch künftig nicht entwickeln", sagte
Greenpeace-Energieexperte Thomas Breuer. Die Branche der erneuerbaren
Energien bewertete den Energiegipfel dagegen positiv. "Mit dem Gipfel
wurde der längst fällige Auftakt für ein nationales Energiekonzept
gemacht", sagte der Geschäftsführer des zuständigen Bundesverbands,
Milan Nitschke. Allerdings seien die Wärme- und Kraftstoffversorgung
zu sehr ausgeblendet, kritisierte er.
(Weitere Quellen: Müller in "Berliner Zeitung"; Müller in "Rheinische
Post"; Breuer und Nitschke in Erklärungen)
ddp/mar/arh || - www.business-wissen.de
>
Gruß, Frank
--
www.haplif.de & www.haplif.de/61820.html [Weltpolitik & Ökonomie]
http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE [global vs. regional]
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> [ASTRAIL-Konzept]
>
>>... Gibt's jetzt auch in Englisch:
>>http://www.astrail.de/Astrail%20Overview.pdf
>
> Exzellent!
Freut mich. Zum leichter merken der Adresse auch als
http://www.astrail.de/Ueberblick.pdf und http://www.astrail.de/Overview.pdf
> Die Bundesregierung wird 2 Milliarden Euro (+ 30 %) bis 2009 in die
> Energieforschung stecken... [mehr s.u.].
Davon hätte ich auch gerne was ;-)
> "Die Wirtschaft habe bis 2012 Investitionen in neue Kraftwerke und
> Netze von mehr als 30 Milliarden Euro zugesagt. Ziel müsse sein, die
> Abhängigkeit bei Energieimporten zu verringern und steigende Preise zu
> verhindern." - www.merkur-online.de
Das ist mir bekannt. Es gab ja schon viele Vorstöße in diese Richtung.
Nur machen die Details halt Leute unter sich aus, die sich für das
Astrailkonzept nicht interessieren.
> "[...] An der Börse sorgte der anhaltende Streit um die
> Kernkraftwerke gestern für einen Kursabschlag bei den Aktien von RWE
> und Eon. Profitieren konnten im Gegenzug die Aktien der Solarbranche.
> Die Unternehmen aus dem Bereich erneuerbare Energien wollen den Ausfall
> der Kernenergie "mit eigenen Kapazitäten ausgleichen" und rund 40
> Milliarden Euro investieren. Für Solarworld-Chef Frank Asbeck ist
> diese Mammutaufgabe zu stemmen. "Die Investitionen könnten auch höher
> liegen", sagte er. Darüber hinaus könne Deutschland mit der
> Stromerzeugung aus Sonne und Windkraft auch unabhängiger von
> Energieimporten werden." -
Klar. Nur muss diese Art der Stromproduktion halt auch ordentlich
organisiert werden. Wenn da jetzt gigantische Mengen Solarstrom auf uns
zu kommen, kann man konventionelle träge Kraftwerke in die Tonne treten,
weil sie dann durch das tägliche rauf- und runterfahren nicht mehr
wirtschaftlich arbeiten können. Deshalb werden - so die wahrscheinliche
Argumentation der heute Etablierten - die Strompreise enorm in die Höhe
schnellen. Das wird breiten Bevölkerungsschichten und der Industrie mit
Sicherheit gehörige Angst einflößen und sie dann wohl auch gegen die
Solarenergie aufbringen. Dann ist wieder nichts gewonnen, weil die dann
mit Sicherheit auch entsprechend ausgebremst wird.
Es hilft alles nichts. Wir brauchen ein ordentliches
Strommanagementsystem, das dann auch systeminhärent zu jeweils passenden
Komplementärtechnologien führt. Es MUSS einen MARKT für diese
Technologien geben, der aktuell NICHT existiert. ASTROHS würde genau das
leisten. Die passende Komplementärtechnologie zum Solarstrom wäre z.B.
die Strom-Wärme-Kopplung auf breiter Front.
> || *70 Milliarden Investitionen - Industrie will Kraftwerke, Netze und
> erneuerbare Energien ausbauen*
>
> 04.04.2006
>
> Berlin (ddp.djn). Die deutsche Energiewirtschaft hat bis 2012
> Investitionen im Umfang von 70 Milliarden Euro angekündigt. Das teilte
> Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) am Montagabend in Berlin nach dem
> Spitzentreffen mit Vertretern von Energieunternehmen,
> Stromverbrauchern, erneuerbaren Energien, Gewerkschaften und
> Umweltschützern mit. Für die Modernisierung von Kraftwerken und
> Stromnetzen sollen 30 Milliarden Euro investiert werden,
womit auch schon genannt ist, WER das Geld bekommen wird.
Strom-Wärme-Kopplung läuft schließlich gemeinhin NICHT unter "Kraftwerk".
> für
> erneuerbare Energien würden 33 bis 40 Milliarden Euro erwartet.
Wobei natürlich auch wieder darauf zu achten ist, WER das Geld im Detail
bekommt. Es ist grundsätzlich eine Monopolunterstützung zu befürchten,
der rechtzeitig zu begegnen ist. Die erneuerbaren Energien sind aufgrund
ihrer geringen Leistungsdichte prädestiniert für lokale
Kleinunternehmen, weshalb etwaige Großkonzernbildungen auf diesem Gebiet
mit äußerster Vorsicht zu genießen sind.
> Der
> Bundesverband der Verbraucherzentralen und die Umweltorganisation
> Greenpeace zeigten sich dagegen enttäuscht vom Ergebnis des
> Energiegipfels.
Kann ich aus oben genannten Gründen nachvollziehen.
> Merkel kündigte für die zweite Hälfte 2007 ein Energiekonzept an.
Da bin ich mal gespannt. Mit mir hat noch kein Regierungsvertreter
ernsthafte Gespräche geführt.
> Die
> Bundesregierung wolle bis 2009 zwei Milliarden Euro in die
> Energieforschung stecken, das sei eine Aufstockung um 30 Prozent.
Wenn die Regierung so etwas sagt, dann fürchte ich, dass insbesondere
Großtechnologien wie z.B. Wasserstoff gefördert werden. Warum davon
absolut nichts halte, habe ich früher schon deutlich gemacht. Saubere
Energien haben selten eine hohe Energiedichte, weshalb sie sehr von
regionalen Dingen geprägt sind.
> Die
> Frage des Atomausstiegs sei angesprochen worden und werde auch in der
> Zukunft diskutiert, betonte Merkel.
So lange darüber überhaupt noch diskutiert wird, kann man kaum
ernsthaftes Interesse an einer regenerativen Energiewirtschaft
unterstellen oder man muss von Unkenntnis der realen Möglichkeiten
ausgehen. Es geht nämlich nicht nur um die Atomkraft, sondern ganz
generell um Kraftwerke, die ihre Abwärme weitgehend ungenutzt lassen.
> Auf dem Gipfel seien drei Arbeitsgruppen gebildet worden, die sich mit
> internationalen und nationalen Aspekten sowie Innovation beschäftigen
> sollen. Die Gruppen sollen dem nächsten Treffen im September
> zuarbeiten, betonte die CDU-Chefin.
Wissen die bis dahin, wie man Länder wie Deutschland zu locker 70% auf
heimische regenerative Energien umstellen könnte? Ich fürchte nein,
obwohl der Weg, wie's geht, schon 1992 veröffentlicht wurde und seitdem
öffentlich diskutiert wird.
> Bundesumweltminister Sigmar Gabriel (SPD) sprach von einem
> "ausgesprochen gelungenen Start". Die Themen Versorgungssicherheit,
> Preisstabilität und Umwelt seien akzeptiert und nicht gegeneinander
> aufgewogen worden. Die Energieversorger hätten gesagt, dass sie den
> vereinbarten Atomausstieg selber nicht für sinnvoll hielten. Wenn er
> aber von der Politik so gewollt sei, werde man sich vertragstreu
> verhalten.
Da wäre es von großem Vorteil, wenn die Politik wüsste, was überhaupt
möglich wäre. Da sehe ich im Moment noch nicht viel.
> CDU-Präsidiumsmitglied Peter Müller erneuerte dagegen seine Forderung
> nach einem längeren Einsatz der Atomenergie:
für mich ein sicherer Hinweis darauf, dass er keine Ahnung von den
realen Möglichkeiten hat.
> Die Chefin des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen, Edda Müller,
> wertet die Ergebnisse des Energiegipfels als dürftig. "Aus
> Verbrauchersicht ist leider zu wenig passiert", sagte sie.
> Beispielsweise habe man zu wenig über Energieeffizienz, Energiesparen
> und alternative Kraftstoffe gesprochen.
Geht schon in die richtige Richtung. Aber auch ihr fehlt der Hinweis
darauf, WIE man die Sache denn anpacken könnte.
> Auch die Umweltschutzorganisation Greenpeace kritisierte das Treffen.
> Das Spitzengespräch habe gezeigt, dass sich Merkel falsch beraten
> lasse. "Die Energieversorger hatten bisher kein Interesse,
> Versorgungssicherheit und Klimaschutz unter einen Hut zu bringen und
> werden das auch künftig nicht entwickeln", sagte
> Greenpeace-Energieexperte Thomas Breuer.
Da steht leider wenig Verwertbares.
> Die Branche der erneuerbaren
> Energien bewertete den Energiegipfel dagegen positiv. "Mit dem Gipfel
> wurde der längst fällige Auftakt für ein nationales Energiekonzept
> gemacht", sagte der Geschäftsführer des zuständigen Bundesverbands,
> Milan Nitschke. Allerdings seien die Wärme- und Kraftstoffversorgung
> zu sehr ausgeblendet, kritisierte er.
Leider fehlt auch hier der Ansatzpunkt, der ihre Vorstellungen endlich
zum Durchbruch verhelfen könnte. Das Astrail-Konzept kennt halt niemand.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
> > [ASTRAIL-Konzept]
> >
> >>... Gibt's jetzt auch in Englisch:
> >>http://www.astrail.de/Astrail%20Overview.pdf
> >
> > Exzellent!
>
> Freut mich. Zum leichter merken der Adresse auch als
> http://www.astrail.de/Ueberblick.pdf
Diese lässt sich nicht öffnen.
> und http://www.astrail.de/Overview.pdf
>
Ich habe zum Astrail-Konzept (etc) Links im Haplif.net bei
http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE/msg/07aa244f89c1bd0c?&hl=en
und bei www.haplif.de (direkt neben dem Erfolgsgenie JOHANN LAFER)
sowie im Blog INTERATIONAL STUFF
http://groups.google.com/group/soc.culture.usa/msg/3789c980235be851?&hl=en
eingearbeitet.
Vielen Dank für Deine ausführlichen Expertenkommentare zu den
Berichten vom Berliner Energiegipfel!
> Da bin ich mal gespannt. Mit mir hat noch kein Regierungsvertreter
> ernsthafte Gespräche geführt.
Wenn Du erst mal ein Projektkonsortium beieinander hast, wird sich das
ändern. Aber kommen wird auch dann niemand, man muss schon laut
klappernd hingehen [KLAPPERN GEHÖRT ZUM HANDWERK... usw].
>
> Leider fehlt auch hier der Ansatzpunkt, der ihren Vorstellungen endlich
> zum Durchbruch verhelfen könnte. Das Astrail-Konzept kennt halt niemand.
>
Zu den Politikern, von denen Du annimmst, dass sie nicht den vollen
Durchblick haben, wäre es indiziert, a priori Kontakt aufzunehmen, um
sie zu instruieren oder auch fortlaufend fachlich zu beraten und
dadurch indirekt Einfluss nehmen zu können (als Lobbyist).
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>>Exzellent!
>>
>>Freut mich. Zum leichter merken der Adresse auch als
>>http://www.astrail.de/Ueberblick.pdf
>
> Diese lässt sich nicht öffnen.
Sorry, muss heißen http://www.astrail.de/Uebersicht.pdf
> Ich habe zum Astrail-Konzept (etc) Links im Haplif.net bei
> http://groups.google.com/group/HAPLIF-GOVERNANCE/msg/07aa244f89c1bd0c?&hl=en
> und bei www.haplif.de (direkt neben dem Erfolgsgenie JOHANN LAFER)
> sowie im Blog INTERATIONAL STUFF
> http://groups.google.com/group/soc.culture.usa/msg/3789c980235be851?&hl=en
> eingearbeitet.
Danke schön!
> Vielen Dank für Deine ausführlichen Expertenkommentare zu den
> Berichten vom Berliner Energiegipfel!
Gern geschehen.
>>Da bin ich mal gespannt. Mit mir hat noch kein Regierungsvertreter
>>ernsthafte Gespräche geführt.
>
> Wenn Du erst mal ein Projektkonsortium beieinander hast, wird sich das
> ändern.
Wenn das halt so einfach wäre. Mit nur hin wieder mal eine Adresse
angeschrieben ist es ja nicht getan. Dafür muss man längere Zeit am
Stück investieren, die erst mal freizuschaufeln ist.
> Aber kommen wird auch dann niemand, man muss schon laut
> klappernd hingehen [KLAPPERN GEHÖRT ZUM HANDWERK... usw].
Was halt auch wieder viel Zeit kostet und mich am Geldverdienen hindert...
>>Leider fehlt auch hier der Ansatzpunkt, der ihren Vorstellungen endlich
>>zum Durchbruch verhelfen könnte. Das Astrail-Konzept kennt halt niemand.
>
> Zu den Politikern, von denen Du annimmst, dass sie nicht den vollen
> Durchblick haben, wäre es indiziert, a priori Kontakt aufzunehmen, um
> sie zu instruieren oder auch fortlaufend fachlich zu beraten und
> dadurch indirekt Einfluss nehmen zu können (als Lobbyist).
Das ist wohl wahr.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
>
>
>
>
>
:)
> > ... Links im Haplif.net ...
>
> Danke schön!
>
U're welcome!
