5月文化活动信息+驼峰航线

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Xingtian Zhang

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May 5, 2012, 9:36:30 AM5/5/12
to xingk...@googlegroups.com
驼峰航线简介


　　“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯作出了重要贡献。1942年夏，日军切断了中缅公路这条盟军和中国联系的最后通道，一切物资运输被迫中断。美国总统罗斯福下令：不惜任何代价，开通到中国的路线。由于海陆已无通道，只能开辟空中航线，于是驼峰空运诞生了。


　　“驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口，由于它的海拔高度低于当时美国主要装备机型( D C—3、 DC—46、
DC—47)最大爬行高度，所以这里是中国至印度航线的必经之处。通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回汽油、器械等战争物资。


　　“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500-5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。


　　“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险，在长达3年的艰苦飞行中，中国航空公司共飞行了8万架次，美军先后投入冰机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人。单是美军一个拥有629架运输机的第10航空联队，就损失了563架飞机。而总在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率超过80%！而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，竟然先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率超过50%！


　　1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线！

驼峰航线主力机种
　　驼峰航线的主力机种：C-46 Commando. 笨重难看还毛病百出，
却担负重任，从四三年到四五年间从印度向中国运输了大量战略物资。1937年原本由Curtiss-Wright公司设计为36座豪华客机，C46是陆军航空队在大战中拥有的最大最重的双发运输机。
2300立方尺的空间可以塞进四吨物资，是它的前任C-47的差不多两倍。更重要的是，C-46可以到达24，000英尺高空--
坏天气时经常需要飞这么高以避开高山。飞行员们称它为 Ol' Dumbo -- 迪斯尼的小飞象!


　　虽然C-46算是一架不错的运输机，但也有很多严重缺陷：在暴风雨时油箱接头密封太差而"leaked like a
sieve"；高空中去雾器不正常工作导致进气管塞满了冰；油管也常被气化燃料空泡堵塞，造成发动机功率下降以至失效。最危险的是油管断裂 --
大量燃油喷洒到灼热的发动机壳上造成起火以至空中爆炸！从印度到中国的崇山峻岭中坠毁了如此多的C-46


　　以至于飞行员们把这条航线称作"Aluminum Trail"

驼峰航线功绩

　　自从1942年春日本人占领缅甸后差不多三年的时间里，美援物资到达中国的唯一手段就是经由喜马拉雅山空运。这段令人毛骨悚然的航线，始于印度东北Assam，要飞跃世界上最凶险的地形。从空中俯视，下面依次是超过一万英尺高的Naga山
-- Naga是山中居住的食人部落的名字；丛林覆盖的Irrawaddy河,
萨尔温江和湄公河；然后是高达一万五千英尺的Santsung山脉。当地气候恶劣 --
超过248mph的飓风，从五月到十月的雨季，以每分钟三千英尺的速度把飞机抛上抛下的超级湍流（甚至把飞机翻个个）--
再加上频繁出没的日本战斗机，使驼峰航线成为二战中最为危险的空中航线。只有最特殊的人才能担负起此重任 --
他们就是牛气冲天的印中空运大队(Air Transport Command, India-China
Wing)。一直到四四年情况改善之前，他们总是一天工作16个小时，经常一天飞三个来回。近六百架飞机坠毁，超过一千人牺牲在驼峰航线上。


　　到战争结束时，65万吨物资经由驼峰航线抵达中国。
　　在中国抗日航空烈士的三十块纪念碑的六十面上，一共刻着三千三百个烈士的名字，其中有二千二百个美国人，这些年轻的美国飞行员，把他们年轻的生命献给了中国的天空。每一个中国人都会对他们表示崇敬，他们什么都没有留下，唯一留在这个世界上的只有纪念碑上这些名字。


驼峰航线的战略意义

　　驼峰航线是中美两国“二战”期间，为抗击日本法西斯侵略，保障中国战略物资运输，共同在中国西南山区开辟的空中通道。它的开辟是两国飞行人员共同创立的世界航空史上的英雄壮举。驼峰飞行员克服重重艰难险阻，英勇牺牲，飞越驼峰天险，打破了日军对中国的围困，运来了对日作战的急需的战略物资，架设了空中战争生命线，对打败日本军国主义作出了不可磨灭的贡献。牺牲于驼峰航线的先烈将永远活在中美人民的心中。驼峰航线也架起了中美人民之间一架友谊的桥梁。1947年美国成立的“驼峰飞行员协会”，至今已多次组织代表团访问中国。在中国抗日战争和世界反法西斯战争胜利50周年的1995年，“驼峰飞行员协会”组织代表团来华，故地重游，在昆明“驼峰飞行纪念碑”前举行“二战驼峰飞行纪念仪式”。此次在美国举行的“历史的记忆”展览又将中美人民之间历久弥深的友谊推上一个新的高峰。


自序

　　我和我的“驼峰航线”


　　……绵延千里、终年白雪皑皑的喜马拉雅山山脉、横断山脉上空，5000米高度。
　　空中，雪花在强劲的西北风裹挟下，打着旋地横飘。茫茫的冰川雪峰之间，一架老式的螺旋桨飞机发出沉重的轰鸣，挣扎在这飘忽不定的升降气流中。一会儿，它忽地被托升起来；一会儿，它又令人难以置信地快速下降。此时，强烈的下降气流如同一只看不见的魔爪用力把它向陡峭的雪峰压去，犬牙交错、如同钢锥一般的峰尖似乎随时都能刺破它那补丁摞补丁的机身，这架C-47现在遇到了比刚刚逃脱日本战机追杀还要严峻的挑战！尽管飞行员已经开足了发动机的马力，但在这变化莫测的狂风、骤雨、暴雪、浓雾和强劲的气流面前，这架C-47犹如一粒随风飘逐的微尘、一片飘弋在空中的小小落叶……


　　C-47努力做着最后的挣扎，以延缓扑向冰峰的时间。蓦地，它的舱门洞开，随后，一件件物品被丢了出来……
　　油桶、弹药箱、药品盒、食品袋、黄金……
　　一切都犹如天女散花……
　　……
　　……
　　这是我第一次读到的“驼峰航线”。
　　那篇文章只有寥寥一千多字。
　　那篇文章还是发表在一本科普杂志中。
　　于是，我第一次知道，在那个年代、那个岁月，曾有一群非常的英雄，用非常的胆略，飞越非常的“驼峰”！
　　那一年，我十四岁。
　　于是，从那时起，很多时候，当一天的喧嚣化为深夜的宁静之时，在我的眼前，总是浮现出一架穿行在冰峰、雪山间的螺旋桨飞机，全力挣扎着飞出那个冰封雪崩、狂风暴雨的世界。
　　发动机声嘶力竭地咆哮的声音常常让我从睡梦中惊醒。
　　每每在睡梦中遇见此情此景，我只有一个感觉——悲壮！
　　于是，写那些穿越冰山雪峰间的飞机、写那些飞行员、写“驼峰航线”就成了一个渴望迅速成长少年的希冀。
　　光阴荏苒，当年那个十四岁少年已步入了中年，他开始了找寻少年时代常常让他夜不能寐的穿行在冰山雪峰之间的那些飞机之梦。
　　一连串的历史的谜团犹如驼峰航线中常常遇到的浓雾，使得我不知该怎样迈开第一步，同时，也更使我坚定了寻找最后答案的决心！
　　如同老人说的那样，说不明白的“驼峰”竟整整用了我六年的时间。六年间，为了彻底解开迷踪一样的驼峰航线，我不停地在成都双流机场进进出出，奔波在各省市，穿行于海峡两岸三地之间。六年间，仅是登机牌，我就积攒了厚厚一摞，平摊开来，犹如赌场上的发牌……


　　所有的采访都是在极其艰难中进行的。
　　在历届政治运动中饱受苦难，那段历史或是在他们脑海中被冲刷、洗涤荡然无存或是不想再打开已尘封许久的记忆；多少次，很不容易让一个老人终于打开了话匣子，但讲着讲着，一看见我拿出采访本、录音机，正说到兴头上的老人马上闭嘴。


　　谈话戛然而止。
　　于是，我在后来的采访中，从未再用过笔记本、录音机，所有的与“驼峰”相关之事件，全部储存在我的头脑中。
　　于是，就有了这部《驼峰航线》……


引子

　　1945年，二战结束后，美国《时代周刊》这样描述驼峰航线：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线！


　　1937年，抗日战争爆发后，中国政府为抗击日军侵略，先后通过各种渠道保持和外界的联系，以便获得战略物资供应。但随着中国进入了抗日战争最艰苦时期，部队在战场上接连失利，对外通道也被迫中断。到了1942年2月以后，日军转向缅甸发起全面进攻，切断滇缅公路，抗战中的中国到了一个四面楚歌的境地——战略物资运不进来、出口物资运不出去。


　　面对如此严峻的局势，中国政府决定打破日军的封锁开辟新的国际运输线。同年4月，美国总统罗斯福正式致电中国政府，同意开辟中印空中航线，这就是后来闻名于世的“驼峰航线”。
　　经过勘察试飞，当时的航线只能从印度的萨地江、汀江再到中国的昆明、叙府（宜宾）、泸州、重庆等地。由于整条航路大部分是在喜马拉雅山南麓及横断山脉平均海拔6000米上空穿越，而当时最先进的飞机在满载情况下，最大飞行高度也不过是6000米，甚至还要更低，飞行艰险和飞行难度可想而知！由于要在起伏的连绵不断的山谷间穿行，无论是飞行线路还是所经过的地形都犹如骆驼的“驼背”，于是，“驼峰航线”由此得名。


　　在这个被称为“上帝的弃地”之地，“驼峰航线”又被飞行员们称之为死亡航线，它是“二战”期间，三条著名航线（阿拉斯加航线、北大西洋航线）中最具危险性的一条，飞行员们要在820公里（南线）和1150公里（北线）的航线上（由于南线经常遭受日本战斗机攻击，故飞行员们宁可绕远也要走北线，这就更增大了因恶劣气候所造成的困难和损失），要面对崇山峻岭、急流峡谷、强劲的升降气流和高空风，以及每年长达5个多月的雨、雾季节，加之受当时飞机性能所限，以及几乎毫无通讯、气象、导航保障，飞行员既要操纵飞机，又要时刻警惕日本战斗机攻击，“驼峰”飞行只能用两个字形容——悲壮！


　　从1942年直至1945年日本投降，几乎每天都有近100架飞机穿梭往返在白雪皑皑的喜马拉雅山上空。不计成本、不计代价、不分昼夜、24小时换人不换机地飞行。
　　坠毁就坠毁，被日机击落就击落，谁能过去就过去。一架飞机，一直要飞到最后的坠毁！
　　“驼峰”空运几乎每天都要坠毁几架甚至十几架飞机，使中国航空公司和美国陆军航空兵第十航空联队付出高昂的代价！仅在1944年11月25日深夜，日军空袭，为防止遭受更大的损失，在云南境内的整个盟军和中国空军导航站奉命全部关闭，此时，在“驼峰”上空共有14架飞机（其中美军12架、中国航空公司2架），已经经历万险穿越“驼峰”的14架飞机在喜马拉雅山的这一侧到了竟然比穿越“驼峰”还要艰险的境地，导航站的关闭使这些飞机犹如盲人失去了手杖，14架飞机无一幸免，全部坠毁！


　　这是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。在长达3年多的艰苦飞行中，中国航空公司总共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了85万吨的战略物资、战斗人员33477人，更加坚定了中国四万万同胞英勇抗击日本侵略者的勇气、决心，为抗战取得最后胜利提供了有利的保障。


　　这也是整个“二战”期间，中美两国付出最大代价的一条航线，在整个空运期间，单是美军一个拥有629架运输机的第十航空联队，就损失了563架飞机，而总共在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率80％！


　　而前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率50％！美国“驼峰”空运总指挥滕纳将军曾说过这样一句话：“在二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸，这，就是驼峰航线！”


　　即便是现在，只要在天气晴好的日子里，如果沿着当年的航线飞行，会看到白雪皑皑的峡谷间闪烁着晶莹的亮点，这就是当年坠毁的飞机铝片反射阳光所致，所以“驼峰”又被称作“铝谷”！
　　如果用电影镜头来表现从1840年起的中国一百年近代史，画面的组成将会如下：一场接一场外患内乱的战争，炮火硝烟下流离失所的百姓，汇聚成河、缓缓流淌的鲜血，撕心裂肺中的哭声，流淌成瀑布一样的泪水！


　　毋庸置疑，这就是饱受煎熬的炎黄子孙和虽然富饶却备受欺凌的土地的最真实写照！
　　当把这组画面剪接到1937年的7月7日，接下来镜头就是一场势头更大、力量更凶猛、手段更残忍的苦难再次降临到这块多灾多难的土地上！
　　此时的中国，形同一位面容枯槁、正在苦难中呻吟挣扎的母亲，日本侵略者在她的肌体上烧杀淫掠已让她奄奄一息，她已经无力起身推掉身上那个肆意妄为的魔鬼！
　　西方的一位政客这样评论道：中国，更像一个正在被任意宰割、即将流尽最后一滴血液、却得不到丝毫相助、处于垂死的庄稼汉子！
　　记住，1937，中国即将流尽最后一滴鲜红的血液！


第一章 四面楚歌、摇摇欲坠的中国

　　人类，进入了第二次空前的自相残杀。与第一次世界大战相比，无论是交战国家、伤残人员还是屠戮手段，都是有过之而无不及！


　　欧洲，日耳曼人在那个留有一撮小胡子的元首挥臂征召下，在数不清的轰炸机、驱逐机的掩护下，地面上一支支用坦克和大炮武装起来的看似可以摧毁一切意志的部队在整个欧洲横扫一切！此时，他们并没有满足，在敦克尔克把一路丢盔弃甲杂七杂八的几国部队追到海里狼狈逃窜。看着对手的狼狈情景，他们理所应当地认为那个叫“大不列颠”的王国已成囊中之物，并漫不经心地把攻击的目光瞄准了那个盛产绅士的岛国，在准备用空中力量胁迫对方屈服的同时，又迫不及待地向着东部那片广袤的领土、那个有着世界上第一个社会主义称号的国家开战。


　　摩托化、机械化武装起来的部队照旧用“闪电战”方式开进，所向披靡，深入到最先头的部队，曾经看到过克里姆林宫高高的尖顶……
　　再假设，如果这个外星人环绕的地方恰好是在那个有着五千年悠久历史、血管里流动着“炎黄”血液、被称为“中华”国度的上空，他将会看到：一群群从一爿孤岛上飘洋过海挑着旗子的矮小“细菌”，“八格牙路”地一路嚎叫着践踏在长城内外、大江南北。


　　他们只有区区的几十万人，却可以一路烧杀掠抢，在这片广袤的、有着四万万质朴的民众的土地上肆意妄为，犹入无人之境……
　　纵看，自1840年以后的一百年中国近代史，除了打、杀、抢、掠，在几代人的记忆中，很难再找到让人有“春风拂面”、“阳光明媚”之快乐的日子，哪怕只有几天的时间。
　　外强来了，打不过人家，就是割地赔款，好不容易把诸强们哄好了，“内战”又开始进行——大大小小的草头王们悉数粉墨登场。
　　就不知道这些“王”们在列强跑到中国来割地赔款、在李鸿章摇摆着风烛残年随时都要倒下去的身躯，还得马不停蹄地为朝廷签下一个又一个“条约”的时候，他们，这些“王”们，都去了哪里？
　　手中拿杆枪就可以占山为王似乎是中国一个亘古不变的“规律”，从梁山好汉到后来打家劫舍的土匪，莫不以此为通途。一旦为“王”成功，接下来注定是为了各自的利益，相互大打出手：招兵买马、烧杀掠抢、占地盘、相互杀戮，今天你归顺我，明天我降服他。


　　这块九百六十万平方公里的辽阔土地，从来都是多灾多难！很多老人回忆起往事，都说，打从记事儿起，就从来没有看见过消停、就从来没有停止过折腾！
　　时光转眼流逝到了1937年，随着宛平城里打响了抗日“七七事变”的第一枪，从“皇姑屯”事件算起，一场反抗侵略者的战争正式打响。
　　可一切哪有那么简单啊。
　　驼峰航线
　　国殇边战边退“单打一”、“老套筒”、“毛瑟”、“汉阳造”、“三八大盖儿”、“民团土枪”、“鸟铳”、大刀、长矛……单从武器配置上，这哪像是一个成建制的军队，简直连民团都不如。
　　有一首歌唱得挺让人热血沸腾的：“大刀向鬼子们的头上砍去……”如果时光可以倒流，退回冷兵器时代，闪烁着寒光的刀锋、刀刃确实让人不寒而栗，但时光已进入热兵器时代，面对日本人坚船利炮，再高举大刀冲向敌阵，那肯定是无奈之举。


　　“淞沪保卫战”中，我们的官兵就是手持大刀冲向敌阵的。
　　“九一八”事变后的日军逼近长城沿线，装备简陋的中国军队只能以大刀为主要武器和日本人展开“近战”。
　　抗战爆发后，广东女子师范学院慰问29军全体将士，感动万分的士兵们实在拿不出什么招待这些女孩子，只好当众表演一套“大刀舞”以回谢女大学生们。
　　我们英勇的将士更是这样去做的，用他们的血肉之躯抵抗敌人的机枪、大炮！
　　“淞沪保卫战”、“南京保卫战”、“武汉保卫战”、“长沙保卫战”……保卫、守护，沦陷、丧失的土地越来越多。
　　赤着脚，扛着一次只能击发一颗子弹的老式步枪的国军，在现代化武器装备面前，即使是有再多的兵力，也无法阻止日本人的攻击。
　　1937年，“八一三淞沪之战”，蒋介石不惜拼掉老本要和日本人决一死战。他本人亲自到杭州前线指挥督战，并把自己的嫡系、当时装备最好的税警团都拉了上来。
　　此时，日军在上海只有一万八千多人，见国军先后投入了五十个师、七十多万人摆出决战的架势后，才先后从华北和国内调来十个师团和海军陆战队前往增援，即便是这样，总兵力也只有三十万，连国军的一半都不到。可就是这三十万人，却有三百门大炮，二百辆战车，这还不算，在黄浦江里，二十艘战舰随时可以炮火支援。


　　天空还有数不清的战机！
　　这和打着赤脚、背着陶瓷水壶、两三个人合用一条枪的中国军队有着天壤之别！
　　血都拼干了，还是无法阻挡日本人北上侵入南京。杀红眼的日本人攻下南京后，已经狂妄至极，占领的短短十五天就制造了震惊中外、骇人听闻的大屠杀事件，三十万同胞惨死在日寇屠刀之下。
　　很多老人回忆起那段经历，都不住地摇头，感慨万千。
　　就是没有实力，没有实力就无法和人家抗争啊。
　　什么都不如人家：兵的体魄不如人家，吃的不如人家，手中操的家什更不如人家。
　　挡不住，又不想当亡国奴，怎么办？
　　部队的说法叫“撤退”。
　　老百姓就一个字：跑！
　　逃难，不仅仅只有军人部队的撤退是成建制的集体行动，如果撤退成功就叫“突围”，被围住就叫“打阻击”。相比之下，老百姓可没那么好的运气，只能是随大溜，哪人多往哪跑，跑哪算哪。
　　于是，狭窄的街道、弄堂，田野旁的乡村小路，到处都是缓慢挪动、蹒跚行走的人流，这是一支由拉着娃娃、提着篮子、吊着铺盖、顶着包袱、推着鸡公车的民众组成的流浪大军。
　　开战前，走在街头，还可以从长衫马褂、蓝衫黑裙，或是臂上青筋暴起的手臂和饱经风霜的皱纹上很容易地分辨出先生、小姐、工匠、农民……开战后，所有的人，都只是难民中的一员。
　　没有组织、没有目的，每个行进的人都是凭着一种求生的本能在不停地挪动着脚步。鸡公车的“吱吱”声扰乱不了他们前行的思绪，不断有人倒在路旁发出痛苦的呻吟已让他们麻木，他们不知道苦难的终点站在哪里，下一站应该奔向何方。在他们从小的记忆中，这种离别家乡逃难在外似乎已经不是第一次了。自己的爸爸妈妈、爷爷奶奶和再上溯的祖辈，哪个没有过这种经历？当年在中国的土地上开战的日俄战争，到后来的连年军阀混战、党同伐异，统统是一次又一次杀戮的反复。如今，至多是把曾发生在祖辈、父辈身上的情景重新再现一次罢了。如果与“先前”真的有所区别，那就是：誓死不当亡国奴！


　　1937年8月13日，日本人在上海汇山码头登陆的那一天，所有人都没想到。
　　后来在“中美混合团”驾驶B-25轰炸机的张义声当时还是学生，那天他是专门从南京赶到上海，准备参加考试读大学。老人说，坐在考场里，试卷都发下来了，一个穿着长褂的老师气喘吁吁地跑了进来，连声说：“不好了，不好了，日本人来了，大家快跑吧。”


　　教室里眨眼炸开了锅，等到张义声跟着慌乱的人群跑出学校时，已经隐约地听到了枪声。
　　原是中国航空公司机械师的梁鹤英老人土生土长在香港，在英政府里面做事。老人说，日本人打进香港那一天，他还在上班呐，就看九龙那边坐着小艇过来几个日本兵，“乒乒乓乓”放了一阵枪，几下就把英政府雇佣的满脸络腮胡的印度兵给打跑了，天刚刚黑下来，整个香港就都是日本兵了。老人说，当时看到英国人吓得不行还特别高兴，原来平日里趾高气扬的英国佬也有这一天！到了晚上越琢磨越感觉不对——骄横跋扈、不可一世，整日牛逼哄哄的英国人是可恨，但不管咋样，人家来这里起码是“租借”，还有个归还的期限。他妈的日本人是强占啊，这下，不成亡国奴了吗！


　　后来在“中航”担任副驾驶的李宏揆老人对日本人有着最“直观”的认识。
　　“七七事变”后，日本人开进了北平，李宏揆的父亲是分管北平、天津、河北一带的红衣大主教，在当地算是很有势力的人物，老人说，是父亲的神职身份救了一家人，连日本人对他们都要客气一些。老人的家，房前是日本兵，后院就驻扎着国民党的一支部队，有一次，双方隔着房子就开火了，就在头上互相撇手榴弹。打着打着，明显地感觉到自己人这边不行了，这边扔过去一颗手榴弹，日本兵那边就能扔十颗。国军只是坚持了一会儿，没东西了，马上就跑！


　　有一天，家里突然来了一个日本兵，说是信基督，要见父亲，在那个日本兵和父亲说话的时候，还是孩子的李宏揆特地仔细打量了他：“……矮小，这是第一眼的感觉，但我那时更小，再矮小也比我高。穿着一身脏兮兮、黄不拉叽的旧军装，戴着的头盔已经辨别不出什么颜色了，腰间斜吊着一把左轮手枪。男孩就喜欢这东西，再仔细一看，露在外面的子弹竟长着斑斑绿毛……世界上还能找出一支比这更丑陋的军队？没有！”


　　最后一句话，表情突然愤愤的老人是从牙缝里挤出来的！
　　是的，就是这样的一支肮脏、丑陋、兵员总数始终少于中国的日本军队，从踏上这片土地开始，大肆烧杀抢掠就让成百万的中国军队节节败退。
　　“八一三淞沪大战”、“血战台儿庄”、“湘西会战”、“武汉保卫战”、“中条山之战”、“昆仑大战”……一次次血肉横飞的会战，一批批中国军人昂首挺胸、大义凛然用自己的血肉之躯去阻挡枪弹和寒光闪闪的刺刀，但最后只是能“迟滞”敌人的挺进。


　　打一回败一次、一路狂奔后撤的士兵，国破家亡、漫无目的的逃难人流，摇着膏药旗、看见日本兵迎上前去的“维持会”。
　　中国，还能坚持多久！


第二章 狂轰滥炸

　　通天南京被占领了，“首都”都沦陷了，数不清多少次大大小小浴血奋战后，血肉筑成的胸膛实在难以抵挡住枪炮，在“迟滞”了敌人进攻后，蒋介石带着他的国民政府迁向了西南一隅。


　　重庆成了抗战时期的陪都。
　　从地图上看，青藏高原、云贵高原、秦岭、大巴山、长江犹如一道天然屏障，阻断了蜀国与外部联络的通道，有道是，蜀道难，难于上青天……自古就是易守难攻。
　　国民政府把陪都选在了重庆，从战略上看，肯定是经过深思熟虑的，但也是一着险棋——万一日本人真的攻进来了，下一个撤退的地点在哪儿？看看四周，东西南北中，已经没地方躲了。
　　日本人的确是接踵而至，只不过，陆上难以进入，就从空中来。
　　“九六”式轰炸机从南京起飞，一路畅通无阻地飞到重庆，从容地丢下一颗颗炸弹……
　　“零式”战斗机更是猖狂地向地面随心所欲地扫射，哪里人多就往哪里打。
　　中国的天空，是日本空中强盗横行霸道的训练场！
　　1937年，“七七事变”后中国的天空，是日本空中强盗嬉戏耍闹、肆意妄为的乐园。
　　机腹下挂着炸弹、机炮口吐着火舌的“九六”式轰炸机，“中岛”式、“零式”战斗机随意进进出出。机翼上涂着的膏药旗在阳光下刺眼夺目，俯冲时撕心裂肺的呼啸声足以让惊慌失措的失去抵抗能力的军人、逃难的百姓肝胆欲裂。一个没有足够实力保护它的臣民的政府在强悍的外族肆意凌辱中，只能是任由其横行霸道，向地面上的平民百姓肆无忌惮地扫射、投下一串又一串的炸弹……


　　航空救国？
　　一个杰出的政治家，都会有着一颗绝对与众不同的头颅和极其敏锐的思维。从第一架飞机诞生后，当西方人还在对航空进行更深一步探索的时候，孙中山先生就敏锐地意识到航空将对日后世界发生影响。
　　1923年4月2日，孙中山在参加南昌航空教导队开学典礼讲话中，多次提到“航空救国”。8月，他在广州参观由中国人自己造的第一架飞机“乐士文”号的时候，当场提笔写下“航空救国”以示鼓励，当时落后的中国处处需要大规模工业化，可他并没有说“电力救国”、“纺织救国”、“运输救国”……由此可以看出他对飞机在未来世界重要性的认识。


　　很多老人都说，后来满腔热血参加空军，都是冲着国父的这句话来的。
　　孙中山先生的洞察力是超前的。但事与愿违，无论社会发展到哪个阶段和什么样的程度，航空工业都是一门涉及诸多尖端学科的工业，与乡下打铁造弯月犁永远都是两码事儿，在一个连完整的工业体系都没有的国度里，靠它“救国”，肯定是一件遥远的事情。


　　一部中国航空史，可以管窥全貌，不难看到，直到抗战那一刻，中国空军也总共只有305架老式陈旧、杂七杂八的飞机，且没有一架国产，全部是来自国外：英国、美国、意大利、德国、苏联……飞在天上，那情景，就和上个世纪八九十年代北京长安街上跑的小汽车差不多。


　　就是这些，也因为蒋介石在讨伐各路军阀中，收买、劝降、招安、征服，把盘踞在中国四处并独霸一方大大小小的“山大王”、“地头蛇”几乎全部收编归顺到自己麾下。
　　随之而来的，就是这些“万国牌”的飞机。
　　中日开战后，日本人已经用单翼、时速超过三百公里的“零式”战斗机了，而中国空军还在用外形像“书架”一般、两个“翅膀”的“霍克Ⅲ”，就是这样，整个空军也只能有七十多架飞机可以升空作战。和地面部队一样，中国空军英勇的小伙子们，拼尽全力，尽管也打出了威震长空的“八一四”大捷，但还是难以阻挡住敌人凶猛的攻击。


　　到了1941年，本就基础极其薄弱的中国空军在数次和敌人交火后，损失惨重，飞机来源几乎断绝。剩下的，也都是老掉牙的，性能极为落后，完全丧失了制空权……
　　和地面部队一样，空中打不过，就一个字——跑！
　　跑警报之一
　　从1938年开始，“跑警报”就成了在日本飞机耀武扬威下的中国人几乎天天必说的一句话、必做的一件事儿。
　　跑警报不仅是人跑，飞机也要跑！
　　成都市郊接合处，穿过一处污水沟，就是低矮破旧的农舍，推开残缺的木门，一位个子不高、稀疏的头发梳得整整齐齐、一双鞋磨得露出底色但却擦得一尘不染的老人出现在我的面前，老人叫陈学波，原国民党中国空军三大队飞行员……


　　解放军攻占成都前夕，老人随着部队起义，之后回乡种地。至今还是农民的陈学波老人说起当年为躲避日本人战斗机，开着飞机“跑警报”的情景，心头别有一番滋味。
　　老人说：那仗啊，打得窝囊，打得恼火。明知道不行，还得去打。不是我们不行，实在是飞机不行啊。机动性不行、火力不行，我当时开的是苏联S·B双发轻型轰炸机，除我以外，还有两个弟兄，一个投弹手，一个射击。但东西不行，都是人家淘汰的，别说轰炸了，飞起来就很不容易。往往只要警报一响，我们的任务就是一个字：跑！和我一起跑的还有飞苏联E-15、E-16的弟兄。


　　往哪跑？往北、往汉中那边跑。往兰州方向跑。
　　跑也不是那么容易的事儿。
　　记得那是三八年还是三九年，我们当时驻扎凤凰山机场，日本人飞机来了，领队带我们起来就跑。一共有二十多架，往北。本应该从广元上面走，哪曾想，领队带错路了，跑到绵阳上面去了。真是歪打正着，二三十架日本人的飞机正在广元那儿盘旋、等我们呐！


　　没堵到我们，日本人气得发疯，狂轰滥炸一顿后，其中一架竟敢大摇大摆地在凤凰山机场降落，把没来得及跑的、覆盖着稻草的飞机付之一炬，把我们的军旗拔回去邀功庆贺。嚣张啊，真他妈的嚣张！
　　当兵的，打仗就跑简直是一种耻辱。但就是没法子，不是一定要“跑”，确实是实力不行，根本打不过。记得那是1941年，好像是3月，也是驻在成都的五大队，一仗就被打掉8架飞机，损失了8名精英飞行员，元气都没有了。成都空军司令杨鹤宵被撤职，五大队撤销番号，改叫“无名大队”。余下的队员胸前一律佩戴字符，上书一个大大的“耻”字。那里有我的朋友，每次见面，看见那个字，泪就停不住。他哭，我也哭。日本人，欺人太甚！


　　有资料为证：单是重庆，从1938年1月起，日军共出动6800余架次，炸死、炸伤我军民近两万人。
　　跑警报之二
　　挨炸的不仅只是重庆，还有云南的昆明、沾益和四川成都。其实，在西南，日本飞机没掠过的地方，几乎没有。
　　张义声此时已经考入国民党空军学校第十二期，和地面撤退的部队一样，十二期也是东移西挪，最后定在昆明。当时“上面”说，这里离日本飞机远，让小伙子们安心学习，早日升空作战！
　　哪想到，日本人飞机还是来了。老人说，当时每天起来，做的第一件事情就是“跑警报”。
　　天好的时候要跑，天不好的时候还要跑——日本人狡诈，诡计多端，要防着点。
　　老人回忆，1941年10月中旬的一天，由于日本人多次轰炸昆明，为避开空袭，他们特地来到沾益，哪想到，已经正午时分了，想到上午日本人飞机没来，大家刚刚松口气，“呜”的一声，警报又凄厉地响了起来。


　　日本人真是追来了。
　　警报声一响，满街老百姓慌张地东躲西藏。军人要有组织地统一行动。老人说，那天下午正准备上机练习，同学们都在一马平川的机场，想要“跑警报”都没个地方，至多是在跑道边趴下。
　　盛夏的八月，骄阳似火，十几架“万国牌”飞机懒洋洋地趴在停机坪上。远方，几个在阳光下烁烁闪亮的光点迅速飘移过来——那是日本人的“零式”战斗机。
　　翻腾、俯冲、投弹、扫射……二十多架零式机不慌不忙地在市区上空“演练”，如同是在自家后院“闲庭信步”。
　　蓦地，斜刺里杀出一个人，张义声和同学们不由得一下子站了起来——是教官！
　　老人现在依旧记得住他的名字——李向阳（不是电影里那个李向阳）。老人说，教官是实在气不过才有如此壮举。和他一起冲向停机坪的，还有十几个人，都飞步跑向自己飞机的座舱。
　　滑行、起飞……
　　双翼的“霍克Ⅲ”、E-15、E-16，杂牌子编队的十几架飞机的机轮刚刚离开跑道，就让回转过头来的日本飞机给打散了。
　　张义声和同学们都站了起来，仰天观望，心都缩成一团。
　　空中霎时变成战场，飞机打旋、翻腾、跃升……机枪、机关炮声响成一片。
　　一看就不行啊，日本飞机三架追一架地打，自己的飞机跑的跑、逃的逃，到最后，只剩下李教官一架飞机孤零零留在空中。
　　日本人狠劲上来了，六架打一架。
　　追着打。
　　老人在地面看得真真切切，教官驾机左闪右躲，每当敌机开炮的一瞬间，他都巧妙把机背抬起（霍克Ⅲ机背有防护钢板），敌机的子弹全打在钢板上，在地面都清楚地听到“梆梆”声。
　　从高空追到低空，左突右冲的教官抽个空子机智地落地了。这下可让日本人恼羞成怒，教官刚从座舱里出来，六架飞机就几乎是同时扑上来了。
　　教官赶紧躲到了机腹下，六架飞机立马围着“霍克Ⅲ”打。
　　就这么嚣张！
　　低沉的轰鸣从远处传来，那是运输机特有的声音。一架“中国航空公司”的DC-2（重庆号）民航客机从远处探出头来，它似乎对机场上空正在进行的厮杀毫不知情。此时此刻，它的机头已经对准了机场跑道。


　　此情此景，让所有在场者都惊呆了。
　　DC-2徐徐下降，它的前轮马上就要接地……
　　围住“霍克Ⅲ”的零式机苍蝇般突然一哄而散。
　　大家的心全都猛地一沉：完了！
　　刚刚落地还在滑行的DC-2还没弄明白是怎么回事儿，机背上就已经被穿了无数个窟窿，这可是没有武装保护、手无寸铁的普通乘客乘坐的民用航班啊！
　　震耳的机炮、呛人的硝烟中，舱门洞开，惊慌失措的乘客挤出机舱没有章法地四下逃命。
　　日本人真是疯了，追着地面的人扫射！机关炮打在地面上，掀起团团尘土。
　　一个穿蓝裙子的女孩子跑在最后，在被机枪扫射卷起的尘埃中，犹如一朵娇弱的刚刚盛开就将要被掐断的美丽花朵。
　　跑道外的人拼命地喊：脱掉高跟鞋、快脱掉高跟鞋……
　　一架“零式”机已经在她背后出现……
　　时间仿佛凝固，呼吸停止，世界突然变得鸦雀无声。
　　随着机头吐出的一道火舌，蓝裙子修长的身躯静静地躺倒在血泊中，机关炮溅起的泥土高高飘起，再纷纷扬扬洒落在和蓝天一般美丽的裙子上。
　　空中，“膏药旗”呼啸而过！
　　此次光天化日下公然袭击民航班机，造成空姐鲁美英（《申报》当时误称卢美英、刘美英。笔者注）等机组成员在内，共有6人（含一名婴儿）惨死在日本强盗的枪弹下。
　　老人说，鲁美英是应该能跑掉的，她已经下来了，是听到一个乘客喊着娃娃不在了，又返回去找那个被遗弃在座位上的婴儿才被打死的。日本人，没人性啊，怎么坏怎么干，眼睁睁看着让人家欺负啊。
　　讲着讲着，老人的眼睛潮湿了。


第三章 哭泣的蓝天

　　4500:5500，不对称的“等式”


　　“中国航空公司”简称“中航”。
　　两排西装革履的东方人、西方人，手持高脚杯，在彼此寒暄之时，余光却时不时地往长条桌面上集中。
　　随着国民政府交通部长王博群与美国“飞运公司”驻中国代表马克思·S·普霖互换文本，稀疏的掌声加几下镁光灯闪烁后，1930年8月1日，“中国航空公司”的牌子正式挂在了上海广东路3号的六楼上。


　　据说，这应该是中国最早的一家合资企业。
　　据说，光是双方你来我往、唇枪舌剑的谈判，就用了八个月的时间。
　　一个是除了“空中的风”什么都没有却要坚持“绝对控股”，一个几乎要倾其所有却必须时时刻刻都处于“服从”的位置。一边明显是步步紧逼似的“强词夺理”，一边是节节败退后的“据理力争”！
　　出身望族、举止优雅、有着绅士般风度的普霖无论如何都想不明白，一个资本定为10000万股的航空公司，飞机是自己的，驾驶员是自己的，机务、导航、通讯、耗材都是自己的，怎么偏偏只能“认购”4500万股？对方几乎身无“分文”，却必须要占“5500万股”。


　　不知道美国“飞运公司”这位中国总代表在谈判时是否谙熟“空手套白狼”这句中国老话？谈判桌上，普霖几次把激愤的目光投向了交通部长王博群，老练的部长先生立刻顾左右而“言他”……私下，餐桌上，普霖终究想打破这个谜，部长哈哈一笑：“事关国家主权……”


　　同期，国民政府还和德国“合资”，成立了“欧亚航空公司”。但经营惨淡，一直是“默默无闻”。
　　无论是“中航”还是“欧亚航空公司”，开航最初几年并不顺利。飞机性能低劣，不熟悉“国情”的外籍飞行员（正驾驶全部是外方），无法准时到达的零部件（“中航”飞机零部件是由美国经太平洋运来，“欧亚航空公司”是经欧亚大陆最后从苏联运抵），导致了多起事故的发生，而国民政府无法“控制”的省份也在航线开辟上处处刁难。


　　1936年，根据中法航空合约，“中航”拟把上海至广州的航线延长到河内，以便与“法航”至巴黎的航班衔接，就在第二次试航广州时，飞机即被广州当局扣下，当地军政府扣押的理由既简单又极其荒唐：堂堂中国航空公司，凭什么要有外国人一半股份在其中？


　　地方诸侯竟敢对抗中央政府！(注一)以至于一时传出了“国际玩笑”。
　　长空泣血湛蓝的天，没有一丝云，空气潮湿而闷热。
　　香港启德机场，随着机身两侧的螺旋桨加速旋转，一阵轰鸣声后，一架由美国麦道公司生产的DC-2抬起机头，徐徐驶入蓝天。烁烁阳光照射下，用黑漆书写的CNAC（中国航空公司英文缩写）在银白色的机翼上清晰在目。这架被命名为“桂林号”的DC-2今天的航线是香港——重庆，现在，它载着13名乘客，正轻松地向目的地驶去。


　　飞机改平后，在6000英尺高度上，从地标看，是刚刚脱离了租界的“边界”。机长吴士（H.L.Woods）把航向对准了297度后，把驾驶杆交给了副驾驶刘崇伦。
　　虽然中日开火已经一年，双方空中的激战也惨烈无比，但香港依旧在英国人手里，民航机照旧在飞。吴士一直飞香港这条航线，也几次在空中见到过日本战斗机，大都是“擦肩而过”。对于进出租界的民航班机，日本人还是相对“安静”。毕竟，有国际公约摆在那里，毕竟，这是商业航空公司的民航客机。虽然有交战国的一半“股份”，但起码，这是美国飞机！


　　把飞机交给副驾驶后，吴士转头示意报务员罗昭明询问重庆地面情况。此时，空姐武庆华隔着驾驶舱门探出身子：“来点什么……”
　　吴士的“咖啡”还没说出口，舷窗外的情景让他感觉似乎哪里不对头——不知什么时候，八架“中岛”式驱逐机分成两路纵队，左右各四架地伴随在DC-2的两侧。
　　不知为什么，与其他几次遭遇日机不同，吴士心中隐约有种异样的感觉，他迅速从副驾驶手中接过操纵杆。
　　飞机缓缓地转了一百八十度，掉头飞向了租界的空域，完全出自一种本能，吴士觉得那里更安全！
　　果然，那些“中岛”式并没有跟上来。在租界上空兜了一圈，见两侧已是“空空荡荡”，看来是“警报”已经解除，吴士再次把飞机转回原来的航向。商业航班可不能与东游西逛的军用飞机相比，后面的十几号人，还惦记着晚上在重庆吃火锅呐。


　　重新加入航线后，只有几分钟的时间，飞机就来到了澳门以北、香港和大陆之间海湾的西端，比刚才见到日本战斗机更远一点的上空，也就是在这个时刻，吴士明显地感觉到，今天，实在是在劫难逃了！
　　五架“中岛”式排山倒海似的向他冲过来！吴士清晰地看见，最前面一架的机头，已经冒出了火光。
　　想都没想，本能使然，吴士马上急剧俯冲，机舱内传来稀里哗啦和哭爹喊娘的声音，那是行李散落和乘客的恐惧求救声。吴士已经顾不及那么多，左下方5000英尺处有一小片云，他现在只有一个想法，马上钻入到那里，藏进去，让日本飞机找不到他。


　　那片云实在是太小了，吴士一头扎进去后，只有几秒钟，就从另一端出来了，前面是万里晴空，什么都没有，犹如一个被追杀的人拼命地跑，结果却钻入一条死胡同一样。此时的吴士已经毫无办法，他一边让报务员赶紧向地面发出求救信号，一边又重新折进云中。


　　但，“中岛”式已经开炮了！
　　浓密的机关炮弹已经打进了驾驶舱，舱内散发出的火药味让人窒息。
　　云都打散了。
　　只有迫降！
　　吴士驾机大幅度盘旋下降，飞机以接近解体般的速度快速向地面坠去。
　　“中岛”式在后面穷追不舍，火光不停地在DC-2的舷窗外“嗖嗖”掠过。
　　大地迎面而来，跃入吴士眼帘的，都是用小沟渠围住的小块稻田，天哪，在这样的地方迫降，飞机不着火大家也得全摔死！
　　还好，右前方出现了一条河流（经查证为珠江，笔者），想都没想，吴士大声复诵紧急迫降要领，迅速关闭发动机，大声命令副驾驶切断飞机上的所有电源，DC-2一个侧身，一头栽进了江中。
　　歪打正着——DC-2接“地”角度恰到好处，发动机噪音完全消失后，水位刚刚没到舷窗。
　　还好，虽然从机舱里可以看得到外面的太阳、听得到外面的风声、嗅得着外面的空气，万幸的是，十七位机组人员和乘客中，竟然没有一人被炮弹击伤。珠江水的浮力大大缓解了冲力，机身上被穿透了无数个大洞的DC-2浮在了水面上。吴士推开座舱前的紧急出口盖，哪想到，再一次跃入眼帘的，是俯冲嚎叫着、喷着火舌的“中岛”式！


　　立刻缩回头的吴士发疯地命令副驾驶和报务员及空姐：让全体乘客跳进河里，立即离开机舱。
　　几乎是和刚才DC-2迫降的场面一样：五架“中岛”式大幅度盘旋、打着旋地向DC-2俯冲过来！
　　远处，一艘渔民的小舢板已经摇过来。
　　日本兵太狠！采访中，几位老人都说，民航客机已经迫降了，还是不依不饶，仍旧冲着落水的乘客开火！
　　全是机枪扫射，除机长吴士和报务员罗昭明（《申报》误称罗寿年，笔者）及一名乘客死里逃生外，共有14人被打死！
　　在后来打捞出的尸体上，每具都布满了枪弹孔。
　　历史永远都不会忘记这一天：1938年8月24日！（注二）这是日本战斗机第一次攻击民航班机，但绝不是最后一次！
　　手段一次比一次嚣张！
　　1941年1月14日，日机再次进犯，轰炸重庆九龙坡机场。此时，“中航”公司的一架“史汀生”型飞机（沧州号）见势不对，为避免飞机被击中，驾驶员（美国人）马上驾机升空，逃离机场。哪料到只飞了五公里，由于该架飞机未添燃油，无奈之下，又飞返机场。没有找到攻击目标的敌机气急败坏地把怒火全部发泄到这架“史汀生”上，在三公里以外开始攻击，直到“史汀生”在地面焚毁。


　　同年，5月20日，厄运再次降临到另一架DC-3（峨眉号）上。
　　简直就是冥冥中的安排，遭遇敌机攻击的又是吴士，只是这次的航线有所不同：重庆——成都。
　　经过战火的“洗礼”，在战斗中“成长”的美国佬吴士（多么典型的中国名）成熟多了。
　　飞机在重庆起飞后，他的双眼一刻不停地向“外面”搜索。四十多分钟后，美国佬的“搜索”终于有了“结果”，在宜宾上空，四架“九六”式气势汹汹地迎面而来。这一回，吴士没有重复前次被击落之前还到租界上空“绕了一圈”（实际也无“圈”可绕）的可怜动作，发现敌机后，他果断地推杆，好在四川盆地终日浓雾弥漫的天气居多，厚厚的云层帮了大忙，还未等日本人反应过来，DC-3已经就近迫降在宜宾机场。


　　那哪里是“机场”啊，就是一块稍平坦点的“坝子”（当地方言：平地），凭着高超的技术，吴士还是让像一匹桀骜不驯的烈马一样的峨眉号在颠簸不平的泥地上驯服地停住。
　　所有的乘客散去后，机组成员才找个地方躲藏起来。
　　果不出所料，四架“九六”式还是接踵而至，DC-3逃过一劫让这些丧心病狂的刽子手异常恼怒，在宜宾机场跑道上空，他们重复着不知重复了多少次的动作——拼命扫射，直到看见这架DC-3机翼被打烂了，肯定是不能再飞了，这才拍拍屁股（晃机翼），长啸而去。


　　看着日本人走远，美国佬双手向外一摊，无奈地耸耸肩。（注三）美国国务卿赫尔是少数几个和总统坚定站在一起支持中国人民抗战的高层政界人物之一，但在“抗议”式的讲话中，却既不慷慨又不激昂，别说“霸道”，连点硬气都没有，犹如一个年迈的老人批评一个做错事情的淘气少年。


　　国务卿的公开讲话只过了几天就无声无息，如同一块掷入水中的棉团。日本当局也没有丝毫收敛，继续攻击空中的民航航班。
　　1938年9月6日，在广东英德县佛岗上空击落了“欧亚航空公司”JU-52型EU-15号飞机。
　　1939年4月13日，JU-52型EU-19号飞机在执行河内至昆明的航班时，遭到六架日机的追杀。从越南的老街一直追到云南的茅坪上空，直至把该次航班击落。
　　同年5月6日，八架敌机同时对“欧亚航空公司”由兰州经西安飞重庆、途中在陕西汉中机场过站的JU-52型EU-17号飞机开火。
　　1940年9月16日，六架日机将停泊在重庆李家渡的“中航”康道尔水上飞机团团围住，一阵狂轰滥炸，直至将它击沉。
　　1940年10月26日，日机将正在飞行中的“欧亚航空公司”EU-25航班击中着火后迫降。
　　1941年6月22日，日机将执行成都——雅安航线的“欧亚航空公司”容克斯W-33型2号飞机击毁。（注四）……
　　注一：中国航空公司、欧亚航空公司资料汇编第9页。
　　注二：《龙之翼》第115页。
　　注三：中国航空公司、欧亚航公司资料汇编第167页。
　　注四：中国航空公司、欧亚航公司资料汇编第332-335页。


第四章 命悬一线

　　夹缝中的“中航”


　　激愤的学生不断地走上街头抗议，和日本“媾和”的声音却不时在政府官员嘴中传出，地面无论是“阻击”还是“血战”，虽然也能在交战中杀死大量日本兵，但结局却都是不停地退——国统区域面积日益缩小就是最简单的证明。


　　战前拥有的三百多架各式老旧飞机，经过数次空战后，几乎损失殆尽。目前的空军重复着地面部队相同的战术动作——撤退。
　　换成老百姓的话就是“跑飞机、跑警报”！
　　所以涂着膏药旗的飞机可以肆意轰炸！
　　所以画着太阳旗的飞机可以任意拦截、击落正常飞行的商业航班。
　　所有的地方都弥漫着溃败的气息，国民政府奄奄一息。
　　在地面和空中如同洪水般地退却时，一支机队却要迎难而上。
　　华府接二连三的“抗议”对日本来说已经失去意义，但“中航”还得继续飞（飞运公司已于1933年将股份转让泛美航空公司），交通部的加急电报一个接一个，如同雪片纷至沓来，日本人推进的速度完全超出了预料，必须把政府的要员们接出来，直接送到重庆。


　　于是，本应该大大方方的飞行就必须像做贼一样，偷偷摸摸。飞机在空中，能躲就躲、能藏就藏。而且必须要夜航。
　　广州被占领后，重庆政府和外界的空中联络通道只剩下了进出香港的航线。
　　和当初撤退时差不多——一切依旧是小心翼翼。
　　空中，如果侥幸没有与日本人飞机“照面”，危险就是来自地面。
　　无论是在哪一端起飞，平日里企盼的好天气此时是变得越坏越好，那样，日本人就不会出来了。而且，这样的飞行在中国是前所未有的。没有中途备降机场，没有像美国那样普遍的航路指示标，没有城市的灯火，连无线电波也受到了限制……


　　更大的“挑战”是无线电波的强烈干扰。
　　日本人占领了广州，就在紧靠着香港一带架起了通讯装置，是偶然还是故意的挑衅？强大的日夜不停的无线电信号每分每秒都辐射到启德机场，严重地干扰每一架进出港航班所必须和地面联系的无线电信号。


　　于是，避免无线电波干扰造成灾难，能成功起飞和降落，就成了一场智力大拼搏。
　　随机报务员中国人居多，时间长了，他们互相总结了在启德机场降落的基本要领，进场前，使用德国（罗兰）技术导航法，转动手柄和刻度盘上的指针，指针带动上面的环形天线，使其指向任何一个可以选择的电台。一边是莫尔斯电码A（·-）的信号，一边是N（-·）的信号。当环形天线直接指向联系的电台时，发出T（-）的信号，根据此，报务员就可以在地图上画一条方位线，继续保持这一航迹并在中间检查方位，就能盘旋下降。(注一)这一招，后来连美国人都学去了，伦纳德就曾向他的上司，“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德抱怨：我去香港时，就会像正在电唱机上转动的唱片那样盘旋下降。


　　差点“丢”了
　　委员长武汉保不住，国民政府在混乱之中退却重庆。
　　一切都在混乱之中。
　　由于公司里只有查尔斯·夏普、罗亚尔·伦纳德两个人能飞“夜航”，而在大撤退中，四面八方打到“中航”在汉口调度室的命令电话和电报铺天盖地，所有的调度、指挥顷刻陷入混乱。
　　哪个部门都比这里大，谁都不能得罪。
　　10月21日，日本人打进广州当天，交通部电令“中航”将汉口的政府要员送至重庆，邦德电令重庆机场晚间挂上红灯笼（用做“导航”），在二十四小时内，夏普和伦纳德各飞两次重庆——汉口——成都，将政府官员送到目的地。23日，夏普再次降落汉口时，工兵已开始在跑道上埋地雷了。


