Geschwindigkeitswahl, war: Karlsruher Reisebericht Streckensicht-Samstag 05.07.97
Marc Haber
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>Marc Haber wrote:
>> bemerkt erstaunt, dass der IR-Steuerwagen nicht wie die 103 eine
>> Geschwindigkeitsvorwahl erlaubt, sondern dass die Zugkraft von Hand
>> reguliert werden muss (AFB haben die IR-Steuerwagen ja eh nicht). Ist
>> das auf dem Fuehrerstand der 120 genauso geloest?
>
>Nein, die hat da, wo der Steuerwagen links vom Zugkraftsteller eine
>schwarze Paltte hat, den Geschwindigkeitswaehler.
Das ist AFB, schon klar.
>Obeiges klingt so, als ob es auch eine Geschwiundigkeitsvorwahl ohne AFB
>geben koennte. Wie wuerde die wirken?
Bei der 103 waehlst Du mit dem grossen Handrad die zu fahrende
Geschwindigkeit aus. Das war zumindest 1982 so und das war Jahre vor
der Einfuehrung von AFB.
Der Unterschied ist wohl, dass mit AFB auch automatisch eine
Geschwindigkeit gefahren werden kann, die unter der am
Geschwindigkeitswaehler eingestellten Geschwindigkeit liegt. Der Zug
bremst ggf. sogar automatisch.
Die 103 dagegen faehrt stupide die eingestellte Geschwindigkeit.
Ueberschreitet diese Geschwindigkeit die von der LZB vorgegebene
Geschwindigkeit, gibt's eine Zwangsbremse. Auf der 103 ist also nix
mit "Geschwindigkeitssteller ganz nach vorne und rollen lassen" wie
auf der 120 oder in Steuerwagen mit AFB.
Gruesse
Marc, kein Lokfuehrer und das letzte mal mit 13 Jahren auf dem
Fuehrerstand einer 103, insert AFAIK where appropriate.
--
------------------ !!! Bitte keine "Courtesy Copies", ich lese hier mit !!! -
Marc Haber | " Das Ueberschreiten der | s_h...@ira.uka.de
Karlsruhe, Germany | Gleise ist verboten! " | Fon: *49 721 966 32 15
Nordisch by Nature | Fdl Bad Driburg, 15.02.1997 | Fax: *49 721 966 31 29
Michael Kauffmann
Achso, es scheint mal wieder auf eine Definitionsfrage hinauszulaufen.
Marc Haber wrote:
>
> Michael Kauffmann wrote:
> >
> >Nein, die hat da, wo der Steuerwagen links vom Zugkraftsteller eine
> >schwarze Paltte hat, den Geschwindigkeitswaehler.
>
> Das ist AFB, schon klar.
>
> >Obeiges klingt so, als ob es auch eine Geschwiundigkeitsvorwahl ohne AFB
> >geben koennte. Wie wuerde die wirken?
>
> Bei der 103 waehlst Du mit dem grossen Handrad die zu fahrende
> Geschwindigkeit aus. Das war zumindest 1982 so und das war Jahre vor
> der Einfuehrung von AFB.
>
> Der Unterschied ist wohl, dass mit AFB auch automatisch eine
> Geschwindigkeit gefahren werden kann, die unter der am
> Geschwindigkeitswaehler eingestellten Geschwindigkeit liegt. Der Zug
> bremst ggf. sogar automatisch.
Dasz er im Gefaelle automatisch bremst, setzt ich fuer AFB auch voraus.
Aber nach dem vorigen Satz meinst Du offenbar eine Steuerung ueber LZB.
> Die 103 dagegen faehrt stupide die eingestellte Geschwindigkeit.
> Ueberschreitet diese Geschwindigkeit die von der LZB vorgegebene
> Geschwindigkeit, gibt's eine Zwangsbremse. Auf der 103 ist also nix
> mit "Geschwindigkeitssteller ganz nach vorne und rollen lassen" wie
> auf der 120 oder in Steuerwagen mit AFB.
Ich haette jede Steuerung, die eine vorgegebene Geschwindigkeit
automatisch ansteuert und einhaelt, als AFB bezeichnet, wenn sie das
wirklich vollstaendig selbst tut, also z.B. bei der 1044 nicht, aber
unabhaengig davon, wie die Sollgeschwindigkeit vorgegeben wird. Du setzt
voraus, dasz alles vollautomatisch geht. Nach Deiner Definition hat die
120 also auch nur dann AFB, wenn sie auf einer LZB-Strecke faehrt?
> Marc, kein Lokfuehrer und das letzte mal mit 13 Jahren auf dem
> Fuehrerstand einer 103,
Die Geschwindigkeitssteuerung der 103 soll zur Schonung von Schaltwerk,
Trennschuetzen und Fahr-/Brems-Wender (und als Nebeneffekt auch der
Reisenden) stillgelegt sein.
Michael Kauffmann
Ulrich Bessler
Michael Kauffmann wrote:
>
> Die Geschwindigkeitssteuerung der 103 soll zur Schonung von Schaltwerk,
> Trennschuetzen und Fahr-/Brems-Wender (und als Nebeneffekt auch der
> Reisenden) stillgelegt sein.
>
Ist sie nicht an dem Unfall von Rheinweiler (1971?) Schuld gewesen?
Wurde sie vielleicht deshalb stillgelegt?
Oder verwechsel' ich da was?
Viele Grüße
Ulrich
---------------------------------------------
Vorsicht: Diese Nachricht hat keine Signatur!
---------------------------------------------
Christian Gruber
Ulrich Bessler wrote:
> > Die Geschwindigkeitssteuerung der 103 soll zur Schonung von Schaltwerk,
> > Trennschuetzen und Fahr-/Brems-Wender (und als Nebeneffekt auch der
> > Reisenden) stillgelegt sein.
> Ist sie nicht an dem Unfall von Rheinweiler (1971?) Schuld gewesen?
> Wurde sie vielleicht deshalb stillgelegt?
Dass die AFB am Unfall von Rheinweiler Schuld war, konnte nicht sicher
bewiesen werden (jedenfalls wurde es nicht offiziell zugegeben), ist
aber sehr wahrscheinlich. Jedenfalls wurde in der Folge dieses Ungluecks
die Benutzung der AFB nur noch bei LZB-Fuehrung gestattet, da dann eine
zusaetzliche Geschwindigkeitsueberwachung durch die LZB erfolgt.
Ausgenommen hiervon ist die 5. Bauserie der 103, die eine verbesserte
AFB hat, die auch ohne LZB benutzt werden darf.
In juengster Zeit wurde die Benutzung der AFB bei der 103 jedoch
grundsaetzlich verboten, da sie die Geschwindigkeit sehr exakt
einzuhalten versucht, was mit einem Stufenschaltwerk leider nicht so
problemlos moeglich ist: Sobald die Geschwindigkeit ueberschritten wird,
schaltet sie zurueck, sinkt die Geschwindigkeit, schaltet sie wieder
auf. Dieses staendige Auf- und Abschalten des Schaltwerks hat mit
zunehmendem Alter der Loks zu einer starken Abnutzung des Schaltwerks
gefuehrt, was Stoerungen zur Folge hatte. Da die 103 jedoch noch
dringend im IC-Dienst benoetigt wird, wurde deswegen die Benutzung der
AFB untersagt.
chg
Marc Haber
Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
>Die AFB dient dazu, den Tf von der Regulierung der
>Geschwindigkeit zu entlasten indem die AFB die einmal vorgegebene
>Geschwindigkeit unabhaengig von den Streckenverhaeltnissen haelt, so
>dass der Tf nicht staendig Tacho, Zugkraftanzeiger und Fahrschalter im
>Auge haben bzw. bedienen muss und sich voll auf die Strecke und die
>Signale konzentrieren kann.
Warum hat man diese Errungenschaft dann in den nagelneuen Steuerwagen
wieder weggelassen?
>Glaub ich nicht. Eine Ueberschreitung um 10 km/h ist bei LZB afaik
>_moeglich_. Die IR Muenchen - Stuttgart fahren zwischen Augsburg und Ulm
>(Steuerwagen voraus) i.a. auch 165 (ohne LZB - und ohne dadurch Zeit zu
>sparen, wie ich beobachtet habe).
Die Strecke _hat_ doch LZB, oder? Komischerweise deckt sich diese
Beobachtung nicht mit der Tatsache, dass die vorgeschriebenen
Hoechstgeschwindigkeiten in der Regel peinlichst von den Tf
eingehalten werden.
Koennte einer der mitlesenden Tfs hier vielleicht mal etwas Klarheit
reinbringen?
Gruesse
Marc
Christian Gruber
Oliver Renner wrote:
> >>Die AFB dient dazu, den Tf von der Regulierung der
> >>Geschwindigkeit zu entlasten indem die AFB die einmal vorgegebene
> >>Geschwindigkeit unabhaengig von den Streckenverhaeltnissen haelt, so
> >>dass der Tf nicht staendig Tacho, Zugkraftanzeiger und Fahrschalter im
> >>Auge haben bzw. bedienen muss und sich voll auf die Strecke und die
> >>Signale konzentrieren kann.
> >
> >Warum hat man diese Errungenschaft dann in den nagelneuen Steuerwagen
> >wieder weggelassen?
>
> Eine (unsinnige) Sparmaßnahme ?
Diese Ansicht wurde schon mal in dae vertreten. Ich hab schon zweimal
einen Tf dazu befragt, der eine sagte, er wisse warum, wolle es mir aber
nicht sagen (ist vielleicht peinlich fuer die Bahn?). Der andere
erzaehlte mir viel ueber die Funktionsweise der AFB auf verschiedenen
Baureihen (leider nicht alles), gab aber auch keine befriedigende
Antwort.
Das einzige, was ich heraushoeren konnte war, dass es wohl mit dem Ruck
zu tun hat, der sich daraus ergibt, wenn die schiebende Lok beim
Anfahren die Puffer zusammendrueckt. Dies ist im Prinzip der gleiche
Ruck, der auftritt, wenn die (ziehende) Lok elektrisch bremst und die
ungebremsten Wagen gegen die Lok stossen. Diesen Stoss kann man bei
schiebender Lok deutlich spueren, er ist umso staerker, je weiter vorne
man sich im Zug befindet (wegen der Summe der einzelnen Federwege der
Puffer zwischen den Wagen).
Der Ruck laesst sich vermindern durch straffes Kuppeln der Wagen und
durch eine vorsichtige Fahrweise: Zunaechst mit geringer Zugkraft
anfahren, Puffer sachte zusammendruecken lassen und dann erst die volle
Zugkraft entwickeln, bei Erreichen der gewuenschten Geschwindigkeit die
Zugkraft vorsichtig zuruecknehmen. Moeglicherweise kann die AFB das
nicht so gut wie ein Lokfuehrer, weswegen man sie nicht eingebaut hat.
Irgendwie zweifle ich jedoch dass das der wahre Grund ist.
Uebrigens haben ost- und sueddeutsche Lokfuehrer eine ganz andere
Fahrweise bei den Steuerwagen. Auf einer Fahrt von Berlin nach Augsburg
konnte ich hin und zurueck jeweils beobachten, wie der ostdeutsche
Lokfuehrer den Fahrschalter (aber nur beim Aufschalten) wie eine
Auf-Ab-Steuerung bediente: Immer nur kurz auf "Auf" gestellt, dass der
Zugkraftanzeiger ein bisschen hochgegangen ist, dann wieder zurueck zur
Mittelstellung. So ging das Auf-Auf-Auf-Auf..., ziemlich stressig, bis
die volle Leistung erreicht war, obwohl die 120 ja gar keine Stufen hat.
Auf diese Weise konnte er jedoch ziemlich ruckfrei anfahren. Beim
Abschalten hat er den Hebel jedoch auf "Ab" gestellt und gelassen, bis
die Zugkraft auf Null war (mit Ruck). Diese Schaltweise ist eigentlich
nur bei stufenschaltergesteuerten Lokomotiven noetig.
Der westdeutsche Lokfuehrer dagegen legte den Hebel beim Aufschalten in
den Z-Bereich und liess die Lok (wie von der Steuerung eigentlich
vorgesehen) automatisch "Aufschalten". Das war kein Einzelfall, ich
konnte dies auf mehreren Fahrten mit verschiedenen Lokfuehrern
beobachten. Gibt es hier unterschiedliche Anweisungen verschiedener
Einsatzstellen?
> >>Glaub ich nicht. Eine Ueberschreitung um 10 km/h ist bei LZB afaik
> >>_moeglich_. Die IR Muenchen - Stuttgart fahren zwischen Augsburg und Ulm
> >>(Steuerwagen voraus) i.a. auch 165 (ohne LZB - und ohne dadurch Zeit zu
> >>sparen, wie ich beobachtet habe). ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ^^^^^^
> >Die Strecke _hat_ doch LZB, oder? Komischerweise deckt sich diese
> >Beobachtung nicht mit der Tatsache, dass die vorgeschriebenen
> >Hoechstgeschwindigkeiten in der Regel peinlichst von den Tf
> >eingehalten werden.
Die Strecke hat LZB von kurz hinter Muenchen-Pasing bis kurz vor
Augsburg, dann wieder von kurz nach Augsburg bis Dinkelscherben.
Dinkelscherben - Ulm ist ohne LZB und (abgesehen von ein paar Kurven)
mit 160 befahrbar.
> Wir wurden aber eingeschleift und fuhren dann 200km/h. Die Fahrpläne
> auf den 200er-Abschnitten zwischen M und UL sind aber so ausgelegt,
> daß sie mit 160 gerade noch einzuhalten sind.
> Meinte Christian oben vielleicht, ohne Zeit zu verlieren ?
Nein, ich habe dies in beiden Richtungen (auch bei SW hinten)
beobachtet, dass der Tf auf dem Nicht-LZB-Abschnitt 165, auf dem
LZB-Abschnitt 200 fuhr ohne verfrueht anzukommen.
chg
Holger Koehlert
On Wed, 9 Jul 1997, Ulrich Bessler wrote:
> Michael Kauffmann wrote:
> >
> > Die Geschwindigkeitssteuerung der 103 soll zur Schonung von Schaltwerk,
> > Trennschuetzen und Fahr-/Brems-Wender (und als Nebeneffekt auch der
> > Reisenden) stillgelegt sein.
> >
>
> Ist sie nicht an dem Unfall von Rheinweiler (1971?) Schuld gewesen?
> Wurde sie vielleicht deshalb stillgelegt?
>
> Oder verwechsel' ich da was?
>
>
Nach dem Unfall von Rheinweiler wurde die AFB der BR 103 das erste Mal
stillgelegt, ueberarbeitet und stillschweigend wieder in Betrieb genommen.
Und nachdem sich in den letzten Jahren Schaltwerks- und Fahrmotorschaeden
haeuften, wurde vor ungefaehr zwei Jahren die Stillung der AFB verfuegt
und mittlerweile muessste sie auch ausgebaut sein.
Gruss Holger.
Wolfgang Goersch
Christian Gruber schrieb am 11.07.1997 um 12:45:54 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Geschwindigkeitswahl, war: Karlsruher Reisebericht...."
> Meine Frage bezog sich auf die AFB: Stellt der Tf auf einer Strecke ohne
> LZB etwa 165 oder 180 als Sollgeschwindigkeit ein (aus welchem Grund
> auch immer), "weiss" die AFB dann, das das nicht zulaessig ist und
> faehrt erst gar nicht so schnell oder nimmt sie diesen Sollwert einfach
> an und wird ggf. von der Indusi zwangsgebremst?
>
> chg
Die BR103 hat ab TFZ 103-216 die mit AFB Ausgerüstet waren, eine
sog " V-Ist Überwachung " für die EFB = Elektronische Fahr -und
Bremssteuerung. Mit dieser Einrichtung wird die Stellung der
Nachlaufsteuerung, die Stellung des Hilfsfahrschalters und der
Ist-Geschwindigkeit (V-ist) in Stellung "Automatik" besonders überwacht.
Die EFB-Überwachung ist im LZB-Schrank untergebracht, wo sämtliche
Überwachungswerte in Bezug auf Geschwindigkeit (LZB -oder Indusibetrieb)
ausgewertet werden.
Werden bei AFB-Betrieb, falsche Werte durch das Verlegen des Fahrschalterhandrades
vorgegeben (zb. 180km/h bei H/V-Führung und 160km/h nur zulässig), so
überwacht dieses die EFB im Automatikbetrieb. In diesem Fall würde bei
Überschreitung der Vmax. die Trennschütze fallen und eine Signalklingel
ertönen. Wählt der Lokführer zb. für einen gewissen Geschwindigkeitsbereich
im Automatikbetrieb nur 130km/h vor, so würde die AFB diese Geschwindigkeit
selbsttätig einregeln. Kommt es hier zu Unregelmäßigkeiten (zb. Radsatzlager-
geber für die EFB gibt wegen einer Störung falsche Werte durch), so kommt es
hier auch zum Abschalten der Trennschütze (Leistungsunterbrechung) und
zum ertönen der Signalklingel EFB/ALTÜ plus Anzeige LM-EFB.