> > Zu den Politikern, von denen Du annimmst, dass sie nicht den vollen
> > Durchblick haben, wäre es indiziert, a priori Kontakt aufzunehmen, um
> > sie zu instruieren oder auch fortlaufend fachlich zu beraten und
> > dadurch indirekt Einfluss nehmen zu können (als Lobbyist).
>
> Das ist wohl wahr.
>
Meine Zweifel liegen ja stark beim "Railtaxi".
a) Autobahnen und Landstraßen
Werden sie überflüssig und nicht mehr unterhalten (was jährlich
Milliardenbeträge verschlingt)?
b) Autozüge
Wenn man mit dem Auto von Niebüll nach Sylt mit dem Shuttle
übersetzt, kann man darin sitzen bleiben. Man muss vorher auf einem
Parkplatz warten, bis man zum Auffahren auf den Zug an der Reihe ist.
Die Autos werden vom Zugpersonal verkeilt (Minimalsicherheit). Daher
fährt der Zug im Schneckentempo mit nur max. ca. 30 km/h [Dauer: 35
Minuten, Hindenburgdamm: 11 km, Geschwindigkeit: 19 km/h]. Da die
Fahrtstrecke bis Westerland insgesamt länger ist (als nur der Damm),
kommt insgesamt ein leicht höheres Tempo (also etwa 20 - 30 km/h)
zustande.
Autozüge und den SyltShuttle sieht man hier:
http://www.bahn.de/p/view/preise/autozug/db_autozug.shtml
"PKW . . .
. . . können auf beiden Ebenen des Fahrzeugtransportwagens mitgenommen
werden. Geben Sie bitte Autotyp, Kennzeichen, Länge, Breite und Höhe
bei der Buchung an; ebenso, ob es sich um ein Cabrio handelt oder Ihr
Fahrzeug ein Stoffdach besitzt und ob Dach- oder Heckgepäckträger
montiert sind." - http://www.dbautozug.de
Ad "Sicherheit" unter "Von Auto bis Zug" zu klicken.
Bei schnell fahrenden Autozügen kann man nicht in den Autos
verbleiben, die verkeilt und verzurrt werden. Alles zeitaufwendig!
Wie ich kürzlich von Dir las, können (zumal in einer Übergangszeit)
alle Arten von Autos das Railtaxi nutzen.
Aber die Umständlichkeit mit Wartezeiten und dem Sichern der Autos
bleibt doch weiterhin bestehen? Wer soll so umständlich z.B. von
Wiesbaden nach Köln reisen oder gar noch geringere Kurzstrecken damit
täglich zurücklegen wollen?
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> Meine Zweifel liegen ja stark beim "Railtaxi".
>
> a) Autobahnen und Landstraßen
>
> Werden sie überflüssig und nicht mehr unterhalten (was jährlich
> Milliardenbeträge verschlingt)?
Kann ich nicht mit Sicherheit beantorten. Jedenfalls werden sie an
Bedeutung verlieren. Drei- und mehrspurige Autobahnen wird man sehr
wahrscheinlich auf zwei Spuren zurückbauen und den Ausbau von
Landstraßen wird man wohl auch weitgehend einstellen. Wo Gleise liegen,
wird man auch keine Ortsumgehung mehr brauchen, weil der sich der
Durchgangsverkehr auf die Schiene verlagert. Infolgedessen werden die
Landstraßen wieder mehr zu dem, was sie früher mal waren: Verbindungen
zwischen eher naheliegenden Orten.
> b) Autozüge
>
> Wenn man mit dem Auto von Niebüll nach Sylt mit dem Shuttle
> übersetzt, kann man darin sitzen bleiben. Man muss vorher auf einem
> Parkplatz warten, bis man zum Auffahren auf den Zug an der Reihe ist.
Ist ziemlich zeitintensiv.
> Die Autos werden vom Zugpersonal verkeilt (Minimalsicherheit).
Beim Railtaxi machen das Automaten mit Klammern an den Rädern.
> Autozüge und den SyltShuttle sieht man hier:
> http://www.bahn.de/p/view/preise/autozug/db_autozug.shtml
Damit gibt's nur fahrplanabhängige Punkt-Punkt-Verbindung, wobei die
beiden Punkte für SÄMTLICHE PKW identisch sein müssen. Wg. der
Doppelstockwaggons sind keine großen Fahrzeuge möglich. Wohnmobile und
LKW kann man damit wahrscheinlich nicht transportieren. Per Railtaxi schon.
> "PKW . . .
> .. . . können auf beiden Ebenen des Fahrzeugtransportwagens mitgenommen
> werden. Geben Sie bitte Autotyp, Kennzeichen, Länge, Breite und Höhe
> bei der Buchung an;
Den Aufwand kann man sich beim Railtaxi sparen. Rauf und weg...
> ebenso, ob es sich um ein Cabrio handelt oder Ihr
> Fahrzeug ein Stoffdach besitzt und ob Dach- oder Heckgepäckträger
> montiert sind." - http://www.dbautozug.de
Ob diesbezüglich in Sachen Railtaxi noch was zu klären ist, muss sich
erst noch herausstellen. Hockt man selber drin und es fängt zu regnen
an, dann muss mal halt die nächste Ausfahrt runter und die Kiste dicht
machen. Wie man mit Dachlasten umgeht, kann ich im Moment noch nicht
genau beantworten. Wahrscheinlich wird es drauf hinauslaufen, dass
Dachlasten von einer automatischen Bildverarbeitung erkannt werden, die
dann Menschen zur näheren Begutachtung gezeigt werden. Sie entscheiden
dann, ob das Gefährt auf die Strecke darf oder nicht. Wenn nicht, dann
fährt man nur 200 Meter zur Abfahrt (vgl. http://www.astrail.de/rtbhf.htm)
> Ad "Sicherheit" unter "Von Auto bis Zug" zu klicken.
Das sehe ich beim Railtaxi alles etwas entspannter, weil die Lademaße
lediglich dafür sorgen, dass man ein oder mehrere Railtaxis benötigt.
Ansonsten gilt: Was auf der Straße fahren kann, kann auch per Railtaxi
bewegt werden. Ohne langes Hin und Her.
> Bei schnell fahrenden Autozügen kann man nicht in den Autos
> verbleiben, die verkeilt und verzurrt werden. Alles zeitaufwendig!
Wie gesagt - die Fahrzeugsicherung muss beim Railtaxi auf jeden Fall
automatisch erfolgen. Die zu erwartenden Fahrzeugflut kann mit
menschlicher Arbeitskraft nicht mehr in sinnvoller Zeit bewältigt werden.
> Wie ich kürzlich von Dir las, können (zumal in einer Übergangszeit)
> alle Arten von Autos das Railtaxi nutzen.
Das soll nicht nur für die Übergangszeit gelten, sondern generell.
> Aber die Umständlichkeit mit Wartezeiten und dem Sichern der Autos
> bleibt doch weiterhin bestehen?
Nein. Weil die Bahnhofsbetreiber sicher auch per Start- und
Ankunftsgebühren bezahlt werden, werden sie ein natürliches Interesse
daran haben, dass die Ankunftsstellen immer frei sind und dass
gleichzeitig immer leere und fahrbereite Railtaxis am Start stehen.
Möglichst mindestens vier Stück, damit auch jeder ein LKW starten kann.
> Wer soll so umständlich z.B. von
> Wiesbaden nach Köln reisen oder gar noch geringere Kurzstrecken damit
> täglich zurücklegen wollen?
Die beste Vorstellung von den wichtigsten Details des Systems sollte man
über die Seite http://www.astrail.de/rtbhf.htm und
http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bekommen. Nicht eingezeichnet
ist allerdings die automatische Fahrzeugfixierung.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
> > Meine Zweifel liegen ja stark beim "Railtaxi".
>
> > a) Autobahnen und Landstraßen
> >
> > Werden sie überflüssig und nicht mehr unterhalten (was jährlich
> > Milliardenbeträge verschlingt)?
>
> Bedeutung verlieren. Drei- und mehrspurige Autobahnen wird man sehr
> wahrscheinlich auf zwei Spuren zurückbauen und den Ausbau von
> Landstraßen wird man wohl auch weitgehend einstellen.
>
Landstrassennetzes werden weiterhin jährlich hohe Milliardenbudgets
erfordern.
Hinzu kommen gigantische Investitionen in eine flächendeckend
funktionierende Railtaxi-Infrastruktur (Schienen, Bahnhöfe,
Spezialwaggons, diverse Automaten, Leitsysteme, etc, etc). Gibt's
schon eine Hochrechnung (für ganz Deutschland)?
Zeitaufwand
a) bis zum regionalen Testbetrieb (nach Planungsanschluss und
"grünem Licht") und
b) bis zur bundesweiten Inbetriebnahme (nach Abschluss von a)?
> Wo Gleise liegen,
> wird man auch keine Ortsumgehung mehr brauchen, weil der sich der
> Durchgangsverkehr auf die Schiene verlagert. Infolgedessen werden die
> Landstraßen wieder mehr zu dem, was sie früher mal waren: Verbindungen
> zwischen eher naheliegenden Orten.
>
> > b) Autozüge
> >
> > Wenn man mit dem Auto von Niebüll nach Sylt mit dem Shuttle
> > übersetzt, kann man darin sitzen bleiben. Man muss vorher auf einem
> > Parkplatz warten, bis man zum Auffahren auf den Zug an der Reihe ist.
>
> Ist ziemlich zeitintensiv.
>
> > Die Autos werden vom Zugpersonal verkeilt (Minimalsicherheit).
>
> Beim Railtaxi machen das Automaten mit Klammern an den Rädern.
>
Gibt nur Minimalsicherheit! Eignet sich bei Hochgeschwindigkeit nach
derzeitigen Sicherheitsmaßstäben wohl nicht zum DRINSITZENBLEIBEN.
> > Autozüge und den SyltShuttle sieht man hier:
> > http://www.bahn.de/p/view/preise/autozug/db_autozug.shtml
>
> Damit gibt's nur fahrplanabhängige Punkt-Punkt-Verbindung, wobei die
> beiden Punkte für SÄMTLICHE PKW identisch sein müssen. Wg. der
> Doppelstockwaggons sind keine großen Fahrzeuge möglich. Wohnmobile und
> LKW kann man damit wahrscheinlich nicht transportieren. Per Railtaxi schon.
>
> > "PKW . . .
> > .. . . können auf beiden Ebenen des Fahrzeugtransportwagens mitgenommen
> > werden. Geben Sie bitte Autotyp, Kennzeichen, Länge, Breite und Höhe
> > bei der Buchung an;
>
> Den Aufwand kann man sich beim Railtaxi sparen. Rauf und weg...
>
Sicherheitsaspekt (s.o.).
> > ebenso, ob es sich um ein Cabrio handelt oder Ihr
> > Fahrzeug ein Stoffdach besitzt und ob Dach- oder Heckgepäckträger
> > montiert sind." - http://www.dbautozug.de
>
> Ob diesbezüglich in Sachen Railtaxi noch was zu klären ist, muss sich
> erst noch herausstellen. Hockt man selber drin und es fängt zu regnen
> an, dann muss mal halt die nächste Ausfahrt runter und die Kiste dicht
> machen. Wie man mit Dachlasten umgeht, kann ich im Moment noch nicht
> genau beantworten. Wahrscheinlich wird es drauf hinauslaufen, dass
> Dachlasten von einer automatischen Bildverarbeitung erkannt werden, die
> dann Menschen zur näheren Begutachtung gezeigt werden. Sie entscheiden
> dann, ob das Gefährt auf die Strecke darf oder nicht. Wenn nicht, dann
> fährt man nur 200 Meter zur Abfahrt (vgl. http://www.astrail.de/rtbhf.htm)
>
> > Ad "Sicherheit" unter "Von Auto bis Zug" zu klicken.
>
> Das sehe ich beim Railtaxi alles etwas entspannter, weil die Lademaße
> lediglich dafür sorgen, dass man ein oder mehrere Railtaxis benötigt.
> Ansonsten gilt: Was auf der Straße fahren kann, kann auch per Railtaxi
> bewegt werden. Ohne langes Hin und Her.
>
> > Bei schnell fahrenden Autozügen kann man nicht in den Autos
> > verbleiben, die verkeilt und verzurrt werden. Alles zeitaufwendig!
>
> Wie gesagt - die Fahrzeugsicherung muss beim Railtaxi auf jeden Fall
> automatisch erfolgen. Die zu erwartenden Fahrzeugflut kann mit
> menschlicher Arbeitskraft nicht mehr in sinnvoller Zeit bewältigt werden.
>
Theoretisch ja.
Die Sicherheitsaspekte sind höchst fraglich (s.o.).
> > Wie ich kürzlich von Dir las, können (zumal in einer Übergangszeit)
> > alle Arten von Autos das Railtaxi nutzen.
>
> Das soll nicht nur für die Übergangszeit gelten, sondern generell.
>
ACK :)
> > Aber die Umständlichkeit mit Wartezeiten und dem Sichern der Autos
> > bleibt doch weiterhin bestehen?
>
> Nein. Weil die Bahnhofsbetreiber sicher auch per Start- und
> Ankunftsgebühren bezahlt werden, werden sie ein natürliches Interesse
> daran haben, dass die Ankunftsstellen immer frei sind und dass
> gleichzeitig immer leere und fahrbereite Railtaxis am Start stehen.
> Möglichst mindestens vier Stück, damit auch jeder ein LKW starten kann.
>
> > Wer soll so umständlich z.B. von
> > Wiesbaden nach Köln reisen oder gar noch geringere Kurzstrecken damit
> > täglich zurücklegen wollen?
>
> Die beste Vorstellung von den wichtigsten Details des Systems sollte man
> über die Seite http://www.astrail.de/rtbhf.htm und
> http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bekommen. Nicht eingezeichnet
> ist allerdings die automatische Fahrzeugfixierung.
>
Wunderbar!
Das macht alles einen sehr guten und hochprofessionellen Eindruck.
Ich konnte / kann natürlich nicht alles en detail anschauen,
"begutachten" und würdigen. Aber mir fällt auf, dass eine Reihe
von Fachleuten (Professoren, etc) bei den Quellen angeführt sind.
