Epoker
Lars Lindhard
en snak om afgrænsning af epokerne 3 og 4, hvor lokomotivet lægger grænsen
omkring 1974 i modsætning til 1969 andre steder.
Hvis følgende nye udmelding :
Ifølge Railion skal de ca 1600 danskejede godsvogne sælges. Fremover
benyttes tyske vogne.
er korrekt, kan vi vist for godsvognenes vedkommende skifte til epoke 6 (7?)
i 2004.
Det bliver nok nemmere at oprangere "korrekte" godstog, da vi vel må regne
med, at de tyske vogne generelt har større mulighed for at blive produceret
i model, men alligevel..
Jeg hørte på et tidspunkt om en, der kørte "Sommerkøreplan 1970". Måske
skulle man vælge en sådan kort, afgrænset periode til anlægget. Det vil gøre
det noget nemmere at overskue det hele.
Lars
--
www.skala-n.dk
Erik Olsen
> I det nye nummer af lokomotivet (nr. 76) som dukkede op i dag, er der
> igen en snak om afgrænsning af epokerne 3 og 4, hvor lokomotivet
> lægger grænsen omkring 1974 i modsætning til 1969 andre steder.
NEM 808 DK anfører epoke IIIc til 1963-1969, IVa til 1969-1972 og IVb
til 1972-1980.
Lokomotivet argumentere for at skille mellem epoke III og IV i 1974 bl.
a. med at DSB fik et nyt design. Men det passer jo ikke, for det nye
design indledtes allerede i 1967 med leveringen af de første nye røde
S-tog, og i 1972 i forbindelse med 125-års-jubilæet blev det nye design
på fjerntrafikmateriellet introduceret.
Personligt er jeg ret ligeglad med om epokeskiftet ligger på det ene
eller det andet tidspunkt, men det er vigtigt at vi alle "taler samme
sprog", ellers er det ret forvirrende. Spørgsmålet om epokeskiftet
III-IV har åbenbart været en mærkesag for 'Lokomotivet' lige siden
NEM-normen udkom i 1996, som om man med fandens vold og magt vil have
afsat sit fingeraftryk.
Jeg ved at Klaus Kongsted har bidraget til udarbejdelsen af NEM 808 DK,
og der har været nogen snak om en revision af normen: Er der noget nyt
herom, Klaus?
> er korrekt, kan vi vist for godsvognenes vedkommende skifte til epoke
> 6 (7?) i 2004.
Det hidtidige epoker spænder over et tidsrum på mindst 20 år, så mon
ikke den nuværende epoke V bør vare fra 1990 til ca. 2010? Det er lidt
svært at spå om fremtiden, så jeg vil ikke lægge mig fast på et årstal.
Til gengæld kan salget af DSB Gods til Railion nok retfærdiggøre et
under-epokeskift. Om Railions salg af danske godsvogne får den samme
betydning, vil tiden vise.
> Jeg hørte på et tidspunkt om en, der kørte "Sommerkøreplan 1970".
> Måske skulle man vælge en sådan kort, afgrænset periode til anlægget.
> Det vil gøre det noget nemmere at overskue det hele.
Det er en mulighed.
En anden er at bygge en model af et forbillede som man ikke kender ret
meget til, så kan næsten alt retfærdiggøres.
--
Venlig hilsen
Erik Olsen
Svar venligst kun i nyhedsgruppen
http://www.modelbaneteknik.dk/
Lars Lindhard
> Lokomotivet argumentere for at skille mellem epoke III og IV i 1974 bl.
> a. med at DSB fik et nyt design.
<klip>
>Spørgsmålet om epokeskiftet
> III-IV har åbenbart været en mærkesag for 'Lokomotivet' lige siden
> NEM-normen udkom i 1996, som om man med fandens vold og magt vil have
> afsat sit fingeraftryk.
Der argumenteres i hvert fald kraftigt for sagen.
> > er korrekt, kan vi vist for godsvognenes vedkommende skifte til epoke
> > 6 (7?) i 2004.
>
> Det hidtidige epoker spænder over et tidsrum på mindst 20 år, så mon
> ikke den nuværende epoke V bør vare fra 1990 til ca. 2010?
Nu er det vel næppe årstallet som sådan, men begivenhederne som definerer
epoken.
> Til gengæld kan salget af DSB Gods til Railion nok retfærdiggøre et
> under-epokeskift. Om Railions salg af danske godsvogne får den samme
> betydning, vil tiden vise.
Det betyder i hvert fald - hvis det er rigtigt - at der ikke findes dansk
godskørsel med dansk materiel mere, og hvis salget til Raillion er et
under-epokeskift, må det her vel have mindst samme betydning.
Man kan vist godt sige, at en "epoke er slut" i den anledning.
Men lad os høre, hvad Klaus siger.
mvh
Lars
www.skala-n.dk
Klaus Kongsted
"Erik Olsen" wrote...
> Personligt er jeg ret ligeglad med om epokeskiftet ligger på det ene
> eller det andet tidspunkt, men det er vigtigt at vi alle "taler samme
> sprog", ellers er det ret forvirrende. Spørgsmålet om epokeskiftet
> III-IV har åbenbart været en mærkesag for 'Lokomotivet' lige siden
> NEM-normen udkom i 1996, som om man med fandens vold og magt vil have
> afsat sit fingeraftryk.
>
> Jeg ved at Klaus Kongsted har bidraget til udarbejdelsen af NEM 808
DK,
> og der har været nogen snak om en revision af normen: Er der noget nyt
> herom, Klaus?
Det korte svar er nej.
Efter den forrige "provokation" i Lokomotivet talte jeg lidt med DMJU's
sekretær herom, og hvad der skulle til.
Men jeg har den holdning, at når det ikke er mig der har ønsket
forandring i epokerne, kan det vel heller ikke være mig, der skal være
igangsætter for dette arbejde, og Lokomotivet har intet gjort...!
Hvis Lokomotivet eller andre kommer med begrundede forslag/oplæg ad de
officielle kanaler, dertager jeg derimod gerne i en revision.
Jeg er derimod - ligesom jeg fornemmer du er, Erik - stærkt uenig i
deres forslag til skift mellem epoke III og IV (eller mere præcist
placeringen af epoke IVa), og jeg finder den smule begrundelse, de
mellem linjerne har leveret for 19474 som skifteår, dybt irrationel.
Hvorfor benytter man overhovedet epoker (hvis man gør det)?. For mig at
se er en af de væsentlige grunde, at det visuelle indtryk af ens anlæg
fremtræder (primært materielmæssigt) så ensartet, at man med nogenlunde
god ret kan hævde, at alt materiel på anlægget "hører sammen" - i bred
fortolkning.
Dengang jeg var med til at udarbejde NEM 808DK så MOROP gerne, at
hoved-epokeskiftene lå relativt tæt op ad de tilsvarende tyske - jeg ved
ikke, om det stadig forholder sig sådan - begrundet primært i det
urealistiske i at få de store fabrikanter til at pløje 20
landespecifikke normblade igennem, når de skulle katalog-angive epoker
på materiellet. Men jeg ved, at nordmændene og svenskerne er voldsomt
uenige i dette synspunkt (og det er måske derfor vi endnu ikke har set
endelige normer for disse lande...).
Lad mig først tage Lokomotivets forslag til epokeskift: Deres primære
argument for 1974 som skifteår er som Erik også nævner indførelsen af
IC-drift. I 1972 og 1973 kørte der "sorte" lyntog med præcis samme
oprangering af designrøde vogne som IC-togene fra 1974, og i samme år
kørte der designrøde regionalstammer på Kystbanen! Så efter Lokomotivets
"normer" er der intet i vejen for at sætte en designrød MZ 1401 foran en
stamme CC-vogne, og køre "epoke III"!