Bei Überschreiten der höchsten zulässigen H/V-Höchstgeschwindigkeit von
160km/h, erfolgt jedoch (wie schon beschrieben) eine Überwachung durch
die Indusifahrzeugeinrichtung (I80-I60R-PZB80), was zur Zwangbremsung
führt. Eine Vmax. Überschreitung bzw. abweichende Geschwindigkeiten
oberhalb der vorgegebenen Werte die im MFA-Gerät auf dem Führerstand
bei LZB-Führung angezeigt werden, führen nach einer Warnung (durch Leuchtmelder
"G"=Geschwindigkeit und akustisch) ebenfalls zur Zwangsbremse.
Der ET403 war ebenfalls mit einer AFB ausgerüstet, was bei Überschreiten
der Vmax von 160km/h zur AFB-Bremse führte. Bei diesem Fahrzeug gab es keine
Höchstgeschwindigkeitsüberwachung durch die Indusi, weil hier nur die
alte I60- Indusi eingebaut war.
Gruß
Wolfgang
-- MicroDot 1.15b2
Wolfgang Goersch
Eike Belgardt schrieb am 13.07.1997 um 25:33:18 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Geschwindigkeitswahl"
> Holger Koehlert wrote:
>
> > [...]
> > Und nachdem sich in den letzten Jahren Schaltwerks- und Fahrmotorschaeden
> > haeuften, wurde vor ungefaehr zwei Jahren die Stillung der AFB verfuegt
> > und mittlerweile muessste sie auch ausgebaut sein.
>
> Ist die bei einigen 103ern wirklich ausgebaut worden ? Das wuerde mich
> mal interessieren ...
> Grusz aus Aachen !
Die AFB ist nicht ausgebaut, sondern bei allen Maschinen stillgelegt.
Holger Koehlert
On Mon, 14 Jul 1997, Wolfgang Goersch wrote:
>
> Die AFB ist nicht ausgebaut, sondern bei allen Maschinen stillgelegt.
>
Die AFB sollte im Rahmen planmaessiger Werkstattaufenthalte entfernt
werden. Leider sehe ich als Student und beurlaubter Lokfuehrer zu selten
eine 103 von oben um das zu verfolgen. Der Ausbau war auch eher eine
Vermutung, da eine Wiederinbetriebnahme nicht beabsicht ist.
Gruss Holger.
Stefan Rueckwald
Hello Holger.
15 Jul 97 13:57, Holger Koehlert wrote to Wolfgang Goersch:
HK> ich als Student und beurlaubter Lokfuehrer
fuer welches Studium wird man als Lokfuehrer denn beurlaubt ?
MfG Stefan
---
Holger Koehlert
On 17 Jul 1997, Joerg Hertzer wrote:
>
> Nur weiss ich nicht, ob das oeffentliche Dienstrecht fuer Lokfuehrer
> noch angewandt wird. Falls ja, ist die Bahn AG u.U. ganz froh, einen
> Lokfuehrer weniger auf der Gehaltsliste zu haben.
>
Da ich noch Beamter bin, gilt oeffentliches Dienstrecht. Und die DB AG war
froh einen weniger bezahlen zu muessen. Mein Chef war anderer Meinung...
Holger
Ulf Kutzner
Joerg Hertzer wrote:
> Nur weiss ich nicht, ob das oeffentliche Dienstrecht fuer Lokfuehrer
> noch angewandt wird. Falls ja, ist die Bahn AG u.U. ganz froh, einen
> Lokfuehrer weniger auf der Gehaltsliste zu haben.
Im Zweifel fuer alle noch beamteten, die sich nicht haben privatisieren
(=entbeamten) lassen.
Gruss, ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
W.Schürmann
Joachim Weiß wrote:
> Das deckt sich aber nicht mit dem, was ich von einem Freund gehoert habe,
> der selbst Lokfuehrer ist: der erzaehlte mir neulich, dass sie zuwenig Arbeit
> haetten (bzw. zu viele Leute, und dass er kaum auf seine Stunden kommen
> koennte...
Hallo, sorry
auch wenns offtopic werden sollte, aber es haengt mit obigem eng zusammen.
Speditionen lassen im Nachtdienst fuer 100M, bar auf die Kralle, von Arbeitslosen
Nachtschichten fahren, diese haben zwar nen 2er Schein, aber sonst keinerlei
Versicherung oder sowas. Man stelle sich den gleichen Standart bei der Bahn vor,
Arbeitsloser Lokführer fährt für nen 100er pro Nacht nen Güterzug von HA-V nach N.
Folge- und Sozialkosten = 0.
Aber, wie las ich vorhin: es gibt eine gewisse Ungleichbehandlung...
mfg
Wolfgang Sch.
---von der KBS 824---
Michael Kauffmann
Christian Gruber wrote:
>
> konnte ich hin und zurueck jeweils beobachten, wie der ostdeutsche
> Lokfuehrer den Fahrschalter (aber nur beim Aufschalten) wie eine
> Auf-Ab-Steuerung bediente:
> Der westdeutsche Lokfuehrer dagegen legte den Hebel beim Aufschalten in
> den Z-Bereich und liess die Lok (wie von der Steuerung eigentlich
> vorgesehen) automatisch "Aufschalten". Das war kein Einzelfall, ich
> konnte dies auf mehreren Fahrten mit verschiedenen Lokfuehrern
> beobachten. Gibt es hier unterschiedliche Anweisungen verschiedener
> Einsatzstellen?
Ist wohl keine Spezialtaet bei Steuerwagen und 120. Bei 111 gibt es auch
welche, die nur Stufen schalten, und andere, die fast immer die
Zugkraftregelung benutzen.
Von unterschiedlichen Anweisungen habe ich schon in Bezug auf die
Bremsbedienung bei der 111 gehoert. In Muenchen werde gelehrt, immer mit
maximaler elektrischer Bremskraft zu bremsen, um den Verschleisz zu
minimieren, und die Dosierung mit der Druckluftbremse vorzunehmen. In
Nuernberg solle man die Druckluftbremse moeglichst nur einmal bedienen
und die Feinregulierung mit der besser steuerbaren Widerstandsbremse
vornehmen.
Selbst beobachtet habe ich im IR, dasz manche Tf versuchen, soviel wie
moeglich mit der Netzbremse zu erledigen, und dafuer auch schon mal 5km
vor einer Langsamfahrstelle zu bremsen beginnen, anderen anscheinend
noch nicht aufgefallen ist, dasz man den Hebel ausrasten kann. Einen
Zusammenhang mit angestrebten Fahrzeiten konnte ich dabei nicht
erkennen.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Christian Gruber wrote:
>
> Michael Kauffmann wrote:
>
> > Ich haette jede Steuerung, die eine vorgegebene Geschwindigkeit
> > automatisch ansteuert und einhaelt, als AFB bezeichnet, wenn sie das
> > wirklich vollstaendig selbst tut, also z.B. bei der 1044 nicht, aber
>
Sie bremst nur elektrisch, wenn das nicht reicht, musz der Tf die
Druckluftbremse selbst betaetigen.
> Noch was: In Frankreich, habe ich gelesen, soll es Tfz mit einer
> Geschwindigkeitsautomatik geben,
> mit einem Hebel Schneller - Konstant - Langsamer.
> Uebrigens halte ich diese Art von Geschwindigkeitsautomatik nicht fuer
> so praktisch,
Sie wuerde sich im Flachland praktisch wie eine
Zug-/Bremskraft-Steuerung verhalten, die ja anscheinend auch nicht allzu
unpraktisch ist, gegenueber dieser aber das Konstanthalten der
Geschwindigkeit erlauben. Kommt mir nicht schlecht vor und vermeidet die
manuelle-Vorgabe-AFB-Probleme "Wie stark verzoegern?" und "Wo genau
halten?", die praktisch doch haeufig Bremsbedienung erforderlich machen.
Irgendwo habe ich von einer Einhand-Steuerung gelesen, deren Hebel nach
vorne Geschwindigkeiten stellt, zu deren Erreichung und Einhaltung
Zugkraft aufgebracht wird, nach hinten Bremskraft oder Verzoegerung.
Scheint mir fuer weitgehend ebene Strecken und haeufige Halte sehr
guenstig.
Michael Kauffmann
Marc Haber
s_h...@ira.uka.de (Marc Haber) wrote:
>Ich hatte dieses Wochenende Besuch aus Frankfurt; die Kollegen waren
>ueber Fahrzeuge und Streckeneinrichtung recht begeistert.
Tobias, hilf' mir mal. Der eine nette Fahrer auf der 1 nach Durlach
hat sich doch auch recht positiv ueber die Arbeitsbedigungen
geaeussert, von der uneffektiven Beschwerdeabteilung mal abgesehen,
oder?
Matthias K. Reuss
In article <5r0ndj$frd$4...@nz12.rz.uni-karlsruhe.de>, s_h...@ira.uka.de (Marc Haber) wrote:
>rim...@gmx.de (Martin Rimmele) wrote:
>>Die Arbeitsbedingungen bei der VBK sollen ja nicht so
>>vorbildlich sein, jedenfalls gibt es hier in Stuttgart mind. einen
>>ex-Karlsruher Strassenbahnfahrer, der wegen der mangelhaften
>>Arbeitsbedingungen den "Arbeitgeber" gewechselt hat und stark ueber die
>>VBK schimpft. In andere Staedten sollen auch schon welche gewechselt sein.
>
>Ich hatte dieses Wochenende Besuch aus Frankfurt; die Kollegen waren
>ueber Fahrzeuge und Streckeneinrichtung recht begeistert.
Und wie steht es mit den Arbeitsbedingungen (Das ist i.a. etwas anderes)?
Gruß
Matthias Reuß
Michael Kauffmann
Marc Haber wrote:
>
> Fuer mein Verstaendnis ist AFB immer unzertrennbar mit LZB-Fuehrung
> verbunden.
Verstaendnis? Ist wohl eher eine Frage der Definition. Ueblich ist sie
aber so nicht.
> Oder faehrt die 120 z.B. eingestellte 80 km/h auch auf
> Strecken ohne LZB automatisch?
Aber klar doch.
> Nach meinem Verstaendnis kannst Du bei Fahrzeugen mit "richtiger" AFB
> (also nicht auf der 103) den Hebel ganz nach vorne legen. Der Zug
> faehrt dann soweit moeglich automatisch die von der LZB vorgegebene
> Sollgeschwindigkeit.
Wenn LZB-Fuehrung vorhanden ist. Dann braucht man aber eigentlich keinen
Geschwindigkeitshebel. Der wird ganeu dann interesant, wenn man die AFB
benutzen will, aber keine LZB hat.
> Wird die Hoechstgeschwindigkeit des Zuges nicht am Zugdatensteller
> eingegeben?
Wenn ich mich recht erinnere, werden Hoechstgeschwindigkeit, Zuglaenge,
Bremshundertstel und Bremsart eingestellt.
Michael Kauffmann
Wolfgang Goersch
Michael Kauffmann schrieb am 22.07.1997 um 09:18:36 Uhr, unter
dem Betreff: "Re: Geschwindigkeitswahl"
[...]
Marc Haber schrieb:
> > Nach meinem Verstaendnis kannst Du bei Fahrzeugen mit "richtiger" AFB
> > (also nicht auf der 103) den Hebel ganz nach vorne legen. Der Zug
> > faehrt dann soweit moeglich automatisch die von der LZB vorgegebene
> > Sollgeschwindigkeit.
>
> Wenn LZB-Fuehrung vorhanden ist. Dann braucht man aber eigentlich keinen
> Geschwindigkeitshebel. Der wird ganeu dann interesant, wenn man die AFB
> benutzen will, aber keine LZB hat.
Der AFB-Hebel (V-Sollsteller) ist auch bei LZB-Führung von bedeutung.
Nur wenn hier eine Gechwindigkeit vorgewählt wird, kann das Triebfahrzeug
auf die Vorgaben der LZB reagieren. Gibt zb. die LZB-Führung im MFA
auf dem Führerstand eine V-Ziel von 200km/h vor und der Lokführer gibt
aus den verschiedensten Gründen über den V-Sollsteller nur 140km/h als
Vmax an, so wird die Geschwindigkeit bei 140km/h eingeregelt, obwohl
200km/h von der LZB vorgegeben werden.
Übrigens, auch die BR103 hatte eine "richtige" AFB. !
Gruß
Wolfgang
-- MicroDot 1.15b3
Torsten Jerzembeck
Arne Linder wrote:
>|> [ Beschreibung Unfall von Rheinweiler ]
>|> Es gab ziemlich viele Tote und war vielleicht sogar das schwerste
>|> Unglück der Bundesbahn.
>Leider gab es bei der Deutschen Bundesbahn ein noch schwereres Unglueck,
>zumindest was die Personenschaeden angeht. Dies war der Zusammenstosz
>zwischen einem Schienenbus und einem V100-gefuehrten Gueterzug bei Krebsoege
>an der Strecke Wuppertal-Oberbarmen - Radevormwald. AFAIK war das 1974, aber
>da bin ich mir nicht so ganz sicher.
Es war nicht 1974, sondern (wie der Unfall von Rheinweiler auch) 1971.
Zwischen den beiden Unfällen ereignete sich übrigens noch ein weiterer
Unfall, bei dem Reisende getötet wurden.
Insgesamt dürfte 1971 eines der schwärzesten Jahre der deutschen
Bundesbahn gewesen sein, vemutlich sogar das schwärzeste.
Der Unfall von Radevormwald weist übrigens eine (zugegebenermaßen
ziemlich traurige) Parallele zum Unfall von Langenweddingen einige Jahre
vorher auf: Bei beiden Unfällen war "menschliches Versagen" der
jeweiligen Bahnbediensteten die Unfallursache (auch wenn beim Radevorm-
walder Unglück nie endgültig geklärt werden konnte, ob der Fahrdienst-
leiter oder der Lokführer des Güterzuges den im wahrsten Sinne des
Wortes tödlichen Fehler gemacht hatte) - und bei beiden Unfällen waren
die meisten der getöteten Fahrgäste Kinder und Jugendliche.
Der Unfall von Radevormwald ist übrigens (wie auch der Unfall von
Rheinweiler) im EK-Special Nr. 43 "Die DB 1971" relativ ausführlich
beschrieben.
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
"Früher war die Rechtslage klarer. Da hat man dem Teufel seine Seele
verkauft, bekam einen Sack voll Gold und fertig. Heute dagegen..."
(Peter Berlich zur Rechtslage bei Software-Lizenzverträgen)
Torsten Jerzembeck
Martin Rimmele wrote:
[Unglück Radevormwald]
>Das war auch 1971, genauso wie das Unglück des TEE Helvetica irgendwo in
>Bayern. Diese drei schweren Unglücke waren im selben Jahr, weshalb die
>Bundesbahn in dem Jahr ziemlich in die Schlagzeilen kam.
>(Siehe EK-Sonderheft "Die DB vor 25 Jahren")
Es stimmt zwar, daß es 1971 bei der DB drei äußerst schwere Unglücke
gab, aber wenn ich mich richtig erinnere, war der Unfall von Aitrang
(TEE Helvetica) bereits 1970 gewesen. Ich komme jetzt allerdings auch
nicht mehr drauf, welches das dritte Unglück neben Rheinweiler und
Radevormwald im Jahr 1971 war. Hat jemand das EK-Sonderheft 43 zur Hand
und kann nachschauen?
Grüße,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
* PGP public key available on request * MIME welcome *
Fachbegriffe der Informatik einfach erklaert, Teil 16:
"SYSOP" == "Vollidiot" (Courtesy of Christian Weisgerber)
Roland Ziegler
Torsten Jerzembeck wrote:
>
> Der Unfall von Radevormwald weist übrigens eine (zugegebenermaßen
> ziemlich traurige) Parallele zum Unfall von Langenweddingen einige Jahre
> vorher auf: Bei beiden Unfällen war "menschliches Versagen" der
> jeweiligen Bahnbediensteten die Unfallursache (auch wenn beim Radevorm-
> walder Unglück nie endgültig geklärt werden konnte, ob der Fahrdienst-
> leiter oder der Lokführer des Güterzuges den im wahrsten Sinne des
> Wortes tödlichen Fehler gemacht hatte) - und bei beiden Unfällen waren
> die meisten der getöteten Fahrgäste Kinder und Jugendliche.
Hi,
dieses Unglück zwischen Dahlerau und Remlingrade ist im höchstem Maße
tragisch, nicht nur wegen Zahl und jugendlichem Alter der Opfer - einige
persönlich bekannt, darunter ein ehemaliger Klassenkamerad (ich bin dort
aufgewachsen) -, sondern wegen der Umstände.
Das folgende ist alles aus dem Gedächtnis, daher möglicherweise nicht
ganz korrekt.
Die Strecke Wuppertal - Radevormwald besaß nur Einfahrtsignale, keine
Ausfahrtsignale. Der abendliche Güterzug Radevormwald - Wuppertal hatte
Einfahrt nach Dahlerau und hätte im Bf Dahlerau halten sollen. Aus
Wuppertal kam der Schienenbus als Sonderzug, es war eine Schulfahrt der
Radevormwalder (Abschlußfahrt, ich glaub nach Bremen), die zu Ende ging.
Der letzte mögliche Kreuzungspunkt wäre W-Beyenburg gewesen, Remlingrade
war nur ein Haltepunkt.
Nach verschiedenen Darstellungen habe der Fdl versucht, den Güterzug mit
dem Befehlsstab am Bahnsteig zum Halten zu bringen. Mir ist in
Erinnerung, daß es damals angeblich noch eine rote Seite der Kelle gab,
die nach diesem Unglück abgeschafft worden sei - alles in der Erinnerung
etwas vage. Jedenfalls hielt der Zug nicht, warum wurde nie endgültig
geklärt, und der Unfall war damit praktisch nicht mehr zu verhindern.
