Artykuł o "Martwej Drodze"

[M@tej]

LOKOTRANS 2/1994

A.Bieriezin, W. Mironow

DROGA DO NIKĄD

Olbrzymie przestrzenie, ogrom robót do wykonania, rejony z bardzo
ciężkimi warunkami geograficznymi, tak można krótko scharakteryzować
budownictwo kolejowe w Rosji. Tak było podczas narodzin kolei rosyjskich
na linii St. Petersburg-Moskwa, tak było też przy budowie magistrali
Transsyberyjskiej. Budowa kolei przybierała największy właśnie rozmach w
najbardziej trudnych warunkach geograficznych. W okresie 1918-1939 r.,
długość eksploatacyjna sieci kolejowej w Rosji wzrosła do 16 200 km. W
1940 roku sieć kolejowa we wschodniej części kraju, za Uralem w stosunku
do roku 1913, podwoiła się [1].
Zlecono budowę takich linii, jak Turkiestańsko - Syberyjską i magistralę
Pieczorską, które od razu po oddaniu do eksploatacji, stały się ważnymi
ogniwami gospodarki narodowej. Rozpoczynano także nieprzemyślane budowy
wielkich obiektów. Budowę jednego z nich - magistralę Bajkalsko-Amurską -
rozpoczęto w 1937 roku. Roboty przerwał wybuch wojny i nie wracano do
nich, aż do roku 1974.
Po wojnie rozpoczęto budowę jeszcze jednej potężnej linii kolejowej w
rejonie Kręgu Polarnego. Linii z Salecharda do Igarki. Jej historia,
obejmująca krótki okres lat 1947-1953, jeszcze do niedawna była "białą
plamą" i dopiero teraz można o tym oficjalnie pisać.
W latach 1981-1982 zostały zorganizowane dwie ekspedycje
poszukiwawcze mające na celu odszukanie zabytków techniki kolejowej
porzuconych w tzw. "środkowym pasie" Syberii. W ciągu szeregu lat,
publikowanie jakichkolwiek materiałów dotyczących tych ekspedycji było
niemożliwe. Dopiero w 1985 roku w czasopiśmie "Turist" [2] udało się
umieścić krótką notatkę. O poważnej, naukowej ocenie zdobytych podczas
wypraw materiałów, nie mogło być mowy. Jedynie w 1988 roku gazeta "Gudok"
[3] opublikowała szczegółową relację z wyprawy. W artykule tym, autor
postawił przed sobą zadanie przeanalizowania z naukowego punktu widzenia
materiałów ekspedycji.
Po II wojnie światowej, w kręgach rządowych ZSRR powstał
perspektywiczny plan budowy linii kolejowej biegnącej poniżej Kręgu
polarnego -- od Uralu przez Syberię do półwyspu Czukockiego. Budowa jej
miała być połączona z formowaniem sieci dróg bitych na terenie północnej
Syberii. Łączyło się to także z pierwszorzędnym dla ówczesnych władz
planem przeniesienia portu w Murmańsku w głąb Morskiej Drogi Północnej i
budowy kolejowego podejścia do niego. Decyzje odnośnie tych inwestycji
podjęła Rada Ministrów ZSRR 4 lutego 1947 r. (nr 298-104 ss)[4]. Kolejna -
z 22 kwietnia 1947 r. (1255-331 ss) - zakreśliła krąg najważniejszych
zadań. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych zostało zobowiązane do budowy
portu i stoczni na brzegach Zatoki Obskiej [5]. W celu realizacji tych
zadań została zorganizowana ekspedycja poszukiwawczo-projektowa
Ministerstwa Spraw Wewnętrznych oraz Głównego Zarządu Morskiej Drogi
Północnej w składzie:
1)ekspedycja "portowa" - przeprowadzenie kompleksowych robót projektowych
pod budowę portu,
2) ekspedycja "kolejowa" - wytrasowanie oraz wykonanie robót projektowych
linii kolejowej,
3) ekspedycja "lotnicza" - wykonanie zdjęć lotniczych dla potrzeb
ekspedycji kolejowej, oraz wykonanie fotografii brzegów Zatoki Obskiej i
delty rzeki Ob.
Ekspedycja portowa prowadziła prace równolegle z kolejową,
opracowując warianty położenia portu na Przylądku Kamiennom i Sietnom w
rejonie Nowego Portu, oraz na wschodnim wybrzeżu Zatoki w rejonie
Przylądków Parusnyj i Krużnyj. Grupy budowniczych napotykały na olbrzymie
trudności: małe zaludnienie rejonu, brak dróg, zabagnienie i duża ilość
jezior, częste w kwietniu-maju burze śnieżne, roztopy w maju-czerwcu,
komary i muszki w lipcu-sierpniu. Były także problemy innego rodzaju:
bardzo napięte terminy robót, brak tak potrzebnych w tych warunkach
wodnosamolotów, samochodów terenowych, ciągników gąsienicowych. Do
penetracji Zatoki Obskiej potrzebne były kutry o wysokiej dzielności
morskiej, zaś te, które otrzymała ekspedycja, nadawały się jedynie do
pływania po rzekach. A i one dotarły na miejsce późno. Jedynym środkiem