Grunden til, at vi der udarbejdede den danske NEM 808DK, lagde skiftet i
1969, var dels hensynet til de generelle epoker (se
http://www.morop.org/de/normes/nem800_d.pdf), hvor jeg tvivler på,
Danmark overhovedet havde fået lov til at lave epokeskift i 1974; dels
at skiftet til computer-litra på personvogne, udrangering af de fleste
DSB-træpersonvogne (stort set afsluttet i 1970), og ombygningsprogrammet
for AC/AV/CC m.fl. nok mere kunne berettige til et epokeskift, end den
alt andet lige relativt isolerede hændelse, IC-køreplanen i 1974 var.
Iøvrigt forsøgte vi i første udkast at lave overlap mellem 1969 og 1972
i første udkast, hvilket vi ikke fik lov til af MOROP!
Imidlertid har tyskerne i deres nyeste landespecifikke epokenormer fået
lov til at lave overlap mellem epoke III og IV (overlappet er
1965-1970), så måske skulle vi gøre det samme i de danske normer?
Men jeg finder stadig, at skiftet mellem III og IV skal ligge før 1970.
Man kunne også med god ret bruge 1965, hvor godsvognene overgik til
UIC-litra - det var trods alt en meget synlig forandring, og stort set
på én gang!
Mvh.
Klaus Kongsted
Klaus Kongsted
"Lars Lindhard" wrote...
>> > > er korrekt, kan vi vist for godsvognenes vedkommende skifte til
epoke
> > > 6 (7?) i 2004.
> >
> > Det hidtidige epoker spænder over et tidsrum på mindst 20 år, så mon
> > ikke den nuværende epoke V bør vare fra 1990 til ca. 2010?
>
> Nu er det vel næppe årstallet som sådan, men begivenhederne som
definerer
> epoken.
>
> Men lad os høre, hvad Klaus siger.
Jeg er egentlig nok mest enig med Erik om, at tidsrummet for en
selvstændig epoke nok bliver lige lovlig lille, men omvendt er det nok
en begivenhed, der mindst berettiger til et underepokeskift.
(Så har jeg vist ikke fået sagt for meget...)
Mvh.
Klaus Kongsted
Petersen_Michael
news:SLnAb.18976$Wi7....@news.get2net.dk...
> Hvorfor benytter man overhovedet epoker (hvis man gør det)?. For mig
at
> se er en af de væsentlige grunde, at det visuelle indtryk af ens anlæg
> fremtræder (primært materielmæssigt) så ensartet, at man med
nogenlunde
> god ret kan hævde, at alt materiel på anlægget "hører sammen" - i bred
> fortolkning.
Jeg ser ingen grund til at lave om på noget der virker (skiftet i 1969)
mht. at anvende epokerne i praksis, er det jo nok noget individuelt,
om man vælger "en bestemt dag i 1967" "sommerkørerplanen 1970"
"epoke 3 uden skelen til under epoker" eller noget 4.
Personligt, kører jeg fra ca 1955 - 1972 men ikke i samme vognstamme !
(er "nød til" at starte inden T maskinen blev skrottet, og KK tankvogn,
samt Fynsk mælk, pynter på anlægget) men designrødt er bandlyst
--
Med venlig hilsen Michael Petersen
residerende i Nyborg
fjern dyret i min @dresse ved privat post
http://www.petersensweb.dk
Erik Olsen
Tak for svaret og forklaringerne, Klaus.
> Jeg er derimod - ligesom jeg fornemmer du er, Erik - stærkt uenig i
> deres forslag til skift mellem epoke III og IV
Nå ja, vil man ændre noget, bør man have orden i sine argumenter.
Hvad angår Lokomotivets øvrige indhold, har jeg forlængst opgivet at
sende dem korrekturer. Hvor jeg dog savner Signalposten!
Leif Joergensen
> Jeg er derimod - ligesom jeg fornemmer du er, Erik - stærkt uenig i
> deres forslag til skift mellem epoke III og IV (eller mere præcist
> placeringen af epoke IVa), og jeg finder den smule begrundelse, de
> mellem linjerne har leveret for 19474 som skifteår, dybt irrationel.
Mon ikke de mener det samme om dine?
>
> Lad mig først tage Lokomotivets forslag til epokeskift: Deres primære
> argument for 1974 som skifteår er som Erik også nævner indførelsen af
> IC-drift. I 1972 og 1973 kørte der "sorte" lyntog med præcis samme
> oprangering af designrøde vogne som IC-togene fra 1974, og i samme år
> kørte der designrøde regionalstammer på Kystbanen! Så efter Lokomotivets
> "normer" er der intet i vejen for at sætte en designrød MZ 1401 foran en
> stamme CC-vogne, og køre "epoke III"!
Er det da mere korrekt at blande E-maskiner og Bn-vogne og så køre
epoke IV?
Spøg til side. For mig at se er der tre væsentlige grunde til at lægge
epoke-skiftet senere end 1969:
1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut. De gammeldags baner
er groft sagt udrangeret. Tilbage står de tidsvarende baner
(MO-vognene høfligt undtaget).
2) Indførelsen af Intercitytog og nyt design var en synligt forandring
for passagererne. Det var indførelsen af UIC-litreringer ikke.
3) Oliekrisen i 1973/74 medførte til en vis grad en holdningsændring
til kollektive trafik og bremsede faktisk for en tid tilbagegangen.
Skete der noget særligt i 1969 (bortset fra prinsefødsler, månerejser
osv.)?
>
> Grunden til, at vi der udarbejdede den danske NEM 808DK, lagde skiftet i
> 1969, var dels hensynet til de generelle epoker (se
> http://www.morop.org/de/normes/nem800_d.pdf), hvor jeg tvivler på,
> Danmark overhovedet havde fået lov til at lave epokeskift i 1974; dels
> at skiftet til computer-litra på personvogne, udrangering af de fleste
> DSB-træpersonvogne (stort set afsluttet i 1970), og ombygningsprogrammet
> for AC/AV/CC m.fl. nok mere kunne berettige til et epokeskift, end den
> alt andet lige relativt isolerede hændelse, IC-køreplanen i 1974 var.
> Iøvrigt forsøgte vi i første udkast at lave overlap mellem 1969 og 1972
> i første udkast, hvilket vi ikke fik lov til af MOROP!
>
> Imidlertid har tyskerne i deres nyeste landespecifikke epokenormer fået
> lov til at lave overlap mellem epoke III og IV (overlappet er
> 1965-1970), så måske skulle vi gøre det samme i de danske normer?
Det ville ihvertfald være værd at overveje. Udfasningen af 1.
generations-S-togene til fordel for 2. generations-S-togene går jo
f.eks. på tværs af epokeskift i både 1969 og 1974.
Overlappende epoker kunne f.eks. se således ud:
I 1847-1920
II 1894-1945
III 1941-1974
IV 1969-1991
V 1990-
Blot til inspiration...
Med venlige epoke-hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
> Hvad angår Lokomotivets øvrige indhold, har jeg forlængst opgivet at
> sende dem korrekturer. Hvor jeg dog savner Signalposten!
Hørt! Synd at der ikke var nogen, der ville hjælpe dem i nødens stund.
Den lukning have Ulf Holtrups hjertebarn ikke fortjent.
Mht. Lokomotivet ville en grundigere korrekturlæsning før trykningen
nok hjælpe en del. Navnlig nr. 73 var godt forsynet med fejl, der
burde have været opdaget.
Det skal dog siges til Lokomotivets ros, at de gør opmærksom på deres
egne fejl. Banen opfatter derimod tilsyneladende sig selv som fejlfri.
Med venlige blad-hilsner
Leif Jørgensen
Tomas Skott
> epoke IV?
Det har faktisk fundet sted. Har set et billede af Emaskine trækkende af med
Bn-vogne
Spraka og Tyra
"> Det har faktisk fundet sted. Har set et billede af Emaskine trækkende af
med
> Bn-vogne
>
>
til Vestsjælland engang først i 70´erne (bl a til Høng), men det er jo
veterantogskørsel (trods de moderne vogne), og her kan alt jo lade sig gøre.