　　25日黎明，第二次飞宜昌的伦纳德准备再次飞汉口，飞机正待起飞，运送16名乘客，驾驶着“海军准将”式飞机、刚从汉口回来的飞行员陈文宽告诉他，汉口在燃烧！
　　不仅是“中航”乱，政府更乱，把委员长都差点“丢”了。
　　10月24日夜，夏普从宜昌返回汉口，此时，日军已到了汉口的“边上”，当DC-2在停机坪上停下来时，夏普看到了令他最吃惊的一幕：委员长和夫人一行站在空荡荡的跑道上。
　　九省通衢的武汉对国民政府的重要性是显而易见的，在空中只有“中航”和香港保持联系的同时，陆地，目前这是惟一的对外“纽带”——海外的物资运抵香港，再从广州转运这里，日本人攻占广州和武汉，目的就是要掐断这条动脉。正因为太重要，蒋委员长最后一刻还“滞留”在此。


　　也不知是动身晚还是要表现领袖与民“抵抗到最后一刻”或是其他别的什么原因，准备夜飞衡阳的委员长一行到了机场后，“专机”驾驶员贾思特才发现，按照这个时间算，到衡阳应该是午夜。
　　技艺不精的贾思特告诉委员长，夜间，他无法“控制飞机”平安回到地面。
　　可怜的委员长连一架专机都没有，只能搭乘普通商业航班，这一次他真的陷入了绝境。
　　说话的工夫，远处，枪炮声响成一团。
　　连续多日的混乱撤退，“政府”已经一分为二，也许是为三、为四了，东一堆，西一块的，谁也不知谁在哪儿，谁也顾不了谁。若在往日，委员长降临，迎送的队伍都得排出一长溜，而今，跑道上兀立着的是孤家寡人。枪声越来越近，眼看日本人快进城了，委员长竟然还站在孤零零的跑道上……


　　“中航”汉口地面站的人都快急疯了。
　　临时抓急，好歹把为交通部飞DC-2的艾利森给“逮”到了，老艾听了负责人的求救后，倒是二话没说，马上就钻进了机舱。
　　看着委员长的飞机离开了地面，下面的人都松了一口气，眼下，马上要做的，就是赶紧跑吧，能飞的飞，能躲的躲。实在不想走的，给上一笔“遣散费”。
　　不到十分钟，刚刚飞走的“老艾”又从跑道的另一端回来了——刚到空中，委员长的飞机就坏了。
　　天哪！
　　此时，夏普到了。
　　往往，历史的发展就是由于一点“偶然”。
　　委员长确实做到了“最后撤退”，“走”在了所有要员的最后，比地面“迟滞”敌人的部队走得都晚。
　　午夜，夏普在衡阳着陆后，委员长依旧是阴沉着脸子向机组成员致谢，倒是从站在汉口机场跑道上起，直到衡阳一直都是保持着一如往日之迷人微笑的夫人更显得从容。
　　类似的事情，在重庆还发生过一起，而这次，差点让蒋氏父子当场“香消玉殒”。
　　1942年8月25日，欧亚航空公司机长林大纲驾驶一架“容克斯”型飞机从昆明回到重庆。在重庆九龙坡机场上空，林大纲飞了一个漂亮的“五边”后，把机头对准了跑道。
　　本次航班的机舱里，只有一位乘客——蒋经国。
　　打虎亲兄弟，上阵父子兵。抗日战争全面爆发后，委员长全家轮番上阵。据曾在“欧亚”工作过的沈崇昆老人回忆，当时，“欧亚”派林大纲为蒋经国执行的是专机任务。
　　老人说，林大纲是留德回来的，飞行技术在“欧亚”是最优秀的，他的落地动作相当完美，当“容克斯”已经平稳降落在跑道上，已经减速滑跑了约一百多米后，这时，人们才发现，在“容克斯”的对面、跑道另一端，一架空军银灰色DC-2突然迎面降落。


　　飞机跑道上，两机呈迎头之势，眼看一场猛烈的相撞就要发生……
　　沈崇昆当时就在跑道旁边，一切看得清清楚楚。老人说，林大纲肯定是先发现对面的飞机，只见他驾驶的“容克斯”突然转弯，急速脱离滑行道。还在高速滑行的“容克斯”一下侧成九十度，机身倾斜得一边高一边低，都快侧翻了，而那架空军的DC-2是着陆，速度太快，根本就没办法躲避。


　　现场的人脸都白了。
　　跑道上，DC-2猛然“轰”的一声，螺旋桨再次急速转动，速度骤然加大，此时林大纲的“容克斯”即将拐下跑道还没有完全转过来的时候，那架DC-2已经冲到眼前。
　　就在两架飞机马上撞到一起那一刻，只见DC-2怒吼着，腾空而起，紧贴着林大纲的“容克斯”机背，从上面飞了过去。
　　目睹这一切的沈崇昆老人说，当时，他的腿都软了。
　　在滑行道停稳后，林大纲脸色苍白地走下飞机。
　　那架复飞的空军DC-2绕场一周后，重新降落，正驾驶衣复恩从机舱里探出头来，气急败坏道：“这是谁指挥的！”
　　舱门打开，蒋介石从里面走出来，他看了一眼站在“容克斯”旁边的蒋经国，一声未吭，钻进等候一旁的小汽车走了。
　　杨连成是机场搬运工，老人说：“DC-2降落后，谁都没有料到，从里面下来的是委员长。看到蒋介石出来，大家都蒙了，挥舞着小旗在跑道上指挥、已陷入疯狂境界的九龙坡场站站长当时就晕了过去。唉，幸亏林大纲及早拐弯转向，衣复恩处理冷静，复飞，奇迹般化险为夷！”


　　“中立”的美国：两面做“人”
　　遭拦截、被击落的飞机是美国财产，受袭击的又是美国公民，只要把美国人牢牢牵在手中，量他不能不管。
　　委员长的如意算盘打的是不错，但他忘了，侵略中国的，是被统治者鼓噪至极的狂热分子，是被宗教般的魔力所推动的日本军人，而委员长要“牢牢”扯住的，却是一个崇尚自由、平等、人权，永远把生命排在第一位的国家。面对一场残酷的屠杀，面对一场与其毫不相干的战争，他们的首选就是离开！


　　所谓“良知”、“正义”那是私下的事情。面对一个手持大刀冲着一个善良、淳朴的庄稼汉子脖颈砍下去的强盗，你只能在内心表示怜悯的同时希望寒光闪闪的刀锋不要转向自己。
　　从无端地遭受日本飞机攻击到全力以赴地撤退国民政府要员，并一直使国民政府保持与外界联络通道的畅通，由美籍人担当机长的“中航”公司所受到的威胁，已经不仅仅是面对横行霸道、翅膀上涂着太阳旗的“九六”式战斗机，另一个威胁是——飞行员随时随地都可能撂挑子！


　　而这些飞行员背后那个政府，在一场明火执仗的侵略和征服的战争中，除了东拉西劝外，无可奈何。
　　先别说“淞沪”之战，单是从日本人开进东北之日起，美国就和日本一直不明不白地扯在一起，橡胶、石油、钢铁……源源不断地运往日本，商人在这场与己不相干的战争中大发横财。
　　多数民众又不愿意让美国再搅入一场与己相隔万里的毫无关联的战火中去。
　　1937年年末，在上海，日本飞机一口气就炸沉一艘停泊在吴淞口外的美国军舰“帕耐”号及另外三艘桅杆上悬挂着星条旗的油轮，当场炸死三名美国人。消息传回国内，面对这种明目张胆的挑衅，多数民众竟然无动于衷。(注二)罗斯福总统的日子不好过！


　　总统先生目前惟一能做的，除了不断游说、到处称美国处于战争危险之中外，再就是等待，等待一个“奇迹”的出现。
　　机长撂了“挑子”
　　空中的飞行一直没有停下，“中航”俨然成了一支“救火队”，哪里需要去哪里。
　　广州被占领后，北部南雄矿砂、锡块出口却一直没有停止，就那么两三架飞机，就那么几个能飞夜航的飞行员，光是1941年7月，就飞行了105个来回，运送出去644吨矿砂到香港，换回来488吨抗战物资——都是经红十字会运回来的止血带、阿司匹林等医疗物品，而前线奇缺的武器弹药却没有。此时，除了暗地里悄悄地同情和支持，没有一个政府能公开声明支持中国。


　　倒是一直不被委员长看好的斯大林领导下的苏联，此时伸出了救援之手，不仅派来了空军志愿队参加南京、武汉保卫战，还通过新疆，运送过来七十多架驱逐机、轰炸机等。
　　可惜，对于一个九百多万平方公里都是战场的中国，这只是杯水车薪。
　　天，依旧是那么闷热。
　　火辣辣的太阳几乎要把机场跑道都给熔化掉，四面没有一点风吹来。围着DC-2绕了一圈，没发现任何异常后，夏普和副驾驶及报务员跳进机舱。此时，他只是希望快点把飞机拉起，好让空中的凉风吹进机舱。


　　奉交通部之令，夏普驾着他的装满钞票的DC-2飞往南昌。一个小时后，地平线上出现一条白色延长线，夏普松了一口气，虽然地面在激战，空中也多次遭到拦截，但，上帝保佑，这次总算是平安到达。


　　停机坪上，足有三四十个扛着步枪、机枪，拎着弹药箱的士兵在一个年轻的少校带领下，在默默注视着这个能在空中飞行的金属大鸟。
　　看来这次运送的钱不在少数，需要如此之多的武装押运。
　　机长在心里想。
　　舱门开启，少校向夏普礼貌地敬礼，开口道：“先生，奉军令，请火速将这批军火送往前线！”
　　“什么，这不可能，你们简直是疯了！”
　　少校的“命令”被机长理所当然地拒绝了，理由也是如此简单：中国航空公司是商业航空公司，美国政府在中日之争中保持中立，作为一个美国公民，也应该和他的政府保持一致——中立。还有话夏普没有说出，飞行不是想去哪就去哪，需要航图、计划书、任务单，还有场站指挥批准，就凭这么一群散兵游勇，也想搭飞机……


　　副驾驶把机长的话翻译出来后，心急如焚的士兵被傲慢的夏普给激怒了，只听“哗啦”一声，士兵们拉动着枪栓把飞机团团围住，年轻的少校丢掉了初时的彬彬有礼，他从腰间摸出枪，用黑洞洞的枪口对准夏普：“不去，奶奶的，老子毙了你……”


　　夏普从对方的神态和动作知道即将要发生的事情，他把求助的目光看向他的中方副驾驶，副驾驶急忙翻译：“机长，请立刻答应，否则，他们要炸飞机，还要……”
　　此时的情景也容不得他联想太多，面对逼在眉心的枪口，没有临危不惧，更没有大义凛然，飞机加满油后，载满武器弹药，发出沉重的声音，冲上蓝天。
　　驾驶舱内，一路上，黑洞洞的枪口一直顶在机长的脊背。
　　国民政府最担心也是最不愿意看到的事情终于发生了！
　　罢工的理由现在听起来是冠冕堂皇：既然美国政府保持中立，“中航”公司理所当然地也要保持中立。
　　陆地上所有的飞机都“趴窝”了，美方从总经理到飞行员，全都搭乘一架飞机去了香港和菲律宾，准备在那里转机回国。机场，平时此起彼伏的飞机起降声，突然间安静下来。
　　重庆，嘉陵江边，陈文宽抬头看看一架渐渐升起的DC-3，他知道，那是南行的同伴们。陈文宽擦擦两腮上的汗水，招呼他的副驾驶，钻进了机翼上写有CNAC字样老掉牙的“海军上将”式水上飞机闷热的驾驶舱内。一阵轰鸣声后，“海军上将”把江水划出一条白色的浪花后，慢慢抬起机头，形单影只地远去。


　　美国人走了，陈文宽留了下来，他也是“中航”惟一的一位由中国人担纲的正驾驶。“淞沪大战”爆发后，有着一身好飞行技术的陈文宽闻悉“中航”急需飞行员后，特地不远万里从美国回来。此时，他知道，自己不能随美国人而去，他是中国人，他的祖国、他的航空公司，此时此刻，是多么的需要他。“海军上将”装载量不大，但能运一点就是一点，总比什么都没有强。正如潮汐退却后，海滩上留下了无数贝壳，只有一只费尽周折又重新爬回大海一样，陈文宽就是重新爬回大海的那只贝壳，他要用自己仅有的一点能力，告诉远去的同伴，你们走了，而我还在努力。他也告诉他的航空公司、告诉那些中国人，我，你们的同胞，一个中国人，没走，还在飞！


　　宽阔的嘉陵江面，只有“海军上将”不停地来回起落，如同一只落队的孤雁。
　　美国飞行员一哄而散，消息立刻传到中方管理高层。军人出身、性情火暴的中方总经理林伟成做出惊人的举动：征用所有飞机，全部由中国人自己飞！(注三)美国人走了，日本人就更无所顾忌！
　　外战中的“内战”
　　地面的仗还在打，飞机不能停！
　　地面是和日本人、和侵略者打，“空中”是和“合资”的另一半、曾经是“自己人”的美国人战。
　　美国人走了，委员长也没办法，老着脸央求美国人回来，一辈子都是民族主义者的蒋介石做不出来，但这些人不回来，也非常麻烦，飞机是“占领”了，但确实也“飞”不起来，自己多数的员工目前还无法掌握这项高难度的复杂技艺。即使是从空军抽调都没办法，双发飞机，不是一朝一夕就能驾驭得了的，否则作为委员长，也不可能连个专机都没有，以至于狼狈不堪地被“丢”在了汉口。


　　美方正驾驶撤走后，“中航”上海——北平、上海——广州、上海——成都、上海——南京段相继停航，一周后，波及到“中航”所有航线均全部停航。
　　关键当口，邦德没在中国。
　　笔者在将近六年的采访中，始终没有找到对“中航”以后的发展起着至关重要作用的中国航空公司副董事长威廉·兰霍恩·邦德的详尽资料，连影像资料都寥寥无几，即便有简介也只是只言片语，从零散的资料中，只知道他是1931年被“泛美”航空公司派驻到中国担任“中航”副董事长，这位美国人在中国一住就是十八年，直至1949年离开香港。在此期间，由他代表美方，处理过无数棘手之事。


　　现在，最“棘手”问题再次来临。
　　美国，纽约，四十二街和列克兴街交叉口克莱斯勒泛美办公室，当总经理林伟成下令由中国人接管全部飞机的消息传到这里时，邦德正和太平洋航线负责人斯托克里·摩根、胡安·特里普商谈“中航”的发展前景。


　　中国人的愤怒让邦德马上意识到了事态之严重，他告诉两位上司，自己要马上赶回中国。
　　和邦德的做法恰恰相反，两位上司一致认为“中航”完蛋了，即使不是现在也是“将要”，道理如此简单，“泛美”航空公司要遵循美国的外交政策——在交战的国家中保持“中立”。要在战火纷飞的国家上空飞行且不“得罪”交战的双方是多么的困难。


　　胡安·特里普建议邦德到新西兰去，那里是泛美新开发的横跨太平洋航线的终点，那将是一个“很有潜力”的地方。
　　按如今的观点、眼光看，只能用“敬业”和“执著”来解释邦德的行为。他始终坚定不移地认定“中航”在远东地区的前景将会极其美好，虽然目前还是令人沮丧。
　　邦德谢绝了上司的好意，简单收拾了一下行装后，踏上了归途。
　　从纽约启程，邦德用七天时间到了香港。
　　启德机场，前来迎接的搭档艾利森告诉邦德，中国人完全掌握了飞机！
　　“我们都在等待运输——说成撤退比较好！”艾利森幽幽地说。
　　副董事长勉强地笑了，也许，事情并不如此悲观。
　　邦德过于乐观。
　　既不撕毁合同又不宣布结束契约，飞机被占着、航材被霸着、经营的场地被封着，中国人就是拒绝“合作”。
　　给时任财政部长写信求见，宋子文只字不回。
　　宋子文不回信，求见也不接待，邦德无法再等下去，他忽地想到了另一个人，国民政府航空委员会秘书长宋美龄夫人。
　　在中国生活过的邦德很聪明。
　　把给财政部部长的信笺抄一份送给蒋夫人，无论是从个人关系还是从中美双方来讲，都站得住脚，也都恰到好处。
　　果然。
　　林伟成回到了军队，黄宝贤被蒋夫人亲选为新的经理。
　　双方都稍稍“退让”了那么一点点。血气方刚的林伟成走了，美国飞行员回来了，“中航”的飞机又咆哮着冲入蓝天。
　　注一：《龙之翼》第121页。
　　注二：《梦幻帝国》第213页。
　　注三：中国航空公司、欧亚航空公司资料汇编。


第五章 抗战中的国民政府

　　方刚的小伙子们驾驶老式战机，在没有保护、缺乏各种支援的情况下，与日军英勇作战、浴血蓝天、舍身成仁的惨烈情景，他被深深打动了。当与委员长夫人会面时，宋美龄哽咽着对他说，日本正在屠杀我们的人民，正在屠杀我们的人民啊……（注一）夫人的泪水打动了陈纳德，“考察农业”的他脱口而出道：“应该马上组织空中力量对那些停泊在黄浦江中的日舰进行轰炸！”


　　时任国民政府航空委员会主任的蒋夫人和她的左右幕僚这时才发现，整个中国空军军官中竟然没有一个人知道该如何计划并组织这样的轰炸，夫人明亮的眸子带着期盼的目光转向了眼前这位到中国“考察农业”的空军专家。


　　那一刻，陈纳德知道自己已经和这次轰炸分不开了。
　　那一刻，陈纳德根本就没想到自己的后半生竟然如此密切地和中国联系在一起。
　　按陈纳德的计划，中国空军出动飞机对停泊在黄浦江中的日舰轰炸，仅仅炸伤炸毁几条日舰并不能起到决定性作用，空中力量的失落注定了地面战场的失利，国土的渐渐沦陷就是最好的证明。随着陈纳德参与中国空军活动的增加，他已被宋美龄授予“少校”军衔，正式的名称是国民政府航空委员会顾问。陈纳德1941年中提出建议：到美国购买一批性能优异的飞机，并在那里招募飞行员。


　　当时，这是惟一可行的并且是一个相当不错的办法。
　　这个任务自然而然地也就落到了提建议的人身上。
　　罗斯福和他的“水龙带”
　　回到美国的陈纳德不敢做这样的梦，此时，如果美国政府不干预，就是最大的支持。他非常清楚，在一个媒体不是“一边倒”的国度，是没有什么可以隐瞒的。
　　还好，白宫已渐渐脱离了“孤立主义”，缘由是不列颠拼死抵抗纳粹的狂轰滥炸和首相丘吉尔让太多美国民众为之动容的演讲。
　　但多数人的目光只盯住了英国、盯住了欧洲。
　　已经看出希特勒称霸欧洲和日本人要独霸亚洲的端倪，肯定下一个目标就是美国，但国内的“反战”浪潮一浪高过一浪，不愧是个伟人的罗斯福总统虽然心急如焚，但他惟一能做的，也只能是不停地穿行两院、游说国会，倾力帮助英国。


　　在1940年12月16日记者招待会上，总统这样讲道：设想我的邻居失火，我家有一条浇花的水龙带，要是让邻居借去接上水龙头，就能帮他灭火。我怎么办呢，我不会在灭火之前就对他说，“老兄，这条管子我花了十五元，你得照价付钱。”那么我怎么办呢？我要十五元，我要他在灭火之后再还我水龙带，就是这样。要是火灭了，水龙带还是好好的，没有损坏，那么他会送还原物，连声道谢。要是坏了，那就用实物偿还就是了。”（注二）这就是后来闻名于世的“租借法案”的开始，也是足以改变世界的一次著名演讲。


　　乞求通天之路
　　陈纳德回美国买飞机、招募兵员正好是总统发表这次演说之前几个月，美国国内静观东西方同时燃起战争之火的心态在悄悄起着变化。同情“弱者”，支持美国援助英国的人渐渐增加，除了华侨和极少一部分人密切注视远东，人们大都关注欧洲战场、关注英国的抵抗。毕竟，那里是他们祖先的发源地。


　　在两国交战时期，到一个自认为保持“中立”的国家去招募空军，势必惊动政府和军方，何况，还要买大量的军用飞机！
　　很棘手。
　　招募的飞行员中，有满腔热血报效祖国的华侨，也有对处于水深火热之中的中国抱有深深同情的军方退役人员，当然也不乏满世界转，哪里有“热闹”就去哪里的“江湖混子”和为打下一架日机可以挣500美金的“淘金者”。


　　中国空军总司令王叔铭与陈纳德同行，一切都在半公开的情况下“秘密”地做。
　　罗斯福默许。
　　国防部不干涉。
　　日本人不知道。
　　一切顺利，不仅那些嗅觉灵敏、无孔不入的媒体记者毫无知晓，连活跃在美国的大量日本间谍都给蒙在鼓里。从1940年10月到1941年7月，经过九个多月的艰辛历程，陈纳德、王叔铭终于把准备发送给英国的一批飞机抢先买下，并招募到一支二百多人的“雇佣军”。


　　惟一的“纰漏”是，一百架P-40战机随船横渡大洋时，由于浪涛汹涌，甲板起伏过大，一架战机中途跌落“万丈深渊”，以至运到缅甸时，只剩下九十九架。
　　这是一支完全是靠陈纳德的感召力而来并由他“统率”的“杂牌军”，在正统的军人看来，他们全是狂放不羁、吊儿郎当和乌七八糟的混子组成的一堆垃圾，虽然中国官方已经给了一个正式的名称：“美国航空志愿队”（AmericanVolunteerGroup简称A·V·G），并开具的“条件”是：击落一架日本飞机支付500美金。


　　看来罗斯福总统不仅仅是要把“水龙带”出借给邻居，他还要让“邻居”到他家里取水——在亚洲战火有蔓延和扩大的趋势下，经总统批准，帮助国民政府培训飞行员！
　　一切也都是在秘密中进行。
　　波涛汹涌的太平洋上，柯立芝总统号（PresidentCoo-Lidge）徐徐驶离了马尼拉港口，当年只有二十二岁的胡厚祥就在这艘游轮上。
　　“结识”老人是在另一个老人的通讯录上“偶然”看到他的名字和电话。在近六年的采访中，除了找到后来在香港“中航”起义的回到大陆并且目前依然健在的寥寥数位老人外，其他的诸如中国空军和“飞虎队”队员及后面涉及到的美国陆军航空兵第二十航空队队员，在我的印象中，这些人要么在地球另一面，要么就在海峡那一边。


　　当我“按图索骥”地把电话打到广东开平市的一个小镇里的时候，电话的那一端传出一个痛快的声音：“我是胡厚祥啊……”
　　一直想登门拜访老人，但要把极其有限的费用用在“刀刃”上，只好等下去，等待最后同时在那个区域“再找到”一个老人的时机。于是，将近一年半时间对老人的采访都是断断续续在电话中进行。
　　八十多岁的老人思维相当敏捷。
　　胡厚祥当年是第二批赴美学习飞行的中国军人，1942年11月，在队长赖名汤少校的带领下，50人一律便装，从昆明搭乘“中航”飞机，飞抵香港。此时的香港是日本特务在远东最大的聚集地，为掩人耳目，这50人又分别从空中和海上转至菲律宾马尼拉港。


　　空中力量已基本丧失殆尽，日后反攻最终打垮日本人的未来空中力量的希望，就全部寄托在了一批又一批赴美接受培训的热血青年身上，国民政府高层对此极为重视。
　　在昆明出发时，委员长特地前来送别，除专门发布《告诫派赴美国受训学生训词》外，还当场书写“亲爱互助、整齐严肃”，作为对即将跨海越洋的莘莘学子的勉励。
　　老人说，上船后才发现，载重45000吨的柯立芝号简直就是个庞然大物，从小还未见过这么大的船（该船战争时期被改为航空母舰，后被日本潜艇击沉，笔者），除了胡厚祥和战友，船上多数是在东南亚有业务往来的商人和一些游客。


　　最初的几天里，风和日丽，柯立芝号缓缓行走在一望无际的太平洋中。船上有游泳池和健身房，每天，胡厚祥和战友们加紧锻炼身体，学习英语。
　　船员和个别乘客都对这50名年轻人如此整齐划一地出现在这里感到非常好奇，连船长也几次过来旁敲侧击地打探，都被大家顾左右而言他地搪塞过去。不过老人说，非常明显地感觉到从船长到船员一直到其他旅客，对正在抵抗日本侵略的中国人民都抱有强烈的同情——每天晚上，船上放映电影时，都要先放映一段中国军队奋勇作战的纪录片，每每到这个时刻，观众中间响起热烈的掌声就是最好的证明！


　　一星期后，柯立芝号刚从英属新几内亚补给后再次驶上征途，收音机里就传来了日本偷袭珍珠港的消息，接着，美国对日宣战，船上的气氛骤然紧张！船长命令船上所有人员，每日进行一次防空演习。当柯立芝号离下一个补给地斐济岛只有50海里时，该岛发来情报，日本潜艇正在攻击。


　　柯立芝号急速转向。
　　为防止日本潜艇偷袭，柯立芝号开始走出巨大的“之”字路线，太阳一会儿在左一会儿在右，船长宣布：全船进入战备状态！
　　美日开战，中国赴美培训空军已无保密之必要，领队赖名汤命令全体部下换穿制服，亮明身份——我们是中国军人！
　　当朝霞再次洒向大海之时，50名中国小伙子身着中国空军制服，迈着整齐的步伐精神抖擞地出现在甲板上，一时间，让其他的人都惊呆了。在一起生活了这么多天都看不出来，只是觉得他们都少言寡语，原来是中国空军啊！


　　一片掌声。
　　一些华侨都流出了泪水，连嘴里叼着烟斗的船长都过来和大家握手：“很荣幸，你们在我的船上。哦……中国军人，好！好！”
　　老人说，那场面，感人啊，让你恨不能马上升空作战！（学成归国后，在中美混合团期间，老人击落过三架日本飞机。）
　　2002年，酷热的夏季，记不清是过了几个月没和老人联系，当我再次拨通那个号码后，传来的却是一个陌生并且低沉的声音：“我是胡厚祥的长子，从台湾来，家父已于前天过世……”
　　哦，对了，老人是从台湾返回定居的，在电话中，他多次说，人老了，要叶落归根、叶落归根……都在外面漂一辈子了……
　　战争本身打的是经济实力除了新疆和陕北，国内几乎处处是战场，昆明附近也只是相对“安静”而已——日机随时都来袭扰，关键是，巫家坝、自贡、蒙自、沾益……机场跑道都是泥土，经简单的压平，一到雨季就是让人恼火的泥泞，P-40也无法起降。陈纳德和他招募来的飞行和地面维护人员及一百架飞机，只能在缅甸仰光附近组装和训练，那里是英属，只需和英国人打个“招呼”即可。


　　飞机组装好后就是不停地训练飞行，陈纳德一扫往日之阴霾，这是他在自己的国家无法享受到的心情——在大洋那面无人喝彩的他和他整日“兜售”的理论即将在一个遥远而又陌生的地方得到淋漓尽致的发挥。


　　虽然在飞机数量及性能等诸多方面与日本人此时拥有的“零式”战斗机相比，陈纳德处于劣势，但陈纳德对马上要发生的第一仗取胜还是充满信心，他相信自己对即将发生的“空战”思维是正确的，且又是切实可行的！既然国内空军参谋部对他的论调不屑一顾，那就让事实检验。


　　和罗斯福、蒋介石的心情相同，陈纳德和他的“军队”也在“等”，等待一个狠揍日本人的时机。
　　“等待”期间，问题接踵而至——无论是一般的训练还是日后的作战，飞机只要离地三尺就要烧油，是必须进口的优质航空汽油。招募来的一百多名飞行员及相当数量的地勤保障人员要吃饭，飞行需要大量的航材和配件，还有弹药、氧气、飞行服、墨水、墨镜、剃须刀片、药品、复写纸、打印机、卡车……，全部要从美国运来。


　　抗战时，曾在美国联络组当翻译的杨保煌老人说，那装备，咱们没法比。美国大兵光是军服就数不清……什么呢军服、工作服、单夹克服、绒夹克服、大小衣及皮靴，雨天有专用雨衣、雨靴，丛林中有专用吊床，冬天有鸭绒睡袋。超过三个人独立作业，只要条件允许（有路），必配一辆吉普车……


　　抗战后期，王恭曾被派到关岛接收美军物资。老人说，上岛后，看什么都是眼花缭乱。当时关岛是美军设在太平洋上的一个补给基地，不说枪啊炮的，光是堆积如山的军用毛毯，就有四五个足球场那么多，那吉普车停的啊，把一个港口都快塞满了，其他的东西更是不计其数，把肚子里的馋虫都看出来了，恨不得把这些东西都运回国，人都看傻了！一看那些东西啊就知道，日本人啊，打不赢！


　　张义声从美国培训后回国途中经停印度拉和尔（今巴基斯坦），老人说，拉和尔机场那里原来是原始森林，没有机场，战争开始后，是美军现修的。由于树木生长时间太久，根子用推土机都推不断，地不平，没办法铺设飞机跑道，美军干脆用船从美国本土运来一块块一米见方的钢板。整条飞机跑道全是用钢板铺成。夜里躺在宿舍，听见飞机在钢板跑道上起降时“哐哐”的撞击声，声声都是撞在心里！


　　两条气若游丝的“小道”
　　东西再多、再好也是人家的，而且，都在“外面”，即使是给你，也得运送。战争，后勤补给历来都是首要之首！
　　陈纳德的飞机马上要打仗。前线，地面部队激战正酣。国民政府每日的正常运作，一切一切，都需要庞大的保障供给。仗打得越大，军需就要成倍数地增长，仅靠“中航”的运输显然就不够了。况且，日本人告诫英国人：不许在这条航线上运输军用物资，在日本侵华战争中一直采取姑息政策的英国政府竟然同意。从1940年6月开始，在香港和重庆的航线上，只能有少量的当地红十字会的医疗用品进入。


　　日本人就是要千方百计地绞杀、遏制，勒紧系在蒋介石、国民政府脖子上的绳索，而蒋介石、国民政府交通部，就是要殚精竭虑地开辟通道，保证对外联络通畅，缓解越勒越紧的锁扣。
　　两种运输方式：战争打的是经济实力。
　　北边肯定是指望不上了，自从希特勒东进到斯大林格勒后，苏联自己都已自顾不暇，更谈不上继续帮助中国。通道依旧，但已经名存实亡。
　　万幸，地面还有两条“小道”——越南、缅甸。虽然运量不是很大，但起码还能进来急需的汽油、枪弹……
　　1938年10月，广州、武汉失守后，从外面进来的一部分物资只好绕道越南河内及海防，从那里再到云南的老街，至前线。
　　还有一条就是在崇山峻岭中蜿蜒千里、崎岖不平的“滇缅公路”。
　　越南通道条件尚可，但转接繁琐，最高运量也就是在1940年创造的——每月10000吨。
　　全长1146公里的滇缅公路倒是“一路到底”，不需任何的转运繁琐手续，但路况极差，同时又缺乏必要的运输车辆（当时国内连能驾驶车辆的司机都难以找到，以至于大部分驾驶员都是在境外招募的华侨），到了1940年，每月的最大运量也没超过5000吨。


　　这等水准的后勤保障，别说“川军”急赴前线时穿草鞋，就是在著名的“湘西会战”中，抗日名将薛岳部队的士兵两个人甚至三个人用一支枪也不奇怪！
　　靠着这两条“小道”，还能有东西运进，虽然如同涓涓溪流，但却维系前线战事，维系国民政府运作，维系友邦的支持。
　　兵马未动，粮草先行。
　　谁都知道谁都懂得的事情，大规模作战，依仗的是后勤保障，而依目前局势，尤其是陆路越来越狭窄，空中运输的重要性就日渐突出，每个“中航”人眼中，无论是中国人还是美国人，都能清楚地看到这一点。


　　坏消息果然像从天而降的正点航班一样，“按时”到达。
　　情报最先是从美国驻重庆总领馆“间接”透露出来的。1940年6月，在一次周末聚会上，一曲结束后，趁着乐队休息，总领事和邦德各自从侍者那里取到一杯酒后，两人互相对视一下，然后“不约而同”走到室外草坪旁的长廊上。


　　长廊尽头，显得心事重重的总领事停住脚步，他沉思了一下，眼睛斜向别处，似乎有些漫不经心：“……日本方面要求当局关闭通往内地的航线，并迫切希望众多经此或在此停留的国民政府官员迅速离开那里……他们还说，攻击商业航班，是因为有可靠的消息证明有政府要员在飞机上，所以要当仁不让地击落！”


　　虽然和国民政府交通部和中方经理黄宝贤及好友在私下里探讨过航线被强行关闭后的举措这类话题，但消息一经总领事嘴里说出，外表无动于衷的邦德心中还是猛然沉了一下。他太清楚不过了，总领事口中说的那个“当局”就是香港英政府，关闭航线，那就是关闭“中航”目前惟一的对外通道。至于要求赶走“国民政府”人员，那倒与他这个“中航”副董事长毫无干系。


　　总领事又随口问了邦德“中航”还有几架飞机飞香港后，依旧是显得心不在焉地说：“英国人告诉我，目前，这个消息不是正式的，但，是可靠的。”说完，他举起手中的杯子，“邦，祝你和你的公司好运！”


　　领事返身而去。
　　邦德看着那个身影走进室内，一边回味着刚听到的话，一边把目光移向了手中的杯子，若有所思。
　　杯中，一杯苦酒轻轻晃动。
　　其实，总领事还有一个“情报”并未“透露”给一个与政治沾不上边的商业公司的董事长——日本政府逼迫香港英政府关闭内地通往香港航线并驱赶活动在那里的国民政府官员，同时，还要英政府完全切断滇缅公路！


　　总领事还有潜台词没有说出，那就是，在一个战火纷飞的地域，尤其又是选择了孱弱的一边，若想靠几架飞机折腾出钱，折腾出“黄金”，估计比夜间飞行都难！
　　和总领事对“中航”的前景“预测”不同，邦德却认为“中航”未来的“前景”简直妙不可言，一切都恰恰相反——没错，从“中航”成立没几年，就卷入了一场令人头疼的战事之中，而且，不仅是交战国敌方使出浑身解数制造麻烦，连合作伙伴都时时发难，但他坚信，一切都是暂时的，战争不可能持续一百年，总会有终止那一天，麻烦也有消失那一刻，一切都会好起来，这块土地有太多让人热血沸腾的地方，这么大的区域，这么辽阔的国土，无论是做什么，想做不好都难！


　　还没等英国方面对日本的要求做出明确答复，6月22日，谶语不幸再次变为现实——在纳粹的强大打击下，法国政府投降。战火烧在欧洲，远在远东的日本成了大赢家，法国维希政府同意日军进占印度支那北部，这就等于出让越南，河内与昆明相连的铁路被迫关闭。


　　相比之下，英政府的表现要好得多，它拒绝关闭香港——南雄航线，如果仅看这一点，委员长和他的政府一定会举杯相庆，感谢英国人竟会把日本的无理要求理直气壮地顶回去。可惜，还没说完——虽然没有关闭空中联络航线，但英政府却同意关闭滇缅公路六个月。


　　寻找通天之路
　　即使没有总领事“漫不经心”通气，即使没有得知“消息”后的邦德在公司迅速与中方协商，蒋委员长和他的国民政府也已经意识到，灾难随时随地会降临，只是没有想到会这么快！
　　关闭航线，等于堵死“中航”的命脉，与其坐以待毙，不如奋起抗争，“中航”公司中的中美双方都知道“对抗的结局”，惟一能做的，是寻找一条新的航线，以便香港飞不成后，还可以出去。
　　这不仅是“中航”的思路，也是交通部和国民政府高层意图，已经不单单是运送物资的问题，打不开航路，连政府要员出访和国际间的互动都成了问题。
　　几乎是邦德得到总领事传递来的消息同时，重庆国民政府也得到了情报，蒋委员长在得知即将被逼上绝路后，立即命令交通部不惜任何手段力保对外联络通畅。三天后，日本逼迫英政府关闭香港空中通道和滇缅公路已经成了公开的秘密。“中航”总经理黄宝贤还未来得及与美方协商下一步计划，交通部根据蒋委员长命令发给“中航”的密件已经到了。据后来看到过这封“密件”的老人讲，函中就是责成黄宝贤组织力量，迅速开辟新航线。密令中没有任何商量的余地，必须“飞出去”。


　　“欧亚航空公司”的飞机炸的炸、毁的毁，再加上“合作伙伴”又是对手的同盟国——此时正在欧洲肆虐横行的纳粹，几乎完全陷于停顿状态，整个担子必须全部压到中国航空公司身上！
　　日本人的逼迫、交通部的重压让往日里和善可亲的总经理也情绪激昂，在回复交通部的电函中，黄宝贤犹如即将带领士兵开赴前线的将军立下军令状：开辟新航线是吾及“中航”之己任！
　　邦德也要开辟“新航线”，但与“中航”总经理不太一样，他没有任何豪言壮语，目的也不太一样，他要发展壮大“中航”。“泛美”总部派他来中国，要的是利润。到了这种紧要关头，他还是对“未来”的“中航”充满信心！正如一个在撒哈拉沙漠中问路的美国人得知离大海还有800公里时，马上欣喜若狂地喊道，好大的一片海滩！


　　此时，邦德就是站在沙漠中的那个美国人，面临绝境，面对山穷水尽的“中航”，他的脑海中还是一幅“美好蓝图”。
　　中美双方出发点不同，但目标一致。
　　另外，双方政府高层间的沟通作用也不可小觑，蒋介石委派已改任外交部长的宋子文为驻美全权代表就是最好的证明。
　　研究新航线、研究向哪飞用了将近半年时间，按战时要求，这个时间长了一些。
　　但仔细一想，也是可以理解的。天空虽辽阔，但不能随心所欲，经邦德、黄宝贤及“中航”高层管理机构多次探讨，一致认为，未来的新航线要符合以下四个要求：一、两端（重庆、昆明能否守得住已经是问题了）的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。


　　二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内，而且必须适合经济运作。
　　三、基地必须是比较安全的，以防日机攻击。
　　四、公司运作必须得到当地许可。(注三)
　　调配飞行员
　　此时，夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳……都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港——南雄往返航线，看来，只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配，但副驾驶……本来“海军上将”是不应该停下来，但黄宝贤当仁不让地坚持“新航线”一定要选一位中国人，那就只有陈文宽！


　　这是中国政府绝对“控股”的航空公司，新航线的考察和开辟也理所当然地要有中国人参与，这也是“国家主权”，是“荣誉”！
　　事关国家“主权与形象”，平日里平和谦让、一直与夏普和睦相处的黄宝贤，在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。
　　理由也是如此充分！
　　除陈文宽外，“中航”又增加了三位由中国人担当的正驾驶：黄官悦、谭欢在、陈鸿恩，虽然都可以独立飞行，但与那些资深机长相比，邦德还是有些不放心，去一个完全陌生的地方，还是保险系数越大越好。


　　“民主”方式，相互妥协，双方都退让一步，机长（正驾驶）吴士，副驾驶由中国机长担纲。
　　陈文宽一直驾驶水上飞机，技术好，又是从美国归来，口语好，便于正副驾驶员之间沟通。
　　选择正驾驶吴士还有一个重要“理由”——他曾两次遭遇日机，既能在陆上迫降又能“落”在水面，不折不扣的“海陆空”大全，可谓“临战经验”丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方，谁知道是否会遇上日本战斗机！


　　按照上述四点，此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域，应该是DC-3飞机所能达到的最大航程。
　　大致划分一个飞行区域，没有航图，没有气象预报，所经山系没有任何标高，只能是靠目视看着前面飞，所经地区大部分是人迹罕至，谈不上什么地面指挥。
　　飞哪算哪！
　　国内段计划是从重庆——昆明，然后飞至缅甸腊戊。
　　重庆珊瑚坝机场。清晨，天空中刚刚放出一点光亮，地勤人员就开始围着一架DC-3忙碌，做起飞前的最后准备工作。一切几乎都是按着事先拟订好的程序进行，只是机组成员和随行人员上有点变动——陈文宽和他的“海军上将”有紧急飞行任务，没能来。恰好夏普前一天从香港飞回，于是临时把他调来。机长仍是吴士，报务员祖罗（Joe·Loh）。本来原定是黄宝贤跟机，飞机都快起飞了，不知是什么原因（后来得知是突然生病），黄宝贤没能按时出现在现场，就在舱门关闭那一刻，邦德跳了上去，他成了这次没有“飞行编号”的航班、重庆——昆明——腊戊航段中惟一一名“乘客”。


　　1941年11月20日下午，DC-3从巫家坝机场腾空而起，夏普、吴士、祖罗和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德，随同飞机一同驶入了茫茫云海。在他们的前面，是一片布满阴霾的未知的天空！


　　懵懂的一次飞行
　　DC-3离开地面后，与以往飞行完全不同，吴士没有像往常那样加入“既定航线”，其实也无“航线”可加。他和夏普大致推断一下方位，然后把机头对准缅甸腊戊方向。
　　邦德在飞机起飞最后一刻跳上来也有另外一个原因：在新航线计划还在黄宝贤、邦德脑子里转悠、还在“中航”纸上探讨时，邦德就曾亲赴仰光和英国官员商谈。要在未独立的缅甸找到一个基地，修建一座机场，取得“主人”——英方的同意和支持是必不可少的。几经商谈和交涉，总算得到对方的许可，最后，邦德邀请英方待日后一同参与新航线试飞，英方同意了邦德的建议，并应承一旦“中航”飞机到了腊戊，他们将专程从仰光飞来。


　　邦德一行到了腊戊，预计是在这里和英国人会合。哪曾想足足等了一天多，才等到从印度加尔各答启程并在仰光改乘一架轻型轰炸机而来的英国人。一向守时的大不列颠绅士迟到的原因也很简单，从仰光飞赴腊戊时，一股突如其来的暴风雨竟然把英国人所乘坐的轰炸机吹离既定航线一百多公里以外，以至于时间耽搁。


　　英国人一边为由于没有运输机而不得不乘坐轰炸机解释不停，一边又为姗姗来迟而感到赧颜，邦德倒没有把这等事情放在心上，真正让他倒吸一口冷气的是，一股很小的、并不是很强烈的暴风雨就可以把一架轰炸机吹离航线，且偏航如此之大，那么可以断定，新航线开辟后，今后也许不用雨季，可能一阵小小的阵风，就能把“中航”所有飞机吹得无影无踪。


　　刚刚出征即当头挨了一棒！
　　倒是三位机组成员觉得副董事长有些小题大做了，在对流层中飞行，哪有没气流的时候，看来风是大些，可再大，也比在空中遇上日本人的飞机好！
　　吴士感触颇多，也最有发言权。
　　还来不及多探讨“风”的事情，DC-3再次踏上征程。
　　从腊戊起飞后，机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人，他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和“中航”公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟·H·扬也在腊戊上了飞机。


　　黄宝贤没能来，交通部派一位公路专家赶到腊戊，搭上DC-3，他此次主要目的是“顺道”从空中观察地形，为日后修筑公路做准备。
　　交通部的想法其实很明确，开辟新航线主要是为了应个急、倒个短啥的，大批量运输，还得从陆上走，日后肯定还得开辟地面通道。
　　不仅是交通部这么计划，几乎DC-3上面的人，都是这种心态。
　　天气不坏。
　　冉冉升空的DC-3不久就来到了南坎，随后又在雷允上空划出一道漂亮的弧线，转向八莫，在八莫上空，找到伊洛瓦底江后再逆水而上，前面，就是缅甸北部重镇——密之那。
　　飞机改平后，邦德钻进了驾驶舱，站到了机长吴士身后。每每“棘手”之时，邦德都能露一手，现在，他又不知在哪里找到一张老式地图，参考地标后，他要在地图上建立几个检查点，为日后的飞行找到一个参考依据。副驾驶夏普也没闲着，忙着计算经过地区所有海拔山脉大致标高，然后报给报务员祖罗，以便回去后画出航图。上个世纪四十年代初期，完全是靠螺旋桨飞行的时代，飞机是穿行在风霜雨雪的对流层中，气流、温度、山脉……即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦，目前所经历的一切，很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。


　　往北飞行的纬度越高，地面就越显得荒凉。同样越往北飞，山脉的高度越高，载有十五个乘客的DC-3发动机吼叫的声音明显低沉下来，它吃力地一点点爬高。
　　密之那是缅北重镇，和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同，由于惧怕印度人洪水般闯入，缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头，也就是说道路修到此处就是终点，再往前，无路可走。惟一一条路是在空中——该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。


　　密之那机场就在“脚下”，但这并不是DC-3此次航程终点，飞机油量还够，冥冥中有一种预感，邦德总觉得这里将会是“中航”未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度，多次盘旋细心观察地形，而不要在此降落，然后继续北上。


　　一直飞下去，飞到DC-3再也无法飞越的地方。
　　从舷窗放眼望去，初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色，那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟，到处充满荒凉，犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
　　DC-3高度已经达到了8000英尺，驾驶舱中的三个人发现，正前方十二点钟方向的山脉更高，肯定超过12000英尺。
　　DC-3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
　　随着北飞地势的渐渐增高，DC-3飞行高度已到14800英尺，接近DC-3高度极限，随之而来的是：舱内空气压力降低，氧气也越来越稀薄，温度急速下降，从腊戊起飞时大家还是单衣，此时此处，已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶，机组已经用了三个，后舱的“乘客”瑟瑟发抖，普遍头痛、恶心、昏昏沉沉，多人开始呕吐。


　　拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行，在腊戊起飞前，他的搭档，“中航”总经理黄宝贤特地给他发来急电，希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域“摸索”清楚。
　　邦德还有要解决的问题，在八莫上空他就发现，自己手中这份“地图”并不准确，随着越往北飞行，更显得错误百出。
　　如果今后真会用得上此条航线，看来所有的一切都必须从这张地图做起。
　　密之那北部是葡萄，从DC-3往下看，也是一片荒凉，几乎是无人居住，飞机再往前，正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉，已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶，吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度，估计普遍在12500-13500英尺之间，重载后的DC-3将无力超越。


　　“要么打道回府，要么我们都去爬喜马拉雅山。”此时此刻，吴士也没忘了幽副董事长一默，邦德没有笑，也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人，示意机长转舵。
　　空中，斜阳下，一只“大鸟”缓缓把身子转了一百八十度。
　　国内所有的航空史料中记载，吴士飞过葡萄后，转向西行飞越纳加山脉，以确定该山峰高度，然后再东飞，飞越丽江山（玉龙雪山）、大理山（点苍山），测定两点高度和准确位置，再之后穿越芷江、叙府（宜宾），最后回到重庆。


　　其实远不是如此简单!吴士、夏普操纵DC-3在葡萄以北转向后，的确是向西飞行，是穿越了纳加山，但当天晚上，他们并没有像有些资料记载的那样，回到昆明、回到重庆。
　　真实的情况是，DC-3在继续西行后，它横跨缅甸，并穿越了边境，继续向西，飞到了印度，最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
　　迄今，也无法知晓，这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及“中航”事先和英国人商定好的，还是邦德或是吴士、夏普，也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意，但就是这次在当时看来毫不起眼的降落，却在日后，促成了注定要震惊整个世界的悲壮飞行！


　　勒在脖子上的，照样是一条细带。DC-3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈，对准跑道降落，这是当地时间下午4点整，机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临，据他们后来说，邦德带来的DC-3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。


　　细心的亚瑟·扬在当天的日记中记载：我们在当天下午四点二十着陆，当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方住宿——在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机，夜里，报务员留在飞机上……


　　阿萨姆位于印度北部，盛产茶叶。在我们之前，几乎无人来过这里，离此处不远的地方有一个未开化的部落……亚波士人竟然不穿衣服，英国人说，即使是在最冷的季节，也是一贯如此。
　　……地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪，还有各种的蛇！
　　昨天（11月20日，笔者）车拿旁遮的降雨量极大，这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成……
　　英国人说，这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏，但迄今几乎没听说有人走过，因为路途险峻而且要走几个月之久……
　　抛开战争，撇去烽火硝烟，如果这不是为开辟新航线而做的一次无奈之举，亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
　　哪想到，仅仅只过了两天，11月23日，在回程中，亚瑟的调子就全变了：我们从阿萨姆起飞，踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面，还在茶园和农庄上空，还未穿云，透过舷窗，就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉，不久，就看见了隐约透过云层的雪峰，随之而来的浓云把DC-3紧紧包围起来，一场暴风雨即将到来，还好，感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。


　　……我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空，12500英尺及更高的雪峰比比皆是，都是近在眼前，似乎伸手可及……
　　……DC-3控制在机长手中，感谢上帝！(注四)仅仅相隔两天，一篇充满抒情和写意的“游记”一下子就变成了“惊魂旅程”。
　　与亚瑟相比，邦德的心情似乎没有多少受飞行环境“好”和“坏”的左右，回到重庆后，他给“中航”董事会、国民政府交通部、“泛美”总部写了一份考察报告,在这份报告中，邦德是这样写的：……密之那、阿萨姆，只飞了一次，很难作出最全面和肯定的估价。目前，我们只知道那里地势很高，如果遇到像我们所遇到的类似天气，是可以飞行的——写这份报告就可以证明，我们是平安回来的，起码是这一次……


　　但是，如果天气坏得多，有严重侧风和冰冻，或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺，那将是十分危险、代价甚昂，而且，几乎是不切实际！”(注五)一切尽在不言中，作为中国航空公司负责业务的高层主管，作为美方长驻中国的代表，作为此次探索新航线最高级别负责人，邦德把所要表达的都写在了这份报告中。


　　没说不能飞，也没完全肯定能飞，没有乐观估测，也没有夸大困难，没有繁缛的语句，没有空洞的表述，更没有豪言壮语似的口号，邦德把所要说的话都说了。
　　实事求是，事情就是明摆在那里，成功和失败是对等的，就看“上面”怎么安排。
　　总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部，交通部再转至蒋委员长手中。
　　不过，在很多人眼里，“新航线”的“前景”实在黯淡，连那两条“气若游丝”的道路的状态都达不到。
　　选择密之那
　　估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了，“中航”这里还是依旧在有板有眼地做着“新航线”的评估。也是没有法子，人和大自然打交道、和老天爷过招，必须要遵循科学。
　　实际上也没闲着。
　　那份考察报告只是邦德对未来的“新航线”的初步验证，最后汇总并做出评判以决定是否启用已非“中航”能力而为，要由国民政府最高当局决定，对此，邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后，邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天，最后两人一致判定，即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心，但“中航”也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。


　　地面部队已经很难阻止日军继续推进，重庆和昆明是否能守得住已是问题，即便是能“守”得住，假如日本人采取“迂回”绕过这两个战略点，只要遏制其他几个相连重镇和枢纽，结局都一样。再看目前的态势，仅就国内而言，已经失去了战略“纵深”——没有任何补给基地，这已经不仅仅是一个“中国航空公司”的事情了，而是涉及到整个中国生死存亡之问题。


　　当务之急，就是迅速开辟航空战略补给基地。
　　道理如此简单！
　　邦德、黄宝贤摊开地图，开始用航尺测量，两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后，两个人不约而同地把目光盯在了一个点上——密之那。
　　明摆着，那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处，有很好的深水港，最令人心动的是，它是缅北铁路终点站，密之那到昆明，不，是到西南的任意一个点上，对于DC-3来说，都在它的航程之内，无论怎么飞，是轻而易举的事情。