transportu członków ekspedycji zostały renifery, ale i one nie nadawały
się do pracy w okresie wylęgu komarów.
Identyczne problemy miała ekspedycja kolejowa, której kłopoty
rosły w miarę posuwania się w kierunku północnym. Nie bacząc na skrajne
warunki, 3 grudnia 1948 roku otwarto ruch pociągów przez Polarny Ural na
odcinku Czum - Łabytnangi, długości 192 km, a w pierwszym kwartale 1948 r,
rozpoczęto zagospodarowywanie trasy w kierunku portu na długości 250 km od
stacji Obskaja [6]. Wzdłuż rzeki Mangot-Jugan były zbudowane co 7-10 km
małe obozy łagierników. W pełni wyposażone zostały tylko pierwsze z nich,
zaś reszta pozostała niedokończona. Przeprowadzenie tymczasowej drogi
bitej, rozpoczęto na głównej trasie robót tam tylko, gdzie można było
czerpać nie zamarznięty piasek i żwir. Rozpoczęto też budowę mostu przez
rzekę Charboj, oraz prowadzono roboty na stacji Szuczja.
W dalsze, północne rejony Półwyspu Jamał grupy budowniczych kolei
i portu udawały się wyłącznie drogą wodną. Udało im się "zaczepić" tylko
w dwóch miejscach - w rejonie Nowego Portu i na Przylądku Kamiennom. W
miejscach wyładunku sprzętu, na płytkich, burzliwych przybrzeżnych wodach
Zatoki Obskiej nie było jakichkolwiek cumowisk, siedzib ludzkich, brak
było jakiejkolwiek techniki. Niewielkie drewniane barki, jakimi się
posługiwano, często tonęły.
W Nowym Porcie udało się w piaszczystych wydmach wykopać
ziemianki, które w miarę były ciepłe i suche. W nich przetrwano zimę
1948/1949 r. Zaś na budowniczych portu na Przylądku Kamiennom czekał goły
brzeg, błotnista tundra, gdzie nie można było zbudować nawet ziemianek.
Powstało osiedle złożone z kilkunastu namiotów. Pierwsze roboty
przygotowawcze polegały na przygotowaniu prostych cumowisk i składów. I na
tym budowa się zakończyła.
W tym czasie było już jasne, że głębokość wód Zatoki Obskiej na
całym obszarze nie przekracza 5 metrów, a przy brzegach 1,5 m. A zaś przy
niesprzyjających wiatrach, które powodowały odpływ wody z Zatoki,
głębokość jej wód spadała do 0,5 metra. To spowodowało, że budowa portu
dla dużych jednostek morskich okazała się niemożliwa.
W styczniu 1949 roku odbyła się narada z udziałem Stalina, Berii
oraz Frenkla - naczelnika Głównego Zarządu Więziennego Budownictwa Kolei.
Podjęto decyzję-postanowienie Rady Ministrów ZSRR z 29 stycznia 1949 r.
(nr 348-135 ss) [6] - o likwidacji budowy na Półwyspie Jamał,
przeniesieniu głównego portu i innych obiektów Zarządu Północnej Drogi
Morskiej do Igarki. Zdecydowano również o budowie linii kolejowej z
Salecharda do Igarki. Przeprawy przez rzeki Ob i Jenisej miały odbywać się
latem za pomocą promu, zaś zimą po torach ułożonych na lodzie. W dalszej
perspektywie linia ta miała być połączona z odcinkiem
Igarka-Dudinka-Norylsk. Zakończyło by to budowę Wielkiej Magistrali
Północnej, która bardzo dobrze wpisywała się w sieć budowanych linii
kolejowych na Syberii.
Prace projektowe i tyczenie linii wiodła firma "Żeldorprojekt" - Północna
Poszukiwawczo-Projektowa Ekspedycja Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.
Pracowała ona przy całkowitym braku jakiegokolwiek materiału
kartograficznego. Jego brak rekompensowała fotografia lotnicza, w ramy
której wchodziło fotografowanie wszystkich terenowych wariantów trasy,
przepraw promowych przez Ob i Jenisej, przepraw mostowych przez inne
rzeki, a także fotografowanie rzek Ob i Jenisej w okresie zimowym oraz
wiosennym, w czasie spływu kry lodowej. Na całej trasie nie było osnowy
geodezyjnej. Jedynie na końcach trasy przy rzekach Ob i Jenisej były
założone punkty triangulacyjne i niwelacyjne 2 klasy. Wykonano bardzo duży
zakres obserwacji astronomiczno - meteorologicznych, założono wiele
punktów geodezyjnych i meteorologicznych.
Pierwszorzędnym celem ekspedycji było nie tylko tyczenie linii,
lecz także wyznaczenie miejsc na posadowienie "kolonii budowniczych" czyli
łagrów dla więźniów. Ponieważ nie było nawet prowizorycznych projektów
trasy, ekspedycja po miejscowym rozeznaniu, wiodła ją dolinami rzek [6].
Wydłużało to trasę, lecz znacznie obniżało zakres robót ziemnych. Wieczna
zmarzlina tutaj nie występowała i posadowienie ewentualnych nasypów nie