(Im Normafall kam eben kein Zug um diese Zeit - abends ca 20 oder 21h -
kein Gegenzug). Die Bahnhöfe an der Strecke waren alle besetzt,
Einmannbetrieb, zuständig für alles.
Der Fahrdienstleiter hat wohl die Rettungsdienste alarmiert, bevor das
Unglück überhaupt geschah. Bei dem Zusammenstoß wurde der Motorwagen des
Schienenbusses (VT95) fast völlig zerstört, dort haben nur ganz wenige
Opfer überlebt. Die Unglücksstelle konnte glücklicherweise von den
Rettungskräften schnell erreicht werden, da sich unmittelbar oberhalb
die damals gerade neu eröffnete Wupper-Talstraße befand. Ein Jahr vorher
wäre die Stelle ziemlich unzugänglich gewesen. Leider kam aber für die
allermeisten Opfer jede Hilfe zu spät. Die Stadt Radevormwald hat nach
dem Unglück einen neuen Kommunal-Friedhof eingerichtet (am ehemaligen
Haltepunkt Radevormwald Am Kreuz). Dort wurden die Opfer in einem
Gemeinschaftsgrab beigesetzt.
Nach meiner Erinnerung hat sich der Fahrdienstleiter aus Dahlerau einige
Jahre später das Leben genommen.
Als unmittlebare Reaktion bezüglich mangelnder Signalisierung der
Strecke wurde Funk eingeführt, allerdings kein Zugbahnfunk, sondern
einfacher UKW-Funk mit mobilen Geräten (AEG Teleport 6). Für diese
wurden Halter am Führerstand der VT95 eingebaut.
Die Strecke war damals schon stillegungsgefährdet, das Angebot ging
laufend zurück, und einige Jahre später war Schluß. Von Krebsöge bis
Radevormwald wurde die Strecke komplett abgebaut. (Ende der 70er/Anfang
der 80er?, müßte ich genauer rauskriegen können.) In Krebsöge begannen
zu dieser Zeit die Dammbauarbeiten für die Wuppertalsperre. Die Stadt
Radevormwald hat auf der alten Trasse die neue Umgehungsstraße angelegt.
(Ich hab die Kommune Radevormwald immer für eisenbahnfeindlich gehalten,
ich glaub, die haben der Bahn keine Träne nachgeweint). Bis Wilhelmstal
liegen die Gleise noch, die berühmte Papierfabrik Wilhelmstal (und wohl
auch andere Industriebetriebe) haben den Güterverher noch einige Jahre
aufrechterhalten. Auch gibt es auf dem verbliebenen Reststück der
Strecke Museumsbahnbestrebungen, dazu wissen andere sicherlich mehr.
Über diese Strecke ist vor einigen Jahren ein recht interessantes Buch
erschienen, die Daten dazu kann ich bei Interesse gerne raussuchen
Gruß, Roland
Martin Rimmele
On 24 Jul 1997 00:37:28 +0200, Torsten Jerzembeck <to...@nightingale.ms.sub.org> wrote:
> [Unglück Radevormwald]
>
> Es stimmt zwar, daß es 1971 bei der DB drei äußerst schwere Unglücke
> gab, aber wenn ich mich richtig erinnere, war der Unfall von Aitrang
> (TEE Helvetica) bereits 1970 gewesen. Ich komme jetzt allerdings auch
> nicht mehr drauf, welches das dritte Unglück neben Rheinweiler und
> Radevormwald im Jahr 1971 war. Hat jemand das EK-Sonderheft 43 zur Hand
> und kann nachschauen?
Heute Abend zuhause. Ich meine allerdings, dass Aitrang doch 1971 war. So
habe ich es jedenfalls aus dem EK-Sonderhoft in Erinnerung. Das mit dem
Sonderheft über 1970 ist ja schließlich ein Jahr länger her, da wäre meine
Erinnerung nicht mehr ganz so frisch.
Tschüß
--
Diese Meinung stellt nicht die der Universitaet Stuttgart oder des ICA1 dar.
Martin Rimmele rim...@gmx.de
http://home.pages.de/~mr/
Die bisherigen Mailadressen gelten weiterhin.
Marc Haber
Holger Koehlert <h...@rcs52.urz.tu-dresden.de> wrote:
>Hier war im
>Fahrplan eine sogenannte Luftkreuzung eingebaut und das Fehlverhalten der
>Fdl bei der Zugmeldung fuehrte zu diesem Unfall.
Was bitte ist eine Luftkreuzung und was ist da passiert?
Holger Koehlert
On Fri, 25 Jul 1997, Marc Haber wrote:
> Holger Koehlert <h...@rcs52.urz.tu-dresden.de> wrote:
> >Hier war im
> >Fahrplan eine sogenannte Luftkreuzung eingebaut und das Fehlverhalten der
> >Fdl bei der Zugmeldung fuehrte zu diesem Unfall.
>
> Was bitte ist eine Luftkreuzung und was ist da passiert?
>
Eine Luftkreuzung war eine fahrplantechnische Konstruktion, die fuer
eingleisige Strecken angewandt worden ist. Hier bei wurde die Zugkreuzung
auf die eingleisige Strecke verlegt und den Fdl die Entscheidung, wo
gekreuzt wird, ueberlassen.
Im Fall warngau, gab es das. Hier wurde die Kruezung eines taeglich
verkehrenden Zuges mit einem Sonntagszug auf die freie Strecke verlegt. Am
Unglueckssonntag verstiessen die Fdl der beteiligten Bahnhoefe gegen das
Zugmeldeverfahren und beide Zuege fuhren ab, in der Planzeit. In einem
unuebersichtlichen Abschnitt stiessen dann beide Zuege zusammen. Genaueres
kann ich Dir, ohne nachzuschlagen nicht schreiben, aber sowohl Ritzau, als
auch Preuss behandeln dies in ihren Buechern.
Gruss Holger, der Informationen ueber Eisenbahnunfaelle gern
entgegennimmt.
Christian Gruber
Matthias K. Reuss wrote:
> >Statt abzuschalten hat die AFB aufgeschaltet.
> Heißt das, die AFB hat die Geschwindigkeit des Zugs vor der Kurve noch erhöht?
> (Das wäre also ein totales Versagen der AFB)
Nein, der Zug hat auf dem 120-km/h-Abschnitt vor der Kurve auf 140 km/h
beschleunigt und diese bis zur Entgleisung konstant gehalten, wie der
Indusischreiber gezeigt hat. Der Schreck des Tf trat vielleicht dann
ein, als er dies erst bemerkte, als er vor der Kurve bremsen wollte. Wie
nach dem Unglueck herauskam, haben die meisten Tf auf der AFB eben einen
niedrigeren Sollwert eingestellt, wenn die AFB die vorgegebene
Geschwindigkeit ueberschritten hat. Vielleicht hat der Tf bei
Rheinweiler versucht, die Geschwindigkeit durch Einstellung eines
niedrigeren Sollwerts einzuregeln und war damit so beschaeftigt, dass er
nicht mehr an die Kurve gedacht hat (so wie es haeufig vorkam, dass
Schrankenwaerter bei Versagen der Schranken versuchten, den Defekt zu
beheben, anstatt die Autofahrer vor dem herannahenden Zug zu warnen).
chg
Alexander Bolz
Michael Poschmann wrote:
>
> Roland Ziegler wrote
> > Als unmittlebare Reaktion bezüglich mangelnder Signalisierung der
> > Strecke wurde Funk eingeführt, allerdings kein Zugbahnfunk, sondern
> > einfacher UKW-Funk mit mobilen Geräten (AEG Teleport 6). Für diese
> > wurden Halter am Führerstand der VT95 eingebaut.
>
> / Zugsicherung zu tun. Natürlich hätte man die Züge per Funkruf zum
> Anhalten
> auffordern können, der Fehler lag jedoch darin, daß die Übergabe
> überhaupt
> den Bahnhof verlassen hat. Und das war eigentlich nur aufgrund des
> nicht vorhandenen Ausfahrsignals möglich. Ist nicht nach diesem Unfall
> die Ausrüstung von Strecken mit Ausfahrsignalen verstärkt vorangetrieben
> worden? Eine solche vereinfachte Bauform von Lichtsignalen ist zB auf
> den Strecken Abzw Nuttlar-Winterberg und Finnentrop-Olpe zu bewundern.
> Auch die Blockeinrichtung (Tf=Trägerfrequenzblock, anfangs unter
> Benutzung der Fernsprechleitung) stammt aus dieser Zeit und ist auf
> einfache Nebenbahnverhältnisse abgestimmt.
>
> MfG Michael
Hallo Michael,
Dir (und hoffentlich auch den anderen fachkundigen Besuchern des Hessen-
tages) ist doch bestimmt aufgefallen, dass in Herzhausen auch diese
vereinfachten
Lichtsignale stehen (ausser Betrieb genommenen). Waehrend damals in
einer Nach-
ruestaktion offensichtlich die Strecken Frankenberg-Korbach und Bad
Wildungen-
Korbach mit Traegerfrequenzblock und diesen "Selbstbau-Signalen"
ausgestattet
wurden, hat man an meiner Hausstrecke Wabern-Bad Wildungen auf
Streckenblock
verzichtet und "richtige" Formhauptsignale eingebaut. Damit sind jetzt
so
einige Hebelbaenke mit Signalhebeln vollgestopft (besonders schoen in
Zennern:
nur ein Ueberholungsgleis und ein Anschlussgleis; aber: 2 Weichen-, 4
Riegel-
und 8 Signalhebel). Ich kenne aber auch Strecken, bei denen keine
Ausfahrsignale
nachgeruestet worden, obwohl es damals dort noch Reisezugverkehr gab
(z.B. Treysa-
Oberaula (-Bad Hersfeld): Ziegenhain Sued Einfahrsignale, Neukirchen
ebenfalls,
Oberaula Einfahrsignale und Gruppenausfahrsignale ohne Sperrsignale,
d.h. der
Fahrdienstleiter musste trotz Ausfahrsignal selbst den Abfahrauftrag
geben.
Zu dem Unfall damals in Radevormwald faellt mir aber noch ein, dass
selbst Zuege,
bei denen eine Durchfahrt vorgesehen war, vom Fahrdienstleiter einen
Durchfahr-
auftrag erhalten mussten (d.h. der stand mit Befehlsstab am Bahnsteig).
Ent-
weder soll der Fdl die falsche Seite (naemlich gruen) gezeigt haben oder
der Tf
war farbenblind. Auf Bahnhoefen mit Ausfahrsignalen, aber ohne
Ausfahrvorsignalen
war, wenn es keinen Funk gab und der planmaessig durchfahrende Zug
halten sollte,
der Zug am Einfahrsignal zu stellen und ueber Fernsprecher vom Halt im
Bahnhof
zu unterrichten.
Dies gilt aber alles nur fuer den Bereich den ex-DB.
MfG, Alexander
--
Alexander Bolz
Holger Koehlert
On 23 Jul 1997, Arne Linder wrote:
>
> Leider gab es bei der Deutschen Bundesbahn ein noch schwereres Unglueck,
> zumindest was die Personenschaeden angeht. Dies war der Zusammenstosz
> zwischen einem Schienenbus und einem V100-gefuehrten Gueterzug bei Krebsoege
> an der Strecke Wuppertal-Oberbarmen - Radevormwald. AFAIK war das 1974, aber
> da bin ich mir nicht so ganz sicher.
>
> Grusz aus Wuppertal
>
> Arne Linder
>
Der Unfall bei Radevormwald war 1971 und hatte nachhaltigen Einfluss auf
den Schienenfahrzeugbau. Aber auch im Jahr 1974 gab es einen schweren
Unfall mit Todesfolge und zwar in Warngau (o. so aehnlich). Hier war im
Fahrplan eine sogenannte Luftkreuzung eingebaut und das Fehlverhalten der
Fdl bei der Zugmeldung fuehrte zu diesem Unfall.
Gruesze aus Dresden.
Holger.
Tobias Nicht
On Tue, 22 Jul 1997 21:07:42 GMT, s_h...@ira.uka.de (Marc Haber)
wrote:
>s_h...@ira.uka.de (Marc Haber) wrote:
>>Ich hatte dieses Wochenende Besuch aus Frankfurt; die Kollegen waren
>>ueber Fahrzeuge und Streckeneinrichtung recht begeistert.
>
>Tobias, hilf' mir mal. Der eine nette Fahrer auf der 1 nach Durlach
>hat sich doch auch recht positiv ueber die Arbeitsbedigungen
>geaeussert, von der uneffektiven Beschwerdeabteilung mal abgesehen,
>oder?
Hallo Marc,
nochmal vielen Dank fuer deine Fuehrung.
Die Arbeitsbedingungen scheinen gar nicht so schlecht zu sein.
Wenn ich die Fahrzeuge vergleiche und mir die Streckenausruestung
ansehe muss ich dem Kollegen von der 1 zustimmen.
Selbstverstaendlich laesst sich auch ueberall etwas schlechtes finden.
Gruss Tobias
Michael Poschmann
Alexander Bolz wrote:
> wurden, hat man an meiner Hausstrecke Wabern-Bad Wildungen auf Streckenblock
> verzichtet und "richtige" Formhauptsignale eingebaut. Damit sind jetzt so
> einige Hebelbaenke mit Signalhebeln vollgestopft (besonders schoen in
> Zennern:
Ist dort wirklich kein Streckenblock vorhanden? Ziemlich bitter - liegt
aber auch in Hessen ;-)
> Auf Bahnhoefen mit Ausfahrsignalen, aber ohne Ausfahrvorsignalen
> war, wenn es keinen Funk gab und der planmaessig durchfahrende Zug
> halten sollte,der Zug am Einfahrsignal zu stellen und ueber Fernsprecher vom Halt im
> Bahnhof zu unterrichten.
> MfG, Alexander
Wenn ein planmäßig durchfahrender Zug jedoch kein Zp9 bekam, hätte er
vor dem
Ausfahrsignal bzw. am üblichen Halteplatz anhalten müssen. Gibt es / gab
es da
FV-Aussagen??? Wurde mir zumindestvon einem Fahrdienstleiter meines
Heimatortes
Wennemen so mitgeteilt - als es nochdie Elzüge Köln- Paderborn über
Gummersbach
- Olpe - Finnentrop -Brilon Wald gab, mußte der Wennemer Fdl immer über
die
Gleise joggen und dem Zug freundlich mit der Kelle nachwinken.
MfG Michael
Michael Poschmann
Marc Haber wrote:
> Was bitte ist eine Luftkreuzung und was ist da passiert?
Michael
Martin Bienwald
Olaf Titz (ol...@bigred.inka.de) wrote:
: Roland Ziegler <z...@ave.ac.agit.de> wrote:
: > Nach verschiedenen Darstellungen habe der Fdl versucht, den Güterzug mit
: > dem Befehlsstab am Bahnsteig zum Halten zu bringen. Mir ist in
: > Der Fahrdienstleiter hat wohl die Rettungsdienste alarmiert, bevor das
: > Unglück überhaupt geschah. Bei dem Zusammenstoß wurde der Motorwagen des
: > Als unmittlebare Reaktion bezüglich mangelnder Signalisierung der
: > Strecke wurde Funk eingeführt, allerdings kein Zugbahnfunk, sondern
: Was ich mich als totaler Laie auf diesem Gebiet schon immer gefragt
: habe: warum haben eigentlich nicht alle Züge Funk? Erschien das zu
: teuer, meint man, bei der Signalisierung sei das überflüssig, oder ist
: das nur Tradition "früher gabs das ja auch nicht"?
Einen Zug (bzw. ein Triebfahrzeug) mit Funk auszustatten, ist
vergleichsweise preiswert. Teuer ist (war) es hingegen, die Strecken damit
auszuruesten, weswegen das auch zunaechst auf Hauptstrecken geschah.
Anfang der 70er Jahre gab es schliesslich noch keine flaechendeckenden
Mobilfunknetze, an die sich die DB gegebenenfalls haette "anhaengen"
koennen. Vielmehr mussten fuer den Zugbahnfunk entlang jeder
auszuruestenden Strecke (abgesehen von extrem kurzen Abzweigstrecken) in
gewissen Abstaenden Antennen aufgestellt (und ueber Kabel mit den
Zentralen verbunden) werden. Das ging ins Geld und war vor allem auch
zeitaufwendig.
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Jan Borchers
H.-D. Kaempf wrote:
>
> Man kann heute noch beobachten (im IC-Steuerwagen oder bei einer
> Führerstandsmitfahrt), daß sämtlichen Züge an der Unfallstelle exakt mit
> den vorgeschriebenen 70 km/h fahren. Kein TF überschreitet die
> vorgegebene HG (aus Angst), obwohl ein paar km/h mehr nicht zur
> Zwangsbremsung führen.
Hallo,
hat diesen Absatz ein chronischer Autofahrer geschrieben, wo die
Einhaltung von Höchstgeschwindigkeiten eh nicht so genau genommen wird?
Aber dieses auf die Eisenbahn zu übertragen, halte ich nicht für
akzeptabel. Im Eisenbahnbetrieb haben Geschwindigkeitsbegrenzungen
durchweg sachlich zwingend begründete Ursachen. Das können Kurvenradien,
zu geringe Durchrutschwege bei geringem Signalabstand bzw.