　　实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。
　　看来是迟早都要做的事情，并且刻不容缓。下定决心后，黄宝贤马上起草给交通部的请示报告，毕竟是涉及两个国家的事情，仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边，邦德再次搭上一架即将起飞的飞机，他要去仰光，找英国人协商，希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系，邦德相信英国人是会给他这个面子的。


　　原“中航”资深飞行报务员陆元斌老人回忆，在1942年初，国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案：将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其，再到里海一个口岸，然后再用船运到苏联，最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。


　　肯定是考虑到如果真的实施，这条运输通道全长超过八千公里，中转周折太多，困难巨大，而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程，战时，说不准、难以预料的事情太多，故，最后放弃。(注六)


　　注一：《陈纳德回忆录》第65页。
　　注二：《梦幻帝国》第221页。
　　注三：亚瑟·扬日记。
　　注四：亚瑟·扬《寻找新航线》。
　　注五：《龙之翼》第128页。
　　注六：陆元斌《抗战后期的“驼峰”飞行》。


第六章 马拉松式谈判“新航线”

　　关键人物一：宋子文和他的“备忘录”（一）


　　历史发展长河中，每每到了关键当口，总是要有那么一个或是几个也许并不都是声名显赫，也许有的是地位卑微的人，在有意或无意之间，有的还完全是漫不经心状态下，只是偶然间的动作和语言，就足以改变了整个历史。于是，注定他们的名字永远地留在了岁月的记忆中。


　　夏普危难关头搭救蒋介石不过是其中一例罢了。
　　现在，又轮到国民政府外交部长宋子文先生出场了。
　　就在邦德、黄宝贤拿着航尺在地图上计算的时候，美国纽约，被蒋介石以“全权代表”身份派赴美国的中华民国外交部长宋子文及他的顾问亚瑟·扬，出现在四十二街和列克兴街交叉口的克莱斯勒“泛美”总部会议室。战争、一场步步失利的战争让本是风度翩翩的金融才子狼狈不堪，作为一国之外交部长，宋子文根本顾不上和合作伙伴交涉时的“对等”，屈尊就驾和他的航空顾问亚瑟·扬径直来到“泛美”公司总部会议室，与胡安·特里普、哈罗德·比克思等高层商谈尽快为“中航”增加十五架飞机和开辟新航线等事宜。


　　与邦德、黄宝贤的“计算”惊人的吻合，简直是如出一辙，国内军事参谋部门也认为，即将开辟的新航线在境外的基地应该是缅甸的密之那。
　　作为委员长及国民政府的全权代表，从配合陈纳德买飞机、招募志愿队开始，这段时间，宋子文几乎一直停留在美国，凌乱、繁琐的事情实在是太多了，不仅仅是要协调正在全面抗战中的中国政府与美国政府错综复杂并且极其“微妙”的关系，几乎每时每刻都有相当麻烦、令人棘手、非常头疼的问题需要这位哈佛博士处理。


　　此时他的工作，犹如救火队队长，处理的是邦德曾经在中国处理的事情。出自邦德之手的那份考察新航线的报告是交通部转给他的，增加飞机、提高运量，纯粹是“中航”内部和“泛美”总公司之间的事情，照理是公司内部调剂即可，但国内残酷的战局和中美之间若即若离的关系让他根本不敢掉以轻心，这一次，他必须事必躬亲。


　　没有办法啊，国内战场连连败退，对外通道也接二连三地被封锁，空军没有了作战能力，招募的志愿队急需大量给养，不只是他们，只要是打仗，只要是政府没有投降，还在坚持、还在运作，分分秒秒、时时刻刻都需要强大的物质支援和后勤保障做坚实的后盾。而所有这一切，都压在了中国航空公司身上。目前，开辟新航线最需要的是飞机，如果飞机数量跟不上，即使把密之那和昆明用一条绳子连起来，也将毫无用处。


　　为了对未来的新航线有更直观的认识，也是为了更有说服力，他特地把亚瑟·扬从中国召回美国。
　　外交部长和“泛美”的高层商谈进展比较顺利，这也和美国政府当时对华抗日态度的改变——由旁观到暗中支持再到公开声援有着直接关系。为此，在商谈前，宋子文特嘱属下为他准备一份“备忘录”。
　　外交部长的“备忘录”几乎是一个详尽的“采购清单”，看来受那次被甩在汉口机场事件影响太大了，被列举在急需调配或购买的十八架飞机中，“备忘录”中明确指明，有三架是客机，一架为蒋委员长专机，另两架为“中航”客运所用，其余十五架均为货运飞机。


　　“备忘录”中特别说明，迫在眉睫地需要这些飞机运送中国目前作战所需的紧急供应品。包括进口有助于最后反击日军所需战略物资……
　　外交部长在“备忘录”中陈述道，货运最好的线路是从腊戊到昆明，两地相距380英里，在这条航线上，即将到货的DC-3每个月可以运送800-1000吨战略物资，如果有日本战机拦截、空袭，再换密之那到昆明或密之那到叙府（四川宜宾）。


　　关键人物二：邦德的“真实”敬业！
　　采访很多老人，可能在日常相处中曾有过这样或那样的“过节”，但对待工作，所有老人都是众口一词地评介和自己一同工作过的美国人、英国人、爱尔兰人。老人说，和他们打交道，不用担心什么，怎么想就怎么说，即使是你的顶头上司，只要是你认为对的就坚持。很多老人在谈到这些平日里吊儿郎当的美国人时都承认，和他们在一起工作，的确学到很多。


　　采访六年，不停地和老人们打交道，笔者最大的感触就是老人们的认真、诚信、遵守诺言和做事的一丝不苟！
　　最主要的是对工作的认真、负责任。
　　在宋子文和“泛美”总部这次接洽谈判十五架飞机这件事情上，邦德再一次显示出他的机敏和才干。
　　“泛美”总公司对中国外交部长的亲自到访热情有加，但在供应十五架飞机的交机上却大打折扣——不敢保证时间，每个月只能提供两架DC-3。也不能全怪他们，已经尽了最大努力，道格拉斯飞机制造厂每周只能生产两架这种型号的飞机，除了国内自用，其余都给了和中国一样正在抗战的英国人。


　　“泛美”建议，如果外交部长非常焦急，可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人、在谈判桌前神情自若谈笑风生的外交部长没了主意，忙和国内邦德联络。
　　两周后，邦德回复，很简单，只有一句话：只要DC-3！
　　或许是想到了外交部长在这方面是十足的外行，没过多久，邦德一封加急电报摆到了宋子文面前：……由于所有飞机和供应品都要经过12000英里从美国运到中国，有效经营的关键是标准化……从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此……


　　DC-3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想，适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机——虽然没有飞过所有的型号，但可以肯定，DC-3可以有效地运输航空物资。如果把名目繁多的机型送到中国，看起来到货很快，但这种好意是不当和极为无效的，只能使整个计划失败。(注一)走一步向前看两步，左右思量，上下权衡，航线尚未开辟，飞机也没有到货，就把“未来”的所有事宜安排布置得井井有条。“中航”的飞机是由多个厂家生产的，型号不一，零备件相互不仅不能通用，而且也给维护飞机的技师带来不便，既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的DC-2，后来由另外一个型号的机翼代替，“创造”了世界航空史的“奇迹”，那纯粹是无奈之举。战争期间，时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机，邦德也要在“中航”来个“统一”。


　　仅仅只过两天，宋子文还在和“泛美”商谈中，邦德又提出一个最容易被忽视的问题。
　　依旧是加急电报：“中航”公司现在只有十四名合格的飞行员，他们在1941年2月份平均飞行110小时，除此之外，我们什么都没有，我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。
　　如果明天真的出现五架DC-3，我们将不得不将它们放在一边，并要为此支付停滞费用，而这似乎是和目前的形势相矛盾——我所要说的是，中国现在生命攸关的是急需更多的运输，而这种运输既要依靠更多的飞机，同样也要依靠更多的飞行员！


　　阁下应该了解，操纵像DC-3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员，同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。(注二)副董事长的话不言而明，能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的，仅就目前而言，只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长，还得和华府多多沟通，请他们同意那些“志愿”到中国航空公司工作的现役军人离职。


　　但何为“志愿”？和对待陈纳德相同，雇佣。
　　外交部长的回函未到，邦德又把“雇佣”人员的“工资”计算出来：每飞五架飞机需八名飞行员，“中航”将负责每位飞行员最初的培训，之后，飞行员每月按六十个小时飞行，基本工资是七百美金，超过基本飞行小时另外结算。


　　邦德把“中航”在即将开辟的新航线上的飞行“成本”也估计出个大概。
　　外交部长需要十五架DC-3，这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中，邦德写到：三十五架飞机应该是公司的最低保障，这样，至少每架DC-3每月能够运载六十吨货物进入中国，再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨，运出六十吨。


　　如按最低运量估测，每吨运费成本为二百零六美元，当然，运量达到最大时，这个数字将随之降低——一百零六美元。(注三)飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力，一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情，邦德已经做出了估算和安排。


　　最后交送到宋子文手中的备忘录，不知道邦德是不是那种一遇见“事儿”就特别“兴奋”的人，还是美国人普遍的个性张扬，在这份“备忘录”中，邦德近乎夸夸其谈：实际上，最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河（应为澜沧江，笔者）大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点，基于三个方面：一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远，相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。


　　用航空运输货物到云南驿，可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是，它绕过了湄公河（应为澜沧江，笔者）上的主要桥梁——这些桥梁更容易受到空袭。换言之，飞机载运货物越过卡脖子地段，从那里再往后，货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。


　　据我估算，一架DC-3从密之那运到云南驿的货物，几乎为卡车运到昆明的三倍，且极其安全！
　　当然，一切也并不是十分完美。还有许多麻烦：密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平，航线以西和以北的地区，即空袭时货机常常被迫飞行的地区，情况更糟——天气经常不好，而且以风大著称——一年大部分时间风速达每小时40-70英里……


　　天气好的时候，我们飞行高度应为12000-20000英尺，此间，目视100英里范围内，山峦高度超过17000英尺。但是我相信，只要适当注意和训练，所有这些危险可以控制。
　　而一旦控制，事实上就成为安全因素——在那个地区的上空、那样的天气条件下，日本人的飞机不会对我们追逐得太远！(注四)详细、严谨、真实、客观也是威廉·兰霍恩·邦德一贯的工作作风。在这份洋洋洒洒的“分析报告”中，邦德从空中讲到地面——面面俱到，这已经超越了他的职责范围，不仅“规划”了滇缅公路，还“分析”了敌情，把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。


　　在这篇姑且称之为“空中、地面运输及敌我态势分析报告”的最后，个性张扬的邦德依旧不忘在谨慎的“悲观”中续个“貂尾”：……重要的是，要记住，一旦飞行后，一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍——普遍的坏天气，越过世界上最高和最崎岖的地区。


　　还有，实际上还没有任何地面设施！
　　此外，所有的飞行是在所运送的物资来源于12000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行，而且，我预言，每次飞行总会遇到空中攻击！
　　但，我可以负责任地说明，即便如此，这样的飞行依旧是可以进行的！(注五)最后一句，不是豪言壮语的豪言壮语。
　　后来负责“租借法案”物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦·克里，最欣赏的就是邦德的“真实”。后来，无论是在罗斯福总统还是宋子文面前，及各种场合，他多次讲过：“不管什么时候，只要我能够，我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这，主要是归功于该公司副董事长威廉·兰霍恩·邦德。”


　　“对他，我极为信任！”
　　一切不仅只表现在“纸上谈兵”。
　　当吴士驾驶的那架DC-3在宜宾迫降又被日本飞机炸毁后，“中航”要求“泛美”总公司及时补充，而“泛美”没有做到。事情反映到宋子文那里，宋子文要求克里帮助，此时，租借法案刚刚实施，一切都在千头万绪之中，克里也毫无办法。事情转了一圈又绕回到总公司，无奈之下，总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC-3分配给“中航”，孰料想，阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC-3。


　　远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后，马上给总部“泛美”最高主管发电：如果中国航空公司不能得到这架DC-3，我将辞职！
　　关键人物三：闷闷做事的“老黄牛”黄宝贤
　　抗战八年，从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰，再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜，“中航”中方总经理走马灯地换来换去，六年时间，很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩，但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实，在“中航”除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出“头彩”有些“独领风骚”外，很多人都在自己的岗位上默默地奉献，连性情一贯张扬的美国人也不例外，一切缘于工作条件。采访那么多的原“中航”老人，对他们的领导，评价最多的也不过是“头”和“尾”而已。


　　林伟成是“头”，黄宝贤也是！
　　军人出身的林伟成性情火暴，和他恰恰相反，温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
　　在美方眼中，林伟成是政府从军方派来的，林伟成以国家大义为重，强令飞行员执行运送战斗装备的命令，最后导致双方发生强烈冲突。虽然后来在中美高层间紧急磋商后得到了解决，但一直和林伟成“磕磕绊绊”的合作让美方实在难忍，于是，毕业于华盛顿财校、原“中航”业务主任黄宝贤被提拔为总经理。


　　和前任相比，黄宝贤性情平和，凡事都和美方商量解决。一党独裁之下的国民政府是个不折不扣的官僚机构，而这种机构的显著特征就是效率低下，随之产生腐败。
　　据陈纳德回忆，当他接受中国空军顾问这个职务后，蒋介石马上给他一张“大额”支票，并告诉他，此乃非工资而是用于政府间做事“打点”之用。(注六)此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为，其麾下可想而知。


　　邦德也叹曰，和中国人交往不难，难的是和中国政府、交通部这些“官府”的“交往”。
　　黄宝贤到任后，这些现象不能说不存在，但所有对外（主要是政府部门）的协调、沟通，一经黄宝贤“处理”后，起码单从“外表”看，要顺和得多。
　　黄宝贤也非整日慈眉善目充当和稀泥的和事佬，当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息“透露”给他后，他马上转告国民政府交通部，为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时，也是他，找到邦德，协商开辟新航线的途径、路线。同样也是他，在面对交通部发来的紧急通令后，斩钉截铁地立下“军令状”——开辟新航线是吾及“中航”之己任！


　　邦德经常在外，奔波在香港、重庆两地，来往于中国、美国之间（未沦陷前，邦德的眷属一直住在香港），每当邦德不在公司之时，黄宝贤把“中航”的一切工作处置得有条不紊。
　　采访的老人说，如果不是后来生病，也许黄宝贤不会那么早离开“中航”。
　　可以说，从1938年初黄宝贤被任命为“中航”总经理到1942年底离开，他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵，那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方“技术实力”构成的“中航”公司都在黄宝贤的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错，如果把冲锋在前的邦德喻为红花，那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。


　　邦德的报告写得相当“到位”，蒋委员长满意、宋子文满意、交通部满意、“泛美”总部满意、“中航”公司中方高层也都满意，看起来一切几乎都是安排妥当。地面两军激战正酣，急需大量军需物资源源补充进来，如再没有后勤保障，一路狂奔似的退却也许还要再现。但话又说回来，只要航线开通，给养输送到，也许真能像外交部长所说的那样，给日本人来个绝地大反击也并非不是可能之事。


　　航线确立了，“中航”高层都松了口气，下一步就是等DC-3从地球那一端飞来，一俟飞机到来，航线将正式通航。
　　都没闲着。
　　宋子文继续在美国游说，游说军方，希望他们同意，他不知通过什么关系“拉”来能驾驶“两个发动机”的飞行员从部队中退役，以便到中国航空公司来，黄宝贤躺在病床上组织人员就新航线开通后的事项一一落实，邦德好像是有点无所事事。他最后那份“形势报告”是在美国交给宋博士的，选择这个时机回美国是他要亲自到生产制造DC-3的道格拉斯公司考察，以对还未到手的飞机性能、制造商实际生产能力有一个彻底了解。从美国回来后，国民政府、交通部正式落实了新航线计划，邦德又马不停蹄地带着夏普驾驶一架飞机飞赴缅甸。密之那机场及相关地面设施还有待完善，根据和英国人达成的协议，那里正在进行改造，他要去检查进度情况，按计划，密之那机场应在1942年初交付使用。


　　看起来所有的事情似乎都在有条不紊当中进行。
　　也的确是这样。
　　然而，谁都没有料到，1941年12月7日，随着太平洋的一声巨响，日本人突袭珍珠港，进而把战火扩大到太平洋和整个亚洲，对于已经踌躇满志准备打开国际通道的中国政府，对于已经全力以赴作好准备开辟新航线的中国航空公司，对于那些在前线苦苦支撑、焦急盼望军需的前线官兵，所有一切，顷刻间化为乌有！


　　历史可以证明，对于在艰苦抵抗中的中国，已经没有时间了！
　　注一至注五：邦德《开辟战时驼峰航线之起源》。
　　注六：《陈纳德回忆录》。
　　截断天道奔到此处，每个人都说奉令要最先撤退，英国人来了、印度人来了……
　　什么“考察报告”、新航线、密之那，全顾不及，都被抛到了一边，目前首要的是，先把人安全撤走，把所有剩余物资转移到安全地方再说。
　　撤退在12月9日晚上7点开始，撤退地点是香港以北200英里远的广东南雄和西南内陆重庆。
　　所有能飞起来的飞机无一例外地都被击伤了。
　　曾参与过撤退的一位老人说，坐在机舱里，外面的凉风飕飕地通过弹孔往里灌。
　　7点整，法兰克·L·希格斯第一个起飞，受了伤、满载着航材和人员的DC-3在启德机场跑道上沉重轰鸣着，艰难地抬起机头。这个样子都能飞起来，让坐在第二架中的机长哈罗德·斯威顿时信心大增，十五分钟后，他驾着一架DC-3消失在茫茫的夜色中，接着是保罗·W·凯斯勒……（三架飞机副驾驶和报务员全部是中国人）午夜过后，卸下人和货的希格斯从南雄再次返回，准备再飞一个香港——重庆往返，没过多久，陈文宽和在“中航”自己培养出来的第一任土生土长的正驾驶陈鸿恩也从重庆飞来，参与整个撤退。


　　先前的混乱在邦德的组织下开始变得有条不紊，按顺序，先是“中航”在香港的眷属，其后是国民政府官员，他们包括货币稳定委员会和银行官员，再加上几名部队将领。
　　全力以赴地拼命干，到目的地的飞机都是迅速折返，以快速完成第二次飞行。哪想到南雄也不安全，日本飞机竟然追踪到此，几乎把地面所有的东西都炸成碎片。
　　截止到12月12日，四架飞机，连人带货物，再加上基地中所有航材，两天时间，总共飞行了十六架次，共撤出二百七十五人。按今天的标准衡量，这个数字显得小一些，但只要看看那是在日本人随时都会打进来的条件下，用破烂不堪的飞机并满载各种物资、人货混杂的条件下，且每架次只能搭乘八九个人的仓促飞行，一切都将释然。


　　最后一次，把行政院长孔祥熙的夫人宋蔼龄连拉带拽地都给撤了出来。
　　飞行人物一：虎胆英雄，查尔斯·夏普
　　就情愿还是不情愿的飞行而言，查尔斯·夏普当之无愧地应该排在第一位！
　　夏普在“中航”中“出尽风头”，并非是因为他在担纲机长的同时还兼任航空公司机航组主任，也不是和吴士在“寻找”新航线时经缅北独闯印度那次“漫游”飞行，更不是后来在飞越“驼峰”中的优秀表现，而是那次让黑洞洞的枪口顶在脊梁上的飞行。


　　“武装押运”让查尔斯·夏普在“中航”声名大振，并最终导致美籍机长全体罢工。
　　一个差点引发中美双方全面对抗的关键人物，注定还会有一番“杰出”的表现！
　　纯粹是一次近乎高难度、冒险表演似的飞行。
　　香港撤退中，把“中航”飞机击毁在启德机场跑道上的日本人似乎还不过瘾，顺着DC-3飞行的航迹跟踪到粤北，对南雄机场又来个偷袭，把地面的物资和设施毁成“一堆碎片”。涂着膏药旗的飞机大摇大摆地离开后，扑救的人们在这堆“碎片”中，扒拉出一架DC-3，有好奇的上前一数，整架飞机布满五百余处弹孔。


第七章 一记闷棍

　　发动机缸体被击穿，螺旋桨被打坏，仪表盘粉碎，操纵索变成几段，起落架折断，轮胎破裂……


　　几乎所有的人在DC-3前顿足后，都摇摇头走开了——这哪是飞机啊，一堆金属碎片、一堆金属垃圾而已。
　　说它是废铜烂铁，可还有个飞机模样，可说它是飞机，天底下有这般模样的飞机吗？丢弃吧，眼下“中航”加上这架也只剩两架DC-3，“泛美”总部调配的遥遥无期；要它？瞅这架势，连卡车都不如，还能飞吗？


　　当务之急是速下决心，南雄不是久留之地，无论是陆上还是空中，日本人随时都会过来。
　　哎，偏偏有人不信邪，不仅要让这架飞机飞起来，还要飞到印度去！
　　查尔斯·夏普再次粉墨登场！
　　正如在搜寻“新航线”时一时兴起，跑到印度是因为美国佬血统中就有冒险这个基因，还是爱出风头另有其他，反正每每在关键当口，他们的“创意”和行径总是有些匪夷所思，让人瞠目结舌。
　　邦德此时也赶到南雄，现场察看后，他给病榻上的总经理黄宝贤发电，征求他的意见，俄顷，总经理回电：请副董事长酌情办理。
　　邦德也没了主意，他把目光投向他的机航主任，“中航”正驾驶查尔斯·夏普，这是航空公司中不成文的“规定”，凡是在这种情况下，应参照机长的意见办。
　　这次没有枪口顶着，就看飞行员的驾驶技术、飞行品质和精神意志。飞机被打成这个样子，已超出国内维修能力，必须把它弄到印度加尔各答做彻底修复。飞行线路为南雄——昆明——腊戊，直至最后的目的地——加尔各答，飞行路线长达1700英里，即使是用一点故障都没有的飞机，这样的飞行条件和飞行距离也要担当巨大的风险，何况这几乎是一堆零散的金属碎片。


　　DC-3这个样子肯定是无法升空，更别说转移。要把这架飞机弄到天上去，必不可少的是要缝缝补补简单处理一下。
　　没有修理条件，所以要求也不高：起落架能撑住机体、发动机能转动就行。机翼表面的蒙皮帆布被打成渔网样，用胶水粘，最后胶水都用没了，不知是谁调皮，把口香糖从嘴里掏出顺手堵在上面，别说，还真堵住了。美国佬就是再困难，什么都缺，惟独不缺这玩意儿。不一会儿，帆布做成的机翼上下布满了白色“胶泥”。


　　有的老人说一共用了三百多块口香糖，也有的老人说没用那么多，也就一百五六十块左右。
　　飞机“修理”好了，大家吵吵嚷嚷地把DC-3推到起飞线上。据说，之所以是推而不是靠DC-3自身动力滑行是担心这个家伙“滑行”在半路上就散架，很多人是带着一种“滑稽”的心态看待这次飞行的。


　　夏普和他的搭档（副驾驶）端坐在驾驶舱内，煞有介事地和送别的人挥挥手，登机前，几个人还特地上前和他拥抱告别。在送行者中，没有人认为这个家伙最后的着陆地点会在加尔各答，几个人甚至还很认真地在航图上给夏普标出南雄——昆明之间几块平坦点的地方，以便于迫降。邦德觉得他的老朋友只要能平安到达昆明就是最大的胜利。


　　夏普起飞了。刚刚离开南雄机场跑道，坏运气就来了，由于液压油管破裂，DC-3起落架无法收起。飞机不能收回起落架，就好像一个穿着厚重羽绒服的人突然跳进河中开始百米冲刺——缓慢而笨重，并难以操纵。


　　夏普就是在起落架没有收回的情况下，咬牙飞行800英里坚持到昆明，在昆明巫家坝机场，地面技师勉强把起落架故障排除。稍事休息后，再次起飞，下一站是缅甸腊戊。
　　飞行没多久，按目测，应该是在中缅交界处，遭遇一场突如其来的狂风和滂沱大雨。也不知是受雨水冲刷还是狂风劲吹，堵漏的口香糖一个接一个地脱落而去。
　　仪表盘已经破碎，所有的飞行只能靠目视和估计。刚刚能收起的起落架又开始罢工，拒绝收起，只能放下。机翼上的孔洞在风雨的吹刷下，犹如尖起嗓子喊叫。
　　一声尖叫还能忍受，一声尖哨也还能听，当百八十个尖叫声汇成一部“交响乐”，声值甚至超过了发动机噪声，后果可想而知。关键是，口香糖脱落后，机翼蒙皮上敞开的弹孔使飞机气动布局发生变化，DC-3变得更加难以控制。


　　可以想象得出，夏普在阵阵狂风中艰难操纵着近乎失控的飞机穿行在倾盆大雨中，他一定会声嘶力竭地咒骂：这是谁，哪个混蛋？想出用口香糖堵漏这么一个损招！
　　还没完。勉强支撑到腊戊，除了加油上水，夏普对在这里再次“维修”飞机完全丧失信心，他只想快点到达最后的终点站——加尔各答。
　　问题又来了。
　　飞机在滑行道上，无论夏普怎么推动油门，飞机的加速就是显得极其迟缓，犹如一头老牛拉着重载的破车。都走到这里了，再往前一点就是加尔各答，绝对不敢再有任何疏忽和大意。
　　停车，赶紧到后舱查看，这一看不要紧，夏普和助手惊愕得都不由倒吸一口冷气——舱内不知什么时候偷偷挤上来二十多个“乘客”，还有他们随身携带的行李。
　　这哪是飞机啊，连儿童玩具都不是，本次飞行本身就是冒险、是赌博，连飞起来都困难，更别说载客！
　　无论夏普和助手如何劝说，没有一个人肯走出机舱。日本人正迅速往缅北推进，他们宁可和这架DC-3一同坠落摔死，也不想落入日本人手中！
　　DC-3的发动机沉重地咆哮着在跑道上滑行——加速——比平时多用了近三分之一的滑跑，最后艰难地仰起机身，再次钻入茫茫云海之中，向着本次航行目的地踯躅而去！
　　在空中，夏普最担心的不是飞机随时可能散架，他最担心的是已经难以承受任何重力的机舱随时可能坍塌，漏下几个人。
　　还好，飞机歪歪扭扭地挣扎到加尔各答达姆达姆机场上空。
　　他成功了！
　　飞行人物二：孤雁，陈文宽
　　最应该先说的是陈文宽在嘉陵江边的那次夜航，那也是他的第一次夜间降落。
　　完全是逼出来的。
　　国民政府撤退武汉，陈文宽驾驶他的“海军上将”水上飞机在汉口和重庆之间不停地往返，就在日本人从汉口北面进城之时，搭载着刚刚“送走”了委员长的“中航”最后11位员工的陈文宽驾驶着他的“海军上将”离开了水面。


　　本来是想再等一会儿，等到天有点亮再起飞，那样对于从未在黑夜中飞行过的陈文宽在心理上会有一些安慰，但日本人已经破了城，再不走，可能连人带机都会被俘去。
　　起飞不是很难，把住航向加大速度拉杆就可以，关键是最后怎样能平安降落。
　　保持高度，顺着长江飞，直抵重庆。
　　在重庆的嘉陵江边，从未在夜间降落的陈文宽犯了难。
　　两边都是此起彼伏的山地，不敢做大幅度盘旋，顺着江水，陈文宽轻带油门小角度下滑。副驾驶把头伸出窗外察看江水是否湍急，江面即将降落的航线有没有挡路的舢板和帆船。
　　“海军上将”匀速“下沉”，把头探出舷窗外的副驾驶大声报告距离水面的高度……十、八……六英尺还未说出，陈文宽双眼一闭，断开发动机油门，“啪”，“海军上将”像一口铁锅那样正扣着垂落到江面。


　　虽不是最好的降落但却是一次成功的降落，从此，中国航空公司有了第一位可以飞夜航的华裔正驾驶飞行员，虽然他是“美籍”，但每一位同胞都认为，他，就是一位中国飞行员！
　　在美国已是第二代华侨的陈文宽，是得知正在全面“抗战”中的祖国的航空公司急需飞行人员的消息后匆匆回国的。虽然早就加入了美籍，但在“中航”，美国人更愿意把黑头发黄眼睛的他看成是纯粹的中国人，而同胞们则认为他就是中国人。


　　陈文宽是在美国考的飞行驾照，和那些个性张扬的美国佬相比，“中航”第一位由华人担当正驾驶的陈文宽就显得“儒雅”得多。
　　美国机长那次集体撂挑子，罢工后去了香港和菲律宾，在所有正驾驶中，只有他一个黄皮肤的中国人留下来，默默地在嘉陵江边开着“海军上将”，不辞劳苦地往返。
　　美国人在临行前，曾劝他一同走，他笑笑，不，你们走吧，我不能在这个时候选择离开，这里，还需要我。
　　没有豪言壮语，都是实实在在。
　　香港沦陷，南雄撤退，陈文宽和陈鸿恩夜里从重庆赶来，两人相互协助，一同往返于南雄、重庆之间，直到整个“中航”全部撤至完毕。
　　1942年2月12日，装载一批钞票的“中航”40号DC-2（康定号），由香港飞重庆，中途失踪，黄宝贤命令陈文宽驾驶相同一架型号的DC-2（31号机）前往所经地区反复查找。接受任务后，陈文宽二话没说，带上副驾驶就出发，就在湘南山区一带，在康定号可能飞经路线上，反复超低空飞行搜寻，一次没有，回来加油，再次出发，一直搜寻有一周左右，最后才在道县蒋家岭一带发现了康定号撞山后解体的残骸。


　　现在，又一次惊险、离奇的飞行摆在陈文宽面前。
　　和夏普驾着“空中垃圾”去加尔各答相隔一段时间，1942年4月22日，交通部密电，指派“中航”送几位客人去印度，终点也是加尔各答。
　　一切都在严格的保密下，“中航”奉令行事。
　　担当此次航班正驾驶的恰好是陈文宽。
　　“乘客”总共只有六个人，散坐在DC-3机舱里显得格外空荡。从军服上辨别，陈文宽认出应该是美国空军。其时，美日已开火交战四月有余，作为同盟国军人，出现在中国已不是什么稀奇之事，让他备感奇怪的是本次飞行保密之严格程度，即使是美国总统助理来华，也没到这个样子——六个职别并不是很高的军人，竟是在大批武装军警重重护卫下登机，看他们轻松的表情也不像有重任在身的样子，再看他们的行装，都是简便的换洗衣物，而且，好像都是在中国领取的。


　　一切都在神秘之中。
　　什么都别问，尽管飞你的。起飞前，副董事长兼“中航”总经理王承黻特别交代，陈文宽不能不记在心里。
　　但大大咧咧的美国人似乎并不是很在乎，在昆明起飞后，两个美国人大摇大摆地来到驾驶舱和陈文宽闲聊，一直都记着总经理叮嘱的陈文宽边驾驶着飞机边和他们有一搭无一搭地应和。
　　蓦地，“B-25”、“太平洋”、“东京”等几个敏感的词汇在两个美国军人口中无意间冒了出来。
　　陈文宽心里怦然一动。
　　此时，后座的无线报务员紧急呼叫：“地面报告，发现敌机！”
　　前面就是密之那，陈文宽马上降落。
　　日军就在密之那城南，正向机场开来。凭直觉，明显感觉到搭乘的客人绝不是几个等闲之辈的陈文宽先让他的乘客在壕沟里躲藏，然后，他和副驾驶分头找人加油。
　　随着日军的步步进逼，场站人员几乎逃光，哪里还有什么加油的人。正想再走远一点找，日本人的枪声都听见了。
　　不加，豁出去，也像夏普那样，赌一次，起码飞机状况要比他那架好得多。
　　可惜，晚了一点，听见日本人枪声，住在附近的缅甸人把DC-3团团围住，怎么拉和劝阻都不行，挡都挡不住，全都争先恐后地往里钻。此时DC-3的机舱又显得狭小了许多。
　　都快把右座的副驾驶急死了，坐在高一点的驾驶舱里，他隐约看见日本人的先头部队。
　　不仅赌“油”，看来也要赌“人”了，年轻的中国小伙子涨红了脸，使劲咽了一下唾液。
　　陈文宽把最后几个人强塞进去，关上舱门，发动引擎。
　　傍晚，DC-3在沉重的咆哮声中，重重地砸落在加尔各答机场跑道上。
　　舱门开启，沙丁鱼样挤了满满一机舱人。据当时也同样挤在机舱中、率领十六架B-25轰炸机对日本东京进行轰炸、并在中国沿海一带迫降后辗转到了重庆、并搭乘陈文宽驾驶的这架DC-3“专机”飞抵加尔各答再返回美国的詹姆斯·H·杜立特将军的当天日记：飞机落地后，在后舱内一共钻出七十二人。


　　其实，将军不知道，这还不算副驾驶后来在例行检查中在行李舱内又发现酣然入睡的六名缅甸人。
　　万幸，整个飞行和经停密之那时，日本人不知道杜立特和他的几个同伴在这架飞机上，要是知道了，恨得牙根痒的日本人一定不会放过陈文宽和他的DC-3！在布满汉奸的重庆和昆明，本次飞行保密做得相当成功。


　　被汗水打湿衣服的陈文宽瘫坐在座椅上，过了很久，才走下地面。
　　飞行人物三：快乐的冒险家，哈罗德·斯威顿我飞行、我快乐！
　　和谋生、逃难、救国等原因汇集到“中航”以及形形色色的带着各种目的来到“中航”的不同国籍、不同背景、不同价值取向的员工相比，哈罗德·斯威顿来到“中航”的动机简单而又单纯！
　　喜欢飞行！
　　越有惊心动魄的“刺激”，越好。日军空袭香港后，在撤退南雄中，之所以把斯威顿驾驶的飞机排在第二个起飞，就是因为这架DC-3是三架受伤的飞机中最严重的一架。严重到什么程度？只搭货物，不敢载人。


　　比夏普后来的“空中垃圾”好也好不到哪儿去。只是起落架收放得起、仪表盘没碎，再有，虽然机翼被穿了几个大洞，但还不至于用“口香糖”堵漏。
　　哈罗德·斯威顿不仅飞了，还在南雄卸货后，又返回香港，接着又去重庆。
　　战争发生得突如其来，又是星夜撤退，大家弄得都很紧张，只有哈罗德·斯威顿兴奋异常，在空中，他一边飞行一边在驾驶舱内引吭高歌。
　　对于斯威顿来说，这样的飞行远不如上次那样够味。
　　不说太远的。
　　半年前，5月20日，吴士驾驶的那架迫降在宜宾的DC-3被追踪而至的日本人一顿狂轰滥炸后，炸坏右机翼，而“中航”在香港和重庆基地恰恰就没有备份，必须在最短时间把它飞到香港大修！
　　发急电给“泛美”总部，请求支援，总部回复也是“急电”：两个月后运抵！
　　不知是谁的“提示”：香港基地库房里好像有个DC-2机翼。
　　一个是DC-3，一个是DC-2，机名相同，在外行眼中，虽然型号只差一个级别，但如果真的这样装配后，整架飞机差别之大已不可同级而语，从上到下，没有一个人知道是否还能飞起来。关键当口，只能是死马当活马医，马上派员到香港仓库翻箱倒柜，还别说，真找出一个。


　　但，用什么办法运，怎样安全运到宜宾却成了大问题！
　　时间紧迫，地面硝烟弥漫，陆路肯定不在考虑之中。只有选择空中。可用什么办法才能把这么一个尺寸巨大、不成比例、没有“规矩”的东西“驮”到宜宾去？
　　用飞机，用一架DC-3飞机，货舱内无法安放，就把它绑到机身上。
　　此次飞行本身就是一次冒险：空中，白天，这条航线全程都在日本飞机拦截之内，再加上世界航空史中，还从未有过这样的尝试。
　　和即将到来的飞越“驼峰”相比，这话说得挺没劲的，但必须考虑到，这种“形式”的飞行毕竟是人类航空史上，开天辟地头一回！
　　本次特殊航班由哈罗德·斯威顿担任，据说是想到能够这样飞行，他又兴奋了，主动请缨。副驾驶是吴敬诚，报务员是“中航”无线电高级工程师，华祝。
　　让几个老人回忆，老人们都说从香港到宜宾这一段，是把DC-2的机翼捆绑在哈罗德·斯威顿驾驶的DC-3机背上，但资深航空史专家陈应明老人用肯定的语气告诉我，不是绑在机背上，而是吊捆在DC-3机腹下。


　　哈罗德·斯威顿和他的机组成员斜挎着DC-2机翼上路了，只是机腹下有个东西裸露在外面，飞行中稳定性很差，机身一直抖动。
　　一路上，三个人忙个不停，非常紧张。不仅要驾驶飞机，还要一刻不闲地一同向外搜索，搜索随时都会突如其来“从天而降”的日本军机。他们可能还不知道，DC-3在启德机场刚一离开地面，日本人就得到情报，日本人飞机马上升空，气势汹汹地沿途搜寻。


　　和击落民航航班心情相同，这一次，日本人更自信，这么一个“奇形怪状”的东西在天上，找不到才怪！
　　真被日本人说着了，就是找不到。
　　“老哈”狡猾得很，他没有像平时那样直飞，而是多了一个“经停”，打了一个漂亮的“时间差”。
　　日本人升空寻找他时，他落到桂林加油，日本人找不到他，径直飞到宜宾堵截，地面马上通知即将到达的机组，哈罗德·斯威顿转身飞往云南昭通，在那里又“经停”一次，并悠闲地吃完午饭。在宜宾上空转悠的日本人不仅寻不到他，连在地面上那架被毁坏的DC-3也找不到——预感到日本人还要来的工人们已经把飞机推离机场三公里，隐藏在一片小树林中！


　　等日本人回过味来，追到昭通，老哈已经在宜宾降落，恨得要死的日本人发疯一样从昭通再赶回宜宾，对不起，天黑了。
　　气得牙根痒的日本人悻悻而归。
　　连夜抢修。
　　小心翼翼地卸下DC-2机翼，技工们在总工程师吴敬成的指导下，再把它安装到那架被炸掉一个机翼的DC-3右侧，安是安上了，但怎么看怎么别扭——一架飞机两侧的翅膀一个长一个短，停放在那里，就好像双腿不一样长的跛子。


　　还得连夜往回飞。
　　麻烦更大，让长着一双不对称“翅膀”的飞机飞起来，谁都没有绝对把握。
　　依旧是哈罗德·斯威顿和他的机组，这次“请缨”的理由更简单，已经有过一次“不对称”飞行经历，现在更应该是非他们莫属！
　　理由充分，“中航”从上到下，全都赞同。
　　为了表示对哈罗德·斯威顿的充分“信任”，吴敬成带领参加更换机翼的几位技工搭乘本次“航班”返港，再加上宜宾场站本身也没有多少人，于是，只有很少一部分人目睹到胆战心惊的起飞场景。
　　飞机在宜宾泥泞的土地上迟缓滑跑，大家都估计到，要让它起来不是很困难，一块石头给它个力也会掷很远，关键是，到了空中后，它的表现是中规中矩还是桀骜不驯！
　　已经事先估计到了升力和平衡问题，吴敬成特地选择靠近右机翼的位置坐下，以便对飞行状态观察更仔细。
　　这架安装了不对称机翼被命名为DC-21/2的飞机在整个机组齐心协力的操纵下，慢慢腾入暗夜里。
　　哈罗德·斯威顿不愧为驾驶高手，飞机在宜宾机场起飞加入航线、改平后，由于机身两端机翼长短不一致，飞机出现严重倾斜，哈罗德·斯威顿马上让副驾驶将DC-21/2右翼副翼调到全放位置，这样，就使右机翼升力得到加强，做到左右机翼升力平衡。华祝和地面联络后，就一直在机舱中间，观察右侧机翼“动作”，生怕再有祸事发生。还好，DC-21/2在老哈手中像一个极尽温柔的少女一样，在空中姿态柔和、飞行平稳。


　　比原来预想的要好得多。
　　午夜时分，DC-21/2平安降落到启德机场，赢得在场者满堂喝彩。
　　这一在世界航空史上都堪称一次奇迹的飞行还引起香港岛内媒体的关注，现场有报馆记者对老哈采访，据说，哈罗德·斯威顿只说了一句话：只有刺激的飞行，才让我更快乐！


第八章 败退缅甸

　　如山倒的兵败继1942年12月6日突袭珍珠港、12月8日突袭香港之后，还未等美国人、英国人回过味来，日本人一场接一场的更大的袭击接二连三地开始了。


　　12月10日，停泊在南海水域的皇家海军“却敌号”、“威尔斯王子号”先后遭到日本战机轰炸，最后被送入海底，标志着英国在远东最大的军事力量彻底丧失。
　　1月7日，日本人又蜂拥至菲律宾，然后接连攻克婆罗洲、苏门答腊、西里伯斯、爪哇、泰国、马来半岛……
　　一个月光景，香港、印度支那、荷属东印度群岛、菲律宾、马来西亚、新加坡统统落入日本人手中。
　　照旧是声声厉响的闷棍，不是打在脑袋就是击在屁股上，没有丝毫准备，在殖民位置上坐得舒适又安稳的英国人干脆顶不住，被打得措手不及、落花流水、屁滚尿流。
　　2月15日，在攻陷新加坡后，充满肃杀之气的膏药旗摇身一转，锋芒直指缅甸。
　　日本人目的非常明确，只要占领全缅甸，就等于截断中国最后的通道和退路，
　　日本人精明得很，一下子就识破了国民政府、交通部、中国航空公司的“锦囊妙计”。
　　美日开战后，美、苏、中、英、加、澳、新（西兰）荷等迅速结成同盟国。已经和日本人交手四年的中国肯定是这场旷日持久战争的最前沿，特殊的“环境”、特殊的“地理位置”不能不让美国总统对中国极其重视。


　　费尽周折找到1942年12月29日罗斯福给蒋介石拍发的一封加急密电，翻译过来，1942-194559败退缅甸全文如下：致
　　蒋介石将军阁下：重庆
　　中国为保证在对敌斗争中有效平等合作的共同努力得以形成，在西南太平洋地区应有一个最高领导人来掌握英国、荷兰、美国的军力。这就适当地显现出对中国地区的联合军力该有个相应的领导者。在这个地区我们建议开始时应包括泰国和印度支那半岛这些联合军力容易进入的地方。在英国、荷兰政府的代表同意下，我希望由您来承担指挥现在或将来在中国国内的联合军力。


　　按我们的想法，为使这样的领导有效，应该马上成立一个联合计划组，成员来自英国、荷兰、美国、中国政府。如果您认为是可行的，而且苏联同意，那么苏联代表也应该包括在内。这些人应该在您的最高领导之下。西南太平洋及英国在印度军力的领导者都应该与您总部有最密切的联络。有一个联络官系统联络三个总部是最理想的。


　　这个安排将使您的计划和影响力在指导各总部的战略中发挥作用。您在这方面的观点我非常欣赏。
　　富兰克林·D·罗斯福(注一)
　　接到美国总统的密电，面对罗斯福的“商榷”，蒋委员长非常“赞同”，而且是兴高采烈地接受，在一张笑得合不拢嘴的著名照片中，就可见蒋介石此时之心情。昔日还是一国之委员长，一夜之间成了盟军中国战区最高统帅，用春风得意来形容这一时期的蒋介石最恰当不过。来而不往非礼也，委员长在笑纳“最高统帅”同时，“聪明”地要求美国总统能派员来华担当“中国战区最高统帅”的参谋长。


　　既然战区统帅都提出了要求，在蒋介石“希望”派遣“参谋长”没多久，“参谋长”果真来了。
　　华盛顿特派遣陆军中将约瑟夫·W·史迪威将军为中国战区参谋长。
　　史迪威于1942年3月4日抵达重庆任职。
　　罗斯福总统不可能在这里摆放个“闲人”。美国政府认为，在华期间，史迪威将军将负有如下使命：
　　一、监督、管理美国援华军用物资的分配和使用。
　　二、在战区最高统帅统辖下，指挥所有在华美军及经指定的中国军队。
　　三、作为美国军事代表，参加在中国举行的一切国际军事会议。
　　四、管理和改善中国境内滇缅公路运输。(注二)……
　　够了，仅凭这几点，就为蒋史的矛盾直至最后分道扬镳埋下伏笔。
　　都是铮铮铁骨硬汉（一）
　　史迪威1942年3月初来华就职，6日正式拜会他的顶头上司、盟军中国战区最高统帅蒋介石，11日，即飞赴缅甸腊戊，指挥从中国开入缅甸的新五军、新六军两个“远征军”与步步从泰国紧逼过来的日本军队作战。


　　一定要保住“滇缅路”这条对外通道。地面和空中，能保住一头，中国的大门就不至于被关闭，这“战”就能抗下去！
　　从国内打到国外，惨烈的地面战斗徐徐拉开帷幕……
　　根据中英共同防御滇缅路协定，新五军、新六军进入缅甸后，开始还不错，200师第一仗就在同古歼敌三百余名，给日军来了一个下马威。守卫在这里的英军见中国人来了，头都不回地立马走掉。
　　出师告捷，本应再接再厉，但很快，矛盾就有了。
　　二百师接防同古，史迪威决定中英双方应该趁势一鼓作气，把日本人的气焰彻底打下去。他准备再组织力量在平蛮纳会战，于是，他让九十六师迅速投入，让五十五师穿插。然而，让他料想不到，杜聿明、廖耀湘拒绝从命——因为“校长”在重庆指挥他们要在曼德勒会战。


　　远征军、皇家军队，蒋介石、史迪威，中国人、英国人、美国人，一国三公，心怀各异、阳奉阴违、明服暗抗、朝令夕改，全都搅成了一锅粥！
　　曾在中国住过多年，自知熟悉中国“国情”的史迪威真是犯了难。
　　好容易把两边都沟通了，工作也做好了，部队已经摆开阵型，布好口袋，只等日本人往里钻，也不知英国人喝了什么迷魂药，突然撤离摆在右翼的第一师，退守仁安羌，跑到那里与其装甲第七旅汇合，随之即被日军三十三团包围。


　　一切和远在万里之外丘吉尔首相率领民众抗击德国入侵的大不列颠景象相反，缅甸的英国皇家军队在日本人面前竟是如此不堪一击，丢尽脸面。
　　丢脸的事情还在继续，面对只有两个联队的日军，有七千余人的英军竟然想不出任何办法突围，只能向远征军、向史迪威发出求救。
　　在关键时刻，孙立人率领他的三十八师赶到了。据说，如果三十八师再过一天不到，英军就准备投降了。
　　仁安羌一役，国军三十八师创造了以少胜多、以寡敌众的著名战例，救出英国人，轰动英伦三岛，不讳“面子”，勇于承担过失、牢记恩情的西方人从此把孙立人看成心中神圣的英雄，时光荏苒六十多年，如今，谈起当年的救命恩人，谈起“东方隆美尔”孙立人将军，激动之情照样溢于言表。


　　英国人是救出来了，但会战平蛮纳也肯定无法进行了。
　　美国参谋长不得不按照蒋委员长的意图做最后一搏——会战曼德勒。好像偏偏作对——英国人再次在没有任何通知情况下，脚底抹油——溜了，计划好的会战曼德勒顿时化为泡影。
　　几乎是在准备曼德勒会战的同时，日军五十六师团避开曼德勒，迂回缅东。
　　4月29日，该师团一举攻克腊戊，彻底切断滇缅路，切断远征军回国退路。
　　腊戊失守，不仅断了国军后撤的路线，连邦德计划好的那份洋洋洒洒的“分析报告”中的关于分段在中缅路上运输的计划也被打乱。
　　远征军决战缅甸，蒋委员长比谁都急，从3月远征军入缅到5月撤退回国，他多次在昆明、仰光、密之那、腊戊间往返。
　　缅甸坚决要守住，那是中国最后的通道，要和英国人沟通，印度在今后的战争中也会起决定性作用。肯定是交通部或者邦德的“报告”和“中航”航线勘察促使委员长下了最后的决心！
　　委员长这会儿铁了心，不光是要看住“枪杆子”，重要的是要打败日本人！
　　4月13日，“中航”一架DC-3载着安排完作战计划的委员长从密之那起飞回昆明，在腊戊附近，有八架日本零式机尾随机后。闻此消息，飞行员、随从脸都白了，大家都不知所措，而委员长却无事一样，从头至尾，一直在座位上看书，连头都没抬一下。


　　猖狂的日本人这次不知为何竟然没有攻击，担当本次专机飞行报务的华祝老人说，假设日本人有一架飞机开炮，绝对没跑。
　　在委员长心中，不光是国内，也不光是一个缅甸，还有印度。印度国内各党派和英殖民者、和政府之间的情况、态势已让他焦虑万分……
　　乱糟糟之中，2月24日，蒋介石在昆明直接给宋子文发电：
　　我已传达给顾维钧（驻美大使，笔者）下列指示：我推断你已经见过我对印度的告别信。请利用这个机会对丘吉尔讲我个人见到印度军队和政治情况，是我到印度之前想象不出的。我恐怕丘吉尔对实情是不知道的，最好是先告诉克立泼斯，由他再去报告丘吉尔。我不能不说，只能说我所想到的。我强烈地感到印度的政治问题不立即迫切地解决，那么危险就与日俱增。如果英国政府要等到日本飞机来轰炸印度，而使印度士气涣散，那就太晚了。如果解决到日本军队进入印度之后，那就更晚。如果日本人知道了实际情况而攻击印度，他们实际上是无法抗击！


　　如果印度的政治情况能改善，这可能防止敌人侵入印度的野心。
　　请把上述情况传达给克立泼斯。还必须指出，按照我的看法，如果英国政府自动把实权交给印度人、而不让印度别的政党来扰乱的话，印度人会对英国改变态度，忘掉他们冷酷的感觉，而忠实于大英帝国。只有这样的政策才能制止印度脱离英帝国倾向，使他们明确退出英帝国是政治、利益上都不利的。


　　请把我的观点反映给总统。一句话，就是危险太严重了。如果英政府不能从根本上改变对印度的政策，那就好像是把印度拱手让给敌人，即请他们尽快占领印度。当我想及这点时，我是既忧愁又恐慌。他们现在是欺哄自己和人民：这里没有立即的危险，这里没有实际的战争。同样，这里也不可能有坚定的作战精神！


　　看到马来西亚被击溃是这么迅速，与之相比，在军事准备上，印度现在还要差得多！(注三)
　　中正
　　这是笔者在查找1941年至1942年蒋介石、宋子文、罗斯福三人互通电文中，蒋委员长少有的一封充满焦急忧虑和迫切之情的急电，和外交部长递交美国总统那封顾左右而言他的电文不尽相同，在这份电报中，蒋介石毫不掩饰自己对邻国政治“前途”的焦虑。


　　日本之所以在亚洲敢肆无忌惮地出兵，打的就是为所入侵国复兴“民族主义”赶走西方魔鬼，共建“大东亚共荣圈”这块招牌。不是吗，英国在亚洲四处担当殖民者，作威作福，哪个地方都希望把他们赶下台。假若印度真的赶走英国人，日本人就可以堂而皇之“进入”，到那时……想起来，真是一身冷汗！


　　在内战中把军事、政治搞得一团糟的委员长此时比谁看得都清楚，从英国人在缅甸避战的趋势看，很可能会出现意想不到的事情，假设缅甸失守，假设密之那保不住，则必须要在印度再打通一条通道，至于怎样“打通”，那是下面的人做的事情，虽然中印之间隔着世界闻名的高山，但毕竟是“邻国”。必须保住印度。