Rent bortset fra det har der jo kørt damp i epoke IV - også i Danmark.
/Svend
(der også mener at epoke IV starter samtidig med indførelse af UIC-litrering
på personvognsmateriellet)
Erik Olsen
> 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut. De gammeldags baner
> er groft sagt udrangeret. Tilbage står de tidsvarende baner
> (MO-vognene høfligt undtaget).
Privatbaner, nedlæggelsesår (for ikke-nedlagte baner er anført -):
AaAJ 1926
FFJ 1962-69
AHB 1969
AHJ 1969
AHTJ 1956
AB godsbane 1938-40 og fra 1947
ABA 1933
DBJ 1952-68
ETJ 1968
FJ -
GJ 1893 til DSB, -
GDS -
HAJ 1932-39
HHJ -
HHGB -
HFHJ -
HP 1950-63
HBS 1968
HJJ 1957
HOJ 1967
HV 1962
HTJ -
HVJ 1956
KB 1959
KEJ 1930
KS 1948
KSB 1948 til DSB, Farum-Slangerup 1954
KRB 1963
LB 1962
LJ -
LNJ - (Nærum-Vedbæk 1923)
MFVJ 1966
MTJ 1941
NKJ 1967
NRJ 1953
NFJ 1966
OMB 1966
NPMB 1961
OKMJ 1966
OHJ -
RHJ 1969
RØHJ 1961
RGGJ 1956
Rømøbanen 1940
SHJ 1879 til DSB, -
SKRJ 1968
SB -
SVJ 1966
SNNB 1966
SFJ (Od-Svg) 1949 til DSB
RFB godsbane fra 1962
RNB 1962
SNB 1964
ONFJ 1954
TFJ 1969
TKVJ 1951-68
VaGJ 1972
VNTJ Nørre Nebel-Tarm 1940, -
VGJ 1914 til DSB
VVGJ 1957
VLTJ -
ØJJ 1881 til DSB
ØSJS -
Hvor mange privatbaner er det nu lige som blev nedlagt efter 1969?
(fortsættes - rimeligvis)
Morten Flindt Larsen
Også jeg savner Signalposten meget, om end ikke ubetinget som
modeljernbaneblad alene, og alt andet lige var det et ret "snævert"
blad.
Argumenterne skal ganske rigtigt være i orden, så derfor har jeg
forleden sendt nedenstående læserbrev til Lokomotivet med håb om
optagelse:
Epoke III og IV
(...) m.h.t. epokeinddelingen, hvor I i nr. 76 atter en gang - omend
med et efterfølgende "?" - argumenterer for 1974 som "naturlig"
tidsskillelinie mellem epoke III og IV. Hvori det "naturlige" består,
skal jeg ikke gøre mig klog på, da det jo ikke drejer sig om
naturvidenskab, men derimod om en menneskeskabt afgrænsning mellem
noget så kompliceret som mj-tidsperioder. I sådanne sager bør man -
efter min mening - først og fremmest tilstræbe logik, objektivitet og
ikke mindst ENTYDIGHED, og så holder jeres 1974-argumentation ikke til
en nærmere efterprøvning.
Det er rigtigt, at DSB i 1974 indførte en helt ny driftform i
persontrafiken (IC- og Regionaltog), men dette er et rent
køreplanteknisk kriterie, der ikke i sig selv har indflydelse på
materiellets fysiske udseende; og dermed på modellernes udseende, som
epokeafgrænsningerne jo alt andet lige drejer sig om.
Der var efter 1974 fortsat en række persontog, som ikke faldt ind
under IC og Re-systemet, ligesom indsættelsen af moderniserede
personvogne og vogne i nyt rødt design ikke skete "overnight".
Tværtimod var brunt materiel et almindeligt syn i IC- og Re-togene
frem til slutningen af 1970'erne, og i sidebanetog udenfor
regionalsystemet i adskillige år endnu. En række vogntyper (og
lokomotiver) bibeholdt som bekendt den brune farve frem til
udrangeringen langt oppe i 1980'erne, så der er ingen logik og
entydighed i materiellets farver, der kan tjene til en afgrænsning
mellem epoke III og IV. Dette gælder også farverne på
specialvogne/tjenestevogne, hvor kun en begrænset del af de ældre grå
vogne blev ommalet i gult. Og med hensyn til den totale udrangering af
ældre trævogne (CP), så er det da rigtigt, at den fandt sted omkring
1972, men der var siden midten af 1960'erne kun forholdsvis få
trævogne i drift, så disse vognes udrangering kan ikke være noget
tungvejende epokekriterie. Det samme gælder den sporadiske brug af
damplokomotiver i plandrift 1965-70. I modsætning til vognfarver,
skriftsnit og andre "ikke-generelle" valgkriterier, så fandt
omlitreringerne i 1965 (godsvogne) og 1969 (personvogne) sted over en
- i forhold til overgangen fra brunt til rødt design - meget kort
tidsperiode, og den omfattede (i princippet) alt rullende materiel, da
det a.h.t. afviklingen af den daglige drift var bydende nødvendigt med
fuldstændig entydighed i litra og numre. Farverne og designet kunne
man derimod altid ændre "hen ad vejen". Derfor er en 1965/69
tidsskillelinie mellem epoke III og IV efter min opfattelse den mest
logiske for gods- hhv. personvogne.
De samme forhold gør sig gældende med tidligere epokeskift (I/II i
1892, II/III i 1941), hvor omlitreringerne skete i løbet af få år, men
derimod kan - og bør - man bestemt anvende design og farvekriterier,
når man finopdeler epokerne i underepoker a, b, c. Her drejer det sig
jo om materiel litreret og numerreret ud fra ét og samme
litreringssystem.
Det er i øvrigt rigtigt, at de sidste år af "jeres" epoke III
(1969-74) var præget af en forvirret blanding af forskellige designs,
skriftsnit m.m., MEN med enkelte undtagelser var alle disse
"forvirrende" vogne siden 1969 forsynet med UIC-litrering
("computernumre"), og de var for manges vedkommende i almindelig drift
længe efter K74. Og så VAR den forvirrede designblanding altså
virkelighed, når man så på tog i disse år, så det tjener intet til at
henføre den til epoke III ud fra æstetiske hensyn (læs: fordi man
bedst kan lide røde tog på modeljernbanen). Perioden bør i stedet
betegnes som IV.a, men det er jo nok svært at lave om på nu. Og dermed
når jeg frem til min pointe: Lad den enkelte modelbygger selv vælge ud
fra de kriterier, som han eller hun finder mest "naturlige"!
Blot til gruppens orientering og eventuelle nedsabling.
Herlig hislen
M:o)rten
Erik Olsen
>
> Også jeg savner Signalposten meget, om end ikke ubetinget som
> modeljernbaneblad alene, og alt andet lige var det et ret "snævert"
> blad.
Ja, man kunne godt kalde Signalposten "snævert" selvom det dækkede både
jernbane- og modelbaneemner. Men grundigheden var i højsædet.
> Argumenterne skal ganske rigtigt være i orden, så derfor har jeg
> forleden sendt nedenstående læserbrev til Lokomotivet med håb om
> optagelse:
Det gjorde jeg også som reaktion på en artikel i Lokomotivet nr. 67, men
det resulterede i at jeg blev svinet til og beskyldt for at blande
interesser sammen, fordi jeg bestyrede DMJUs hjemmeside (det gør jeg
stadig, selvom jeg ikke skilter så meget med det).
Erik Olsen
>
> 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut. De gammeldags baner
> er groft sagt udrangeret. Tilbage står de tidsvarende baner
> (MO-vognene høfligt undtaget).
