「水平対向」と「Ｖ１８０」。（ボク サー）

[teruo Takeuchi]

2001/09/04 T.Takeuchi
「水平対向」と「Ｖ１８０」。（ボクサー） news:fj.rec.motorcycles
--------------------------------------------------------
＃ 証拠を示さない（示せない）のは、一体誰なのだろうか 。。

（ Naoto Zushi ）さん。 news:9msn34$iq3$1...@nn-os106.ocn.ad.jp

> これは結構 FAQと思いますが、調べてみると色々な webでも
> 「V180は特に水平対向と言う」という誤用が目立ちます。

「誤用」？？？

そう言う定義でもあるのですか？。あれば、出所を示していた
だければ幸いです。 ← （完全にものまねですな：笑）

「正式なエンジン形式」として、「Ｖ１８０」などと言う呼び
方が有るのでしょうか。？それとも「マニアの間だけ」に通じ
る言葉。？？？

もし正式に存在すると主張されるのでしたら、その証拠を示し
てください。

> １９９９年９月あたりにこの話題は展開されています。

「ニュースグループ」で語られることの全てが、真実であると
も、正解であるとも、そう言う保障などは一切有りませんよね。

「マニア」や「オタク」の間でしか通じないような用語を覚え
てると、社会に出た時に、恥をかくだけのことでしょうね。

> > > よって、クランクピンを共用していてもピストンの動き
> > > はボクシングの様ですよね、だからボクサーです。

> は結論からいうと違います。

その、「違う」と言う証拠は。？証拠も理論もなしに言ってみ
ても始まりませんから、それをまず示してください。

> ボクサー、つまり、水平対向は、必ず１８０度の位相クラン
> クを持ちます。したがって、クランクピンは共用しません。

ふ～ん。そんなのは「一部の人」が単に言ってるだけでしょう。

まぁそう言説明のページも、確かに「個人の意見」としては数
点有りましたが、ほとんどのウエブページには、そんな説明は
されていませんでしたね。

下のページは、「富士重工」の《正式》なページなのですが、
--------------------------------------------------------
http://210.254.95.20/SF/history/h5/h5_8.htm
http://210.254.95.20/SF/history/h5/h5_1988.htm

型式 12気筒60バルブ水平対向エンジン

--------------------------------------------------------
と、ハッキリと『１２気筒で水平対向』と書いてありますよね。

そこでなのですが、この「１２気筒のフラットエンジン」は
「水平対向の名の如く」、はたして「１８０度のクランク配置」
を使っていると、そう思いますか。？？？

本当のところは、私も知らないのですけれどね 。。。

しかし、少しでもエンジンに付いて常識のある人なら、１２気
筒も有るのに、「１８０度のクランク配置」にでもすれば、
クランクの全長が長くなって、《 ねじり剛性が落ちてしまう 》
と言うことぐらいは、容易に分かりますよね。

まぁそれがメカの常識ですから、「フェラーリの１２気筒」も
「ポルシェの１２気筒」も、そして「スバルの１２気筒」も、
同様に、１８０度ではなくて、「３６０度の共用クランク方式」
と、そう考えるのが常識と言うものでしょう。

そうです。そう言うタイプも、《 水平対向 》と呼ぶのですね。

> ちなみに２気筒の場合、水平対向２気筒は存在しますが、
> V180は存在しません。というより、振動が大きくなるため存
> 在できません。

『存在できません』と言うのは相当トンデモな思考でしょうね。

仮に２気筒エンジンだとしても、「単に２個のピストンが同時
に同じ方向に動く」と言うだけのことですから、それはすなわ
ち、「単気筒エンジン」と同じものと考えれば、良いわけです。

「単気筒エンジン」も、上手くバランスさえ取れば、立派に動
くエンジンですから、なんらの問題も無いわけです。

> 8気筒、12 気筒あたりからこの振動を打ち消しあう、V180 が
> 作れるようになります。

振動のことだけでは無く、１０気筒や１２気筒では「エンジン
の長さが長くなること」や、「クランク長さ」に問題が出てく
るのでしょう。

> フェラーリでも、512BB あたりは水平対向ですが、近年のモ
> デルはエンジン長を短くできるV180ばかりです。

「エンジンの気筒数」が増えれば、前記したようなさまざまな
理由によって、その「共用クランク方式」にならざるを得ない
わけで、恐らく「フェラーリ」も「ポルシェ」も「スバル」も、
結局、同じ方式を採用していると思いますよ。

まぁそう言うことなどは、普通に考えればほとんど常識でもあ
り、《近年のモデル》と言うことでも無くて、数十年も昔から
「多気筒のフラットエンジン」は、そう言う方式が普通になっ
ているわけなのです。

ネットニュースの世界は、「超マイナーな世界」ですよ。

ですから、どこかの「マニア」か「オタク」かは知りませんが、
何かまことしやかに言っていたとしても、必ずしもそれが、
日本の「正式な用語」とは限りらないことに、注意すべきです。

もし「水平対向型エンジン」に、クランク角の違いが有るのな
ら、「その角度の違いは別途示すこと」によって、そのエンジ
ン形式の違いが、また表せるわけです。

と言うことで、「Ｖ型１８０度エンジン」などと言う表現は、
少なくとも「日本には定着してい無い」し、適当な言葉とは思
わないと言うのが、私の見解です。

「個人的」に使われるので有れば、それは言論の自由からして
当然認められることでは有ります 。。。

＃ 何か主張したいことが有るのなら、「証拠を示してから」
言うことにしよう。 (＠^.^＠)／~~~

＃ news:fj.rec.bicycles と、 news:fj.engr.misc にも、
送っておきました。

[K.Takasaki]

高崎です。

teruo Takeuchi <take...@mx2.wt.tiki.ne.jp> wrote in
message <3B93AB6F...@mx2.wt.tiki.ne.jp>

> 「正式なエンジン形式」として、「Ｖ１８０」などと言う呼び
> 方が有るのでしょうか。？それとも「マニアの間だけ」に通じ
> る言葉。？？？

「正式なエンジン形式」???

そう言う定義でもあるのですか？。あれば、出所を示していた
だければ幸いです。 ← （完全にものまねですな：笑）

> 「ニュースグループ」で語られることの全てが、真実であると
> も、正解であるとも、そう言う保障などは一切有りませんよね。

Webページで語られることもね。

> 下のページは、「富士重工」の《正式》なページなのですが、

省略

> 型式 12気筒60バルブ水平対向エンジン
>
> --------------------------------------------------------
> と、ハッキリと『１２気筒で水平対向』と書いてありますよね。

実際の構成はともかく、「ボクサーエンジンのスバル」で売っている
以上、フラット型である必要があり、ネーミングも、水平対向と呼ぶ
営業的な必要があったから、そう呼んでいるだけ。

「正式なエンジン形式」と、「営業名」を混同しないこと。

> 仮に２気筒エンジンだとしても、「単に２個のピストンが同時
> に同じ方向に動く」と言うだけのことですから、それはすなわ
> ち、「単気筒エンジン」と同じものと考えれば、良いわけです。

機械的に構成可能な形式であれば、どんなものでも存在しうるのか?
なぜ10000気筒エンジンは、構成可能なのに存在しない?