Fahrstraßenabhängikeiten, oder aber auch wiederholte Unfallschwerpunkte.
Die sind jedoch nicht durch Leichtsinnigkeit der Lokführer entstanden,
wie es oftmals bei Autofahrern der Fall ist.
Da ich selbst im Hamburger U-Bahnbetrieb als Zugfahrer beschäftigt bin,
halte ich die vorgenannten Äußerungen für unseren Berufsstand für nicht
akzeptabel.
Wir halten durchweg die Höchstgeschwindigkeiten auf den km genau ein,
auch wenn manche Geschwindigkeitsbegrenzungen abstrus erscheinen mögen.
Aber wir tragen die Verantwortung für unsere Fahrgäste. Und die wollen
sicher zu ihrem Ziel befördert werden. Zum Teil haben Begrenzungen
seltsame Vorgeschichten, es gibt aber auch haarsträubende Abschnitte, wo
die Geschwindigkeiten aufgrund einmal erfolgter Zulassung nicht
verändert werden.
Für in Hamburg Ortskundige nenne ich den sicherheitstechnisch
haarsträubenden Abschnitt, zwischen den Haltestellen Lohmühlenstraße und
Wandsbek-Gartenstadt haben wir die Sv-Signaltechnik, in der 50er Jahren
beim Bau der Strecke versuchsweise von der S-Bahn übernommen. Hier
galten wohl aufgrund der durchgängigen Vorsignalisierung geringere
Durchrutschwege. Eine Nichtbeachtung der Signale wurde seinerzeit noch
nicht zugrunde gelegt.
Würden hier heute Umbaumaßnahmen an Signalanlagen vorgenommen, so müßten
die aktuellen Werte zugrunde gelegt werden - das würde eine
Höchstgeschwindigkeit von max. 40 km/h auf dem gesamten Abschnitt
bedeuten. Zum Teil stehen die Signale im Abstand einer Zuglänge = null
Durchrutschweg! Aber dennoch sind hier 70 km/h zugelassen.
Dagegen ist unser für 80 km/h zugelassener eingleisiger Abschnitt
Volksdorf - Großhansdorf singaltechnisch vorbildlich abgesichert. Hier
sind von der technischen Seite Unfälle/Flankenfahrten absolut
ausgeschlossen - Überschreitungen der erlaubten Geschwindigkeit führen
zum rechtzeitigen Zwangshalt der Züge auch im weiteren Anhalteweg am
Bahnsteig durch zahlreiche Überwachungen.
Das sind nur zwei gegensätzliche Beispiele aus dem U-Bahnbetrieb in
Hamburg.
Im Gegensatz zu den Autofahrern nutzen uns
Geschwindigkeitssüberschreitungen nichts. Fahrpläne basieren automatisch
auf den vorgegebenen Realwerten - Überschreitungen führen lediglich zu
längeren Standzeiten. Und nichts ist das Risiko wert, ein oder zwei
Minuten eher an der Endhaltestelle zu sein.
Ich halte es dafür für praxisfremd, die Einhaltung von
Höchstgeschwindigkeiten als bemerkenswert zu halten.
Viele Grüße
Jan Borchers
KaiLudwig
ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de (Holger Metschulat) schrieb:
[Unfall Warngau]
>Ein weiteres
>Problem war, daß beide Züge ähnliche Zugnummern hatten (3594 und 3591).
Dasselbe beim Unfall zwischen Förtha und Dietrichsberg 1982: 44823 und
44838.
>Das Zugmeldegespräch wurde aufgenommen und lautete wie folgt:
>
>W: Stellwerk Warngau
>S: 3594 angenommen
>W: Ab drei - äh - 29
>S: Ab 29
>W: Ja
>S: -
??? Wie hätte es denn lauten müssen? Das liest sich äußerst ominös.
Zum genannten Unfall: Es war eine Blockstörung eingetreten. Von
Dietrichsberg nach Förtha ist 51494 unterwegs, in Dietrichsberg steht
44838, in Förtha 44823. Anhand des "Unfallkampfblattes" der Rbd Erfurt von
damals dürften etwa folgende Gespräche geführt worden sein:
D: Zug 44838 voraussichtlich ab 48.
F: Das geht doch noch nich', der 94 is' doch noch' nich' hier.
Einige Minuten später:
F: Zug 51494 in Förtha, Zug 44823 voraussichtlich ab 53.
D: Ich wiederhole, 51494 in Förtha, 44838 voraussichtlich ab 53.
Den Rest kann man sich wohl denken...
Als Konsequenz wurde der Wortlaut dahingehend verändert, daß bei
Vorausmeldungen der Name der Abfahrtsstelle mit zu nennen ist. Demnach
hätte es dann "Zug 44823 Förtha voraussichtlich ab 53" gehießen, was dem
Nachbarn dann doch hätte auffallen müssen.
-kl
Torsten Jerzembeck
Olaf Titz wrote:
>Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de> wrote:
>> koennen. Vielmehr mussten fuer den Zugbahnfunk entlang jeder
>> auszuruestenden Strecke (abgesehen von extrem kurzen Abzweigstrecken) in
>> gewissen Abstaenden Antennen aufgestellt (und ueber Kabel mit den
>> Zentralen verbunden) werden. Das ging ins Geld und war vor allem auch
>Relaisfunkstellen, die irgendwo in exponierter Lage (Berg, im
>Flachland hoher Mast) aufgestellt ein Gebiet versorgen, das schon mal
>einem ganzen Landkreis entspricht, und das trotz ungünstigem Gelände.
Theoretisch funktioniert das auch gut. Praktisch ist es gerade in
ungünstigem Gelände (und als solche zählt funktechnisch z.B. auch dicht-
bebautes Gebiet) teilweise reine Glückssache, ob man eine bewegliche
Funkstelle erreicht, und ob die Übermittlung verständlich ist. Da der
ZBF unter anderem auch auf die Übermittlung von schriftlichen Befehlen
und Nothaltaufträgen hin ausgelegt war, ist klar, daß die DB ein äußerst
zuverlässiges System haben wollte. (Im übrigen steckte der BOS-Funk zum
Zeitpunkt der Entwicklung des ZBF auch noch in den Kinderschuhen.)
<OFF-TOPIC>
>(Mir wurde beim DRK noch beigebracht, diese Relais seien weitgehend
>mit den Funkgeräten in den Fahrzeugen baugleich und damit eigentlich
>ziemlich billig, wenn nur die Bauten und die administrativen Kosten
>[Genehmigung etc.] nicht wären.)
Ja, das stimmt. Mit älteren Geräten (FuG 7b und 8b/8b-1 aber nicht 8b-2,
IIRC) läßt sich mit einem Zusatzgerät sehr schnell ein Relais aufziehen.
(Nur interessehalber: Wo genau hast Du Dich beim Kreuz rumgetrieben, und
als was? ;-)
>Das Gebiet dieser Relais ist nahezu flächendeckend (notwendigerweise;
>ohne Funk wären Polizei, Feuerwehr und Rettungsdienst ziemlich
>hilflos). Über Kabel läuft da nichts, die Relais werden auf dem
>Unterband angefunkt und strahlen auf dem Oberband zurück (oder
>umgekehrt? vergessen.)
Jein, das stimmt so nicht ganz. Es gibt durchaus auch Fälle, in denen
mehrere Relais über Kabel verbunden sind (beim sog. Gleichwellenfunk),
wobei man allerdings logischerweise aus Kostengründen möglichst Richt-
funkstrecken verwendet, wo immer das geht. Auch gibt es Fälle, in denen
die jeweilige Leitstelle über Kabel an das Relais angebunden ist. Aber
prinzipiell hast Du schon recht. Nur daß "theoretisch flächendeckend"
teilweise nicht viel über die tatsächliche Verfügbarkeit aussagt.
</OFF-TOPIC>
Grüße aus Münster,
=ToJe=
--
Torsten Jerzembeck * Breul 40/41, Zi. 26 * D-48143 Münster (Westfalen)
> Ein Verlaengerungskabel wird auch als Nulldevicekabel bezeichnet.
Ein oft gemachter Fehler. Ein Nulldevicekabel ist ein
Verlängerungskabel mit gekreuztem P und N.
(Lutz Donnerhacke und Kai Fett in de.newusers.questions)
Heinduerr
Im Artikel <19970726161...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com (KaiLudwig) schreibt:
>>Das Zugmeldegespräch wurde aufgenommen und lautete wie folgt:
>>
>>W: Stellwerk Warngau
>>S: 3594 angenommen
>>W: Ab drei - äh - 29
>>S: Ab 29
>>W: Ja
>>S: -
>
>??? Wie hätte es denn lauten müssen? Das liest sich äußerst ominös.
>
>
Nur weil Du´s bist:
FV-West §13, Abs 1a
Auf eingleisigen Strecken werden die Züge beider Fahrtrichtungen angeboten
und angenommen,...
Also im Falle der Vorausmeldung des Zuges von S nach W (Zug 1)
Riiiiiing!
W: Fdl Warngau
S: Zugmeldung, wird Zug 1 angenommen?
W: Zug 1 ja.
S: Zug 1 vsl. ab 59.
Mehr nicht, also wieder ein deutlicher FV-Unterschied. Erstaunlich, was in
den paar vierzig Jahren so auseinanderdriftet.
Die oben genannte Zugmeldung ist natürlich fürchterlich. Ich habe mir
allerdings erzählen lassen, daß bei vielen Unfällen im Westen
diesbezügliche Schlampigkeit die Ursache war. Mit der aufzeichnung (und
Auswertung!) der Zugmeldegespräche ist dies jedoch zurückgegangen.
MfG, Hein Duerr
KaiLudwig
hein...@aol.com (Heinduerr) schrieb:
>Also im Falle der Vorausmeldung des Zuges von S nach W (Zug 1)
>Riiiiiing!
Das muß nicht so sein. Wie wär's mit Du-Di-Düt - Du-Di-Düt ...? (Noch
schöner ist bei diesen Neumann-Fernsprechern aber, daß da öfters der
Latsch auf Dauersenden geht und man es nicht mal merkt.)
>W: Fdl Warngau
>S: Zugmeldung, wird Zug 1 angenommen?
Trotz Zugmelderuf nochmal extra die Ankündigung "Zugmeldung"?
>W: Zug 1 ja.
>S: Zug 1 vsl. ab 59.
>
>Mehr nicht, also wieder ein deutlicher FV-Unterschied. Erstaunlich, was
in
>den paar vierzig Jahren so auseinanderdriftet.
Und da hatte man sich 1990 noch gewundert, warum die Einführung der neuen
FV bei der DR nicht auf Eis gelegt wurde.
- Astadt, Meier
+ Bstadt Schulze; Zug 1 Bstadt voraussichtlich ab 53
- Ich wiederhole, Zug 1 Bstadt voraussichtlich ab 53
+ Richtig, Schluß
- Schluß
Und wenn er den Zug nicht haben will:
- AStadt, Meier
+ Bstadt Schulze; Zug 1 Bstadt voraussichtlich ab 53
- Nein, warten!
Und freundlicherweise sagt man dann auch den Grund, aus dem man diese
garstigen Worte gebraucht.
>Ich habe mir
>allerdings erzählen lassen, daß bei vielen Unfällen im Westen
>diesbezügliche Schlampigkeit die Ursache war.
Mir fehlt insbesondere die Nennung der Abfahrtsstelle, wie sie die DR als
Lehre aus Förtha eingeführt hatte.
__
>Wenn auf Strecken mit el. Zugbetrieb ein Tfz mit einer anderen
>Traktionsart als im Fpl vorgesehen gestellt wird, sind die beteiligten
>Stellen wie bei der fernmündlichen Bekanntgabe eines Sonderzuges (sh. §
67
>Abs. 3b) zu verständigen.
>Dort ist festgelegt, daß der Fpl des Sonderzuges allen "mit dem Sonderzug
>befaßten Stellen bekanntzugeben ist".
Und wie geht das, wenn nicht per Telegramm?
Ost: <Tüüüüt> - "So, wir lassen hier mal verkehren, einen 71234 von Forst
nach Engelsdorf" - und so weiter.
>Also nicht in der Zugmeldung, ein deutlicher Unterschied der beiden FV.
Und wie ich nun schon mitbekam, im Westen bei Lademaßüberschreitungen
ebenfalls nicht. Diese werden im Osten nämlich auch dort, wo ansonsten
abgemeldet wird, vorausgemeldet, und zwar als "mit LÜ Berta" (oder Anton /
Cäsar / Dora).
>Wobei ich aber nicht davon ausgehe, daß es sonderlich viele Hauptgleise
an
>E-Strecken im Westen gibt, die nicht elektrifiziert sind. Also ist das
nur
>im Falle der Einfahrt auf ein Nebengleis relevant.
Oder eben in eine abzweigende, nicht elektrifizierte Strecke. (Naja,
manchmal ist dumm...)
>Vergleichende Betrachtungen der beiden FV wären sowieso hochinteressant,
Noch interessanter unter Einbeziehung ausländischer Bahnen; hat da jemand
was zur Hand?
>trotz der bevorstehenden Vereinheitlichung
Die liegt erst mal wieder auf Eis (zumindest die dicke Berichtigung zur DV
408, die es geben sollte).
-kl
Michael Kauffmann
KaiLudwig wrote:
>
> Zum genannten Unfall: Es war eine Blockstörung eingetreten. Von
> Dietrichsberg nach Förtha ist 51494 unterwegs, in Dietrichsberg steht
> 44838, in Förtha 44823. Anhand des "Unfallkampfblattes" der Rbd Erfurt von
> damals dürften etwa folgende Gespräche geführt worden sein:
>
> D: Zug 44838 voraussichtlich ab 48.
> F: Das geht doch noch nich', der 94 is' doch noch' nich' hier.
>
> Einige Minuten später:
>
> F: Zug 51494 in Förtha, Zug 44823 voraussichtlich ab 53.
> D: Ich wiederhole, 51494 in Förtha, 44838 voraussichtlich ab 53.
>
> Den Rest kann man sich wohl denken...
>
> Als Konsequenz wurde der Wortlaut dahingehend verändert, daß bei
> Vorausmeldungen der Name der Abfahrtsstelle mit zu nennen ist. Demnach
> hätte es dann "Zug 44823 Förtha voraussichtlich ab 53" gehießen, was dem
> Nachbarn dann doch hätte auffallen müssen.
Haette es D nicht auch auffallen muessen, dasz F fuer einen Zug, den D
abschicken soll, eine voraussichtliche Abfahrtszeit nennt?
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Heinduerr wrote:
>
> Ich habe mir
> allerdings erzählen lassen, daß bei vielen Unfällen im Westen
> diesbezügliche Schlampigkeit die Ursache war.
Aus einem einschlaegigen Buch erinnere ich mich an Folgendes:
Mechanische Blockstelle, Blockwaerter laeszt Signal zu frueh
zurueckfallen, Zug sieht es noch, vermutet, dasz er gestellt werden
soll, und haelt, aber schon auszer Sichtweite. Zugfuehrer macht sich auf
den etwas laengeren Weg zum naechsten Fernsprecher. Als naechster Zug
naht und Blockwaerter sich wundert, warum keine Rueckblockung eintrifft,
fragt er den naechsten, ob der Zug noch nicht da oder etwas kaputt sei.
Der Naechste will ihm antworten, dasz nichts kaputt sei, und tut das mit
den Worten "Alles in Ordnung". Der Erste versteht das so, dasz der Zug
ordnungsgemaesz angekommen und die Strecke frei sei, und loest, ohne es
nochmal anzukuendigen, eine Plombe, die die erneute Bedienung des
Signales gestattet.
Michael Kauffmann
Michael Kauffmann
Holger Metschulat wrote:
>
> Allerdings soll auch ein Tf
> einen Fehler gemacht haben, denn er überfuhr ein Überwachungssignal für
> einen BÜ, den der Zug der Gegenrichtung schon eingeschaltet hatte, und
> welches deshalb nicht leuchtete.
Musz der Tf von jedem BUe wissen, wie er sich in dieser Hinsicht
verhaelt? Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
die Gegenrichtung blinkt.
Und auszerdem darf man doch ein nicht blinkendes BUe-Signal ueberfahren,
bis zum Bue selbst.
Oder, da hier nur leuchten steht, liegt Warngau oestlich?
Michael Kauffmann
Ulf Kutzner
Jan Borchers wrote:
> Im Gegensatz zu den Autofahrern nutzen uns
> Geschwindigkeitssüberschreitungen nichts. Fahrpläne basieren automatisch
> auf den vorgegebenen Realwerten - Überschreitungen führen lediglich zu
> längeren Standzeiten.
Ich habe es in einem französischen Schnellzug schon erlebt, daß durch
zügige Fahrweise zwischen Avignon und Lyon 25 Minuten Verspätung wieder
hereingeholt wurden.
Gruß, ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
KILB-MA
Holger Metschulat wrote:
> Im Artikel <33D8AB...@ibh.rwth-aachen.de> schrieb
> Michael Poschmann <posc...@ibh.rwth-aachen.de>:
> >Wenn ein planmäßig durchfahrender Zug jedoch kein Zp9 bekam, hätte er
> >vor dem
> >Ausfahrsignal bzw. am üblichen Halteplatz anhalten müssen. Gibt es /
> >gab es da FV-Aussagen???