Zusammen mit einigen von solchen Fachexperten müsste das
Konsortialprojekt im Kontext mit Konzernen (wie Shell, Siemens, etc,
etc) - und mit ein paar Politikern (à la Joschka Fischer und Jürgen
Trittin oder anderer Couleur) vor den Wagen gespannt oder als /laut
klappernde/ Galionsfiguren oder Schirmherren/-frauen fungierend - doch
alsbald auf den Weg oder auf Kurs gebracht werden können...?!
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>Kann ich nicht mit Sicherheit beantworten. Jedenfalls werden sie an
>>Bedeutung verlieren. Drei- und mehrspurige Autobahnen wird man sehr
>>wahrscheinlich auf zwei Spuren zurückbauen und den Ausbau von
>>Landstraßen wird man wohl auch weitgehend einstellen.
>
> Der Autobahnrückbau (zweispurig), die Unterhaltung des Autobahn- und
> Landstrassennetzes werden weiterhin jährlich hohe Milliardenbudgets
> erfordern.
Klar werden sie sich nicht einfach in Wohlgefallen auflösen. Das ist mit
anderen realitätsnahen Verkehrskonzepten mit Sicherheit auch nicht
anders. Man wird aber sicher davon ausgehen können, dass sich erhebliche
Anstrengungen von der Straße auf die Schiene verlagern werden. Nur kann
ich nicht genau sagen, wie viel das sein wird. Dafür gibt es in der
Politik einfach zu viele Unwägbarkeiten.
> Hinzu kommen gigantische Investitionen in eine flächendeckend
> funktionierende Railtaxi-Infrastruktur
gegenüber dem Transrapid wäre das aber nur ein sehr kleiner Teil und man
könnte wesentlich mehr Menschen sehr große Vorteile bieten.
> (Schienen, Bahnhöfe,
wenn sich das lohn, wovon ich ausgehe, ist das egal.
> Spezialwaggons,
Wieso das denn? Es soll doch nur ein Einheitsgefährt geben. Wer Spezial
will, stellt's einfach drauf auf die Railtaxis.
> diverse Automaten, Leitsysteme, etc, etc). Gibt's
> schon eine Hochrechnung (für ganz Deutschland)?
Für ganz Deutschland habe ich das noch nicht gemacht. Aber ich habe mal
abgeschätzt, was der Fahrkilometer mit dem Railtaxi etwa kosten wird:
Zwischen 7 und 14 ct. Darin enthalten: Streckenkosten (Maut), Miete,
Energie, Start- und Ankunftsgebühr sowie Versicherung. Nicht enthalten
ist bei diesem Preis die Kabine, die meistens das eigene Auto sein wird.
> Zeitaufwand
> a) bis zum regionalen Testbetrieb (nach Planungsanschluss und
> "grünem Licht")
Das hängt in erster Linie von der Finanzausstattung ab. Wenn die
ordentlich ist, dann wird das etwa 2 bis 4 Jahre dauern.
> und
> b) bis zur bundesweiten Inbetriebnahme (nach Abschluss von a)?
Das kann relativ schnell gehen, weil man ja viele Dinge bereits während
der Entwicklung parallel abwickeln kann.
>>Beim Railtaxi machen das Automaten mit Klammern an den Rädern.
>
> Gibt nur Minimalsicherheit! Eignet sich bei Hochgeschwindigkeit nach
> derzeitigen Sicherheitsmaßstäben wohl nicht zum DRINSITZENBLEIBEN.
Die Gummiräder auf der Straße bringen eine Haftkraft mit, die für
Geschwindigkeiten bis 300 km/h und mehr ausreicht! Auf diese Haftkraft
will ich mich gar nicht mal verlassen. Es ist Formschluss vorgesehen,
der wesentlich größere Kräfte erlaubt - unabhängig davon, ob die
Handbremse angezogen ist oder vergessen wurde. Um Fahrzeug und Railtaxi
unbeabsichtigt voneinander zu trennen, müssten die Räder oder die
Haltevorrichtung herausgerissen werden. Wenn das mit normalen
Beschleunigungen (bis ca. 1 g) bei einem Straßenfahrzeug passieren kann,
kriegt es auch garantiert keine Straßenzulassung und kann das Railtaxi
damit auch nicht erreichen. Schrottfahrzeuge, die es trotzdem erreichen,
machen sich auch auf der Straße strafbar.
Deshalb sehe ich keinen Grund, warum man den Aufenthalt in den
Fahrzeugen verbieten müsste.
"Hochgeschwindigkeit" bedeutet beim Railtaxi nur 130 km/h. Die
allerdings konstant zwischen individuellem Start und individuellem Ziel,
ohne Fahrplan, ohne Zwischenstopps und sehr zielgenau. DAS sind die
Dinge, die das Railtaxi mit relativ grober und preigünstiger Technik so
schnell macht. Die nötigen Investitionskosten hängen etwa im Quadrat von
der MÖGLICHEN Geschwindigkeit ab. Doppelt so schnell, viermal so teuer.
Dreimal so schnell, neunmal so teuer. Das gilt für das Fahrzeug genauso
wie für den Fahrweg. Die große Politik scheint sich darum nicht kümmern
zu wollen.
>>Den Aufwand kann man sich beim Railtaxi sparen. Rauf und weg...
>
> Sicherheitsaspekt (s.o.).
Klar. Ebenfalls siehe oben.
>>>Bei schnell fahrenden Autozügen kann man nicht in den Autos
>>>verbleiben, die verkeilt und verzurrt werden. Alles zeitaufwendig!
>>
>>Wie gesagt - die Fahrzeugsicherung muss beim Railtaxi auf jeden Fall
>>automatisch erfolgen. Die zu erwartenden Fahrzeugflut kann mit
>>menschlicher Arbeitskraft nicht mehr in sinnvoller Zeit bewältigt werden.
>
> Theoretisch ja.
> Die Sicherheitsaspekte sind höchst fraglich (s.o.).
Wie beim Aufzug und beim Flugzeug. Am Ende kommt's nur auf die
Ausführung an. Aufzug, Flugzeug, Auto, Bahn und sogar Fahrrad haben
allesamt ganz erhebliche Sicherheitsaspekte, bei denen es wirklich um
Leben und Tod geht. Trtozdem kann man sie ausreichend sicher hin
kriegen. So sicher, dass kaum noch jemand drüber nachdenkt, der nicht
vom Fach ist.
>>Die beste Vorstellung von den wichtigsten Details des Systems sollte man
>>über die Seite http://www.astrail.de/rtbhf.htm und
>>http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bekommen. Nicht eingezeichnet
>>ist allerdings die automatische Fahrzeugfixierung.
>>
>
> Wunderbar!
> Das macht alles einen sehr guten und hochprofessionellen Eindruck.
>
> Ich konnte / kann natürlich nicht alles en detail anschauen,
> "begutachten" und würdigen. Aber mir fällt auf, dass eine Reihe
> von Fachleuten (Professoren, etc) bei den Quellen angeführt sind.
>
> Zusammen mit einigen von solchen Fachexperten müsste das
> Konsortialprojekt im Kontext mit Konzernen (wie Shell, Siemens, etc,
> etc) - und mit ein paar Politikern (à la Joschka Fischer und Jürgen
> Trittin oder anderer Couleur) vor den Wagen gespannt oder als /laut
> klappernde/ Galionsfiguren oder Schirmherren/-frauen fungierend - doch
> alsbald auf den Weg oder auf Kurs gebracht werden können...?!
Genau das habe ich vor. Ist aber ziemlich zeitaufwändig und ich muss
alles alleine machen.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
> > ... Schienen, Bahnhöfe,
>
> wenn sich das lohnt, wovon ich ausgehe, ist das egal.
>
Können (zumal in den Großstädten) die derzeitigen B'höfe umgebaut
und genutzt werden, oder sind eher neue außerhalb der Gemeinden und
Städte erforderlich?
> > Spezialwaggons,
>
> Wieso das denn? Es soll doch nur ein Einheitsgefährt geben. Wer Spezial
> will, stellt's einfach drauf auf die Railtaxis.
>
Ich meinte, dass das Railtaxi ein Spezialwaggon (aus heutiger Sicht)
ist: Er verfügt über die integrierte automatische Fahrzeugsicherung,
kann die Autos mit Strom aufladen, etc. Verfügt er über einen eigenen
Antrieb (gespeist aus der Oberleitung (?), etc)?
Jedenfalls müssen für einen Start des Systems (flächendeckend)
ungeheuer viele Railtaxis gebaut werden. Gibt's dafür die
Kapazitäten? [Du schriebst, die Waggonbauer seien kleinere Firmen.]
> > diverse Automaten, Leitsysteme, etc, etc). Gibt's
> > schon eine Hochrechnung (für ganz Deutschland)?
>
> Für ganz Deutschland habe ich das noch nicht gemacht. Aber ich habe mal
> abgeschätzt, was der Fahrkilometer mit dem Railtaxi etwa kosten wird:
> Zwischen 7 und 14 ct. Darin enthalten: Streckenkosten (Maut), Miete,
> Energie, Start- und Ankunftsgebühr sowie Versicherung. Nicht enthalten
> ist bei diesem Preis die Kabine, die meistens das eigene Auto sein wird.
>
Zur Kenntnis genommen (plausibilitätsprüfen kann ich es nicht). Die
Experten, mir denen Du konferieren wirst, dürften sich vor allem für
'ne Menge Zahlen interessieren (nicht im Erstgespräch, aber danach).
> > Zeitaufwand
> > a) bis zum regionalen Testbetrieb (nach Planungsanschluss und
> > "grünem Licht")
>
> Das hängt in erster Linie von der Finanzausstattung ab. Wenn die
> ordentlich ist, dann wird das etwa 2 bis 4 Jahre dauern.
>
> > und
> > b) bis zur bundesweiten Inbetriebnahme (nach Abschluss von a)?
>
> Das kann relativ schnell gehen, weil man ja viele Dinge bereits während
> der Entwicklung parallel abwickeln kann.
>
Wird nur das bestehende Schienennetz genutzt?
Oder braucht man teilweise neue Trassen?
Umbauten oder Neubauten aller B'höfe, inkl. Bau der
Einfädlerschienen etc.
> >>Beim Railtaxi machen das Automaten mit Klammern an den Rädern.
> >
> > Gibt nur Minimalsicherheit! Eignet sich bei Hochgeschwindigkeit nach
> > derzeitigen Sicherheitsmaßstäben wohl nicht zum DRINSITZENBLEIBEN.
>
> Die Gummiräder auf der Straße bringen eine Haftkraft mit, die für
> Geschwindigkeiten bis 300 km/h und mehr ausreicht! Auf diese Haftkraft
> will ich mich gar nicht mal verlassen. Es ist Formschluss vorgesehen,
> der wesentlich größere Kräfte erlaubt - unabhängig davon, ob die
> Handbremse angezogen ist oder vergessen wurde. Um Fahrzeug und Railtaxi
> unbeabsichtigt voneinander zu trennen, müssten die Räder oder die
> Haltevorrichtung herausgerissen werden. Wenn das mit normalen
> Beschleunigungen (bis ca. 1 g) bei einem Straßenfahrzeug passieren kann,
> kriegt es auch garantiert keine Straßenzulassung und kann das Railtaxi
> damit auch nicht erreichen. Schrottfahrzeuge, die es trotzdem erreichen,
> machen sich auch auf der Straße strafbar.
>
> Deshalb sehe ich keinen Grund, warum man den Aufenthalt in den
> Fahrzeugen verbieten müsste.
>
> "Hochgeschwindigkeit" bedeutet beim Railtaxi nur 130 km/h.
>
Halte ich für adäquat und völlig ausreichend.
Es bewegen sich also ständig eine Vielzahl von Railtaxis dicht an
dicht, automatisch gesteuert, mit einer Konstantgeschwindigkeit von 130
km/h (quasi als fahrender Parkplatz). Wie geschieht das Einfädeln?
Müssen die Einfädler an den Bahnhöfen auf diese Geschwindigkeit
gebracht werden? Reguliert sich das alles automatisch, damit's nicht
kracht? Dazu braucht man doch eine große Fläche mit
Einfädlerschienen und viel Platz für die herankommenden Fahrzeuge
(PKW, LKM, etc), damit's auf den umliegenden Straßen nicht zu
Rückstaus kommt(?).
Was ist mit Gefahrguttransporten (z.B. Benzin, Chemikalien)? Dürfen
diese einfach so zwischendrin mitfahren?
> Die allerdings konstant
> zwischen individuellem Start und individuellem Ziel,
> ohne Fahrplan, ohne Zwischenstopps und sehr zielgenau. DAS sind die
> Dinge, die das Railtaxi mit relativ grober und preigünstiger Technik so
> schnell macht. Die nötigen Investitionskosten hängen etwa im Quadrat von
> der MÖGLICHEN Geschwindigkeit ab. Doppelt so schnell, viermal so teuer.
> Dreimal so schnell, neunmal so teuer. Das gilt für das Fahrzeug genauso
> wie für den Fahrweg. Die große Politik scheint sich darum nicht kümmern
> zu wollen.
>
Die Grünen favorisierten ja Verlagerungen des Verkehrs auf die
Schiene. Außer den paar grünen Politikern, die Du genannt hattest,
wissen ja DIE POLITIKER (schlechthin) noch gar nichts von den
Railtaximöglichkeiten, die Du "anbietest".
> >>>Bei schnell fahrenden Autozügen kann man nicht in den Autos
> >>>verbleiben, die verkeilt und verzurrt werden. Alles zeitaufwendig!
> >>
> >>Wie gesagt - die Fahrzeugsicherung muss beim Railtaxi auf jeden Fall
> >>automatisch erfolgen. Die zu erwartenden Fahrzeugflut kann mit
> >>menschlicher Arbeitskraft nicht mehr in sinnvoller Zeit bewältigt werden.
> >
> > Theoretisch ja.