stwarzało większych problemów. Było możliwe także pozyskiwanie żwiru i
piasku potrzebnego do budowy. Oprócz tego, tylko w dolinach rzek były
znośne warunki do życia.
Uchwała Rady Ministrów ZSRR z 29 stycznia 1949 r. omawiała także
warunki techniczne jakim powinna odpowiadać budowana linia. Materiały
archiwalne [7], linię Salechard-Igarka przedstawiają następująco:
całkowita długość 1300 km (do 1953 r. zbudowano około 700 km szlaku),
jednotorowa z mijankami co 9-14 kilometrów, stacje co 40-60 km. Razem 106
mijanek, 28 stacji. Średnia prędkość pociągu, łącznie z postojami na
mijankach to około 40 km/h, wliczając rozruch i hamowanie. Wielkość ruchu
była obliczona na 6 par pociągów w ciągu doby. Parowozownie główne
planowano umieścić na stacjach: Salechard, Nadym, Pur, Taz, Jermakowo,
Igarka, zaś pomocnicze na stacjach: Jarudej, Katarań, Turuchan,
Jenisejska.
I znowu, tak samo jak było z budową w kierunku Przylądka
Kamiennyj, z hurraoptymistycznym pośpiechem, rozpoczęto roboty. Nie było
ani projektu, ani kosztorysu. Ale było zadanie: ułożyć w pierwszym roku od
Salecharda na wschód 120 km toru [6].
Budowa rozpoczęła się od wyrębu lasu, osuszania bagien, budowy
mostów, przepustów i odwodnień. Projektanci i budowniczowie zmniejszali
zakres robót oraz upraszczali wymagania techniczne. Budowano tymczasowe
mosty i przepusty, co także znacznie zmniejszało projektowane rozmiary
robót, upraszczano konstrukcje, co w końcu odpowiadało głównemu celowi -
wygrać z czasem i sprostać zadaniom postawionym przez władze.
Sprawozdania z prowadzonych robót nie przynoszą żadnych danych o
stosowaniu jakiejkolwiek mechanizacji. Sądzi się jednak, że podczas robót
ziemnych wykorzystywano ciężarówki ZIS5 i ZIS150-wywrotki. W celu
ograniczenia długości pracy samochodów, wszystkie miejsca uzysku piasku i
żwiru były położone jak najbliżej miejsc robót. Średnia odległość z miejsc
pozyskiwania kruszywa do miejsca robót wynosiła około 3 km. Załadunek
odbywał się za pomocą prymitywnych koparek oraz ręcznie.
Zaopatrzenie tej gigantycznej, najważniejszej wówczas w ZSRR
budowy realizowano wszystkimi możliwymi wariantami. Z zachodu - koleją do
Łabytnangi i przez rzekę Ob do Salecharda. Ze wschodu rzeką Jenisej przez
wieś Jermakowo, rzeką Turuchan, a także z północy: rzekami Pur i Taz.
Zaopatrzenie, materiały oraz więźniów wieziono na miejsce robót za pomocą
barek i lichtug. Zimą wykorzystywano samoloty oraz traktory gąsiennicowe
przystosowane do warunków zimowych. Do robót ziemnych wykorzystywano
wyłącznie więźniów. Więźniami byli również także maszyniści, ich
pomocnicy, palacze, kierowcy, kierownictwo niższego i średniego szczebla -
kierownicy robót, brygadziści, naczelnicy robót na wszystkich ważniejszych
obiektach budowy. Na budowie byli zatrudnieni również pracownicy wolni.
Pracowali oni w brygadach wiertaczy, strzałowych oraz grupach
poszukiwawczych na równi z więźniami. Więźniowie specjaliści, uwolnieni od
eskorty, pracowali w biurach projektantów. Ochroną budowy oraz nadzorem
nad więźniami zajmowało się Ministerstwo Spraw Wewnętrznych.
Na całej długości budowanej linii utworzono dwa kierownictwa
robót. Oznaczono je numerami 501 oraz 503. W skład pierwszego weszły grupy
budowniczych zlikwidowanej budowy na Półwyspie Jamał. Prowadzili oni
roboty od Salecharda do stacji Pur (600 km). Zaś kierownictwo nr 503
prowadziło roboty od stacji Pur do stacji Igarka (1263 km). Po
zewidencjonowaniu tempa robót między kierownictwami 501 a 503, wynosiło
ono 2:1.
Pod koniec 1949 roku wykonano roczne zadanie ułożenia 120
kilometrów toru. A wszystko to, mimo braku wyposażenia oddziałów
budowniczych w cokolwiek. Ruch pociągów między Salechardem a stacją Nadym
otwarto, w kwietniu 1952 roku. W tym samym czasie oddano do użytku most
przez rzekę Nadym. W konstrukcji mostu były drewniane palowe filary, na
których ułożone były 11-metrowe stalowe przęsła na długości 300 metrów.
Wiosną, tuż przed ruszeniem lodów, przęsła i leżący na nich tor
rozbierano, zaś po zakończeniu spływu kry, most montowano z powrotem.
Przerwa w ruchu trwała około 1,5 miesiąca. W końcu 1952 roku budowniczowie