>
> Das stimmt. Im Falle Radevormwald wurde allerdings nie geklärt, ob der
> Fdl jetzt tatsächlich Zp9 gezeigt hat, oder der Tf das nur angenommen
> hat.
In der Folge war dann auch der Durchfahrtauftrag nicht mehr zulaessig und
das Anhalten eines Zuges mit der roten Seite des Befehlsstabes ebenso.
Stattdessen trat das allgemein uebliche Haltsignal (Kreissignal), bei dem
Verwechslungen ausgeschlossen sein sollten.
Martin Kilb
tobias benjamin koehler
> Ich habe es in einem französischen Schnellzug schon erlebt, daß durch
> zügige Fahrweise zwischen Avignon und Lyon 25 Minuten Verspätung wieder
> hereingeholt wurden.
Etwa das gleiche habe ich zwischen Göteborg und Oslo auch schon
mal erlebt. Der InterNord 384 København - Oslo (der im
schwedischen Tågtider übrigens als `Reg.tåg' geführt wird, was
der dortigen fahrgeschwindigkeit entspricht....) war in Göteborg
über eine halbe stunde verspätet, dort wurde kopf gemacht, und
eine El 16 der NSB holte bis Oslo alles wieder rein. :)
Ich hoffe ja, dass nach der eröffnung der festen verbindung
København - Malmö dort X2000 oder etwas äquivalentes fahren
werden.
--
tobias benjamin koehler un...@furry.de
<>_<> _______ _____
.---|'"`|---. | |_| |_|_|_|_|_|_|_ (_____) .-----.
_________`o"O-OO-OO-O"o'`-o---o-'`-oo-----oo-'`-o---o-'`-o---o-'
Christian Gruber
Jan Borchers wrote:
> hat diesen Absatz ein chronischer Autofahrer geschrieben, wo die
> Einhaltung von Höchstgeschwindigkeiten eh nicht so genau genommen wird?
> Da ich selbst im Hamburger U-Bahnbetrieb als Zugfahrer beschäftigt bin,
> halte ich die vorgenannten Äußerungen für unseren Berufsstand für nicht
> akzeptabel.
> Wir halten durchweg die Höchstgeschwindigkeiten auf den km genau ein,
> auch wenn manche Geschwindigkeitsbegrenzungen abstrus erscheinen mögen.
> Aber wir tragen die Verantwortung für unsere Fahrgäste.
Schoen und gut, ich habe volles Vertrauen in alle Triebfahrzeugfuehrer
und glaube, dass diese ihr Verkehrsmittel weit besser verstehen und
beherrschen als die meisten Autofahrer. Es gibt jedoch auch hier
Abweichungen bzw. Ausnahmen.
Wie ich schon oefter gepostet habe, beobachte ich in Steuerwagen-IR
zwischen Augsburg und Ulm regelmaessig Geschwindigkeiten um 165 km/h auf
Abschnitten ohne LZB. Zwischen Stuttgart und Mannheim habe ich im
IR-Steuerwagen (Vmax 200) auch schon mal 210 km/h auf der NBS
beobachtet. Wie in dieser Newsgroup schon zu lesen war, fahren Berliner
S-Bahn-Altbauwagen statt Vmax 80 auch schon mal 110 km/h, Schienenbusse
(Vmax 90) ueber 100 und dieselhydraulische Loks so schnell, dass das
Getriebe fast kaputtgeht. In der Schweiz ereignete sich einmal ein
schwerer Unfall, weil der Tf mit ueberhoehter Geschwindigkeit eine
Verspaetung von 2 min aufholen wollte.
Auffaellig ist, dass diese Geschwindigkeitsueberschreitungen i.A. nicht
zu Unfaellen fuehren, vielleicht gerade weil Triebfahrzeugfuehrer sich
besser mit ihrem Verkehrsmittel auskennen als Autofahrer, waehrend in
den Faellen, wo Geschwindigkeitsueberschreitung zu Unfaellen fuehrte
(Aitrang, Rheinweiler, u.a.) die Geschwindigkeitsueberschreitung keine
Absicht des Tf war. Stattdessen gibt es einen Fall, wo bereits das
Einhalten der Hoechstgeschwindigkeit zum Unfall fuehrte (Guntershausen).
> Im Gegensatz zu den Autofahrern nutzen uns
> Geschwindigkeitssüberschreitungen nichts. Fahrpläne basieren automatisch
> auf den vorgegebenen Realwerten - Überschreitungen führen lediglich zu
> längeren Standzeiten. Und nichts ist das Risiko wert, ein oder zwei
> Minuten eher an der Endhaltestelle zu sein.
Schon mal bei der Muenchner Strassenbahn mit einem Einruecker gefahren?
Da merkt man deutlich, dass der Fahrer Feierabend hat, sobald der Zug im
Betriebshof ist.
chg
Martin Bienwald
Peter Berlich (ber...@ruhpb.physik.uni-freiburg.de) wrote:
: Jan Borchers (Jan.Bo...@t-online.de) wrote:
: > Aber dieses auf die Eisenbahn zu übertragen, halte ich nicht für
: > akzeptabel. Im Eisenbahnbetrieb haben Geschwindigkeitsbegrenzungen
: > durchweg sachlich zwingend begründete Ursachen. Das können Kurvenradien,
Hm, im Strassenverkehr habe ich oft den Eindruck, dass
Geschwindigkeitsbeschraenkungen nach folgender Art gemacht werden: "Hmmm,
an dieser Stelle wirds oberhalb von 80 gefaehrlich. Schildern wir also
mal 50, dann werden die meisten wohl unter 75 fahren." Etwas krasse Zahlen
vielleicht, aber bei dem Umgang vieler Autofahrer mit Geschwindigkeits-
beschraenkungen muss man vermutlich so vorgehen.
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Ulf Kutzner
Peter Berlich wrote:
>
> Jan Borchers (Jan.Bo...@t-online.de) wrote:
> > Aber dieses auf die Eisenbahn zu übertragen, halte ich nicht für
> > akzeptabel. Im Eisenbahnbetrieb haben Geschwindigkeitsbegrenzungen
> > durchweg sachlich zwingend begründete Ursachen. Das können Kurvenradien,
> Im Strassenverkehr auch...
Es werden auf Strassen auch Laermschutztempolimits geschildert, weil
nicht jede technisch akzeptable Geschwindigkeit auch
gesellschaftsvertraeglich ist.
Gruss, ULF
Marc Haber
Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
>Schon mal bei der Muenchner Strassenbahn mit einem Einruecker gefahren?
Das ist nicht nur in Muenchen so. Auf unserer letzten Tour in die
Region kam "meine" 4 zweieinhalb Minuten zu frueh, ich habe sie
deswegen fast verpasst. Den Fahrer angesprochen, meinte der, zehn
Minuten spaeter kaeme doch der naechste Takt. Dass dann meine
Anschlussbahn nach Baden-Baden laengst weggewesen waere und Sven
alleine haette fahren muessen, hat ihn schon nicht mehr interessiert.
Als fuenf Minuten nach dem fraglichen Zug ein Ausruecker kam, der den
Kurs uebernehmen sollte, war alles klar: Feierabend :-(
Jan B. Rehm
Christian Gruber wrote:
>
>
> Schon mal bei der Muenchner Strassenbahn mit einem Einruecker gefahren?
> Da merkt man deutlich, dass der Fahrer Feierabend hat, sobald der Zug im
> Betriebshof ist.
Es gibt da auch noch die schoene Geschichte mit der verspaeteten Linie
20, die wegen ueberhoehter Geschwindigkeit am Max-II-Denkmal mit dem
Beiwagen aus der Kurve geflogen ist...
(Ist natuerlich unwiederholbar, da die 20 nicht mehr dort entlang faehrt
und ausserdem keine M-Wagen mehr im Planeinsatz sind)
Schienenfahrzeugfuehrer sind auch nicht alle perfekt....
--
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Michael Kauffmann
Martin Bienwald wrote:
>
> Hm, im Strassenverkehr habe ich oft den Eindruck, dass
> Geschwindigkeitsbeschraenkungen nach folgender Art gemacht werden: "Hmmm,
> an dieser Stelle wirds oberhalb von 80 gefaehrlich. Schildern wir also
> mal 50, dann werden die meisten wohl unter 75 fahren." Etwas krasse Zahlen
> vielleicht, aber bei dem Umgang vieler Autofahrer mit Geschwindigkeits-
> beschraenkungen muss man vermutlich so vorgehen.
Ja. Aus der Vorlesung "Bau von Landverkehrswegen" weisz ich, dasz
Straszen so trassiert werden, dasz sie fuer eine Geschwindigkeit
problemlos geeignet sind, die von 85% der Autofahrer vermutlich nicht
ueberschritten werden wird. Wenn ein Teilabschnitt nicht dafuer geeignet
ist, musz die Strasze schon davor so gestaltet werden, dasz die Fahrer
von selbst langsamer fahren. Geschwindigkeitsbeschilderung wird dabei
gar nicht in Betracht gezogen.
Aeuszerungen von Autofahrern bestaetigen die Notwendigkeit dieser
Vorgehensweise. Ein Journalist hat einmal geschrieben, dasz man von
Ortsfremden die sofortige Einhaltung von Geschwindigkeitsbeschraenkungen
nicht verlangen koenne, weil sie sie ja nicht kennen und man, wenn man
normal schnell faehrt, die Schilder nicht mehr rechtzeitig sieht, um
davor abbremsen zu koennen.
Michael Kauffmann
Alexander Bolz
Michael Poschmann wrote:
>
> Alexander Bolz wrote:
>
> > wurden, hat man an meiner Hausstrecke Wabern-Bad Wildungen auf Streckenblock
> > verzichtet und "richtige" Formhauptsignale eingebaut. Damit sind jetzt so
> > einige Hebelbaenke mit Signalhebeln vollgestopft (besonders schoen in
> > Zennern:
>
> Ist dort wirklich kein Streckenblock vorhanden? Ziemlich bitter - liegt
> aber auch in Hessen ;-)
Streckenblock gibt's nur zwischen Wabern (Abzweigung von der
Main-Weser-Bahn)
und Zennern, der kam 1976 im Zusammenhang mit dem elektrischen Stellwerk
in
Wabern. Wega-Bad Wildungen besass wegen der Strecke nach Korbach mal
Block,
aber der koennte inzwischen abgeschaltet sein. Als das EBA erlies, dass
Reise-
zuege nur noch auf Strecken mit Block oder Funk ohne Ausnahmegenehmigung
fahren
duerfen, wurde hier im Hau-Ruck-Verfahren noch schnell Funk
nachgeruestet.
> > Auf Bahnhoefen mit Ausfahrsignalen, aber ohne Ausfahrvorsignalen
> > war, wenn es keinen Funk gab und der planmaessig durchfahrende Zug
> > halten sollte,der Zug am Einfahrsignal zu stellen und ueber Fernsprecher vom Halt im
> > Bahnhof zu unterrichten.
> > MfG, Alexander
>
> Wenn ein planmäßig durchfahrender Zug jedoch kein Zp9 bekam, hätte er
> vor dem
> Ausfahrsignal bzw. am üblichen Halteplatz anhalten müssen. Gibt es / gab
> es da
> FV-Aussagen??? Wurde mir zumindestvon einem Fahrdienstleiter meines
> Heimatortes
> Wennemen so mitgeteilt - als es nochdie Elzüge Köln- Paderborn über
> Gummersbach
> - Olpe - Finnentrop -Brilon Wald gab, mußte der Wennemer Fdl immer über
> die
> Gleise joggen und dem Zug freundlich mit der Kelle nachwinken.
>
Bei Gelegenheit sehe ich mal in einer alten FV nach. Soweit ich's aus-
wendig weiss: bekam ein planmaessig durchfahrender Zug kein Zp9, hatte
der zu halten. Zusammen mit der anderen Regelung erhielt man dadurch
doppelte Sicherheit - wenn sich daran gehalten wurde.
Viele Gruesse aus Kassel,
Jan B. Rehm
Lucas Neubauer wrote:
>
> P.S. seit Sa faehrt die 27 wieder. Die Kreuzung Ostfriedhof duerfte
> momentan bei jedem Tramfahren ein fluchen ausloesen: alle Weichen
> muessen noch von Hand bedient werden - und dass fast jedes mal ...
Nun uebertreib mal nicht, es handelt sich um genau eine Weiche, naemilch
aus Richtung Martinsplatz kommend. Die anderen Weichen werden entweder
stumpf befahren oder immer in der selben Stellung.
Die 27 faehrt wieder 'normal' (mit SEV waere der Dult-Verkehr auch
ziemlich chaotisch) , aber dafuer faehrt die 19 jetzt (oder bald? habe
das Datum vergessen) Umleitung ueber Einsteinstr - Grillparzerstr., vom
52er gar nicht zu reden...
Cheers
Jan
Lucas Neubauer
Jan B. Rehm wrote:
>
> Christian Gruber wrote:
> >
>
> >
> > Schon mal bei der Muenchner Strassenbahn mit einem Einruecker gefahren?
> > Da merkt man deutlich, dass der Fahrer Feierabend hat, sobald der Zug im
> > Betriebshof ist.
>
> Es gibt da auch noch die schoene Geschichte mit der verspaeteten Linie
> 20, die wegen ueberhoehter Geschwindigkeit am Max-II-Denkmal mit dem
> Beiwagen aus der Kurve geflogen ist...
> (Ist natuerlich unwiederholbar, da die 20 nicht mehr dort entlang faehrt
> und ausserdem keine M-Wagen mehr im Planeinsatz sind)
>
Dafuer entgleisen die R-Zuege der 17 dort auch bei normaler Geschwindig-
keit ... .
Es war AFAIK ein P-Zug. Und die fahren noch.
Momentan auch am Ostfriedhof gut zu beobachten: die Lf 10 km/h
wird von vielleicht 10% eingehalten. Teilweise wird mit 20-30 ueber
die lose verlegten (noch nicht richtig befestigten) Gleise geheizt ...
Lucas.
P.S. seit Sa faehrt die 27 wieder. Die Kreuzung Ostfriedhof duerfte
momentan bei jedem Tramfahren ein fluchen ausloesen: alle Weichen
muessen noch von Hand bedient werden - und dass fast jedes mal ...
--
!!! Achtung! Email lautet richtig ..chp.siemens.de !!!
====
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Dies ist meine ureigenste, hoechstpersoenliche Meinung.
Wer persoenliche Meinungen nachmacht oder faelscht, oder nachgemachte
oder gefaelschte Meinungen in Umlauf bringt, wird mit Politik nicht
unter zwei Jahren bestraft.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Martin Bienwald
Marc Haber (s_h...@ira.uka.de) wrote:
: Christian Gruber <chg0...@linux.zrz.TU-Berlin.DE> wrote:
: >Schon mal bei der Muenchner Strassenbahn mit einem Einruecker gefahren?
: Das ist nicht nur in Muenchen so. Auf unserer letzten Tour in die
: Region kam "meine" 4 zweieinhalb Minuten zu frueh, ich habe sie
: deswegen fast verpasst. Den Fahrer angesprochen, meinte der, zehn
: Minuten spaeter kaeme doch der naechste Takt.
Zumindest frueher stand in den Karlsruher Fahrplaenen eine Bemerkung, die
sinngemaess aussagte, Fahrgaeste sollten mit bis zu zwei Minuten verfruehter
Abfahrt rechnen. Seit der Einfuehrung des KVV kann ich die nicht mehr
finden, aber man scheint sich immer noch danach zu richten ...
--
Martin Bienwald <obe...@fim.informatik.uni-mannheim.de>
Heinduerr
Im Artikel <19970727152...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com (KaiLudwig) schreibt:
>hein...@aol.com (Heinduerr) schrieb:
>
>>Also im Falle der Vorausmeldung des Zuges von S nach W (Zug 1)
>>Riiiiiing!
...
>>W: Fdl Warngau
>>S: Zugmeldung, wird Zug 1 angenommen?
>
>Trotz Zugmelderuf nochmal extra die Ankündigung "Zugmeldung"?
>
>
Ja, ist eigenartig, aber Vorschrift. Ich habe mich auch gewundert, als ich
dies zum ersten Mal hörte. BTW: Die FV Ost kenne ich ganz gut, und ich
finde zumindest das Zugmeldeverfahren deutlich besser.
>>Wenn auf Strecken mit el. Zugbetrieb ein Tfz mit einer anderen
>>Traktionsart als im Fpl vorgesehen gestellt wird, sind die beteiligten
>>Stellen wie bei der fernmündlichen Bekanntgabe eines Sonderzuges (sh. §
>>67
>>Abs. 3b) zu verständigen.
>>Dort ist festgelegt, daß der Fpl des Sonderzuges allen "mit dem
Sonderzug
>>befaßten Stellen bekanntzugeben ist".
>
>Und wie geht das, wenn nicht per Telegramm?
BL oder Stille Post von Bf zu Bf. Auch hier finde ich die Ost-Version an
sich besser, wenn man aber bedenkt, das hier viel über
Zugnummernmeldeanlagen läuft, hat dies schon seinen Sinn.
>>Vergleichende Betrachtungen der beiden FV wären sowieso hochinteressant,
>
>Noch interessanter unter Einbeziehung ausländischer Bahnen; hat da jemand
>was zur Hand?