> 「単気筒エンジン」も、上手くバランスさえ取れば、立派に動
> くエンジンですから、なんらの問題も無いわけです。

2気筒分のコストを支払って、単気筒並の性能を手に入れて、なんの
メリットがある?

> わけで、恐らく「フェラーリ」も「ポルシェ」も「スバル」も、
> 結局、同じ方式を採用していると思いますよ。

<3B9388F4...@mx2.wt.tiki.ne.jp>の記事で紹介してある
フェラーリの312Bフラット12は、ピン共有式であるにもかかわらず、
312Bの「B」と、市販車の365BB(ベルリネッタ・ボクサー)の「B」を
ひっかけて「Boxer」という愛称を付けただけ。
「技術的/分類的な名前」と、「愛称」を混同しないこと。
フェラーリで Boxer engine と言った時、懐かしく思い出されるのが
312Bであって、イタリアでのフラットエンジンの総称ではありません。

またポルシェは、917に積まれたフラット12でピン共有式を採用して
いるだけで、他の気筒数のモデルでは全て、ピンを共有しない方式です。

> ですから、どこかの「マニア」か「オタク」かは知りませんが、
> 何かまことしやかに言っていたとしても、必ずしもそれが、
> 日本の「正式な用語」とは限りらないことに、注意すべきです。

だそうですから、何も知らない (^^; 良い子の皆さん、だまされない
ように。

> と言うことで、「Ｖ型１８０度エンジン」などと言う表現は、
> 少なくとも「日本には定着してい無い」し、適当な言葉とは思
> わないと言うのが、私の見解です。

はずれ。四輪の技術者の間では、当たり前に使われています。
フェラーリやメルセデスが、180度V型と自ら呼んでいるのは、なぜ
無視する?
ポルシェにしても、917の生みの親のフルディナント・ピエヒ博士が
「180度V12」であると言っているのが、文献で確認できます。

--
T'S Formula
高崎@Nifty

[Takashi Nishikawa]

teruo Takeuchiの相手をするのはやめて下さい。迷惑です。

In article <9n2auj$37t$1...@news511.nifty.com>, K.Takasaki wrote

>「正式なエンジン形式」???
> そう言う定義でもあるのですか？。あれば、出所を示していた
> だければ幸いです。

JIS B 0108
12. シリンダ配列

12.9 V型機関 :
　2列のシリンダバンクが互いにある角度を持ち，1本のクランク軸を持つ機関。

12.10 水平対向機関
　2列のシリンダバンクを，クランク軸の両側に対向して配置した機関。
--
Takashi \textsc{Nishikawa}

[teruo Takeuchi]

2001/09/05 T.Takeuchi
「水平対向」と「Ｖ１８０」。（正式な名称） news:fj.rec.motorcycles
--------------------------------------------------------
（ K.Takasaki ）さん。 news:9n2auj$37t$1...@news511.nifty.com

> 「正式なエンジン形式」???

まぁ「学術用語」として、既に定着している用語なのかどうか、
と言うようなところが、その分かれ目になるのでしょう。

例えば、大学の工学部で使っている「教科書」に、そう言う表
現がされているのかどうか？、と言うようなことでしょうか。

> 「正式なエンジン形式」と、「営業名」を混同しないこと。

はて？。「正式なエンジン形式」とは。？？？

そう言う定義でもあるのですか？。あれば、出所を示していた
だければ幸いです。（何んか自ら墓穴を掘ってる見たい？：笑）

> 機械的に構成可能な形式であれば、どんなものでも存在しう
> るのか? なぜ10000 気筒エンジンは、構成可能なのに

「コンピューター」なら、１００個とか１０００個の「ＣＰＵ」
をつないだものも、有るそうですよ。（爆）

話が「現実離れ」していて、オジサンは着いていけませ～んね。

========================================================
2001/09/04 news:9n1h28$nkj$1...@ohmori.ohmori.ricoh.co.jp
水平対向とV180(Re: 2ストロークエンジンの並列とＶ型の違い)

追伸：しつこいですが、オートバイ用フラットツインで
クランクピン共通のエンジンを見たことがあると
思うんですがねえ・・・

========================================================
なるほど。なるほど。

上の話が本当なら、「対向型で２気筒」ものも、存在する見た
いですね 。。。 その理由は如何にぃ～！。
あの方なら、きっと（営業的な理由）などと言うのでしょうね。

> 2 気筒分のコストを支払って、単気筒並の性能を手に入れて、
> なんのメリットがある?

やっぱり、やっぱり、「素人」やったんやねぇ～。(＠^.^＠)／~~~

２気筒の方が、有利と思われる理由。
========================================================

１．「回転当たりの爆発が２倍」になり、滑らかな回転になる。
２．「シリンダー容積当たりの表面積」が増えて、冷却に有利。
３．「１個当たりの燃焼室が小さい」ほど、熱効率的に有利？。

========================================================

「バイク」のエンジンで、《 クランクがＹ字型 》になってい
て、その分かれた先端に、ピストン２個付いているエンジンも
過去に有りましたが、恐らくご存じでは無いのでしょうねぇ 。。

さて、果たしてこのエンジンは、なぜ「単気筒」と同じ動作し
かしないのに、「２気筒」にしたのでしょうか 。。 （クイズ）

記事の下の方に出てくるウエブ記事の、「実機ユニフロー」の
図にも、目的は異なるみたいですが、「Ｙ字型クランク」の、
そう言うエンジン形式も、出ていますね。

> またポルシェは、917 に積まれたフラット12でピン共有式を
> 採用しているだけで、他の気筒数のモデルでは全て、ピンを
> 共有しない方式です。

それは「お・お・ま・ち・が・い」。

ポルシェの「レーシング用？８気筒エンジン」で、クランクピ
ンが共有タイプのもを、もう数十年も前の、私が《 高校生 》
の時に、「専門書に出ていた透視図」で、見た記憶があります。

まぁこれからゆっくりと、「ウェブ」ででも検索して見るかな。

> だそうですから、何も知らない (^^; 良い子の皆さん、だま

> されないように。

そうですね。 例えば、、、
--------------------------------------------------------
『 完全な（抱きつき現象）などは、無～い。 』
『 ロータリーエンジンに、カウンタウエイトは無～い。 』
『 バーフィールドのことを、（ゼッパ）と言うのだよん。 』
--------------------------------------------------------
と、言うようなことを、恐らく言われているのでしょうね。？？

> 四輪の技術者の間では、当たり前に使われています。

「仲間内だけにしか通じない」ような、そう言う特殊な用語を
使って、自分は特別な人間だと、そう思いたがる傾向は、どこ
の業界にでも、良く有ることですよね。

例えば、「ヤクザの世界」「的屋の世界」「ジャズマンの世界」
などなどに、それぞれ、そう言う「符牒」（隠語）的な言葉が
有りますよね。

『 良い子の皆さん 』や、特に『 賢い技術者の方 』などは、
そう言う「俗語的」な、一部の人にしか通用しないような言葉
は、使わないようにしましょう。

> フェラーリやメルセデスが、180度V型と自ら呼んでいるのは、
> なぜ無視する?