osiągnęli brzeg rzeki Wielka Chetta [10].
Na wschodnim odcinku budowy, na prawym brzegu rzeki Jenisej,
ułożono około 65 kilometrów szlaku. W 1953 r. otwarto ruch pociągów na
lewym brzegu Jeniseju od stacji Jermakowo do stacji Janow Stana. Zbudowano
na tej linii dwa żelbetowe mosty przez rzeki Barabanicha oraz Makowska.
Taki sam most budowano przez rzekę Turuchan w okolicach wsi Janow Stana.
Łącznie od stacji Jermakowo w kierunku Salecharda ułożono 160 km szlaku i
otwarto ruch pociągów. Prowadzono też roboty w najbardziej odległej części
tego odcinka, budując most przez rzekę Taz. Położono tutaj około 20 km
głównego szlaku wraz z odgałęzieniami do stacji postojowej oraz kopalni
piasku.
Dla przepraw promowych przez rzeki Ob i Jenisej zaprojektowano i zbudowano
4 parowe promy kolejowe o pojemności 32 wagonów każdy. W 1951 roku,
przetransportowane Północną Drogą Morską, przybyły do Salecharda i Igarki.
Zimą, na rzece Ob, budowano przeprawę, której tory kładziono wprost na
lodzie który skuwał rzekę. Miejscowi ludzie wspominają, że maszynista,
który przeprowadził pierwszy pociąg przez tą przeprawę, na drugim brzegu
rzeki odzyskał wolność.
Aby dojść do głównego koryta rzeki Ob, należało usypać na terenach
zalewowych groblę długości ponad 7 km i wysokości 3 metrów. W tym celu
przywieziono z Uralu ponad 200 000 m3 skały. Kamień dowożono na miejsce
robót wagonami samowyładowczymi.
Według danych, do dnia 1 stycznia 1953 roku na budowie linii
Salechard - Igarka wykonano: robót ziemnych 22 400 000 m3, pomocniczych
prac murarskich wszystkich typów 70 000 m3, rusztowań budowlanych 43 400
m3, do budowy mostów zużyto 14 500 ton stali.
Trudno zrozumieć tą natarczywą idę ówczesnych władz państwa, o
niezbędnej konieczności wykonania tej potężnej budowy, którą prowadzono
bez jakichkolwiek planów. Projekt techniczny linii, bez szczegółowego
opracowania, przedstawiono do zatwierdzenia 1 marca 1952 roku, kiedy była
już wykonana większa część prac. Oprócz tego, do momentu opracowania
projektu tj. do 1 stycznia 1952 r., wszystkie roboty opłacano zgodnie z
faktycznymi wydatkami, stosownie z uchwałą Rady Ministrów ZSRR z 22
kwietnia 1947 r. (nr 1255-331 ss), oraz z 29 stycznia 1949 r., (nr 384-135
ss). Zakres prac przyjęto według sprawozdań kierownictw 501 i 503 i według
informacji Głównego Zarządu Więziennego Budownictwa Kolei, obciążono
preleminaż Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. MSW ZSRR wystąpiło do
Ministerstwa Budownictwa o zatwierdzenie wydatków w wysokości 6 536 600
000 rubli, z czego 3 263 800 000 rubli za wykonane prace, zaś pozostała
kwota na dokończenie linii. Ale co najbardziej zdumiewające, to
zainteresowanie władz budową zniknęło. Kosztorys nie został zatwierdzony
ani w końcu 1952 r., ani też na początku 1953 roku [7].
Koszty budowy "drogi do nikąd" położyły się ciężkim brzemieniem na
powojennej ekonomii ZSRR. Portu w Igarce też nie dokończono. Nie wykonano
specjalnych budowli hydrotechnicznych, których wymagał wiosenny przybór
wód (30 metrów). Budowa linii, która wydawało się, że jest bardzo blisko
zakończenia, zaczęła bardzo szybko "milknąć". Zaś po śmierci Stalina, Rada
Ministrów ZSRR podjęła uchwałę (nr 395-383 ss) z 25 marca 1953 roku o
zaprzestaniu robót [7].
Niektóre elementy budowy postanowiono zakonserwować. W 1955 roku
Ministerstwo Kolei przejęło do stałej eksploatacji odcinek Czum -
Łabytnangi, a linię telefoniczną Salechard - Igarka - Ministerstwo
Łączności. Zaś stalowy szlak spisano na straty. Urządzenia techniczne po
części ewakuowano. Promy przeprowadzono na Morze Czarne do obsługi
Karczeńskiej Przeprawy. W tundrze zostało około 700 km gotowej linii nie
licząc odnóg do kopalni piasku i żwiru oraz łącznic, ogromna liczba
mostów, budynków, parowozownie, parowozy, dziesiątki wagonów oraz tabor
kołowy jak ciężarówki i traktory. Został także łańcuch łagrów wzdłuż całej
linii. Od tej pory nosi ona pełną grozy nazwę - "Martwa droga".
Tragiczność przedsięwzięcia podkreślał dodatkowo fakt, iż okazało
się, że kolej była tu jak najbardziej potrzebna, lecz nie na początku lat