>
Mit ausländischen Bahnverwaltungen habe ich leider keine Erfahrungen, aber
zum Ost-West-Vergleich könnte ich beitragen.
>>trotz der bevorstehenden Vereinheitlichung
>
>Die liegt erst mal wieder auf Eis (zumindest die dicke Berichtigung zur
DV
>408, die es geben sollte).
Mein aktueller Stand ist, daß in der zweiten Hälfte der Entwurf einer
gemeinsamen FV erscheinen soll, um den Betriebsplanern die Möglichkeit zu
geben, die anstehenden Bahnhofsbuch-Änderungen (neu: Örtliche Anweisung)
gleich nach der neuen Vorschrift durchzuführen. Dort werden aber weiterhin
verschiedene Regeln enthalten sein, die je nach Längengrad anzuwenden
sind.
(Sei doch froh, oder willst Du künftig so eine komische Zugmeldung wie
oben verwenden?)
Warum heißt Dein Bahnhof eigentlich nicht wie der Ort drumrum?
MfG, Hein Duerr
Michael Kauffmann
Holger Koehlert wrote:
>
> On Mon, 28 Jul 1997, Michael Kauffmann wrote:
>
> > Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
> > die Gegenrichtung blinkt.
> >
> technisch eigentlich unmoeglich. Bitte gib doch mal an, wo das so ist. Die
> ehemalige Signalmeisterei fruet sich bestimmt.
Ich glaube, es ist in Unterfoehring. Aber bevor Du die Signalmeisterei
damit in Unruhe versetzst, schaue ich nochmal nach.
Michael Kauffmann
Holger Koehlert
On Mon, 28 Jul 1997, Ulf Kutzner wrote:
> Ich habe es in einem franz=F6sischen Schnellzug schon erlebt, da=DF durch
> z=FCgige Fahrweise zwischen Avignon und Lyon 25 Minuten Versp=E4tung wied=
er
> hereingeholt wurden.
>=20
> Gru=DF, ULF
Das ist nur eine Frage, wie grosszuegig der Fahrplan gestaltet ist. Ich
habe in Dtl. mit einem ARZ schon 1 h Verspaetung wieder eingefahren, ohne
die Geschwindigkeit erheblich zu ueberschreiten (Die Striche auf dem Tacho
sind auf mancher Lok sehr breit ;-)). Dabei sind dann 3 Betriebshalt
weggefallen, da die Zuege ja schon durch waren.
Gruss Holger, der sich als Lokfuehrer immer an die Geschwindigkeit
gehalten hat.
Holger Koehlert
On Mon, 28 Jul 1997, Michael Kauffmann wrote:
> Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
> die Gegenrichtung blinkt.
>
> Michael Kauffmann
An welchem Bahnuebergang ist das so? Das ist hoechst unzulaessig und
technisch eigentlich unmoeglich. Bitte gib doch mal an, wo das so ist. Die
ehemalige Signalmeisterei fruet sich bestimmt.
Gruss Holger, der an Michaels Behauptung zweifelt
Lucas Neubauer
Jan B. Rehm wrote:
>
> Lucas Neubauer wrote:
> >
> > P.S. seit Sa faehrt die 27 wieder. Die Kreuzung Ostfriedhof duerfte
> > momentan bei jedem Tramfahren ein fluchen ausloesen: alle Weichen
> > muessen noch von Hand bedient werden - und dass fast jedes mal ...
>
> aus Richtung Martinsplatz kommend. Die anderen Weichen werden entweder
> stumpf befahren oder immer in der selben Stellung.
Sowie wenn Einruecker fahren die Weiche Silberhornstrasse -
Mariahilfplatz; kommt so selten auch nicht vor!.
Wenn das Wetter so wie heute ist, ist es sicher kein Problem. Aber
das normale Wetter der letzten Tage und Wochen ...
>
> Die 27 faehrt wieder 'normal' (mit SEV waere der Dult-Verkehr auch
> ziemlich chaotisch) , aber dafuer faehrt die 19 jetzt (oder bald? habe
> das Datum vergessen) Umleitung ueber Einsteinstr - Grillparzerstr., vom
> 52er gar nicht zu reden...
Du meinst Die 51? Ich weiss noch nicht wie, die ab uebermorgen (1.8.)
faehrt; denkbar waere: Max-Weber-Platz - Gasteig - Auerfeldstr. -
Mariahilfplatz - Kolumbusplatz - Silberhornstr. Also Zickzack bis
zum Exzess ..
Ciao,
Lucas.
> --
> No valid reply address given to avoid spam, use this address
>
> mailto:j...@mpa-garching.mpg.de
--
Udo Bargon
>On Mon, 28 Jul 1997, Michael Kauffmann wrote:
>
>> Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
>> die Gegenrichtung blinkt.
>
>An welchem Bahnuebergang ist das so? Das ist hoechst unzulaessig und
>technisch eigentlich unmoeglich. Bitte gib doch mal an, wo das so ist. Die
>ehemalige Signalmeisterei fruet sich bestimmt.
Auf den eingleisigen Strecken der ehemaligen Direktion Köln, die ich
befahre, ist das auch so. Wenn das Überwachungssignal blinkt weiß ich
daß der Gegenzug kommt und ich den Diesel wieder starten kann. Blilo´s
an zweigleisigen Strecken kenne ich nicht, kann mir aber vorstellen,
daß dort das Überwachungssignal der Gegenrichtung nicht blinkt.
Gruß Udo
KaiLudwig
hein...@aol.com (Heinduerr) schrieb:
>BL oder Stille Post von Bf zu Bf.
Kein Unterschied, aber bei Bl: Werden dann lange Volksreden mit sämtlichen
Einzelheiten gehalten oder wird das gar jedem Fdl individuell
durchtelefoniert, statt über den Latsch (Tröte? Quakkiste? oder gar ganz
korrekt Wechselsprechanlage??) ausposaunt?
>Auch hier finde ich die Ost-Version an
>sich besser, wenn man aber bedenkt, das hier viel über
>Zugnummernmeldeanlagen läuft, hat dies schon seinen Sinn.
Diese mußten übrigens vor Jahren (5 oder 6) als Begründung für die
Abschaffung von Lzz und Lzv herhalten.
Aber eine LÜ Cäsar dürfte auch im Westen voraus... äh, angeboten und
abgenommen werden, oder wie verhindert man sonst, daß auf dem Gegengleis
schon 'ne Berta rollt? Wenn der Fdl den Zug in die ZN gibt, ist die Fahrt
doch schon zugelassen, oder?
>Mit ausländischen Bahnverwaltungen habe ich leider keine Erfahrungen,
aber
>zum Ost-West-Vergleich könnte ich beitragen.
Und wo anfangen bzw. weitermachen?
>(Sei doch froh, oder willst Du künftig so eine komische Zugmeldung wie
>oben verwenden?)
Immer noch besser als die belgischen Zufallsnummern ist sie aber...
>Warum heißt Dein Bahnhof eigentlich nicht wie der Ort drumrum?
Weil der Ort ursprünglich nicht drumherum war, sondern damals nur das, wo
die Kirche ist. Und die dämlichen Krautjunker wollten keinen Bahnhof. So
wurde er auf anderer Flur gebaut, und die ihre zur Verfügung stellende
Gemeinde machte zur Bedingung, daß. Und daran drehen wollte bis heute
niemand.
-kl
--
Und wie war das nochmal?
"Hier ist kein Zirkus, das sieht nur so aus!"
Tino Anders
mic...@photo.verm.tu-muenchen.de schrieb am 28.07.97:
> Haette es D nicht auch auffallen muessen, dasz F fuer einen Zug, den D
> abschicken soll, eine voraussichtliche Abfahrtszeit nennt?
Theoretisch ja, praktisch nein.
Manche Fdl vereinfachen sich die Zugmeldung (illegalerweise) schon mal ein
wenig. Wenn ich z.B. weiss, dass mein Nachbar einen Zug fuer mich hat,
kann ich ihm sozusagen die Zugmeldung abnehmen (ich wiederhole schon mal,
was mir mein Nachbar [vermutlich] ohnehin gesagt haette). Dieser braucht
dann nur noch sein "Richtig Schluss" (Rischschluss) dazuzusagen und
Ausfahrt zu machen.
Wenn er es etwas genauer nimmt, oder nicht gleich durchsieht, dann kann er
meine Wiederholung seinerseits wiederholen.
Na ja, durch die immer staerkere Verbreitung von Zugnummernmeldeanlagen
duerfte sich auch dieses Problem ein wenig entschaerfen...
Gruss, Tino
Michael Kauffmann
I wrote:
>
> Holger Koehlert wrote:
> >
> > On Mon, 28 Jul 1997, Michael Kauffmann wrote:
> >
> > > Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
> > > die Gegenrichtung blinkt.
> > >
> > An welchem Bahnuebergang ist das so? Das ist hoechst unzulaessig und
> > technisch eigentlich unmoeglich. Bitte gib doch mal an, wo das so ist. Die
> > ehemalige Signalmeisterei fruet sich bestimmt.
>
> damit in Unruhe versetzst, schaue ich nochmal nach.
Habe ich getan, es war nicht dort.
Bin aber ganz sicher, dasz ich es schon gesehen habe, und zwar recht
haeufig. Jetzt ueberlege ich, wo es gewesen sein koennte.
Moeglicherweise in ebingen an der WEG-Strecke.
Michael Kauffmann
Michael Poschmann
Martin Rimmele wrote:
>
> Holger Koehlert wrote:
> >
> > On Mon, 28 Jul 1997, Michael Kauffmann wrote:
> >
> > > Ich kenne naemlich auch welche, bei denen auch das Signal fuer
> > > die Gegenrichtung blinkt.
> >
> > An welchem Bahnuebergang ist das so? Das ist hoechst unzulaessig und
> > technisch eigentlich unmoeglich. Bitte gib doch mal an, wo das so ist. Die
> > ehemalige Signalmeisterei fruet sich bestimmt.
>
> DB-Signalmeisterei interessieren ....
... oder z.B. Berge und BÜ Gleidorf 1 + 2 der Strecke
Wennemen-Schmallenberg.
Ja, ich weiß, immer wieder diese linie, aber ich versuche nun man, die
Erinnerung an meine Heimateisenbahn wachzuhalten ;-)
MfG Michael
Ulrich Kähn
Tino Anders <T.AN...@BBrandes.in-brb.de> wrote:
> > Haette es D nicht auch auffallen muessen, dasz F fuer einen Zug, den D
> > abschicken soll, eine voraussichtliche Abfahrtszeit nennt?
> Manche Fdl vereinfachen sich die Zugmeldung (illegalerweise) schon mal ein
> wenig. Wenn ich z.B. weiss, dass mein Nachbar einen Zug fuer mich hat,
> kann ich ihm sozusagen die Zugmeldung abnehmen (ich wiederhole schon mal,
> was mir mein Nachbar [vermutlich] ohnehin gesagt haette). Dieser braucht
> dann nur noch sein "Richtig Schluss" (Rischschluss) dazuzusagen und
> Ausfahrt zu machen.
> Gruss, Tino
Hallo Tino,
wird eigentlich das bedingte Abmelden bei spitzer Kreuzung oder Nachfahrt
noch praktiziert?
Gruesse
Ulrich
Holger Metschulat
Im Artikel <33DC9D...@photo.verm.tu-muenchen.de> schrieb
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de>:
>den Worten "Alles in Ordnung". Der Erste versteht das so, dasz der Zug
>ordnungsgemaesz angekommen und die Strecke frei sei, und loest, ohne es
>nochmal anzukuendigen, eine Plombe, die die erneute Bedienung des
>Signales gestattet.
Wie ist das auf einer Blockstelle, ist der BlockWÄRTER sein eigener
Fahrdienstleiter, oder muß er sich bezüglich Plomben lösen und Befehle
ausstellen an eine andere Stelle (Zugmeldestelle) wenden?
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@rt.e-technik.th-darmstadt.de
* http://www.rt.e-technik.th-darmstadt.de/~homer
** "Verstaerker schwingen immer, Oszillatoren nie!" (Murphy) **
Holger Metschulat
Im Artikel <19970726161...@ladder01.news.aol.com> schrieb
kail...@aol.com (KaiLudwig):
>>W: Stellwerk Warngau
>>S: 3594 angenommen
>>W: Ab drei - äh - 29
>>S: Ab 29
>>W: Ja
>>S: -
>
>??? Wie hätte es denn lauten müssen? Das liest sich äußerst ominös.
W: Hier Fahrdienstleiter Warngau, Habart
S: Fahrdienstleiter Schaftlacht, Hiergeist. Zugmeldung. Wird Zug
3594 angenommen?
W: Zug 3594 ja
S: Ich wiederhole, Zug 3594 ja
W: Zug 3594 ab 29
S: Ich wiederhole, Zug 3594 ab 29
W: Richtig.
Holger Metschulat
Im Artikel <33DC9B...@photo.verm.tu-muenchen.de> schrieb
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de>:
>Haette es D nicht auch auffallen muessen, dasz F fuer einen Zug, den D
>abschicken soll, eine voraussichtliche Abfahrtszeit nennt?
Das war ja gerade das Problem, daß Dietrichsberg die Zugnummern
verwechselt hat und dachte, sein Zug wäre angenommen worden.
Henry Hunger
Hallo Kai,
kailudwig # aol.com@2:249/5080.99 meinte am 27.07.97
zum Thema "Ost-West-Unterschiede (war: 1. Geschwindigkeitswahl, 2. E-Tafel)":
k> >Mehr nicht, also wieder ein deutlicher FV-Unterschied. Erstaunlich, was
k> >den paar vierzig Jahren so auseinanderdriftet.
k> Und da hatte man sich 1990 noch gewundert, warum die Einfnhrung der neuen
k> FV bei der DR nicht auf Eis gelegt wurde.
Die verschiednenen Zugmeldungen stammen uebrigens bereits aus den 50'er
Jahren. Irgendwie hat es da mal einen recht schweren Unfall aufgrund des
alten Zugmeldeverfahrens (sprich das, was jetzt irgendwann wieder das neue
wird, bzw. im Bereich DB-alt noch gebraeuchlich ist) ausgedacht (der Unfall
war sowas wie Warngau). Damals hat man sich gegen die neuen Meldungen
ebenso gestraeubt, wie man sich heute wieder straeubt, wenn man bitte "Wird
Zug 14822 angenommen ?" sagen soll. Allerdings finde ich das DR-System
wirklich besser, zumindest seitdem man den Namen des Bahnhofes mit nennt.
Allerdings muss dazugesagt werden, das es so wie auch bei den Unfaellen wie
Warngau auch hier Leute gibt, die es mit Wortlauten nicht so ernst nehmen.
Nicht ganz passend, aber auf der Strecke Schlettau-Crottendorf war zu DDR-
Zeiten als Zuglaufmeldung bei manchen Zugfuehrern folgendes gebrauechlich:
"55 und 10" (die haben das genau so gesagt). Das sollte ungefaehr bedeuten:
Zl=Zugleiter im vereinfachten Nebenbahndienst
xx.55 Uhr Zf: "Zug 6471 in Crottendorf"
xx.55 Uhr Zl: "Ich wiederhole, Zug 6471 in Crottendorf"
xx.10 Uhr Zf: "Darf Zug 6472 abfahren ?"
xx.10 Uhr Zl: "Zug 6472 darf abfahren"
nach der Wende wurde dann teilweise ein bis 1974 gebrauechlicher Wortlaut
verwendet: "Zug 6472 darf bis Walthersdorf fahren".
Und genau so verhaelt es sich mit anderen Wortlauten, wo es bei einer
Vorrausmeldung Mist wird, wenn manche Leute noch nicht mal das richtig
zusammenkriegen.
mfg henry
---
he...@special.in-chemnitz.de he...@humboldt.c.sn.schule.de
Henry Hunger @ 2:249/5080.10 (FidoNet) Henry Hunger @ 121:4980/14 (Bahnnetz)
KaiLudwig
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> schrieb:
>Bin aber ganz sicher, dasz ich es schon gesehen habe, und zwar recht
>haeufig. Jetzt ueberlege ich, wo es gewesen sein koennte.
Überleg' mal, ob es nicht weißes *Standlicht* gewesen sein könnte. Dann
wäre das allerdings ganz normal so.
-kl
Holger Koehlert
On Wed, 30 Jul 1997, Udo Bargon wrote:
>=20
> Auf den eingleisigen Strecken der ehemaligen Direktion K=F6ln, die ich
> befahre, ist das auch so. Wenn das =DCberwachungssignal blinkt wei=DF ich
> da=DF der Gegenzug kommt und ich den Diesel wieder starten kann. Blilo=B4=
s
> an zweigleisigen Strecken kenne ich nicht, kann mir aber vorstellen,
> da=DF dort das =DCberwachungssignal der Gegenrichtung nicht blinkt.
>=20
Aus der Sicht des Technikers und Eisenbahners heraus halte ich diese
Behauptung fuer doppelt falsch:
1. Wenn Du an einer eingleisigen Strecke stehst und auf den Gegenzug
wartest, zwecks Kreuzung, stehst Du also vor einem haltzeigenden Signal.
Da ist auf jeden Fall das BUe-Signal dunkel, aus Sicherheitsgruenden. Ist
glaube ich sogar in der Eisenbahn-Signalordnung vorgeschrieben.