「１８０度Ｖ」とも「ボクサー」とも「水平対向」とも、呼ん
でいるのだとすれば、その国の用語も、相当に混乱していると
言うことなのでしょう。

最大の需要があると思われる、「アメリカ」などで、どう呼ば
れているのかを、一度良く調べてみる必要が有るのでは 。。。

「日本の国民」と言うことなら、「富士重工の使っている用語」
を、極力使うことにでもしましょうか。？（笑）

> ポルシェにしても、917 の生みの親のフルディナント・ピエ
> ヒ博士が「180度V12」であると言っているのが、文献で確認
> できます。

「ドイツはドイツ」の呼び方が有り、「日本は日本」の呼び方
が有る、と言うことでどうでしょう。？

まぁご自身が、『ポルシェを買って乗り回す』ようになったら、
「俺の車のエンジンは、そん所そこらにある（水平対向）とは
違って、《 １８０度Ｖ１２ 》と言うやつなんだじょー。」と、
その時にでも、大いに得意がって、言いまくりましょう。（笑）

Ｙ(＠^.^＠)Ｙ

========================================================
さてそこで、なぜ《 Ｖ型１８０度 》と呼ぶのが「不味い」の
か、と言うことに付いて、ここで私の見解を述べて見ましょう。
--------------------------------------------------------

１．「直列型」や「Ｖ型」や「水平対向型」などと言うような、
そう言う「エンジン形式の分け方」は、ピストンエンジン
での、「シリンダーの配置方式」によって決まる分類なの
で有り、そもそも『 ピストン動き方の違い 』などに依存
して、名称が変化するようなものでは、決して無いこと。！

２．「水平対向」のクランクピン共用方式を、仮に「Ｖ型」と
呼ぶのだとすれば、反対に「Ｖ型で１８０度のクランク角」
を持つものが出てきた時に、「水平対向１８０度クランク」
？とでも、その「Ｖ型」を呼ぶのでしょうか。？？？

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http://www.50products.com/unfl/unfl_doc1.htm
実機ユニフロー
--------------------------------------------------------

３．上のページにある図には、「Ａ．対向ピストン型」と言う、
「一方流れ方式のエンジン形式」が出ていますが、これら
上下に２つ有るピストンの動作も、その目的を達成するた
めに、「数十度のクランク角度の違い」が、付けられてい
るそうです。

この方式には、「クランクの共用」さえも無くて、しかも
「クランク角も別々で有る」にも関わらず、昔からも正し
く、《 対向型エンジン 》と、そう呼ばれています。

どのような「亜流の形式」であれ、シリンダーが一直線で
対向したピストンの存在するものは、《 対向型エンジン 》
と呼ぶべきものでしょう。！

４．明らかに、シリンダーの配置が一直線で、ピストンも対向
して配置されているような機関を、《 Ｖ型 》などと呼ぶ
とすれば、それは「直感的にも分かり難くなる」ことは明
らかなことで、「将来の区分分けにも、混乱を来たす」よ
うな、そう言う問題の多い不味い表現方法だと、私などは
思いますよね。

========================================================

分類の一例。（単なる参考ですけれどね。）
--------------------------------------------------------
http://www.warbirds.nu/kakuki/sanko/kakengine.htm
１．形式
空→空冷　水→水冷　液→液冷　蒸→蒸気冷却

単→単列　複→複列　ｎ(数字)→ｎ列
星→星型　直→直列型　Ｖ→Ｖ型　
Ｈ→Ｈ型　Ｘ→Ｘ型　Ｗ→Ｗ型

２Ｖ→Ｖ型を横に２つ連結　対→水平対向型
反対→垂直対向ピストン型 倒→倒立

数字→気筒数
例：空冷複列星型14気筒→空複星14
液冷倒立Ｖ型12気筒→液倒Ｖ12

--------------------------------------------------------

（ Takashi Nishikawa ）さん。 news:9n42el$ci2$1...@news1.infonia.ne.jp

> JIS B 0108
> 12. シリンダ配列

> 12.9 V 型機関 : 2 列のシリンダバンクが互いにある角度
を持ち，1 本のクランク軸を持つ機関。

> 12.10 水平対向機関　2 列のシリンダバンクを，クランク軸
の両側に対向して配置した機関。

なるほど。「正式なエンジン形式」と言うものも、存在したと
言うわけです。（パチパチパチ）良く探しました。(＠^.^＠)／~~~

解説は一応？正解でしょう。

この２つの文言の違いは、すなわち、
--------------------------------------------------------
「２個のシリンダが、互いにある角度を持っていること。」
「２個のシリンダが、対向して配置されていること。」
--------------------------------------------------------
と言うところでしょうか。？

しかしこの定義なら、「水平対向機関」では無くて「対向機関」
と呼ぶべきでしょうね。「垂直対向機関」と言うのも、有るこ
とが、今回分かりましたしね 。。。

まことに、ご苦労様でした。

[fujiki]

こんにちは、フジキです。
高崎さんもMessage-ID: <9n090i$elp$1...@news511.nifty.com>に於いて
「こんな所ですけど、正直言って、呼び方なんかどうでも良いです。」
と言っておられるので個人でどう呼ぶかは、その呼び方が間違っていなけれ
ばどうでも良いと思います。
＃私は、間違っていると言われたが、間違いではなかったようですね。

On Wed, 05 Sep 2001 12:32:23 +0900
teruo Takeuchi <take...@mx2.wt.tiki.ne.jp> さん
Message-ID:<3B959CC7...@mx2.wt.tiki.ne.jp>

> ========================================================
> さてそこで、なぜ《 Ｖ型１８０度 》と呼ぶのが「不味い」の
> か、と言うことに付いて、ここで私の見解を述べて見ましょう。
> --------------------------------------------------------
>
> １．「直列型」や「Ｖ型」や「水平対向型」などと言うような、
> そう言う「エンジン形式の分け方」は、ピストンエンジン
> での、「シリンダーの配置方式」によって決まる分類なの
> で有り、そもそも『 ピストン動き方の違い 』などに依存
> して、名称が変化するようなものでは、決して無いこと。！
>
> ２．「水平対向」のクランクピン共用方式を、仮に「Ｖ型」と
> 呼ぶのだとすれば、反対に「Ｖ型で１８０度のクランク角」
> を持つものが出てきた時に、「水平対向１８０度クランク」
> ？とでも、その「Ｖ型」を呼ぶのでしょうか。？？？
>
> --------------------------------------------------------