50-tych, lecz później, gdy na północy Obwodu Tjumeńskiego odkryto bogate
złoża ropy i gazu. Wszak trasa przechodzi między "stolicami" wydobywców
gazu: Nadymem i Urengoj. I z tego powodu na północy narodziła się legenda
o "wielkim przewidującym wodzu". Konieczność funkcjonowania tej linii była
tak silna, że w latach 70-tych górnicy gazu odbudowali i uruchomili
odcinek Nadym - Urengoj.
Kolej w końcu jednak dotarła do Urengoj. Lecz nie od strony
Salecharda, przygotowaną wcześniej trasą, lecz od południa, przez
tjumieńskie błota.
Podczas dwóch ekspedycji w latach 1981-1982, udało się zapoznać z
niektórymi odcinkami i punktami Wielkiej Północnej Magistrali. Tor
"Martwej Drogi" w głównej mierze leży na około 2-metrowym nasypie. Przy
przekraczaniu cieków wodnych, które występują tu w ogromnej ilości, nasyp
podnosi się na zachodniej części trasy do 6-8 metrów. Zaś na wschodniej,
wysokość ta wynosi 10 i więcej metrów. Został on usypany w przeważającej
części z piasku. Tylko na wschodnim spotyka się żwir, zaś tłucznia jako
podsypki toru, nie stwierdzono. W celu przepuszczenia pod nasypem
niewielkich rzeczek, budowano przepusty z okrąglaków o trójkątnym
przekroju. Aby przejść nad małymi rzekami i wysychającymi latem korytami,
budowano małe mosty na drewnianych filarach wysokości 6-25 metrów,
drewnianą jezdnią i przęseł torowych. Duży, niskowodny most przez rzekę
Nadym, ostatecznie zniosły wezbrane wody w latach 70-tych. Mosty przez
rzeki Barabanicha oraz Makowska; trzy i czteroprzęsłowe na filarach
betonowych. Długości 60 i 100 metrów, wysokości odpowiednio: 12-15 i 15
metrów nad lustrem wody. Mostu nad rzeką Turuchan - najbardziej znaczącej
budowli tego odcinka - nie dokończono. Zdołano zakończyć budowę
przyczółków, filary w ilości 3, wyciągnięto do poziomu przyszłych przęseł.
Budowniczowie odeszli, porzucając pracę. Na samym szczycie filarów, tam
gdzie już nie sięga kra wiosennego ludu, zachowały się poczerniałe,
deskowe szalunki.
Szyny łącznie ze wszystkimi stalowymi złączkami z odcinka Igarka -
Turuchan, wywieziono w latach 1965-1967 w celu przeróbki do kombinatu
metalurgicznego w Norylsku. Podczas przeglądu linii, na innych odcinkach,
ujawniono, że przy budowie używano szyn różnych typów. W grupie z szynami
kombinatu Kuźnieckiego z lat 30-tych, szeroko stosowano szyny produkowane
przed rewolucją oraz szyny starych i lekkich typów - 30,9 kg/m. W
największej ilości występują szyny wyprodukowane w Kazaniu w latach
1911-1914, skarbowych fabrykach kniazia Białosielskiego - 1910 r., Spółki
Noworosyjskiej - 1909 r., fabryce Demidowa w Niżnym Tagile - 1870 r. oraz
szyny produkowane na północnym Uralu - 1877 r. Naliczono 16 typów szyn, z
czego 12 produkcji przedrewolucyjnej. Zaobserwowano też szyny obcych
producentów. Były to: TENNESSEE 1917, KAMBRIA 1916, ILLINOIS 1917, BSCO
MARYLAND 1917, WORTINGTON-BA, PROVIDENSE-RUSSE 1909-1910, Abt. Waggonbau
Mechernieh 1905. Widocznie, szyny zwożono małymi partiami ze zniszczonych
linii kolejowych położonych w rejonie walk frontowych. Układano je w
pośpiechu, nie bacząc na długości oraz nie zwracając uwagi na równoległość
styków szyn.
Unikatowym, ze względu na swą słabość techniczną jest tor ułożony
w rejonie rzeki Taz. Szyny przytwierdzano bezpośrednio do podkładów,
przekładki żebrowe zastosowano tylko na stykach. Brak klasycznych łubek,
zamiast tego zastosowano cienkie stalowe płaskowniki ze śladami obróbki
kowalskiej, przykręcone do szyny tylko z zewnętrznej strony. Od wewnątrz
zaś, łubka została wykonana z drewna. Tutaj właśnie odnaleziono 1-osiowy
ręczny wózek, zbity z grubo ciosanych belek. Służył on do rozwożenia szyn
na miejsce układki. Ani dokumenty, ani naoczni świadkowie, ani też
poczynione obserwacje nie potwierdzają w jakikolwiek sposób faktów, aby
przy bezpośredniej budowie linii, wykorzystywano mechaniczne urządzenia
pomocne w tym celu. Tu pracowano tylko ręcznie.
Na całej długości linia przedstawią sobą obraz wszystkich
możliwych sposobów zniszczenia nasypu kolejowego. Najbardziej
charakterystyczne z nich to - wywiania, wymycia, spęcznienia. Ogniskami
największych zniszczeń okazały się cieki wodne. Wypłuczyska, dochodzące do