2. Wenn ein Zug von A nach B faehrt, schaltet er nur die Signale fuer
seine Fahrtrichtung. Die Signale der Gegenrichtung bleiben dunkel, da sie
nur von einem Zug der Gegenrichtung geschaltet werden koennen. Ist
technisch so abgesichert und meiner Meinung nach sogar Vorschrift.
Gruss von Holger, der kein Signaler ist, aber wegen BUe-Unfaellen sich mit
einem solchen unterhalten hat
Udo Bargon
>1. Wenn Du an einer eingleisigen Strecke stehst und auf den Gegenzug
>wartest, zwecks Kreuzung, stehst Du also vor einem haltzeigenden Signal.
>Da ist auf jeden Fall das BUe-Signal dunkel, aus Sicherheitsgruenden. Ist
>glaube ich sogar in der Eisenbahn-Signalordnung vorgeschrieben.
Das Überwachungssignal steht hinter dem Zusammenlauf der beiden
Bahnhofsgleise und ist unabhängig vom Ausfahrsignal.
>2. Wenn ein Zug von A nach B faehrt, schaltet er nur die Signale fuer
>seine Fahrtrichtung. Die Signale der Gegenrichtung bleiben dunkel, da sie
>nur von einem Zug der Gegenrichtung geschaltet werden koennen. Ist
>technisch so abgesichert und meiner Meinung nach sogar Vorschrift.
Ich habe auch keine große Ahnung von der BÜ-Technik, ich kann nur das
schreiben was ich auch sehe.
Gruß Udo
Michael Salzenberg
Holger Metschulat schrieb am Thu, 31 Jul 1997 22:14:32 +0100:
> W: Hier Fahrdienstleiter Warngau, Habart
> S: Fahrdienstleiter Schaftlacht, Hiergeist. Zugmeldung. Wird Zug
> 3594 angenommen?
> W: Zug 3594 ja
> S: Ich wiederhole, Zug 3594 ja
> W: Zug 3594 ab 29
Ist das wirklich so richtig? Wenn "S" einen Zug ablassen möchte,
weshalb nennt "W" dann die Abfahrtszeit?
> S: Ich wiederhole, Zug 3594 ab 29
> W: Richtig.
--
Michael Salzenberg, Zimmermannstraße 4, D-65185 Wiesbaden
mailto:Michael.S...@wiesbaden-online.de
http://home.wiesbaden-online.de/~msalzenb
Joern Pachl
On 31 Jul 97 22:06:00 , he...@special.in-chemnitz.de (Henry Hunger)
wrote:
>Die verschiednenen Zugmeldungen stammen uebrigens bereits aus den 50'er
>Jahren. Irgendwie hat es da mal einen recht schweren Unfall aufgrund des
>alten Zugmeldeverfahrens (sprich das, was jetzt irgendwann wieder das neue
>wird, bzw. im Bereich DB-alt noch gebraeuchlich ist) ausgedacht (der Unfall
>war sowas wie Warngau). Damals hat man sich gegen die neuen Meldungen
>ebenso gestraeubt, wie man sich heute wieder straeubt, wenn man bitte "Wird
>Zug 14822 angenommen ?" sagen soll. Allerdings finde ich das DR-System
>wirklich besser, zumindest seitdem man den Namen des Bahnhofes mit nennt.
Das DR-Verfahren hat allerdings einen deutlichen Nachteil, naemlich
die Annahme eines Zuges durch Wiederholung der Vorausmeldung.
Folgendes Szenario:
Ein Zugmelder nimmt eine Vorausmeldung entgegen und ruft sie seinem
Fdl zur Entscheidung zu. Der Zugmelder (bzw. Fdl) der Gegenseite hoert
am Fernsprecher diesen Zuruf mit und haelt ihn irrtuemlich fuer die
Wiederholung seiner eigenen Vorausmeldung und damit fuer die Annahme
seines Zuges. Er bestaetigt mit "Richtig!", sagt "Schluss" und legt
auf. Wenngleich er hier den kleinen Fehler gemacht hat, nicht die
ordnungsgemaesse Beendung des Zugmeldegespraech durch das "Schluss"
der Gegenseite abzuwarten, zeigt dieses Beispiel, wie leicht es beim
DR-Verfahren zu Missverstaendnissen kommen kann.
Das DB-Verfahren ist durch die Trennung des Anbietens/Annehmens von
der darauffolgenden Vorausmeldung/Abmeldung zwar etwas aufwendiger
aber auch sicherer. Man koennte allerdings diskutieren, ob es einen
weiteren Sicherheitsgewinn bringen wuerde, in die Wortlaute des
Anbietens/Annehmens analog der DR-Vorausmeldung den Namen der
ablassenden Zugmeldestelle einzufuegen. Dann haette man eine echte
Symbiose, die die Vorteile beider Verfahren in sich vereinen wuerde.
Gruss
Joern
Krisalt
>hat diesen Absatz ein chronischer Autofahrer geschrieben, wo die
>Einhaltung von Höchstgeschwindigkeiten eh nicht so genau genommen wird?
>
>Aber dieses auf die Eisenbahn zu übertragen, halte ich nicht für
>akzeptabel.
>
>Da ich selbst im Hamburger U-Bahnbetrieb als Zugfahrer beschäftigt bin,
>halte ich die vorgenannten Äußerungen für unseren Berufsstand für nicht
>akzeptabel.
>Wir halten durchweg die Höchstgeschwindigkeiten auf den km genau ein,
>auch wenn manche Geschwindigkeitsbegrenzungen abstrus erscheinen mögen.
Im Winter ' 95 gab es auf der Strecke Tuttlingen - Sigmaringen (KBS ???)
zwischen Hausen und Thiergarten eine durch Schilder angegebene
Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/H. Das Tachometer des 628 zeigte 80
km/H !
Kommentar des Fahres einem Kollegen gegenüber: "40 ist doch reines
Schikane"
Noch Fragen Kienzle?
MfG Claus
KaiLudwig
Udo.B...@Koeln.Netsurf.de (Udo Bargon) schrieb:
>Blilo´s
>an zweigleisigen Strecken kenne ich nicht, kann mir aber vorstellen,
>daß dort das Überwachungssignal der Gegenrichtung nicht blinkt.
Bei den HSA's / HLA's in Ostdeutschland leuchtet das weiße Licht der
Überwachungssignale beider Richtungen, also auch das für die Linksfahrten.
-kl
KaiLudwig
he...@special.in-chemnitz.de (Henry Hunger) schrieb:
>Die verschiednenen Zugmeldungen stammen uebrigens bereits aus den 50'er
>Jahren.
Wann war denn überhaupt Schluß mit der Morserei?
>Nicht ganz passend, aber auf der Strecke Schlettau-Crottendorf war zu
DDR-
>Zeiten als Zuglaufmeldung bei manchen Zugfuehrern folgendes
gebrauechlich:
>"55 und 10" (die haben das genau so gesagt). Das sollte ungefaehr
bedeuten:
...das der Personenzug angekommen ist und wieder zurückfährt. Da dort
sowieso nur der eine Zug fuhr, war diese Meldung im Grunde überflüssig.
-kl
Michael Kauffmann
Weißes Standlicht normal? Was soll das denn bedeuten? Ich kenne nur
gelbes Standlicht, das aber izwishen fast überall abgebaut ist. Wenn ein
BÜ-Signal weißes Standlicht gezeigt hätte, wäre es mir bestimmt anders
aufgefallen, weil ich das nicht kenne.
Michael Kauffmann
Ulrich Kähn
KaiLudwig <kail...@aol.com> wrote:
> Wann war denn überhaupt Schluß mit der Morserei?
Bei uns hier in Stolberg 1952. Ein Zugmelder von damals betreut uebrigens
heute das kleine Eisenbahnmuseum im Empfangsgebaeude. Daher weiss ich :-)
Auf Sof, abgerissen Maerz 1987 :-(((, ein Reiterstellwerk, standen
seinerzeit sieben! Morseanlagen. Eine steht im o.a. Museum.
Gruesse
Ulrich
Tino Anders
u...@olymp.oche.de schrieb am 31.07.97:
> wird eigentlich das bedingte Abmelden bei spitzer Kreuzung oder
> Nachfahrt noch praktiziert?
Da muesstest Du jemanden von einer nicht mit Zugnummernmeldeanlagen
ausgeruesteten Strecke fragen. In der FV (DR) ist das Vorausmelden bei
spitzer Kreuzung noch enthalten. Ich kann mich aber erinnern, das diese
Erweiterung von den Fdl recht gern "wegrationalisiert" wurde.
Beim Nachfahren gibt es (zumindest auf Strecken mit Streckenblock) ohnehin
keine Probleme (keine erweiterte Zugmeldung vorgeschrieben).
(Fuer Leute, die sich fragen, was eine Spitze Kreuzung ist: Unmittelbar
nach Ankunft eines Zuges soll auf einer eingleisigen Strecke ein Zug in
Gegenrichtung abgelassen werden. Um die Zeit fuer die Vorausmeldung zu
sparen, meldet man diesen Zug bereits voraus, *bevor* der Gegenzug
eingetroffen ist.)
Gruss, Tino
Tino Anders
j.p...@tu-bs.de schrieb am 02.08.97:
> Ein Zugmelder nimmt eine Vorausmeldung entgegen und ruft sie seinem
> Fdl zur Entscheidung zu. Der Zugmelder (bzw. Fdl) der Gegenseite hoert
> am Fernsprecher diesen Zuruf mit und haelt ihn irrtuemlich fuer die
> Wiederholung seiner eigenen Vorausmeldung
Deswegen ist die Wiederholung ja auch mit dem Wortlaut "Ich wiederhole"
einzuleiten. Den wird der fragende Zugmelder aber kaum verwenden...
Davon abgesehen, wo gibt's im Osten schon noch Zugmelder?
Gruss, Tino
Stefan Rueckwald
K> Im Winter ' 95 gab es auf der Strecke Tuttlingen - Sigmaringen (KBS ???)
K> zwischen Hausen und Thiergarten eine durch Schilder angegebene
K> Geschwindigkeitsbegrenzung auf 40 km/H. Das Tachometer des 628 zeigte 80
K> km/H !
K> Kommentar des Fahres einem Kollegen gegenueber: "40 ist doch reines
K> Schikane"
Maerchenstunde ? ;-)
Mfg Stefan
Karl Strang
-------------------------------------
Brettantwort von: Karl Strang
zur Nachricht von: Udo Bargon
Erstellungsdatum: 30.07.97, Uhrzeit: 20:07 Uhr;
eingegangen am: 01.08.97
Antwortdatum: 05.08.97, Uhrzeit: 23:04 Uhr
-------------------------------------
UB>Auf den eingleisigen Strecken der ehemaligen Direktion Koeln, die
UB>ich befahre, ist das auch so. Wenn das Ueberwachungssignal blinkt
Mal interessehalber: Welche Strecken befaehrst Du denn da?
Gruss
Karl
--
Karl Strang Tel. +49 211 8994623
Fax +49 211 8929081
Geschichte ist die Luege, auf die man sich geeinigt hat. Napoleon
## CrossPoint v3.1 ##
Ulrich Kähn
Stefan Rueckwald <s...@jademedia.org> wrote:
> Wozu braucht man auf einer eingleisigen Strecke einen Zugmelder ? ;-)
Z.B. zweigten in Stolberg/Rhld. von der Hauptbahn Aachen- Koeln
fuenf eingleisige Nebenbahnen ab. Genug fuer zwei Fdl.
(Bis 1962 waren's vier eingleisige und eine zweigleisige Nebenbahn)
MfG
Ulrich
Holger Koetting
Moin,
In article <19970729212...@ladder01.news.aol.com>, hein...@aol.com (Heinduerr) writes:
> >Trotz Zugmelderuf nochmal extra die Ankündigung "Zugmeldung"?
> Ja, ist eigenartig, aber Vorschrift. Ich habe mich auch gewundert, als ich
> dies zum ersten Mal hörte. BTW: Die FV Ost kenne ich ganz gut, und ich
Warum eigenartig? Das Wort "Zugmeldung" hat den Sinn, dass ab diesem
Gespraechszeitpunkt klar ist, was gesprochen werden darf und was nicht. Oder
anders ausgedrueckt: Du kannst Dich mit Deinem Nachbarfdl ueber Gott und die
Welt unterhalten, sobald aber das Wort "Zugmeldung" faellt, kann nur noch
Angeboten/Abgemeldet etc. werden. Oder noch anders ausgedrueckt: Das
"Zugmeldung" ist die Initalisierungssequenz fuer das Zugmeldungs-Protokoll :-)
Gruss,
Holger K. aus D.
--
Streckenstillegung? Nein, es wird nur nichts bestellt!
E-Mail: koetting @ rbg.informatik.th-darmstadt.de
holger_k @ wmp.lahn.de
Netmail: Holger Koetting @ 2:2464/6.42
Homepage: http://www.student.informatik.th-darmstadt.de/~koetting
Holger Koetting
In article <33F1AC...@awi-bremerhaven.de>, Ralph Timmermann <rtim...@awi-bremerhaven.de> writes:
> Wer schon mal an einer eingleisigen Strecke auf irgendeinen Zug gewartet
> hat (z.B. um ein Foto zu machen) wird festgestellt haben, dass man das
> baldige Auftauchen des erwarteten Objektes am Aufleuchten eines
> eigentlich fuer die Gegenrichtung geltenden BUe-signales erkennen kann
Das Aufleuchten der Bue-Signale ist - zumindest im Westen - unterschiedlich.
Normalerweise sollte das Bue-Signal der Gegenrichtung nicht mitblinken, was bei
den meisten Bahnuebergaengen auch so ist. Bei einigen Bahnuebergaengen - z.B. in
Lauterbach Nord, Ausfahrt nach Westen - blinkt allerdings auch das Signal der
Gegenrichtung mit.
Ralph Timmermann
Wer schon mal an einer eingleisigen Strecke auf irgendeinen Zug gewartet
hat (z.B. um ein Foto zu machen) wird festgestellt haben, dass man das
baldige Auftauchen des erwarteten Objektes am Aufleuchten eines
eigentlich fuer die Gegenrichtung geltenden BUe-signales erkennen kann
(zuletzt bewusst beobachtet am 3.8.97 bei der Wittlager Kreisbahn kurz
vor Bohmte). An Beobachtungen im DR-Netz kann ich mich nicht erinnern;
vielleicht ist dies ein weiterer Ost-West-Unterschied.
Ralph Timmermann
KaiLudwig
koet...@rbg.informatik.th-darmstadt.de (Holger Koetting) schrieb:
>"Fdl. irgendwo, gruess Dich. Gib mir bitte mal die Erlaubnis
>rueber. Zugmeldung. Wird Zug 4711 angenommen?" Gut, wird meist sicher nicht
>so
>gehandhabt. Waere aber denkbar.
Nein.
Wenn ich dem Nachbarn einen Zug anbiete, dann schmeißt er hinterher
ohnehin die Erlaubnis 'rüber, falls sie bei ihm ist. Wenn er es vergißt,
kommen besagte Sonder-Klingelzeichen zum Einsatz.
-kl
Henry Hunger
Hallo Uli,
uli21 # aol.com@2:249/5080.99 meinte am 13.08.97
zum Thema "Re: Bahnuebergangssicherung Re: Geschwindigkeitswahl":
u> Die Hs/Hl-Anlagen der Reichsbahn unterscheiden das So 16
u> (#berwachungssignal), was nicht blinkt, nicht nach Fahrtrichtung. Diese
u> Anlagen sind aber in grossem Umfang auf dem Rueckzug, da EBUET-Anlagen
u> zuverlaessiger sind.
Wie bitte ????
Inwiefern sind die Anlagen zuverlaessiger ???
Der einzige mir bekannte Grund ist der, das der Bestandsschutz der Anlagen,
die hier im Einsatz sind 2002 auslaeuft und schon seit der Einheit keine
neuen mehr errichtet werden duerfen. Und der Grund dafuer ist einzig und
allein, das bundesdeutsche Autofahrer unfaehig sind, ein rotes Blinklicht
in einem Warnkreuz als Haltegebot zweifelsfrei zu erkennen ! Davon
abgesehen sind einige Anlagen sicherlich schon recht alt aber woher du die
Unzuverlaessigkeit nimmst, ist mir ein Raetsel.
Stefan Rueckwald
H> nur ist der Zugmelderuf (im Osten
H> uebrigens stets _ein_ maessig langes Klingeln, waehrend im Westen je nach
H> Richtung derer ein oder zwei vonnoeten sind) im Geltungsbereich des
H> Gundermann [Achtung, Insiderwitz!]
[Nicht verstanden]
H> mit dem Wort "Zugmeldung"
H> gleichzusetzen. Also doppelt gemoppelt meiner unmassgeblichen Meinung
nach,
H> wenn man eh schon "Zugmeldung" klingelt. Fuer das semidienstliche Palaver
H> gibt's ja auch noch den Einzelruf, z. B. lang-kurz.
Sowieso alles nicht mehr auseinanderzuhalten, wenn der
Fdl ueber das verfuegt, was man bei der Bahn einen
"modernen Fernsprecher" nennt. Egal, ob da einer
von der F-Bude einmal kurz antickt, einen zweimal
10 Kurbelumdrehungen umfassenden Zugmelderuf, oder
einen Notruf absetzt: Nicht zu unterscheiden.