1.に付いては、私の以下の部分と同じ考えですね。
Message-ID: <2001090114315...@mnet.ne.jp>で
本来、V型、L型、水平対向とはシリンダー並び角度によって区別する為に
そう呼ばれるようになったもので、クランク角の違いでは無いと私は思っ
ています。
ついでに、直列、パラレル、インライン、タンデム、星等もシリンダーの
並び方ですね（クランク軸に対して見る方向が違うものも有るが）。
その中で水平対向エンジンはピストンの動きがボクシングに似ているので
ボクサーと言われるようになったのでしょう。

2.に付いては、私の以下の部分と同じ考えですね。
Message-ID: <2001083013343...@mnet.ne.jp>で
クランク構造は解りますが、やはりシリンダー角度180度（水平）では文
字に置き換えた時、どう読んでもVまたはLにはなりませんね。
＃I型ならまだましですが、、、。
私なりの適切と考える言い方は、0度（360度）クランクボクサー（水平対
向）と言うところですね。

逆説的に考えると、90度V型エンジンでクランクピンを共有しなければ90
度ボクサーエンジンと言うかと言う事です。

--
fujiki <fuj...@mnet.ne.jp>

[Masahiko_KODERA]

古寺です。

個人的にはデフォルト広義、特に絞らないと成立しない条件が有る場合は
書く側が表明しておかんと程度の認識のやつなんですが。

teruo Takeuchi wrote:

> （ K.Takasaki ）さん。 news:9n2auj$37t$1...@news511.nifty.com
>
>
>>「正式なエンジン形式」???
>>
>
> まぁ「学術用語」として、既に定着している用語なのかどうか、
> と言うようなところが、その分かれ目になるのでしょう。

・・・

>>「正式なエンジン形式」と、「営業名」を混同しないこと。
>>
>
> はて？。「正式なエンジン形式」とは。？？？
>
> そう言う定義でもあるのですか？。あれば、出所を示していた

この辺の問答はなんか高度過ぎてよく分からないんですが(^^;
K.Takasakiさんは「営業名」(カタログでなんと称しているとか)が直ちに「正
式なエンジン形式」ではないですよと書かれているんですよね。営業名を用語
だと置き換えるなとも読めますけど、それに正式なエンジン形式の定義とは?
と問い返すのはなんか逆のように見えるのですが。

＃聞かれているんですよね? ああー、難しいよう(;_;)

> ========================================================
> 2001/09/04 news:9n1h28$nkj$1...@ohmori.ohmori.ricoh.co.jp
> 水平対向とV180(Re: 2ストロークエンジンの並列とＶ型の違い)
>
> 追伸：しつこいですが、オートバイ用フラットツインで
> クランクピン共通のエンジンを見たことがあると
> 思うんですがねえ・・・
>
> ========================================================
> なるほど。なるほど。
>
> 上の話が本当なら、「対向型で２気筒」ものも、存在する見た
> いですね 。。。 その理由は如何にぃ～！。
> あの方なら、きっと（営業的な理由）などと言うのでしょうね。

そういう話なんかな? いや「水平対向2気筒」をアイデンティティーにして
いるメーカーは厳然たるものが有りますよね。BMWですが、あれ航空機から
の流れじゃないかと思うんですけど、第二次大戦前に二輪に適用して、ま
た敗戦した時に単気筒を作るがまた復活して、水平インライン4,3の別系統
を出すまでは標準形式ってものですよね。あれ、ボクサーだよなぁと思い
ますが(BMWはそう言ってる^^;)、二輪から入った者にとっては『「対向型
で２気筒」ものも、存在する』だけだったら当たり前過ぎるほどの話で、
特に理由を探すほどのものでもないんですが。えーっと、二輪でクランク
ピン共有のエンジンに心当たりが有るってところが、上の肝心部分なんで
すよね?

＃なんか私の読み方が悪いんだろうか?

>>2 気筒分のコストを支払って、単気筒並の性能を手に入れて、
>>なんのメリットがある?

これは水平対向(広義として)2気筒という相応のコストを払う構成をとって
おいて、わざわざ特色を消すような回し方してどうるすという程度の意味に
とれたんですが。まさか360クランクのインラインツインの存在やら否定し
ているとも思えないし、文脈からそういう話じゃないと思って居たんで。

> ２気筒の方が、有利と思われる理由。
> ========================================================
>
> １．「回転当たりの爆発が２倍」になり、滑らかな回転になる。
> ２．「シリンダー容積当たりの表面積」が増えて、冷却に有利。
> ３．「１個当たりの燃焼室が小さい」ほど、熱効率的に有利？。
>
> ========================================================

これ、シリンダー配列とか関係なしに、m>n気筒が一般的に有利な理由です
よね。素人的にはポンと分かりやすい話に戻ってくるのは嬉しかったです
が(^^; 2.は熱効率とトレードオフの話、3.は2.の書き方を見ていると矛盾
しているんじゃないかと素人目には見えるんですが。トータル同排気量で
(相対的に多気筒は)燃焼室容積が小さく、比べて表面積が大きいので、熱
損では不利だが燃焼速度・燃焼効率(?)、火炎伝搬など含んで有利とか、そ
ういう話じゃないんでしょうか。
このあたりは多気筒の絶対有利よりトレードオフでどちらを取った物を作
るかって話で、だから実際それぞれの排気量クラスで様々な気筒のエンジ
ンが併用されると認識しているんですが。まあ趣味は感覚優先でモノを考
える人間がrec系で見える記事だけ読んでフォローしているんで、市井の素
人はどの程度の認識のモノまでいるかのサンプル(下の^^;)程度に見てくれ
ればと思うんですが。

多気筒有利って要素だと思い付きで出てくるのは、同一排気量で多気筒に
分割すればピストンストロークが基本的に短く取りやすいので、高回転の
方向に持っていきやすいですよね。振動特性を云々する以前に、排気量に
対して取りうるボアストローク比で、単とか少ない気筒数(大きな単室容
量)で回転上げようとすると、ストロークが長くなるので限界が来ると。
そこが原理的なところで、シリンダー配置を含めた振動云々になるとむし
ろ、気筒数が増えればバリエーションを付けられる余録的なものではない
かと、これは言い過ぎなのかな。単じゃシリンダー角度程度しか工夫の予
知がなく、実は二輪だとフレーム構成などと絡んでどっち向きに往復させ
るかもチューニング要素だとは思うんですけど(^^;、こう配置して相殺と
かそういう手だては使えませんもんね。

実は以前、ハタとインラインの2気筒は高回転特性が有利といわれる180度
クランクが近代主流になったものの「なんでそれ以前、360度クランクが
多かったんだろう」と。4stならまだしも爆発等間隔を採る理由が有るかと
は思いましたが、2st同爆というのも有りましたしね。ハタと「なんで?」
と思うのがボケで、たとえ2st同爆ツインを考えたとて、単とはストロー
ク長からピストンスピードまで影響受けるだろうと思い直しました。以後
気筒数を考える時にまず、ここを起点とするように気をつけています。
2stだとシリンダー壁のポート面積やらも変わって来ますね。4stでも現実
的な気筒あたりバルブ数に限界が有るなら、多気筒の方が充填効率を高め
るやりかたが採りやすい。これは上に書かれた3.の、「１個当たりの燃焼
室が小さい」と始められるとまずこっちが浮かぶのですが。