podstawy nasypu i osiągające głębokość 10-15 m, niszczą go na długości
dziesiątków metrów. Praktycznie wszystkie małe mosty zostały podniesione w
górę na kilkanaście metrów nad poziom nasypu, tworząc trudne do pokonania
wzniesienia. Poważnie zostały też uszkodzone wszystkie duże mosty linii.
Na przykład filary mostu na rzece Wym, mimo że były chronione drewnianymi
izbicami, zostały podmyte na długości wielu metrów. Runął jeden z
przyczółków mostu przez rzekę Barabanicha, zaś filary mostu przez rzekę
Makowska, odchyliły się od pionu o kilkanaście stopni. Podkłady pogniły,
powyginane, mocno skorodowane szyny wiszą nad torowiskiem. Utrzymanie
linii telefonicznej, wiodącej od Salecharda do Nadyma, spoczywało na
łącznościowcach. Aby wykorzystać tor kolejowy podczas konserwacji, musieli
w lekkiej drezynie motorowej typu "Pionier", którą się posługiwali,
wymienić zestawy kołowe na szersze.
Ruch pociągów odbywał się za pomocą zapowiadania telefonicznego.
Parowozownie budowano z prostokątnych, drewnianych belek. Budowano je
łącznie z oddziałami mechanicznymi lub wagonowymi. Było ich łącznie 6.
Przy budowie linii pracowały parowozy małej mocy. Ekspedycji udało
się odnaleźć 11 parowozów zbudowanych w latach 1904-1907 i około 80
wagonów. Wiele wagonów było zbudowanych w nieistniejących już krajowych
przedsiębiorstwach. Takich jak "Sormowo" w Niżnym Nowgorodzie,
"Rosyjsko-Bałtyckiej fabryce wagonów" w Rydze, "Motor" w Rewlu, "Feniks" w
Rydze, a także w fabryce wagonów w Pińsku. Spotkano wagony austriackiej,
czeskiej, niemieckiej i węgierskiej budowy.
Prawie że jedynymi siedzibami ludzkimi na tym terenie były tutaj
łagry. Były one położone co 5-7 km wzdłuż budowanej linii, lub w pewnym
oddaleniu od niej. W miejscach, gdzie budowano jakiś większy obiekt, mogło
ich być kilka. W zależności od stopnia rozwoju wewnętrznej infrastruktury,
nazywane były jako "łagpunkty" albo "łagmiasteczka". Jeżeli to były łagry
położone tuż przy samym froncie robót, nazywano je "koloniami"
budowniczych ?... Urządzenie łagru było typowe: teren 200x200 metrów
ogrodzony drutem kolczastym. W każdym rogu wieżyczki strażnicze. Brama
wejściowa strzeżona przez wartę, położona od strony toru kolejowego. Dwa
rzędy baraków (po 6-8 par), tworzyły jedną centralną ulicę. Drewniane
baraki konstrukcji szkieletowo - zasypowej, długości około 40 metrów,
tynkowane, były kryte dranicą. Barak dzielił się na dwie części, z dwoma
wejściami ze strony fasady; widocznie dla dwóch brygad. W każdej połowie
stały dwa rzędy drewnianych nar. Ustawione systemem piętrowym po dwie. W
każdym rzędzie było po pięć takich "kompletów". Barak mógł pomieścić 80
ludzi. Oprócz wysokiej piwnicy i dwóch piecyków-holenderek na każdą
połowę, innych środków ociepleń, przy dość szerokich oknach, nie było. W
obozie żyło około 800-1200 więźniów. Straż mieszkała poza obozem w kilku
osobnych budynkach. Odstępstwem od tego schematu były różne sposoby
położenia stołówki, karceru, łaźni itd. Spotyka się łagry, gdzie przy
analogicznym rozplanowaniu obozu, więźniowie mieszkali w ziemiankach. W
chwili obecnej z wiadomych przyczyn nie sposób przedstawić rozkładu
wnętrza takiej ziemianki, lecz sądzi się, że mogła ona pomieścić nie mniej
więźniów niż barak. Łagry tego typu zachowały się w Salechardzie oraz w
rejonie rzeki Taz. Według relacji świadków były różnice w reżimach łagrów.
Były na przykład "reżłagi" - ciężkie obozy o obostrzonym reżimie pobytu,
skąd nie wychodziło się na wolność, a także "kandałagi", gdzie żyjący i
pracujący więźniowie byli zakuci cały czas w kajdany. Te obozy zachowały
się na odcinku Jermakowo - Koster. W tych miejscach "zony" działalność
łagrów była tak silna, że podporządkowano im nawet tryb życia pozostałej
części ludności. Wskazuje na to architektura budynków socjalnych na linii
i we wsiach. Wszystkie domy są jednakowe, od łagrowych baraków różnią się
tylko tym, że są podzielone na trzy części, z gankiem przed każdym
wejściem oraz posiadają pokoje. Na tym tle jednolitych budynków wyróżniają
się dworce kolejowe. Do naszych czasów zachował się, mocno już