(fortsat)
Statsbanestrækninger, nedlæggelsesår (for ikke-nedlagte baner er
anført -):
Bramminge-Grindsted godsbane fra 1971
Bramminge-Ribe -
Bramminge-Funder 1971
Brande-Grindsted 1971
Bredebro-Løgumkloster 1936
Dalmose-Skelskør godsbane fra 1950, 1975
Fredericia-Middelfart -
Fredericia-
Klaus Kongsted
"Leif Joergensen" wrote...
> > Jeg er derimod - ligesom jeg fornemmer du er, Erik - stærkt uenig i
> > deres forslag til skift mellem epoke III og IV (eller mere præcist
> > placeringen af epoke IVa), og jeg finder den smule begrundelse, de
>
> Mon ikke de mener det samme om dine?
Der er vel ingen af mine (vores) argumenter, der - i modsætning til
Lokomotivets - er faktuelt forkerte ;-)
> > Lad mig først tage Lokomotivets forslag til epokeskift: Deres
primære
> > argument for 1974 som skifteår er som Erik også nævner indførelsen
af
> > IC-drift. I 1972 og 1973 kørte der "sorte" lyntog med præcis samme
> > oprangering af designrøde vogne som IC-togene fra 1974, og i samme
år
> > kørte der designrøde regionalstammer på Kystbanen! Så efter
Lokomotivets
> > "normer" er der intet i vejen for at sætte en designrød MZ 1401
foran en
> > stamme CC-vogne, og køre "epoke III"!
>
> Er det da mere korrekt at blande E-maskiner og Bn-vogne og så køre
> epoke IV?
Som Tomas Skott så udmærket har redegjort for, så jo!
> Spøg til side. For mig at se er der tre væsentlige grunde til at lægge
> epoke-skiftet senere end 1969:
Først og fremmest er alle lande-specifikke epokeopdelinger nødt til at
følge de generelle epoker defineret i NEM 800. Og her er intervallet for
skiftet altså nu en gang defineret som 1965-1970. Og realistisk set har
vi i Danmark nok _ret_ svært ved at gøre noget ved dette.
Og netop dette punkt er en af grundene til, jeg er lidt småirriteret
over Lokomotivets holdning - det er nemlig ægte landsby-mentalitet uden
sans for, hvad der måtte ligge bag de eksisterende epoker!
> 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut.
... og havde "stort set" været det et par år. Dette er i hvert fald ikke
lige et argument for specielt 1974
> 2) Indførelsen af Intercitytog og nyt design var en synligt
forandring
> for passagererne. Det var indførelsen af UIC-litreringer ikke.
Vis mig lige den visuelle forskel mellem et "sort" lyntog oprangeret af
designvogne i 1973 og et IC-tog i 1974?
Derimod er indførelsen af UIC-litreringer særdeles synligt.
> 3) Oliekrisen i 1973/74 medførte til en vis grad en holdningsændring
> til kollektive trafik og bremsede faktisk for en tid tilbagegangen.
Og denne holdningsændring er jo utrolig synlig på vores anlæg ;-)
> Skete der noget særligt i 1969 (bortset fra prinsefødsler, månerejser
> osv.)?
Som jeg vist tidligere har redegjort for, havde det første forslag
overlap 1969-72 mellem epoke IIIc og IVa. Af to grunde blev dette
forkastet af MOROP: Dengang var det (åbenbart i modsætning til nu) ikke
tilladt at have overlap; og dels hensynet til de generelle epoker i NEM
800.
> > ...
> >
> > Imidlertid har tyskerne i deres nyeste landespecifikke epokenormer
fået
> > lov til at lave overlap mellem epoke III og IV (overlappet er
> > 1965-1970), så måske skulle vi gøre det samme i de danske normer?
>
> Det ville ihvertfald være værd at overveje. Udfasningen af 1.
> generations-S-togene til fordel for 2. generations-S-togene går jo
> f.eks. på tværs af epokeskift i både 1969 og 1974.
Egentlig var jeg selv oprindeligt mest stemt for at lave epokeskiftet i
1972 (jeg kan derimod ikke se den store begrundelse for 1974), men det
må vi som nævnt formentlig ikke.
"Nødløsningen" kunne være at rykke skiftet endnu længere tilbage (f.eks.
til godsvognsomlitreringen i 1965), eller - som kompromis, selvom jeg
ikke selv er enig heri, at rykke skiftet mellem epoke IVa og IVb frem
til 1974?
> Overlappende epoker kunne f.eks. se således ud:
>
> I 1847-1920
> II 1894-1945
> III 1941-1974
> IV 1969-1991
> V 1990-
>
> Blot til inspiration...
Inspiration er altid godt!
Men hvad mener andre egentlig?
Mvh.
Klaus Kongsted
Erik Olsen
>
> 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut. De gammeldags baner
> er groft sagt udrangeret. Tilbage står de tidsvarende baner
> (MO-vognene høfligt undtaget).
Jeg beklager den tidligere fejlafsendelse af indlægget inden det var
færdigskrevet.
(fortsat)
Statsbanestrækninger, nedlæggelsesår:
Bramminge-Grindsted godsbane fra 1971
Bramminge-Funder 1971
Brande-Grindsted 1971
Bredebro-Løgumkloster 1936
Dalmose-Skelskør godsbane fra 1950, 1975
Hobro-Ålestrup 1966
Hvalsø-Frederikssund 1936
Farum-Slangerup 1954
Laurbjerg-Silkeborg 1971
Middelfart-Strib godsbane 1934-44, fra 1947
Nykøbing F-Gedser
Odense-Fåborg 1954
Padborg-Tørsbøl 1932
Randers-Ryomgård godsbane fra 1971
Ringe-Nyborg 1962
Ringsted-Hvalsø 1936
Rødekro-Løgumkloster 1936
Skive-Glyngøre godsbane fra 1971
Skjern-Videbæk godsbane fra 1955
Slagelse-Sandved godsbane fra 1971
Sandved-Næstved 1971
Slagelse-Høng til HTJ 1971
Høng-Gørlev godsbane fra 1971
Gørlev-Værslev 1971
Sorø-Vedde 1950
Svendborg-Fåborg 1954
Svendborg-Nyborg 1964
Sønderborg-Mommark 1962
Tommerup-Assens godsbane fra 1966
Tønder-Højer Sluse
Vester Sottrup-Skelde 1932
Viborg-Herning 1971
Viborg-Ålestrup godsbane fra 1959
Vojens-Haderslev
Ålestrup-Løgstør godsbane fra 1966
Der er sikkert nogle unøjagtigheder og manglende angivelser i dette og
mit tidligere indlæg om privatbanerne, men det vigtigste er angivelserne
for perioden 1969-74. For privatbanernes vedkommende var nedlæggelserne
generelt overstået i 1969, og for statbanestrækningernes vedkommende var
skæbneåret 1971.
Der er således her ingen argumenter at hente for et epokeskift i 1974.
Petersen_Michael
news:br82qs$i8$1...@news.net.uni-c.dk...
> For privatbanernes vedkommende var nedlæggelserne
> generelt overstået i 1969, og for statbanestrækningernes vedkommende
var
> skæbneåret 1971.
Hvor stor betydning vil man som MJer tillægge, nedlæggelsen af en serie
strækninger ? Som MJer, er det vel de færreste der har plads til
materiel,
fra mere end et enkelt eller to jernbaneselskaber / strækninger..
Leif Joergensen
> >
> > 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> > sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut. De gammeldags baner
> > er groft sagt udrangeret. Tilbage står de tidsvarende baner
> > (MO-vognene høfligt undtaget).
>
>
> mit tidligere indlæg om privatbanerne, men det vigtigste er angivelserne
> for perioden 1969-74. For privatbanernes vedkommende var nedlæggelserne
> generelt overstået i 1969, og for statbanestrækningernes vedkommende var
> skæbneåret 1971.
>
> Der er således her ingen argumenter at hente for et epokeskift i 1974.
I den almindelige bevidsthed er den store privatbanemassakre i årene
1966-1969. Sidebanemassakren er i 1971. Dertil kommer så et par
efternølere i form af VaGJ i 1972 og Haderslevbanen i 1974. Ved at
sige 1974 får man næsten det hele dækket ind, hvor imod man med 1969
placerer sig selv mellem to stole.