>>フェラーリやメルセデスが、180度V型と自ら呼んでいるのは、
>>なぜ無視する?
>>
>
> 「１８０度Ｖ」とも「ボクサー」とも「水平対向」とも、呼ん
> でいるのだとすれば、その国の用語も、相当に混乱していると
> 言うことなのでしょう。

混乱というか、高崎さんが <9n2g73$9u1$1...@news512.nifty.com> にかけて
書かれている広義・狭義の使い分けそのものじゃないでしょうかね。あれ
の動作等を説明する時に、180度Vと断った方が正確というか、通りが早い
というか、いらん誤解を受けないで済むってことでしょう? その時の用法
を「正確な用語」とかいうと、広義で言った場合は間違いかい?ってことで
揉めそうな気がしますが。営業的に「べるりねった・ぼくさー」とか言っ
て売っちゃっているからってそれが跳ね馬公式唯一無二の言葉で、同社ス
ジが180度Vなんて言っちゃったら間違いってことではない...というはなし
で。私の読解力の解像度の限界かもしれないですが、バッティングする要
素を感じないんですけどね。

> 最大の需要があると思われる、「アメリカ」などで、どう呼ば
> れているのかを、一度良く調べてみる必要が有るのでは 。。。

アメリカと言われると思い出す、「A.B.S.」に「アンチロックブレーキシ
ステム」をアテたのは「嫌い」だ～(笑) そういうことだったことにされ(?)
てたまるかー(^^;

＃アクマデ好き嫌いを言っています:-)

> 「日本の国民」と言うことなら、「富士重工の使っている用語」
> を、極力使うことにでもしましょうか。？（笑）

ABSで米語に右に倣えしたのも嫌いだー(おひおひ) ホンダもあっさり「ALB」
引っ込めるなよー、肝心(どこがだ?^^;)のとこで～。
しかし、「ニッポンジンは下手にかぶれて妙な発音しないで、『びーえむだ
ぶりゅー』『えーえむじー』と普通にアルファベット読みしてね」と言いた
げなものをドイツ系日本法人の社名(ってか、その周知)などに時々感じるの
ですが(気の回しすぎ?)。ABSに関しては各社米日語では「もう好きに読ん
じゃって」って感じで合わせてきてるよなー。あっ、独風発音は独語だけの
ものという思想が有るのならそういうものか。

>>ポルシェにしても、917 の生みの親のフルディナント・ピエ
>>ヒ博士が「180度V12」であると言っているのが、文献で確認
>>できます。
>>
>
> 「ドイツはドイツ」の呼び方が有り、「日本は日本」の呼び方
> が有る、と言うことでどうでしょう。？

あるある～ですね。そういうケースも存在するという意味ですが。
ここでの、ピエヒ博士が「180度V12」と説明されているのを日本語訳時に
無かったことにするとか、そういう話ではないと思いますが。

> ========================================================
> さてそこで、なぜ《 Ｖ型１８０度 》と呼ぶのが「不味い」の
> か、と言うことに付いて、ここで私の見解を述べて見ましょう。
> --------------------------------------------------------

ありゃ、V180度も水平対向に含めたっていいじゃないかという事じゃ無かっ
たんですか。やはり読み方がおかしかったようです。上の方の(議論として)
「バッティングする要素を感じないんですけどね。」という感想を取り下げ
ます。上記で読んだ範囲では確かにそう思えたので、上の行は削りませんけ
ど。

> １．「直列型」や「Ｖ型」や「水平対向型」などと言うような、
> そう言う「エンジン形式の分け方」は、ピストンエンジン
> での、「シリンダーの配置方式」によって決まる分類なの
> で有り、そもそも『 ピストン動き方の違い 』などに依存
> して、名称が変化するようなものでは、決して無いこと。！

これの上に「外形上の呼称は」とか付けちゃえば「確かに」って思えそうです
ね。えっ、そりゃ互いに話が噛み合わんでしょうと思いますが。

> （ Takashi Nishikawa ）さん。 news:9n42el$ci2$1...@news1.infonia.ne.jp
>
>
>>JIS B 0108
>>12. シリンダ配列
>>
>
>>12.9 V 型機関 : 2 列のシリンダバンクが互いにある角度
>>
> を持ち，1 本のクランク軸を持つ機関。
>
>
>>12.10 水平対向機関　2 列のシリンダバンクを，クランク軸
>>
> の両側に対向して配置した機関。
>
> なるほど。「正式なエンジン形式」と言うものも、存在したと

ん? ドキュメントの仕様はJISに準拠しなければならないという場合の「公
式」ですよね。しかもエンジン形式ではなく、JISではシリンダ配列の呼び
名を決めていることが参考になるだけですが。
更に「180度V」が問題にならないですよね。これで「JISを戴くのであれば
邪道な呼び方扱い?」と分かるのは、Subject: が変わる前の「2軸V」問題で
すね(^^; 「1 本のクランク軸を持つ機関」が強烈に効きます。個人の趣味
的には、これ'60年以前に決まっていたのか?、伝統の2軸Vを知ってか知ら
ずか、知ってのことなら亜流扱いかい?ってとこですが(笑)
これに従うように書くなら、「変形スクエア」というのも、スクエアはス
クエアでシリンダー配列で呼んじゃっているからしっくり来ないし、タン
デムもシリーズな部分がなぁ...
2軸V4だったら、「開いた2s2p」(シリパラ^^;)とか。

シリパラといえば、実は上の方で二輪の例を意識しながら書いていると、
クロスポストの関係も有るし、なるべく直列・並列という語は避けようと
気をつけていたのですが、直列2気筒をパラレルツインとかいう「文化」
もあるしなぁ(^^; 日本だけかは知りませんが。

> しかしこの定義なら、「水平対向機関」では無くて「対向機関」
> と呼ぶべきでしょうね。「垂直対向機関」と言うのも、有るこ
> とが、今回分かりましたしね 。。。