> > Die Sicherheitsaspekte sind höchst fraglich (s.o.).
>
> Wie beim Aufzug und beim Flugzeug. Am Ende kommt's nur auf die
> Ausführung an. Aufzug, Flugzeug, Auto, Bahn und sogar Fahrrad haben
> allesamt ganz erhebliche Sicherheitsaspekte, bei denen es wirklich um
> Leben und Tod geht. Trotzdem kann man sie ausreichend sicher hin
> kriegen. So sicher, dass kaum noch jemand drüber nachdenkt, der nicht
> vom Fach ist.
>
ACK :)
Wenn man von Civittavecchia (bei Rom) oder Genua nach Olbia (Sardinien)
mit der Fähre oder mit dem Hoovercraft von Calais nach Dover
übersetzt, darf man nicht in den Autos verbleiben, obwohl sie fest
verkeilt und verzurrt sind. Warum? Vielleicht, weil man bei einer
Havarie nicht mehr in die Rettungsboote käme oder von den sich
lösenden Fahrzeugen erschlagen würde; etc?
> >>Die beste Vorstellung von den wichtigsten Details des Systems sollte man
> >>über die Seite http://www.astrail.de/rtbhf.htm und
> >>http://www.astrail.de/railtaxibilder.htm bekommen. Nicht eingezeichnet
> >>ist allerdings die automatische Fahrzeugfixierung.
> >>
> >
> > Wunderbar!
> > Das macht alles einen sehr guten und hochprofessionellen Eindruck.
> >
> > Ich konnte / kann natürlich nicht alles en detail anschauen,
> > "begutachten" und würdigen. Aber mir fällt auf, dass eine Reihe
> > von Fachleuten (Professoren, etc) bei den Quellen angeführt sind.
> >
> > Zusammen mit einigen von solchen Fachexperten müsste das
> > Konsortialprojekt im Kontext mit Konzernen (wie Shell, Siemens, etc,
> > etc) - und mit ein paar Politikern (à la Joschka Fischer und Jürgen
> > Trittin oder anderer Couleur) vor den Wagen gespannt oder als /laut
> > klappernde/ Galionsfiguren oder Schirmherren/-frauen fungierend - doch
> > alsbald auf den Weg oder auf Kurs gebracht werden können...?!
>
> Genau das habe ich vor. Ist aber ziemlich zeitaufwändig und ich muss
> alles alleine machen.
>
Wenn Du bei den Sondierungsgesprächen mit Shell Solar, Siemens
...(etc) Interesse wecken kannst, kommt es vorrangig drauf an, dass Du
eine Organisation (sei es eine GmbH) finanziert bekommst, die Dir ein
Salär sichert, damit Du das Konsortialprojekt ASTRAIL hauptberuflich
leiten und nach allen Seiten hin koordinieren und "promoten" sowie
Forschungsgelder (30%-Einschüsse durch die Konzerne) beantragen
kannst.
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> Können (zumal in den Großstädten) die derzeitigen B'höfe umgebaut
> und genutzt werden, oder sind eher neue außerhalb der Gemeinden und
> Städte erforderlich?
Die meisten Bahnhöfe wird man umbauen können. Man bedenke, dass der
unter http://www.astrail.de/rtbhf.htm dargestellt Bahnhof schon fast die
Verkehrskapazität des Münchener Hauptbahnhofs aufweist. Will man keinen
kombinierten, sondern einen direkten Railtaxibahnhof, dann kann man von
vorhandenen Bahnhöfen meist "eine Ecke" dafür reservieren.
>>>Spezialwaggons,
>>
>>Wieso das denn? Es soll doch nur ein Einheitsgefährt geben. Wer Spezial
>>will, stellt's einfach drauf auf die Railtaxis.
>
> Ich meinte, dass das Railtaxi ein Spezialwaggon (aus heutiger Sicht)
> ist:
Ist es nicht. Ein Waggon hat keinen eigenen Antrieb. Das Railtaxi schon.
Es kann auch selbst die Fahrtrichtung an beliebiger Stelle im Konvoi
bestimmen, was ein Waggon ebenfalls nicht kann.
> Er verfügt über die integrierte automatische Fahrzeugsicherung,
> kann die Autos mit Strom aufladen, etc. Verfügt er über einen eigenen
> Antrieb (gespeist aus der Oberleitung (?), etc)?
Da ist auf jeden Fall noch Einiges an Normung zu bewältigen. Neben den
genannten Dingen gilt es auch noch, eine geeignete Datenschnittstelle zu
definieren.
> Jedenfalls müssen für einen Start des Systems (flächendeckend)
> ungeheuer viele Railtaxis gebaut werden. Gibt's dafür die
> Kapazitäten? [Du schriebst, die Waggonbauer seien kleinere Firmen.]
Die Kapazitäten gibt es sicher. Die Automobilbauer haben die dafür
nötige Logistik durchaus im Griff. Die Waggonbauer sind nicht unbedingt
"kleinere Firmen". Eine Werft, die Ozeanriesen produziert, ist sicher
auch keine "kleine Firma". Aber sie ist nicht auf große Stückzahlen
ausgerichtet. Wenn's mit dem Railtaxi was werden sollte, dann wäre es
wünschenswert, wenn die Automobilindustrie und die Waggon- bzw. Lokbauer
zusammen arbeiten würden. Die Automobilindustrie würde dann in erster
Linie die Fertigungstechnologie und deren Management beisteuern während
die Waggon- und Lokbauer das Spezialwissen in Sachen Rad-Schiene-System
liefern.
>>Für ganz Deutschland habe ich das noch nicht gemacht. Aber ich habe mal
>>abgeschätzt, was der Fahrkilometer mit dem Railtaxi etwa kosten wird:
>>Zwischen 7 und 14 ct. Darin enthalten: Streckenkosten (Maut), Miete,
>>Energie, Start- und Ankunftsgebühr sowie Versicherung. Nicht enthalten
>>ist bei diesem Preis die Kabine, die meistens das eigene Auto sein wird.
>
> Zur Kenntnis genommen (plausibilitätsprüfen kann ich es nicht). Die
> Experten, mir denen Du konferieren wirst, dürften sich vor allem für
> 'ne Menge Zahlen interessieren (nicht im Erstgespräch, aber danach).
So sehr viel Zahlen braucht man da gar nicht. Man unterstelle mal, dass
ein Gleis etwa genauso viel kostet, wie die Brennerautobahn. Dann dürfte
man auf der sicheren Seite liegen, weil dort wirklich große Mengen an
teuren Kunstbauten verbaut sind. Man weiß, dass sich diese Autobahn
durch die Mauteinnahmen selbst finanziert und auch noch Gewinne abwirft.
Dann kann man zurückrechnen, was der Streckenkilometer für den Benutzer
kostet. Das habe ich gemacht.
So ein Railtaxi sollte bei entsprechenden Stückzahlen für
20.000...30.000,- Euro darstellbar sein. Lebensdauer 4 Jahre, 10 Stunden
Einsatzzeit täglich. 2 Wochen Werkstattaufenthalt pro Jahr mit
entsprechenden Wartungskosten...
Die Antriebsenergie wird aus dem Stromnetz bezogen, wobei die
entstehenden Abwärme sinnvoller Nutzung zugeführt wird und folglich dem
Railtaxi nicht zugerechnet werden muss. Falls genug Sonne, Wind, Wasser
und Biomasse zur Verfügung steht, werden diese systembedingt
vorzugsweise genutzt. Auf speicherbare Energieträger mit
Abwärmefreisetzung (die normalerweise genutzt wird) wird also erst dann
zurückgegriffen, wenn die nicht speicheraberen Energieträger nicht
ausreichen.
Typischerweise wird im waggonähnlichen Windschatten gefahren, so dass
die nötige Antriebsenergie im Schnitt weniger als die Hälfte normaler
Straßenfahrzeuge beträgt.
Die um den Faktor 5 bis 7 niedrigere Rollreibung auf der Schiene kann
man auch noch ansetzen. Aber sie ist nicht der zentrale Punkt.
Wichtig ist noch die KONSTANTE Geschwindigkeit, die für niedrige
Verluste sorgt und die Möglichkeit (besonders für eher kürzere Strecken)
der Bremsenergierückspeisung.
Ein sehr wichtiger Posten ist noch, dass auf die Treibstoffaufbereitung,
die heute mit Förderung, Cracken usw. durchaus für 50% Verluste sorgt,
fast vollständig entfällt.
Der Energiebedarf des Railtaxis sinkt, wenn man alles zusammenrechnet,
auf etwa 10% von heutigen Straßenfahrzeugen.
>>Das kann relativ schnell gehen, weil man ja viele Dinge bereits während
>>der Entwicklung parallel abwickeln kann.
>
> Wird nur das bestehende Schienennetz genutzt?
> Oder braucht man teilweise neue Trassen?
Sicher wird man langfristig auch neue Trassen bauen und alte
aufgelassene wieder in Betrieb nehmen, so das noch möglich ist. Weil man
aber mit dem eigenen Fahrzeug fahren kann, muss das Netz nicht besonders
dicht sein. Man kann schließlich ENTLANG der Strecken sehr viele
Anschlusspunkte realisieren, was mit Hochgeschwindigkeit nicht möglich ist.
> Umbauten oder Neubauten aller B'höfe, inkl. Bau der
> Einfädlerschienen etc.
Natürlich wird es da Einiges zu tun geben. Aber es wird ja auch Einiges
zu Verdienen geben. Schließlich wird den Nutzern ja auch echter Nutzen
geboten, den sie sicher auch bezahlen werden.
>>"Hochgeschwindigkeit" bedeutet beim Railtaxi nur 130 km/h.
>
> Halte ich für adäquat und völlig ausreichend.
Eben. Man braucht nur Entfernung in km durch 130 km/h zu teilen und
schon kennt man die Reisezeit. Mit VAE-Verkehrsmitteln ist das
wesentlich schwieriger zu ermitteln, weil man sich da erst mal um die
Fahrpläne und Umsteigenotwendigkeiten kümmern muss.
> Es bewegen sich also ständig eine Vielzahl von Railtaxis dicht an
> dicht, automatisch gesteuert, mit einer Konstantgeschwindigkeit von 130
> km/h (quasi als fahrender Parkplatz). Wie geschieht das Einfädeln?
Ähnlich wie auf der Autobahn. Man wartet auf eine Lücke und fädelt ein.
Nur mit dem Unterschied, dass man auf dem Gleis mithilfe der
Weichenwarte einen wesentlich besseren Überblick hat und damit auch
dafür sorgen kann, dass aktiv die passende Lücke geschaffen wird.
> Müssen die Einfädler an den Bahnhöfen auf diese Geschwindigkeit
> gebracht werden?
Ja. Wenn die lokalen Verhältnisse nur "zu kurze" Brems- und
Beschleunigungsstrecken erlauben, dann kann zwischen den Schienen noch
ein Linearmotor angebracht werden, der dann quasi als "Booster"
arbeitet, der zusätzliche Leistung in das Fahrzeug bringt.
> Reguliert sich das alles automatisch, damit's nicht
> kracht?
Ja.
> Dazu braucht man doch eine große Fläche mit
> Einfädlerschienen
die Verhältnisse sind ähnlich denen von Autobahnanschlüssen. Auch da
gibt es Brems- und Beschleunigungsstrecken. Weil Autobahnen jedoch
zweidimensionale Systeme darstellen brauchen sie aus Sicherheitsgründen
seitlich wesentlich mehr Platz über die gesamte Strecke. Dieser
zusätzliche Flächenbedarf wäre selbst bei einspurigen Autobahnen noch
riesengroß.
> und viel Platz für die herankommenden Fahrzeuge
> (PKW, LKM, etc), damit's auf den umliegenden Straßen nicht zu
> Rückstaus kommt(?).
Wenn die Gefahr von Rückstaus besteht, wird man vorher oder nachher
ausgeschleust. Freie Bahn mit 130 km/h auf der Strecke hat auf jeden
Fall Priorität. Das ist für den Benutzer zwar ärgerlich, aber
unvermeidlich. Kommt so etwas öfters vor, werden sich die Beschwerden
entsprechend häufen und wahrscheinlich für Abhilfe gesorgt. Wie das im
Detail gemacht wird, wird man im konkreten Einzelfall entscheiden müssen.
> Was ist mit Gefahrguttransporten (z.B. Benzin, Chemikalien)? Dürfen
> diese einfach so zwischendrin mitfahren?
Diese Bestimmungen kenne ich nicht im Detail. Wenn Puffer vorne und
hinten gebraucht werden, wird man auch einen logischen Verband fahren
lassen können, der aus der nötigen Anzahl Railtaxis besteht und den auch
Weichenwarten nicht zur Lückenbildung auflösen können.
> Die Grünen favorisierten ja Verlagerungen des Verkehrs auf die
> Schiene. Außer den paar grünen Politikern, die Du genannt hattest,
> wissen ja DIE POLITIKER (schlechthin) noch gar nichts von den
> Railtaximöglichkeiten, die Du "anbietest".
Es ist schwierig, mit ihnen ins Gespräch zu kommen. Erzählt man was von
"Individualverkehr auf der Schiene", ist man ganz schnell in der
"Spinner-Schublade". Ist man da erst mal drin, redet man nur noch gegen
eine Wand.
> Wenn man von Civittavecchia (bei Rom) oder Genua nach Olbia (Sardinien)
> mit der Fähre oder mit dem Hoovercraft von Calais nach Dover
> übersetzt, darf man nicht in den Autos verbleiben, obwohl sie fest
> verkeilt und verzurrt sind. Warum?
Kann ich nur vermuten. Die Keile und Zurrbänder sind wahrscheinlich
nicht für sehr hohe Kräfte ausgelegt, wie sie Schräglagen von 45° und
mehr auftreten können. Dann fliegt auch mit Gurten und Keilen alles wild
durcheinander. Sind dann noch Menschen drin, kann ihnen niemand mehr helfen.
> Vielleicht, weil man bei einer
> Havarie nicht mehr in die Rettungsboote käme oder von den sich
> lösenden Fahrzeugen erschlagen würde; etc?