　　宋子文和他的“备忘录”（二）
　　日本人向缅甸逼近之时，宋子文还在美国游说。
　　美日开战，宋在美的活动完全公开。此时，博士要做的，就是争取大量按总统签署的“租借法案”中供给中国用于对日作战的美援物资迅速启运到中国。不仅仅是美援，缅甸战场还都乱着套，运往中国的军需物资已无法从仰光转运，必须先到印度加尔各答，从那里再转至密之那，再到昆明。此时，英国人在控制印度，很多事无巨细的事情，还要通过美国和在印度的英国人协调。


　　一切都在烦乱中。
　　曾担任国民政府航空委员会驻加尔各答代表的云铎老人说，太平洋战争爆发后，许多航行在大洋中承载中国货物的舰船，在航行途中就改变了方向，从原计划驶向缅甸改向印度，都不得不临时在加尔各答、吉大港、孟买、马德拉斯等处卸货。汽油、武器弹药、航材……堆积如山，而国内请求尽早运到物资的告急电文，二十四小时像雪片一样，纷至沓来。


　　中、美、英、印四方协调人员，整日忙个焦头烂额。
　　不知道在华盛顿的中国外交部长能否知道丛林密境中发生的这些乱糟糟的事情。
　　租借法案、物资、“中航”那“十八架”DC-3运输机、飞行员、陈纳德、英国人、印度人、密之那、加尔各答……千头万绪、盘根错节，所有的事情夹杂在一块，让博士心力交瘁，没时间、没心情、也没精力去想缅甸地面的事情。


　　而此时，蒋委员长发来急电，让他立刻晋见美国总统罗斯福。
　　看了电报内容，深知国内军政火急的宋子文更是不敢怠慢，2月25日，在华盛顿的中华民国外交部长给美国总统发电：总统先生：蒋介石将军从昆明给我发来一封信笺并让我送给您，现在我就在这里。您以前总是宽大地给我时间，这次我强忍住自己不要强要求您，除非您希望与我讨论这封信。


　　加拿大政府已为我安排了一次去加拿大的短期访问，明天下午三点出发，约三天后回来。如果有必要，我可以延迟离开时间。
　　致深深的敬意！宋子文(注四)
　　和蒋委员长焦虑的情绪、国民政府的渴盼援助之情不同，罗斯福总统此时也许觉得自己是在鸟瞰整个“世界战局”，对于他来说，为缅甸战事焦急万分的中国政府的事情不应该排在第一位。
　　只过了一天，2月26日，罗斯福回电：亲爱的子文：很感谢你送来的大元帅的信，希望你有个对加拿大很好的访问。
　　(注五)字面上，美国总统虽说很亲热，但意思明白无误，美国总统不想讨论。
　　这边，哪里是印度的问题，缅甸已经快保不住了。
　　都是铮铮铁骨硬汉（二）
　　缅甸，一副败像。
　　腊戊丧失，切断远征军后路，英国人不战而退，使得日本人毫无顾忌地往上压，让一切计划均成泡影。
　　远征军第一次出国作战，终以战败告终。
　　再一次撤退。
　　问题又来了，史迪威命令，新五军、新六军就近退守印度。在战场上带领士兵冲锋陷阵的杜聿明明里执行，暗地里却悄悄给“校长”发电请示。
　　校长的回电极为快速，内容是：撤回国内！
　　西去印度，只有三百多公里，而东回中国，却足有千里之多。最要命的是，滇缅路已被日军占领，回国根本无路可走，只有翻越蚊虫横飞、蚂蟥遍地、豺狼虎豹肆虐、沼泽密布、能进不能出的“野人山”。


　　连小孩子都能看清的事情，大将杜聿明就是没“看清”。
　　面对史迪威的诘问，杜聿明也振振有词：岂止是校长和我的意愿，也是广大官兵对自己祖国的无限渴盼和依恋……新五军军长的话没错，回国的消息传出后，确也得到了全体将士的拥赞，史迪威还能说这是“长官意志”吗？


　　谁不爱恋自己的祖国？面对眼前的异国部队，军衔高出许多的美国老头一点办法都没有，双方只有分道扬镳。
　　日本人兵临密之那城下时，“中航”设在这里的准备为新航线服务的基地顿时乱成一锅粥。按邦德和黄宝贤报给交通部的计划，密之那已经被列为“中航”对外通道的一个重要基地，这里的机场正在扩建，“中航”公司的很多人员、航材已经先期运抵于此。


　　谁都没想到远征军会溃败得如此之快。
　　还在乱。这边刚要搬东西，那边，国防部的电报又到：为即将进入野人山的远征军限时空投！国防部的电报犹如纸上谈兵，根本就不考虑“中航”已经严重缺少飞机。夏普驾着贴满口香糖的DC-3历尽艰辛跑到印度，哈罗德·斯威顿把一个翅膀长、一个翅膀短的飞机弄到香港的事情让公司职员记忆犹新。邦德也知道，如果按照在国内的习惯做法，这都应就地淘汰才对，而现在，只能用这些补丁摞补丁的飞机继续飞！


　　夏普和陈文宽上，后来，哈罗德也驾着他那“瘸腿”DC-21/2跑过来，从阿萨姆到密之那，空投下大量军需给养。
　　补充了粮弹的杜聿明和他的部队走了，东行之路，一支游魂似的队伍迤逦而行,钻入“野人山”。
　　新五军出国时共有42000人，在缅甸战斗中死伤7300人，而在撤退途中却死伤高达14700百人，其中抗战名将、二百师师长戴安澜就战死在这次撤退中。忠实执行校长命令的杜聿明不得不为这次撤退付出惨重的代价。关键是麻烦在于，日后为最后反击，这些部队不得不再由“中航”飞越“驼峰”送到印度接受培训，不仅使本就极其紧张的运力增加了负担，还加大了飞行的危险，占用了有限的吨位。


　　一切都如此得不偿失！
　　也有不听邪的。
　　在地图上用目光轻轻一扫，在仁安羌取得大捷的孙立人敢用自己的脑子做出选择——去印度兰姆伽。
　　可能是因为留过洋、毕业于美国西点军校之缘故，孙立人在骨子里不那么“传统”，同样是黄皮肤、黑眼睛的他，做人准则、行事方式多少有那么一点和他的同胞“格格不入”。在缅甸，从头至尾，似乎只有他在忠实地、不折不扣地执行史迪威的命令。


　　很简单，一个是将军、一个是长官。史迪威的军阶比他大很多，应该无条件服从，再有，退守印度无疑是正确的。既然如此，为何不执行！
　　孙立人几乎是完好无损地把他的三十八师带到了印度，带到了兰姆伽。
　　队伍走的走，撤的撤，关键当口，罗斯福派来的美国参谋长，约瑟夫·W·史迪威将军不见了踪影。美军派飞机一连几日低空搜索，也没有，所有能经过的地方反复询问，杳无音讯，四处都打探不到消息，仿佛人间蒸发——没了。


　　1942年5月初的缅甸，正午时分，阳光几乎是完全垂直照射下来，哪怕只是稍微站立一下，周身每个汗毛孔似乎都在冒着火，整个人都仿佛在燃烧。
　　缅北，一位戴着金属镜架、扎着绑腿、曲短灰白的头发罩着一顶第一次世界大战时期军帽、穿着普通士兵制服、腋下斜挎着一支卡宾枪、外貌精瘦的老人艰难地跋涉在丛林密境中。
　　三星级将军率领的应该是一只由数万军马、坦克、大炮组成的威武部队，而此时，在这个老头身后踉踉跄跄地行走在蜿蜒的山间小道中的却是一支由溃散的士兵、流亡的学生、逃难的百姓形成的奇特的队伍。


　　历史上，从没有级别这样高的将军统领过一只“级别”这样低的队伍！
　　老头本来可以搭乘飞机走掉。
　　5月2日，美军空军司令阿诺德将军曾特派一架DC-3专程飞抵瑞博，希望把老头接出去，结果被史迪威拒绝，老头发誓要自己走出丛林，两名美军飞行员怏怏而去时，心里一定会想，这个老家伙一定是疯了！


　　据说，刚踏上走向印度的漫漫旅途时，身边除了两个卫士，就几个难民和流亡的学生。队伍都是在“北上”的路途中遇到宁愿和美国老头饿死在丛林中而不愿在日本人手下当“缅奸”的人加入后渐渐扩大的，最后竟“扩展”到一百多号人。


　　5月5日，在给英国驻印度亚历山大将军发出最后一份告之“缺粮、缺药、没有电池，这是最后一份电报”的电报后，三星级将军和他的“队伍”就彻底消失在茫茫丛林密境中。
　　5月16日，这支亦工、亦农、亦学、亦军的奇特“队伍”出现在印度境内英帕尔地区。
　　据当年曾驾飞机在荒山野岭上空参与过寻找和营救美国老头的“中航”老人说，看到地面这些人时，还以为是一支难民队伍！
　　美国老头虽然面黄肌瘦，但依旧精神抖擞。
　　中国将领不听话，英国人又屡战屡逃，老人既气愤又无奈，他拒绝坐飞机，他只能用自己的双腿告诉国军、告诉蒋委员长、告诉国民政府：我，一个六十岁的老头子都能走出来，你们，为什么不能！
　　一系列失利还在后头。
　　5月1日，日军攻陷曼德勒。
　　5月3日，日军攻占南坎、八莫、畹町。
　　5月5日，日军占领缅北重镇密之那。
　　从抗战一开始，蒋介石、国民政府、交通部、中国航空公司、邦德、黄宝贤和所有的相关人员就像一个团队在一副即将不断坍塌、推倒的多米诺骨牌前，闪、移、挪、腾，几乎运用了所有的手段，延缓、迟滞、阻碍这副骨牌引起的连锁崩溃，费尽九牛二虎之力，但依旧是没能阻止最后一块的倒掉！


　　密之那被占领，空中最后一条通道彻底断绝，无疑是给蒋介石、给国民政府重重一击！
　　中国，对外最后一条进出通道的大门重重地被关闭上了。
　　十万火急：宋子文和他的“备忘录”（三）
　　宋子文更急！
　　缅甸战事弄得一塌糊涂时，中国外交部长最希望的就是迅速得到空中运力的加强。
　　明摆着，滇缅公路靠不住。在请他转交美国总统的信函中，委员长已流露出他内心之焦虑，作为被派到美国的全权代表，宋子文太清楚自己现在最应该做的是什么。
　　当腊戊被截断的消息传来后，已经意识到最严重时刻来临，宋子文完全顾不上外交礼仪，国内委员长的指示尚未到达，他已经迅速给美国总统写信。
　　查阅这个期间的蒋与宋往来所有电文，除前一封令宋子文转交求助美国总统的那封急电外，再不见委员长给远在华盛顿的外交部长有新的指示。完全可以肯定，这是在宋子文得到国内战况汇总并经身边人员左右分析后，做出最十万火急的动作。


　　时不我待！
　　方寸没有显现出大乱，但温文尔雅在昔日哈佛大学博士、中华民国外交部长身上已荡然无存。绝对是在极其迫切中，外交部长再一次递交给美国总统“备忘录”修正案中一改往日之矜持：
　　总统阁下：
　　日本在南太平洋的胜利使滇缅公路处于巨大危险之中，仰光已经关闭。在过去四年半与日本作战期间，中国战争物资的储存量从来没有这样少过。为了供应中国军队并维持人民士气使中国能继续战斗，有必要开辟一条到中国去的新的生命线！


　　像奇迹一样，这条生命线就在附近。从印度铁路终点萨地亚到昆明或者叙府（四川水陆交通中心），分别只有500英里或700英里，飞越的是比较平坦的路线……
　　在写下“比较平坦的路线”后，博士在“备忘录”中继续坦述他的心扉：这些可供选择的路线已由泛美航空公司按全年的要求调查过，该公司准备飞行这些航线，美国军事顾问团也宣布这一计划是可行的……


　　泛美航空公司和道格拉斯飞机公司的一位专家研究表明，一百架C-47飞机携带自用燃油，在通常的条件下工作，每月可载12000净吨，换言之，除军用坦克外，实际上在缅甸（应为滇缅，笔者）公路上运输的一切物品都可以由这些飞机运载，这将使缅甸（应为滇缅，笔者）公路的净运输力几乎增加一倍，这些飞机回程可以从中国运载盟军急需的钨、锡、桐油……


　　按“租借法案”之程序，今年已经分配给中国三十五架C-53（和DC-3同一型号，笔者），如果这些飞机能立即拨给，并增拨六十五架，缅甸（滇缅）公路的丧失就能得到抵消。
　　“净吨”、“自用燃油”，这还不算，明明是中国航空公司，外交部长统统说成“泛美”。要么“备忘录”是自己亲自执笔，要么就是秘书不太“懂行”，对航空不尽熟悉，要么就是完全心急如焚所致，在这份“备忘录”中居然出现多处外行话，还好，幸亏意思表达明白无误。


　　和第一次给美国总统的“备忘录”要求的十八架DC-3相比，中国外交部长把飞机数量提高到三十五架C-47（太平洋战争爆发后，DC-3进入部队后，型号相应改称C-47）。这也是“中航”维系运输的最低限度，这个数字是经邦德和副董事长兼总经理王承黻重新计算后报给宋子文的。只有这三十五架C-47，才能勉强维持“中航”为配合国军地面作战而进行的空中运输。


　　要求美方提供一百架C-47是交通部最后做的改动。报告送至委员长那里后，委员长认为飞机数量太少。在邦德最早关于“新航线”的报告中，有三十五架飞机从密之那到云南驿，每月可以最少有2100吨、最多有4200吨货物。如果改为一百架飞机，每月可以运送12000吨货物这样的“数据分析”，最鼓动人心的是，可以直接飞至昆明。


　　于是，按委员长旨意，交通部索性改成一百架。
　　和那些从炮筒子钻出来再投身到政界处处带着蛮横的行伍、丘八习气不尽相同，宋子文不愧是个“儒商”出身的政客，在“备忘录”的末了，中国外交部长小心翼翼中带着一丝恳求：当然，还有其他方面都很需要飞机，但我们冒昧地提出，一百架运输机放在世界上任何地方都不会对联合国的事业有更大的好处……(注六)看来肯定不是秘书“外行”，也不是博士不懂航空，现在可以断定，文质彬彬的宋子文肯定已经乱了方寸，在他笔下，“联合国”在二战中提前诞生。


　　美国总统、国防部、中国国防物资供应局（负责“租界法案”向中国供应战略物资）看着这份电文将信将疑。
　　消息传回国内，“中国战区”总司令蒋介石、中国政府、交通部面面相觑。
　　邦德、王承黻的脸色一下子变得铁青！
　　这是“二战”期间，中缅印战区（加入战争后，美国把世界划为若干个“战区”，其中把中国、印度、缅甸统称为“中缅印战区”）形成以来，同盟国之间政府首脑、官员互通电文中，最为著名也是最备受争议的一封电报。


　　美方阅过该份电文的人都异口同声地叫道：中国的外交部长是个彻头彻尾的地道骗子！他们憎恨的是，中国外交部长为什么不“实话实说”，从萨地亚到昆明，中间500-700英里，哪有什么“平坦”？


　　迄今，海外还有历史学家抓住宋博士的“小辫子”不放：明明是白雪皑皑的冰川雪峰，为什么却偏偏说成了“一路平坦”。
　　交通部有口难言，他们心里都明镜似的，外交部长没错，宋子文很“实事求是”，按“中国航空公司”报送的新航线正是如此，然而，只有用历史能够证明，这个计划已经随着战局的改变而无法进行！
　　一切都由实在的历史证明。
　　中国外交部长不是刻意蒙骗美国总统，是宋子文心情过于急切所致。在递交罗斯福的修正“备忘录”中，密之那还在英国人控制之中，在他和国内联系中，委员长曾对他交待，按最坏的打算，也要拼死守住缅甸中部和北部，再加上他事先与邦德探讨过“新航线”的飞行路径，“中航”C-47从印度萨地亚起飞，经密之那落地加油再到昆明。在这500-700英里航段中，确实有一段“比较平坦”的路线。毕竟是文儒的商人和政客而非军事参谋，不过，外交部长多少还是有失算之处。所谓“平坦的路线”，也仅仅是指在即将抵达昆明的航程内，在整个航程中占很小一部分，而非有几百英里之多。其实，外交部长是没有机会赶上邦德带领吴士和夏普去印度的那次飞行，更是没有阅读到亚瑟·扬的几页日记，假如这两样中宋子文经历过一样，“平坦”这样的词句就不会出现在他的“备忘录”中。


　　不是中国外交部长撒谎，而实在是日本人在缅甸推进速度太快！
　　等到宋博士醒悟过来想要弥补这个“过错”时，一切，都已经太迟了！
　　还都乱着套罗斯福动作很快。
　　接到中国外交部长“备忘录”后，美国总统即指示陆军总参谋长乔治·马歇尔搞到三十五架C-47，交由中国航空公司。此时，美国国内备战正处于最紧张时刻，可怜的马歇尔也搞不到这么多飞机，于是下令，从国内各个航空公司抽调！另外，一百架C-47，将于6月15日前到达。


　　可所有的事情偏偏就不那么顺当！别说宋子文要求的一百架，就是这区区三十五架C-47，也无法调来。
　　后勤保障对于现代战争中实在是太重要了，美国国内所有的运输机都在为前线的部队输送给养等军需物资。马歇尔将军费尽周折，才东张西罗地弄来十架陈旧不堪的C-47分配给“中航”。此时，他们正没日没夜地向“东方”、向印度次大陆飞行。由于美日正在太平洋激战，这些飞机几乎需绕行地球一周，从格陵兰、冰岛、直布罗陀海峡、北非、才能抵达印度，并交付中国航空公司。


　　至于另外六十五架C-47，已明确将分配给“中缅印”战区成立后盟军驻扎印度的“印中联队”使用。
　　按邦德和王承黻的要求，宋子文在“备忘录”中希望“增拨”六十五架C-47，现在看来，基本没门。
　　再有，也是最重要的一点，这也是宋子文递交“备忘录”后在美国方面，无论是军方还是政府，最受质疑的是，航线！
　　“印中联队”根本就没看好后来也要去用命飞出来的航线，因为那不是人类所能做到的，起码是在目前！他们把中国外交部长“备忘录”中谈到的“航线”拿过来，略微“调整”，就变成把中国急需的战略物资从印度运到缅甸北部，但必须修建更多的机场，且飞行的条件是在当年的10月份之前，因为过了这个时间，可恶的季节风将使所有的飞机停止飞行。


　　在上述前提下，还有个大前提——地面部队要夺回密之那。
　　和没说一样。
　　滞留在印度各个港口亟待运送国内的军需物资，如同待哺的婴儿急找奶吃一样跺着脚眼巴巴盼着武器弹药的陈纳德和他的雇佣军，缺少军需、在前线和日本人呈胶着状态对峙的国军，国民政府所需要的一切……


　　喜马拉雅山脉、横断大山，像天堑一样把中国和外界完全隔断开来。
　　谁都没勇气、没把握，在这道“天堑”中间，拦腰越过！
　　委员长再次坐到热锅上密之那的失陷意味着中国对外通道全部中断。
　　从日本人进攻珍珠港到美日交火直至被任命为中国战区总司令，委员长一直都沉浸在莫大的亢奋中。很如意的算盘，当初凭自己极其有限的力量，只能和日本人拼消耗，人力的消耗、物力的消耗、资源的消耗、时间和空间的消耗，说白了，就是持久的消耗。


　　而现在，鬼使神差地竟然把实力最强大的美国扯进这场战火之中，他就更不怕了。哪知，天算不如人算，怎么也没料到日本人在东太平洋嚣张，在南太平洋也会这样疯狂，竟三下五除二、干净利落地把那个美国老头麾下的远征军和英国人打得落花流水。


　　得知密之那被占领后，激愤的委员长把茶杯都摔了。在怨怼那个美国老头、他的“参谋长”只顾自己逃跑印度而不管远征军的同时，他命令远在美国的宋子文，迅速求见美国总统，请火速供应中国军需物资。这个命令下达后，又再严令交通部，一定打开一条活路！


　　命令下达到交通部，而交通部能做的，就是严令中国航空公司，不惜任何代价，开辟新航线！
　　缅甸失守，对委员长来说，不啻是在他头上重重一击。江圣帆曾任“中航”驻印度汀江办事处副主任，蒋家三公子蒋纬国曾为战事而来来往往，碰巧两人又是同乡，日子一长，自然就熟了。老人说，一次吃饭时，蒋纬国对他说，长这么大，目睹父亲脾气最坏的时候，就是缅甸战败那段时期。中国最后一条通道彻底被截断后，父亲明显憔悴，整个人一下子老了许多，那些天，身边的人连大气都不敢出……


　　最后的哀鸣
　　历史又一次走到关键时刻。
　　华盛顿方面还在为中国外交部长的“备忘录”和外交部、交通部吵嚷争执之时，只有邦德和王承黻心里最清楚无误，先期做的那个已经超出C-47飞行性能、超出复杂气象、超出“中航”飞行能力的计划肯定是无法执行。现在，面临和等待他们的是要再次“超越”先期那个超越极限的计划！这回连“试航”都用不上了——“航线”就在那儿明摆着，从萨地亚到昆明，如果不经密之那，就剩下那么一小块狭窄的地方。


　　面对平均海拔5000-6000米，连鸟都难以飞越、犹如天堑般横亘在眼前的冰峰雪山，除高层目标明确外，“中航”其他员工普遍有濒临绝境之感觉。交通部的饬令让邦德、王承黻丝毫不敢怠慢。两人正准备在吴士曾飞越过的那条“新航线”基础上做些改动时，印度传来消息，还没有跨越天堑，“印中联队”已经在缅甸摔了飞机：一架是被雷电暴雨击毁，一架为日机追杀所致！


　　心都抽紧了，还没完！4月14日，“中航”一架DC-2（中山号），从加尔各答历尽艰险飞抵密之那，结果再次起飞后不久即因突如其来的大风触地坠毁，造成正驾驶史格德（E.S.Scott），副驾驶苏勒(W.H.Schuler)和报务员邬之纯三人牺牲，乘客中，除两人轻伤、一人重伤外，其余全部遇难。美国驻华军事代表团团长兰斯克特·丹尼斯少将、美国驻华军事代表团雷德克里·L·科勒中校、中央银行顾问就在遇难者中！


　　这还不是真正的穿越喜马拉雅山、横断山脉。只在气象多变的缅甸北部就能造成如此惨烈的破坏，今后怎么飞！
　　谙知内情的人似乎都看得出来——靠飞行挽救这个国家，彻底没了戏！
　　等不及邦德和王承黻再做什么新的“飞行计划”，认定中国已不再能战下去的中航顾问亚瑟·扬越过交通部，5月15日，他直接给美国的宋子文发电：阁下：如我所知，现实如下述，山岭险峻、日机可能会随意拦截、地图不准确、通途全部是重峦叠嶂的山脉，犹如凹凸起伏的HUMP（骆驼峰背），没有一块平坦适宜迫降的场地、没有无线电方位、没有天气报告，最致命的是，已知机型根本就不能在这里飞行！(注七)


　　几乎和宋博士向美国总统发出求救的口吻如出一辙，亚瑟·扬在气急败坏中，对还在华盛顿跑来跑去的外交部长发出一声警告，目的只有一个，宋，别忙了，这绝不是人能够做到的事情，起码是目前！
　　扬顾问在电文的最后，简直就是彻底的沮丧、绝望、烦躁，“建议总统，改变航线，供应给中国的军事物资，也许要经过波斯或者阿拉斯加！”
　　这边“中航”还未等飞起来，那边，沮丧的事情还在继续。
　　5月中旬，原本计划是和“中航”同时飞行运输援助中国军需的“印中联队”，突然调走大批飞机去中东协助英国，留在印度的只剩一个空架子。如同釜底抽薪一般，中国的前景顿时真的不妙。连在印度的史迪威也看出问题的严峻，在


　　6月25日的日记中，充满绝望的美国老头把怨怒发泄到纸上：……完了，布里尔顿（印中联队总司令，笔者）带走了所有重型轰炸机和所需运输机，彻底完了！A-29(注八)也在喀土穆转交给了英国人。我现在能对委员长说什么，我们所有的诺言都不能兑现，如果看见他，我只会强作欢颜给他打连他自己也不相信的空气：“头儿，没有什么好办法了，就这样坚持下去吧！”


　　纯粹是绝望的幻想，不知史迪威是否认真想过，一个粮弹皆无还要抗击侵略者的政府，还怎么坚持得住！
　　交通部的命令就在那里，怎样具体执行，是否有把握，身为董事长的邦德也无法一人做主，此时，“泛美”总部也为此急令邦德回国述职，同时军方也特别想听他的方案。
　　邦德、王承黻必须要在最短时间做出抉择！
　　临回国前，两人迅速制定出飞越人迹罕至、平均海拔6000米的冰山雪峰计划后，由王承黻将计划一并报送国民政府交通部，报给“泛美”总部，计划由邦德负责。
　　交通部恨不能前面是刀山火海也要王承黻去钻，哪还顾得上“行不行”，对总经理的计划，批复就一个字，行！相反，“泛美”总部对邦德提交的航线计划充满担心和忧虑，军方则更是完全持反对意见，他们的态度和亚瑟·扬发给宋子文的那封电报完全一致：非气密舱、没有备降机场、没有全程导航、没有准确气象预报，用两个只能各输出一千多马力的螺旋桨发动机、最大速度274公里的C-47去飞越那道天堑，人类目前还无法做到这样的飞行。不行，就是不行！


　　面对总部、军方太多的疑虑，邦德惟有实实在在地答复：……根据中国航空公司曾有过的飞行经验，我坚定地相信这样的飞行是可以做到的。尽管也有可能证明这样的飞行未必能做得到，但我的观点是，在实际实验证明不可能做到之前，我绝不承认这是做不到的！(注九)依旧是没有任何豪言壮语，但足可以惊天地、泣鬼神！


　　注一：1941-1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
　　注二：谭一青《蒋介石和美国》第107页。
　　注三至注六：1941-1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
　　注七：亚瑟·扬日记。
　　注八：A-29系美制双发轰炸机，按《租借法案》之分配，在从美国本土运往中国途中在埃及转给英国。此时，还有十架C-47，正日夜不停地飞往中国。
　　注九：邦德《战时驼峰起源》。


第九章 扣响飞天之路

　　人类，她，仿佛摇身一变，顿时化为凶相毕露的巫婆，尽展暴戾的妖术——毫无预兆、顷刻间说来就来的狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流！


　　有多少支中外登山队，就是在这些地方，眼瞅着即将接近峰顶之时，顷刻间会被突如其来的狂风、暴雪和强劲的气流击垮而功亏一篑！
　　所有在自然界中，人们没有经历过的气候，统统在这里得到最极至的发挥！人类，在大自然面前，实在是太微不足道了！
　　怨不得交通部、也怨不得邦德、更怨不得王承黻，实在是没法子。能想过的都想过了，再找不到能比这更好的一条航路，只能走这条线。
　　邦德把新航线飞行计划（这次是真的“新航线”）交给王承黻，王承黻再报送交通部，还未等交通部答复，这边已经开始飞了！
　　不飞不行了。前线国军已快弹尽粮绝，陈纳德的P-40战机已经无法正常升空。
　　日本人的“三菱”整日从头上嗖嗖呼啸掠过，油弹皆无的陈纳德急得嗷嗷叫，催促给养的电报一封接一封。交通部更是早就忙成一团，负责在加尔各答监送货物启运回国的人每日致电发问：怎么还不来飞机！


　　唰——一道亮光闪过！
　　就在这被狂风、骤雨、暴雪、浓雾、强劲气流包围着的冲天绝顶和万丈沟壑深渊中，夏普和他的C-47在这片荒芜、茫茫白雪覆盖着陡崖峭壁的嶙峋山峰间划出一道银色的弧线！
　　气势恢弘、终年白雪皑皑的世界屋脊，陡峭嶙峋、犬牙交错的横断大山迎来了第一批胆敢跨越它们的勇士！
　　夏普闯了过去，紧跟着，吴士、陈文宽也闯了过去，黄官悦、陈文惠、谭欢在、陈鸿恩也过去了，在第一批由中国人担当“中航”正驾驶飞行员的带领下，后取得正驾驶资格的梁广尧、陈齐发、陆铭逵、黄天觉都跟着闯过去了！


　　这不是一条人为制定的航线，这是中国航空公司勇敢的飞行员们，横下心来，用自己的生命，活生生硬闯出来一条航线！
　　螺旋桨搅动空气打破了千万年来人迹罕至的沉寂，茫茫雪山，千里冰峰，迎来了一批视死如归的勇士！一场人类有史以来持续时间最长、条件最为艰苦，几乎是无法完成的航空飞行运输从此在连绵不断、此起彼伏、茫茫冰峰雪山间徐徐拉开帷幕！


　　走直线横亘千里的喜马拉雅山一直蜿蜒至印度东北部旁遮普邦，汀江机场就坐落在白雪皑皑的雪山脚下。飞机从汀江起飞加入航线，斜向东南直行。如果不出意外一切顺利，大约三个半小时可以飞抵昆明，这段距离为820公里。


　　说起来很容易，听起来好像也没什么困难，但再一问飞过这条航线的老人，又是一个异口同声：在自己记忆中，很少有过只用三个半小时就很轻松飞到昆明的印象。
　　这条八百多公里的航线又被称为“直线”（又称“南线”，笔者），与后来的“北线”相比，路途是最短的，但必须经密之那。因为密之那是航线上的一个检查点，机长必须要在航图上确认，然后才能把飞机对准昆明航向。缅甸失利之所以让委员长勃然大怒、日本人如此拼死也要攻占密之那，都是因为这条通道，无论是对于地面还是空中，实在是重中之重！


　　谁能守住密之那，谁就能得到最后的胜利！
　　谁都清楚谁都明白的道理。史迪威和他的同盟军就是没守住密之那，使“中航”和后来也飞鬼门关的美军第十航空队吃尽了苦头。
　　虽然被逼到冰山雪峰上空，但刚一开始飞，“中航”飞行员还是喜欢从这里过，在这里设立一个“检查点”。自从密之那被日军占领后，他们就在离密之那远一点的地方避开，但基本上还是沿着这条线。因为走这里，比较接近于直线，不必完全拦腰从喜马拉雅山切入，只需经过它的南麓尾端的一个边上即可，省时。他们不知道心急火燎的公司顾问亚瑟·扬写给中国外交部长充满绝望的那封信，扬顾问把将要飞行所经之地称之犹如凹凸起伏的骆驼峰背，巧合的是，飞行员们也是把这条航线称之为HUMP（驼峰）——不仅下面是峰峦叠嶂，飞行线路也必须是起起伏伏——一会儿爬山、一会儿钻谷。骆驼才两个峰背，这一路，无数个！


　　还是爱从日本人“身边”过。把密之那作为检查点，“路”会好走一点，谁都不想把命丢在那个昼夜刮着刺骨狂风的冰山雪川世界！从日本人身边过，就可以躲过喜马拉雅山、就可以用全部精力飞过一座同样是白雪皑皑、山势陡峭、谷岭栉比的横断大山。


　　可横断大山就是那么好过的吗？
　　翻开采访笔记，从这个老人手中找到一个模糊难辨的号码，照葫芦画瓢把那串已经不知过了多少年也不知对方是否还用的电话再“按图索骥”地拨过去，就这样，一直追踪到香港、台湾、美国、加拿大……访遍自己所知曾经在中国航空公司工作过的中国人，并且是从头至尾在那条死亡航线飞过的，无论是国内，或是后来移居海外的，还真找到两位：


　　华祝，陆元斌。
　　万幸，都在国内。
　　瘦弱、矮小的身材，不善言辞，和曾只在照片上见过，如今已到天国里去的那些穿行在冰山雪峰间英俊潇洒的飞行员大相径庭，怎么看都不像个飞行员，起码不像个在那道鬼门关边上转来转去的飞行员！可就是这么一位老人，曾经在那个岁月，竟然在喜马拉雅山、横断大山上空，飞越三百多个来回，六百多次！


　　陆元斌，C-47随机报务员，在那条航线上飞了三年多。老人在我的采访本中用颤巍巍的手，写下Lend-LeaseAct（租借法案），然后说：直线也不好走！
　　从汀江起飞后，飞机马上就得爬高至15000英尺。对于全载重、只靠两个发动机提供动力的C-47，实在太难了！可不爬又不行，航线右侧就是海拔接近4000米的布帕布姆山，稍微疏忽就是大麻烦。好歹进入缅甸，迎面而来的就是恩梅开江西侧两座将近4000米的高山，至今我也不知道那山的名字。再飞大约一个小时，就到了中国境内的横断大山上空。什么高黎贡山、怒山、雪贡山、碧罗雪山、福贡山、利沙底、瓦不母、衰底马、贡山……在澜沧江和金沙江之间，由南向北，也是高峰耸立。如云龙东南、云龙东北、洱源、核桃树、兰坪南、剑川西北、玉屏山、拉马罗东北、大理马龙峰……海拔大都在4000-6000米之间，当时的C-47全载后，只能飞4000-5000米左右，最多也不过是6000米，那已经是接近它的极限。


　　几乎全是在山壑里钻进钻出……
　　老人一席话，把我听呆了。
　　可哪仅仅是“翻山越岭”，险象环生的困难一个接一个，紧紧相扣。
　　气候，气候在当时是飞行中的大敌！老人接着说，就两种气候，雨季和冬季。这个说法听着可能别扭，但对于在高空飞行来说，就是这个概念，也是再正常不过的。
　　雨季是从5月份开始，到10月、11月份结束。这个期间，在整段飞行、在各高度上，就没有一次不是在雨中进进出出的——不是这里下就是那里下，反正就像进了水帘洞。
　　连绵的小雨、突如其来的阵雨、狂风骤雨！
　　瓢泼大雨中，飞行员必须全程做仪表飞行，否则根本就保持不了航向！只要稍微偏一点，就撞到两侧悬崖峭壁上！
　　即便如此，大家还是喜欢飞雨季，为什么？雨季气流相对稳定，飞行时颠簸不是那么厉害……
　　倾盆大雨中，我们每次飞，最担心的是怕雨水渗进油箱，造成发动机停车，这种事情“中航”是发生过的，是谁，名字我忘记了，就是在途中雨水渗进油箱，造成一个发动机停车，他就用一个发动机飞，硬是坚持挺到汀江。幸亏是从昆明过来，运气好，飞机载重少，要是反过来飞，结果就很难预料。如果是两个发动机都停车，那可就完蛋了。从汀江到昆明，全程几乎没有一块平坦一点的地方，迫降即意味人机俱亡！


　　跳伞？脚下除了冰山雪峰就是原始森林，不把你冻死野兽也要把你吃掉！
　　等到空中听不见雨声，豆大的雨点也不是噼里啪啦不停地打在C-47风挡玻璃上、雨刷器更不用“吱吱”作响拼命扭动，这一切都看不见，没有水了，好容易把该死的雨季盼走了，冬季又来了。
　　地面的人管这叫“旱季”。“旱季”就是我们的“冬季”。和“雨季”相比，天气倒是晴朗，除了起飞时地面常常有浓雾之外，可我们一到空中，在4000-5000米高度，遇到的全是强烈的偏西风！


　　有多强烈？时速超过一百英里，换算成公里就是一百四五左右，在地面就是台风。
　　C-47巡航速度是二百七左右，只比台风快一百多公里。顺风飞，汀江到昆明，没有意外，两个多小时就到，而从昆明到汀江，却需要五个多小时，就是这个概念！第十航空队两个美国飞行员，从昆明返汀江，竟然飞七个多小时。飞一米退半米，飞机几乎不动，整整一天都耗在空中，是一寸一寸爬过来的，下来后，基地都不相信他们还能活着回来，都以为肯定不知摔哪去了。


　　这个季节起飞前，必须考虑油量。我就曾被刮到过怒江和澜沧江之间，由于油不够，只得返航。
　　一遇到强烈侧风，机长边飞边得让飞机做15度到25度偏流修正，以抵消强风，这样大幅度修正航向，在飞行中是极其罕见的，但又必须这样做，不然，可能就把你真的吹到珠峰上！麻烦的是在这种风速下，定向仪往往失效，后果，你想吧。伴随着强烈的侧风，是更强烈的上升和下降气流，上升和下降幅度之大，让人瞠目结舌。


　　1943年3月13日，陆铭逵和我一前一后起飞，相隔只有十几分钟，在飞越第一个山脊时，他们报务向地面发报，飞机遇到强烈上升气流团，一分钟之内，C-47根本无法控制地上升8000英尺，随后又急速下落，可能有4000-5000英尺。我们是晚走的，结果却早到了。看他们在昆明落地后，机组三人周身都湿透了，浑身湿淋淋，像在水中刚捞出来一样。


　　一分钟8000英尺啊，那是什么样子？现在最新式战斗机可能比这快，可我们是货机。C-47又不是密封舱，在那个高度上，连氧气都没有，人受不了啊。还有严重的结冰、没有导航台……嗨，别说了，真不知当年是怎么过来的！


　　冰山雪峰之间，一架螺旋桨飞机声嘶力竭地咆哮着，试图冲出这个被冰雪包围着的世界……
　　那一夜，我脑海里全是这个画面，彻夜难眠！
　　焦急的陈纳德史迪威带领他的“杂牌军”在缅甸败北，陈纳德异常急！
　　他已经断炊多日！
　　查阅很多史料，均认为陈纳德和他招募的队员驻扎中国昆明。没错，陈纳德带着他的雇佣军目的地是中国，但飘洋越海到达的第一站却是缅甸。当时虽然浩瀚的太平洋上无战事，但整个中国却都处于熊熊燃烧的战火之中，“国统区”里找不到一块安静得可以组装飞机和训练的地方。陈纳德费得一番工夫，征得英国人同意，好歹在缅甸东吁觅得一处机场。为了组装这批P-40战机，国民政府特地又把中央飞机制造厂搬迁到中缅边境的雷允。


　　好长时间内，蒋委员长和国防部、包括陈纳德本人，一直都弄不清楚在中国抗击日本侵略者这场战争中，英国人的真正意图，是袖手旁观还是幸灾乐祸！就和当初同意日本人提出的关闭滇缅路但又开放启德机场、及后来稍一接触战事即自行撤退一样，作为殖民者，英国当局同意陈纳德和他的队员可以在东吁停驻，却不能在这儿上空飞行训练。


　　其实老谋深算的英国人直至日本人侵入缅甸前，一直是想躲开这场与己无关的战火，两面都不想得罪！
　　费了很长时间周折，最后连空军总司令王叔铭都出了面，英国人才勉强同意，可惜，时间已经过去很多。空战胜利的前提是大强度训练，陈纳德赶紧让他的队员训练，结果刚一训练就出了事——三架飞机坠毁。


　　出征未捷身先死！如果能按时更新备件，悲剧根本不会出现。
　　缺少航油。
　　每一滴飞机发动机专用的高辛烷汽油，都是从12000公里外的美国本土运进来。
　　“一滴汽油一滴血”的口号就是这个时候喊出来的。
　　每一滴油都像血液那样宝贵！可见到了什么程度。
　　还有，先不说武器弹药、医疗用品、食物这些大宗给养，单就是P-40尾轮轮胎、电路开关、电子管、机枪电磁阀、氧气瓶、化油器、火花塞、电池……数以千计的小零件也难以保证，还能不摔飞机？
　　基本的给养跟不上，还要训练和作战，不过，除了国民政府、中国空军还指望他们出现“奇迹”外，在美国本土，国防部还真没把这伙人当回事，似乎已经将他们遗忘。当美国总统、蒋委员长、宋子文、邦德、王承黻，中国国防物资供应局、国民政府、交通部、“中航”公司还在探讨“新航线”，还在为最后的“通道”做着各种各样的计划之时，1942年12月12日，陈纳德已经带着他的形骸放肆的“散兵游勇”们狠狠地揍了日本人一顿！


　　第一仗击落六架日本人“零式”机，落荒而去的日本人都回到基地了，还没回过味，以往中国人一知道我们出来，早就跑远远的，想看都看不见，今天是怎么了？
　　其实今天这仗打得日本人也没“看见”。
　　陈纳德确实厉害，知道自己的P-40性能不行，不是“零式”机对手，采用的是“空中游击队”招术，在空中隐蔽等待，日本人进入伏击圈后，从高空冲下，打了就跑！
　　日本人当然没看见。
　　当史迪威、杜聿明、孙立人还就是否钻丛林密境还是退守印度争论不休之时，陈纳德又在昆明上空和日本人交上了火。
　　又是大捷。
　　长期在涂着“膏药旗”呼啸而来就要“跑警报”、就要躲墙角、钻地洞的老百姓终于扬眉吐气一回了，空战过后，媒体连篇累牍地称赞，昔日这些一直被认为是一群流气十足的家伙此时成了大英雄。昆明当地一家小报记者很有想象力，在报道空战大捷时，用了“飞行中的猛虎”形容这些英雄，于是，“飞虎队”一下名扬天下。


　　打了胜仗，可陈纳德根本无法兴奋，最重要的给养问题一直压在心头，作为几次战斗的策划、指挥者，只有他心里知道这仗是怎样取胜的，日本人精明得很，不可能总是按着自己的心意出牌。有再一再二不可能有再三，这次胜，下一次就很难预料。


　　如果有足够的汽油、弹药、飞机零部件，该多好！
　　空战中几次小胜利，至多是让日本人飞机不会再肆无忌惮地扫射、轰炸，并不足以扭转整个战局，当史迪威和中国军队被打得一败涂地的消息传来后，陈纳德不得不和他的弟兄们把“家”从东吁搬到昆明，和中国惟一一条通路被断绝后盟国的表现一样，陈纳德近于绝望！


　　现代化战争，没有充足的后勤给养保障，就不能打仗。
　　继续乱还好，密之那失守并没有使中国陷入绝境，“中航”竟然在无法飞越的地势、无法穿越的气象条件的驼峰航线中杀出一条路，这简直就是奇迹！
　　一切都出乎意料的“顺利”，想象中的“意外”也没有出现，这让邦德和王承黻悬着的心总算是落了地。交通部也放下心来，只是觉得“中航”运力太小，陈纳德的“飞虎队”、前线胶着对峙的军队都只是杯水车薪，加尔各答成千上万吨货物都堆积在那里，必须在最短的时间、用最快的速度运回国内。


　　王承黻更急，但有什么办法，别说外交部长许诺的三十六架C-47没有，整个公司连十六架都没有，现在只有这十架C-47在汀江——昆明间飞来飞去，每架C-47最多载重三吨多一点，好像蚂蚁搬家一样，一点一点地往回运。能飞得起来的飞机都飞起来了，能派出去的飞行员都上去了，所有的潜力已经全都挖了出来！


　　惟一的办法就是让飞行员们拼命飞。
　　印中联队有飞机，也有未曾执行的飞往中国的“计划”，还来不及检讨在缅甸落花流水、稀里哗啦的失利，史迪威坐不住了。和中国军队将领、和他的中国最高统帅相处是否愉快可以忽略不计，眼下最先要处理的是，规模军事补给中国已迫在眉睫。


　　国防部已将这个联队一部分人和飞机调到中东，剩下的都是破烂C-47，那也得飞。
　　史迪威的命令下达了，再次出乎他的意料，印中联队司令奈顿将军拒绝执行命令！
　　简直就是在缅甸那一幕的翻版，只不过是由外国人换成了自己同胞。
　　奈顿不是不执行上司命令，确实有他的难处。新货机和骨干人员都被前任带走了，给他留下的，是一个严重削弱的运输系统，基本没有“战斗力”。奈顿去见史迪威，要求在汀江和昆明两端机场不少于五个联队，C-47总量在一百架以上时，才能真正保证运力。


　　史迪威并不理会奈顿的苦述。
　　据说，见自己命令得不到“贯彻”，史迪威怒气冲冲找到奈顿，见面后，两人曾有过这样的对话：史迪威：“印中联队还有几架C-47？”
　　奈顿：“三十五架，将军。但有十架因为损坏不能飞行。”
　　史迪威：“中国航空公司只有十架C-47，现在是1942年7月30日，我得到的数据证明，就在这个月，他们已经运送了1293吨货物，而你们……”
　　奈顿：“我们也在飞，先生……”
　　史迪威：“可你们三十五架飞机只运送73吨，这点东西，我肩挑背扛都能做到。中国人能，你们为什么不能！我不想听任何‘不’的理由，执行我的命令，马上飞！”
　　“是，先生！”
　　奈顿气呼呼走了。
　　印中联队的C-47勉强飞了起来，到现在也不知道他们究竟是走的哪一条航线，能查证到的是，十架C-47只有五架飞抵昆明，再回到汀江，又少了一架。
　　六架飞机，全都摔到“中缅”交界处和横断大山那一带，不知他们遇到了什么突然的气候变化，连对地联络都没有，就杳无音信了。早晨停机坪还一架挨着一架，晚上，空了。
　　伤了元气的印中联队彻底不行了，仅有的一点战斗力荡然无存。悲伤未过，只过了半个月，奈顿调走了，他是无奈而去的。接替他的，是克莱顿·L·比斯尔准将。
　　准将这边命令印中联队的飞机继续飞越“驼峰”运送物资，那边向史迪威和华盛顿报告，内容和口气和他的前任一样：在安全没有得到可靠保障，没有足够机场，C-47少于一百架，任何想增加对中国的补给都是徒劳的。


　　接到克莱顿·L·比斯尔准将的报告后，对正在艰难挣扎中的国民政府，美国国防部更是没有了信心。
　　焦急的史迪威给蒋介石发电，中国战区总司令睬都不睬。
　　全乱了。
　　再寻他路
　　蒋委员长没有时间理会他的“参谋长”，此时，他正忙着制定一项计划，这项计划，也只有最高军事委员会、交通部少数几个人了解。
　　日本人很轻易地占领缅甸，截断中国陆路、空中通道，对国民政府抵抗能力打击太大，虽然现在“中航”飞行员们冒死飞连接昆明、汀江这条驼峰航线，勉强维持前方和政府给养，但日本人已经扬言，要继续向西北推进，打到汀江、打到加尔各答，彻底“解放”印度，把侵略者（英国人）赶出去！想想，日本人不是空嚎，凭他们势头正旺，万一哪一天真要是猝不及防再把汀江、加尔各答给占了，后果不堪设想！


　　蒋介石早就想到过印度问题，为此还给宋子文专门发电，现在看来这种“猜测”未必不准确。怎么想都是一身冷汗。
　　未雨绸缪，必须再闯出一条新路！军事委员会把绝密任务下达给交通部，并严格限定：参加者，必须为中国人！交通部再密令王承黻：挑选最好机组，不计任何风险和代价，必须再打开一条新通道。
　　说不清蒋委员长和军事委员会当局是什么心态，任务层层都以“绝密”级下达，所有的一切都在极度机密之中准备和进行，把美国人蒙在鼓里，连“中航”董事长邦德都不知道。
　　2004年4月18日，一场突如其来的大雨使本已春意盎然的上海在一夜之间气温骤降。吴东中路一幢破旧大楼前，毫无准备，穿着T恤出来、被冻得瑟瑟发抖的我按多年目视寻找习惯——哪更陈旧、破烂，哪就可能找到老人家！凭感觉敲响一扇铁门，能听见蹒跚的脚步移动很是一会儿，接着，防盗栅栏打开一条门缝，一位感觉是几个世纪前的老人褶皱的脸露出一小块，那一刻，和任何一次采访的心情相同，怦怦乱跳的心变得平静下来。


　　是他，华祝，从1938年进入“中航”经历过太多事情的老人。
　　九十多岁的老人记忆还算不错，听我说明来意后，脱口而出：“加尔各答！”
　　新航线起点定为重庆。为此，王承黻背着邦德特地调拨一架C-53，机组也是他特意挑选的：机长：陈文宽，副驾驶：潘国定，随机报务员：华祝，全是“中航”精英！按委员长、最高军事委员会、交通部的指示，王承黻只给机组规定航线要必经四点：重庆、迪化（今乌鲁木齐）、白沙瓦、卡拉奇，绕开缅甸，直接进入印度（当时，印度、巴基斯坦还未分离），至于怎么走、怎么飞，全权下放机组。


　　说白了，就是要在新疆和印度（今巴基斯坦）之间的鬼门关上再打开一条通路，华祝老人说，从航线挑选看得出，国民政府为了避免再被堵死，费尽心思、殚精竭虑地要再闯出一条新的航线。
　　准备时间只给了两天。好在C-53和C-47基本相同，无须特别改动，只是担心高空严寒，特地加装一个供暖管。1942年7月17日下午，三人准备飞往成都，按计划，那里是航线的起点。在临上飞机前，王承黻把机长陈文宽拉到一边，神色凝重地递给他一个密封着的信封，并嘱一定要在成都落地时才能开封。


　　在成都落地后，陈文宽小心翼翼地拆开信封，是空军总司令王叔铭的亲笔书：兹有国民政府航空委员会毛邦初、衣复恩搭乘本架飞机监督全程飞行。
　　王叔铭
　　空军最高军事指挥部门都参与了，到这时，三个人才终于明白，为什么要把美国人、把邦德抛在脑后，同时，更加意识到此次飞行的重要性！
　　7月18日清晨，成都凤凰山机场，机组三人正在做起飞前的最后准备，一辆小汽车驶到C-53旁，两个气宇轩昂的军人走下汽车，国民政府航空委员会指挥部总指挥毛邦初，曾为蒋介石专机正驾驶、空军大队长衣复恩跳上机舱。


　　随着一阵巨大的轰鸣，C-53昂首蓝天，向着中国北部纵深、向着浩瀚荒漠、向着人迹罕至的边疆，挺进！
　　从昨天看到空军司令手令到今天这两个军人坐在身边，一个是空军最高指挥机构的将军、一个是委员长的心腹，陈文宽已经意识到了此次航行非同寻常。C-53从成都凤凰山机场起飞改平后，毛邦初就进入机舱，一直坐在他和副驾驶潘国定之间，一边非常仔细地观察地形、一边认真看他们操作，衣复恩则不停地标注航图。


　　作为商业航空公司飞行员，虽然经历过战火，即便是不知不觉之中已经按照军事化管理，但对于身边有两位军人，尤其又是负有“特殊使命”，无论是陈文宽还是潘国定和华祝，似乎都感觉有些“别扭”，除了发动机的噪声和偶尔间正副驾驶几句对话外，再就无人说话。


　　按制定好的飞行计划，飞行第一站应该是兰州。
　　三个多小时后，飞机接近兰州，此时，滔滔的黄河水就奔腾在脚下。华祝老人说，见到奔腾不息的黄河水了，机舱里的空气就更加凝重，汹涌澎湃的黄河水似乎把大家的思绪一下就带到了战火纷飞的前线、带到了浴血奋战的将士身旁、带到了此时此刻，把生命置之度外地飞越冰山雪峰的同伴身旁……


　　老人说，明显感觉到机身微微抖动，凭直觉，他知道那是驾驶员的心在颤动！
　　兰州只是这次航程的第一站，小停、加油后，一口气就飞到迪化，飞行航线基本上是沿着古丝绸之路前行。这条线，三人都曾飞过，一路都很顺利。在迪化，新疆主席盛世才亲自出面接待五人，借小住一夜之机，五人召开秘密会议。