przebudowany, dworzec na stacji Salechard. Jest to parterowy, drewniany
budynek z elementami zewnętrznej dekoracji z pasów rzeźbionych desek oraz
drewnianymi przyporami.
W chwili obecnej, cały szereg poszukiwaczy, odnajduje ślady warunków życia
budowniczych magistrali. A to aluminiowa miska, własnej roboty domino, a
to narzędzia - kilof, taczka, drewniane łopaty. Został także znaleziony
but więźnia - grubo szyty wzdłuż krawędzi fragment opony samochodowej.
Początkowo sądzono, że jest to swojego rodzaju zamiennik, wykorzystywany
przy szczególnych potrzebach. Z biegiem czasu okazało się, że było to
zwykłe, codzienne obuwie więźniów.
Także trudno było odgadnąć, co oznaczały małe pagórki z wbitymi w
nie słupkiem i przybitą do niego deseczką lub kawałkiem dykty z
namalowanymi cyframi. A było to nic innego, jak groby więźniów. Na
tabliczkach widniały zamiast nazwisk, numery spraw sądowych więźniów.
W ten sposób rezultaty ekspedycji, której celem było odnalezienie
i próba ochrony zabytkowych obiektów kolejowych porzuconych w tzw. "pasie
środkowym" Syberii, przeszły wszelkie oczekiwania.
Zebrane materiały nie dają odpowiedzi tylko na jedno pytanie. Ilu
ludzi było zatrudnionych przy budowie linii [8-11]. Według naszych,
szacunkowych obliczeń, tylko w samych łagrach leżących wzdłuż linii, było
około 200 tys. ludzi. Koniecznym też jest wzięcie pod uwagę także tych,
którzy między innymi wydobywali kamień na Uralu, czy spławiali drewno
Jenisejem. Czyli tych, którzy ten ogromny rejon ożywili na bardzo krótki
czas.
Po bliższym zapoznaniu się z całym skupiskiem obozów, jedna rzecz
nie ulega wątpliwości - technologia robót, czy to ciesielskich, czy
układki torów polegała tylko i wyłącznie na pracy ręcznej. Jedno nie jest
jasne - jaka część robót ziemnych była wykonana za pomocą siły fizycznej
więźniów.
Użycie transportu samochodowego na większą skalę wydaje się mało
prawdopodobne. Przypuszcza się, że zastosowanie techniki zanikało w miarę
posuwania się robót w głąb tajgi. Przy całkowitym braku sieci dróg bitych,
budowa tras dojazdowych do miejsc pozyskiwania żwiru, zabudowań służb
remontowych, zaopatrzenie w smary i materiały pędne mogło mieć ewentualnie
miejsce tylko w bardzo nielicznych miejscach wzdłuż linii. Tak więc
zastosowanie transportu samochodowego nosiło znamiona epizodu.
Dane znane autorom, a pochodzące z jawnych i dostępnych źródeł,
dowodzą iż linia, przy tak wielkiej koncentracji ludzkiej siły roboczej na
placu budowy, mogła być zbudowana tylko "ręcznie". Nawet na odcinkach
największych intensywnych robót (np. Salechard - Połuj), roboty ziemne
mogły być zakończone nawet w ciągu jednego sezonu, przy zastosowaniu
dowozu ziemi taczkami z odległości 500-600 metrów. W miejscach, gdzie
roboty trwały dwa lub więcej sezonów, odległość dowozu ziemi mogła wynosić
700-800 metrów i więcej. Jak więc widać, organizacją niewolniczej roboty,
nie zajmował się tak do końca sam wyrafinowany system łagrowy - wydajność
pracy w tym ludzkim mrowisku była 7 (!) razy mniejsza niż wolnonajemnych
robotników, według statystyk z lat dwudziestych i trzydziestych [13].
Jednak nie metrami kubicznymi i kilometrami poznajemy miarę
ludzkiej tragedii w stalinowskich łagrach. To właśnie na budowie tej linii
w całej rozciągłości nabrało sensu zdanie, powstałe jeszcze na Magistrali
Pieczorskiej o "człowieku pod każdym podkładem". Echem publikacji w
gazecie "Gudok", był list I. Simonowej z Taszkientu, pracującej w latach
70-tych na uruchamianym odcinku Nadym-Urengoj. Widziała ona dużą ilość
szkieletów ludzkich w rejonie rzeki Chetta, trupy pod podkładami w km
616-620 - "kiedy spod podkładu sterczą przegniłe trzewiki, a w nich kości
nóg...". [14].
Emocjonalne oddziaływanie tej obozowej strefy trudno z czymkolwiek
porównać. Nie na próżno skierowała tu swą uwagę prasa, także aktywiści
stowarzyszenia "Memoriał" biorą udział w aktywnych badaniach tych rejonów
[15]. Próba suchej , bezstronnej analizy historii tej linii, to tylko
cząstka naukowego poznania naszej przeszłości. To dopiero początek drogi.
Należy zastosować cały dostępny arsenał nauk historycznych, by to, co
miało miejsce, nie powtórzyło się więcej.