Mfg Stefan
Dirk Hillbrecht
On Fri, 15 Aug 1997 09:02:51 GMT, Alfred Slotosch <dl...@gmx.net> wrote:
>>"Jan B. Rehm" <x...@nohost.com> wrote:
>> ^^^^^^^^^^^^^^ bitte abstellen, das ist unhoeflich
>aber schützt vor SPAM. Meine alte Email-Adresse ist täglich von
>Bulk-Email zugemüllt worden und für eine neue mußte ich 20,-DM
>bezahlen. Deshalb habe ich Verständnis, wenn jemand seine
>Emailadresse nicht im Usenet benutzt. Immerhin hat Herr Rehm ja
>nicht anonym gepostet, sondern hat es den Spamern nur etwas
>schwerer gemacht.
Gehe nach de.admin.net-abuse.mail. Gehe direkt dorthin. Gehe nicht über
de.newusers.info. Dann schreib das nochmal. Und dann freue Dich...
Abgesehen davon hat Jan Rehm seine richtige eMail-Adresse in der Signatur.
Deshalb nützt das "abändern" im Header gar nix, Adressensammler scannen eh
das ganze Posting und nehmen gnadenlos alles, was auf nur entfernt nach
eMail-Adresse aussieht.
Einziges m.E. wirklich nützendes Mittel gegen Spam: Teergruben. Siehe dazu
die o.g. Newsgroup.
Ciao, Dirk
--
Dirk Hillbrecht, Hannover - City of the Expo 2000, Germany
d...@informatik.uni-hannover.de http://www-c.informatik.uni-hannover.de/~dh
The easiest way to get the root password is to become system admin.
I don't speak for anyone else but me, myself, and I.
KaiLudwig
s...@jademedia.org (Stefan Rueckwald) schrieb:
>H> Richtung derer ein oder zwei vonnoeten sind) im Geltungsbereich des
>H> Gundermann [Achtung, Insiderwitz!]
>[Nicht verstanden]
Ein Baggerfahrer, Liedermacher und inoffizieller Mitarbeiter des
Ministeriums für Staatssicherheit.
>H> mit dem Wort "Zugmeldung"
>H> gleichzusetzen. Also doppelt gemoppelt meiner unmassgeblichen Meinung
>nach,
>H> wenn man eh schon "Zugmeldung" klingelt. Fuer das semidienstliche Palaver
>H> gibt's ja auch noch den Einzelruf, z. B. lang-kurz.
>Sowieso alles nicht mehr auseinanderzuhalten, wenn der
>Fdl ueber das verfuegt, was man bei der Bahn einen
>"modernen Fernsprecher" nennt.
Z.B. die MF84 von N******, die sich gern auf Dauersenden schalten, ohne
das man's merkt. 1991 wurde Ruhland als erster DR-Bahnhof mit diesen
Qualitätsprodukten beglückt, unter großem Getöse in "Fahrt frei" und "Deine
Bahn".
>Egal, ob da einer
>von der F-Bude einmal kurz antickt, einen zweimal
>10 Kurbelumdrehungen umfassenden Zugmelderuf, oder
>einen Notruf absetzt: Nicht zu unterscheiden.
An diesen Kisten leuchten in einer besonderen Taste rote LED's auf, wenn
ein vermeintlicher Notruf (vermeintlich, weil dann ggf. nur einer aus der
Bude etwas heftig angeläutet hat) eingeht. Aber von dieser Kleinigkeit
abgesehen hast Du recht: Die Rufzeichentafeln kann man in den Trash drücken.
-kl
Mathias Boelckow
kail...@aol.com (KaiLudwig) schrieb uns:
>>K> Um hier jeden einsetzen zu koennen, ruestete man Schrapos erst
>>K> gar
>>K> nicht mit der Fahrdienstvorschrift aus, sondern erarbeitete die "Schravo".
>>Dies galt nicht im Westen. In Einzelfaellen sassen hier im Umlauf
>>Hauptsekretaere usw., weil es klassische Schrankenwaerter
>>ueberhaupt nicht mehr gab. ;-)
>
>Bei der DR waren sie in den 80ern auch zur Seltenheit geworden (in meiner
>näheren Umgebung verschwand der letzte Schrapo ca. 1986). An ihrer Statt
>residieren in den "Bahnwärterhäuschen" (sofern die Bausubstanz noch zu
>gebrauchen war) nun die Relaisgestelle der HS 64. Was blieb, waren die
>Postennummern - wie alt mögen diese eigentlich sein?
Wollt ihr mir gerade erzählen, dass es fast keine Schrankenwärter mehr
gibt? Auf dem Hamburger Teil der Strecke nach Lübeck gibt es noch
mindestens einen, ich meine sogar zwei, und die anderen hat man gerade
erst wegrationalisiert.
Gruß, Mathias Bölckow
Uli21
Im Artikel <1eb_970...@special.in-chemnitz.de>,
he...@special.in-chemnitz.de (Henry Hunger) schreibt:
>da EBUET-Anlagen
>> zuverlaessiger sind.
>Wie bitte ????
>
>Inwiefern sind die Anlagen zuverlaessiger ???
>
>Der einzige mir bekannte Grund ist der, das der Bestandsschutz der Anlagen,
>die hier im Einsatz sind 2002 auslaeuft und schon seit der Einheit keine
>neuen mehr errichtet werden duerfen. Und der Grund dafuer ist einzig und
>allein, das bundesdeutsche Autofahrer unfaehig sind, ein rotes Blinklicht
>in einem Warnkreuz als Haltegebot zweifelsfrei zu erkennen ! Davon
>abgesehen sind einige Anlagen sicherlich schon recht alt aber woher du die
>Unzuverlaessigkeit nimmst, ist mir ein Raetsel.
"Rotes Blinklicht" ist eine besondere Thematik, auf die ich hier nicht
weiter eingehen moechte. Um die technischen Nachteile einer Hs/Hl-Anlage
aufzufuehren, muss man in die Tiefen der Relaistechnik herabsteigen. Fangen
wir beim Ursprung an.
Als die Anlage in der 60er Jahren entwickelt wurde, tat man das unter
grossen Sparzwaengen. So durfte nur eine Relaisgruppe mit Signalrelais
verwendet werden. Das fuehrte dazu, dass auch darueberhinaus eingesetzte
Fernmeldeflachrelais sicherheitsrelevante Aufgaben zu uebernehmen hatten,
obwohl sie dafuer nicht geeignet sind. Es sind aufgrund dessen in all den
Jahren keine Unfaelle passiert, jedoch ist eine solche Vorgehensweise
sicherungstechnisch bedenklich.
Weiterhin durfte zunaechst nur eine 24 V-Stromversorgung verwendet werden,
was zum Einsatz von 24 V-Siganlrelais fuehrte, obwohl es damals schon 60
V-Relais gab. 60 V-Relais sind robuster. Auch die verwendeten 24 V-Motoren
in den Schrankenantrieben hatten im Winter manchmal Schwierigkeiten.
Die Fernueberwachung (auf dem naechsten Stellwerk) war ein
Sicherheitsrisiko, wenn die Strecke elektrifiziert war oder andere
Starkstromleitungen parallel zur Fernueberwachungsleitung verlief, denn es
konnte in die (manchmal kilometerlange) Leitung eine so hohe Spannung
induziert werden, dass die Anlage ungewollt in Grundstellung kam, d. h.
unzulaessigerweise geoeffntet werden konnte!! (Wurde spaeter durch
Schaltungsaenderung beruecksichtigt.)
Lediglich die Einschaltung wird zweikanalig verarbeitet. EBUET-Anlagen
verarbeiten grundsaetzlich alles zweikanalig > Erhoehung der Verfuegbarkeit.
Als Geleisschaltmittel werden die WSSB-Impulsgeber verwendet. Diese
schalten nicht so zuverlaessig wie die Schleifen bei EBUET.
Elektronik arbeitet nun mal zuverlaessiger als Relaistechnik. Z. B. ist
die Verschmutzung der Relaiskontakte immer ein Problem, gerade in den
Aussenanlagen. Die Blinkspannung wird durch einen mechanischen, sog.
Pendelblinker mit Quecksilberkontakt erzeugt!
Siemens (vormals WSSB) bietet keine Ersatzteile mehr an.
Die Instandhaltung einer EBUET ist einfacher. Bei Hs/Hl musste man (wenns
sich nicht um ein Signalrelais oder eine Sicherung handelte) immer loeten.
Jetzt wird nur das Modul getauscht - fertig (fuer Bastlernaturen ein
Grauss, aber bei der Bahn sollte es eben immer schnell wieder laufen).
Nachdem die Kinderkrankheiten ueberwunden sind, sind unsere
Instandhaltungspersonale sehr zufrieden mit ihren neuen EBUET-Anlagen.
Statistisch nicht repraesentativ, aber meine Beobachtung: Desoefteren
musste ein Zug, mit dem ich gefahren bin, vor einer nicht gesicherten
Hs-Anlage halten. Bei einer EBUET-Anlage ist mir das noch nicht passiert;
aber wie gesagt, das ist keine serioese Statistik.
Fazit: Die Hs/Hl-Technik ist eine grossartige Entwicklung der 60er Jahre,
inzwischen jedoch technisch und moralisch verschlissen. EBUET-Anlagen sind
keinesfalls kostenguenstiger (500 - 900 TDM, je nach Aufwand und
Ausstattung) jedoch flexibler und zuverlaessiger.
Hs/Hl ist nicht unzuverlaessig aber ihre Verfuegbarkeit liegt unter der
der EBUET.
Uli Maschek
KaiLudwig
re...@osf1.mpae.gwdg.de (Matthias K. Reuss) schrieb:
>Kann es sein, daß Bahnübergänge nicht automatisiert werden können:
>
>1) im Bahnhofsbereich (z.B. BÜ noch vor dem Ausfahrsignal)
Dann Einschaltung per Fahrtstellung des Einfahrsignals, Ausschaltung per
Zugeinwirkung. Geht alles.
>2) an Stellen, wo der Straßenverkehr sehr unübersichtlich ist (z.B. BÜ direkt
>neben einer in allen Richtungen stark befahrenen Kreuzung)
Ggf., und dann wegen Intervention jener Typen, für die die Eisenbahn
sowieso nur ein antikes und leistungsunfähiges Verkehrshindernis ist,
nämlich der
> [...] vom Straßenbau [...]
-kl
Uli21
Im Artikel <19970820132...@ladder01.news.aol.com>,
kail...@aol.com (KaiLudwig) schreibt:
>>1) im Bahnhofsbereich (z.B. BÜ noch vor dem Ausfahrsignal)
>
>Dann Einschaltung per Fahrtstellung des Einfahrsignals
Langsam, langsam! Erst BUE schliessen (quasi als Flankenschutz) dann
Signal auf Fahrt.
Uli Maschek
Joerg Hertzer
In article <33FC23...@photo.verm.tu-muenchen.de>,
Michael Kauffmann <mic...@photo.verm.tu-muenchen.de> wrote:
>Tino Anders wrote:
>> mic...@photo.verm.tu-muenchen.de schrieb am 18.08.97:
>> > Das schaffe ja sogar ich auszulegen, trotz meiner ausschlieszlich
>> > schwaebisch-bayerischen Sprachkenntnisse.
>> Und warum klaerst Du uns Unwissende dann nicht auf?
>Weil zwischen "auslegen Koennen" und "wissen, was es genau heiszt" ein
>Unterschied ist. Ich deutete es als niederlaendisch fuer
>"Eisenbahn-auf-und-ab-Kurbler".
Sagt mal, ist das wirklich so schwierig?
Als geborener Hamburger mit Wohnsitz in Schwaben bin ich aber vielleich
doch etwas internationaler ;-) .
Im Original-Posting von s...@jademedia.org (Stefan Rueckwald) hiess es:
.... "Isenbohn Up und Dol-Dreier" ...
Niederlandisch ist das keineswegs, sondern niederdeutsch ("Platt").
Isen = Eisen
Bohn = Bahn
Up = Auf
Dol = Ab
Dreier = Dreher
Alles klar?
Joerg
--
Dr.-Ing. Joerg Hertzer Phone: ++49-711-685-5734
Computer Center University Stuttgart Fax: ++49-711-682357
Allmandring 30 A E-Mail: Her...@rus.uni-stuttgart.de
70550 Stuttgart, Germany
Ulf Kutzner
Uli21 wrote:
>
> Im Artikel <1eb_970...@special.in-chemnitz.de>,
> he...@special.in-chemnitz.de (Henry Hunger) schreibt:
>
> >da EBUET-Anlagen
> >> zuverlaessiger sind.
> Als die Anlage in der 60er Jahren entwickelt wurde, tat man das unter
> grossen Sparzwaengen. So durfte nur eine Relaisgruppe mit Signalrelais
> verwendet werden. Das fuehrte dazu, dass auch darueberhinaus eingesetzte
> Fernmeldeflachrelais sicherheitsrelevante Aufgaben zu uebernehmen hatten,
> obwohl sie dafuer nicht geeignet sind. Es sind aufgrund dessen in all den
> Jahren keine Unfaelle passiert, jedoch ist eine solche Vorgehensweise
> sicherungstechnisch bedenklich.
Hmm, ich hörte schon von BÜ-Unfällen, wo das Blinklicht nicht geblinkt
haben soll, weiß aber nicht, ob das EBUET-Anlagen waren.
Gruß, ULF
_______________________________________________________________________________
Ulf Kutzner
Backhaushohl 46
D-55128 Mainz
_______________________________________________________________________________
Joern Pachl
On 21 Aug 1997 19:39:40 GMT, kail...@aol.com (KaiLudwig) wrote:
>Nach Lauchhammer Süd (Zusammenprall Güterzug mit vollbesetztem Linienbus)
>kursierten wahre Horrorgeschichten. Die Kernfrage: Ist es möglich, daß das
>weiße Licht am Überwachungssignal brennt und die roten Blinklichter dunkel
>bleiben? Die mir bekannten Signalklempner meinen jedenfalls: Nein.
Jedenfalls hat es nach dem Unfall Lauchammer Sued eine Aenderung der
Grundschaltung der HS/HL64b gegeben. Bis dahin wurde das Signalrelais,
das das weisse Licht einschaltet (Ueberwachungssignaleinschalter)
direkt durch ein nicht auf Abfall pruefbares Flachrelais angesteuert
(Hilfsueberwachungssignaleinschalter). Nach Lauchhammer wurde dieser
entscheidende Sicherheitsmangel beseitigt.
Wobei im Fall Lauchhammer die Anlage nach den (recht
vertrauenswuerdigen) Untersuchungsberichten funktioniert hat, der
Lokfuehrer wurde wahrscheinlich durch ein weisses Licht der Umgebung
irritiert, was auch durch Signalschaufahrten bestaetigt wurde. Was
natuerlich ein DDR-Gericht nicht von der Verurteilung des Lokfuehrers
zu einer drakonischen Strafe abhielt.
Es hat allerdings unabhaengig von Lauchhammer eine Reihe von (streng
geheimgehaltenen) Faellen gegeben, in denen Lokfuehrer berichtet
hatten, dass an ungesicherten BUe das Weisslicht leuchtete (ohne dass
es zu einem Unfall gekommen ist). Lauchammer war dann der Anlass, sich
noch einmal intensiv mit der HS/HL64b-Technik auseinanderzusetzen.
Gruss
Joern
--
http://www.ivev.bau.tu-bs.de/~pachl
Funk-email: 800...@telmi.de (Mitteilung = Betreffzeile)
Matthias K. Reuss
In article <6cJi0...@ta01.bbrandes.in-brb.de>, T.An...@BBrandes.in-brb.de (Tino Anders) wrote:
>re...@osf1.mpae.gwdg.de schrieb am 20.08.97:
>
>> Kann es sein, dass Bahnuebergaenge nicht automatisiert werden koennen:
>>
>> 1) im Bahnhofsbereich (z.B. BUe noch vor dem Ausfahrsignal)
>> 2) an Stellen, wo der Strassenverkehr sehr unuebersichtlich ist (z.B. BUe
>> direkt neben einer in allen Richtungen stark befahrenen Kreuzung)
>>
>
>Ich habe gelernt, dass ein Mensch mitwirken muss, sobald die Gefahr
>besteht, Fahrzeuge oder Personen auf dem Bahnuebergang einzuschliessen.
>Also bei Vollschrankenanlagen. Diese BUes muessen auch bei modernster
>Technik (ESTW) vom Fdl per Hand "freigemeldet" werden. Der Sichtkontakt
>wird hierbei notfalls ueber Videokameras hergestellt.
>
>Bei Halbschrankenanlagen verzichtet man i.d.R. darauf, da hier davon
>ausgegangen wird, dass "der Weg nach vorn" immer frei ist.
Daß automatisierte Schrankenanlagen nur mit Halbschranken ausgerüstet sein
können, habe ich als selbstverständlich vorausgesetzt. Automatisierung
bedeutet für mich also ggfs. gleichzeitig den Umbau zu Halbschrankenanlagen.
> (Ich kenne
>mind. zwei Faelle nach 1) [Werder, Rehbruecke {2x!}] und einen nach 1)
>und 2) [Drewitz] - alles im Sueden von Berlin, die im Zuge des ESTW-
>Baus trotzdem automatisiert wurden (Voll- zu Halbschranke) und zu denen
>vom Stellwerk aus keinerlei Sichtkontakt besteht.)
Das klingt interessant.
Gruß
Matthias Reuß