　　再飞就是伊犁，接着是越出国门。前面就是横贯东西的天山山脉和喜马拉雅山并行的喀喇昆仑山山脉，必须仔细研究、下定决心选择合适的出境点。这个地区从来都没有人飞过。
　　真正的考验是在伊犁之后。这个地区从来都没有人飞过，他们随身携带两种分别由交通部和美军制作的航图，虽然一个是二百万分之一、一个是一百万分之一，又是中英两种说明，但却都有一个共同点——不准确！


　　吴士第一次驾机考察新航线、独闯阿萨姆，黄宝贤再三和邦德“理论”才得以让陈文宽担任副驾驶，结果最后还是阴差阳错地没赶上。现在，陈文宽终于补上了这一课！而且，他所面临的处境只会比那次更加险恶！


　　来不得半点马虎和犹豫，在迪化起飞前，五个人围在航图上很是费了一番心思，下定决心——从莎车出去！明天离开这里，通讯就将全部中断。出境点确定后，五人分成两组给各自顶头上司发电。毛将军的电报直接发给航空委员会，陈文宽让华祝用机上电台给总经理王承黻发电：已抵迪化，明天至伊犁，拟经莎车出境，预计20日抵加尔各答，陈。


　　忙完一切后，时间已近午夜，接下来是抓紧时间休息。
　　问老人，要过天山、过喀喇昆仑山、过喜马拉雅山了，害不害怕？老人笑笑，五个人，毛邦初最大，四十多岁，衣复恩稍大，但也是三十刚出头，剩下我们三个，都不过二十二三岁，加起来还没有我现在大。嗨，战争年代，死个人，算啥呀！一点都不怕。再说，伙伴们还在那边不停地飞着，和他们的危险比，实在是没啥！


　　西部、北疆，日出晚，第二天8点多，天放亮，他们就起飞了。此时地面是盛夏，5000米高度温度却是零下十几度，加温管必须不断地往里加水，正、副驾驶操纵飞机，毛、衣二人聚精会神地画航图，华祝接发完例行电报后，赶紧加水。老人说，带氧气面罩加水实在是太不方便，干脆就摘掉。5000米高度，不用氧气，抬抬手都困难，那也咬牙干。


　　没飞多久，一道白雪覆盖着的大山挡住去路——天山。
　　C-53升限高度就是5000米左右，天山山脉犹如一个拦路虎挡在前面，无法超越，就是运气——天气好，无云，竟然看见一个“豁口”。陈文宽和潘国定没有丝毫犹豫，奔着豁口就飞过去。
　　天山山脉一个缺口处，渺小得如同一棵草棍一样的C-53小心翼翼从中间穿了过去。
　　即使华祝不加水，大家身上也是一身汗。
　　不敢高兴太早，平均海拔在6000米、乔戈里主峰高度超过8000米雄伟巍峨的喀喇昆仑山就在前方，此前，从没有任何人能从它身上跨过。
　　采访中，很多老人都说，现在一提民族自豪就喜欢用什么雄伟、巍峨、壮观等等形容，在那时，我们打心眼里拒绝这样的字眼。不是吗，就是因为太“巍峨雄伟”，拦住我们的去路，“壮观、磅礴”，对于我们，就意味着死亡、牺牲。


　　可不管怎样厌恶，在诗人笔下、在生性情感丰富、泪水充沛的人眼中，的确是雄伟、巍峨，气势恢弘的喀喇昆仑山就在眼前！和同伴们正在奔命飞越的喜马拉雅、横断大山处境一样，机组也是在没有任何气象预告情况下闯到群山之中。五个人几乎完全屏住呼吸，十只眼睛目视空中的云，在确认了没有暴雨、大雪、狂风后，C-53一头扎进河谷。


　　阳光遮挡住了绵绵峡谷，沿着九曲回肠的叶尔羌河，C-53如同一只寻找巢穴的大鸟，在低沉的鸣叫中缓缓前行。
　　近了、近了，C-53闯进铁盖山谷，山谷如此之大，两侧遮天蔽日，上下不断有大块白色的云团扑面而来，C-53顺着还可以依稀见到山谷的走势而行。该死的峡谷，这么这么长，飞了十分钟都没有出去。突然，一团浓密的乌云拦腰截断去路，在山谷中钻云，就是找死，转弯退出，速度快、转弯半径大，稍不留意还是粉身碎骨。机舱内一片寂静无声，所有的人连大气都不敢吭一声。


　　华祝老人说，他就坐在副驾驶身后，看得真真切切，就在千钧一发之际，陈文宽、潘国定反应出奇的快，一个迅速放下起落架，一个马上打开15度襟翼，紧接着，陈文宽又压了45度坡度，C-53速度马上减了下来，这样，用了很小半径转弯，又转了回来。


　　五个人都禁不住长出一口气！
　　转出来，再次爬高。
　　好在是空载，C-53吃力地吼叫着费力爬到6000米，还是在峡谷中，但却是在在两个云层中间，透过这两层云，可以看到前面的山峰。没有犹豫，陈文宽顺势推杆，C-53高声吼叫着，转眼飞到喀喇昆仑另一侧。


　　老人说，过了这道“坎”，就没什么阻碍了，接着是白沙瓦、德里、卡拉奇、加尔各答……
　　前面，一路阳光！
　　看来是“上面”太重视这次飞行了，保密工作如此严格，以至于不仅瞒过了美军、瞒过了邦德，连把在航空委员会派驻到加尔各答负责转运军需物资的空军少校云铎都给蒙住了，这么大的事情，他竟然毫不知情。等云铎知道消息时，已经是7月20日，离C-53到达只有几个小时。而且，消息还不是来自航空委员会、也不是交通部，而是英国人。


　　驻扎加尔各答机场带班的英国少校通知云铎：一个小时后将有一架贵国飞机飞抵本场，请做好迎接准备。
　　老人说，他听到英国人告诉他这个消息后，第一反应是有点蒙，作为国民政府在海外最大的物资转运站、作为“中航”维修基地、作为国内惟一一条出境客运航班终点，常有航班从国内来，干吗非要迎接这架飞机，难道有什么重要人物？可怎么看都不像，如果有重要人物过境，“上面”早就通知做好准备了，何必弄得这样仓促！


　　但既然得到通知，就必须去。
　　停机坪前老人环视一周，有英国人、印度人，就是没有发现美国人。云铎和几个刚从塔台上下来的英国佬闲聊着，故意显得漫不经心地问：“……那架C-53从哪儿过来的？”
　　问者有意，答者无心：“好像是西藏。”
　　云铎的心不由抽搐一下，好像明白过来一点。
　　没过半个小时，天空响起了一阵轰鸣声，云铎一眼就认出那是“中航”的C-53，飞机降落后，看到机舱里走出的毛邦初、衣复恩和机舱里堆放的厚重的衣物，见多识广的云铎也立刻意识到此次飞行的确是非同一般！


　　毛邦初下飞机第一样事情是立即让云铎给他找一部“可靠”的电台，他要马上起草长文电报，向国内报告。云铎和衣复恩是老相识，聊得稍多。但他明显感觉到，老朋友“顾左右而言他”的语句很多，对此次飞行，对方似乎有难言之处，于是也不多问，只是全力安排好食宿。估计是几个人几天都没吃到可口的饭菜了，面对丰盛的晚饭，衣复恩边吃边感叹不已。无意中，云铎听到他说了一句，飞行中，曾在一个地方见到过藏族人，那里的卫生状况极差，吃的饭菜上落满了苍蝇。


　　云铎推断，他们肯定是在西藏以北的地方过来。
　　机组五人在加尔各答只停留两天就顺原路返回。他们走后，中国人自己穿越青藏高原、飞越喀喇昆仑山的消息逐渐传开。无独有偶，仿佛是暗中相互较劲一样，与此同时，另一个消息也传到云铎耳中，就在陈文宽他们到加尔各答之前，美国“印中联队”也飞过一次。也是“悄悄”的谁都没通知自己飞，路线也几乎和陈文宽他们这次飞的如出一辙，只是反着来——先从白沙瓦出境，但到喀喇昆仑山口时，遇上相当恶劣的气候，没过去，又折了回来。


　　虽然是“同盟”，但很多事情，也是很分彼此，各做各的，该怎么做就怎么做，互不干涉。
　　陈文宽机组这次飞行，横越中国西北，途经荒漠，拦腰跨过天山、喀喇昆仑山，硬是在从没有飞机到过的地方为抗战中的国民政府打开又一处空中通道，任务圆满完成，交通部、中国航空公司特为此做出表彰。


　　最高军事委员会、蒋委员长也非常满意。机组回到重庆不久，三块背面刻有“蒋中正赠”字样的金表送到他们手中，可见，委员长对这条通道的重视。
　　可委员长重视并不等于通道就有实用价值。
　　参照毛邦初、衣复恩所一路标定的航图，加上机组的详尽分析报告，最高军事委员会、空军指挥部、交通部三方反复比照，最后认定，在日本人未攻占印度北部之前，还是使用目前的航线。原因也很明确，这条绕道中国大西北的航线全长超过6600公里，不仅长度比正在使用中飞经横断山脉、喜马拉雅至汀江的航线超出十倍以上，而且沿途地形、气候却同样复杂，好也好不到哪儿去。而且，也是没有任何地面导航设施，可以飞，但输送效益会相当差。


　　姑且只能作为一条“备用航线”。
　　云铎说：“万幸，日本人没继续向印度推进。这条航线实在太长，真的使用，所耗将远远超过所运，得不偿失。”
　　老人对日本人没有向北推进感到庆幸，老人说，要不然，损失会更大！
　　可四处制造骇人悲剧的日本人绝不是省油的灯。侵占密之那得逞后，他们稍稍喘息片刻，又开始了新一轮攻击！
　　天气不错，顺着向空中漫射的朝霞看去，晴空万里，起码在地面看是这样，不知道一会儿过“驼峰”时运气是否还能这样好，但愿。汀江机场，坐在机舱里的大胡子机长斯罗德（M.J.Schroeder）仰头看看天空，然后冲着还在地面上检查起落架、只有二十四岁的副驾驶汤奇挥挥手，示意他马上上来，又扭头告诉坐在后坐的报务员陈哲生：“告诉他们，我们准备走。”


　　陈哲生把机长签完字的货物检查单递给地面人员，顺势又把汤奇拽上来。关上舱门那一刻，他笑着对站在地面送行的“中航”汀江站机航组组长陆唯森说，“等下午见。”
　　陆唯森笑着点点头，顺势对陈哲生伸出大拇指，那是“中航”飞行员常用的标准动作，意思是准备好了，可以起飞。陆唯森不是飞行员，他是祝朋友飞行顺利！
　　C-53螺旋桨慢慢开始转动，陈哲生突然拍拍机长斯罗德的肩：“昨天搭飞机一起过来的潘先生还没来。”
　　听完陈哲生的话，斯罗德回头向机舱看了一眼，他指着愈转愈快的螺旋桨，大声道：我们先走，让他搭后面的64号，我担心一会儿天气要变。
　　副驾驶、报务员同时点头：“好。”
　　驶上滑行道的C-53发出了轻松、愉快的声音。
　　跑道头，斯罗德按下通话器开关：“塔台，72号请求起飞。”
　　得到塔台的许可后，72号机像一匹撒欢蹦跳的小马驹一样，欢快地驶入滑行线和跑道，一阵轻快的轰鸣声后，C-53腾空而去。
　　十月的汀江，风和日丽，艳阳高照，起码地面是这样。
　　被72号机“甩掉”的那位“乘客”是“中航”报务员潘志诚，他是在加尔各答工作六个月后，被急令调回昆明，正巧赶上72号机组从加尔各答返回昆明，于是搭“便机”一同回来。前一晚上，72号机汀江“过站”时，在“中航”汀江站，他碰巧遇到几年未见的一个同学，兴奋之余，睡觉过晚，等到他领取降落伞跌跌撞撞跑过来时，站在停机坪前的陆唯森告诉他，二十分钟之前，72号已经走了。看到潘志诚一脸懊丧，陆唯森又告诉他，后面还有64号机，马上也要回昆明。


　　潘志诚老人说，我就是这样，稀里糊涂地上了64号机，加入他们机组，哪想到，这阴差阳错地，竟拣了一条命！
　　老人说，因为这天大家要飞两个半往返，都是抓紧时间，我们只是比72号晚一个多小时左右起飞，那天天气好，64号机长谢林想都没想，加入航线后，直接走南线。
　　还没进入缅甸呐，突然报务员李文光大叫一声——“零式”机！
　　我们都被李文光这声吓了一跳，以为是他发现了“零式”机，等到回过头来看他时，才发现头戴耳机的李文光急速说，72号，72号发来紧急求助电报，他们同时遭到三架“零式”机攻击……李文光的话还未等说完，只见64号机身一个倾斜——机长谢林大幅度压坡度，64号飞机赶紧转向，从已加入的“南线”，改飞“北线”。


　　老人说，已经踏入“平地”了，只差过横断大山了，航向一改，就要到喜马拉雅上转上一圈，这还不算，机长担心日本人追过来，命令我，每隔十五分钟，到后舱观察一次。由于我是临时搭乘，64号只备三份氧气，时间一长，头昏眼花，机长谢林就把他的氧气让给我，可他还要驾驶飞机啊，我怎么能要！


　　老人说，转了一大圈，都是下午了，我们才回到昆明，平时只用三个小时，而这次，却足足飞了六个多小时，下来后，我还好些，那三个人，差不多都瘫了在那儿——消耗太大！
　　我去通讯那边“报到”了，谢林他们还得去总部讲述事件经过——日本人，可把人坑苦了！
　　可能是距离过远，通讯信号汀江场站这边一直没有收到72号机的任何消息，于是，陆唯森也成了当年最后一个顿足在72号机组前、最后一个和陈哲生说过话的人。老人说，都很晚了，他一直都在停机坪前等着72号机回来，等着陈哲生。说好的，两人要杀一盘的，但一直没有等到。也许是飞机坏在昆明了，他这样告诉自己，他一点都没多想。因为72号飞机载着陈哲生他们飞走后，大概过了两个多小时，陆唯森在跑道上碰巧遇机场导航台的一个朋友，那位朋友告诉他，72号曾在出发后一个小时左右发来电报，告之，航路上天气正常，72号即将飞越横断大山，导航台都接到了确切消息，看来没什么问题。陆唯森猜测，可能72号机坏在了昆明巫家坝，看来“杀一盘”要等到明天。


　　他不知道，72号机，永远都不会回来了！
　　也许还是和昆明有一段距离所致、也许也是出现无线电“屏障”，巫家坝机场地面电台并没有72号机最后发出的电报，72号机最后那份肯定是带着急促语气的电文是由设在云南驿地面导航台值班徐承基收到的。老人说，当时的飞机通话距离不过是前后各五十公里，只能在机场附近和塔台联络，过了这个距离，全靠莫尔斯电报联络，每到了一个检查点，机上报务员就用电报把飞机的方位、飞行状态、离两端机场距离通告给地面。


　　云南驿导航站设在大山深处，半山腰中的一个临时搭起来的草棚、一部莫尔斯电报机、一部手摇发电对空台就是导航台的全部家当。老人说，现在都记得非常清楚，那天中午左右，其他的飞机都在两边装卸货物。空中只有“中航”一架往汀江方向去的72号机。刚刚给昆明基地发完气象报告，马上就要收机了，突然，耳机中传来一声尖叫，也许是我的感觉，那不是一般的尖叫，而是声嘶力竭的啪啪声响，如同溺水者发出的呼救，都是干这行的，只听见几声“嗒嗒嘀嘀”，我顿时觉得全身的血液都涌上了头：Zero（“零式”机）！


　　就这几下，之后，一切寂静无声。
　　老人说，日本人是突然出现并发起攻击的，72号飞机报务员是在最短时间发的电报，就拍发出来那几个字母，然后就什么都没有了。
　　我眼前，浮现出一幅画面：白雪皑皑的山谷中，一架涂着“膏药旗”的“零式”战斗机疯狂地吐出火舌，前方，一架C-53拼命地躲闪，两侧的螺旋桨发出悲鸣的哀叫，似乎是恳求，不，它是在乞求、告饶，希望对方能放过手无寸铁、毫无自卫能力的它！


　　但，残忍的“膏药旗”并不理会C-53最后的哀鸣，狰狞的火舌不依不饶、一串串射入它的身体……
　　C-53拖着长长的黑烟、翻滚着向覆盖着冰雪的万丈深渊跌去……
　　“惨啊！”回忆起往事，老人不断摇着头，“其实大家也都知道走‘直线’危险，但没想到日本人‘零式’战斗机会追出这么远拦截。如果不是72号机报务员陈哲生在最后时刻还恪尽职守地发出电报，咱们还不知道日本人空军已经进驻密之那，并开始拦截、击落所有发现的运输机！在那之前，听每次回来的那些飞行员说，主要是防地面炮火。哎，陈哲生那人好啊，那年才二十一二，要不是他，下午说不上还有谁被击落。几个小时之前还好好的，几个小时后，人就这么没了。飞机残骸、机组尸骨，至今都不知在哪儿。”


　　陆元斌老人也说，日本人是5月5日占领密之那，两个月之后，就以密之那作为其空军基地。密之那距离汀江只有二百五十英里，“零式”战斗机作战半径四百五十英里，即使是嫌地形复杂和气候多变，没去或不想攻击汀江，但拦截、攻击在驼峰航线上飞行的C-47、C-53，实在是轻而易举的事情！美国那面，他们打下来的更多！


　　中国惟一的通道，中国航空公司正在飞越的驼峰航线，再一次遭受到最严重的威胁！
　　飞北线！
　　72号机被攻击后，公司马上命令，“中航”所有的飞经驼峰航线的飞行员，不能再走密之那的“边上”，航线向北移，北部是喜马拉雅山脉，要多辽阔有多辽阔，随便飞！
　　像似玩笑，但又是认真的，那意思不是说让你去喜马拉雅山，而是让大家尽量往北偏、往北靠，能靠多少是多少。
　　距离短又是“直飞”，驼峰航线已经让“中航”摔了三架C-47，让美军摔了九架，现在还要往北偏移，这简直就是把活生生的人往地狱里推！华祝老人说，谁都不想飞北线，可也得飞啊！有什么办法，前线正在打仗，每架飞机中装的是什么大家都清楚。不管怎样，气候再恶劣，存活的机率肯定要比被击落低，谁都明白，战斗机打运输机，只要被发现，一打一个准，谁都跑不掉，跟玩着似的。在空中挨打的滋味，“中航”早就有过。


　　“北线”气候和地形比南线更复杂、更险恶，四季几乎都是怒吼的狂风、咆哮的暴雪，还有比南线更严重的结冰，但又不得不走。
　　老人说，真是认命了，也豁出去，咬着牙飞，硬着头皮走。谁能过去就过去，过不去，至多，做一个在冰峰雪山间游荡的孤魂野鬼！
　　北线使驼峰航线绕了一个大弯，飞行距离也跟着增加，达到1200公里、甚至更远。可这样还是有可能遭到日本人“零式”机的截击，不在驼峰上空截，就在两边端点附近拦。前线，越来越吃紧，我看到过交通部发给中航的电报，告之，国军前线士兵，还在穿草鞋，九千六百人的一个师，才有两千支步枪，其余只能用木棍，即使有了枪，每人也只能保证二十发子弹。而那些每天能吃上两顿、其中还有一顿是稀饭的国军就算是相当不错了。昆明保卫战期间，贵州六百国军奉命赶赴昆明，步行一个月到达战区，竟然有三百人饿死在途中！驼峰航线后期，我在地面，负责整个重庆、昆明电台，交通部催运物资的电话、电报一个接一个，最高军事委员会也频频发问，给养，什么时候才能运到！


　　国军的给养还没有完全保证，又一项数量更大、更多的军需供应需求摆在面前：飞北线。
　　陈纳德和他的“飞虎队”被改组为美国陆军航空兵第十四航空队，陈纳德被任命为少将司令官。十四航空队下辖308轰炸大队，314中型轰炸大队，还有两个战斗大队。
　　有了正式番号，一夜之间，陈纳德和他的雇佣军改头换面，往日的“散兵游勇”成了正规军。军需给养、后勤保障全部纳入美国国防部，而美国国防部对十四航空队的补给源源不断地运抵加尔各答、孟买等地，就是无法大批量地运至中国，恶劣的气候、高高的山脉、日本人的截击使驼峰航线成了一条狭窄的羊肠小道，连基本的给养也得不到保障，何谈与日本人作战。陈纳德精确地计算，他的308中队一架B-25轰炸机每往上海投下一吨炸弹，需消耗十八吨物资，这个数字如果让穿草鞋的国军听见会认为简直是开玩笑，但又确实如此，现代战争就这么个打法！


　　不信，数字能说明一切！
　　采访中，很多老人都说，日本人在中国横行霸道、肆无忌惮，就是依仗其强大的战力，据他们自己估算，日军的一个大队（相当于营），其战力可以和国军一个师相当。抗日名将宋希濂将军也说，日军一个单兵的作战能力就相当于七到八名中国士兵。


　　装备不如人家，伤亡比例更是大得惊人——10：1。最典型的松山战役，国军三个军十万优势兵力围攻日军一个一千二百人联队，日军除一人突围外其余的全部被歼，胜是胜了，但代价惨重——国军死亡一万余人。


　　一万对一千二百，这“长城”的确是由血肉筑成！
　　都是两条腿的人，凭啥差这么多，不就是装备不行、给养不够吗！
　　装备、装备，物资、物资，给养、给养！全都依赖“中航”、依赖驼峰航线！
　　72号飞机被击落，空运又不可能停下来，邦德、王承黻签发，中国航空公司决定，从即日起，货运航班，全部改为夜间飞行！


第十章 驼峰，驼峰！

　　坠毁、坠毁！


　　一千二百公里的“驼峰航线”（北线），全程险象环生，白天飞越“驼峰”南线都艰险万分，现在又要在漆黑、茫茫夜色中跨越那道屏障、跨越那道横在途中的“天堑”，艰难之程度，可想而知！
　　见到每一位曾在“漆黑之夜”飞过驼峰航线的老人，都问一句话：“伯伯，黑夜里飞‘驼峰’是什么感觉？”
　　回答都是言简意赅：如同在伸手不见五指的夜里闭上眼睛跑百米冲刺！
　　全程都要做仪表飞行！
　　邓汤美是1944年夏天进入“中航”担任副驾驶的，老人回忆，夜航飞行，在航线两端、巫家坝和汀江对飞。飞行员凌晨两三点起床，去库房取降落伞和氧气面罩，副驾驶在地面对飞机安检，机长检查驾驶仪表，然后开车，滑行到起飞线，塔台放行命令一下，把油门开至最大、让发动机发出巨大轰鸣的机长立即松开刹车——起飞！


　　飞机像一匹脱缰的烈马一样，霎时在跑道上快速滑过，昂首钻入茫茫夜色之中。
　　邓汤美：一开始，飞北线自大理点苍山以西，没有任何检查点，白天还可以参照已熟悉的地形、地貌，山脉河流及机场附近的城镇村落，夜间飞行犹如瞎子跑步。
　　老人说，从喜马拉雅到野人山茫茫林海直到最后跨越横断大山和高黎贡山，天地一片黑！机长要目不转睛地盯着仪表盘上的每一个仪表指针和读数，副驾驶则利用机上无线电定向机ADF找两端两个电台定向，再将航图摊在两腿之间，依照定向台给出的坐标，标出所飞飞机的实际位置和航迹，报务员则将接收到地面气象台给出的航路天气预报，经机长综合计算，确定飞机方位。碰到不好的天气，机长一路都要不停地修正偏流导致飞机偏航的航向，否则，飞机一旦有偏航没发现或不及时修正，就是机毁人亡！


　　大地、山河，除了星星点点，上下左右，一片漆黑。空中，雪山冰峰间，一架C-47小心翼翼地穿行在其间。关闭了照明灯的机舱内，，无人讲话，只有机翼两旁的两个螺旋桨发出轻快的“嗡嗡”声。照射仪表的荧光灯在暗夜中透出柔和的光亮，这光亮，从仪表盘上折射出来，又依稀地反射到正副驾驶的面庞上，这是一张多么稚嫩而又年轻的面孔啊，和平时期，这副面孔，可以和母亲撒娇，可以和女友呢喃细语，可以尽情欢乐。是战争，让还很年轻的孩子们早熟懂事；是战争，让这些健康、阳光的孩子们把性命置之度外，用血肉之躯在狂风、骤雨、暴雪之夜抗击冰峰雪川和万丈深渊；还是战争，让他们过早地承担起保家卫国的重担！


　　老人说，你们文人就是能想象，这样“安详”的情景，飞十次、二十次能遇到一次就是烧高香！你想，白天要么是如履薄冰般、小心翼翼地过，要么是咬着牙、硬着头皮闯，夜间的危险，还用多说吗！
　　多数时间是恶劣的天气，日本人的“零式”机在这样气候下是不出来的，那，就要和恶劣的天气斗！
　　“中航”无线电高级技师宁衡在“驼峰航线”时期，一直在中国、印度两边基地来回跑，安装、调试无线电台。老人说，磁罗盘、无线电定向机和无线电台都有个昼夜效应问题，越到晚间故障越多，准确率越低、效果越差，全部失灵也不奇怪。问老人坐着“自己”家的飞机过“驼峰”是什么感觉，老人连想都没想，脱口而出，别说他们开飞机的，就连我们在后面的机舱里看着两侧陡峭的崇山峻岭、狰狞突兀的冰山雪峰，精神上都是一种折磨！


　　老人说，过“驼峰”最担心的就是定向机和无线电失灵，如果是白天，还可以参照熟悉的地形走，要是夜间，那真是雪上加霜！
　　1944年3月28日深夜，黄官悦驾驶一架C-47载着满满一舱炮弹从汀江飞昆明，在“驼峰航线”上遇到强气流，飞机就像一只在汪洋中被巨浪掀起的小舢板，一会儿被高高抬起，一会儿又向深渊坠落。简直是不幸中的万幸，随波逐流、飘荡起伏的C-47没有被彻底压到谷底摔个粉碎，也没有被抛向两侧的冰峰而撕成四分五裂。凌晨4点，犹如在群狼中逃出来的一只可怜的小动物，他们总算是在地狱大门前逃出。


　　此时，他们多么想尽快落地，好好地休息和调整一下疲倦至极的身躯。
　　谁都没有想到，又一个麻烦降临了。正要和地面联系的报务员发现，发报机坏了。
　　刹那间，三个人不约而同地一齐把目光投向自动定向仪，此时，这是最后的希望！
　　可一看定向机的指针，三个人的心都凉了——也坏了。
　　刚才遇到的气流实在太强了，以至于机载自动定向仪。无线电在剧烈颠簸中全部损坏！
　　怎么办？
　　漆黑的夜晚，C-47孤零零地像浮萍一样在空中漂浮，像无头苍蝇那样乱转，转到油尽之时，也是飞机扑向大地之刻。
　　煎熬的时刻，副驾驶和报务员都没有开口说话，他们两人的眼睛都看着机长、看着黄官悦，此时，这个大他们十多岁的人是惟一的主心骨。
　　按刚才的侧风和顺风，大致估算一下飞机可能处于的方位，机长转过身，看着已经连续飞了四天、双眼都是红红的副驾驶和报务员：“你们……休息吧，我一个人来……相信我。”
　　两个伙伴还要争辩，但看到机长严厉中又透出一丝慈爱的眼神，他们明白机长的意思。的确，大眼瞪小眼干坐着，还不如趁这个时间休息。
　　副驾驶和报务员身子在座位上一歪，不一会儿，机舱里就响起了轻微的鼾声。他们太累了，起五更、爬半夜，一直是不停地飞，一天飞两个来回，有时两个半。没日没夜，多想能多休息一会儿，可没办法，前方打着仗，公司飞行人员又严重短缺，汀江堆积如山的各种军需哪一样不都是亟待启运回国，而这一切，都是依赖这条航线、这百十号人！


　　疲倦，使他们顾不得这是在空中、在漆黑之夜、在迷航的机舱里，合上双眼就能安然入睡。
　　他们相信自己的机长，相信黄官悦，这位曾驾驶“乐士文”号载着孙中山先生及其夫人宋庆龄女士升空的优秀飞行员，一定会想出办法，再次逃脱鬼门关。
　　黄官悦回头看看倚靠在座位的副驾驶、报务员，两张稚嫩的面孔安详地合闭着眼睛，均匀的呼吸正从他们鼻翼中发出。看看油量表，所剩已经不多，这样干耗下去的后果想都不用想。思忖片刻后，黄官悦下定决心，他长长舒口气，把右手放在油门拉杆上。


　　他慢慢地把左发动机油门把柄拉到全收档位。
　　左发动机轰鸣声骤然顿减，直至最后悄然无声，左螺旋桨也渐渐停止转动，说时迟那时快，黄官悦一个停车，接着猛踩右舵。
　　他要关闭一个发动机，仅靠一个发动机维持运转使飞机滞空。这是惟一的办法，他要让C-47在空中盘旋，只有靠这个方式，才能让C-47在最省油的状态下，盘旋、等待。
　　盘旋、消耗时间，等待、等待天亮。只有在盘旋中等到天亮，才能知道自己是在什么位置，才能最后回到温暖的家！
　　重载的C-47很难控制，得使劲踩住舵才能让飞行姿态正常。见飞机是在略有倾斜的盘旋中，双眼通红的黄官悦轻轻点燃一支香烟。
　　冬季的西部，天亮得更晚，此时，他多么想能让时间快点流逝，让他早点知道C-47的位置。
　　茫茫夜色，一只金属“大鸟”在崇山万岭上空，孤独地转着圈，一圈、两圈、三圈……
　　时间，像涓涓细流，悄悄地流淌，一分、一秒……
　　黑黑的夜色渐渐褪去，东方，一丝光亮慢慢显露，鱼肚样的白色越来越大，天，终于亮了。赶紧叫醒两个伙伴，面色憔悴的机长打着哈欠，揉着惺忪睡眼的副驾驶、报务员一同把目光投向舷窗外。
　　淡淡的雾气笼在山川间，仿佛给大地披上一层薄薄的纱衣，透过这层“纱衣”，三个人同时认定：下面是马龙！
　　昨夜的大风把他们吹过了头、吹过了昆明、吹到了陆良、沾益之间！
　　位置确定，黄官悦马上把关闭的左发动机重新开启，C-47愉快地掉转过身，向着昆明飞去！
　　讲过这件事情的老人说，C-47单台发动机只有一千一百九十马力，黄官悦在超载情况下，仅靠一个发动机，还能盘旋滞空这么长时间，实在太艰难、也太不容易，这需要机长有相当高超的飞行技术才行！


　　可是，不可能谁都能有黄官悦他们这样从强气流中脱逃的好运气。
　　11月17日，由机长布朗（J.S.Browne）、副驾驶迪恩（J.J.dean）、报务员杨光浏执飞的“中航”C-53（60号）在昆明起飞一小时后，还向地面发来“一切正常、即将跨越横断山脉”的电报，之后，再就杳无音信。


　　后来查到，设在云南驿的导航台曾收到过杨光浏最后一封电报，称其之遇到恶劣天气，正打开舱门抛卸……，电波戛然中断。
　　徐承基老人说，报务员杨光浏是想告诉地面，飞机正在被强气流往下压。肯定是为了减重，机组打开舱门准备往外抛卸载重，结果还没来得及就……惨啊，到现在，这么多年过去了，也搞不清他们坠机具体方位，估计又是在横断大山那一带，尸骨全扔在那个冰天雪地里了。


　　魔鬼般的“驼峰”，你究竟要把生命带到何方！
　　飞行冰窖
　　日本人的“零式”机如果及时观察，不等对方发现就跑、就躲，还能有逃掉的可能，但“驼峰“是必经之路，驼峰航线上的恶劣气候就摆在那里、就在那里等着，你无路可逃、无法选择！
　　日本人都是在哪里出现、气候“恶劣”到什么程度？每一个从地狱门口逃脱回到地面的机组说法都各不相同，飞机的损失如此之高，让习惯掌握第一手资料的邦德坐卧不安，和第一次飞阿萨姆时心情一样，邦德突发奇想，他要尝试一下，亲自飞一回让飞行员们谈之色变的“驼峰航线”！


　　1944年9月8日，第二十航空队B-29从成都起飞轰炸鞍山，为了查看轰炸效果，二十航空队总司令柯斯特·E·里美将军决定，亲自乘一架B-29，到鞍山上空“转一圈”，看看孩子们的轰炸效果如何？


　　将军亲赴前线，没有遭到任何劝阻，没派几架飞机紧紧相随，来个“贴身”保护什么的，也没有指示24503号：飞临战区后，找个安全地带，躲远一点。更不下个一俟轰炸结束，让“首长”先走这样的命令。一切不仅都没有，而且司令部还专门命令里美将军所要乘坐的24503号B-29机长柯纳特：不能因带领将军参战而放弃起飞或不按航线飞行。（注一）还就怕载着“首长”的B-29飞行员走“安全航线”，这不是把“首长”往死里推嘛！


　　担心出麻烦，24503号机长柯纳特想拒绝，婉言道：“长官上去了没位置坐。”
　　回答更痛快：“那不是有竹椅吗，搬一把上去就行。”
　　机长继续“对抗”：“没有安全带。”
　　回答：“没关系，起降时让他呆在比较低的地方。”
　　可怜的机长再也无法拒绝。
　　于是，有人搬了一把竹椅放到B-29机舱里，总司令也真就那么坐着到了鞍山上空。轰炸开始了，战友们分批把弹舱里的炸弹倾泻到日本人头上。地面，日军顽强抵抗，像圣诞节的礼花一样，高射炮弹密集地在每一架B-29机身旁爆炸。空中，到处都是高射炮弹爆炸后绽放出的一朵朵看起来很是绚丽的火光和团团黑烟，爆炸产生的冲击波把B-29推得摇摇晃晃。


　　“咣”随着一声巨响，庞大的B-29机身不由自主地颤动一下，一发炮弹击中24503号飞机，充满火药味的舱内顿时烟雾缭绕，有人大声呼喊和求救，机长转身一看，将军没了！再定睛细看，透过烟雾，拖着急救箱的总司令正爬过狭小的机舱去给机枪射手包扎伤口。


　　……
　　和二十航空队总司令一样，邦德也要亲自到死亡航线上去走一遭。稍有些不同的是，里美将军是在硝烟弥漫的战场，而邦德要去的地方，虽然没有枪林弹雨，但却是夹杂着狂风暴雨的死亡航线。
　　也有相同，都是在空中。
　　1943年1月26日，中国航空公司一架载着国民政府要员的DC-3准备从重庆起飞，经昆明、汀江，至加尔各答。和第一次“开辟”新航线情景完全一致，也是在飞机马上起飞那一刻，邦德跳了上去。


　　公司的“领导”走了，连个“随从”也不带，更没有人前来送别，也没有人想想，假如“领导”真的有去无回，“中航”怎么办？
　　继续干！
　　这是邦德的观点，也是他的口头禅。
　　相信制度，不要相信人。从到“中航”那天起，邦德就一直致力于在公司中推行这条经营管理手段。虽然“国统区”言论还算自由，传播异类思想的报纸、主张另类制度的杂志都可以在街面上大行其道，但在受过几千年封建统治、盼求“青天老爷”普度众生的中国人心中、在由高高在上的蒋委员长领导的国民政府操控下，“中航”中，邦德的“思想“多少属大逆不道，多数“中层”以上的管理者对邦德兜售的“货色”嗤之以鼻。然而威廉·兰霍恩·邦德丝毫不掩饰自己在“中航”的管理手段。一次和总经理王承黻闲聊中，谈及此事，王承黻对副董事长常常离开公司颇有微词，高高瘦瘦的邦德坦然一笑：“王，我承认你说的是事实，但我相信，公司制定出的所有章程都是经大家讨论，所以是比较合理的，大家只要能在规范的范围内做事，是否整天坐在副董事长办公室，不必计较太多。”


　　本想反驳自己的“上级”、“泛美”派驻中国航空公司总代表，可王承黻一时还真想不出驳斥的观点。和美国人打交道这么长时间，除了对他们的一些言行有时确实看不惯、不能完全苟同外，其他，也没什么。人家是“参股”的另一方，除了财务大权一直是牢牢掌控在中国人手中，整个飞行业务还全是依靠他们。还别说，也许真是“制度”有效使然，即使是在战争年代，“中航”在“内外”夹击中，不也是有条不紊、按部就班地飞来飞去吗！


　　既然“制度”没规定副董事长出行要迎来送往，一个人独来独去又会如何！
　　没有繁缛的迎送、没有杯斛交错，会使一切程序更简单。
　　总经理王承黻也跟了出来，想和副董事长一同飞，被邦德劝阻。其实，他也怕“万一”，虽然刚说完人不是第一，要“相信制度”，但如果真有什么三长两短，也是麻烦，毕竟不是美国人。他不想让公司的“大股东”怪罪自己。


　　和C-47相比，C-53和今天的飞机客舱座位差不多，也是纵向排列，一边两个座位，中间是过道，邦德找了个空位坐下。
　　在一阵轰鸣中，C-53升入蓝天。
　　按邦德计算，飞机刚刚离开昆明六十英里左右，机身便出现强烈的颠簸，只见一团团浓雾从舷窗外飞速而过。
　　糟糕的天气来了！
　　为了能更好地观察飞行状态，邦德走进驾驶舱，他让副驾驶到后舱，自己则坐到了右座。飞行程序就此改变——“中航”公司副董事长担当本次航班的副驾驶。
　　C-53被团团浓雾围住，前面航线上就是高山，为了避免撞山，机长悉尼·德堪佐夫开始爬高，他是希望以此能摆脱糟糕的天气。满座的C-53爬升得非常艰难，德堪佐夫告诉邦德，如果是货机，将无法这样爬高，只能做仪表飞行。


　　C-53艰难地爬到了14000英尺高度，但依旧是在浓雾中飞行，德堪佐夫已经尽了最大努力，再也无法升高了。
　　邦德看了一眼温度表，刻度显示，舱内温度急剧下降了近二十度。
　　德堪佐夫和自己的董事长不约而同地相互对视，他们都明白，最麻烦的事情即将来临——结冰。
　　飞过那条航线的老人都说，在飞行中所遇到的恶劣天气中，和狂风、骤雨、浓雾、大雪相比，最令人发怵的就是结冰，因为只要结冰，整个机身气动布局就跟着改变，机翼的升力减小，机身重量加大，飞机已近于难以操纵之阶段，再往下发展，就跟一块石头似的，很快就掉下去！而冬季，最容易结冰，能快点冲出去是运气，否则……


　　谁都知道。
　　真是刻不容缓，邦德马上打开挡风玻璃上的酒精喷雾器，想靠酒精的挥发把冰面限制在最少范围。
　　喷雾器工作正常，酒精均匀地成雾状涂抹在前挡风玻璃上，但能明显看得到，除冰效果并不是很好。
　　雾太大了！
　　薄冰，一层一层，慢慢地结着。
　　越担心越出事，关键时刻，该死的温度计指针再次下降，这意味着，结冰只会越来越严重。邦德透过薄冰，从侧面舷窗往外看，洁白的冰晶已经开始从机翼的翼尖慢慢向整个机翼扩展。他示意德堪佐夫是否能增大速度，好让C-53快点冲出结冰区。


　　德堪佐夫懊丧地摇着头，这个高度，油门推得再大，发动机功率输出效果并不好，搞不好，极容易失速。
　　白莹莹的冰晶完全围住机身，要命的是，这还没完，冰晶开始试图裹住螺旋桨。
　　每隔四五分钟，一些冰块被螺旋桨甩掉，脱落的冰块会“噼里啪啦”地打到机身上。
　　不幸中的万幸，发动机工作正常。
　　听到冰块甩到机身上发出的声音，邦德和德堪佐夫由衷地感到一丝安慰，这证明，发动机在工作，螺旋桨依旧在转动，只要螺旋桨转动，飞机就还是在空中、还是在飞行，通过软管吸氧。机舱湿度低于40度。而一万英尺的高空空气非常稀薄。


　　C-53还是在前进！
　　就怕听不到“啪啪”声音，那可真是大祸临头。
　　气温依旧继续下降，机舱内供暖系统停止工作，温度计指针已经越过了最低刻度，邦德估计应该是在零下三十度左右。在这个高度和温度中，本迪克思无线电罗盘完全失灵，已经不让人信任。担心被冰冻结住，从结冰开始，后座的报务员罗昭命就一直不停地转动裸露在机身外的德律风根定向仪。从定向仪上判定，飞机还处在航线上，但具体是什么地方，三人都无法回答。但有一点可以放心，这种天气，日本人肯定不会出来。


　　机身上的冰层越来越厚，机舱内的温度继续降低，连舷窗内侧都结满了一层冰霜。
　　机舱外，冰层蔓延在机身上的面积越来越大，从机舱风挡玻璃到客舱舷窗，最后到全部机身，C-53被冰雪包裹得严严实实！
　　外面的景物已经什么都看不到了，人就像坐在一个四面八方被冰雪掩盖着的房间里。从被冰霜覆盖得严严实实的舷窗往外看，只能感觉到，外面，有一个隐约发光的白色“亮点”，那是太阳！此时，它就是归家的路、就是指点迷津的万能之神，就是众生依托的希望！


　　邦德把蘸满酒精的手掌伸出去，按在挡风玻璃上，试图融化一点冰霜观察外面的情况，哪想到，酒精迅速挥发，挡不住寒气的他忙缩回手，一块肉皮差点被扯掉。
　　如果能从空中观望，除了两个螺旋桨没被包裹住，露出的叶片还在旋转外，载着二十多名乘客的C-53在冰山雪峰之间移动的，就是一块飞行的“冰块”。
　　不，是一座移动着的飞行冰窖！
　　……
　　再次把光着的掌心压向侧窗，坚持住，终于，冰霜融化出一块“手掌”，透过它，邦德把眼睛几乎贴在玻璃上向外看，C-53已经钻出浓雾，从来都没见过这么明亮的阳光就在头顶上，发动机整流罩的轮廓大部显露，翼尖上的冰晶已逐渐融化。


　　机舱内，温度正在逐渐上升。
　　再一次看窗外的景色，大地一片生机盎然——C-53已经跨越了“驼峰”，汀江，即将到达！
　　机舱内，三个人长长出了一口气。后舱，从飞机结冰开始，就一直连大气都不敢出一声的二十多位乘客不约而同地鼓掌：“机长太棒了！”
　　C-53经停汀江，邦德要在这里下飞机，而机长德堪佐夫还要带着他的乘客完成还未完成的旅行，飞向本次航班的目的地——加尔各答，在和机长告别时，在以往的飞行中，遇到过多少次险情但都没有今天这样如此惊心动魄的邦德握住机长德堪佐夫的手：“生命，真是妙不可言！”


　　也许只有经历过大劫大难又重新回到这个世界的人，才会发出这样的感叹！
　　岂止机组技术精湛，旅客的表现更棒！
　　回忆起这次难忘的飞行，中国航空公司副董事长，威廉·兰霍恩·邦德这样在日记中描述：……能侥幸活下来，是由于本次飞行，我们拥有一位老资格、飞行技术甚佳的飞行员和最好的报务员，另外德律风根定向仪和发动机仪表的表现相当出色，还有，在濒临绝境中，旅客们坚持得非常好。真的，“中航”公司的旅客遭受困境而毫无骚乱及怨言，令人惊奇，让我感动。


　　现在我知道，中国航空公司的飞行员们是怎样飞越“驼峰”的！（注二）
　　难道仅只是邦德一个人的生命“妙不可言”？难道那些把孤魂留在了雪山深处的弟兄们的生命就那样算了？劫后庆幸的“激动”就是那么一小会儿，邦德知道，此行目的是，第一，了解了气候“危险”的程度，第二，如何在恶劣的气候条件下，把伤亡减少到最小。这些不仅是“中航”迫切需要解决的问题，也是回复国民政府交通部、“泛美”总部的诘问所需解答的问题。


　　回到重庆，在和王承黻详细谈过如何有惊无险地飞越了“驼峰”经历后，“中航”副董事长再次给国民政府交通部和“泛美”总部写信，回复是以邦德和王承黻两个人名义写的：……必须承认，这条航线已远远超过了最大安全范围，如果惟一在目前能够做到的，就是，如果飞行员飞到这种超过最大安全范围外，我们惟一能够做到的，就是希望他们能够折返回来，或者，年轻的飞行员回来。(注三)


　　这是查找“中航”历史资料中，惟一一次看到“中航”高层人士最无可奈何的文字和语气。
　　于是我傻乎乎地问老人们：有“折返”回来的吗？
　　老人苦笑一下：“孩子，到了前进、后退差不多都是死的时候，你想啊，谁还往回飞。再说，航线上哪有几天是好天气，天天折返？可能吗？”
　　其实还是有一次，但不是“有意”折返，是被大风硬给吹回来的。
　　飞越“驼峰”英雄人物一：飞行天才——潘国定
　　只要想，弄块石头摆在那儿，他肯定能飞起来！名气大。飞行这个圈中，没有不知道这个人的。
　　熟识潘国定的老人说。
　　和大多小巧玲珑的南国众生相比较，1915年出生于广东新会的潘国定身材高挑，浓眉大眼的，穿上笔挺的飞行制服坐在机舱里，用现在的话形容，帅呆了！
　　活脱脱一个衣服坯子。
　　不仅形象好，驾驶技术在“中航”，是超一流。
　　二十岁去美国读书，在华盛顿州立大学攻读工程学位期间，假期就去打工，在鱼罐头厂压瓶盖,到建筑工地干重体力活，挣来的钱全都用来学飞行，先后在寇克斯航空学院、汉克飞行学校系统地学习过航空工程、航空仪表和无线电。梁鹤英后来在加尔各答“中航”基地做地勤，和潘国定打过多次交道。老人说，大多数飞行员都是只负责飞行，潘国定不仅会飞，还精通航空机械，也就是说飞机的所有零部件怎样工作，飞行中状态如何，全都门清！“中航”只有两个人能做到这一点，一个是陈文宽，一个就是潘国定，连美国人都不行，否则不可能在1943年驼峰空运正酣之时，就把他特别提拔为正驾驶。


　　美国人对他佩服得很！
　　正在读书时，日本人侵略中国，潘国定更加发奋地学习飞行。1939年毕业，和现在那些飘洋过海逾期不归者相反，毕业即回国——就是想用自己一份微薄之力，报效祖国！
　　先到香港，1940年就进入“中航”公司。自始至终参加“驼峰”空运，单纯地把其中“一次”遇险拿出来写已经是显得那么苍白无力，什么暴雪、暴雨、结冰、超过十二级以上的狂风、日本人空中拦截和追杀，大大小小险情遇到过百多次，全凭着高超的飞行技术一次次从鬼门关前死里逃生、化险为夷！


　　和印中联队相比，中国航空公司飞机虽然远远少于对方，但飞行载运效率却远远超过印中联队，在驼峰航线上来回走个三五百次的人不在少数，然而，潘国定飞越“驼峰”达到四百个来回，八百多次。八百余次，这在平均十几天就摔一架飞机的中国航空公司，艰难之程度，可想而知！


　　连邦德都认为，潘是一位真正的既可以在目视气象条件（VMC），也可以靠仪表盲飞（IMC）的全天候飞行专家。
　　正是由于飞行技术好，1942年，国民政府避开美国人，自己勘察新航线，挑选飞行员，王承黻第一个想到的就是他和陈文宽。
　　美国人没过去的喀喇昆仑山口，潘国定和陈文宽就过去了。
　　情感丰富，喜欢吹萨克斯管，不仅在地面吹，还把萨克斯管带到蓝天上，就在天上吹！
　　天气好时吹，天气不好时，也吹——有多少次，飞越“驼峰”后，逃过生死之劫难，马上就把舵杆交给副驾驶，拿起萨克斯管就吹，把坐在右座给他当副驾驶的美国人都看傻了！
　　暴虐退消，“风平浪静”的喜马拉雅、横断大山尽显她百媚千姿的娇容，湛蓝的天空中，一架螺旋桨飞机穿行在圣洁的冰山、雪川之间，一曲悠扬的萨克斯管乐曲从机舱中飘来……
　　1949年，国民党兵败大陆，开始溃逃台湾，年中，共产党派员到香港暗中做“两航”员工工作，希望他们能留下来，有人找到潘国定：“别去台湾了，那儿地域狭小，不适合航空公司发展……”
　　回答就一个字：“行！”
　　放弃了在香港的汽车和别墅、放弃留在香港的丰厚收入和优越待遇，也顾不得还在美国的娇妻和孩子，开着飞机就回来了。
　　震惊中外的“两航”大起义，中国航空公司、中央航空公司总共从香港飞回来十二架飞机，作为领队长机，潘国定驾驶着国内载客量最大、性能最好、也是最豪华的惟一一架四个发动机的“空中行宫”飞在最前面，时任中国航空公司总经理刘敬宜、中央航空公司总经理陈卓林、负责策划本次起义的中共地下党吕明都坐在这架飞机上。


　　起义后，干劲更大，中国民航的起始初期的很多飞行“大事”，都和他有关。
　　中国民航首次航班飞行，就是由他完成——1950年，中国民航在8月1日那天开航，担当首个航班的机长就是潘国定。
　　按时间顺序，再说不亚于和飞越“驼峰”一样惊险的。
　　1951年2月21日，境外一架PBY水陆两用走私飞机因故障迫降到黄埔海面，上面发令，要把它飞回来。3月10日，潘国定带着副驾驶去了，检查飞机后倒吸一口冷气：PBY性能极差，在水面上起飞极其危险，新中国的航空，什么都没有，这也是宝贝啊，一定得把它飞起来，飞回去。


　　当时在现场看到PBY起飞的谢国梁老人说，看着飞机在海面上歪歪扭扭的样子，在场者都捏了一把汗，海水涌动，把坐在机舱里的潘国定和副驾驶浑身都打湿了，经过一番挣扎，PBY终于飞上了蓝天，降落在天河机场。


　　同年8月，解放军进藏，途中断炊，军委命令民航局（一直到改革开放，中国民航一直隶属军队）火速空投，潘国定驾机赶到，在平均海拔4000米以上高度空投，后经地面报告：空投准确率百分之百（同期有一架参与空投飞机撞山失事）。


　　1953年5月29日，试飞拉萨航线，途中，右发动机一阵巨大轰鸣声后，螺旋桨转速和进气压力同时减小，时值高海拔山区（相当于“驼峰”），高度爬不上去又不敢下降，正在大家惊慌失措之时，潘国定说：汽化器结冰，打开加温。副驾驶照办，二十秒钟之后，飞机恢复正常。


　　同年10月16日，潘国定驾驶C-47在西北执行任务，也是飞行途中，左发动机润滑油温度突然升高至95度，按飞行手册规定，润滑油温度达到100度就必须停车关机，而飞机此时却是在空中。随机工程师闵君认为是冷却器自动调节器损坏，必须用人工调节，随即打开人工调节。“人工调节”后，温度不仅没有降低，反而继续上升，达到98度，眼看一个发动机就要停车，要么回兰州、要么“单发”飞，必须立即抉择，否则就是机毁人亡！