Vermute ich auch.
> Wenn Du bei den Sondierungsgesprächen mit Shell Solar, Siemens
> ....(etc) Interesse wecken kannst, kommt es vorrangig drauf an, dass Du
> eine Organisation (sei es eine GmbH) finanziert bekommst, die Dir ein
> Salär sichert, damit Du das Konsortialprojekt ASTRAIL hauptberuflich
> leiten und nach allen Seiten hin koordinieren und "promoten" sowie
> Forschungsgelder (30%-Einschüsse durch die Konzerne) beantragen
> kannst.
Das wäre traumhaft.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
>
> > Können (zumal in den Großstädten) die derzeitigen B'höfe umgebaut
> > und genutzt werden, oder sind eher neue außerhalb der Gemeinden und
> > Städte erforderlich?
>
> Die meisten Bahnhöfe wird man umbauen können. Man bedenke, dass der
> unter http://www.astrail.de/rtbhf.htm dargestellt Bahnhof schon fast die
> Verkehrskapazität des Münchener Hauptbahnhofs aufweist. Will man keinen
> kombinierten, sondern einen direkten Railtaxibahnhof, dann kann man von
> vorhandenen Bahnhöfen meist "eine Ecke" dafür reservieren.
>
Sackbahnhöfe würden sich nach meinem Verständnis nicht zum Umbau
eignen.
RAILTAXI / Bau und Funktionen
> ... Ein Waggon hat keinen eigenen Antrieb. Das Railtaxi schon.
> Es kann auch selbst die Fahrtrichtung an beliebiger Stelle im Konvoi
> bestimmen, was ein Waggon ebenfalls nicht kann.
>
> > Er verfügt über die integrierte automatische Fahrzeugsicherung,
> > kann die Autos mit Strom aufladen, etc. Verfügt er über einen eigenen
> > Antrieb (gespeist aus der Oberleitung (?), etc)?
>
> Da ist auf jeden Fall noch Einiges an Normung zu bewältigen. Neben den
> genannten Dingen gilt es auch noch, eine geeignete Datenschnittstelle zu
> definieren.
>
Vorschlag: In Kooperation mit Siemens.
"Siemens Transportation Systems is one of the leading providers of
products, systems and services for rail systems. Worldwide, Siemens
Transportation Systems stands for efficient solutions on behalf of the
customer for a safety and comfort bonus, for more economic efficiency
and environmental compatibility." -
http://www.transportation.siemens.com/transport/en/pub/imagemaps/railtraffic.htm
> > Jedenfalls müssen für einen Start des Systems (flächendeckend)
> > ungeheuer viele Railtaxis gebaut werden. Gibt's dafür die
>
RAILTAXI / Baukapazitäten
> Die Kapazitäten gibt es sicher. Die Automobilbauer haben die dafür
> nötige Logistik durchaus im Griff. Die Waggonbauer sind nicht unbedingt
> "kleinere Firmen". Eine Werft, die Ozeanriesen produziert, ist sicher
> auch keine "kleine Firma". Aber sie ist nicht auf große Stückzahlen
> ausgerichtet. Wenn's mit dem Railtaxi was werden sollte, dann wäre es
> wünschenswert, wenn die Automobilindustrie und die Waggon- bzw. Lokbauer
> zusammen arbeiten würden. Die Automobilindustrie würde dann in erster
> Linie die Fertigungstechnologie und deren Management beisteuern während
> die Waggon- und Lokbauer das Spezialwissen in Sachen Rad-Schiene-System
> liefern.
>
Sehr sinnvoll!
Vorschlag: Unter Leitung oder Koordination von Siemens.
_Fakten und Zahlen_
>
> So sehr viel Zahlen braucht man da gar nicht. Man unterstelle mal, dass
> ein Gleis etwa genauso viel kostet, wie die Brennerautobahn. Dann dürfte
> man auf der sicheren Seite liegen, weil dort wirklich große Mengen an
> teuren Kunstbauten verbaut sind. Man weiß, dass sich diese Autobahn
> durch die Mauteinnahmen selbst finanziert und auch noch Gewinne abwirft.
> Dann kann man zurückrechnen, was der Streckenkilometer für den Benutzer
> kostet. Das habe ich gemacht.
> So ein Railtaxi sollte bei entsprechenden Stückzahlen für
> 20.000...30.000,- Euro darstellbar sein. Lebensdauer 4 Jahre, 10 Stunden
> Einsatzzeit täglich. 2 Wochen Werkstattaufenthalt pro Jahr mit
> entsprechenden Wartungskosten...
>
> Die Antriebsenergie wird aus dem Stromnetz bezogen, wobei die
> entstehenden Abwärme sinnvoller Nutzung zugeführt wird und folglich dem
> Railtaxi nicht zugerechnet werden muss. Falls genug Sonne, Wind, Wasser
> und Biomasse zur Verfügung steht, werden diese systembedingt
> vorzugsweise genutzt. Auf speicherbare Energieträger mit
> Abwärmefreisetzung (die normalerweise genutzt wird) wird also erst dann
> zurückgegriffen, wenn die nicht speicherbaren Energieträger nicht
> ausreichen.
> Typischerweise wird im waggonähnlichen Windschatten gefahren, so dass
> die nötige Antriebsenergie im Schnitt weniger als die Hälfte normaler
> Straßenfahrzeuge beträgt.
> Die um den Faktor 5 bis 7 niedrigere Rollreibung auf der Schiene kann
> man auch noch ansetzen. Aber sie ist nicht der zentrale Punkt.
> Wichtig ist noch die KONSTANTE Geschwindigkeit, die für niedrige
> Verluste sorgt und die Möglichkeit (besonders für eher kürzere Strecken)
> der Bremsenergierückspeisung.
> Ein sehr wichtiger Posten ist noch, dass auf die Treibstoffaufbereitung,
> die heute mit Förderung, Cracken usw. durchaus für 50% Verluste sorgt,
> fast vollständig entfällt.
> Der Energiebedarf des Railtaxis sinkt, wenn man alles zusammenrechnet,
> auf etwa 10% von heutigen Straßenfahrzeugen.
>
Zur Kenntnis genommen :)
> > Wird nur das bestehende Schienennetz genutzt?
> > Oder braucht man teilweise neue Trassen?
>
> Sicher wird man langfristig auch neue Trassen bauen und alte
> aufgelassene wieder in Betrieb nehmen, so das noch möglich ist. Weil man
> aber mit dem eigenen Fahrzeug fahren kann, muss das Netz nicht besonders
> dicht sein. Man kann schließlich ENTLANG der Strecken sehr viele
> Anschlusspunkte realisieren, was mit Hochgeschwindigkeit nicht möglich ist.
>
> > Umbauten oder Neubauten aller B'höfe, inkl. Bau der
> > Einfädlerschienen etc.
>
> Natürlich wird es da Einiges zu tun geben. Aber es wird ja auch Einiges
> zu Verdienen geben. Schließlich wird den Nutzern ja auch echter Nutzen
> geboten, den sie sicher auch bezahlen werden.
>
ACK.
> >>"Hochgeschwindigkeit" bedeutet beim Railtaxi nur 130 km/h.
> >
> > Halte ich für adäquat und völlig ausreichend.
>
> Eben. Man braucht nur Entfernung in km durch 130 km/h zu teilen und
> schon kennt man die Reisezeit. Mit VAE-Verkehrsmitteln ist das
> wesentlich schwieriger zu ermitteln, weil man sich da erst mal um die
> Fahrpläne und Umsteigenotwendigkeiten kümmern muss.
>
Wenn man die vorhandenen Schienen nutzt, muss doch auch der laufende
Zugverkehr abgewickelt werden. Oder soll dieser an einem Tag X (schier
utopisch!) völlig wegfallen?
In den Hauptreisezeiten wird es beim Einfädeln zu Staus (oder zum
Schleichtempo) sowohl auf den Schienen als auch vor den
Einfädlerstellen kommen.
Um tägliche Staus zu den 'Rush Hours' in den Großstädten zu
vermeiden, dürfte das RAILTAXI [ggf. im Umkreis von etwa 50 km (?)]
gar nicht genutzt werden.(?)
> > Es bewegen sich also ständig eine Vielzahl von Railtaxis dicht an
> > dicht, automatisch gesteuert, mit einer Konstantgeschwindigkeit von 130
> > km/h (quasi als fahrender Parkplatz). Wie geschieht das Einfädeln?
>
> Ähnlich wie auf der Autobahn. Man wartet auf eine Lücke und fädelt ein.
Stau und Schleichphasen: s.o.
> Nur mit dem Unterschied, dass man auf dem Gleis mithilfe der
> Weichenwarte einen wesentlich besseren Überblick hat und damit auch
> dafür sorgen kann, dass aktiv die passende Lücke geschaffen wird.
>
ACK [trotzdem Probleme, wie o.a.].
> > Müssen die Einfädler an den Bahnhöfen auf diese Geschwindigkeit
> > gebracht werden?
>
> Ja. Wenn die lokalen Verhältnisse nur "zu kurze" Brems- und
> Beschleunigungsstrecken erlauben, dann kann zwischen den Schienen noch
> ein Linearmotor angebracht werden, der dann quasi als "Booster"
> arbeitet, der zusätzliche Leistung in das Fahrzeug bringt.
>
Gibt's dazu schon Prototypen in Verbindung mit Gleisen, oder sind
derartige Spezialbooster erst noch zu entwickeln? Vermutlich ist
Boosten dann mit einem ohrenbetäubenden Getöse verbunden...
> > Reguliert sich das alles automatisch, damit's nicht
> > kracht?
>
> Ja.
>
> > Dazu braucht man doch eine große Fläche mit
> > Einfädlerschienen
>
> die Verhältnisse sind ähnlich denen von Autobahnanschlüssen. Auch da
> gibt es Brems- und Beschleunigungsstrecken. Weil Autobahnen jedoch
> zweidimensionale Systeme darstellen brauchen sie aus Sicherheitsgründen
> seitlich wesentlich mehr Platz über die gesamte Strecke. Dieser
> zusätzliche Flächenbedarf wäre selbst bei einspurigen Autobahnen noch
> riesengroß.
>
> > und viel Platz für die herankommenden Fahrzeuge
> > (PKW, LKM, etc), damit's auf den umliegenden Straßen nicht zu
> > Rückstaus kommt(?).
>
> Wenn die Gefahr von Rückstaus besteht, wird man vorher oder nachher
> ausgeschleust. Freie Bahn mit 130 km/h auf der Strecke hat auf jeden
> Fall Priorität. Das ist für den Benutzer zwar ärgerlich, aber
> unvermeidlich. Kommt so etwas öfters vor, werden sich die Beschwerden
> entsprechend häufen und wahrscheinlich für Abhilfe gesorgt. Wie das im
> Detail gemacht wird, wird man im konkreten Einzelfall entscheiden müssen.
>
Das scheint mir aber im Sinne der Kundenzufriedenheit ein generell zu
antizipierendes und a priori zu lösendes Problem zu sein, wobei es
dann trotzdem immer noch zu kleineren Pannen - d.h., stressigen
Wartezeiten - kommen kann.
> > Was ist mit Gefahrguttransporten (z.B. Benzin, Chemikalien)? Dürfen
> > diese einfach so zwischendrin mitfahren?
>
> Diese Bestimmungen kenne ich nicht im Detail. Wenn Puffer vorne und
> hinten gebraucht werden, wird man auch einen logischen Verband fahren
> lassen können, der aus der nötigen Anzahl Railtaxis besteht und den auch
> Weichenwarten nicht zur Lückenbildung auflösen können.
>
Ein gravierendes Thema (später im Verlauf des Projekts).
> > Die Grünen favorisierten ja Verlagerungen des Verkehrs auf die
> > Schiene. Außer den paar grünen Politikern, die Du genannt hattest,
> > wissen ja DIE POLITIKER (schlechthin) noch gar nichts von den
> > Railtaximöglichkeiten, die Du "anbietest".
>
> Es ist schwierig, mit ihnen ins Gespräch zu kommen. Erzählt man was von
> "Individualverkehr auf der Schiene", ist man ganz schnell in der
> "Spinner-Schublade". Ist man da erst mal drin, redet man nur noch gegen
> eine Wand.
>
Ja, man kann über ein derart komplexes Thema nicht einfach so was
erzählen. Zu Vorträgen oder Präsentationen sollten nur
fachverständige Leute (aus Politik, Wissenschaft und Industrie)
eingeladen werden. Gut aufbereitetes (nicht technisch überfrachtetes)
Demomaterial mittels digitaler Methoden (statt Overheadprojektion) ist
zu verwenden.
> > Wenn Du bei den Sondierungsgesprächen mit Shell Solar, Siemens
> > ....(etc) Interesse wecken kannst, kommt es vorrangig drauf an, dass Du
> > eine Organisation (sei es eine GmbH) finanziert bekommst, die Dir ein
> > Salär sichert, damit Du das Konsortialprojekt ASTRAIL hauptberuflich
> > leiten und nach allen Seiten hin koordinieren und "promoten" sowie
> > Forschungsgelder (30%-Einschüsse durch die Konzerne) beantragen
> > kannst.
>
> Das wäre traumhaft.
>
Träume - Visionen - Ziele - Strategien - Maßnahmenpläne...
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
>>Die meisten Bahnhöfe wird man umbauen können. Man bedenke, dass der
>>unter http://www.astrail.de/rtbhf.htm dargestellt Bahnhof schon fast die
>>Verkehrskapazität des Münchener Hauptbahnhofs aufweist. Will man keinen
>>kombinierten, sondern einen direkten Railtaxibahnhof, dann kann man von
>>vorhandenen Bahnhöfen meist "eine Ecke" dafür reservieren.
>
> Sackbahnhöfe würden sich nach meinem Verständnis nicht zum Umbau
> eignen.
OK, schlechtes Beispiel.