Men 1974 er også efter min opfattelse lige lovligt sent. 1972 ville
nok være mere passende. Her indføres det nye design, den sidste hele
privatbanenedlæggelse finder sted, og København siger farvel til
sporvognene.
Med venlige 1972-hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
> > Er det da mere korrekt at blande E-maskiner og Bn-vogne og så køre
> > epoke IV?
>
> Som Tomas Skott så udmærket har redegjort for, så jo!
Og som Svend så udmærket har redegjort for så nej! ;-)
>
> > Spøg til side. For mig at se er der tre væsentlige grunde til at lægge
> > epoke-skiftet senere end 1969:
>
> Først og fremmest er alle lande-specifikke epokeopdelinger nødt til at
> følge de generelle epoker defineret i NEM 800. Og her er intervallet for
> skiftet altså nu en gang defineret som 1965-1970. Og realistisk set har
> vi i Danmark nok _ret_ svært ved at gøre noget ved dette.
>
> Og netop dette punkt er en af grundene til, jeg er lidt småirriteret
> over Lokomotivets holdning - det er nemlig ægte landsby-mentalitet uden
> sans for, hvad der måtte ligge bag de eksisterende epoker!
På den anden side kan man vel også sige at tidsperioden 1965-1970 er
udtryk for snvæversyn i NEM. Allerede da man definerede denne periode,
burde man da have været klar over, at ikke alle lande ville kunne
holde sig strengt til dem. Jvf. Sverige og Norge.
>
> > 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> > sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut.
>
> ... og havde "stort set" været det et par år. Dette er i hvert fald ikke
> lige et argument for specielt 1974
Så 1972 da. 1974 er ingen hellig ko for mit vedkommende. Tværtimod
skal jeg gerne være med til slagtningen.
>
> > 2) Indførelsen af Intercitytog og nyt design var en synligt
> forandring
> > for passagererne. Det var indførelsen af UIC-litreringer ikke.
>
> Vis mig lige den visuelle forskel mellem et "sort" lyntog oprangeret af
> designvogne i 1973 og et IC-tog i 1974?
>
> Derimod er indførelsen af UIC-litreringer særdeles synligt.
Passagererne ser ikke, om der står B 2000 eller VXT-HR 27 248975 654-0
på togene. Til gengæld ser de på, hvornår togene kører. Her var
indførelsen af IC-systemet et kæmpe skridt fremad.
Nyt design bliver ikke indført over-night. For MZ´erne tog det f.eks.
15 år. Men designet fylder altså visuelt betydeligt mere end
litreringerne.
>
> > 3) Oliekrisen i 1973/74 medførte til en vis grad en holdningsændring
> > til kollektive trafik og bremsede faktisk for en tid tilbagegangen.
>
> Og denne holdningsændring er jo utrolig synlig på vores anlæg ;-)
Det var et argument for 1974. Dermed er ikke sagt, at jeg også støtter
det. Det gør jeg nemlig ikke.
>
> Egentlig var jeg selv oprindeligt mest stemt for at lave epokeskiftet i
> 1972 (jeg kan derimod ikke se den store begrundelse for 1974), men det
> må vi som nævnt formentlig ikke.
>
> "Nødløsningen" kunne være at rykke skiftet endnu længere tilbage (f.eks.
> til godsvognsomlitreringen i 1965), eller - som kompromis, selvom jeg
> ikke selv er enig heri, at rykke skiftet mellem epoke IVa og IVb frem
> til 1974?
Epokeskift i 1965 vil nok stride mod vores indarbejdede logik. Et
epokeskift i 1972 vil derimod være klart at foretrække.
Kompromisset om skiftet mellem IVa og IVb i 1974 er derimod nok
uspiseligt for de fleste jvf. både dine egne og Lokomotivets
argumenter.
Med venlige skifte-hilsner
Leif Jørgensen
Morten Flindt Larsen
> Det gjorde jeg også som reaktion på en artikel i Lokomotivet nr. 67, men
> det resulterede i at jeg blev svinet til og beskyldt for at blande
> interesser sammen, fordi jeg bestyrede DMJUs hjemmeside (det gør jeg
> stadig, selvom jeg ikke skilter så meget med det).
Åh herregud da, som det ikke var nok med striden om Irak. Ja, man skal
passe på ikke at være "inhabil", også selv om det kun er en hobby!!
SUK!
Sjovt, at folk, der ellers går meget op i detaljer og korrekte
modeller kan acceptere epoke IV- og epoke III-litreringer i et syndigt
mix, når det gælder årene 1965/69-1974....
Venlig hilsen
M:o)rten
Morten Flindt Larsen
>Apropos sporvogne. Her må vi da HELT klart også have indført en
epoke-inddeling, som kan debatteres på livet løs!! Hvornår var de nu,
at man skiftede design og nummersystemer i København, Århus og
Odense?!?!!
Vh
M:o)rten
Peter Rosenthal Hansen
>
> I det nye nummer af lokomotivet (nr. 76) som dukkede op i dag, er der igen
> en snak om afgrænsning af epokerne 3 og 4, hvor lokomotivet lægger grænsen
> omkring 1974 i modsætning til 1969 andre steder.
>
Hej allesammen
Efter at have fulgt denne debat undrer det mig at det ikke kun
er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
Holde da helt kæft for en gang pindehuggeri.
Mange dybt forundredede hilsener
Eders ærbødige Peter
Erik Olsen
> Lars Lindhard wrote:
>>
>> I det nye nummer af lokomotivet (nr. 76) som dukkede op i dag, er
>> der igen en snak om afgrænsning af epokerne 3 og 4, hvor lokomotivet
>> lægger grænsen omkring 1974 i modsætning til 1969 andre steder.
>>
> er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
>
> Holde da helt kæft for en gang pindehuggeri.
Tag det nu roligt, vi ved godt at du stadig kører med Brio-tog.
Peter Rosenthal Hansen
>
> Peter Rosenthal Hansen wrote:
> > Lars Lindhard wrote:
> >>
> >> I det nye nummer af lokomotivet (nr. 76) som dukkede op i dag, er
> >> der igen en snak om afgrænsning af epokerne 3 og 4, hvor lokomotivet
> >> lægger grænsen omkring 1974 i modsætning til 1969 andre steder.
> >>
> > Efter at have fulgt denne debat undrer det mig at det ikke kun
> > er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
> >
> > Holde da helt kæft for en gang pindehuggeri.
>
> Tag det nu roligt, vi ved godt at du stadig kører med Brio-tog.
>
Selvfølgelig, men jeg vil da godt vide om min træbane er epoke 2
eller 3.
Hvis jeg har taget fejl, er det jo nødigt at jeg får krisehjælp
mod mine seriøse neuroser, der kan udvikle sig til yderligere
indlæg i NG, yrrrrf, og himmelen forbyde det !!!!
I øvrigt troede jeg ikke at Brio havde Amerikansk scala N §:-))
Mange hilsener, kys og kram, hav en rigtig GOD jul
Peter
Erik Olsen
>
> I øvrigt troede jeg ikke at Brio havde Amerikansk scala N §:-))
Hvordan ser man forskel?
> Mange hilsener, kys og kram, hav en rigtig GOD jul
I lige måde, Peter :-)
Klaus Kongsted
"Leif Joergensen" wrote...
> > > Er det da mere korrekt at blande E-maskiner og Bn-vogne og så køre
> > > epoke IV?
> >
> > Som Tomas Skott så udmærket har redegjort for, så jo!
>
> Og som Svend så udmærket har redegjort for så nej! ;-)
Hvad har Svends P-maskine-udflugtstogs-oprangering med Tomas' påpegning
af det korrekte i E-maskiner og Bn-vogne i samtidig drift at gøre?