　　回兰州，航程一个小时，单发飞，飞行高度5000米，周围都是和其高度同等的大山，怎么做也不过是五十步笑百步。看看仪表，发动机汽缸温度并不是很高，润滑油温度高，但压力并未降低，潘国定再跑到后舱观察，没发现漏油产生的黑烟，再看机外温度，零下19度，于是做出判断，润滑油是由于过冷而凝结，现在不是要降温，而是加温！


　　危急关头，随机工程师涨红了脸反驳：润滑油冷却器可能已经发生故障，打开后要考虑可能导致的“严重后果”。
　　相信自己判断是正确的潘国定笑着关闭冷却器，据闵君老人后来回忆，关闭“冷却器”那一刻，他心都快“蹦出来”了。
　　“冷却器”关闭一分钟之后，一切恢复正常。
　　1954年春，民航对C-47进行改装，换装苏制阿莎62型伊尔发动机，试飞在天津张贵庄进行。潘国定和边任耕担任正副驾驶。当C-47爬升到5000米左右时，右侧螺旋桨转速突然上下摆动并发出震音，同时机身开始剧烈摇摆。副驾驶急忙请示，右发故障停止上升，是否下降返场？潘国定扫了一眼仪表盘，即答，螺旋桨钢筒内润滑油凝结，推拉右发变距杆。


　　变距杆只推拉了几下，像烈马一样的C-47立刻变得驯服。
　　还是同年，西哈努克首次访华，随从专机误把大理洱海认为是滇池，在边上转来转去的，就是找不到巫家坝机场，而机场塔台只能听见耳机里传来叽里呱啦的声音干着急——国际航空通用英语，此时，巫家坝机场从塔台到跑道，都是军队管制，而部队里哪有懂洋文的人啊！


　　那边天上的飞机，油都快干了，这边却是跺着脚跳高没有任何办法，一起国际事件即将酿成！
　　关键时刻，又是潘国定，刚刚驾机在巫家坝落地的他得知情况紧急后，连飞行服都没换就跑到塔台。
　　一声娴熟的英语从耳机中传来，传到亲王随从专机的驾驶员耳中，专机得救了！
　　随从下了飞机冲着人千恩万谢：“是谁，英语这么棒！”
　　他哪里知道，别说曾留过洋的潘国定，在“中航”，连一个最普通的工人都能操一口流利、地道的美式英语。
　　1958年，“大跃进”，全中国陷入魔幻般疯狂，连“北航”（今北京航空航天大学，笔者）都只用了一百天时间就造出一架可以载十几个人的“客机”——“北京一号”。
　　一架飞机从开发到研制，起码要几年时间，而现在，用的是“大跃进”速度。飞机造好了，就得派人把它飞起来。此时，在已把“人有多大胆，地有多大产”口号喊得震天响的中国，头脑清醒者知道，明里跟着呼呼口号还可以，真要把这样的飞机弄上天，着实缺少勇气。都是干这行的，摔飞机是咋回事儿谁都明白。


　　这样的“飞机”，谁敢去“飞”？
　　潘国定！
　　领导把“试飞”任务交给他后，还是像当年起义那样，就一个字：“行！”
　　9月15日，有老人回忆，试飞好像是在南苑机场，“北京一号”刚上天500多米就开始冒浓烟，再后，螺旋桨不能变矩，眼瞅高度急剧下降，好容易把它控制住歪歪扭扭回到机场，跑道近在眼前了，起落架又不正常……


　　如果不是机长反应快，全完了。讲起这件事情的老人说。
　　1961年夏，民航兰州管理局“里二”型317号飞机栽到山西大同一个山沟里，总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看，飞机虽然损坏不很严重，但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。


　　为减轻重量，技术人员拆除飞机上不必要的设备，之后再从飞机轮下开始，用推土机推出一条延长线作为“跑道”，潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”，以熟练的飞行技能，真就把317号飞了起来。


　　317号在北京修复后，又交给新疆局，因为是“出过事儿”的飞机，飞行员们思想负担沉重，都对317号望而生畏，恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行安全检查，新疆局提出用317号做修复后的航线试飞，潘国定二话没说，马上答应——由他来飞！


　　航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞后，即接乌鲁木齐塔台电报，乌鲁木齐机场风速超过起降标准，达到30米/秒。按以往的惯例，这样的风速下，绝对不许返场！地面指示317号，在吐鲁番停留过夜。


　　恰巧当天317号飞机是满载，吐鲁番是个小场站，服务条件差，食宿均不方便，潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台：有信心和能力返回。
　　地面同意。
　　果然，317号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把飞机吹得摇摇晃晃。
　　只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡，时而轻踩，时而一蹬到底。在候机室门前站坪转弯时，副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置，317号在他手里，就像一只听话的小猫，最后乖乖停稳。
　　从开始降落就一直紧张的乘客，此时都不约而同地鼓起掌来。
　　317号在这样的环境表现都是如此“完美”，可见没有任何问题。自从潘国定驾驶过317号之后，飞行员们对它的疑虑彻底消除，最后，317号一直使用到报废。
　　在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验，在新中国民航中，全都用上了！
　　飞行中，哪里声响不对，哪块仪表读数异常，别人还在反应中，他已经做出正确判断并处理了，基本上是百分之百的准确，什么时候可以这样飞、什么时候可以那样飞，都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的英雄，那家伙，天生就是开飞机的料，都愿意和他一起飞，踏实、托底，要是遇上个笨蛋，指不定都摔几回了！


　　人也好，没架子，爱说爱笑的，特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄子”们中间，还不多见。在加尔各答修飞机，每次试车时，感觉哪里不对，他都是这样和梁鹤英说：你看……能不能这样……
　　梁鹤英老人也说，这个人啊，要是不让他开飞机，实在是把他糟蹋了。
　　喜欢女人！摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅，吸引人，和他飞过的空姐，都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人！
　　1979年，在美国的侄女回国内看他，他不让侄女住星级饭店，就在狭小的家中打地铺睡。侄女要回去了，在去机场路上，他下车，到商场买了一顶当时几乎每个中国男人都头戴一顶的黄军帽，到了机场后，郑重其事地给侄女戴上：“记住，无论你今后走到哪里，你，都是一个中国人！”


　　讲到这里，老人流泪了。
　　老人说，孩子，你来晚了，要是早来几年，还能见到他……那可是个好人啊。
　　飞越“驼峰”英雄人物二：“老实人”
　　——陈文惠在“中航”，无论是“驾龄”，还是“资历”，都名列最前——和陈文宽差不多，是“中航”第一批提升为机长的中国人之一，日本人轰炸香港时，他就已经参加了撤退南雄的飞行。
　　和潘国定是同乡，广东开平人，自幼随父去美国，1931年“九一八”事变后，开始学习飞行，为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾照，1935年，放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤退马尼拉后，陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候，担当副驾驶的就是陈文惠。熟悉他的老人讲，陈文惠平时话不多，在中国航空公司，不显山、不露水的，文文静静、内向，很多时候，不经意，还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初，北京第一次刮起沙尘暴，所有的人才忽然意识到，哦，原来中国西部内陆，还有那么大一片沙漠！“抗战”胜利后，“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以表彰，不查不知道，一查吓一跳：陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以上、接近九百次独占鳌头！


　　美国人一看这个统计，都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半，一千二百多天，除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外，陈文惠几乎是整天“悬”在“驼峰”上！
　　“中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的，不乏其人，像潘国定、陈达礼、边任耕、李福遇、顾振寰、林汝良等，但以正驾驶（机长）身份并达到创纪录飞行的中国人当中，只有陈文惠。
　　原北京航空联谊会会长华人杰老人说，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就是一百八十到二百天左右，也就是说，一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就半年多，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队，飞越“驼峰”超过五十次就是了不起的英雄。


　　像潘国定、陈文惠这样，从驼峰航线开始到结束一直在飞，竟然能奇迹般活下来，实在少见，是大英雄！
　　不敢相信这一事实的美国人也怀疑了：这个E.Chen，是人还是“鬼”！
　　翻找所有能找到的资料，几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十的当年起义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中，提到陈文惠的，只有一篇回忆文章。
　　是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好？
　　都不是！
　　硝烟弥漫的战场，长官拼死冲到敌人阵地，回头一看，紧随其后的，是平日里最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪，无论是在战争年代还是和平时期，任何一个集体中，总是有两种性格截然不同的人：张扬和内向。往往关键时刻，这两种人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯，是个性使然，陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录，显然，也是“个性”造成。


　　问过认识陈文惠的老人，想听到他在“驼峰”上遇险的事情，老人都这样回答我：“从没听他说过。”听老人的口气，好像当年不是在飞越“天堑”，而是在走平坦的康庄大道一样。
　　看来，也是“性格”使然！
　　但通过一件事情就可以管窥全貌：1946年3月31日，陈文惠驾驶C-46从昆明飞上海，在贵州郎岱上空突遇结冰，旋即，左发动机停止工作，右发动机抖动“放炮”，机身严重倾斜和颠簸，失去高度，紧要关头，陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机，此时陈文惠已经失去了跳伞高度，只好迫降。


　　地无三尺平的黔西南除了山就是山，哪里有适宜“迫降”之地，眼看C-46往山上撞去，在即将撞上山坡前，陈文惠拼命拉杆，利用C-46最后的惯性顺着山坡的走势使机头稍稍抬起……
　　这个动作做得相当及时，C-46接地（应该是“山”）时没有粉碎，而是断成两截，陈文惠骨折……
　　这就是陈文惠的一贯“作风”，危急关头，他把生留给别人，自己向着死神走去！
　　“两航”起义时，已是“央航”机航组主任的陈文惠，不顾顶头上司的劝阻，谁都拉不住，就是回去。从小在外长大，即使是在头号自由世界，也是一个“二等公民”，他要回去。回去建设自己的祖国。他相信，中国共产党领导下的新中国，一定最民主、最自由、最富强！


　　熟悉内情的老人说，抗战胜利后，陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司，是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时，陈文宽是“央航”副总经理，得知陈文惠要参加起义，为了挽留朋友，给他开出的“条件”相当不错，结果还是回来了。


　　1980年，经军方特批，陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”，老人转了一大圈，还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后，陈文惠在香港病故，享年七十六岁。
　　死亡档案
　　如果不是纯属机长技术高超和运气使然，只在“驼峰航线”上空飞一次的“中航”副董事长简直就差点在劫难逃！
　　飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来，已经实属不易，而那些几乎天天在地狱门前徘徊的飞行员们，就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的磨难！
　　费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录，翻开有据可查的档案，一份份坠机、死亡名单，简直让人触目惊心：1月8日，58号C-47坠毁。
　　2月13日，46号DC-3坠入江中。
　　还不到一个月，3月11日，53号C-53在昆明——汀江间失踪，正驾驶福克斯（J.K.Fox），副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。
　　接着，仅隔两天，3月13日，49号C-53再次由昆明——汀江间失踪，正驾驶韦尔什（O.M.Welch）、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。
　　4月7号，由正驾驶罗斯伯特（C.J.Roseberk）、副驾驶（C.R.Hammell）报务员王耀东执飞的58号C-53失踪……
　　8月11日，48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪，正驾驶安格林（S.C.Angllin）、副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。
　　10月6日，69号C-47由昆明至汀江，起飞三十分钟后坠毁。
　　10月13日，72号C-47从汀江至昆明，中途遭到日本飞机攻击，以斯罗德为机长的三名机组成员牺牲。也就是从此，“中航”决定，为避免日机拦截，飞越“驼峰”走北线，并夜间飞行。
　　10月17日，由佩塔奇（J.Petach）担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江途中坠毁。
　　10月23日，由柯里帕特里克（Kirkpatrie）驾驶的78号C-47从昆明到汀江，中途坠毁。
　　10月26日，由机长霍克斯恩达（Hockswinder）驾驶的78号C-47，历尽艰险飞越“驼峰”后，在汀江坠毁。
　　11月19日，59号C-47由汀江飞昆明，在飞抵陈家营穿云时坠地，机长普利文沙（A.J.Privensal）、报务员张启荣遇难，副驾驶黄伯英死里逃生，但右腿被生生扯断。
　　同日，63号C-47从汀江飞往昆明，中途坠毁，正驾驶查维尔（J.A.Charville）、副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。
　　12月18日，79号C-47，从汀江飞叙府（今宜宾），撞山失事，机长陆铭逵、副驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。
　　同日，83号C-47也是从汀江飞叙府，和79号只相差十几秒钟，同样撞山失事，机长赖特（A.M.Uright）、副驾驶库克（C.R.Cook）、报务员龚式忠牺牲。
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　　这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的，是中国航空公司在1943年，仅一年的失踪牺牲和坠机的记录，其中，除一架为日本人击落外，其余都是由于恶劣的气候所为，至于是否还有没有记录下来的，谁都无法说清。根据“租借法案”，1943全年，“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C-47，加上原来已有的几架C-53，总共摔了十六架飞机，牺牲了十几套机组人员，对于公司而言，“中航”几乎全军覆没！


　　全摔没了。
　　采访中，一位老人说，小伙子，你试着找一找“印中联队”同期资料，他们飞机多，估计伤亡更是惊人。
　　功夫不负有心人，用了一年多时间，还真找到一份“印中联队”伤亡数据，打开一看，心都缩成一团：1943年6月至12月，短短半年时间，在穿越“驼峰航线”中，“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的日机击落！


　　中国航空公司平均十五天左右摔一架，而印中联队，几乎是一天一架！
　　代价高昂、代价惊人！
　　在付出高昂代价后，物资输送量同样让人啧啧称奇：中国航空公司每天保证十架飞机穿越“驼峰”，从1942年8月至12月，往返驼峰航线八百七十三次，运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间，还空运七千多远征军到印度接受训练。


　　别小看那一千多吨货物，那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的，就像蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样，就那么一点点地翻山越岭，运回来。
　　再看同期“印中联队”，从1942年12月1日至1943年10月15日，有28415吨武器弹药、汽油、飞机零配件运到中国，送到十四航空队手中。
　　在驼峰航线，一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中，一条又一条飞上蓝天的鲜活生命，如同轻轻逝去的风，刮走后，就不再回来……
　　更大的代价还在后头！
　　绝地、绝境，彻底伤了元气！
　　驼峰航线，犹如一道难以逾越的“天堑”，中国航空公司、美国陆军航空兵“印中联队”在这条航线上，伤亡惨重，无论是“中航”还是印中联队，几乎都丧失元气。
　　人、机，高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之，他们来电催问，让“中航”给予回复，巧合得很，差不多是与此同时，美国军方也在向联队最高指挥官问责——为何伤亡惨重！
　　和中国航空公司相比，美国陆军航空兵第十航空队（随着十四航空队建立，“印中联队”相应改为第十航空队）已经达到了“散伙”的程度。
　　和“中航”差不多“摔没了”相比，第十航空队摔得更厉害，他们的飞机比“中航”多，损失也更大，把后增补来的都算上，总共将近四十架C-47，被日军拦截击落的击落、失事的失事，只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿·L·比斯尔准将对自己的航空队开始怀疑，这样下去，飞越“驼峰”，向中国运送物资，还能持续多久？


　　和“中航”副董事长威廉·兰霍恩·邦德一样，让数据说话的比斯尔准将也准备了一份“科学报告”，这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁·威劳尔的，在报告中，比斯尔准将认为，在目前情况下，即使航线的艰险姑且不计，单就是航线两端的机场，也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和正常处理密集业务量的机场，最大限度，也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天气里也要保证必须运入中国五千吨货物，那即意味着，在汀江和昆明，至少各需要五个以上的机场，而第十航空队，必须有三百架以上的飞机！


　　如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告，也许会很吃惊，和区区只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比，比斯尔准将的“胃口”实在是太大了。
　　准将的报告交到了国防部，国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克·D·辛克莱做出回答，看来辛克莱是想两面都不得罪，于是采取一个“折中”的回答，1942年9月，顾问这样答复国防部：如果有适当的支援，一百二十五架飞机能够做到每月运进中国一万吨货物。


　　不偏不倚，老谋深算的辛克莱够老到的！
　　国防部相信顾问的“科学”，一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出发，越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”，与这些飞机同时到达的，还有一道命令：调任爱德华·H·亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。


　　一次竟能补充一百多架飞机，实在不可思议，这美国佬真是阔绰，国防部的“手笔”也太大了，看着资料中标注的C-87、C-109等陌生的飞机型号，我也开始头有些“发蒙”。
　　见我发蒙，华人杰老先生说，美国那面也没有那么多的飞机，要不，中国航空公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”，肯定还要更多。一百多架，一部分是新生产的C-46，其余那些，是把B-24轰炸机改了，把炸弹舱改成货舱和油舱，运输货物叫C-87，运输汽油叫C-109。


　　见我依旧是一副迷惘的样子，老人又说，不改不行啊，没飞机了，生产根本供应不上，
　　只能出此下策，和飞“驼峰”一样，也是硬给逼出来的。
　　原来如此！
　　面对“天堑”，比斯尔也一直是执行上级的命令，但悲观因素占主导地位的他，一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”，据曾和他有过一面之交的老人讲，准将不像那种剽悍、强硬的武夫，倒更像一个多愁善感的柔弱姑娘。


　　和比斯尔对比，新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将，上任伊始，他便立下“军令状”：一百架飞机，每月保证运入中国一万吨军需！
　　亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭，比斯尔的优柔寡断还因为一点，他缺少足够的飞机和飞行人员，而亚历山大在上任前，上边已经许诺，国内空军训练部毕业班的“精英”们，将全部来到这里，飞越“驼峰航线”！


　　C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机，虽然也是两个螺旋桨发动机，但载货量整整比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机，还“即将”有那么多的“飞行精英”，难怪亚历山大敢夸下海口！


　　然而，真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于“印中联队”而言，C-46简直就是“飞行棺材”。
　　新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶劣的航线上，所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗，每个飞过这个型号飞机的飞行员们都认为：C-46，是和“驼峰航线”相等的威胁！


　　飞越“驼峰航线”后期，“中航”补充到几架C-46，郑家琼担任副驾驶，老人说，C-46发动机整流罩上的增压进气孔，不知为什么，小鸟就喜欢呆在那里过夜，汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多，鸟也多，起飞前检查，什么都没有，可刚一在跑道上拉起来，“咣当”，摔下来了！


　　华人杰说：“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降，“印中联队”的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题，苦了那些刚从航校出来的毕业生，都是二十一二岁、满脸稚气的孩子，刚从学校出来，从美国本土来到这里，第二天就过“驼峰”。航线本身险恶，老飞行员都胆战心惊地飞，他们没经验，而且是刚学会驾驶单引擎飞机，根本就掌握不了两个发动机的飞机，惨，太惨了，一批一批地没。上去了，就没再回来，再上、再没回来，他们上边也红眼了……没办法，国军、陈纳德都在打仗，消耗极大，必须得大量补充。


　　实在没人了，都是硬赶着上去。
　　谁能过去谁过去，过去一架算一架！
　　就半年光景，在飞越“驼峰航线”中，“印中联队”摔了一百多架！
　　本就不高的士气更是严重低落！
　　……C-46里到处充斥虫子、化油器结冰、横跨大西洋的给养船队遭到纳粹潜艇“狼群”战术堵截，人员士气越来越低……（注四）
　　史迪威在日记里这样说。
　　可能实在是再想不出什么好办法了，也许是受了什么“启发”，也不知是谁，给亚历山大出了个“馊“主意：请英雄来联队作报告来鼓舞士气！
　　英雄还真找到了，也真给请到了印度、请到了“印中联队”——第一次世界大战中优秀的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华·V·里肯巴克来到了“印中联队”，坐在了一群孩子们中间。
　　英雄实事求是地说：“……你们应该准备、准备留在这里……这里，长期、长期……长期战斗。”
　　这话还不如不说了，原来还仅存那么一点点“士气”，现在，经“英雄”这么一说，孩子们不仅不能回到温暖的家，还要“长期战斗”，连一点盼头都没有，最后的一点“士气”也全没了！
　　亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了，1943年6月，他给美国陆军空运总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”：维修人员不足、供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重！


　　按对亚历山大字面上的理解，印中联队也是即将崩溃！
　　接到亚历山大的信，本就情绪相当低落的史迪威更是消沉，自从在缅甸撤退出来后，和中国战区司令的关系就出现缝隙，该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦相处使他头疼。蒋对“额外”物资的贪婪，给他带来无尽的烦恼，已经用了全部力量飞越“驼峰”，所有的手段已全部用尽，可这个家伙就是不知足！史迪威把一腔怨气都发泄到第十航空队身上：他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行员，整整一个7月份，才运送了三千多吨货物到中国，一天就摔六架飞机，不，他们什么都不是，只是一帮业余的卡车司机！


　　和同期“中航”对比后，史迪威接近绝望，照这个样子干下去，对中国的援助将会极其渺茫！
　　建议重新慎重考虑！
　　气急败坏的史迪威直接给陆军总部和总统发电。
　　奄奄一息的“中航”
　　历史再一次“偶然”。
　　史迪威面对的是第十航空队士气低落等自下而上来的烦恼，而邦德和中国航空公司高层，却要应付的是，自上而下、纷纷扬扬的指责。指责来自大洋彼岸“泛美”航空公司总部，矛头直指中国航空公司，直指邦德、王承黻、国民政府交通部——为什么一家商业的航空公司损失如此严重？究竟谁来为接二连三的事故负责？


　　连中国外交部长都再次搭了进来——你不是说过“一路平坦”吗，请宋子文先生给出合理答案！曾经从陆军总部出来的话现在在“泛美”公司出现。
　　中国外交部长在“抵挡”诘问的同时，私下，也在向“中航”请教：“驼峰”，是公司目前的惟一“出路”吗？
　　于是，几乎是史迪威在日记中发牢骚、并给陆军参谋部发电的同时，邦德也在做差不多相同的事情——给中国外交部长和“泛美”总经理发电，同时这封电报又经王承黻一并报送国民政府和交通部：……有些原因是我们从事的工作所固有的，它们是，第一，天气，天气一直是坏的，常常很坏。第二，我们飞越的地势极高。第三，我们工作的紧迫性。我想请你们知道的是，我们没有任何办法来改变这些条件！换句话，只好接受，尽可能忍受。还有其他原因使我们损失惨重，第一，我们新飞行员被批准合格太快了。因为在通常情况下，任何一名飞行员在批准允许作为机长领衔飞行之前，起码要在这条航线上担任副驾驶飞行六到八个月时间，但是我们没有，今后也不会考虑这样做，因为没有时间。第二，所有的飞机都大大超载。C-47载重是三吨多，我们的飞行员都要多装一吨到一吨半，甚至更多。第三，我们在推动这一行动中，过于积极。换言之，我们在天气坏到应该停留在地面上的许多日子里飞行了……


　　以上这些，从纯粹技术角度看，我完全承担我应负的责任！
　　在没有天时、不占地利、缺少“人和”（此时，只有国民政府明确支持开辟这条航线），邦德再次把理、据分析得头头是道。并且，面对责任，胸怀坦荡地承担！
　　在详细分析损失惨重的原因后，接着，邦德继续写道：写信，是希望让你们相信，这些错误并不是由于不仔细或漠不关心，而是面临一个严重的问题。这个问题就是在关键时期把急需的物资运进中国，在这个非常时期，政府和民众心目中对能否把战争物资经由空中又在“驼峰”这样恶劣条件下的运输运进中国极其没有把握，据我和我的搭档王（承黻）的观察确是如此，我们所能表明的，就是组织“中航”公司，尽一切力量把物资经由“驼峰”运进中国，并且充分表明，我们可以利用航空运进更多的物资！


　　至此，邦德把中国航空公司飞越驼峰航线的重要性、惟一性向自己的上司和盘托出。
　　还有什么比这更有说服力！
　　电报没完，还有：如果我们等待六到八个月再批准我们的驾驶员合格后担当机长，我们将严重地误事！如果我们仅仅载运标准载量，每架飞机所运货物将如此之少，以至急需货物将永远也运不进中国！如果我们在坏天气时，停止飞行，那么我们将会使我们的飞机有一半以上的时间停留在地面！


　　很少使用三个排比，“中航”副董事长一改往日之温和。
　　这是所见到邦德书信中，这位中国航空公司副董事长、“泛美”航空公司驻中国总代表依旧沿用一贯平和之风格，但却发出最慷慨激昂、最淋漓尽致的一封电文。
　　一切都不言而喻！
　　在电文的最后，邦德发出最后、也是最强烈的呐喊：正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的惟一办法就是停飞“驼峰航线”！
　　但，这办不到，也绝对不能考虑！（注五）困兽犹斗的咆哮！
　　据说，有关方面将史迪威和邦德的电报全都转给了罗斯福。
　　美国总统即刻回电：不、不、绝不！不惜任何代价，通往中国的空中通道必须开放！（注六）
　　杀出一条血路狂风暴雪中冲出一支机队。
　　亚历山大少校走了，印中联队迎来了它的第四任指挥官：托马斯·O·哈丁少校。
　　哈丁少校将接替亚历山大职务的消息传出后，整个印中联队官兵顿时笼罩在一片肃杀气氛之中，谁都不知道，这位一向以严厉而著称的哈丁少校的到来，会给印中联队带来怎样的改变？一年多来，连续更迭的三任长官全都败给“驼峰航线”，也正是因为“驼峰航线”才使印中联队损失惨重。如今，“驼峰”等同于“残酷”、“死亡”，飞越“驼峰”就等于向着地狱扑去。这个哈丁，难道还有超过残酷、死亡、地狱的手段？


　　托马斯·O·哈丁少校来了。
　　少校上任第一天，即发布命令：飞越“驼峰”，没有天气限制！（注七）
　　这是整个二战中，印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报，之所以被认为“著名”，是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍，毫无人性！
　　完全是蛮干！华人杰老人说，那真是给逼急了，一点办法都没有，才不得不这样做。正在对峙、鏖战中的中国处处需要补给，罗斯福又不惜任何代价要保住这条通往中国的惟一通道，中国航空公司已经在拼命地飞，单机载荷吨位还大大好于印中联队，


　　连史迪威都要以“中航”为样板，等待印中联队的，是必须要上去，要过去！
　　老人说，战后，很多人指责哈丁这道命令，认为其不尊重科学、漠视生命，其实也不尽然，就算哈丁少校没有发布这道命令，也好不到哪去。驼峰航线，风、霜、雨、雪、雾，还有结冰，哪一天没有，谁没遇上过？“中航”除了地面大雾弥漫、一点能见度都没有而暂时不起飞外，什么时候停飞过？只要上去了，不管气候如何坏，你就去闯吧，能不能过去是你自己的事情！估计哈丁也是下了狠心才发布这样的命令，连大雾都不在乎了。实际上，就是那么一回事，过去了，就过去，过不去，算你倒霉！飞越“驼峰”，根本就不计后果、更不计代价！要是像现在这样，航线上稍微有一点天气变化就延误或更改航班，得，什么都别想运进来！


　　或许是自己都觉得那道命令过于残忍，发布“残酷”命令的第二天，托马斯·O·哈丁少校走进航调室，这里是等待起飞命令的飞行员聚集地，少校也没个开场白什么的，对着围过来的部下大声说道：“弟兄们，没什么好说的，还是那句话，让我们迅速行动起来，飞越‘驼峰’不受任何天气限制！”


　　……
　　马达轰鸣、螺旋桨由慢渐快，机群开始向起飞线蠕动。
　　在震人心扉的颤动中，一架架C-47、C-46、C-87、C-109依次飞上蓝天，等待他们的将是最残酷的考验……
　　飞越“驼峰”场景一：
　　倒飞高度：30000英尺。
　　这不是托马斯·M·福克斯中尉要飞的高度，他的C-46也无法到达这个高度。
　　是超过100英里的狂风和强烈的气流把他硬“托”到这个高度。舷窗外，能看见的是雨夹杂着雪，还有冰雹，噼里啪啦地打到风挡玻璃上！
　　从印度出发不到一个小时，C-46就被裹入了强风暴之中！
　　强烈的颠簸、上下高达2000英尺的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做的，就是乞求上帝，千万不要结冰！
　　已失去和地面的联系，耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救信号。
　　可又怎么能顾得了他们！
　　一脸汗还没来得及擦，“呼”的一声，犹如在汹涌波涛中起伏的C-46突然大幅度侧身，向着万丈深渊坠去、坠去……勉强看清高度表，下降速度达到每分钟4000英尺，高度本身就不够，照这个速度侧降，用不上一分钟，C-46就将和雪山、大地“紧密”拥抱。


　　中尉觉得自己是向着一个看不见底的深渊在坠落。
　　坠落、坠落、坠落……
　　彻底完蛋，在劫难逃！
　　福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来——上帝，救救我们！
　　后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声，一股土腥味道钻入鼻孔，不知哪里来的灰尘均匀地落满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数……只有空速表指针减慢并显示，飞机时速已经降到每小时四十英里。


　　坠落的速度已经减慢，中尉感觉C-46就像在空中随风飘逐的一片树叶。
　　坠落完全停止了，C-46似乎穿越了强风暴，机舱外一切好像风平浪静。
　　副驾驶费力地解开安全带，就在锁扣卸开那一刻，副驾驶一个人猛地向“上”飘，重重地撞在了机舱“顶部”。
　　后座的报务员猛然顿悟：中尉，我们在倒着飞，肚皮朝天！
　　C-46被气流掀翻后，机组三人都系着安全带，否则这肯定是机组的最后一次飞行！
　　万幸！
　　托马斯·M·福克斯挣扎着压杆，C-46慢慢改平，扭转过机身后，中尉对着后座的报务员大叫：“后舱油桶散开了，赶快重新捆绑！”
　　报务员离座，转身去了后舱。
　　重新回到“地面“的副驾驶看着翻转一百八十度的罗盘，一边揉着脑袋一边大声喊叫：“不、不，中尉，我们现在是往回走，向着印度飞！”
　　报告方位！机长气急败坏地叫喊。
　　无线电定位仪的指针大幅度旋转，依稀辨别出方位的副驾驶声嘶力竭：“已进入中国、在保山一带……”
　　托马斯·M·福克斯咬紧嘴唇，拉杆、踩舵……
　　空中，C-46艰难地再次把机身转了个一百八十度。
　　从“天上”回到“人间”的福克斯想起刚才还大声叫喊求救的同伴，他对着话筒连续呼叫。
　　耳机里一片沉寂，四周鸦雀无声。
　　泪珠，断了线一样从眼睛里流出，中尉没有擦拭，任由它默默流淌……
　　空中，从地狱中逃出来的C-46，展开沉重的翅膀，像一只孤雁，向着它此次飞行目的地——昆明，缓缓飞去。
　　飞越“驼峰”场景二：
　　报告，他们在不丹上空
　　“报告少校，已经测定，他们现在是在不丹上空，如果再不发生转机，他们，将有可能跨越珠穆朗玛，如果高度还在继续的话。”
　　罗伯特·H·尼可拉斯从没有能让他的C-87上升到这个高度——32000英尺！
　　现在，他做到了，但却是被动的，所有的努力都做了，但却没有任何作用，他降不下来，只能随风飘逐……
　　在昆明为十四航空队卸下一批航空炸弹后，又转载了一批中国出口茶叶，机组就踏上了回程。起飞时，在巫家坝机场收到的是一份“气象正常”的预报。然而在飞行一小时左右，一个巨大的“天气组合”拦腰横在航路前方。机载定位仪显示，此时，C-87是在云南驿附近。罗伯特试图绕云飞行，但副驾驶和报务员都持反对意见——左右都无法看到云团尽头，很可能C-87没有绕过去，就一头撞到山上。


　　少数服从多数。罗伯特·H·尼可拉斯决定采纳同伴的意见。二十四岁的他已经有六年飞行经历，他相信自己，也更相信跟随他一年多的C-87。这是由原来B-24轰炸机改装而成，共有四台发动机，和只有两个引擎的C-47、C-46相比，显然要可靠得多，就算两个引擎都坏掉，剩下的两个依然会让他们平安回到汀江，回到伙伴们中间。


　　前面就是黑黑厚厚的云团。
　　钻，钻进去！
　　罗伯特·H·尼可拉斯下了狠心！
　　飞进巨大的“气象组合”后，罗伯特·H·尼可拉斯豁然明白了人间和地狱的区别！
　　按常规，在“驼峰”上空飞行一年多，风暴、冰冻、大雨、骤雪或是电闪雷鸣，任何一种气候、气象都曾见过，可今天这样情景，在罗伯特·H·尼可拉斯飞行生涯中，还是第一次。
　　因为它们竟然奇迹般地“组合”到了一起！
　　是进了云团后，机组才知道，这是在地狱中的飞行，退出，已不可能！
　　硬着头皮向前飞，不，不是飞，是随波逐流，任由飘荡！
　　风暴，夹杂着冰雹，冰雹中还有鹅毛般的雪片和倾盆大雨，这几乎不可能同时发生的气象就偏偏出现在这里，就是上帝，也不会安排得如此“巧合”！
　　忽上忽下的强气流，让C-87就在浪尖和谷底间徘徊！
　　隐约可见的两侧险峰峻岭，一会儿被踩在脚底，一会儿，又黑乎乎地压到头顶。
　　又一股气流袭来，C-87颠簸得更加强烈，摇晃中，罗伯特·H·尼可拉斯死死盯住高度表，飞一般旋转的指针表明，强气流把C-87在一分钟之内，从30000英尺再次提高到32000英尺！
　　这是罗伯特·H·尼可拉斯从来没有达到过的高度！
　　耳机中传来嘈杂的呼救声，从所报机号看，起码有四架飞机在同一云层中。
　　30000英尺高度是现在民航喷气客机可以达到的高度，如果不是强气流，靠螺旋桨旋转产生升力和推力的C-87就是再加上四副引擎，也不可能飞到这个高度。
　　从这个高度看，天空是湛蓝色。
　　这个高度只持续短短片刻，三人戴上氧气面罩没一会儿，C-87开始快速旋转下坠。
　　看不清是在哪个高度，由于旋转，结在螺旋桨上的冰被不断地转掉、甩落，噼里啪啦地打到机身上。
　　顷刻间，C-87重新回到了地狱！
　　19000英尺高度上，罗伯特·H·尼可拉斯把四个引擎开到最大马力，想快一些逃脱魔鬼世界，可该死的老天爷就是和他作对——高度继续下降！抬腕看表，已经挣扎了三个多小时，依旧是飞不出去这片云，躲不开这恶劣气候，就在鬼门关前进进出出。


　　此时，这是在何处?脚下，是什么地方？
　　设在迪布鲁格尔（位置在汀江西北，笔者）地面的美军一座大型雷达观测到了罗伯特·H·尼可拉斯和他的C-87的飞行航迹，此时，他们已经越过汀江，头也不回地径直往不丹上空“飞”去。
　　雷达操纵手的声音都变了调：报告，长官，他们现在是在不丹上空！
　　“嗡”地一下，三部探空雷达同时锁定罗伯特·H·尼可拉斯，从显示屏看，在十五分钟之内，这架C-87又从24000英尺降到18000英尺，接着更低，失去踪迹，所有的人都以为它不会再现，可是，仅仅一分钟后，在雷达显示屏上，它又艰难地露出一个点。


　　屏幕上，米粒大小的C-87时隐时现，这，只能说明，它是在崇山峻岭之中。
　　发报，不应；对讲，距离过长，够不上。
　　雷达操纵员再次报告：C-87是在向着珠穆朗玛峰飞……
　　知道！带班的中尉使劲拍了一下桌子。
　　该死！
　　罗伯特·H·尼可拉斯愤怒咒骂着，不知是咒骂天气还是飞机，此时，在定位仪失灵情况下，凭着以往的经验，机组已经发现C-87是在陌生的“航线”上。
　　机长，这不是回家的路！副驾驶大声喊着。
　　冲出了强气流，逃过了暴雪、大雨、冰雹和该死的结冰，三个年轻的孩子似乎又进入一个完全陌生而又孤独的世界。
　　我们要回家，观察下面，哪边冰雪少，我们就往哪边去！罗伯特·H·尼可拉斯在咆哮的同时，已经调整了飞行姿势。
　　上帝保佑，鬼使神差，罗伯特·H·尼可拉斯竟然在无意中，把航向对正了汀江。
　　无线电定位仪恢复工作，指针对着他们的“家”。
　　雷迪布鲁格尔雷达站，雷达屏幕显示C-87正在转向，雷达操纵手“腾”地站了起来，大声叫道：“天哪，快看，回来了，他们回来了！回来了！”
　　雷达显示屏，东北方的“小米粒”开始缓缓地向西南移动着。
　　“哗——”一片掌声，小伙子们全都站了起来。
　　控制室里，一片欢腾。
　　又是一个多小时挣扎着的艰难飞行，罗伯特·H·尼可拉斯和他的同伴驾着伤痕累累的C-87疲惫不堪地降落在汀江。
　　不管怎样，终究还是回来了，可那些罗伯特·H·尼可拉斯前后左右，和他一起在风暴、大雨、雪雾之中求救、挣扎中的战友们，就这样从此销声匿迹。
　　注一：李肖伟《超堡队》。
　　注二：邦德《战时驼峰航线起源》。
　　注三：邦德《战时驼峰航线起源》。
　　注四：史迪威日记。
　　注五：邦德《战时驼峰航线起源》。
　　注六：1941-1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
　　注七：吴子丹《“驼峰”和“驼峰”空运》。


第十一章 世界上最艰险、漫长的供应线

　　驼峰航线


　　战争流水线是转交国民政府的还是盟军自用，根本没个准数，无法统计！
　　张义声驾着他的B-25从空中回到祖国。
　　被日本人入侵上海打碎了考大学之梦的张义声,是在考场上跟随难民一路退却到成都后,又考入中国空军航校第十二期的。
　　国内要啥没啥，空军已溃不成军，中国空军从十二期开始，全都送到美国培训。
　　张义声和胡厚祥一个是十二期、一个是十三期，前后脚去的美国，张义声去的时候，搭乘客轮，走的还是太平洋，一年后回来就不行了，得绕着弯走，走大西洋、印度洋。
　　去的时候空手坐船，回来时长了“翅膀”——驾驶B-25轰炸机，有翅膀也不行，也得兜圈子。
　　老人说，和他一同到美国受训的多数战友考试合格后，放单飞后，都先后回国了，由于他是学驾驶B-25轰炸机的，就和另外四个同学留下来。
　　国内来的命令是让他们等待，等待接收B-25轰炸机。
　　两天还不到，国内再次发来命令：中美混合团成立，接收B-25，火速回国，参加战斗！
　　只过了一天，来了几个美国空军，带上张义声和他的战友乘飞机来到田纳西州的孟菲斯飞机制造厂。
　　在装配车间，老人说，是真开眼界，全是流水装配线。男人都上前线了，大部分是女工，现代化操作，一个多小时就能装配出来一架B-25轰炸机。
　　张义声他们这架B-25下线后，试飞员（也是女的）和他们共同试飞，合格后，工厂、军方、张义声三方签字、认可，于是，这架飞机就算正式交付。
　　老人说，原来以为是他和四个同学驾着这架B-25回国，其实不是，美国方面专门有负责运送飞机送至世界各个战场的。第二天就来了十几个美国人，四个人一组，各上一架B-25，四名中国空军，也每人登上一架B-25，作为本次飞行副驾驶，不编队，各飞各，目的地——中国！


　　我问，为什么让中国人担任副驾驶而不是别的什么，比如，领航啊什么的？
　　老人笑了，领航，这条路你走过吗？他们的意思非常明确，带你飞，让你尽快熟悉和了解飞机性能，以便能迅速掌握它。
　　从孟菲斯机场起飞后，第一站是停经加拿大，在这里，感觉不出来已经是离开美国本土了，差别不大。只是在起飞前，机组每人都收到一册印制考究的“注意事项”手册，内容都是告诫出国参战人员在他乡异国应尊重当地风俗习惯。老人说，之所以印象深刻，是因为在涉及到中国时，里面大意写的是，该国妇女如不主动伸手，请不要握手，至于见面时的亲吻更不可以……


　　除了这本小册子，机组每个人还都注射防疫针剂，有五六种之多，大有“风萧萧兮易水寒、壮士一去兮不复还”之感觉。
　　接下来，张义声和他的机组的飞行路线是格陵兰——冰岛——英国——北非——地中海——埃及——红海——卡拉奇——中国，和这个路线相对应的，是路线中所有相关机场的详细资料，每份资料中都特别注明，遇到敌人攻击或被俘，必须在第一时间内销毁。


　　看得出，飞行的整条航线都尽量避开欧洲和北非战争区域。
　　老人说，飞行并不那么顺利，最紧张时刻是从英国到开罗这一段，地中海沿岸都有轴心国飞机日夜巡逻。老人说，为了保险起见，过了直布罗陀海峡后，机长把航线向南伸延400多公里，这就多出两个小时航程，超出B-25最大飞行直径，没有办法，在英国一个军用机场，特地在B-25炸弹舱中安放两个临时油箱，整个航段全是在云层上全程仪表盲飞，先到的是由于一部电影而驰名中外的卡萨布兰卡，接着直飞开罗，也就是这一段，刚起飞后，右发动机发生故障停止工作。


　　老人说，当时他建议机长折返，结果遭到那个大胡子美国机长的拒绝，为此，在机舱中，他就和美国佬争执起来：“这是中国物资，不许破坏！”
　　看到年轻的中国副驾驶发怒，另几个美国人就笑，笑得张义声莫名其妙。后来其中一位拍拍他的肩，告诉张义声，这会儿折回，保不准会碰上德国巡逻机。没关系，相信他们的机长。
　　看来说不定这类事情都遇上多少回了，老人说，坏了一个发动机，他们好像没事一样，也不在乎，在机舱里依旧是谈笑风生，就那么飞，一直坚持到利比里亚一个英国军用机场，更换一个发动机后，又飞到开罗。


　　定式的思维使我的提问继续透着白痴：“你们从这儿飞那儿的，都是怎么联系啊，地面怎么就知道你们是谁、从哪儿来，也不认识你们，怎么就能给你们更换发动机啊？”
　　张义声：“孩子，这你可能就不知道了，那个战争不是像电影里这样。只要我们的飞机离开一个机场，机场马上就通知我们要到达的下一个目的地，某日、几时、将有一架什么型号的飞机抵达你处。等我们的B-25在下一个机场落地停稳后，维修车、加油、加水车就上来了。如果飞机有故障，机长填一个单子交给他们即可，如果没故障，就做正常检修。


　　我又问：“那……你们呢？”
　　“我们？上了接我们的吉普车到二十四小时开放的餐厅，吃完饭后，听从机场命令，要么休息、要么继续飞，就这样，一站接一站……”老人说，“从开罗再次起飞后，直接飞到印度卡拉奇（今巴基斯坦，笔者），接着是拉合尔，再飞，过喜马拉雅山就是中国。到此，负责送机的美国人这次任务就算完成，他们搭便机按原路返回，再执行下一次送机任务。就我守着这架B-25，这时，国内又来命令：确保万无一失飞越“驼峰”！


　　也是，几乎是整整绕了地球一圈，才能把一架飞机弄到“家门口”，别再栽在“驼峰”，那可真是倒透了霉！老人说。
　　哦，原来战争是这样打法，我彻底明白了！
　　在张义声后面，中国空军赴美受训十三期的杨训伟也是这样驾着B-25飞机，绕着地球大半圈，来到卡拉奇，回到“家门口”。
　　张义声、杨训伟和他们的B-25是因为长着“翅膀”，有着便利的条件，才能依靠空中飞行、横跨半个地球进入中国，而汽油、战车、武器弹药及各种军需物资，却没有这等“福分”——全是经过浩瀚的大西洋、印度洋、经过漫长的海运才能抵达白雪皑皑的“驼峰”脚下。


　　也是相当不容易。
　　大西洋上德国潜艇“狼群战术”围追堵截，二十四小时都让你神经紧张得不能再紧张了！
　　原中国空军十五期、中美混合团P-40飞行员闫汝聪老人，当年赴美受训和回国曾两次横跨大西洋、印度洋。
　　老人说，当时商船都是结队而行，无论是从大西洋那一端出发还是从印度洋这一端回去，都是三四十艘货轮组成一只远洋船队，由美军派出的军舰护航。从这边出发先过印度洋，还好一些，除了海浪滔天，没有敌情，但一到大西洋，气氛骤然紧张。


　　情况全变了，德国潜艇随时都会出现，尤其是夜晚，每前行一海里都如履薄冰，军舰一会儿跑前、一会断后，空气简直都在颤抖，仿佛划根火柴就能立刻燃烧。我在的那条船是载人的客轮，夹在整个船队的中间。多少个午夜时分，和衣睡意正浓之时，警报突然长鸣。听到警报声，所有的人马上都得起床，穿好救生衣，站在甲板上，单等被击中下沉往海里跳。此时，护航的军舰马上单列出队迎战。


　　漆黑的夜色中，一支长长的商船队在波涛汹涌的海面上被德国潜艇组成的“狼群”包围住，如同一只孱弱的羔羊拼命要挣脱围剿过来的“狼群”一样，船队能做的就是在己方护卫舰掩护下加速逃跑，而急红了眼的“狼群”怎么也不肯轻易放过这块到嘴边的肥肉。老人说，德国潜艇有时在水下一跟就是几天，不打掉几艘货船，他们不会轻易罢休的。


　　凄厉的警报声在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎！
　　火光冲天，舰炮、深水炸弹，爆炸声不绝于耳。也不知道是德国潜艇得手后悄悄退出了还是有船被击沉，噼里啪啦打了个把小时后，一切又都恢复了平静，辽阔的海面上，只有黑乎乎一眼望不到首尾的船队悄然破浪而行，只有卷起的海浪不时地冲破黑夜的静谧。


　　护航的军舰不声不响地再次靠拢过来。
　　黑夜中，有人小声传递：某某船被击沉了……
　　老人说，货船被打沉，损失的可不是一条船、几个人的事儿——几万桶汽油、几万吨武器、几万吨给养，都是国内最急需的，已经走一半了，就这么说没就没了！
　　每一滴汽油、每一颗子弹、每一粒粮食、每一条止血带，都是经过超过一万公里长途艰难跋涉，运抵加尔各答，再从加尔各答，用火车送至汀江，然后再用每次只能装载三吨多的C-47，经过驼峰航线，送至国民政府手中、送至前线……


　　一滴汽油一滴血！
　　这是那个时期的口号，现在听起来，毫不夸张！
　　招兵买马
　　一个机组一个机组在驼峰航线上有去无回，“中航”损失惨重，仅此到1943年底，“中航”空勤人员严重短缺——都摔没了。
　　不仅仅是飞行人员——一架飞机从静止到离开地面升空，是一个机组努力的结果，但在这个机组的身后，还有无数的人在默默做着工作：导航、机务、气象、调度、无线电通讯、地面协调——哪一个环节都不能缺少，哪一个部门都需要人。


　　这也仅是一部分，还有汀江机场、加尔各答维修基地、重庆地面站、巫家坝机场、即将开辟的驼峰航线延长线——叙府（宜宾），都急缺人。无论是商业航空公司还是战斗机群，全都如此。这就像高高的金字塔一样，地面保障人员是庞大底座的根基，托在塔尖的，才是飞行机组。一个机组牺牲了，再托一个机组上去，再牺牲、再上……


　　和日本人相比，国民政府统治下的中国在这方面可谓“得天独厚”——民众甚多，但专业航空公司不是砌墙垒砖抹灰的施工队，需要的是技术型人才。
　　“中航”很多“老人”，大都是在这个时期被招入公司的，基本上都是大学、中专毕业后流亡的青年学生，最次也是个“技校”生。
　　梁鹤英就是这个时候，进入中国航空公司。
　　个不高，稀疏的头发总是往后梳得整整齐齐，即使是随随便便披上的一件衣服，肯定也是一个褶皱都没有，走起路来步履稳健，怎么看都不能把他往八十四岁想。
　　偏偏就是。
　　在成都定居大半辈子的梁鹤英至今都是乡音未改，和他交流，老人总是操着一口蹩脚的“粤语”普通话，时不时就出现“卡壳”。
　　英语比普通话说得还流利！
　　拿着不知是托了几个人之手、从地球另一面找到的几页英文资料，老人像说粤语那样不由自主地读出声来，再拿出几张已经发黄、模糊不清的黑白照片，老人脱口而出：“这不是‘中航’在加尔各答的维修基地吗？”


　　日本人占领香港后，不想当亡国奴的梁鹤英，随着逃难的人流来到桂林。老人说，虽然平日里讨厌这些傲慢的英国人，但此时，还得需要——从香港撤出来的“港府”在桂林设了一个“流亡机构”，专门负责收留那些曾在他们的“政府”里面做事、溃败后逃难来此的雇员。去，只需报个姓名，然后就给你薪水，和原来的待遇一样。


　　“港府”不能正常运作，但对“员工”还是要负责的。
　　我问：“报名就行，也不看看身份、不要求找个证人什么的，万一有人假冒呢？”
　　老人摇头：“那时没有作假、蒙骗这一说呀，根本就没听说过现在这种事情。只要你说曾是他们哪个部门的雇员，英国人连问都不问，签个名就领工资，每个月到时就发，从不拖欠。”
　　老人就是靠着这笔“救济金”在桂林生活了半年多，问老人，活得怎么样，是不是只能“维持”。老人说，这就是我的工资，和原来比，分毫不差，完全可以优哉游哉。
　　“那就优哉游哉下去呗。”我说。
　　“哎，那可不行！”老人说，“国破家亡，青年人是抗日救国的重要力量，哪个中国人不想对处于苦难中的祖国倾尽微薄之力？那时，我们整天只有一个念头，就是怎样把日本人赶出去，还我山河！”
　　当时，有这样想法的不只是梁鹤英一个人，差不多是每个热血青年的理想和目标，要不，就不会有那么多青年学生冲破重重阻拦奔向宝塔山。要不，“国统区”也不会出现“一寸山河一寸血、十万青年十万军”的动人场面。


　　极其偶然的事儿，一天信手翻开当地报纸，中国航空公司招聘技术人才的广告跃入眼中。老人说，此时，迁到内地的“港府”也在私下里悄悄“招募”，招募梁鹤英这样的技术人才，到英国海军去，帮他们搞汽轮机。


　　从工作第一天起就给外国人做事，一直是看着那些趾高气扬的英国人脸子行事，早就不想干了，还能回去？
　　老人说，当时几乎全是“舶来品”，全是洋火、洋蜡、洋钉到美国、加拿大面粉直至洋枪、洋炮，总算盼到了一家“中国航空公司”，从名称上看，这是咱们中国人自己的企业，还能不去！
　　脱掉西服、扔掉领带，特地穿起一副中式褂子和布鞋赶到招聘现场，一番问答后，考官说，回去听消息吧。
　　毕恭毕敬地退出来，回到租住的小屋里等信儿，一个星期后，和梁鹤英同去的两个伙伴分别被录取了，而梁鹤英却没有任何消息。急了，出门找个电话给“中航”打过去，接电话的正好是那天主考考官。梁鹤英问，是不是我的能力有问题，为什么和我同去的都录取了，而我没有？