>>>Er verfügt über die integrierte automatische Fahrzeugsicherung,
>>>kann die Autos mit Strom aufladen, etc. Verfügt er über einen eigenen
>>>Antrieb (gespeist aus der Oberleitung (?), etc)?
>>
>>Da ist auf jeden Fall noch Einiges an Normung zu bewältigen. Neben den
>>genannten Dingen gilt es auch noch, eine geeignete Datenschnittstelle zu
>>definieren.
>
>
> Vorschlag: In Kooperation mit Siemens.
Klar. Es gibt auch noch Andere, mit denen man eine Normung durchkriegen
könnte. Das Problem ist erst mal, die richtigen Leute alle an einen
Tisch zu kriegen. Sage ich Siemens, dass sie sich bitte um die Normung
der Datenschnittstelle im Railtaxi kümmern sollten, dann werden die mich
mit Recht nur auslachen. Es gibt schließlich niemanden, der Railtaxis
baut und deshalb ist auch keine Normung nötig.
> "Siemens Transportation Systems is one of the leading providers of
> products, systems and services for rail systems. Worldwide, Siemens
> Transportation Systems stands for efficient solutions on behalf of the
> customer for a safety and comfort bonus, for more economic efficiency
> and environmental compatibility." -
> http://www.transportation.siemens.com/transport/en/pub/imagemaps/railtraffic.htm
Da muss ich mir auch noch die richtigen Leute suchen.
Mit Siemens könnte es auch noch ein Problem der besonderen Art geben,
weil sie ja den CargoMover entwickelt werden, der bereits ein paar, wenn
auch nur wenige, Gemeinsamkeiten mit dem Railtaxi aufweist. Man kann's
aber auch von der optimistischen Seite sehen: Die wissen wenigstens, was
möglich wäre, was so manch langes Hinführen auf das Thema sparen dürfte.
>>Die Kapazitäten gibt es sicher. Die Automobilbauer haben die dafür
>>nötige Logistik durchaus im Griff. Die Waggonbauer sind nicht unbedingt
>>"kleinere Firmen". Eine Werft, die Ozeanriesen produziert, ist sicher
>>auch keine "kleine Firma". Aber sie ist nicht auf große Stückzahlen
>>ausgerichtet. Wenn's mit dem Railtaxi was werden sollte, dann wäre es
>>wünschenswert, wenn die Automobilindustrie und die Waggon- bzw. Lokbauer
>>zusammen arbeiten würden. Die Automobilindustrie würde dann in erster
>>Linie die Fertigungstechnologie und deren Management beisteuern während
>>die Waggon- und Lokbauer das Spezialwissen in Sachen Rad-Schiene-System
>>liefern.
>
> Sehr sinnvoll!
> Vorschlag: Unter Leitung oder Koordination von Siemens.
Irgendwie wäre ich in das Ganze auch noch ganz gerne involviert.
>>>>"Hochgeschwindigkeit" bedeutet beim Railtaxi nur 130 km/h.
>>>
>>>Halte ich für adäquat und völlig ausreichend.
>>
>>Eben. Man braucht nur Entfernung in km durch 130 km/h zu teilen und
>>schon kennt man die Reisezeit. Mit VAE-Verkehrsmitteln ist das
>>wesentlich schwieriger zu ermitteln, weil man sich da erst mal um die
>>Fahrpläne und Umsteigenotwendigkeiten kümmern muss.
>
> Wenn man die vorhandenen Schienen nutzt, muss doch auch der laufende
> Zugverkehr abgewickelt werden. Oder soll dieser an einem Tag X (schier
> utopisch!) völlig wegfallen?
In der Übergangszeit werden sich Streiterein kaum vermeiden lassen. Das
VAE-System will ihre alten Zeitschlitze nicht aufgeben. Das Railtaxi
möchte die Strecken 24 Stunden pro Tag nutzen können. Am Ende wird es
darauf hinaus laufen, womit denn mehr erwirtschaftet werden kann. Würde
mich sehr wundern, wenn das ein VAE-System könnte. Dieses sehe ich eher
auf dem aussterbenden Ast, so dass es sich um zeitlich befristetes
Problem handeln wird.
> In den Hauptreisezeiten wird es beim Einfädeln zu Staus (oder zum
> Schleichtempo) sowohl auf den Schienen als auch vor den
> Einfädlerstellen kommen.
Staus auf der Schiene halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Die
Verkehrskapazität einer 10- bis 14-spurigen Richtungsfahrbahn muss man
erst mal voll bekommen. Solche Stellen sind mir auf der ganzen Welt
nicht bekannt. Wo es Probleme geben könnte, sind die Systemanschlüsse,
die jedoch ziemlich zahlreich vorhanden sein werden. Deshalb kann man
leicht ausweichen, wenn's irgendwo Schwierigkeiten geben sollte.
> Um tägliche Staus zu den 'Rush Hours' in den Großstädten zu
> vermeiden, dürfte das RAILTAXI [ggf. im Umkreis von etwa 50 km (?)]
> gar nicht genutzt werden.(?)
Was macht denn die Rush Hours so dramatisch? Weil alle zur gleichen Zeit
die gleichen Streckenabschnitte benutzen wollen! An den Start- und
Zielpunkten selbst geht's i.d.R. trotzdem relativ entspannt zu. Hat man
also ein sehr leistungsfähiges und zielgenaues Streckennetz, so werden
diese typischen Staus ziemlich unwahrscheinlich.
>>>Es bewegen sich also ständig eine Vielzahl von Railtaxis dicht an
>>>dicht, automatisch gesteuert, mit einer Konstantgeschwindigkeit von 130
>>>km/h (quasi als fahrender Parkplatz). Wie geschieht das Einfädeln?
>>
>>Ähnlich wie auf der Autobahn. Man wartet auf eine Lücke und fädelt ein.
>
> Stau und Schleichphasen: s.o.
Nicht ganz. Da hilft ja noch jemand mit: Die Weichenwarte und eine sehr
hohe Verkehrskapazität.
>>>Müssen die Einfädler an den Bahnhöfen auf diese Geschwindigkeit
>>>gebracht werden?
>>
>>Ja. Wenn die lokalen Verhältnisse nur "zu kurze" Brems- und
>>Beschleunigungsstrecken erlauben, dann kann zwischen den Schienen noch
>>ein Linearmotor angebracht werden, der dann quasi als "Booster"
>>arbeitet, der zusätzliche Leistung in das Fahrzeug bringt.
>
> Gibt's dazu schon Prototypen in Verbindung mit Gleisen, oder sind
> derartige Spezialbooster erst noch zu entwickeln?
Prof. Lückel in Paderborn arbeitet seit 1992, als ich das Astrail-System
veröffentlichte, an einem dem Railtaxi vergleichbaren System. Er will
die gesamten Strecken mit Linearmotoren ausrüsten und hat wohl auch
schon Prototypen dazu gebaut. Er will jedoch Tempo 160 km/h fahren.
Damit kommt er um Kabinen nicht mehr drum herum und fängt sich somit
erhebliches logistisches Problem ein, das dazu führt, dass man sich vor
Fahrtantritt erst mal anmelden muss.
> Vermutlich ist
> Boosten dann mit einem ohrenbetäubenden Getöse verbunden...
Überhaupt nicht. Linearmotoren sind extrem leise. Der Transrapid wird
wg. seiner hohen Geschwindigkeit laut sein. Aber nicht wegen des
Antriebs, sondern wegen der unvermeidlichen Luftverwirbelungen, die mit
zunehmender Strömungsgeschwindigkeit überproportional lauter werden. Das
Railtaxi wird aber von diesem Geschwindigkeitsbereich sehr weit weg bleiben.
>>Wenn die Gefahr von Rückstaus besteht, wird man vorher oder nachher
>>ausgeschleust. Freie Bahn mit 130 km/h auf der Strecke hat auf jeden
>>Fall Priorität. Das ist für den Benutzer zwar ärgerlich, aber
>>unvermeidlich. Kommt so etwas öfters vor, werden sich die Beschwerden
>>entsprechend häufen und wahrscheinlich für Abhilfe gesorgt. Wie das im
>>Detail gemacht wird, wird man im konkreten Einzelfall entscheiden müssen.
>
> Das scheint mir aber im Sinne der Kundenzufriedenheit ein generell zu
> antizipierendes und a priori zu lösendes Problem zu sein, wobei es
> dann trotzdem immer noch zu kleineren Pannen - d.h., stressigen
> Wartezeiten - kommen kann.
Wenn den Benutzern das Funktionsprinzip und die damit verbundenen
Prioritäten klar sind, dann sehe ich keinen Grund, wieso das System auf
breiter Front abgelehnt werden sollte. Denn es gibt genügend gleich
gerichtete Interessenslagen, die dafür sorgen werden, dass so ein
Problem möglichst umgehend aus der Welt geschaffen wird. Die
Railtaxibenutzer wollen keine Umwege und werden sich beschweren. Die
Bahnhofsbetreiber wollen Umsätze und somit einen hohen Durchsatz sehen.
Ihr Geschäft sind die Abfahrten und Ankünfte. Wenn da irgendwer
blockiert, dann hat der Bahnhofsbetreiber also elementares Interesse
daran, dieses Problem möglichst schnell zu beseitigen.
>>>Was ist mit Gefahrguttransporten (z.B. Benzin, Chemikalien)? Dürfen
>>>diese einfach so zwischendrin mitfahren?
>>
>>Diese Bestimmungen kenne ich nicht im Detail. Wenn Puffer vorne und
>>hinten gebraucht werden, wird man auch einen logischen Verband fahren
>>lassen können, der aus der nötigen Anzahl Railtaxis besteht und den auch
>>Weichenwarten nicht zur Lückenbildung auflösen können.
>
> Ein gravierendes Thema (später im Verlauf des Projekts).
Wie auf der Straße auch. Nur mit dem Unterschied, dass das Unfallrisiko
auf der Schiene doch erheblich kleiner sein dürfte.
>>Es ist schwierig, mit ihnen ins Gespräch zu kommen. Erzählt man was von
>>"Individualverkehr auf der Schiene", ist man ganz schnell in der
>>"Spinner-Schublade". Ist man da erst mal drin, redet man nur noch gegen
>>eine Wand.
>
> Ja, man kann über ein derart komplexes Thema nicht einfach so was
> erzählen. Zu Vorträgen oder Präsentationen sollten nur
> fachverständige Leute (aus Politik, Wissenschaft und Industrie)
> eingeladen werden. Gut aufbereitetes (nicht technisch überfrachtetes)
> Demomaterial mittels digitaler Methoden (statt Overheadprojektion) ist
> zu verwenden.
Klar. Solches Material zu erstellen, ist nicht so einfach, wie sich
Viele das vorstellen. Die einzelnen Ideen des Astrail-Projektes sind
jeweils für betrachtet mehrere Jahre alt. Sie aber auf nur einer
einzigen Seite nachvollziehbar zusammenzufassen, ist mir trotzdem erst
vor wenigen Tagen gelungen.
>>>Wenn Du bei den Sondierungsgesprächen mit Shell Solar, Siemens
>>>....(etc) Interesse wecken kannst, kommt es vorrangig drauf an, dass Du
>>>eine Organisation (sei es eine GmbH) finanziert bekommst, die Dir ein
>>>Salär sichert, damit Du das Konsortialprojekt ASTRAIL hauptberuflich
>>>leiten und nach allen Seiten hin koordinieren und "promoten" sowie
>>>Forschungsgelder (30%-Einschüsse durch die Konzerne) beantragen
>>>kannst.
>>
>>Das wäre traumhaft.
>
> Träume - Visionen - Ziele - Strategien - Maßnahmenpläne...
Klar.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
> Klar. Es gibt auch noch Andere, mit denen man eine Normung durchkriegen
> könnte. Das Problem ist erst mal, die richtigen Leute alle an einen
> Tisch zu kriegen. Sage ich Siemens, dass sie sich bitte um die Normung
> der Datenschnittstelle im Railtaxi kümmern sollten, dann werden die mich
> mit Recht nur auslachen. Es gibt schließlich niemanden, der Railtaxis
> baut und deshalb ist auch keine Normung nötig.
>
Ich dachte daran, dass Siemens geeignet wäre, das im Verlaufe des
Projekts zu leisten. Selbstverständlich kommen auch andere Firmen
infrage.
> > "Siemens Transportation Systems is one of the leading providers of
> > products, systems and services for rail systems. Worldwide, Siemens
> > Transportation Systems stands for efficient solutions on behalf of the
> > customer for a safety and comfort bonus, for more economic efficiency
> > and environmental compatibility." -
> > http://www.transportation.siemens.com/transport/en/pub/imagemaps/railtraffic.htm
>
> Da muss ich mir auch noch die richtigen Leute suchen.
>
> Mit Siemens könnte es auch noch ein Problem der besonderen Art geben,
> weil sie ja den CargoMover entwickelt werden, der bereits ein paar, wenn
> auch nur wenige, Gemeinsamkeiten mit dem Railtaxi aufweist. Man kann's
> aber auch von der optimistischen Seite sehen: Die wissen wenigstens, was
> möglich wäre, was so manch langes Hinführen auf das Thema sparen dürfte.
>
Ja, letzteres ist ein Hauptvorteil.
Ich vermute mal, dass man bei einem solchen (flächendeckenden)
Rail-Großprojekt in Deutschland an Siemens ohnehin nicht vorbeikommt.
> >>Die Kapazitäten gibt es sicher. Die Automobilbauer haben die dafür
> >>nötige Logistik durchaus im Griff. Die Waggonbauer sind nicht unbedingt
> >>"kleinere Firmen". Eine Werft, die Ozeanriesen produziert, ist sicher
> >>auch keine "kleine Firma". Aber sie ist nicht auf große Stückzahlen
> >>ausgerichtet. Wenn's mit dem Railtaxi was werden sollte, dann wäre es
> >>wünschenswert, wenn die Automobilindustrie und die Waggon- bzw. Lokbauer
> >>zusammen arbeiten würden. Die Automobilindustrie würde dann in erster
> >>Linie die Fertigungstechnologie und deren Management beisteuern während
> >>die Waggon- und Lokbauer das Spezialwissen in Sachen Rad-Schiene-System
> >>liefern.