Nå, nu nærmer vi os vist for alvor pindehuggeri ;-)
> > Først og fremmest er alle lande-specifikke epokeopdelinger nødt til
at
> > følge de generelle epoker defineret i NEM 800. Og her er intervallet
for
> > skiftet altså nu en gang defineret som 1965-1970. Og realistisk set
har
> > vi i Danmark nok _ret_ svært ved at gøre noget ved dette.
> >
> > Og netop dette punkt er en af grundene til, jeg er lidt småirriteret
> > over Lokomotivets holdning - det er nemlig ægte landsby-mentalitet
uden
> > sans for, hvad der måtte ligge bag de eksisterende epoker!
>
> På den anden side kan man vel også sige at tidsperioden 1965-1970 er
> udtryk for snvæversyn i NEM. Allerede da man definerede denne periode,
> burde man da have været klar over, at ikke alle lande ville kunne
> holde sig strengt til dem. Jvf. Sverige og Norge.
Jo, det kan du jo sådan set have ret i, men "politik er det muliges
kunst", og jeg tror desværre ikke, at det er realistisk at ændre de
generelle normer for de skandinaviske landes skyld. Man skal nok heller
ikke glemme, at der er en grund til det forholdvis snævre interval;
bl.a. hensynet til modelfabrikanterne. Norges problem er vist noget helt
andet, mens Sveriges problem svjv. snarere er skiftet mellem epoke II og
III. Sverige var jo et af de få lande i Europa, som på jernbaneområdet
var stort set uberørt af 2. verdenskrig.
> > > 1) I 1969 befinder man sig midt i den store privatbane- og
> > > sidebane-massakre. I 1974 er den stort set slut.
> >
> > ... og havde "stort set" været det et par år. Dette er i hvert fald
ikke
> > lige et argument for specielt 1974
>
> Så 1972 da. 1974 er ingen hellig ko for mit vedkommende. Tværtimod
> skal jeg gerne være med til slagtningen.
Som nævnt gik jeg også mest ind for 1972, men det var desværre ikke
muligt. Men jeg kan ikke se det store problem, for der er jo allerede et
underepokeskift i 1972 (IVa->IVb)
> Passagererne ser ikke, om der står B 2000 eller VXT-HR 27 248975 654-0
> på togene. Til gengæld ser de på, hvornår togene kører. Her var
> indførelsen af IC-systemet et kæmpe skridt fremad.
Ja, men det er altså ikke for de daværende passagerers skyld, vi har
epoker, det er for vores egen (=MJ-entusiasterne).
> Nyt design bliver ikke indført over-night. For MZ´erne tog det f.eks.
> 15 år. Men designet fylder altså visuelt betydeligt mere end
> litreringerne.
...og det er jo lige netop derfor, der er underepokeskift i 1972!
> Epokeskift i 1965 vil nok stride mod vores indarbejdede logik. Et
> epokeskift i 1972 vil derimod være klart at foretrække.
>
> Kompromisset om skiftet mellem IVa og IVb i 1974 er derimod nok
> uspiseligt for de fleste jvf. både dine egne og Lokomotivets
> argumenter.
Tjaaa, vi kommer nok ikke videre herfra - ikke dermed sagt, at jeg er
særlig uenig med dig, men nu har jeg forklaret baggrunden for de
nuværende epokeskift.
Mvh.
Klaus Kongsted
Leif Joergensen
> > Tag det nu roligt, vi ved godt at du stadig kører med Brio-tog.
> >
>
> Selvfølgelig, men jeg vil da godt vide om min træbane er epoke 2
> eller 3.
>
> Hvis jeg har taget fejl, er det jo nødigt at jeg får krisehjælp
> mod mine seriøse neuroser, der kan udvikle sig til yderligere
> indlæg i NG, yrrrrf, og himmelen forbyde det !!!!
>
> I øvrigt troede jeg ikke at Brio havde Amerikansk scala N §:-))
>
> Mange hilsener, kys og kram, hav en rigtig GOD jul
>
> Peter
Hvad med et besøg på Brio´s Lekoseum i Osby? Tjek www.brio.se/lekoseum
(til pindehuggere og børneforældre: de har også modeltog og Barbie)
Med venlige Brio-hilsner
Leif Jørgensen
Leif Joergensen
> >Apropos sporvogne. Her må vi da HELT klart også have indført en
> epoke-inddeling, som kan debatteres på livet løs!! Hvornår var de nu,
> at man skiftede design og nummersystemer i København, Århus og
> Odense?!?!!
>
> Vh
> M:o)rten
København og Århus var jo ret vilde med deres gule farver og malede
ikke så meget om (KS´overtagelse af FS i 1919 undtaget). Odense nåede
derimod at skifte farve to gange og alligevel var der vogne der kørte
i de oprindelige farver til det sidste...
Større omlægninger af nummersystemet har kun København beskæftiget sig
med. Den største var i årene 1920-1924.
En epokeinddeling kunne være som følger:
I) 1863-1902
a) 1863-1884 De første selskaber og linier opstår i København.
Hovedsageligt toetages vogne. Sporomnibusser på
Frederiksberg
b) 1884-1897 Nettet bliver finmasket. Nye selskaber og linier.
Dampsporvej på Strandvejen. Forsøg med gassporvogne.
Både to- og enetages ogne.
Kortlivet sporvejslinie i Århus
c) 1897-1902 De fleste selskaber fusionerer til to nye selskaber.
Næsten alle linier elektrificeres. Flere
omlægninger.
Nye vogne hovedsageligt enetages.
II) 1902-1945
a) 1902-1911 Indførelse af linienumre.
Fortsat knopskydning på linienettet. Enkelte nye
linier.
Hovedsageligt enetages vogne. Dog toetages på
Frederiksberg.
Sporvejsnettet i Gentofte elektrificeres og udbygges
Atter sporveje i Århus.
b) 1911-1919 Kommunal overtagelse af sporvejene i København.
Fortsat udbygning af linienettet.
De sidste hestesporvogne forsvinder.
1. verdenskrig medfører en del indskrænkninger.
Sporvejene i Gentofte selvstændige.
Sporveje i Odense.
c) 1919-1940 Frederiksbergs sporveje indlemmes i København.
Større omlægning af linienettet.
Fortsat udbygning af linienettet men efterhånden
stilstand.
Natsporvogne og skovvogne.
Toetages vogne og åbne bivogne udgår. Bogievogne
indføres.
Større omnummerering af vognparken.
Mindre udbygning af Århus Sporveje.
Nyt mørkerødt design i Odense.
d) 1940-1945 2. verdenskrig medfører en stor belastning for
sporvejene.
Indskrænket drift og materialemangel. Mange
omlægninger.
Natsporvogne og skovvogne indstilles.
København anskaffer scrapvogne.
Århus sporvejes vognpark går op i røg ved
scharlburgtage.
III) 1945-1972
a) 1945-1952 En del mindre udbygninger af linienettet.
Få nye sporvogne.
Nye sporvogne i Århus.
b) 1952-1960 Flere mindre sporvejslinier nedlægges.
Natsporvejsdriften genoptages men bussificeres
senere.
En del ældre vogne udrangeres.
Sporvejene i Gentofte og Odense bussificeres.
c) 1960-1972 Planskitsen og Langtidsplanen.
Total afvikling af sporvejsdriften.
Ledvogne anskaffes men efterhånden udrangeres alle
vogne.
Flere kavalkader.
Århus sporveje bussificeres.
Sporvejshistorisk Selskab stiftes og anskaffer flere
vogne.
IV) 1972-?
a) 1972-1978 Ingen regulær sporvejsdrift mere.
Sporvejsmuseet bygges.
Omstigningsklubben stiftes og begynder drift i
Skælskør.
Det jyske sporvejsmuseet stiftes med kuldsejler.
b) 1978-1989 Flere planer om genindførelse af sporvejene.
Sporvejsmuseet indvies og udbygges løbende.
Vognparken vokser støt.