　　电话那一端的解释差点没让这边的梁鹤英背过气去：“没录取你，不是因为能力，而是因为你不会讲英语……”
　　因为是中国自己的“航空公司”，应聘时一句洋文都没敢露的梁鹤英马上在话筒这边改说英语。
　　在话筒那边，考官也改用英语和梁鹤英探讨汽轮发动机。
　　老人说，汽轮发动机和当时航空所用活塞式螺旋桨发动机原理是相同的，自己在香港英政府中就是负责海军舰船发动机技术的，交流没有任何问题。末了，电话那一端说，明天你就来上班吧。
　　梁鹤英一夜没怎么合眼，老是惦记着中国的“航空公司”怎么也得说英语这件事儿，第二天起床就去“上班”，进了公司才如梦方醒——敢情原来又是“外国”的公司啊！
　　同期，和梁鹤英一前一后进入“中航”的，还有黄元亮。有所不同的是，梁鹤英是“待业”半年后被招聘过去，而已经毕业、参加工作的黄元亮是“中航”的人连拉带拽硬给“挖”过去的。
　　地勤人员招入“中航”，大部分是去了公司设在加尔各答的维修基地。
　　飞行人员也严重不足——差不多都摔没了。
　　但和机务人员比，这些人实在难寻——和平时期空中骄子也不是随便能在街上拉来的，更别说又是战争年代，现培训，也根本来不及。邦德、王承黻为此事绞尽脑汁，但也是一点办法都没有。
　　恰恰此时，美国陆军第十四航空队正式成立，陈纳德被任命少将总指挥，“飞虎队”解散了，原来的队员们大部分并入十四航空队，也有一些受不了部队“清规戒律”的散兵游勇选择离开，邦德抓住时机，游说、蛊惑加重饷，还真给弄到“中航”一部分。


　　但就是这样，飞行人员依旧严重缺乏。边飞边摔，后备力量难以储备充足！最后，实在是想不出好招数了，总经理王承黻直接给航空委员会发电，请求支援。
　　南京第二历史档案馆是国内专门存放原国民政府原始文件档案之地，门岗、守卫，壁垒森严，一套繁琐的手续办完后，终于踏入门槛。用了五天时间，终于在浩如烟海的资料中搜索到两份电文原件。
　　都是由空军总司令周至柔将军发给航委会并转交中国航空公司的，原文如下：
　　抄重庆航委会转译如下：
　　中国航空公司总经理钧鉴，兹选派唐夏威、张泽溥、周一平、李英茂、张梓祥、李森芹、杨毅雄、杨振华等八员为贵公司副驾驶员……请查照为荷。
　　周至柔辰元/渝印(注一)
　　王总经理没白努力，把最高军事当局给惊动了，把中国空军总司令都给调动起来。
　　在“中航”总经理向航委会发出求援电报后，只隔三天，周至柔即下达命令：从空军中选拔飞行员，补充中国航空公司！
　　第一批到“中航”的是空军总司令在电报中提及的这八个人，之后，陆续还来了几批。
　　陈达礼、杨宏量、邓重煌、梁泰山，还有那个和军校发生冲突的吴子丹……也都是这个时期从中国空军到“中航”的。
　　再不够用，干脆从本公司“内部”提拔。边任耕原本在汀江场站当机械员，也提拔为副驾驶。
　　初次过“驼峰”
　　公元2004年5月13日，北京六里屯附近一处民宅，我坐在杨宏量老人面前。
　　老人是在1943年夏，奉令加入了中国航空公司。老人说，这边报到，那边飞机的螺旋桨已经徐徐开始转动，手续交接完毕，马上就登机，刚在副驾驶座位上坐稳，C-47就起来了。
　　问老人，怎么连“实习”的机会都不给啊？
　　老人苦笑道：“哪有那个时间啊！”
　　赶紧问老人第一次飞“驼峰”的滋味。
　　精神上都是一种折磨！老人这样评价第一次飞驼峰航线。
　　坐在副驾驶位置上，机长是个美国人，加入航线后，C-47都是由他操纵，离开昆明三十多分钟，C-47就在山涧里进进出出，再不就顺着山脊上上下下。坐在位置上，眼瞅着飞机照着陡峭的峰岭直奔过去，白雪皑皑的峰尖扑面而来，几乎马上刺破机舱、穿透身体，头发都立直了，到了跟前，“刷”的一下，C-47擦着峰尖边，滑了过去！


　　就那么飞，不要命地干！刚开始跟机时，睡觉都是噩梦连篇，全是往看不见的深涧里掉、掉、掉，不停地掉，等到落地了，这觉也醒了。
　　老人说，他算是运气，在“中航”总共才飞了十几次，全是在白天，除了结冰没遇上，其他都经历过。
　　老人在“中航”只呆很短时间，三个月后，中国空军作战任务频繁，空战损失大，也需要补充人员，一道命令又把老人和几个同来的战友招回。军人以服从命令为天职，杨宏量又回到中国空军。老人说，回去后经常和日本人的“零式”机空战，厮杀、搏斗，都经历过，想想，也不像过“驼峰”这样艰险！


　　回到空军没多久，和杨宏量曾飞过多次的一位正驾驶，连同C-47就在驼峰航线上失踪。
　　杨宏量是从空军到“中航”，好歹也是“空对空”，而梁鹤英、黄元亮都是在去加尔各答“中航”维修基地时，“路过”的“驼峰”。
　　都是第一次出国、也都是第一次坐飞机。
　　梁鹤英：从桂林刚到昆明就让我马上登机去加尔各答。口袋里一分钱没有，别说加尔各答，整个昆明都一个人也不认识，年轻，胆子也大，不想那么多。既然让我去，就去，糊里糊涂上了飞机。起飞前，身旁有人小声嘀咕，说“驼峰”多么多么危险，我就没来得及去想那事儿——一路上都为下飞机后没钱怎么办的事儿犯愁，只是感觉有相当一阵子飞机像摇篮一样，晃来晃去，堆放在机舱中间的行李东倒西歪散了花，也没觉得怎样。人啊，不想、不看，就什么都不知道，无知即无畏嘛。也是第一次坐飞机，以为飞起来就应该这个样。越担心降落后咋办越是觉得很快就到了汀江。过海关时，正愁不知到哪吃饭和睡觉，一个英国军官把我挡住了，要我出示护照，他这一挡，别说，不仅没害怕，还高兴呢！高兴什么？哈，今晚睡觉和吃饭的地方有了！


　　去“中航”加尔各答维修基地报到的吴晋生老人，也是白天过的“驼峰”。老人说，那天实在是运气，航线上少有的好天气让他赶上了，过“驼峰”时，只见飞机绕山腰、顺山峦而行。
　　宁衡当时要为汀江场站、加尔各答基地安装无线电接收设备，四次路过“驼峰”，其中第一次就是和吴晋生搭乘同一架飞机。
　　好天气让他也赶上一回，一次如此之幸运的飞行！
　　为找老人，我先后特地两次去天津。除了面谈，我们皆靠书信联络，八旬老人耳聪目明，文字更甚。
　　回忆当年往事，即便是在书信之中，也能看得出，老人依旧是感慨万分：……具体哪一天记不清了，公司派我去加尔各答安装调试无线电，同行的，还有几位是去加尔各答公司基地报到的，就这么四五个人，又都是“中航”的，整个机舱显得空空荡荡。上午8点，我们在昆明巫家坝机场起飞，机型是C-47，机长是美国人，副驾驶和报务员是中国人。


　　那天天气出奇的好，初秋的昆明天空晴朗、万里无云，能见度极好。飞机起飞后，逐步爬高并向西北方向飞去。扭头向舷窗外看，山峦、河流、森林，历历在目。这也是我第一次过“驼峰”，在公司，早就耳闻这条航线之艰险，使我对此充满畏惧与好奇，就紧紧把脸贴在舷窗玻璃上往外看。


　　飞行约一小时之后，估计我们的位置应在云南西北角中甸一带，再向西一点就应该跨越横断山脉。果然，没多久，便看见深沟大壑、汹涌急流，金沙江、澜沧江、怒江都在此奔腾流淌。
　　飞机继续西行，穿越缅甸极北和我国西藏东南察隅地区进入印度东北阿萨姆邦，亦即到了喜马拉雅山的尾端，周围山脉海拔都在6000-7000公尺左右，C-47已经达到最大高度——5000公尺。此日阳光高照，碧玉蓝天，气候极佳，从飞经横断山脉伊始，直至此时，但见窗外，是千姿百态的峰峦起伏、和深不见底的万壑，在沟壑中，是黑魆魆的一片，同行的人说那是原始森林。C-47像一片飘零的落叶一样，穿行在这千沟万壑之间。


　　向外望去，时而，这些沟壑犹如万峰骆驼在驰骋，当飞机在峰背间钻行、飞行在山峦之间，两侧峭壁犹如一道道排列得密不透气的屏风，有时一峰挡道，看似C-47对着这道“屏风”一头撞去，就在即将撞上还未撞上的一刹那，心惊肉跳之中，飞机一个倾斜转弯，紧贴着峭壁的边擦了过去。


　　此情此景，让机舱内每一个乘客都出一身冷汗。由于缺氧，呼吸急促、头昏眼花、恶心、想呕吐，被这一吓，全都消失得无影无踪。
　　也许因为客人都是自己公司职员的原因，驾驶舱的门一直是开着的，手握驾驶盘的机长目不转睛地盯着舱外景物，全神贯注，副驾驶则忙着查看各种仪表。偶尔，他要向机长讲着什么，只有这时，两人才会轻言几句，交换意见、讨论问题。在他们两个身后，报务员不停地来回旋转收发报机旋钮，嘀嘀嗒嗒地拍发电报……


　　一直到了汀江，再次起飞后，歇口气的副驾驶来到后舱，他说，今天托你们的福，真幸运，天气竟然这么好，这种情景，已经一年多不遇了。他还说，今天飞的是南线，要是北线，更难飞……
　　老人告诉我说，从汀江到加尔各答，多是低矮的丘陵地带，飞机再次起飞后不久，机长把驾驶盘交给副驾驶，在座位上，身子一歪就睡着了，他实在是太累了。
　　过“驼峰”，不管是开飞机还是坐飞机的，精力、体力，都消耗极大！
　　梁鹤英是在缺氧中迷迷糊糊过的“驼峰”，宁衡是在难得一见的“鸟瞰”风光之中越过航线，黄元亮老人则是另一样情景中跨越驼峰航线，老人说，过“驼峰”，是他一生的记忆中最难忘、最刻骨铭心的一件事儿！


　　那是1943年10月６日。
　　迄今，那天的情景，依旧在老人脑海中历历在目。老人说，其实那天的心情一开始还是非常高兴的，毕竟是第一次出国，又是第一次乘飞机。飞机是从重庆出发的，是C-47。那天的航线是重庆——昆明——汀江——加尔各答，老人在昆明登机。


　　中午时分，C-47平安抵达昆明，按常规，在这里再次加油，上客后即可起飞。
　　但非常奇怪，C-47加油后，还是迟迟没有起飞。年轻人，耐不住寂寞，于是东打听西问问。在候机室，恰好遇上西南联大商学院院长，他是来迎接从重庆来的美国教授的，他的消息灵通。院长把昔日的学生拉到一边，轻声说，刚有一架“中航”飞机在“驼峰”一带被日机击落。坠毁前，那架飞机发来最后一份电报，说遭到很多“零式”机攻击。估计这会儿日本人飞机还在那一带搜索，看来一时半会儿的不能起飞……


　　所有的兴奋立刻被冲得烟消云散。
　　随之而来的是莫名的紧张。
　　老人说。
　　一直等到近黄昏时分，C-47才慢腾腾地起飞。
　　日落时分，斜坠在天际边的夕阳洒出万道光芒，把视线所及的地平线完全映照在金色霞光之中，而在和霞光对应的另外一面，却是湛蓝的天空和飘浮着的几团悠悠白云。
　　一切都是如此之“宁静”。
　　如果不是被人家侵略，弄得大家流离失所，家破人亡，生活，本是一件多么惬意的事情。
　　鬼斧神工般大自然壮丽色彩让倚靠在舷窗边的黄元亮颇多感慨，他在欣赏景致的同时，更对侵入这个美好家园的日本人痛恨不已。
　　几片云雾从机翼尖快速划过，C-47不由得全身颤抖了几下，把黄元亮从沉思中拉了回来。
　　透过舷窗，他向外看去，刚才的“万道光芒”已不知什么时候了无踪影，眼前是稀稀落落的几片云团不时从机翼上下掠过，跟在其后面，是一望无际，黑压压、颜色和墨水相近的乌云……
　　还未等黄元亮再来得及想什么，C-47一头扎入“墨水”中。
　　闪电、暴雨、强烈的颠簸。
　　老人说，他一生惟一一次感觉到恐惧，就是这次飞行。
　　强烈的闪电，就在你头皮前发光，把眼睛刺得睁不开，闪电过后，天空黑暗如同地狱。倾盆一样的暴雨，已经不是成点滴状“打”在舷窗上，而是像瀑布一样顺着舷窗往下淌。
　　颠簸，强烈的颠簸，使C-47像汪洋中的一艘小船，往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的，是心，是悬在空中的心，往深渊掉、掉，不停地掉，感觉快要到底了，就等听“喀嚓”一声，C-47粉身碎骨、四分五裂了，只感觉又开始慢慢上升，于是，心再次跟着上升，接着，就是再掉、掉、不住地再往下掉……


　　反反复复。
　　老人说，外面的黑云不时拍在舷窗上，看得非常清晰，犹如乌鱼喷出的墨汁。四周都被大水包围着，虽然是在机舱内，但感觉还是像从头到脚都被淋得透湿，周身都湿漉漉的。你根本感觉不到那是在空中飞行的C-47，更像是一艘在大海深处的潜水艇。


　　驾驶舱门不知什么时候摇晃开了，也没人去关上，透过那扇打开的门，很清楚地看得见驾驶舱。老人说，他真的太佩服那两名飞行员，挡风玻璃外是一道道电弧光样的闪电，不时冲破驾驶舱内的黑暗，滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实，雨刮器“吱吱”


　　叫着使劲地来回扭，在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中，两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘，好似两尊雕塑，一动都不动！
　　没有丝毫慌乱！
　　说到这里，老人眼睛潮湿了：“那两个飞行员啊，真是大英雄！”
　　其实，无论是开飞机的还是坐飞机的，只要在驼峰航线上飞过，哪怕只有一次，都是英雄！
　　每一位飞行员都是这样，用非凡的胆略、超人的勇气，抱着视死如归的气概，飞越“驼峰”！
　　每一位告别祖国，去他乡异国，用另一种方式进行“抗战”的地勤人员，也都是这样飞越的“驼峰”！
　　注一：南京第二历史档案馆《中国航空公司文件汇编》。


第十二章 天地一线牵

　　繁忙的空港——达姆达姆在华祝面前，我提到加尔各答，实际上，加尔各答这个机场真正名称叫“达姆达姆”机场。


　　已经无法考证“达姆达姆”的名称来历，惟一知道的是，那个时期，“达姆达姆”机场的繁忙程度不亚于现在国内任何一座空港。
　　说它是战时亚洲最繁忙的航空港毫不夸张。
　　云铎老人原是国民政府航空委员会主任参事王立序手下秘书，负责为躲避战火从杭州搬迁到中缅边境垒允的中央飞机制造厂和陈纳德航空志愿队双方之间的沟通、协调工作。老人说，1942年初，上边一道命令就把他和中国空军第四大队队长赖逊岩调去了加尔各答，在达姆达姆机场一驻就是两年多，和原来的工作几乎相同，也是协调、沟通，只是这次协调、沟通是在美军、英军、中国空军、“中航”公司、印度等多国、多个部门之间。


　　在印度，老人的身份是国民政府航空委员会全权代表。
　　老人说，1942年2月，正月初一那一天，他和赖逊岩赴加尔各答，都是二十多岁年轻人，除了有精力、胆量外，基本上对外一无所知。官衔也低，赖是个少校，自己则只是“三等机械师”，到了加尔各答才发现，由于很多给中国运送军需物资的货船是在航行途中得知太平洋爆发战争、香港被占、缅甸危在旦夕，于是都是临时改变停靠港口，改航印度，卸在加尔各答的物资只是一部分，吉大港、孟买、马德拉斯……哪个港口都有、到处都是。


　　老人说，刚到印度，那个乱啊，由于货轮散乱卸货，物资器材，堆积如山，人找不到货、货见不到人，而国内催运货物、告急电文，每天如雪片一样，纷至沓来。
　　眼前要做的，也是最十万火急的，就是接收、整理、处置——把分散到各地的物资都尽快归拢到加尔各答，然后再一点点运回国内。
　　每一件事情，都不可避免地要牵扯中、美、英三方，一方协调不好就影响整个行动。于是两人商量，第一件事情，拜会当地的最高“军事当局”。
　　年轻就是好，活力四射，没多想，就去了新德里，此时的印度还是英国人的殖民地，通过中华民国驻印度使馆介绍，两个天不怕地不怕的年轻人直接拜会英国皇家空军驻印度少将。
　　皇家空军少将绝对没有轻视这两个来自中国的“嘴上没毛、办事不牢”的年轻人，他答应全力支持云铎他们的工作，为表示诚意，当着两个中国小伙子的面，他亲自给驻达姆达姆机场的皇家空军221联队下令：帮助中国人。


　　拜会完英国少将，马不停蹄，云铎又和赖逊岩赶回加尔各答，这一次，他们见到的是美军驻加尔各答补给司令，苏瑟兰德少校（ColSouTherland）。
　　从有空中力量那天起，在美国军队中就有一个约定俗成的习惯，陆军航空兵军衔普遍比陆军高两级，一支由少校担任“司令”带领的部队在海外到处都是。一切照搬美军的中国空军也不例外，但就是不知为什么，同样也是“少校”，赖逊岩在国内，却只是个空军大队长，英文书写的联络函上也就是这样介绍的。


　　好在盟军没有“狗眼看人低”，和皇家空军少将的回答相同，为人爽直的苏瑟兰德少校当即表示，一定紧密合作。
　　接下来拜会的，就都是自己人了，有中华民国驻加尔各答总领事保志宁、中国银行驻加尔各答总经理陈长桐、中央信托局驻加尔各答代表沈祖同……
　　逐个拜访完毕后，赴印工作，说白了，就是航委会在达姆达姆机场全面协调工作就算正式展开。在中、美、英几方的共同努力下，没有多久，散落印度几处港口的军需物资一点点开始往加尔各答集中。
　　剩下的，就是该怎样快速运回国内。
　　中、美、英，三方共同使用一个机场，中国航空公司维修基地也设在这里，中国人、美国人、英国人、印度人、尼泊尔人、马来人混在一块儿……繁琐、杂乱的事情还相当多。
　　中国航空公司最大的维修、维护基地就在达姆达姆。
　　问梁鹤英老人，“中航”怎么把基地放在印度啊，干吗不设在国内，比如昆明、重庆什么的？
　　老人笑了，要是设在国内，飞“驼峰”不用运别的，全得运飞机零件、燃油什么的，哪还有吨位再运其他物资，看来你连一点“统筹学”都没学过。
　　中国不仅在加尔各答有基地，卡拉奇也是中国空军一个重要场站。
　　比同期稍后一些时间，就是张义声驾驶着B-25一路风尘仆仆从美国踏上返途的时候，在卡拉奇，他接到国内命令，令他择日飞越“驼峰”。就在张义声等待命令之时，中美混合团正式成立，张义声直接带着他的B-25并入混合团第一大队（轰炸大队）。


　　中美混合团成建制后，半年多时间，都是在卡拉奇训练，然后归国参加对日作战。
　　问每一位老人，都是缄默不语，只有几个从台湾回来的老兵用颤抖的声音告诉我，孩子，一支部队从成军到作战，不是喊声集合就可以的，尤其是空军，需要长时间合成编队、反复磨合、演练，才能作战。如果我们回国做这一切，无疑给本就物资匮乏的部队增加额外负担，飞“驼峰”运物资，不容易啊！在卡拉奇训练，实在是没有办法的办法啊，也是当时惟一可行的。


　　向几位在加尔各答工作过的老人打听，达姆达姆机场到底“繁忙”到什么样子？
　　云铎：达姆达姆机场，二十四小时，不分白天和黑夜，飞机不间断地起降。飞机来自各处，有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的；有从拉合尔过来补给的；还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经“驼峰”回国的；有训练的；有不时出击和日本人作战的；有中途“路过”的、经停、中转、从国内来的……多了去，巨大的轰鸣声震人心扉。


　　梁鹤英：那个机场大，停机坪上密密麻麻的，没别的，全是飞机。
　　黄元亮：“中航”维修基地在机场只占了很少一部分，也是在跑道边上，从那里望去，飞机根本看不到边……
　　张义声：加尔各答机场没降过，但我可以告诉你卡拉奇机场。
　　于是我又问卡拉奇机场有多大？
　　老人说，拉合尔机场是美国人建的，但兵营是英国人的，都是成排、一模一样的红砖房子，编有门牌号，初去，没人带着，出去后再回来，不记住门牌号，很难找到。
　　中国空军去美国或是从美国培训回来，在那里中转的多，空军接收新机也基本上以那里为经停地。中美混合团成立不久，国内有不少人调来集结训练。一天晚上，一个新来的战友出去和另外一支也从国内来的部队里的老乡吃饭，回来晚了，在兵营前转来转去，就是找不到自己的营房，门牌号又没记住，语言又不过关，最后只好在空地上坐了一夜。好在那里一年四季都热，否则还真麻烦。第二天，那个兄弟被教官狠狠剋了一顿。


　　中转站、物资集散地——汀江作为乘客的一段航程，汀江只是个中转站，但作为驼峰航线一个起点，汀江简直就是一个物资集散地。
　　一条连接加尔各答的铁路和并行的公路使它在抗战中起着举足轻重的地位。那些飘洋跨海的货物在加尔各答港口卸货后，由铁路或公路运抵这里，再装上C-47、C-46越过“驼峰”送至国民政府、送至前线官兵手中。


　　邦德第一次试飞的是阿萨姆，在后来计划中的“新航线”里，也都没有提到“汀江”这个地方，我的脑子拐不过这个弯，于是白痴的问题依旧不时提出。
　　既然不使用阿萨姆机场，为什么不把物资在加尔各答那个“达姆达姆”机场直接装机回国，何必还要运到汀江再上飞机，这不是多此一举吗！
　　如果不是看我表情透着真诚，我估计老人肯定会认为我是在无理取闹，保不准会使劲抽我一个耳光！
　　老人们依次地耐心给我讲解。
　　华人杰：汀江也是在阿萨姆邦，从航图上看，这里也是距离中国最近的一个点。
　　邦德第一次考察新航线，从缅甸出去后，去的是萨地亚，那时汀江还没有机场，这个机场是战争爆发后修建的。“中航”和印中联队都把这里设为驼峰航线的起点和终点，所有的军需物资也是从这里装机启运。把物资从加尔各答运到这里，是因为这样可以最大限度增加运输机有效载荷，如果C-47从加尔各答起飞，就要多装燃油，这样，无形中就得减少单机运量，那可不是千八百斤的事儿，加在一起，就是个惊人的数字了。


　　陆元斌：那时，为最大限度减轻昆明巫家坝机场补给负担，真是把一切办法都想尽了。从汀江起飞时，大家一般都把回程的油带够。辛烷值100的航空汽油要加满箱的话，大概是804加仑，同时还要带20加仑润滑油，如果是在昆明起飞，就不同了，只加半箱，500-550加仑。但这是冒险——前提是，飞行过程中不能出任何意外，比如长时间偏航、迷航，真要是遇到恶劣气候飞七八个小时，就是死路一条。“中航”还不错，500-550，比一半还多那么一点，还讲科学。


　　任锡纯是“中航”公司副驾驶，在驼峰航线上飞越过二百多次，老人说，从昆明返汀江，回程只带单程燃油、连一点余额都不备，那纯粹是用生命做赌注。严格来讲，是不能这么做的，公司好像也明文规定过，可大家还是心照不宣地照旧。那时的人啊，单纯，没多的想法，就是一心抗战，把日本人早一天赶出去，能怎么做就怎么做。高标汽油，每一滴都是飘洋越海从一万多公里之外运来的，节约一点是一点，在昆明这边少用一点，空军那边就能多出动一次，前线抗战胜利就多一分希望，谁都明白这个道理。老人说，“中航”还讲点“科学”，没蛮干，起码没有因为这件事情摔飞机。美军那边做得绝，有一段时间，印中联队的飞机，从昆明返回去的时候，油箱里面有多余的存油都要抽出来，只给留一点，仅够回程用。“驼峰”上气候瞬间千变万化，来时也许还好好的，回去就完了。初来乍到的美国人也不懂，有一阵子摔飞机和这个有很大关系。


　　邦德第一次带领吴士、夏普驾驶DC-2在阿萨姆萨地亚机场降落，是“中航”飞机第一次出现在印度，一直想把萨地亚机场当作“新航线”起始点的他肯定没有想到，驼峰航线开辟后，“中航”利用率最高的，竟然不是最早勘察的萨地亚，而是在地图上都找不到的汀江。


　　和萨地亚机场位置、距离相比，中国航空公司和印中联队把汀江作为“驼峰”起点。这座处于迪布鲁加尔和萨地亚之间的小航站在航空距离上实在是属于“毫厘”之间，中转站、物资集散地——汀江多少有点五十步笑百步之嫌。但如果认真计算，它的优势马上凸现出来，这里有公路、铁路和加尔各答相连，便于物资转运，最能让人轻松一些的，和阿萨姆相比较，它的跑道尽头不是崇山峻岭，这在很大程度上减轻起降中飞行员的心理压力。


　　起码，飞机抬头后，十公里外才是雪山。
　　陆元斌老人说，汀江机场投入使用后，在附近，作为备降之用，又在汀江西南十几公里外修建了巴里江机场，在汀江东三十公里左右的地方修建了达姆达摩机场，对外仍统称为“汀江”，但很少使用。
　　问老人，为什么？
　　老人说，飞“驼峰”，过来了就过来，也用不着“备降”，过不来，就是再修十个也没用。
　　道理如此简单。
　　对汀江机场熟悉的老人们说，每天在汀江进进出出的乘客并不多，即使是有，也是“经停”一会儿走掉，但每天进进出出的物资数量巨大。
　　抗战时期，这是一处非常重要的物资集散、空运基地。路过汀江的老人都说，汀江机场场站是很简易的小棚子，但成堆成堆的货物，那堆放规模，就和今天的港口、铁路货场差不多。
　　汀江办事处值机领班张寄萍回忆，汀江机场原是美军为往中国运送物资专门修建的，但实际利用率最高反而是中国航空公司。
　　看来是邦德和王承黻的“爪子”太长，本来原打算是用阿萨姆机场，一看汀江机场修好了，得，就地“取材”。
　　反正都是同盟国，目标也只有一个，大大咧咧的美国大兵也不在乎，机场就是起降飞机的，谁用还不是用。
　　张寄萍老人说，汀江机场虽然小，但毕竟是中国一个重要的物资转运、启程地，“中航”在此设有自己的电台、机修基地、商务、飞行、气象预报等很多重要职能部门。
　　老人说，从1944年开始，每天有二十到三十架“中航”的C-47在汀江进进出出，飞到中国的，全是满载加超载，返程以空机居多，有时有一两架带回点蔬菜、鲜蛋，供应中方和美方餐厅之用。
　　也不知“中航”高层是怎么和美军方沟通的，在汀江，所有货物配载清单、装运都是由美方负责。那么多物资，就由一个小少尉发放，双方也都放心。
　　具体程序是，美军军士做好配载物资清单，“中航”办事处按每架飞机签收，并另做一张“中航”清单，这张清单是飞抵昆明后，由机组交给地面接受部门之用。上述事项完成后，接着是装舱——所有物资的捆扎、摆放、包括货物在机舱所处位置等等也都是由美军负责，等这一切做完后，办事处商务部门就要清点检查，最后双方签字认可。


　　接下来就是飞行。
　　飞机起飞前，飞行员领降落伞，到商务办公室签领舱单，过印度海关，登机、起飞，回国，再返回。
　　问老人，都有些什么物资，老人说，他也不清楚——装箱的多，零散的少，大都是军需品，还有汽油，都是一桶一桶的。
　　汽油最不好运。
　　老人们说，看似简单，实际上最麻烦的是运汽油，不仅是因为整架飞机都成了燃烧弹，关键是，只要一个地方捆扎不好，只要稍微一点颠簸就散花，油桶在舱内滚来滚去，马上影响到飞机在空中“配平”。


　　飞机在飞行中保持平衡稳定，“配平”是一个重要参数，就是在天气好的情况下，“配平”变动一点都不行，何况是飞越天气瞬息万变的驼峰航线！
　　所以，对运载的汽油，办事处的人检查得非常仔细。
　　至于客运航班，老人说，当时，每周有三班由重庆至加尔各答的航班，当时，这也是中国对外交往的惟一一条通道，来往的大都是国民政府的要员。汀江只是经停，飞机在这里加油。多数时候，他们也会在此时下机，稍息片刻。常常，下来的每个人表情都是一副惊魂未定之神态——那是在“驼峰”上空九死一生给吓的。等再回去时，也是在这里经停，马上要过“驼峰”了，他们的神态也是因人而异——有大义凛然、义无反顾之神情的，也有忐忑不安、惊恐万状之神态，这种人，最爱不停地向我们打听“驼峰”上的天气如何。我们的气象，只能预报汀江机场附近的气象，“驼峰”，我们哪管得到啊，要是那儿也能“预测”，“中航”就不至于摔那么多飞机了！


　　接送这样的商务航班，当时我们值机人员能做的，就是会同印度海关、印度安全部门人员，在飞机过境时用车子把他们接到餐厅吃饭、休息。再在飞机起飞前，送他们上机，和现在的机场差不多。
　　老人说，办事处的工作和生活完全是集体化，军事化。住的宿舍离机场要穿越一片原始森林，美军在中间开辟出一条道路，开车要走二十多分钟，说是宿舍，其实就是四方形的草顶棚子，中间有一大间供大家运动、看电影之用。宿舍是八个人一室，不分工种、不分空地勤、不分职别，只要是中国人，都在这里住。食堂办得好，公司广东人多，那里是纯粹的广东菜。公司美方宿舍离我们这里就五分钟，我们很少有人到他们那里去，相反，他们总有人过来——中国菜，太好吃了。


　　把汀江办事处一切安排有条不紊的，是“中航”汀江办事处处长顾其行。
　　查找不到有关顾其行太多的资料，只知道这位毕业于中央大学航空系、精通英法两种语言的高才生是在1942年初进入“中航”的，一开始在重庆总公司营业组，由于他知识面广，不但具有航空专业知识，还精通土木工程，经常被王承黻直接委派至公司建筑场地担任质量验收员，没过多久，就成为公司业务骨干。


　　曾因业务往来和同乡友情之缘由，和蒋纬国交往笃深的江圣帆老人，于1943年初从中国调往汀江办事处，回忆起自己的老上级顾其行时，老人说，顾其行不仅精通航空和土木，文秘更是他的拿手好戏，公司中很多英文函件、电报文稿多出自他手，总经理对他非常欣赏，不仅派他参加很多当时由盟国之间召开的民用航空会议，还担任过“中航”驻美国旧金山办事处主任。


　　难怪，顾其行被派驻汀江办事处主任时，只有二十七岁。
　　把这么一个抗战担负物资转运、飞行任务繁重的基地交给这样一个年轻人，可见王承黻对他的欣赏和信任。
　　江圣帆老人说，汀江生活环境艰苦，宿舍简陋，除了偶尔放一场电影外，基本没什么娱乐设施，大家的工作就是起早摸黑地和C-47、C-46机群打交道，由于汀江场站站舍、物资相对紧张，公司规定，汀江场站不准携带家眷，顾其行到汀江上任，才新婚三天。老人说，大家都是太了解“驼峰”空运的重大战略意义了，即使条件再差，生活再苦，也都默默做着自己那份工作。


　　再说了，再苦、再累，也没有那些日夜穿梭在“驼峰”上空的飞行员们艰难啊。
　　人家随时送命都不在乎，咱们在地面工作的，苦一点、累一点，算个啥！
　　问老人，听到有飞机失踪时，是什么心情？
　　老人说，一开始，该到的飞机一直不到直至最后彻底没有音讯，每个人心情都非常沉重，宿舍里连点声音都没有，谁都不说话，整夜整夜死气沉沉。昨天还在一个房间里说话，今天人就没了，接受不了啊。到后来，太多了，也都习惯了，遇上有飞机没回来，大家碰面，也就说声，谁谁今天没回来。死的人多了，就没感觉了。


　　采访中，很多老人，飞过的、没飞过的，也都这么说：战争年代，死个人，算得了啥！
　　敢把行政院长托运的龙虾扔掉的人——一代英杰何凤元
　　在“中航”行政管理人员中，能和那些飞行精英齐名媲美的，何凤元当仁不让地会排在前列。
　　这倒不仅因为他曾是著名的“一二九”学生运动领导人之一，也不是因为1934年毕业于清华大学外国语系的他学历高，更不是因为他1939年9月进入中国航空公司的资格老。
　　是人品、人格让他赢得同事们的广泛尊重。
　　熟悉何凤元的老人这样评介，他这个人啊，书生，典型的中国知识分子。
　　在当时的中国，既能担当学生运动领导者又能得到这样评价的人，不多。
　　战争时期，是军人、武夫尽兴展现魅力的时代，在一家商业航空公司、在一个以飞行精英们担负重任的风云时代，何凤元能以一个行政“主管”和“天之骄子”们齐名得到一致称赞，可见其人格之魅力。
　　除了前面提到的顾其行得到王承黻的重用，中国航空公司总经理最欣赏的行政主管，就是何凤元。
　　1941年12月8日，珍珠港事件第二天，“中航”香港基地被炸，总经理王承黻这边和邦德紧急制定新航线计划，那边，已经开始选派加尔各答办事处主任了。
　　把“中航”基地设在印度加尔各答，是原总经理黄宝贤和继任者王承黻及邦德在抗战时期，干得最有远见、最漂亮的一件事情之一。在委派加尔各答办事处第一任主任人选上，黄宝贤毫不犹豫地选择并向代总经理彭学沛推荐何凤元，后来在叙府（宜宾）设立办事处时，继任“中航”总经理的王承黻又是首选何凤元。


　　何凤元的夫人张莹华老人回忆说，日本人是1942年12月初炸的香港，不到一个月，总经理派驻任命就下达。
　　谈起这段往事，还很有意思。
　　老人说，自己本来是学水利的，当时在扬子江委员会湘桂水道工程处搞阳朔的漓江水利工程，和何凤元正在谈恋爱。本来已经商量好的，等张莹华去云南搞一年水利工程、以完成一个三十年代学水利的女大学生对治理祖国江河的一点微薄奉献后再结婚。


　　一个是知识精英，一个是对祖国未来充满希望的美丽少女，郎才女貌，天作之合。
　　老人说，日本人打香港时，王承黻还没来“中航”。调令是当时被困在香港的黄宝贤辗转发给代总经理彭学沛、又经彭学沛转来的。那时的人，不像现在，观念都非常正统，凤元要出国，总不能带着的竟然是未婚妻啊。还是彭学沛脑子来得快，他让我们马上就结婚，并亲自当证婚人。1943年1月6日，婚后第三天，自己就和何凤元及一位秘书登机去了加尔各答。


　　云铎老人是航委会派驻加尔各答的，负责多国之间协调及联络。何凤元正是中国航空公司派驻加尔各答基地主任，负责“中航”在基地的所有行政业务。
　　张莹华老人说，驼峰航线开辟后，加尔各答是中国当时惟一的国际航班终点站，国民政府要员在加尔各答进出频繁，叫出哪个都比何凤元官大，摆谱拿派的不在少数，但除了必要不得不做的外，何凤元很少出面迎送。


　　他最看不惯官场上那一套。
　　不仅自己不和“官员”往来，也不许新婚妻子和那些有干系的人交往。
　　行政院长孔祥熙千金孔令仪和张莹华是同班同学，都在金陵女大毕业。1943年初夏，孔令仪赴美完婚，从重庆来到加尔各答，这边等候飞往美国的飞机，那边等待从重庆空运过来的绣花嫁衣。是同学，又在异国他乡相遇，无论从哪面讲，在加尔各答已小住一年之久的张莹华作为“地主”出面，招待、问候，是起码的礼尚往来。嘿，何凤元就是不准娇妻招待这位国民政府行政院长的多少人想巴结都巴结不上的千金，他严厉告诫妻子，少和她来往，以免麻烦！


　　结婚一年多，从没见过丈夫发脾气的张莹华眼泪汪汪，她怎么也想不明白，请孔令仪吃顿饭怎么就有“麻烦”！
　　妻子不明白的事情还很多。
　　金陵女大校长吴贻芳参加“六教授”赴美抗日宣讲团，中国第一代农业专家赵联方和沈宗瀚赴美参加“世界战后粮食会议”，都先后路过加尔各答，三个人除吴贻芳曾是张莹华的校长外，后两位只是和她打过几次照面的老师，对待他们，何凤元却像换了一个人似的，忙前跑后，分外热情，尽力招待。


　　最绝的还在后面。
　　孔令仪在加尔各答等待嫁衣和赴美航班期间，也许是从小过惯了养尊处优的日子，也许是富家大小姐从来不知穷人的苦日子是啥样，颐指气使的她竟然不断地从加尔各答给她父母运送在国内还很少见的芒果、木瓜、螃蟹、龙虾……


　　“驼峰”空运，运进国内的每一颗枪弹、每一滴汽油、每一粒粮食、每一点药品，是靠飞行员们献出生命的代价来维持航线的通畅，每件军需给养，附着在上面的，是英雄的鲜血！
　　空运如此艰难、飞机舱位如此有限，行政院长的千金小姐简直是忙中添乱，这么紧张时期还来这一套，真是拿肉包子打狗的富家孩子根本不知穷人挨饿是啥滋味！
　　大小姐只是发话，连面都不用出——所有的“货物”都是经驻加尔各答总领馆派出专人、专车送至办事处的，不仅分文运费未付，临了，还给何凤元扔一句话：“请火速运抵。”
　　总领馆的车子走了，敢怒不敢言的职员只能对着车子背影撇嘴，呸！
　　再看何凤元，脸色煞白，一声不吭。他是这里的主管，目前惟一能做的，就是拖，尽量地往后拖。
　　加尔各答天气炎热，几天后，芒果、木瓜、螃蟹、龙虾……通通发黑发臭，工作人员请示何凤元，咋办？
　　何凤元头都不抬：“扔掉！”
　　于是，办事处的工作人员又多了一项“工作”——成筐成箱地往外倒水果、海鲜。
　　老这么“拖”也不是办法，下面的工作人员也为何凤元担心，背着他，还真给托运回国一次。只是当一大筐木瓜送到重庆孔公馆时，还未等拆箱，一股臭气熏天的味道弥漫整个房间。
　　孔夫人（宋蔼龄）捂着鼻子给“中航”打电话：“让你们总经理来！”
　　王承黻没想到，自己刚刚上任，见的第一个“高官”，竟然是行政院长之夫人。
　　行政院长夫人看着毕恭毕敬站在自己面前的“中航”公司总经理，拉着长脸道：“我女儿会买这样的东西给我吃吗？你们航空公司是干什么的？你，还想不想干了？”
　　安抚加检讨，王承黻赔了好一顿不是才把这个场面圆下来。
　　几天后，这话原封不动地传到加尔各答，传到何凤元耳中：一个小小的办事处主任，竟然胆敢抗拒行政院长，真是胆“肥”，简直是活腻了！
　　大家都为他捏了一把汗。
　　果然，没过几日，重庆来电：总经理王承黻不日赴印。
　　知道这个消息，办事处所有的人，心都悬了起来。
　　和邦德考察“驼峰”的日期相差无几，总经理王承黻也来了，到了加尔各答。见到何凤元，总经理问的都是航线、航班、物资运输等诸多事项。后来，还是何凤元把话题“引”到孔大小姐托运芒果、木瓜、螃蟹、龙虾的事情上来。


　　毕竟，始作俑者是在这里。
　　还没等“汇报”完毕，王承黻轻轻笑了，他看着何凤元，只说了一句话：“你呀，真是书生气十足……”
　　王承黻笑论自己的部下书生气十足，这位受西化熏陶的早期清华留美生，自己又何尝不也同样“书生气”。上次在孔府，被孔夫人臭骂一顿后，他不仅没有迁怒公司派驻加尔各答办事处主任，而恰恰相反，他开始非常喜欢和欣赏起这位血气方刚的年轻人来（何凤元赴加尔各答工作时，王承黻尚未调任“中航”，在加尔各答，两人才是第一次见面），他早就想好了，即便真的因此被免职，他也绝不会批评何凤元一个字。


　　和邦德一样，王承黻此次来加尔各答，也是“亲历”驼峰航线之感觉的，和芒果、木瓜、螃蟹、龙虾之“事件”毫无关联。


第十三章 三个篱笆一根“桩”？

　　三个男人“一台戏”


　　本来应是在一个区域内，共同打一场反击日本军国主义、反压迫、反侵略的战争，由于三个处于“领导”位置的男人相互间猜疑、离间、不信任和纠葛，好好的合作最后偏偏演变成一场扯不断、理还乱的“三角恋爱”！


　　……在战争期间，我曾供职于爪哇、澳大利亚，新西兰和南太平洋一带，埃及、巴勒斯坦、黎巴嫩、叙利亚、约旦、伊拉克、沙特阿拉伯、伊朗、俄国、阿富汗、锡兰、缅甸和中国，在所有这些派遣任务之中，惟有中国是最困难也是最复杂的。


　　这是美国驻华大使赫尔利在向美国总统杜鲁门递交的辞职报告中的一句话，也是大使先生在离开中国前，对和他打交道的国民政府、中国人最直接的评判。
　　怏怏而去的大使的话或许有些言过其实，但可以肯定的是，在中国期间，他遇到的事情是多么的棘手和无奈。
　　赫尔利的信可能有他的一面之词，但蒋介石和史迪威之间的争执到最后的完全“内讧”，却是不争的事实。
　　表面上看，蒋、史之间的矛盾好像是所谓的东西方文明、观念的差异，为了各自国家的利益，熟知内情的老人说，他们啊，说白了，到最后，实际上就是争个物资、利益分配的权力。
　　都想“把持”那些经过驼峰航线运送来的军需品，最好连分配权都归自己。
　　蒋委员长要把所有的物资分配权紧紧抓在自己手中，除了国军，谁都不给。
　　史迪威坚持要分配给延安一部分。
　　比撤退香港、溃败缅甸都乱。
　　蒋和史的缝隙是从国军败退缅甸开始的。
　　国军在缅甸的溃败，委员长认为是他的美国“参谋长”实在无能所致，而史迪威却认为，国民党将领根本就不服从他的指挥，一切皆因蒋在背后操控。
　　1942年5月19日，当史迪威带领着一群跟着他的“散兵游勇”们跌跌撞撞地走出缅甸丛林、来到印度时，对着来迎接他的英国人和记者大声说，这些跟着我的人，一个都没有损失，一个都没有！
　　史迪威是说给蒋委员长听的，此时，另一支由杜聿明将军率领的部队听命于委员长的指挥，在穿越野人山回国途中，损兵折将，元气大伤。
　　最后的胜利尚未到来，真正的大仗也还未打，裂痕已开始产生。
　　跑的跑，撤的撤，散的散，等到一切差不多都消停了，开始要研究、讨论、制定下一步作战计划了，争执再次开始。
　　史迪威要先反攻缅甸。
　　蒋介石却认为，史已经让他的部队毁灭过一次，他不能再眼看着史迪威继续把他的队伍弄光。心里是这样想的，但中国人毕竟就是中国人，虽然年轻貌美的夫人很西化、自己也是个虔诚的基督徒，委员长也还不至于“直白”到像美国人讲话那样心里有话就说、有屁就放，“直来直去”的程度。


　　成见本就已经产生，这下，裂痕更加扩大，只是相对“委婉”而已。
　　委员长告诉史迪威，如果想派他的部队再次出国作战，前提是，英军要首先攻下仰光并占领孟加拉湾，他的部队才会出动。
　　在委员长看来，史迪威急着反攻缅甸是为了雪耻曾在缅甸的失败——他要“反攻”
　　就让他去反攻好了，缅甸的事情关他什么事儿，国军的战场在中国。
　　委员长的话也不无道理，史迪威真就去找英国人（注一），他不断在印度和重庆之间跑来跑去“拉袖子”（英国人语，意即“两面派”，笔者），看见史迪威，英军司令亚奇博尔德爵士认为这是个“说话含糊而不明确”的“劳累老人”。（注二）史迪威拉不动英国人，没招了，就拿经由“驼峰航线”运抵中国的物资要挟蒋介石，他要求华盛顿授权在“交换物”基础上执行“租借法”，（注三）也就是说，他要掌握全部发放权——不听我的话，我就断你的“粮”！


　　这一招够狠的，几乎靠全部进口物资维系战争的国民政府和蒋介石傻眼了，可算是掐到命门上。
　　从暗地里对抗发展到公开明示分歧。
　　连美国总统都看不下去了，罗斯福电告史迪威：对人（蒋介石）说话不能那样苛刻或强迫对方承担义务。（注四）说归说，做归做，最后的结果，大家都退让一步——妥协。
　　“妥协”的结果是，中国再次出动“远征军”，这次不是去缅甸作战，而是去印度受训，为最后反攻做准备。
　　“中航”这个时期，从昆明返印度，专门腾出舱位，把载运用于出口换汇的钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等置放一边，全部运载“远征军”。
　　远征军再次“远征”，史迪威乐在心头，怎么样，当初不听我的撤往印度，现在还得费二遍事不是。“驼峰”空运，汽油、舱位都空前紧张，这完全是由于蒋委员长愚蠢所致。
　　心里是这么想，但表面上，史迪威也“妥协”，“妥协”的结果是不再紧抓物资不放，但前提是，必须分给延安。理由也非常充足：谁抗战，谁就应该分得一份。
　　史迪威拒绝把所有物资都给蒋介石，还有一个重要的原因——他认定蒋是在囤积144军火，为日后剿灭共产党做准备。（注五）和蒋完全翻脸后，“渺小的笨驴”、“可鄙的笨蛋”、“顽固的、无知的、偏见的、自高自大的暴君”这样不雅的词汇，不断地出现在这位美国将军日记中。（注六）可见，对蒋，史迪威已经深恶痛绝。


　　美国将军是否有先见之明不得而知，但军需匮乏已使前线的国军只能用血肉之躯去阻挡日本人。
　　请看，1943年11月，常德保卫战，七十四军五十七师被围后发出的最后一封电报：弹尽，援绝，人无，城已破。职率副师长、指挥官、政治部主任、参谋部主任死守中央银行，各团长划分区域，扼守一屋，作最后抵抗，誓死为止，并祝胜利。


　　真是慷慨激昂！
　　这正是“驼峰”空运正酣，蒋、史冲突激烈之时。有老人说，咱们的部队不是不能打，实在是因为没有家什啊！
　　现代战争的一切因素都够不上，粮弹跟不上，援军靠两条腿走路，这仗，是不好打。
　　委员长和史迪威正为物资分配弄得不可开交，偏偏又冒出个陈纳德。
　　“飞虎”将军陈纳德“飞虎队”只存在了七个多月，但是老百姓把“飞虎”将军这个称号“授予”了陈纳德。
　　陈纳德对中国有天然好感。
　　一个“驼峰”物资分配已经让蒋、史交恶，陈纳德又在这个时候，不停地穿行于重庆、昆明、加尔各答，奔走在蒋和史之间，爽直的将军只有一个目的——只要每个月能保证我5200吨的供应，我们便可以牢牢控制中国东部，如果能每月给我一万吨炸弹，连地面部队都不用，只靠我的十四航空队，就能横扫从北平到西贡的所有日本人！（注七）中国战区供应紧张，运输权又被牢牢控制在史迪威手中，而陈纳德要打仗，空战的消耗更大，能否打仗，后勤保障又是重中之重，这无形中又加剧了陈纳德和史迪威之间的矛盾。


　　陈纳德是武夫是军人，不是政客，除了打仗，无论是官场和政界，足智并不“多谋”，喜欢直来直去的将军对史迪威后勤供应非常恼火。从由“志愿者”组成的“飞虎队”到成建制的十四航空队，鸟枪换炮，番号有了，飞机增加了，人员也由散兵游勇到正规军人，但对于十四航空队的供应，却始终不能如意。陈将军很形象地比喻道：航空队的基地是在堪萨斯州的空军部队，其供应却来自三藩市，而要从缅因州飞往佛罗里达轰炸目标……（注八）也许不好理解，但用熟悉的地域比较就可一目了然：基地在武汉，供应却来自成都，但你必须从哈尔滨起飞轰炸广州。


　　这仗，的确是不好打。
　　一切，皆缘于那条漫长、艰险无比的供应线。
　　陈将军敢夸下海口，也确是经过认真计算。他的十四航空队，每往上海投下一吨炸弹，就要消耗十八吨物资。
　　这不是耸人听闻，现代战争，打的就是消耗。谁能够保证后勤补给，谁，就能赢得最后的胜利。
　　别说一万吨补给，就是把“中航”、印中联队加在一起，从1942年12月1日到1943年10月15日，就这么不要命地飞，在付出惨重代价后，才有28415吨物资从印度经驼峰航线运到中国，也就是说，仅仅只靠这两万多吨的物资，维持着中国十个多月的抗战。看了这个数字后，也就难怪蒋、史之间的纷争了。


　　十四航空队差得更多。
　　尽管史迪威答应将为陈纳德提供更多的物资装备——每个月由印中联队经由“驼峰航线”送至1968吨物资，但实际上，到了1943年1月，十四航空队只有区区300吨物资；2月，400多吨；3月，分配倒是增加至1000吨，但也只运过来600多吨。（注九）陈纳德找蒋委员长要补给，委员长只能苦笑让他找史，史表示无能为力，印中联队已经尽了最大努力。陈纳德却不这么认为，他觉得这是指挥失当。没错，印中联队摔了那么多架飞机，但总运量还是不抵只有几架飞机的中国航空公司，惟一能解释的，只能是他们的领导者是多么的无能。陈又对史要求，把印中联队并入十四航空队，把指挥权交给他（注十）。这下，可把史迪威气得要死：“小花生米”（史对蒋的蔑称）和我作对，怎么你也这样！


　　逼上梁山蒋、史不睦。
　　史、陈又不和。
　　都怨那条该死的航线！
　　委员长再次给在美国的宋子文发电，希望他能说服美国总统，加大对中国的运输补给。
　　不知是哪个环节出了纰漏，这封电报到了美国，就成了要求加大美国执行《租借法案》补给物资的要求，见美国总统时，宋博士就是这么提出的。
　　罗斯福的态度很诚恳，几天后，罗斯福回电，原文如下：宋子文博士中华民国外交部亲爱的宋子文博士：是否请你迅速把下面的信件发送给蒋介石大元帅？
　　……
　　您知道，在长时期中，我在坚决地决定您和您的军队应该得到我们可以发送的每一种支援，单单为了这个原因，我们已经用很快的速度建立起一条空中运输线，它超过一万英里的航程，需要做艰苦的航行而且直接贯通英国圈内的中东地区和印度洋。


　　美国政府已经使用了每种可能性加速租借法案物资的输送到您的军队中。最近时期，我们已经从我们军队中抽出少量大炮，把我们军队也急需的武器运给您的军队使用……
　　……美国用于战争用途的生产能力已经到了极限，我们只保留给自己不足训练之用的一部分。（注十一）大洋彼岸美国总统一封阴差阳错的电报道出了白宫的实情，也不啻向蒋介石和国民政府表明，物资提供，目前，已经达到最大限度。