z języka rosyjskiego tłumaczył
Dariusz Walas - Elbląg
10.III.2003

[Krzysztof Tabaczynski]

Doskonały artykuł!

Jedna tylko uwaga - nie "muszki w lipcu-sierpniu"
a "meszki". To zupełnie inny owad...

Pozdrowienia. Krzysztof z Tychów.
Nie każdy Żywiec to piwo...

[Wojciech Smagowicz [ZIWK]]

M@tej pisze:
> LOKOTRANS 2/1994
> DROGA DO NIKĄD
<...>
Tutaj fotografie z tej linii

http://englishrussia.com/?p=1305#more-1305

Komentarz - nie wiadomo co powiedzieć...

--
Wojciech Smagowicz
http://www.ebaja.pl
zabawki, które Twoje dziecko pokocha

[granat]

juz wiadomo po co odbywal sie demontarz i wywozka w glab ZSRR calych linii
kolejowych z terenow "poniemieckich".

granat

[lyck]

> juz wiadomo po co odbywal sie demontarz i wywozka w glab ZSRR calych linii
> kolejowych z terenow "poniemieckich".

No niezupełnie, a przynajmniej nie wprost. W tym ciekawym artykule, jest
wymienionych wielu producentów szyn, ale głównie rosyjskich. Brak takich nazw
jak Krupp, Hoesch czy Königshütte, a m.in. takie nazwy były wywalcowane na na
większości niemieckich szyn. Poza tym jest mowa o szynach bardzo słabych i
starych. Podobno szyny z rozbiórki linii na WiM, Pomorzu i w byłym NRD trafiały
do olbrzymiego składu pod Brześciem (Briest) i tam leżały wiele lat. Ten skład
widzieli niemieccy jeńcy. Być może w końcu zużyto je do odbudowy szlaków na
Białorusi i Ukrainie, a odzyskane szyny carskie poszły za Ural. Ale to tylko
przypuszczenie.

--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

[Adam Sito]

> odzyskane szyny carskie poszły za Ural.

Albo do Stargardu :P Kilka lat temu jak jeszcze leżało coś na większym
odcinku Staragrdzkiej kolejki, zauważyłem, że duża część szyn to były szyny
rosyjskie z przełomu XIX i XX wieku.

AS

[M@tej]

Dnia Wed, 11 Mar 2009 23:52:42 +0100, "Adam Sito"
<adam...@poczta.onet.pl> napisal(a):

Szyny te mogly byc kupione jeszcze w carskiej rosji. Nikt nie zabranial
tam kupowac.

--
Maciej

[lyc...@poczta.onet.pl]

> > > odzyskane szyny carskie poszły za Ural.
> >
> >Albo do Stargardu :P Kilka lat temu jak jeszcze leżało coś na większym
> >odcinku Staragrdzkiej kolejki, zauważyłem, że duża część szyn to były szyny
> >rosyjskie z przełomu XIX i XX wieku.

> Szyny te mogly byc kupione jeszcze w carskiej rosji. Nikt nie zabranial
> tam kupowac.

Nie bardzo. W Prusach za kajzera był duży protekcjonizm (często poparty cłami)
i połączony z uwielbieniem dla solidności wyrobów własnych stalowni (zresztą
uzasadnione). Poza tym były normy przy policyjnym odbiorze linii z dość wysoko
postawioną poprzeczką. Oczywiście każdy przedsiębiorca miał prawo ściągnąć
szyny skąd chciał, ale musiałby wtedy ryzykować przeprawę z rozbudowaną i
wyjątkowo dokładną pruską biurokracją. Do tego miałby przeciwko sobie nie tylko
urzędy ale też współpracowników zarażonych lokalnym lub mocarstwowym
patriotyzmem. Rosyjskie szyny, generalnie słabsze od pruskich nie kojarzyły się
z niczym pozytywnym, tak jak Rosja nie kojarzyła się z przemysłem.

Te szyny najprędzej przywlokła PKP tuż po wojnie. Mogły być wbudowane np. przy
odbudowie szlaku po rosyjskiej grabieży, albo zniszczeniach w 1945 r. Niejeden
szlak odbudowano używając starych carskich szyn, np. Giżycko-Kruklanki. PKP
odziedziczyła te szyny głównie po Niemcach, którzy mieli je odzysku, po
modernizacji głównych linii dowozowych na front wschodni. Również szyny
niszczone przy okazji ataków partyzanckich (a było ich tysiące) zbierano i
spawano w dłuższe odcinki do ponownego użycia. Oczywiście nikt ich później nie
ewakuował na zachód.