HT-museet oprettes.
c) 1989-2003 Voksende sporvejsvelvilje hos politikerne.
Løbende udbygning af Sporvejsmuseet.
Valby Gamle Remise og ledvognsprojektet.
Flere kavalkader.
d) 2003-? Regulære sporveje lader stadig vente på sig.
Sporvejsmuseet overtager HT-museet.
Større udbygninger i vente.
Med venlige sporvejshilsner
Leif Jørgensen
Keld H. Mikkelsen
> Efter at have fulgt denne debat undrer det mig at det ikke kun
> er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
Faktisk synes jeg at du har noget ret i dit udsagn.
Hvad er egentligt idéen med at inddele f.eks. Danmark's 156 årige
jernbanehistorie i et antal epoker ?
Et eksempel:
Hr. Jensen vil gerne køre "epokerigtig" kørsel, og har valgt at at køre
epoke IV, og køber således kun rullende materiel mærket med "epoke IV". Til
epoke IV kan man bl.a. få modeller af ØSJS MX 41 samt ØSJS B 50-51 i
Østbanens blodrøde/gule design, så disse modeller køber hr. Jensen så. Disse
modeller passer egentligt fint sammen rent designmæssigt, så det er sikkert
et flot stilrent tog, som hr. Jensen nu har kørende rundt på sit anlæg.
En mindre detalje er dog, at ØSJS B 50-51 kørte i midten af 70'erne, og
således havde været ophugget i ca. 20 år, da ØSJS MX 41 kom til Østbanen i
1989, så hr. Jensen's tog har aldrig kørt i virkeligheden. Hr. Jensen er dog
mest modeljernbaneinteresseret, og kender således ikke Østbanens historie,
så han har således anskaffet dette materiel i god tro.
Og nu til min pointe:
Ved at opdele 156 år i epoker, så gør man vel egentligt de knap så
1:1-interesserede en bjørnetjeneste, idet at de således nemt kan komme til
at køre med ikke historiske oprangeringer indenfor samme epoke. Så hvorfor
bruger man ikke årstal istedet ?
Modeljernbanefabrikanterne kunne vel egentligt ligeså godt skrive f.eks.
1957-1969 udenpå kassen til en model, i stedet for at skrive epoke III ?
Min opfordring:
Afskaf epokerne, og brug årstal i stedet.
--
mvh. Keld H. Mikkelsen
http://www.jernbanebilleder.dk
Keld H. Mikkelsen
> En mindre detalje er dog, at ØSJS B 50-51 kørte i midten af 70'erne,
> og således havde været ophugget i ca. 20 år, da ØSJS MX 41 kom til
> Østbanen i 1989,
En lille tastefejl - der skulle selvfølgelig have stået10 år.
Erik Olsen
> Peter Rosenthal Hansen wrote:
>> Efter at have fulgt denne debat undrer det mig at det ikke kun
>> er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
>
> Faktisk synes jeg at du har noget ret i dit udsagn.
Fuldstændig rigtigt.
Mit byggeri i skala 0 er da også koncentreret omkring 12. juli 1900 som
var en dejlig sommermandag med blændende solskin lige efter en periode
med øsende regnvejr, rigtig dansk sommer. Derfor er alt det grønne
stadig grønt, men vandpytterne er fordampet. Træ uden løv og vandpytter
er nemlig svære at lave i model.
Glenn B. Andersen
> Mit byggeri i skala 0 er da også koncentreret omkring 12. juli 1900
> som var en dejlig sommermandag med blændende solskin lige efter en
> periode med øsende regnvejr, rigtig dansk sommer.
På hvilket klokkeslet ?
Glenn
Erik Olsen
I praksis ca. Kl. 4 Morgen til Kl. 11 Aften. Det skal jo være muligt at
køre et døgns trafik.
Klaus D. Mikkelsen
>
> I praksis ca. Kl. 4 Morgen til Kl. 11 Aften. Det skal jo være muligt at
> køre et døgns trafik.
Ellers ville det jo ikke være en modelbane, men blot et diorama.
Klaus
--
Se på http://www.modelbaneeuropa.hadsten.dk
det er Modelbane Europas hjemmeside
Modeltog, NE2 internetopsætning og andet:
http://home6.inet.tele.dk/moppe
Morten Flindt Larsen
M
Morten Flindt Larsen
> > Modeljernbanefabrikanterne kunne vel egentligt ligeså godt skrive f.eks.
> 1957-1969 udenpå kassen til en model, i stedet for at skrive epoke III ?
>
> Min opfordring:
> Afskaf epokerne, og brug årstal i stedet.
HØRT! Egentlig burde man køre efter revisionsdatoerne på vangerne, men
det er (måske) at gå til yderligheder, også fordi kun et mindretal af
modeltogsproducenterne trykker (korrekte) vangepåskrifter på
modellerne.... for slet ikke at nævne transfer-producenterne.
Faktisk synes jeg, at årstalsangivelser i stedet for epoker er en
brandgod idé (elementært, min kære Watson), idet der dermed opnås
størst fleksibilitet for den enkelte mj-person også til at køre med
korrekte tog indenfor en begrænset tidsperiode af den pågældende
"epoke". Og producenterne ved vel alt andet lige, hvornår (ca.) et
givent stykke rullende materiel har kørt, siden de kan knytte en
epoke-angivelse til modellen.
Erik Olsen
>
> HØRT! Egentlig burde man køre efter revisionsdatoerne på vangerne, men
> det er (måske) at gå til yderligheder, også fordi kun et mindretal af
> modeltogsproducenterne trykker (korrekte) vangepåskrifter på
> modellerne.... for slet ikke at nævne transfer-producenterne.
De ligger lidt i skygge men kan sagtens ses på
http://www.modelbaneteknik.dk/model/vogn/kc.jpg.
Tomas Skott
> påpegning af det korrekte i E-maskiner og Bn-vogne i samtidig drift
> at gøre?
>
> Nå, nu nærmer vi os vist for alvor pindehuggeri ;-)
Jeg tror det omtalte billede er at finde i et ældre nummer af "Lokomotivet",
men husker dog, der er tale om et s/h foto, men vil dog formode, at der er
tale om "brune" Bn-vogne, da E-maskinerne vist ikke blev brugt særlig meget
omkring '72. Der kan selvfølgelig være tale om et udflugtstog?
/Tomas
Morten Flindt Larsen
>
> De ligger lidt i skygge men kan sagtens ses på
> http://www.modelbaneteknik.dk/model/vogn/kc.jpg.
Tak for herlig "mj-porno" (som jeg godt kendte i forvejen), men mon
ikke det er bare EN SMULE for store forventninger at stille til
industrimateriel i HO og N (for slet ikke at tale om TT)?!?
M:o)rten
Morten Flindt Larsen
> Efter at have fulgt denne debat undrer det mig at det ikke kun
> er årstallet der er interessant, det må da være klokkeslettet.
>
M:o)rten
Carsten S. Lundsten
De er da på mine N-modeller... Og også på Eriks :-)
Carsten
Morten Flindt Larsen
> De er da på mine N-modeller... Og også på Eriks :-)
>
og læsbare .... og med korrekte angivelser .... eller køber I kun
modeller med vangepåtryk?
M:o)rten
Klaus Kongsted
"Morten Flindt Larsen" wrote ...
Ja, og hvis de ikke er der fra fabrikken sætter vi dem selv på ;-)
Mvh.
Klaus Kongsted
Carsten S. Lundsten
Det har de da alle, bortset fra at på vore amerikanske modeller står det
som regel på vognkassen ;-)
Carsten
Erik Olsen
Lars Lindhard
> ... som det ses på http://www.modelbaneteknik.dk/n-scale/ATSF31538.jpg
Hej Erik
Hvad er det for koblinger?
mvh
Lars
PS er landskabet virkelig så bart over there? :-)
Karsten Madsen
Er det ikke de hersens N-kadee.. eller er jeg helt afsporet.