> >
> > Sehr sinnvoll!
> > Vorschlag: Unter Leitung oder Koordination von Siemens.
>
> Irgendwie wäre ich in das Ganze auch noch ganz gerne involviert.
>
Als ASTRAIL-Projektoberleiter [GmbH-Geschäftsführer und Leitender
Ingenieur] vergibst Du ja Unteraufträge und bestimmst natürlich in
den wesentlichen Bereichen und Gewerken mit, was geplant und wie's
ausgeführt wird. Ich nehme aber an, dass ein Konzern wie Siemens die
nötige Verhandlungspower hat, um alle, die beteiligt werden sollen,
ins Boot zu holen und zu "vergattern" (etc, etc). Das kann Dir
alles nur nützen und dienlich sein. Die interdisziplinäre
Hauptkoordination liegt natürlich voll bei Dir.
> Staus auf der Schiene halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Die
> Verkehrskapazität einer 10- bis 14-spurigen Richtungsfahrbahn muss man
> erst mal voll bekommen.
So viele Spuren? Wo gibt's die jetzt schon (zum Beispiel)?
Meist sehe ich bisher nur zweispurige Schienenstränge bei diversen
Bahnüberführungen.
[Booster]
> > Gibt's dazu schon Prototypen in Verbindung mit Gleisen, oder sind
> > derartige Spezialbooster erst noch zu entwickeln?
>
> Prof. Lückel in Paderborn arbeitet seit 1992, als ich das Astrail-System
> veröffentlichte, an einem dem Railtaxi vergleichbaren System. Er will
> die gesamten Strecken mit Linearmotoren ausrüsten und hat wohl auch
> schon Prototypen dazu gebaut. Er will jedoch Tempo 160 km/h fahren.
> Damit kommt er um Kabinen nicht mehr drum herum und fängt sich somit
> erhebliches logistisches Problem ein, das dazu führt, dass man sich vor
> Fahrtantritt erst mal anmelden muss.
>
> > Vermutlich ist
> > Boosten dann mit einem ohrenbetäubenden Getöse verbunden...
>
> Überhaupt nicht. Linearmotoren sind extrem leise. Der Transrapid wird
> wg. seiner hohen Geschwindigkeit laut sein. Aber nicht wegen des
> Antriebs, sondern wegen der unvermeidlichen Luftverwirbelungen, die mit
> zunehmender Strömungsgeschwindigkeit überproportional lauter werden. Das
> Railtaxi wird aber von diesem Geschwindigkeitsbereich sehr weit weg bleiben.
>
ACK; das (mit den Linearmotoren) sieht ja schon recht gut aus :)
[Verwendung von Demomaterial mittels digitaler Methoden]
>
> Klar. Solches Material zu erstellen, ist nicht so einfach, wie sich
> Viele das vorstellen. Die einzelnen Ideen des Astrail-Projektes sind
> jeweils für betrachtet mehrere Jahre alt. Sie aber auf nur einer
> einzigen Seite nachvollziehbar zusammenzufassen, ist mir trotzdem erst
> vor wenigen Tagen gelungen.
>
Nochmals meinen Glückwunsch dazu!
Dann war unser Konzept-Tackling immerhin schon von einem gewissen
Nutzen - gewissermaßen meilensteinartig :)
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> [Normung / Kooperation mit Siemens]
> Ich dachte daran, dass Siemens geeignet wäre, das im Verlaufe des
> Projekts zu leisten.
Klar. Aber da muss es erst mal laufen. Wenn's mal läuft, sind die
Probleme mit Sicherheit ganz andere als jetzt, wo es gilt, es erst mal
zum Laufen zu kriegen.
> Ich vermute mal, dass man bei einem solchen (flächendeckenden)
> Rail-Großprojekt in Deutschland an Siemens ohnehin nicht vorbeikommt.
Das ist mir auch klar.
>>>Vorschlag: Unter Leitung oder Koordination von Siemens.
>>
>>Irgendwie wäre ich in das Ganze auch noch ganz gerne involviert.
>
> Als ASTRAIL-Projektoberleiter [GmbH-Geschäftsführer und Leitender
> Ingenieur] vergibst Du ja Unteraufträge und bestimmst natürlich in
> den wesentlichen Bereichen und Gewerken mit, was geplant und wie's
> ausgeführt wird. Ich nehme aber an, dass ein Konzern wie Siemens die
> nötige Verhandlungspower hat, um alle, die beteiligt werden sollen,
> ins Boot zu holen und zu "vergattern" (etc, etc). Das kann Dir
> alles nur nützen und dienlich sein. Die interdisziplinäre
> Hauptkoordination liegt natürlich voll bei Dir.
Soo natürlich ist das nun auch wieder nicht. Jeder möchte den großen
Zampano spielen.
>>Staus auf der Schiene halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Die
>>Verkehrskapazität einer 10- bis 14-spurigen Richtungsfahrbahn muss man
>>erst mal voll bekommen.
>
> So viele Spuren?
So vielen Autobahnspuren entspricht ein einziges Richtungsleis!
> Wo gibt's die jetzt schon (zum Beispiel)?
> Meist sehe ich bisher nur zweispurige Schienenstränge bei diversen
> Bahnüberführungen.
Richtig organisiert (z.B. per Railtaxi) kann man über eine zweigleisige
Strecke die Verkehrskapazität abwickeln, die auf einer 20- bis
28-spurigen Autobahn möglich wäre.
> [Verwendung von Demomaterial mittels digitaler Methoden]
>
>>Klar. Solches Material zu erstellen, ist nicht so einfach, wie sich
>>Viele das vorstellen. Die einzelnen Ideen des Astrail-Projektes sind
>>jeweils für betrachtet mehrere Jahre alt. Sie aber auf nur einer
>>einzigen Seite nachvollziehbar zusammenzufassen, ist mir trotzdem erst
>>vor wenigen Tagen gelungen.
>
> Nochmals meinen Glückwunsch dazu!
Danke!
> Dann war unser Konzept-Tackling immerhin schon von einem gewissen
> Nutzen - gewissermaßen meilensteinartig :)
Auf jeden Fall!
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
>
>
> > [Normung]
>
> > Ich dachte daran, dass Siemens geeignet wäre, das im Verlaufe des
> > Projekts zu leisten.
>
> Klar. Aber da muss es erst mal laufen. Wenn's mal läuft, sind die
> Probleme mit Sicherheit ganz andere als jetzt, wo es gilt, es erst mal
> zum Laufen zu kriegen.
>
Es war meinerseits auch nur als eine Nebenanmerkung zu dem von Dir
angeschnittenen Normungsthema gedacht.
> > Ich vermute mal, dass man bei einem solchen (flächendeckenden)
> > Rail-Großprojekt in Deutschland an Siemens ohnehin nicht vorbeikommt.
>
> Das ist mir auch klar.
>
> >>>Vorschlag: Unter Leitung oder Koordination von Siemens.
> >>
> >>Irgendwie wäre ich in das Ganze auch noch ganz gerne involviert.
> >
> > Als ASTRAIL-Projektoberleiter [GmbH-Geschäftsführer und Leitender
> > Ingenieur] vergibst Du ja Unteraufträge und bestimmst natürlich in
> > den wesentlichen Bereichen und Gewerken mit, was geplant und wie's
> > ausgeführt wird. Ich nehme aber an, dass ein Konzern wie Siemens die
> > nötige Verhandlungspower hat, um alle, die beteiligt werden sollen,
> > ins Boot zu holen und zu "vergattern" (etc, etc). Das kann Dir
> > alles nur nützen und dienlich sein. Die interdisziplinäre
> > Hauptkoordination liegt natürlich voll bei Dir.
>
> Soo natürlich ist das nun auch wieder nicht. Jeder möchte den großen
> Zampano spielen.
>
*Siemens als Booster*
Du schriebst ja vorausgehend, dass man zumal die Autoindustrie schlecht
für Dein Konzept begeistern kann. Wenn Du aber Shell Solar und Siemens
(etc) sozusagen zuvor "in der Tasche hast", können insbesondere
die Siemensfachleute *machtvoll* Gespräche einzuleiten und
voranzutreiben helfen. Denn, wenn Siemens einlädt und mit Nachdruck
dahinter steht, kommen sie auf jeden Fall zustande und werden auch
konstruktiv fortgesetzt (mit den Großen der Autobranche und den
anderen Konzernen, die bei der Planung und dem Bau der Railtaxis und
der ganzen Infrastruktur noch mit ins Boot zu nehmen sind).
Eine enge Kooperation mit SIEMENS (inkl. Shell Solar, etc) hat auch
noch den Zusatznutzen, dass Du Dir deren Expertise und Informationen
zum Thema "Investitionsinvestierung" - von "Lösungen über
Daten und Fakten zum Unternehmen bis hin zu aktuellen News und
Pressemitteilungen" - zunutze machen kannst.
|| Mit Know-how der Konkurrenz um Längen voraus
Profitieren Sie von einem Unternehmen, das die Anforderungen des
Marktes genau kennt. Gleichzeitig soll es etwas von den Produkten und
Bedürfnissen der Kunden dieser Märkte verstehen.
Siemens Finance & Leasing ist ein internationaler, bankenunabhängiger
und kundenorientierter Dienstleister. Wir verbinden Markt- und
Branchenkenntnisse sowie Industrie- und Technologie-Know-how mit einem
breiten Wissen rund um Finanzierung. Mit dieser Kombination sorgen wir
dafür, dass Sie immer die Finanzierungslösung angeboten bekommen, die
am besten zu Ihrem Produkt passt.|| -
http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=pESFfsndcmu15ol0
Wenn also die Sondierungsgespräche mit den Entwicklungsleitern
angelaufen sind, sie einen positiven Verlauf nehmen, und dann
Protokolle vorliegen und relevante Korrespondenz vorhanden ist, kannst
Du m.E. mit den Finanzierungsexperten Kontakt aufnehmen, um
abzuklären, wie man an das zu etablierende Konsortialprojekt aus
steuerlicher und finanzieller Sicht am besten herangeht (GmbH-Gründung
und deren Finanzierung sowie 30%-Einschüsse im Kontext mit
DFG-Forschungsförderungsanträgen; etc).
> >>Staus auf der Schiene halte ich für ziemlich unwahrscheinlich. Die
> >>Verkehrskapazität einer 10- bis 14-spurigen Richtungsfahrbahn muss man
> >>erst mal voll bekommen.
> >
> > So viele Spuren?
>
> So vielen Autobahnspuren entspricht ein einziges Richtungsleis!
>
> > Wo gibt's die jetzt schon (zum Beispiel)?
> > Meist sehe ich bisher nur zweispurige Schienenstränge bei diversen
> > Bahnüberführungen.
>
> Richtig organisiert (z.B. per Railtaxi) kann man über eine zweigleisige
> Strecke die Verkehrskapazität abwickeln, die auf einer 20- bis
> 28-spurigen Autobahn möglich wäre.
>
OK (alles klar).
[...]
> > Dann war unser Konzept-Tackling immerhin schon von einem gewissen
> > Nutzen - gewissermaßen meilensteinartig :)
>
> Auf jeden Fall!
>
Wunderbar :)
Die Schienen sind schon da - jetzt geht's um die richtigen
Weichenstellungen [bei den bevorstehenden Fachgesprächen].
Glück auf!
Christoph Müller
> Christoph Müller wrote:
> *Siemens als Booster*
>
> Du schriebst ja vorausgehend, dass man zumal die Autoindustrie schlecht
> für Dein Konzept begeistern kann.
Was heißt "schlecht begeistern". Es ist ihr schlicht egal, so lange die
Schiene wie bisher nur rumdümpelt. Sobald es da Aufbruchstimmung gäbe,
gehe ich davon aus, wäre die Automobilindustrie wahrscheinlich ganz
schnell mit im Boot.
> Wenn Du aber Shell Solar und Siemens
> (etc) sozusagen zuvor "in der Tasche hast", können insbesondere
> die Siemensfachleute *machtvoll* Gespräche einzuleiten und
> voranzutreiben helfen. Denn, wenn Siemens einlädt und mit Nachdruck
> dahinter steht, kommen sie auf jeden Fall zustande und werden auch
> konstruktiv fortgesetzt (mit den Großen der Autobranche und den
> anderen Konzernen, die bei der Planung und dem Bau der Railtaxis und
> der ganzen Infrastruktur noch mit ins Boot zu nehmen sind).
>
> Eine enge Kooperation mit SIEMENS (inkl. Shell Solar, etc) hat auch
> noch den Zusatznutzen, dass Du Dir deren Expertise und Informationen
> zum Thema "Investitionsinvestierung" - von "Lösungen über
> Daten und Fakten zum Unternehmen bis hin zu aktuellen News und
> Pressemitteilungen" - zunutze machen kannst.
Klingt gut.
> || Mit Know-how der Konkurrenz um Längen voraus
>
> Profitieren Sie von einem Unternehmen, das die Anforderungen des
> Marktes genau kennt. Gleichzeitig soll es etwas von den Produkten und
> Bedürfnissen der Kunden dieser Märkte verstehen.
>
> Siemens Finance & Leasing ist ein internationaler, bankenunabhängiger
> und kundenorientierter Dienstleister. Wir verbinden Markt- und
> Branchenkenntnisse sowie Industrie- und Technologie-Know-how mit einem
> breiten Wissen rund um Finanzierung. Mit dieser Kombination sorgen wir
> dafür, dass Sie immer die Finanzierungslösung angeboten bekommen, die
> am besten zu Ihrem Produkt passt.|| -
> http://www.siemens.com/index.jsp?sdc_p=pESFfsndcmu15ol0
>
> Wenn also die Sondierungsgespräche mit den Entwicklungsleitern
> angelaufen sind, sie einen positiven Verlauf nehmen, und dann
> Protokolle vorliegen und relevante Korrespondenz vorhanden ist, kannst
> Du m.E. mit den Finanzierungsexperten Kontakt aufnehmen, um
> abzuklären, wie man an das zu etablierende Konsortialprojekt aus
> steuerlicher und finanzieller Sicht am besten herangeht (GmbH-Gründung
> und deren Finanzierung sowie 30%-Einschüsse im Kontext mit
> DFG-Forschungsförderungsanträgen; etc).