JISとしては水平対向の説明を書いていて、「水平」までの説明を付け
る必要はないだろうということじゃないでしょうか? 逆引きに適さない
と。
時折各方面で、JISやISOの規定は、用語はリファレンスになるし、構造は
守らなければ通らない事が当然出てくるが、用語にしろ構造の規定にしろ
善し悪しとして絶対視する事への反発を聞くことがあるのはここらへんか
らでしょうかね?? 6年ほど前、ISOのワークショップでハンドルのLHD,RHD
に関らずたとえば「ウインカーレバーはステアリングの左側、同ワイパー
は右」と決めてしまいそうで揉めている(輸入車の右ハンの状態ですね)と
いう、業界関係の方の投稿が有りましたが(揉めるっちゅーのは、当然日
本の反発)。
そもそも「揉め」たりすることは不可避、用語なぞ「銘々」なんだから100%
完璧は無理というのは自明かもしれないですね。歴史が長く、急速に発達
した物などいずれも、後から出て来たものの名づけなんか大変そうで。
たまたま知っている(^^;電車の連結器なんぞ、業界で文句は出ていないで
しょうけど面白い用語ですよ。最初に「フックを引っかけてねじを締める」
ところからレバーの上げ下げと、接続させれば勝手にそれが復位するもの
を「自動連結器」と名づけてしまい、後年高度に自動化が進む中でそれは、
広く認知済みのため変えようもなく、後に続くのは本当に「自動化」が進
んでいるのにそれを名称に使うのは諦めちゃって、別の機能で称されるこ
とになっちゃっています(「密着」とか)。これもJISで公知だったはずで
すが、「分類」として見てしまうと同一平面上で分けてないので、なんか
ヘンと。

[teruo Takeuchi]

2001/09/06 T.Takeuchi
「水平対向」と「Ｖ１８０」。 news:fj.rec.motorcycles
--------------------------------------------------------
＃ fj.rec.autos では、超有名な（ KODERA）さんにフォロー
頂けて感謝です。←（かなりゴマスリになってます。：笑）

（ Masahiko_KODERA ）さん。

> 個人的にはデフォルト広義、特に絞らないと成立しない条件
> が有る場合は

英語では、「水平対向」＝（ horizontally opposed engine ）
と言うことらしいのですが、「英語圏のサイト」などで、この
言葉を調べてみても、今回問題にしている「クランク角度」の
違いなどは、まったく意識などされて無いようでしたね。

> この辺の問答はなんか高度過ぎてよく分からないんですが(^^;

え～。「高度な問答？」などでは無くて、

--------------------------------------------------------
《 そう言う定義でもあるのですか？。 あれば、出所を示して 》
--------------------------------------------------------

と、最初に言った人の言葉を繰り返し使って、やっていた、

（ゴネゴネ禅問答：笑）と言うような、真につまらない議論な
のです。まぁこの当たりの記事は、分かり難くても余り気にし
ないで下さい。(＠^.^＠)／~~~

> そういう話なんかな? いや「水平対向 2気筒」をアイデンティ
> ティーにしているメーカーは厳然たるものが有りますよね。

> ＃なんか私の読み方が悪いんだろうか?

いえいえ。単に私の「用語の使い方が間違っていた」だけです。
まことに、すみませんです。

正確には、
--------------------------------------------------------
「３６０度クランクピン共用型」の「フラットツインエンジン」
の存在には、どういう意味があるのか、と言うことでしょうね。
--------------------------------------------------------

> > １．「回転当たりの爆発が２倍」になり、滑らかな回転に
> > ２．「シリンダー容積当たりの表面積」が増えて、冷却に
> > ３．「１個当たりの燃焼室が小さい」ほど、熱効率的に

>トータル同排気量で (相対的に多気筒は)燃焼室容積が小さく、

> 比べて表面積が大きいので、熱損では不利だが燃焼速度・燃
> 焼効率(?)、火炎伝搬など含んで有利とか、

> 同一排気量で多気筒に分割すればピストンストロークが基本
> 的に短く取りやすいので、高回転の方向に持っていきやすい

そうですね。今回指摘されたようなご意見は、全てその通りだ
と思います。この記事を書いた時は、眠かったのか頭の回転が
少し良くなかったようですね。

と言うことで、（ KODERA）さんのご意見も加味して、改めて書
き直して見ることにしました。

========================================================
「単気筒エンジン」を「クランクピン共用型フラットエンジン」
に変えた場合に、性能が向上すると思われる部分。
--------------------------------------------------------

１．「回転当たりの爆発が２倍」になり、滑らかな回転になる。

２．「気筒当たりの相対表面積が増え」て、冷却が有利になる。

３．「気筒当たりの燃焼室が小さく」出来、燃焼効率が上がる。

４．「ボアストロークが小さく」出来、高速回転が可能になる。

５．「水平対向型は形状が対称」に作れ、バランスが良くなる。

６．「水平対向型では低重心化」して、取り扱いがし易くなる。

========================================================

このような見解で、どうでしょうか。？？？

> インラインの2 気筒は高回転特性が有利といわれる180 度

> クランクが近代主流になったものの「なんでそれ以前、
> 360 度クランクが多かったんだろう」と。

「インライン」と言う言葉自体が、良く分かりませんでしたが、
２サイクルでは、１８０度クランクと、相場が決まっていたの
では無いのでしょうか。？？？

過去に、「２ストで３６０度クランク」と言うのが有ったとす
れば、やはりそれは、「ボアストロークを小さく」出来ること、
としか、考えられないですよね 。。。

「４スト」なら、同じ型式のバイクですが、「国内用と輸出用」
とで、それぞれ「１８０度と３６０度クランク」に、仕様を変
えて有るものも、存在するのだと、子供の時に聞いた覚えは有
りますね。

> 同社スジが180度Vなんて言っちゃったら間違いってことでは
> ない... というはなしで。

それは、その通りなんですけれど 。。。

最初に「水平対向と１８０度Ｖ」とを対比的に考えた人がいて、

--------------------------------------------------------
《 水平対向は、必ず１８０度の位相クランクを持ちます 》
--------------------------------------------------------

と言う見解を、言ってしまったために、それが正しいか正しく
無い見解なのかと、そう言う議論に、発展して行ったと言う分
けです。

> アメリカと言われると思い出す、「A.B.S.」に「アンチロッ
> クブレーキシステム」をアテたのは「嫌い」だ～(笑)

そう言えば、「アンチスキッド（ロック）ブレーキシステム」
の英語の略には、「Ａ．Ｂ．Ｓ．」と「Ａ．Ｓ．Ｂ．」の両方
が有ったように思います。

「バーフィールド・ボールジョイント」と、言うような言葉も、
アメリカなどでは、「ツェッパ・タイプ・ジョイント？」とか、
「アメリカの発明者の名前取った名称」を言わないと、通じな
いのだそうですよ。

> ピエヒ博士が「180度V12」と説明されているのを日本語訳時
> に無かったことにするとか、そういう話ではないと

まぁ日本で、（正式な？説明）をするとすれば 、、、

--------------------------------------------------------
《 俗に言われる、Ｖ型１８０度タイプの水平対向エンジンで 》
--------------------------------------------------------

と言うような、そう言う表現になるのでは無いでしょうか。

私だったら、「８気筒以上は黙っていてもそう言う方式になる」
と理解していますので、わざわざその形式の違いを言ってもら
わなくても、何も困ることは無いのですけれどね 。。。