--
mvh Karsten
Fjern det dyr som siger vov i min mailadresse
Se tips til N'der på
http://www.drosselvej.dk/Nr6/nr6.html
Erik Olsen
Micro-Trains type 1015, se
http://www.modelbaneteknik.dk/n-scale/kobl/mtcouplers.htm
> PS er landskabet virkelig så bart over there? :-)
Det er bare Plywood Plains ...
Carsten S. Lundsten
> Lars Lindhard wrote:
> >> ... som det ses på
> >> http://www.modelbaneteknik.dk/n-scale/ATSF31538.jpg
> > Hvad er det for koblinger?
>
> Er det ikke de hersens N-kadee.. eller er jeg helt afsporet.
Jow. De hedder Micro-Trains når det er skala N og Z, men er iøvrigt
samme kobling som Kadee.
Carsten
Morten Flindt Larsen
> > det som regel på vognkassen ;-)
>
revisionsdatoerne er læsbare, så hardcore-epokekørerne kan oprangere
100 % korrekte tog.... Det må bare være besværligt at rangere med
lup.... :O)
M:o)rten
Morten Flindt Larsen
> Er det ikke de hersens N-kadee.. eller er jeg helt afsporet.
K.D.Lang?! Nåh nej, det er vist en anden chatgruppe.... :O)
Erik Olsen
>
> Nå, ja, okay (hva' forstår bønder sig på agurkesalat?!)!! Når bare
> revisionsdatoerne er læsbare, så hardcore-epokekørerne kan oprangere
> 100 % korrekte tog.... Det må bare være besværligt at rangere med
> lup.... :O)
Ja, man checker naturligvis byggedato (BLT 6-50 på Bx57 no. 31538). En
anden dato på vognen er tidspunktet for seneste vejning (her NEW 6-50).
Ved reparationer eller ombygninger skulle vognen vejes, eller senest 30
mdr. siden foregående vejning (i 30'erne og 40'erne). Ny vejedato
påførtes f. eks. som AQ 10-41 (sted og måned-år).
Her er oplysninger om nye modeller der tilbydes, helt uvurderlige. Et
eksempel er George Irwin fra http://www.irwinsjournal.com/umtrr/ der
hver måned udsender et fyldigt nyhedsbrev om nyheder fra mm
Micro-Trains.
Morten Flindt Larsen
> eksempel er George Irwin fra http://www.irwinsjournal.com/umtrr/ der
> hver måned udsender et fyldigt nyhedsbrev om nyheder fra mm
> Micro-Trains.
Ja, SÅ kan det vel snart ikke drives mere ud i det avancerede. Det
næste bliver vel læsbare (og udtagelige) fragtbreve i
seddelholderne.... De er spøjse, de amerikanere, men har selvfølgelig
også nogle flere baneselskaber at "dyrke".
Vh
M:o)rten
Erik Olsen
> De er spøjse, de amerikanere,
Hvordan spøjse?
> men har selvfølgelig
> også nogle flere baneselskaber at "dyrke".
Ganske mange, men også her betaler det sig at undersøge hvornår hvilke
baneselskaber eksisterede, pga. konkurser, sammenlægninger og opkøb.
Et udmærket eksempel er Penn Central Railroad som opstod i februar 1968
ved sammenlægning af de tidligere Pennsylvania Railroad og New York
Central Railroad, og senere på året New York New Haven & Hartford
Railroad. Selskabet erklærede sig konkurs i 1970, men fortsatte driften,
og blev i 1976 overtaget af Conrail.
Man skal holde tungen lige i munden hvis man bygger en model af en
jernbane der kun eksisterede i 8 år.
Carsten S. Lundsten
> > men har selvfølgelig
> > også nogle flere baneselskaber at "dyrke".
>
> Ganske mange, men også her betaler det sig at undersøge hvornår hvilke
> baneselskaber eksisterede, pga. konkurser, sammenlægninger og opkøb.
>
> Et udmærket eksempel er Penn Central Railroad som opstod i februar 1968
> ved sammenlægning af de tidligere Pennsylvania Railroad og New York
> Central Railroad, og senere på året New York New Haven & Hartford
> Railroad. Selskabet erklærede sig konkurs i 1970, men fortsatte driften,
> og blev i 1976 overtaget af Conrail.
>
> Man skal holde tungen lige i munden hvis man bygger en model af en
> jernbane der kun eksisterede i 8 år.
Til gengæld har man i sådan en periode mulighed for et væld af forskellige
bemalinger af vogne og trækkraft. Det er jo en temperamentssag. Jeg har selv
fravalgt noget tilsvarende og placeret mit Santa Fe anlæg lige inden
sammenslutningen med Burlington Northern til BNSF i 1995. BNSF er stadig i
dag en pærevælling af forskellige bemalinger.
Carsten
Morten Flindt Larsen
>
Alle de variationer af materiel, der (for det uindviede øje) ser meget
ens ud typemæssigt (og jeg véd godt, at det er det bestemt ikke, når
man sætter sig nærmere ind i sagerne). Gad vide, om f.eks. dansk
privatbanemateriel opfattes som lige så "ensartet" af ikke kyndige
udlændinge.....?!? Nå, det er vist et ret teoretisk spørgsmål, som
hverken kan eller bør besvares. Men det er herligt, at US-jernbaner
også dyrkes seriøst i et lille land som DK (og så i skala N.
Vh
M:o)rten
Erik Olsen
>
> Alle de variationer af materiel, der (for det uindviede øje) ser meget
> ens ud typemæssigt (og jeg véd godt, at det er det bestemt ikke, når
> man sætter sig nærmere ind i sagerne).
Både og, vil jeg sige. Det er ikke helt tilfældigt at man får det
indtryk, for baneselskaberne har faktisk tilstræbt en vis ensartethed
blandt godsvognene, dels fordi der har været en omfattende regulering af
vognenes byggeform og udstyr ligesom kunderne stillede krav, dels fordi
vedligeholdelsesomkostningerne blev for høje hvis vognene blev nedslidt
eller umoderne. Endelig foregik der en del standardisering som medførte
at vognene blev billigere at bygge og ombygge.
Et par eksempler:
De ældste vogne var bygget helt af træ, havde link-and-pin koblinger og
kun skruebremse. Man begyndte at indbyggede trykluftbremse (fra 1884).
Senere udskiftede man de gamle livsfarlige koblinger med automatiske
centralkoblinger Efter en tid blev det forbudt at anvende vogne der ikke
var ombygget, i trafik mellem forskellige baneselskaber (automatiske
koblinger i 1898). Dermed var de i praksis dødsdømte, og selskaberne
sørgede for at smide de vogne ud som det ikke kunne betale sig at
ombygge.
Senere da man var gået over til at bygge nye undervogne af stål (1902),
gik det på samme måde med vogne der havde undervogne af træ. Nogle fik
nye stålundervogne, andre blev kasseret. Eller da de ældste bogietyper
blev bandlyst, så skiftede man bogierne ud eller kasserede vognene.
Senere endnu var det trævognkasserne der blev fokuseret på. Især gavle
og tage af træ holdt ikke særligt godt, så mange vogne fik nye gavle og
tage af stål, mens siderne stadig var af træ (1923). Der blev også
bygget nye vogne på denne måde. Endnu senere fik de bedste vogne også
udskiftet deres trævognsider med stålvognsider (fra 1937), så de nu var
helt af stål. Så i en periode havde man faktisk ældre ombyggede vogne og
nye vogne helt af stål der i store træk lignede hinanden.
Den udvikling gik naturligvis videre.
> Men det er herligt, at US-jernbaner
> også dyrkes seriøst i et lille land som DK (og så i skala N.
Netop US-N er attraktivt fordi kvaliteten er en del bedre end europæisk
N.
Morten Flindt Larsen
under træet) og et godt og lykkebringende 2004 til alle brugere af
gruppen!
De bedste hilsner
M:orten