Klingt auch gut.
>>>Dann war unser Konzept-Tackling immerhin schon von einem gewissen
>>>Nutzen - gewissermaßen meilensteinartig :)
>>
>>Auf jeden Fall!
>
> Wunderbar :)
> Die Schienen sind schon da - jetzt geht's um die richtigen
> Weichenstellungen [bei den bevorstehenden Fachgesprächen].
> Glück auf!
Danke! Jetzt muss ich mir mal die nötige Zeit freischaufeln. Mit diesen
neuen Infos kommt jetzt wieder etwas Schwung in die Sache.
Frank Kalder
> Frank Kalder schrieb:
> > Christoph Müller wrote:
>
[Automobilindustrie "mit im Boot" beim Railtaxibau]
> ... Es ist ihr schlicht egal, so lange die Schiene wie bisher
> nur rumdümpelt. Sobald es da Aufbruchstimmung gäbe,
> gehe ich davon aus, wäre die Automobilindustrie wahrscheinlich
> ganz schnell mit im Boot.
>
D'accord.
[...]
>
> ... Jetzt muss ich mir mal die nötige Zeit freischaufeln. Mit diesen
> neuen Infos kommt jetzt wieder etwas Schwung in die Sache.
>
:) Oh yeah & GOOD LUCK!
Christoph Müller
> :) Oh yeah & GOOD LUCK!
Danke! Das kann ich gut gebrauchen!
Frank Kalder
>
>
>
>
Hallo,
beim Gipfeltreffen der Bundeskanzlerin Angela Merkel mit dem
Staatspräsidenten Wladimir Putin in Tomsk (Sibirien) wurden in einer
sachlich nüchternen Atmosphäre vertiefte Gespräche zum Ausbau der
"Strategischen Allianz" - insbesondere auf dem Energiesektor -
geführt.
"Acht Bundesminister hatten in der Stadt 5000 Kilometer östlich von
Berlin mit ihren russischen Kollegen Gespräche geführt. Im Zeichen
einer weiteren Verflechtung der Energiewirtschaft beider Länder
gewährte der russische Gaskonzern Gasprom dem deutschen Chemiekonzern
BASF einen Anteil am riesigen Gasfeld Juschno-Russkoje in Sibirien.
Gasprom erhielt dafür einen höheren Anteil an Wingas, einem
Gemeinschaftsunternehmen mit BASF-Wintershall, das Gas in Deutschland
transportiert und verkauft."[1]
Putin kritisierte allerdings "Vorbehalte der Europäer gegen das
Vordringen russischer Firmen auf den europäischen Markt. Russland
fühle sich bedroht, wenn es ausgeschlossen werden solle. "Wenn jemand
zu uns kommt, heißt es Investitionen und Globalisierung, und wenn wir
irgendwohin gehen, ist das gleich Expansion?", fragte Putin. Merkel
sagte, sie habe keinen Zweifel an der Verlässlichkeit der
Energiepartnerschaft mit Russland."[2]
---
1 & 2]
www.stern.de/politik/deutschland/:Gipfeltreffen-Merkel-Putin-Diplomatie/560241.html
(27.04.06)
Frank Kalder
>
>
>
Schulterschluss im Iran-Atomkonflikt [USA - Deutschland]
>
>
>
Hallo,
Bundeskanzlerin Angela Merkel und US-Präsident George W. Bush haben am
03.05.2006 im Weißen Haus in Washington ihren gemeinsamen Willen
unterstrichen, den Atomstreit mit dem Iran mit diplomatischen Mitteln
via UN beizulegen. Merkel: "Wir sind uns einig, dass wir eine
diplomatische Lösung finden müssen, und ich sehe dafür auch eine
gute Chance."
Bereits im Vorfeld der USA-Reise hatte sich Deutschland mit den USA,
Frankreich und Großbritannien auf einen gemeinsamen Entwurf für eine
Resolution des UN-Sicherheitsrats für Iran geeinigt, der aufgefordert
werden soll, alle Aktivitäten zur Urananreicherung einzustellen, wobei
(im Entwurf) aber nicht mit wirtschaftlichen Sanktionen oder gar
militärischen Maßnahmen gedroht wird. Deutschland, das dem
Sicherheitsrat zwar (noch) nicht angehört, ist in die Verhandlungen
über die Resolution voll einbezogen.
Bush nahm die erneute Einladung der Kanzlerin zu einem Gegenbesuch an
und beabsichtigt nun, vor dem nächsten G8-Gipfel (Mitte Juli in Sankt
Petersburg) voraussichtlich am 14. Juli nach Ostdeutschland kommen.
Gunnar Kaestle
> Energiepakt und Strategien [Russland - Deutschland]
> beim Gipfeltreffen der Bundeskanzlerin Angela Merkel mit dem
> Staatspräsidenten Wladimir Putin in Tomsk (Sibirien) wurden in einer
> sachlich nüchternen Atmosphäre vertiefte Gespräche zum Ausbau der
> "Strategischen Allianz" - insbesondere auf dem Energiesektor -
> geführt.
>
> "Acht Bundesminister hatten in der Stadt 5000 Kilometer östlich von
> Berlin mit ihren russischen Kollegen Gespräche geführt. Im Zeichen
> einer weiteren Verflechtung der Energiewirtschaft beider Länder
> gewährte der russische Gaskonzern Gasprom dem deutschen Chemiekonzern
> BASF einen Anteil am riesigen Gasfeld Juschno-Russkoje in Sibirien.
> Gasprom erhielt dafür einen höheren Anteil an Wingas, einem
> Gemeinschaftsunternehmen mit BASF-Wintershall, das Gas in Deutschland
> transportiert und verkauft."[1]
> www.stern.de/politik/deutschland/:Gipfeltreffen-Merkel-Putin-Diplomatie/560241.html
> (27.04.06)
Ich sehe nichts Verwerfliches daran, in der Gaswirtschaft Produzenten und
Verbrauchernetze stärker miteinander zu verflechten, um eine stärker
Bindung und damit Liefersicherheit zu erzielen. Auch wenn Projekte wie
Erschließung und Ausbeutung von Gasvorkommen sich über Jahrzehnte hinziehen,
wirkt die Meldung wie das Ergebnis eines taktischen Zuges in der
Energiepolitik.
Eine strategische Entscheidung ist das wohl für die beteiligten Unternehmen,
für die deutsche Energiepolitik nicht.
Gruß
Gunnar
--
Do you want to be an evangelist?
See http://www.mozilla.org/projects/tech-evangelism and report all
dismozillarious behaviour at the Tech Evangelism category on Bugzilla.
Frank Kalder
> Frank Kalder wrote:
>
> > Energiepakt und Strategien [Russland - Deutschland]
>
>
> Ich sehe nichts Verwerfliches daran, in der Gaswirtschaft Produzenten und
> Verbrauchernetze stärker miteinander zu verflechten, um eine stärker
> Bindung und damit Liefersicherheit zu erzielen. Auch wenn Projekte wie
> Erschließung und Ausbeutung von Gasvorkommen sich über Jahrzehnte hinziehen,
> wirkt die Meldung wie das Ergebnis eines taktischen Zuges in der
> Energiepolitik.
>
Selbstverständlich ist daran nichts Verwerfliches.
Ich berichte unter dem Aspekt
"Zukunftsrelevanz [politische & ökonomische Highlights]".
> Eine strategische Entscheidung ist das wohl für die beteiligten Unternehmen,
> für die deutsche Energiepolitik nicht.
>
Deutschland und Russland sind nach A. Merkels Regierungsantritt
übereingekommen, eine schon bestehende "Strategische Allianz"
weiter Schritt um Schritt auszubauen. Das jetzt erreichte Agreement ist
ein bedeutender Meilenstein zur Festigung dieser (Anfangs noch etwas
wackeligen) "Verbündung".
Erich Pfennig
>> Ich sehe nichts Verwerfliches daran, in der Gaswirtschaft Produzenten und
>> Verbrauchernetze stärker miteinander zu verflechten, um eine stärker
>> Bindung und damit Liefersicherheit zu erzielen. Auch wenn Projekte wie
>> Erschließung und Ausbeutung von Gasvorkommen sich über Jahrzehnte hinziehen,
>> wirkt die Meldung wie das Ergebnis eines taktischen Zuges in der
>> Energiepolitik.
>> Eine strategische Entscheidung ist das wohl für die beteiligten Unternehmen,
>> für die deutsche Energiepolitik nicht.
>>
>
> Deutschland und Russland sind nach A. Merkels Regierungsantritt
> übereingekommen, eine schon bestehende "Strategische Allianz"
> weiter Schritt um Schritt auszubauen. Das jetzt erreichte Agreement ist
> ein bedeutender Meilenstein zur Festigung dieser (Anfangs noch etwas
> wackeligen) "Verbündung".
>
Die eigentliche Bedeutung des Treffens in Tomsk liegt darin, dass sich in
den deutsch-russischen Beziehungen auch nach dem Regierungswechsel in
Berlin grundsätzlich nicht viel geändert hat. Nur das nennt sich jetzt
"Strategische Partnerschaft".
Es beteiligen sich Gasprom und die BASF-Tochter Wintershall zu jeweils 50
Prozent an der neuen Gesellschaft Wingas Europa, die den Gashandel
ausserhalb Deutschlands weiter ausbauen wird.
Die gemeinsame Erschliessung an dem riesigen Gasfelde Juschno-Russkoje mit
mehr als 600 Milliarden Kubikmetern Erdgas an förderbaren Reserven ist die
grösste Beteiligung eines ausländischen Unternehmens an der Gasförderung
in Russland. Wintershall ist mit 35 Prozent beteiligt.
Außerdem stockt Gazprom seinen Anteil an der deutschen Gesellschaft Wingas
von 35 auf 50 Prozent minus eine Aktie auf.
Erich
--
Erich Pfennig
Frank Kalder
> Frank Kalder wrote:
>
>
> >
> Die eigentliche Bedeutung des Treffens in Tomsk liegt darin, dass sich in
> den deutsch-russischen Beziehungen auch nach dem Regierungswechsel in
> Berlin grundsätzlich nicht viel geändert hat. Nur das nennt sich jetzt
> "Strategische Partnerschaft".
> Es beteiligen sich Gasprom und die BASF-Tochter Wintershall zu jeweils 50
> Prozent an der neuen Gesellschaft Wingas Europa, die den Gashandel
> ausserhalb Deutschlands weiter ausbauen wird.
> Die gemeinsame Erschliessung an dem riesigen Gasfelde Juschno-Russkoje mit
> mehr als 600 Milliarden Kubikmetern Erdgas an förderbaren Reserven ist die
> grösste Beteiligung eines ausländischen Unternehmens an der Gasförderung
> in Russland. Wintershall ist mit 35 Prozent beteiligt.
> Außerdem stockt Gazprom seinen Anteil an der deutschen Gesellschaft Wingas
> von 35 auf 50 Prozent minus eine Aktie auf.
>
Die kumpelhafte "Freundschaft" GS/WP ist nun einer Nüchternheit
gewichen, die AM (als Physikerin) in das "Strat. Bündnis"
hineingebracht hat.
Merkels USA-Besuch verlief auch optimal - in Bezug auf das
Iran-Atomdebakel (im Vorfeld unter deutscher Mitwirkung zustande
gekommener UN-Resolutionsentwurf) und ihre "Landmark Speech" vor
dem American Jewish Committee (AJC) -
http://groups.google.com/group/soc.culture.usa/msg/6718509e4368482c?&hl=en
Georg W. Bush wird voraussichtlich am 14. Juli nach
Mecklenburg-Vorpommern kommen; unmittelbar vor dem nächsten G8-Gipfel
in St. Pertersburg unter Vorsitz von Wladimir Putin.
Frank Kalder
>
*Interview mit US-Präsident George W. Bush*
Aus dem Interview von Sabine Christiansen (ARD / 07.05.06) im Weißen
Haus in Washington unmittelbar nach dem Besuch von Angela Merkel
gibt's von George W. Bush in Sachen "Energie" zu berichten:
Die Amerikaner wollen langfristig weg vom Öl, das vorwiegend aus dem
politisch volatilen Nahen Osten kommt. Energieeinsparungen und die
Entwicklung neuer (alternativer) Technologien stehen in den USA
Vordergrund. Es wird nicht auf Anhebung der Steuern auf Benzin
abgehoben.
Die amerikanische Batterieindustrie sei so weit, dass Autos in
Stadtgebieten bereits ca. 60 km fahren können. Langfristig sollen die
Autos mit Wasserstoff (H2) betrieben werden. Auf die friedliche Nutzung
der Atomkraft wird nicht verzichtet.
Im Irankonflikt setzt Bush darauf, dass der Westen mit *einer Stimme*
spricht und dass es nur EINE Strategie geben kann. Er lässt
insbesondere die Europäer die diplomatischen Verhandlungen mit dem
Iran führen. Das unterstütze die zu demonstrierende Geschlossenheit.
- - -
"George" spricht unsere Kanzlerin freundschaftlich mit "Angela"
an, die er sehr schätzt, da sie (als Mensch und nicht speziell als
Frau) authentisch und kompetent ist, so dass es eine Freude bereite,
mit ihr über Strategien und Problemlösungen in aller Welt zu
sprechen.
Bush habe auch einen guten persönlichen Draht zu Wladimir Putin. Er
vermeide es, ihn öffentlich zu kritisieren, aber in den
Vieraugengesprächen würde er mit ihm (auch wegen unliebsamer
Entwicklungen in Russland) schon Klartext reden.
Insgesamt wirkte Bush bei dem Interview entspannt und kam m.E. auch
recht (präsidial) führungskompetent rüber.