> ありゃ、V180度も水平対向に含めたっていいじゃないかとい
> う事じゃ無かったんですか。

そうですよ。全ての方式を含んだところの「水平対向エンジン」
と言う、そう言う認識で正解です。

問題なのは、俗に言う「１８０度Ｖ型エンジン」を、

--------------------------------------------------------
《 「水平対向型」と、呼んではいけない。！ 》
--------------------------------------------------------

と、言い出しそうな人が出てきたので、議論が紛糾したのだと
思います。それさえ言わなければ、用語の使い方など各人の好
き好きだとは、思いますね。

但し、「特許などの公的な書類」を書く場合には、正式な用語
を知ってい無いと、許可が下りないと言うことも、有るのでは
無いでしょうか。？

>> 12.9 V 型機関 : 2 列のシリンダバンクが互いにある角
>> 度を持ち，1 本のクランク軸を持つ機関。

>> 12.10 水平対向機関　2 列のシリンダバンクを，クランク

>> 軸の両側に対向して配置した機関。

> 「1 本のクランク軸を持つ機関」が強烈に効きます。
> 個人の趣味的には、これ' 60年以前に決まっていたのか?、
> 伝統の2 軸V を知ってか知らずか、

まぁ、「ＪＩＳ」って言うのも、単に「日本の標準規格」と言
うことであって、『 この通りしなければ、罰則をする 』と言
うようなものでは、無いわけです。

> 水平対向の説明を書いていて、「水平」までの説明を付ける
> 必要はないだろうということじゃないでしょうか?

「１本の」と言うところは、やはり間違いなのでしょうね。

「水平対向」と言うのは、確かに使用されているわけですが、
「垂直対向」は実在し無くて、どうも「垂直対向ピストン」
と言う形式が、存在するのだそうです。

> 用語にしろ構造の規定にしろ善し悪しとして絶対視する事へ
> の反発を聞くことがあるのはここらへんからでしょうかね??

それらの「規格」が、単なる「ガイド」（指針）である内は、
何も問題は起こらないのですが、何らかの規則として制限事項
になると、規則の定義を最初によく考えておかないと、問題に
なる場合が多いようです。

昔々、「オースチン・ミニ？」（現在はローバー・ミニ？かな）
の、前輪のアライメントが、何か『トーアウトの設定』になっ
ていたらしく、当時の日本の規則では、『トーインの規則』し
か無かったために、何か問題になった、と言うような話を、
聞いたことが有りました。

まぁ「ＪＩＳ」なども、適当な期間で改正されて行くものです
から、特に心配することは無いのでしょう。

[K.Takasaki]

高崎です。

Masahiko_KODERAさん <kod...@sp8sun.spring8.or.jp> wrote in
message <3B96BB2D...@sp8sun.spring8.or.jp>

> 伝統の2軸Vを知ってか知ら
> ずか、知ってのことなら亜流扱いかい?ってとこですが(笑)
> これに従うように書くなら、「変形スクエア」というのも、スクエアはス
> クエアでシリンダー配列で呼んじゃっているからしっくり来ないし、タン
> デムもシリーズな部分がなぁ...
> 2軸V4だったら、「開いた2s2p」(シリパラ^^;)とか。

私の、今車検切れで止まっている(^^; 愛車が1-4/2-3 同爆のスクエア4
だったりします。
「スクエア」に関していえば、ちょっと技術的背景がありますので、
そのお話でも。

クランクケースを与圧室として使う2ストロークエンジンの場合、クランク
シャフトの軸受けに一つ、制限が出てきます。4ストの場合、プレーン
メタルを軸受けに使うのが常識的になっていますが、このプレーンメタル
というものは、オイルをその表面に圧送することが絶対条件なんですね。
2ストの場合、クランクケースをオイルサンプとしては使えませんから、
必然的に、オイルを圧送出来なくなります。

これでプレーンメタルを使えなくなりますから、何らかの転がり軸受けを
使うことになるのですが、転がり軸受けをクランクピンに組み込む場合、
(1)クランクシャフトを組立式にして、転がり軸受けを組み込む
(2)転がり軸受けを分割して、プレーンメタルと同様に組み込む
いずれかの方法を採ることになります。
さらに、2スロー3ベアリング構成の2気筒用クランクでしたら、中央の
メインジャーナル部分にも同様の配慮が必要になります。
元々複雑な組立式クランクを多気筒化しようとした場合、困難に直面する
ことは容易に想像できますよね。

戦前までは(1)(2)の両方が混在したようですが、高い真円度が求められる
ベアリングを分割するのは美味しくないようで、(1)が主流になりました。
これはプレーンメタルが(軍事用などを除けば)まだ性能が低かった頃の
4ストでも、同じ事情でした。

ここでしばらく考えるのですが、(^^;
2輪用のエンジンでは普通、変速機と一体構造となっていることもあって、
クランクシャフトが車体に対して横置きの場合、クランクシャフトから
直接出力を取り出さず、一旦カウンターシャフトに出力するのが一般的
なのですが、それならば、多気筒構成であっても、単気筒エンジンがそれ
ぞれ独立にカウンターシャフトへ出力するようにすれば、技術的に困難な
長い組立式クランクから解放されるわけで、一つのアイデアですね。

ここから発想を始めれば、カウンターシャフトの周りに、どのように
シリンダーを並べるかはもう二次的な問題で、四角形に並べれば(根底に
単気筒が四つという意識のある)「スクエア」となるわけで、バンク角度
なんかは(名前的には)どうでも良かったりして。
Vなんかがエンジンを「前」から見た形で名付けているのに対して、「上」
から見ているので、角度は不問ですとか。

実際に多く見られるのは、材料/加工/組立の進化のおかげで、2スロー
4ベアリング構成のクランク2本が、カウンターシャフトに独立して出力
する「2軸スクエア/V」のようですが。(my GAMMAも)

最近の2輪事情にはあまり詳しくないもので、補足がありましたら、
皆さんフォローをお願いします。

[Masahiko_KODERA]

古寺＠おっちょこちょいで有名なのに護摩を炊いても何も出ないと思います
が＞超有名云々

teruo Takeuchi wrote:

>>インラインの2 気筒は高回転特性が有利といわれる180 度
>>クランクが近代主流になったものの「なんでそれ以前、
>>360 度クランクが多かったんだろう」と。
>>
>
> 「インライン」と言う言葉自体が、良く分かりませんでしたが、
> ２サイクルでは、１８０度クランクと、相場が決まっていたの
> では無いのでしょうか。？？？

すみません、インラインとは「直4」とかの「直」のであって...
同記事の下の方で書きましたけど、二輪の一部メディアやスラングでは、い
わゆる直列x気筒のことをサラッと「並列」「パラx」と書いてしまう事があ
るんで、こういう共通性のあるテーマの話になっているとっやこしいなと。
それで意図的にインラインとしたというわけで、2st云々ではありません。
どうも、跨がって前を向いて、進行方向左右に整列していることから「並列」
ちゅー呼びようが出ていたようで。昔の二輪誌でも自動車一般の用語とまぎ
らわしいし、クランク基準で並列とは二輪エンジンで例がそこそこある2軸
クランクのために使うべきではないかという提起がなされているのを読んだ
ことがあります。

> 過去に、「２ストで３６０度クランク」と言うのが有ったとす
> れば、やはりそれは、「ボアストロークを小さく」出来ること、
> としか、考えられないですよね 。。。

こっちは実例がすぐに浮かばないのですが、クランク室圧力仕切りは不要に
なったりするんかな(^^;
で、有ったと仮定して、「としか」としてしまうとまた、そうですか?となり
かねんのですが。前記事の思いつきに加えると、ピストン1個あたりが小さく
軽いのはどうなのでしょうね。あと、2st固有のこととしてはポートの総面積
が大きく取りやすいですね。たとえ同爆としても多気筒化してしまえば。

> 「４スト」なら、同じ型式のバイクですが、「国内用と輸出用」
> とで、それぞれ「１８０度と３６０度クランク」に、仕様を変
> えて有るものも、存在するのだと、子供の時に聞いた覚えは有
> りますね。

あー、聞いた覚えが有ります。記憶がカスカスですのでほとんど当て推量
ですが、ホンダのCB250～450あたりの2気筒にExportという謎の(自分的に)
グレード(?)が有りましたが、あの辺はここの違いでしたっけ?
ヤマハだとTX500やGX400/250あたりは180度クランクなんですが、同社が最
初に4stに手を染めたXS-1～TX650のシリーズは360度だったはずです。つう
わけで、等間隔爆発指向が有ったのかな?とこの辺は理解していたのですが。

> 最初に「水平対向と１８０度Ｖ」とを対比的に考えた人がいて、
>
> --------------------------------------------------------
> 《 水平対向は、必ず１８０度の位相クランクを持ちます 》
> --------------------------------------------------------
>
> と言う見解を、言ってしまったために、それが正しいか正しく
> 無い見解なのかと、そう言う議論に、発展して行ったと言う分
> けです。

これに関しては確かに、水平対向はそもそもどういった物でこういうメリッ
トが有るという種類の説明を重んじる際に180度Vの存在は例外となるわけで、
こだわりの持ちようみたいな物と考えるべきかもしれないですね。

>>アメリカと言われると思い出す、「A.B.S.」に「アンチロッ
>>クブレーキシステム」をアテたのは「嫌い」だ～(笑)
>>
>
> そう言えば、「アンチスキッド（ロック）ブレーキシステム」
> の英語の略には、「Ａ．Ｂ．Ｓ．」と「Ａ．Ｓ．Ｂ．」の両方
> が有ったように思います。

何度か書いていますが自分の場合、A.B.Sを用いるなら
(例) http://www.bosch.de/k/de/products/prod/abs_asr.html
「ABS (Antiblockiersystem」を採用するべきではないかと思うんですよ。
と言っても、以前Autosで敢えて方かな表記するならこう書きますと教え
てもらった時にちょっとお手上げな感じはしましたが(^^;
以前、国内向けにABSが一般的でない頃、ライダースクラブ誌の海外レ
ポートなどではこれを「アンチブロッカーシステム」という風に誌面に
表記されていて、ホンダが「アンチロックブレーキ」というのは「A.L.B」
としていましたのでそれぞれというか「それはそれ、これはこれ」で馴染
んでしまったので。英国調というか、AP社がロッキードにお金払ってロッ
キードブレーキを名乗っていた頃の同社レポートなんかでは「アンチスキッ
ド」系の語がよく出ていましたしね。どっちみち件の書ではあまり「ロッ
ク」とか使わない流儀のようで(外国語コンプレックスのヨーム員には、
ああいう方がカッコヨク見えたり^^; 「正しくはハングオフ」だし:笑)、
アンチロックブレーキという言い方はあまり使われていませんでしたけど。
後に、国産国内向けが導入始めたと思ったら急激に普及価格帯まで付けて
来て一般化しましたが、その頃にはBOSCHがABSの商標の使用を開放してい
たということなんですよね。
で、エアバッグもそうでしたけど、一般マスコミが熱病的流行語のように
ABS,ABS言い始めて、それが「アンチロックブレーキ」だったんで、また
新聞記者がやりやがってと思って居たらまんまと定着し。後でどれがBで
どれがSか悩んだのでしょうね。その内「...・ブレーキ・システム」とか
解説し始めて、いかにも「逆引き解釈」での当てこすりでしょう? 最初に
それを略す気だったらBとSを使うわけ無いじゃん...
というわけで、アクマデ本家本元かぶれではなく、如何にも不自然なので
*個人的には*嫌いという訳です(^^;
アンチロックいうなら、日本人ならホンダ流に(?)A.L.B.と言えみたいな。
数年前のこれの話題であれこれ調べたのですが、BOSCH、BMW、メルセデス
あたり自国語では語源どおり、米英語、日本語ではマスコミの使っている
とおりと使い分けていました。無駄な抵抗はしないということか(^^;

一般的に、あとからそういうことになっちゃった語とか、いかにもなりそ
うだなという兆候などは(知っていれば)嫌いなほうですが、最近帰京した
ら都営地下鉄の迷惑防止キャンペーンの車内スクロール掲示に「...デイ
『バ』ッ『グ』は...』と出ていたのはショックでした。15年前茨城着任
当初行ったバイク屋で、「そのデイパック(ワンデイパック)を」と言った
ら、「デイバッグだッペよ」「ぎゃーはははは」と常連に取り囲まれて指
差しで笑われたことがあるんですが。当地を去って暫く、周りにそんなこ
という人がいないので局所的なことかと安心していたら、帰京して目に飛
び込んでくるなんて(しかも、あの語源にうるさくなったはずの東京都が)。

＃ちょっとした騒ぎになった「環状」の解釈は完全に「循環」と間違って
＃いると、交通をかじったものとしては思ったんだが、12号環状部の名称
＃を直しただけでまだ「環七」とかは直さんのか、とか(^^;

余談ついでに、二輪での「並列・直列」問題を最近やたら思い出させるの
は、先日の台風の経路です(^^; この際「静岡県を横断」という表現を使っ
た気象予報士さんが見受けられたのですが、長手方向に平行が縦断、長手
方向に直角が横断だと思ったのですが(^^; どうも地図上での左右が東西
で、左右＝東西＝横という感覚が有るようですね。そういえば米国大陸横
断というなぁ。別に間違いじゃないのか(^^;

> 問題なのは、俗に言う「１８０度Ｖ型エンジン」を、
>
> --------------------------------------------------------
> 《 「水平対向型」と、呼んではいけない。！ 》
> --------------------------------------------------------
>
> と、言い出しそうな人が出てきたので、議論が紛糾したのだと
> 思います。それさえ言わなければ、用語の使い方など各人の好
> き好きだとは、思いますね。

水平対向と呼ばなければいけないということでもない、ってことでいいんで
すよね? だったらそのうち収束するのでは(っていうか、しているのか? すみ
ません)。区別する需要が有るのは間違い無いですから。