　　大洋这边，蒋委员长管不了美国政府和印中联队，但可以管辖占“多数”股份的“中航”，交通部也是“中航”的顶头上司，目前，惟一的可能是尽最大限度提升中国航空公司运输能力。
　　是在决定走“北线”之后没多久，中国航空公司发布“命令”，从即日起，二十四小时，换人不换机，昼夜飞行！
　　一直没有查到确切的执行日期，书面命令的“出处”也没看到，问老人执行这道“命令”的时间，老人们说，记不太清了，好像是在1943年底。但有一点可以断定，商业航空公司竟然也发布“命令”，肯定是“上面”被逼急了，红了眼！


　　“命令”是由邦德和新上任的总经理李吉辰共同发布的（“中航”总经理王承黻调回军方），新经理和前任同样，也是经最高军事委员会指派、由交通部任命，李吉辰肯定也没想到。
　　老人们说，看到这道命令后，大家都知道，那是要拼命了！
　　紧张，高度紧张，空前紧张，老人们都这样说。
　　南京第二历史档案馆，在中国航空公司职工“花名册”中，华人杰的名字排在第四页。老人生前曾担任北京航空联谊会会长，六年中，我寻找、采访“驼峰航线”，第一个见到的老人就是他。问老人：“二十四小时飞行是什么样子？”


　　老人回答，那可要紧张多了，不停、不间断地飞。一个机组一天飞两个到两个半来回，汀江——昆明，两个来回，有时再多飞一个单程，或是到昆明、或是到汀江。
　　这个机组下来休息，那个机组再上，只要是没摔，飞机肯定是不歇着。
　　陆元斌老人也说，换人不换机，每个机组连续飞四天才有一个休息，一个机组每个月飞行时间普遍在120-140个小时左右，有的更高，160以上。
　　疲倦，极其疲倦和高度紧张。
　　和疲倦、疲惫作对的，是恶劣的天气和不知何时突然出现的敌机。
　　飞越“驼峰”场景三：机长、副驾驶、报务员角色大互换
　　戎世明老人一直在“中航”担当地面报务员。老人说，二十四小时换人不换机飞行不久，空勤人手严重短缺，于是让他临时顶替，做空中报务员。老人飞行驼峰航线次数并不多，但就是这么几次的时间，照例让人惊心动魄。


　　那是在执行加尔各答——汀江——昆明——汀江任务中，飞机在汀江起飞后，还没到“驼峰”上空呢，就遇上了强雷暴。老人说，静电干扰，定位、无线电全部停止工作，飞机就在瓢泼大雨中摇摆、挣扎，根本就不知道自己的准确方位。机长是个美国人，和雷暴雨拼尽精力后，无计可施，干脆把驾驶盘交给副驾驶洪启民操纵，自己索性不再负责，离开座位，躲到后舱，跪在地板上祈祷。


　　老人说，那家伙意思就是说，我认命了，你们愿意怎么飞就怎么飞，我就等着摔飞机了！
　　愤怒的洪启民接过驾驶盘后，转过身来，对戎世明说：“他等死，咱们不放弃！”
　　对！
　　两个年轻人坚定地点点头。
　　从来没有独立操纵过飞机的洪启民坐到了机长的座位上，而本应该坐到后面位置上的报务员，坐到了副驾位置上。
　　又是机长“撂挑子”，副驾“升”机长，报务员当副驾。
　　隔着油门把柄，两个年轻人互视一下，用力握握手。
　　首要的是先找出C-47现在所处的方位。两个人都记得，飞机钻进雷暴之前还未到“驼峰”上空，后来证明，这是一个非常重要和果断的判断。
　　洪启民看看坐在右手的同伴，从“机长”的眼光中，戎世明明白了对方的意思，他轻轻点头。
　　洪启民咬紧嘴唇，踩住方向舵踏板。
　　不时的闪电、震耳欲聋的雷鸣、瓢泼的大雨中，载着沉重货物的C-47缓缓转向。
　　两个年轻人敢这样做，是因为经过大概估计后，飞机的位置离“驼峰”还有一段距离。
　　如果是在“驼峰”上空，这样的“转向”无疑是死亡的代名词——随时都会撞到两侧的山峰。
　　但也不完全可以肯定，在这样的强雷暴中，“估算”实在是太不保险了。也许随时都会眼前一黑，接着……
　　C-47在慢慢转向，戎世明把后座的耳机扯过来仔细侦听，他要利用C-47这个转向，在杂乱的无线电回波中，辨别出肯定是微弱信号的汀江导航台，此时，这个微弱的信号就是他们惟一的生的希望。


　　罗盘指针在强雷暴中大幅度摇摆，计算时间，能推估出，C-47的转向已接近一个水平封闭曲线。
　　耳机里全是杂乱的回波产生的刺耳的、毫无“章法”的怪叫声。
　　如果转了一圈还没找到导航信号，那可真就是完了——不知该往什么地方飞！
　　后舱的“机长”，一脸土灰色。
　　就在眼看C-47马上把水平曲线那个缺口“封闭”上的时候，如果没有保险带扣着，戎世明简直都要从座位上跳了起来，他大声叫起来：“找到了，找到了！”
　　在杂乱无章中分辨出的汀江导航台的信号极其微弱，在强雷暴下的挣扎中，C-47竟然没有出现太大的偏航，飞机是整整掉转一个身子，向前变成了朝后，戎世明把导航仪对准了汀江，死死盯住了微弱摆动的指针。


　　C-47终于冲出了雷暴，离汀江机场越来越近。
　　近了、近了，在耳机中，已经能听得到塔台上传了声音：78号（C-47代号），欢迎平安回来……
　　老人说，正当他和从未独立驾机落过地的洪启民商量怎么降落时，一直在后舱“等死”那个家伙走进了驾驶舱。
　　老人说，真没想到，飞机落地后，等到那场强雷暴过去了，应该继续执行本次航班任务、还得去昆明啊，谁知，那个美国人死活不干了，非要回加尔各答不可，就是从那儿出来的，还去那儿干吗！
　　我和洪启民一致反对，三人意见不统一，马上报告加尔各答总部，后来，公司派机航组主任夏普带着另一位机长波特从加尔各答赶过来，换下了那个吓破胆的美国人，我们才继续飞昆明，完成本次运输任务。


　　老人说，这次能安全回来，是因为虽然遭遇了强雷暴，但却没遇上强气流，以至于飞机没有严重偏航，实属万幸。一般暴雨都伴随着狂风，这次却没有。
　　那个“撂挑子”的美国机长，老人说，夏普把他带回加尔各答后，没多久，就被遣送回国了，听说他要求公司再给他一次机会，但被夏普拒绝了。
　　飞越“驼峰”，“中航”不需要这种胆小鬼！老人说。
　　也问过一些老人，既然“中航”这么危险，难道就没有逃兵？再说，这么大的精神压力下，出现承受不了的也属正常。
　　每个老人都是这样回答我：没有。
　　飞越“驼峰”英雄人物三：“兄弟连”——华斌、华祝
　　打仗亲兄弟，上阵父子兵。
　　中国航空公司曾有三对手足之同胞，最为声名显赫的，当属华斌和华祝。
　　二人系江苏无锡人，在“中航”搞的都是无线电——都是通讯专家。一个负责地面，一个职守空中。
　　华斌1933年就进入中国航空公司，1937年抗战爆发后，“中航”公司机载定向机没有了来源，华斌自己研制机载定向机。
　　哥哥试制，弟弟在飞行中实验。中国第一台机载无线电样机就是这样研制成功的。
　　第一台机载定向机被装在“中航”福特29号飞机上，用过的飞行员都说，这台机器工作稳定，性能良好。
　　可惜，1942年1月21日，29号飞机在由香港飞衡阳时，由于航路上有日机拦截，被迫绕行，这一“绕”，就进了雷雨区，飞机操纵失灵，在江西境内坠毁，机上人员除报务员张培伦重伤生还外，其他人员全部牺牲。


　　弟弟华祝差点上了那趟航班。
　　1942年，“中航”邦德考察阿萨姆机场后，为开辟新航线，总经理黄宝贤派华斌先行一步去密之那架设无线电台。华斌奉命前往，虽然该航站最后由于日军的迅速推进而没能成为“中航”公司的新场站，但华斌却在此做了一件大事：利用电台最先报告日军推进的时间和推进速度。


　　陈文宽那次在密之那冒险降落和及时起飞，正是因为有华斌提供的准确情报。
　　这一情报还为一千多缅甸和印度难民及时撤离赢得了时间。
　　如果还有可说的，就是，华斌1931年就加入了中国共产党，是“中航”第一个共产党员。
　　“两航”在香港酝酿起义时，已在上海表明身份，并参加军管会负责组织清理和接收国民党空军遗留下来通讯器材的哥哥得知消息，赶紧给弟弟传信：一定回来，参加新中国建设。
　　于是，弟弟就回来了。
　　同样，弟弟华祝也是“中航”的老人。
　　和陈文宽、潘国定第一次飞越喀喇昆仑，无数次在“驼峰”上过来过去，华祝可谓是“中航”通讯部门的“重头人物”。
　　老人们说，“中航”通讯，只要是抗战时期，从重庆到昆明，从昆明到汀江，再到加尔各答，没有这哥俩不参与过的。
　　“中航”飞越驼峰航线初期，华祝一直是机上报务员。
　　王承黻“背着”邦德寻找跨越新疆和藏北经喀喇昆仑到印度的“备用”航线时，华祝就是机上报务员。这么重要的事情，挑选的人是“中航”飞行中的精华，只要一名报务员，如果不是技术顶呱呱，王承黻不可能在那么多报务员中单单只选了华祝。


　　2004年，在上海老人家里采访，问老人，在驼峰航线上，遇到过几次险情？
　　老人说，小伙子，你应该问我，有几次没遇到过险情！
　　老人用手指着地下摞放着的几个难以辨别颜色的箱包：“看，这是我当年在加尔各答买的。”
　　于是我环视房间，除了一台老式电视机，这几个箱包竟然是老人家中最“像样”的家居物品。
　　我的鼻子发酸。
　　中航还有一对兄弟，是加拿大华侨，一个叫A·马，一个叫C·马。都是在国外自学拿到的飞行驾照，听说抗战中的中国航空公司急需飞行人员，就回来了，从“驼峰”空运开始，一直飞到空运结束。等到抗战刚一结束，哥俩就回去了，实在是找不到关于他们的资料。


　　2004年，我在上海见到原中航飞行员梁泰山，老人是“驼峰”空运后期从华西大学进入中航的，一直轮流给A·马、C·马做副驾驶。老人一个劲对我说，A·马、C·马，好啊，一点架子都没有，教你飞行，就认认真真带你。A·马好啊……


　　飞越“驼峰”英雄人物四：报务员陆元斌
　　在“中航”飞越“驼峰”随机报务员中，他是飞越次数最多的一个——不少于三百个来回，起码有六百余次。
　　个头不高的老人记忆很好，思维敏捷。
　　老人是1940年左右进的“中航”，航空公司，通讯、报务人员的流动性较大——地面和天空，哪都离不开，驼峰航线开辟后，报务员岗位的变更、调动频繁，而陆元斌，一直就在驼峰航线上飞行，直至这条航线的最后关闭。


　　老人的前额头发稀疏，发出光亮。我突然想了起来，采访中，很多老人都“谢顶”，下意识地问其缘由。
　　老人的回答让我恍然大悟：高空缺氧，时间长了都这样。
　　报务员要比飞行员更多时间忍受缺氧。
　　四十年代活塞式螺旋桨飞机，机舱、客货舱都不是密封，只要飞机爬到一万英尺，机组人员就要立即戴上氧气面罩吸氧，而此时，正是报务员急于和地面、和导航、和友机联络之时。老人说，戴着氧气面罩拍发、接收电报非常不方便，于是常常索性摘掉。


　　大家都这么干。
　　另一位“中航”报务员郭汉业老人也说，氧气面罩几乎就是“摆设”，不到万不得已时，谁都不用，就是嫌干活不方便。
　　陆元斌老人说，长期在高空中缺氧状态下飞行后，大家普遍关节酸痛，继而头发脱落。
　　还有很多的事要做。
　　飞机起飞后，拍发、接收完例行电报，脱离塔台频率，陆元斌就要立即把电台频率调整到甚高频第四频道，整个飞越驼峰航线全程，陆元斌都要收听这个频道——飞行中的友机无一例外地全部职守该频道，只要有一架日机拦截和攻击，其他的飞机就要全部改线、躲避。


　　值守这个频道责任重大。
　　还要不时地到后舱瞭望，看是否有突然出现的日本“零式”机。运输机遇上战斗机，只有挨打的份，能早一点发现就多一份生的希望。
　　老人说，“零式”机是不去“驼峰”上空的，他们也知道那里危险，再说他们也未必敢上去，没找到我们，没准自己先摔了。日本人“鬼得很”，等我们拼死拼活地从“驼峰”上钻出来了，还没来得及喘口气，他突然蹿出来了。


　　老人说，他们拦截半径大，逼得我们尽量往北贴，喜马拉雅山南麓尾端那一块，想不去都不行。
　　1943年6月15日，陆元斌和他的机组从汀江起飞，那天天气不好，起飞后C-47就钻进滂沱大雨中。机组三人齐心协力、配合默契，刚从“驼峰”这边出来，机上无线电台突然接到友机发来的紧急电报：“零式”机！


　　听着再熟悉不过的嘀嗒声，陆元斌马上通知机长，他的话音未落，只见C-47一个大幅度倾斜，钻入山沟。
　　天际边，一个小黑点正奔这个方向而来——是日本人的“零式”机！
　　真是刚出狼窝，又遇到虎穴。
　　“零式”机速度快，和它狭路相逢后，低速的C-47下降高度，在沟壑间躲藏，再一次穿越“驼峰”，也实在是没有办法的办法。因为只有这样，“零式”机也许就不敢轻易钻山沟。
　　它的速度大，稍不留神就会撞得粉身碎骨。
　　钻了山沟也不能掉以轻心，好是一阵子手忙脚乱，陆元斌把发现敌机坐标位置发送出去通知别的友机后，放下耳机，又到后舱观察。
　　“零式”机是否跟了上来，即使是已经钻入了山沟中，大家的心里也不是很托底。
　　观察了半天，确信日本人没有跟上来后，C-47又慢慢爬升，出了山涧，三个人都傻了眼——光顾了躲避，飞机又迷航了。
　　好在无线电定位仪还起作用，虽然是由于受地形影响指针摇摆过大，但基本上还能判断出自己的大概方位，计算时间，调整航向，继续往昆明飞。
　　还是担心日本人再跟踪上来，这一路，陆元斌得不住地往后舱跑，观察“敌情”。
　　比飞行还累。
　　一直到接近机场，进入落地航线，能看见陈纳德的十四航空队巡逻飞机，三个人才算是松口气。
　　等到在巫家坝机场落地后，看表校时，老人这时才发现，本应是三个多小时的航程此次却用了将近五个小时。
　　老人说，像这样的经历，还算是运气好的，起码那天被日本人追击躲进山沟再出来，天气不坏，罗盘、定位仪没失灵，回来的路上还顺当，要是有一样不具备，就是一场灾难。
　　老人说，有多少人啊，今天还在一起飞，明天就不见了，好像“驼峰”上空刮过的风一样，消失得无影无踪。
　　“中航”机组不固定，都是临时调配，不同组合，大家都被编为一个机组飞过驼峰，报务员更是如此。就是在这样条件下，作为报务员，陆元斌和“中航”那个时期的所有机长、副驾驶都飞过，冥冥中不知哪个神仙显灵，遇到无数次险情，老人竟毫发未损。


　　和华斌一样，老人也是老资格地下党，积极参与和策划“两航”起义。“两航”起义、十二架飞机北飞当天，地下电台就设在陆元斌家里。
　　老人说，“北飞”行动，整个路上飞行情况，什么时候到哪里、谁的飞机要落地加油、谁在前谁在后，他全了解。
　　注一到注六：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
　　注七：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第334页。
　　注八：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
　　注九：浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译，第287页。
　　注十：美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
　　注十一：1941-1942，蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。


第十四章 壮志凌云

　　在副驾驶的口述中，机长一边重复程序内容，一边把手放至各个开关上，直到没有出现任何差错后，两人同时竖起大拇指——起飞。


　　在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中，C-47徐徐离开地面，钻入夜空中。
　　飞机刚刚抬起机头，驾驶舱内更是一片忙乱。
　　机长掌控飞机，副驾驶观察飞机姿态，后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报，向地面报告所处方位。等到电报发完后，马上值守甚高频第四频道，而副驾驶则要检查“敌我识别器”，之后，拿出方格坐标图，在这个坐标图上，横格是以A、B、C、D、E、F……标出，纵格是以1、2、3、4、5、6……标出，无论是谁，一旦在空中发现敌机，必须在最快的时间内，用第四频道将发现日机所在“方格”位置通报，以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。


　　如果不是，继续飞，如果是，赶紧躲、逃。
　　老人们都说，一开始，是没有“检查单”这一项科目，上去了，开车就走。问老人，具体还说不清是什么时候开始强制执行“检查单”制度。有的老人说是从美军那里学来的，但也有老人马上说，不对，“检查单”是由“中航”独创，说这话的老人还举例说，印中联队就是从“中航”学到“检查单”后，损失才开始减小的。


　　但不管是学来的还是自己“独创”的，每位老人都承认，“检查单”制度在保障飞行安全上，确实起了相当大的作用。实际上，它就是让你在起飞之前，再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时，处理果断而迅速。


　　飞过那条航线的老人都说，“检查单”那玩意儿，管用，它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。
　　至于“敌我识别器”，由于“印中联队”和“中航”飞越“驼峰”中屡受日本人的零式袭扰，损失伤亡惨重，为能尽量在最短时间内发现敌、我友机，美国迅速开发研制“敌我识别器”，目的就是快速识别友机和敌机，以决定飞行员们是否需要躲避。


　　老人说，其实“识别器”的原理也是挺简单的，就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号，没想到，这么简单的东西却把日本人难得不行——“中航”和印中联队换装“敌我识别器”后，有一阵子，出动拦截的日本人也很奇怪，平时挺容易拦截的飞机，怎么今天就看不到了？


　　陈应明老人说，后来日本人知道有个“敌我识别器”后，气急败坏，千方百计地想弄回去一台“研究研究”，但哪有那么容易啊。有一天，日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场，冒充我方，大摇大摆降落，直接滑行到一架C-46前，飞机上跳出一个日本人，上去就拆，被咱们发现了，又是打枪又是喊的，把他吓跑了。


　　陆元斌老人也说，“中航”飞机安装“敌我识别器”后，有明确要求：飞机离开停机坪开始滑行时，此时接通“敌我识别器”，飞机降落后滑行时，则关闭。
　　老人说，在驾驶舱“敌我识别器”的控制匣上，有一红色罩盖，罩盖内有一个开关，万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内，必须接通开关，此时“敌我识别器”自动爆毁。
　　老人说，那个东西，当时是盟军的高度机密，迫降在敌占区，只要你不死，必须破坏它，否则要承担法律责任。但据我所知，这个东西日本人既没弄到手，“中航”公司也没有人有幸按过那个红色按钮——在“驼峰”上摔了，谁能活下来？“驼峰”日本人能上得去吗？


　　王敏是“中航”公司的报务员，老人说，每次出任务，在进入机舱那一瞬间，每个人都很清楚，这一次是否还能平安回来是个未知数，但是，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务，没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机，而是带着平静的心态走。同样，每次平安回来，也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过“驼峰”


　　就是了不起的英雄，也没有谁自誉自己是不怕死的勇士，都是用最平常的心态，不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来，到了住处，按部就班地洗澡、吃饭、睡觉，起床后看书、打牌、下棋、聊天，等待再次出发。只要一听到召唤，拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去，再也没有回来，可不久，又有新伙伴补充上来，继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。


　　陆元斌：飞，那个时候，就是不停地飞，没有黑夜白天之分，连续飞四天，休两天，一般去加尔各答休息，回来接着再飞。绝对不会停下，飞着飞着，这批人飞没了，那批人就再上，再没，再上。我们的飞行员太勇敢，太勇敢！


　　“驼峰”就是这样飞越的。
　　我们的勇士，就是这样征战在驼峰航线上。
　　飞越“驼峰”场景四：“小钢炮”郭汉业“搭错车”
　　作为在驼峰航线上飞行的报务员，和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比，1941年加入“中航”的郭汉业在公司的“资历”不算短，但却是在1944年上机飞“驼峰”，与已飞了两年多的“老驼峰”们比，当属“小字辈”。


　　“中航”地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍，无论是日常说话还是报务，郭汉业总是嗓音嘹亮，经常把在睡梦中的飞行员吵醒，没多久，楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号——小钢炮。
　　“小钢炮”之所以后上机成为空勤报务员，是因为到后来，“中航”在天上飞的那拨人全都摔得差不多了，上面的一道命令下来，他顶了上去。
　　于是，他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯，一下子“坐”到了天上。
　　郭汉业老人自己也说，别看只是在公司里飞越“驼峰”次数少、时间也只有一年多，但在驼峰航线上，多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
　　请老人讲讲当年飞“驼峰”的经历，老人说，至今还清晰记得住的就有三次，其中，留在记忆中最深刻、至今都挥之不去，让他常常魂牵梦绕的，当属那次“搭错车”。
　　黑黝黝的夜，汀江机场停机坪，三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前，时而顿足，时而步履匆匆。
　　也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回，刚刚休息了一会儿又被叫醒，机组三个人实在是太劳累了，睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机，围着本属于“中航”停机坪那块场地转了一圈又一圈，可就是找不到74号机，再找下去，眼看天亮，而只要天亮，敌机就要出动拦截，不能再耗下去，机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通“中航”调度室：“我们怎么找不到74号机……”


　　话筒那一端，传来值班调度懊悔的声音：“抱歉、抱歉，刚才实在是太忙了，我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机，我让他们把你们的74号飞走了，你们现在飞99号回去……”
　　话筒里声音未落，只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来：“调度让我通知你们，在巫家坝换飞机。”
　　机长抬头，机身标有99号字样的C-47，近在咫尺。
　　值班调度又问：“看到99号了吗？”
　　“看到。”
　　“好，出发！”
　　郭汉业老人说，都是同一型号飞机，只是号码不一样，数位越大，表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞，哪想到，就是这冥冥中的换机，竟然是生死之结局！
　　开舱门，登机，三个人各就各位后，机长发动99号，不一会儿，99号钻入茫茫夜色。
　　老人说，99号到昆明时，已是天色大亮，我们都没去宿舍休息，直接去停机坪找74号，到了停机坪才发现，74号还没到。先走还晚到，也许是遇到点麻烦绕路了，这样的事情在“驼峰”上也发生过，不算稀奇，于是我们又到跑道边上等，不仅仅是换飞机，我们的飞行单还在74号上面，还要把它飞回去。可左等右等，一个多小时过去了，就是不见74号下来，托总台通讯那边辗转和汀江站再联系，很是费了一通麻烦，总算是联系上了。汀江那边回电说，74号一直没有消息。一听这话，大家更加焦虑，那心情，真是无法形容。三个人，包括美籍机长，脚下一堆烟蒂。


　　昆明站是谁负责，已经记不清了，看我们这样老是站在这里等也不是回事，就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅，刚拿起碗，听见旁边有人小声嘀咕：“刚得到确认，74号在‘驼峰’上摔了……”
　　一听这话，得，刚挨到嘴边的碗放下了，眼泪一下子就出来，个中滋味，像打翻的五味瓶一样，说不清，就是想哭。
　　没多一会儿，调度派人来找机组去调度室，一进去，明显感觉气氛肃穆，每个人脸色都是阴沉沉的，值班员小张过来，悄声在耳边道，74号最后一份电报说在航线上遇到强气流，他们不知具体方位，我们估计偏航为二十五度左右，可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部，随后再无消息。这时，调度员过来，把飞行单放到我们面前，此时他的口吻都是商量来着：“看看，能不能把99号再飞回去……”


　　“能！”三个人同时开口。
　　问老人，同伴刚刚摔了，再次坐进机舱，什么感觉？老人说，去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流，可只要一坐进机舱里，就没什么感觉了，前面的事情已经忘掉了。死，想都没想，当时脑子里都是飞行中要做的事情，也容不得你去想。


　　当时的念头就是，反正，只要摔不掉，就飞。
　　还有一次，也是1944年，也是从汀江飞昆明。老人说，那天是白天，起飞的时候还是好好的，到了“驼峰”上空，就是望不到边际的浓云，飞机被迫钻进去，做仪表飞行，机长紧紧盯住罗盘，高度只有4000米，不敢使飞机航向出现任何偏离，只要稍偏一点就非撞山不行，万幸，没出现强气流，但还是麻烦——高度保不住。老是往下掉。


　　高度掉到3500米，无论机长怎样推油门，飞机上升一点儿后，保持不了几分钟，“哗”地一下就掉下来，反复多少次都是如此，是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施，也不行。这和平地不一样，本身下面就海拔高，稍微疏忽一点儿就“接地”。


　　眼看着高度持续下降，机长也急了，最后实在没辙了，大声喝令我和副驾驶，到货舱，打开舱门——往下扔货物，减轻重量。
　　两人绑好降落伞，打开舱门……
　　问老人，为什么要戴降落伞，老人说，如果抛掉货物都不行的话，只有跳出去……
　　空中，C-47舱门洞开，云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内，在气流冲击下，郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形，两人费力地开始解开扎捆的汽油桶……
　　此时，电铃声和红色信号灯亮了，抬头看去，机长正转过头，大声喊叫：Hold（停），并示意他们关上舱门，停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看，一片湛蓝的天空撞入眼帘——飞机冲出浓云！
　　三人长出口气。
　　还有一次，1944年6月，也是从汀江飞昆明，老人说，好像是所载货物中有抢修中的“史迪威公路”的筑路器械，于是飞机临时在云南驿落地，等卸下一些货物后，再起飞。
　　起飞时一切正常，三十分钟后，左发动机突然起火。
　　老人说，都过了“驼峰”了，快到昆明了，谁都没想到这架C-47会来这么一手。
　　在驾驶舱里看得真切，左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔（Shilling）赶紧启用灭火装置，之后，当机立断，切断左边油路，关闭起火发动机，让C-47只靠一个发动机飞行。
　　C-47两个发动机都感觉功率不足，那天又是超重，飞机单发飞行后，机身倾斜厉害，感觉随时都要斜着往山上撞似的，于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱，把货物重新摆放，想利用货物中重量，“压正”机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶，又重又不好搬运，忙了一阵子，总算是重新摆放了几个，但并没有改变多少机身的倾斜。


　　老人说，当时的情况比过“驼峰”都紧张，毕竟已经从地狱边上过来了，下边就是满目绿色，谁都知道人间好，谁都不愿意去死！幸亏云南驿离昆明已经很近了，歇尔的驾驶技术也相当好，等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时，一看这种情景，所有的飞机全都给我们让开跑道。


　　塔台不放心，问我们有没有把握降落，如果没有，把飞机开远一点，把货物抛掉，再降下来，如果这还不行，干脆人跳伞。
　　驾驶舱内，机长征求副驾驶和报务员意见，两个中国人谁都不同意跳伞。
　　问老人，为什么不扔东西也不跳伞？
　　唉。老人道，扔东西和跳伞，那是最后一招，实在是死路一条了，才能做这样的尝试，只要有一线生机，谁都不会扔货物。在“驼峰”上这么艰难飞来飞去，干吗？难道就是让你扔货物和跳伞玩？
　　原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说，每次飞行，不是让你把飞机弄到天上，也不是让你从甲地飞到乙地就行的，你驾驶的是运输机，是在执行运送任务，只有把货物安全送达目的地，你的飞行任务才算完成。不到万不得已，绝对不能随便扔货物和跳伞。


　　老人说，那是谁（陈文宽还是潘国定？老人说，实在是记不住名字了），曾有一次，执行汀江到昆明的任务，结果到了昆明后，飞机被临时征调到重庆——昆明——成都飞往返航线，恰恰C-47飞机尾轮这时坏了，要修理，就得回加尔各答。可任务在，必须完成。现在，尾轮坏了，飞机只要在地面滑动，机尾就得擦地，结果可能是直接更大面积地损坏机体，换了别人，可能是真没辙了。老人说，可为了完成任务，人家就那么飞——从停机坪滑行开始，一直到跑道上准备起飞，推大油门，踩刹车，利用飞机向前的冲力，使飞机尾部抬起，一点点往跑道上挪……


　　老人说这个动作，没有相当高超的技术，是没法完成的，又要让机尾抬起，又要让飞机在地面慢速移动，还得保证不飞起来，一般人是做不到的。
　　嘿，人家就这么做，降落后，这样“移动”到停机坪、起飞时，又是这样“滑行”到起飞线，整整坚持两个星期，一直到回到加尔各答修理后，才算拉倒。
　　再问老人们，为什么不跳伞？
　　华人杰：在“驼峰”，跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。
　　任锡纯：整个驼峰航线所经地区，下面除了冰山雪峰就是原始森林，跳伞下去，不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落，下飞机后去“中航”宿舍的路上，坐在车子里，就能看见路边森林发出的幽幽蓝光，在漆黑的夜色里，煞是吓人，那都是狼和虎什么的。


　　陆元斌：美军印中联队跳伞的要多一些，大部分都落在了原始森林中，没有路，图上注明直线距离也许只是几公里，等到走，也许要走上十天半个月——明明近在眼前，但就是走不过去。没有路，人根本进不去。战争都快结束了，才有美国救护队进去，到了里边一看，伞高高挂在树枝上，悬在伞下面的人就剩一副骨架，肉都被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势，那是跳伞落下来时，伞吊在树上了，人悬在伞上，上，上不去，下，又下不来，活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的，惨啊！


　　冰山雪峰，豺狼虎豹，都是掌控飞行员生死命脉之天敌。
　　查遍“中航”失事资料，在驼峰航线上，跳伞生还的，只有两例：一例是飞机起飞后，刚刚进入航线，还没到“驼峰”上空。
　　一例是从汀江飞昆明，不仅过了“驼峰”，还“过”了昆明，还“过”了宜宾和成都——迷航，飞到四川绵阳上空，跳伞生还。
　　“空气袋”
　　第一次听说这个稀奇古怪的词，是在郑家琼老人家，老人无意中说起了“空气袋”，听得我是一头雾水——难道“空气”还能用袋子装起来？
　　见我满脸茫然，郑家琼和坐在一旁的徐承基老人一同向我解释：“‘空气袋’是在‘驼峰’上特有的一种气象……”
　　老人们连讲带比画，我总算是明白了，所谓“空气袋”，就是在驼峰航线上的对流层中，在某一个特定的区域内，当几种要素都具备时，会突然出现一个真空。
　　被厚厚的空气包围的地球，空气可以说充斥每个角落，竟然还有这种现象，真是匪夷所思。
　　飞机在空中飞行，是靠机翼对空气产生的“升力”使飞机“浮”在空中，一旦没有了空气，即出现“空气袋”，后果可想而知。
　　后来才知道，在“驼峰”上飞过的每位老人，全部都经历过所谓“空气袋”——进入空气袋后，一直是沉重的发动机噪音突然变得轻飘飘，接着螺旋桨旋转得有气无力，飞机急速下坠。此时，任凭怎样加大油门，发动机的转速就是提不上去，不仅如此，马上，螺旋桨桨叶好像不是和飞机连在一体，而是分开一样，自由摆荡。


　　老人们说，空气袋和雨、雪、雾不一样，看不见，本来是亮瓦晴天的，突然之间，你就钻进去了，很多坠毁的飞机，都是由于这个“空气袋”，螺旋桨产生不了任何拉力，飞机就是眼看着往下掉。
　　又不是平原地带，是在“驼峰”上空，高度本身就不够，往往，反应都来不及做出，“嚓”，摔了。
　　眼看着摔。
　　华人杰老人说，1944年夏，飞“驼峰”，那天天气出奇的好，一前一后同行的，还有印中联队的一架C-46，在“驼峰”上空，透过舷窗，他还和那架飞机驾驶员摆摆手，结果手还没放下，就看见那架C-46突然急速向下坠，只有十几秒钟，就下去触山了。


　　什么征候都没有，就这么没了。越是天气好，越是容易出现这种事情，要是风、霜、雨、雪的，还真没这事儿。
　　说起“空气袋”老人们都是叹着气，驼峰航线，天气不好吧，盼着天气好，天气好吧，又有这个“空气袋”，让你防不胜防的。唉，空气袋、空气袋，这“驼峰”，真是不让人过一天好日子！
　　“驼峰”魂——吴子丹和片马垭口失事的C-53
　　吴子丹，1922年出生，四川德阳人，毕业于中国空军军官学校，1942年，进入中国航空公司，担当副驾驶。
　　在那个年代，空军军校士官生一般都去了美国受训，像吴子丹这样没去美国，却进了“中航”的例子还不多见。于是就问缘由，有老人说，子丹这个人，爱憎分明，校方侵犯同学利益，他带头抗议，那还了得，导致最后被开除。


　　空军做不成了，从航校出来“流浪”。这事儿后来不知怎么让时任“中航”总经理的黄宝贤给知道了。黄总经理慧眼识才，马上把吴子丹招入“中航”，担当副驾驶。
　　从1942-1945年，吴子丹总共在“驼峰”上往返飞行接近六百个来回。
　　有多少人，第一次飞越“驼峰”就消失得杳无踪影，那些从抗战开始，就在驼峰航线上进进出出、飞越“驼峰”数百次的勇士们，要让他们复述那段岁月，讲叙飞越“驼峰”经历，已无任何意义——每天都在那个地方飞进飞出，所遇到的灾难根本就数不清。


　　“中航”飞越驼峰航线中，有两起事故发生在飞机刚刚离开跑道时，吴子丹就赶上了其中一次。
　　1944年2月18日，汀江，漆黑的深夜。机长洛克斯、副驾驶吴子丹和报务员黄焕元在机舱坐定，在得到塔台确认后，洛克斯开车。
　　发动机轰鸣声中，C-53从滑行道开始向跑道移动，在飞机滑行中，坐在右座副驾位置上的吴子丹对着“检查单”大声口述，随着副驾的“口令”，机长洛克斯用一只手不断指认各种开关，并大声复述，还未上跑道，只用一分多钟，两个人就把“检查单”准确无误地报出。


　　C-53在跑道起点停下，机舱里，借着仪表盘反射出绿萤色的一丝光亮，洛克斯和吴子丹相互看了一眼。
　　两人同时举起大拇指——OK！
　　洛克斯大推油门，松开刹车，憋足了劲的C-53吼叫着向前窜去。50、80、100、120……吴子丹大声报告滑行速度，决断速度刚过，洛克斯轻轻带杆，滑跑中的C-53强烈振动逐渐消失——前轮已经离开地面。


　　离地大概有十米多高，吴子丹把收放起落架的把柄推到“收”的位置，正要按照机长的口令收起落架，忽地，C-53巨大的轰鸣声仿佛消失了，还没等机上三个人回过味来，只感觉身子往上飘，接着就是“砰”的一声巨响，C-53重重地摔落在地面上。


　　那两个人是怎么从机舱里出来的，吴子丹不知道，他只记得自己是从机舱里、通过破碎的舷窗玻璃，“飞”出来。不知道躺在地上有多长时间，直到他隐约地听到纷乱的脚步声和救护车的尖叫声奔向这里来。吴子丹努力想坐起来，当他的手按在地上时，感觉到满地都是“水”，他的脑袋“轰”的一声，一下子膨胀起来，是汽油，飞机油箱里的油！


　　飞机满载又是刚刚起飞，油箱里的油几乎未用，只要有一点火星，这里马上是熊熊燃烧的火海。
　　想到这里，从机舱里“飞”出来的吴子丹，似乎没有感到任何伤痛，他“腾”地站起来，迅速把机长洛克斯和报务员黄焕元拉扯出来。此时，救护的人马也到了，大家七手八脚地把洛克斯、吴子丹和黄焕元抬上车。


　　万幸，破碎后的飞机竟然没有起火燃烧。
　　三个人虽然都侥幸生还，除黄焕元有点外伤外，另外两个人都摔断了骨头。
　　光是养伤就用了三个月。
　　出院后，机长洛克斯飞返美国继续治疗，吴子丹出院后，就回加尔各答总公司机航组报到。
　　见到吴子丹，机航主任夏普问：“还飞不飞？”
　　吴子丹：“飞。”
　　“OK！”
　　正为飞行人手不够而发愁的夏普高兴得一挑拇指，马上排定航班，吴子丹拎起飞行图囊，跟着机长就走。
　　2002年10月22日，由中华人民共和国主席江泽民赠送美国第42任总统克林顿先生的一尊半身雕塑的仪式，在美国得克萨斯州科利奇站乔治·布什图书馆举行，而这半身雕像，就是中国航空公司美籍机长，53号机飞行员吉米·福克斯。


　　吴子丹就是53号C-53失事见证人之一。
　　1943年3月11日，昆明巫家坝机场，已经在昆明至汀江间飞过一个来回的“中航”53号C-53又一次在跑道上抬起机头，飞机升空改平后，向着它今天最后一次飞行的目的地——汀江机场飞去。担当本次飞行的机长是25岁的美国人福克斯（J.K.Fox），副驾驶和报务员都是中国人，分别是谭宣和王国梁。


　　三个年龄加在一起都没有超过七十岁的“孩子”，此时根本不知道，这次飞行，不仅是53号机的最后一个航次，也是他们人生最后的句号。
　　跟随在53号机身后的，是另一架“中航”48号C-53飞机，机长古蒂亚，副驾驶正是吴子丹。
　　据古蒂亚和吴子丹后来回忆，那天起飞后，天气是好的，53号和48号一直是相伴而行，在古蒂亚和吴子丹眼中，前面的53号在蓝天中，如同一只美丽的大鸟一样，这样的场景在驼峰航线上实在是难得一见。看着看着，古蒂亚还来了兴致，他让吴子丹把杆，他自己抄起随身携带的相机随手拍下了53号飞行中的照片。然而，让古蒂亚没想到的是，这张照片留下的却是53号最后的飞行。仅仅只过两分钟，应该是在高黎贡山脉上空，前面一公里左右的53号突然像块石头一样往下掉。


　　还没等后面的人反应过来，53号已经坠落。
　　古蒂亚和吴子丹都惊呆了，他们简直不敢相信自己的眼睛：天气不坏，也没有日本人的零式机，怎么53号连一点求救信号都没有发出就摔了！
　　后面的48号停止继续前行，盘旋起来。
　　古蒂亚和吴子丹的心抽紧成一团，他们在53号坠毁的上空，一圈圈地盘旋。此时，他们多希望能看见战友从摔破的机舱里面走出来，不,哪怕是爬出来也行啊，那多少可以证明，他们还没有死亡，等待着营救……


　　48号在那里飞了一圈又一圈，足足有半个多小时过去了，下面53号飞机残骸静静地躺在山腰中，没有一点儿生命的迹象。机长古蒂亚还想再盘旋下去，副驾驶吴子丹指指天际边马上压过来的浓云——要变天了。


　　前面还有艰难的“驼峰”等待穿越。48号对着地面的53号，最后一次摇摆机翼，恋恋不舍地走开了。
　　高黎贡山，气候变化无常，刚才还响晴的天突然就下起了鹅毛大雪，劲风夹带着雪片，不一会儿，纷纷扬扬的雪花把53号包裹得严严实实，福克斯和他的中国同伴们，就长眠在这雪山深涧之中……
　　仅仅只过了两天，吴子丹再次经过这里。这次，他的机长是陆铭逵。飞行中，吴子丹告诉陆铭逵53号失事的位置，虽然在途中为了躲避日本人而绕了弯路，但陆铭逵还是当即决定，到53号机这里来“看一看”。


　　距离吴子丹估算的53号失事现场还有将近70公里时，陆铭逵开始减速，并降低C-47飞行高度。
　　离53号坠落位置越近，吴子丹越是心跳得厉害，他是多么希望当自己的飞机来到失事的53号上空时，能看到下面有人招手、蹦跳、呼救的情景。
　　“近了，对，应该就是这里！”副座上的吴子丹把航图平摊在双腿之间，用肯定的语气告诉他的机长。
　　副驾的“指点”让机长陆铭逵一头雾水，他点点头，示意吴子丹往外看。
　　此时，吴子丹的心都快蹦了出来，他慢慢把视线瞥向舷窗外：机舱外，金色的阳光照射到白雪皑皑的雪峰上，直刺人眼。视线所及范围内，到处是一片白茫茫的世界，哪里有什么“53”号的影子。
　　报务员也站了起来，三个人一同搜索53号。
　　机舱内，无人说话，只有发动机的“嗡嗡”声。
　　“被雪淹埋了……”吴子丹轻轻说，不知是告诉自己的机长还是说给自己听。一直站在身后的报务员把手搭在副驾肩上，轻轻说：“咱们走吧……”
　　吴子丹没有应声，陆铭逵使劲咬着嘴唇。
　　不知是愤怒还是悲伤，机长陆铭逵在53号上空盘旋一周后，不顾满载的飞机摇摆机翼会带来难以想象的灾难，他不仅摇摆机翼，还大幅度倾斜机身，向同伴、战友告别。
　　白雪之下，掩盖的是同伴的血肉之躯，注定要把灵魂留在这冰山雪峰之间的，是前天还在一起说笑的同伴，连一句话都没有留下，他们就这样匆忙去了，而老天吝啬得连一掬黄土都不曾带给他们，就这样，任凭狂风、骤雨，暴雪对他们肆意侵袭……


　　趁着C-47机身倾斜之际，吴子丹解下白色飞行围巾，拉开舷窗扔了出去。
　　湛蓝的天，冰雪映照下，一条洁白的丝绸围巾在空中，慢慢飘落着……
　　53号C-53失事，是“中航”在飞越“驼峰”所有失事飞机中，是惟一被同伴亲眼目睹并及时测定方位的一架，53号坠毁的位置很快被通报给“中航”所有飞越驼峰航线的飞行员。
　　很快，那段时间，几乎大家每次飞越“驼峰”，只要条件允许，都尽量把航线往这边“靠”一下，希望奇迹能够出现，看到同伴从残破的机舱里钻出来，大声叫喊——伙计，我在这里！
　　没有奇迹。
　　古蒂亚在53号坠毁一周后，也来到53号上空，他看到的是冰雪消融后，53号一只机翼拦腰插入一棵大树中，他知道，已经没戏了。
　　老人们都说，53号就是进入了“空气袋”。
　　采访吴子丹的遗孀刘芳老人时，刘芳说，吴子丹一直没有忘记那架在丛林密境、被冰雪掩埋了几十年的53号C-53，更没有忘记美国机长福克斯和自己的同胞谭宣、王国梁，从上个世纪八十年代加入美国“驼峰”协会后，他就致力于进山找寻，无奈，由于很多方面的因素，这件事情就这么一直拖下来，直到在十五年前，老人突然故去，这事儿才耽搁下来。


　　要不是1997年，原“中航”另一位飞行员汉克斯和一群热血且有朝气、富有正义感的青年人上去搜寻，也许53号会和那些在“驼峰”上空杳无踪影的人一样，永远长眠在白雪皑皑的群山之中。


第十五章 地面大配送

　　“决胜”加尔各答


　　几乎是在恍然间，不知不觉，很难说清从什么时候起，加尔各答就已经成为了中国的战略纵深，一个可靠的大后方——所有历经劫难从大西洋躲过轴心国“狼群”潜艇攻击、再经印度洋运抵加尔各答港口卸货的物资全部由此转运，国民政府、同盟国间，所有人员的进出，也全是在这里中转。


　　也不只是作为国民政府通道，美国、英国在加尔各答设有办事机构，也都使用达姆达姆机场。
　　1942-1945地面大配送航委会印度办事处、中国航空公司总部、“中航”维修基地，由中美双方共同派员参与、专门负责转运、分配“租借法案”战略物资的“中国国防物资供应局”、美军驻加尔各答补给司令部、英国皇家空军，统统在此办公。


　　这只是印度。美国方面，除了宋子文受蒋委员长指派担任国民政府全权代表以外，从“租借法案”开始执行后，担当“中航”最后一任总经理的刘敬宜被委任中国空军驻美办事处行政处长（后改为中国空军驻美国代表团团长），同时兼任国民政府驻美国大使馆航空事务参赞，主管“租借法案”援助航空抗战器材的对华供应。（注一）宋子文给美国总统罗斯福的“备忘录”仍然是一个接着一个。


　　中国文史出版社出版的《刘敬宜传》中，清楚记载：3月25日，宋子文向罗斯福提交备忘录，要求加强对华空运和驻华美国空军：①以后中印空运以1/2运输机专运空军汽油、零件等。1/2运其他物质。②陈纳德要求增加驱逐机（战斗机。笔者）两队，请予拨给。③美曾允诺当年12月以前，在中国驻有战斗机500架，希告之其按月拨派计划。随后，即令毛邦初与刘敬宜等与美国有关方面保持接触，敦促落实。后于4月30日又提出备忘录，要求美方早日拨交对日空中攻击所必需之汽油及飞机器材；5、6、7三个月限运吨位，宜全部供运汽油……使有效的空中攻击得以实现，7月以后，空运除少量空军补充器材外，再运陆军之需。5月后的备忘录又改为6、7、8三个月，全部吨位和9月的4800吨空运量为空军补充物资所用。


　　由于宋子文及毛邦初、刘敬宜的不断敦促，7月17日，美国政府通知当年内供给中国空军P-40驱逐机300架，每月供汽油1万吨……（注二）
　　每个环节都有专职的人员在操作，所有的物资全是从美国本土运至加尔各答，再从驼峰航线转运到中国。
　　老人说，地球上有四大洋，中国的抗战，除了北冰洋没涉及外，其他三个大洋，太平洋、大西洋、印度洋都用上了。有老人马上反驳道，不对，北冰洋也用上了，“中美混合团”从美国接机回来，走的是格陵兰、冰岛，那不也是挨着北冰洋吗？


　　经老人这么提醒，我顿时恍然大悟，在三个毫不相邻的国家间，是飞机、轮船把中国、印度、美国连成了一体，犹如一个个紧密相连的链条，每个人，都是这个“链条”中的一个不可缺少的环节。
　　现代战争就是这么个打法。
　　加尔各答。
　　常用“一国三公”形容政出多门，让执行者无所适从。云铎老人说，加尔各答，别说一国三公，一国五公，十公都有！任意拉出一个，都比自己大。随便找一个，也比自己级别高。
　　初开始的无序是不可避免的。日本人突袭珍珠港，打乱了开往缅甸卸货的船只计划，于是都是临时停靠印度，货卸得哪儿都有，云铎和赖少校刚到印度时，一片混乱，要么是人找不到货、要么是货找不到人，等到走上正轨后，虽然“诸公”并存，但由于中、美、英、印，几方恪尽职守，齐心协力，一切变得有板有眼。


　　由于加尔各答无意间已成为中国战略物资和人员往来之枢纽，航委会决定，成立印度总办事处，下设加尔各答、新德里、卡拉奇三个办事处，分别由云铎、郑汝镛、林祖心任专员，和云铎同来的空军少校赖逊岩则驻卡拉奇，主管飞行工作。


　　总办事处主任为罗惠侨。
　　老人说，刚到加尔各答，走在街头，常常是一脸茫然——老成持重的英国人、散漫自由的美国人、内敛的中国人、贫穷的印度人、流浪的马来人、底层的尼泊尔人、不丹人，英文、汉语、印度话、马来音同时充斥耳中，不同宗教、种族、国籍，各种职业、各个阶层的人无所不在，让你一时还真搞不清，这，究竟是什么地方！


　　中国航空公司负责所有在中国到印度之间的飞行输送，云铎的工作则是把海外运到这里的货物，分门别类，按需求的轻重缓急，逐一分配后，择“机”空运回国。
　　也不仅只是对物资的监管、分配和运输，还有数不清的迎来送往、调节多方纠纷等等，烦乱、无序，杂七杂八的事情应有尽有。
　　老人说，到加尔各答的第一件事情，就是往国内发送一批教练机。
　　1942年年中，30架莱因发往国内的教练机运抵码头，对这批教练机，昆明空军学校已望眼欲穿，当务之急是把它们迅速运到昆明。
　　谁想到，随着这批教练机的到来，麻烦接踵而至——由于在驼峰航线上飞行的飞机，无论是DC-2还是C-53和C-47，都是舱门小或是容积有限，而无法承载这种教练机，把它直接飞回国内，又因航程短、马力小、升限低，无通讯设备，根本过不了“驼峰”。看着航委会和空军学校连连催运飞机的急电，着实把总办事处主任罗惠侨和云铎急得团团转。


　　云铎向驻加尔各答的英国皇家空军221联队K中校求助，K中校也拿不出好办法，但两人商定，先把这批教练机从码头运到221联队驻扎的达卡机场，开箱检查、装配保养后再说。
　　英国人挺合作，不仅把达卡机场腾出一块地方，还派军士帮助装配飞机。用了二十天，三十架崭新的莱因教练机整整齐齐摆放在停机坪上，看着真是神气又美气！
　　这么好的飞机，国内又是急需，就是没法运回。一想到这里，云铎的心还是不由自主地往下沉。
　　飞机装配好后，是地面运转和试车、试飞，这项工作也是由英国人协助完成。结果，谁都没有想到，一位英国飞行员的玩笑给云铎带来了启发。
　　那是在一次地面发动机试车后，一位英国飞行员跳下飞机座舱，对云铎说，等你们把它运回国，可在后座带些奶粉、药品。
　　英国老兄本是一句玩笑话，他知道抗战中的中国物资匮乏，教练机又是双座，空着也是空着，能捎带些紧缺的物品何乐不而为。但云铎听到这话，仿佛脑袋被拍打一下，思路马上开阔起来——既然能带“紧缺的物品”，为何不能带个油箱……


　　想到这里，云铎不由得周身一个激灵，他马上向总办事处主任罗惠侨报告。
　　完全能感觉到，电话那边的罗惠侨也是兴奋得不行，他嘱咐云铎再认真地和英国那面研究一个可靠方案，这边他开始起草发给航委会和昆明空军学校的电报。
　　经过一番探讨，中英双方都一致认为，这个看似大胆的计划是可行的：除去莱因教练机后座，按所能承载最大负重，放置一个桶状油箱，再按飞机的总载油量计算，如在汀江起飞（前提是全程天气完好），选择较低的山峰或贴峰而过，按加个“备用”油箱后莱因教练机的最大航程看，飞到云南保山是应该没有问题的。


　　当然，这个飞行方案还是相当冒险，它要求在整个飞行中，不能出现较大偏航——只要有一点绕路都可能导致飞机油量不足。
　　所以，在发给航委会和昆明空军航校的电报中，罗惠侨说得也非常清楚，有出现严重事故的可能，如同意，请派有相当飞行经验和领队能力的飞行员前来接收飞机。
　　看来国内不仅同意，而且很急，几天后，第一批接机的九名飞行员搭着“中航”飞机经“驼峰”来到加尔各答。果然，在这批人中，都是大、中、小队长，最次的，也是飞行教官。
　　接着就是制定详细飞行路线，云铎不仅把“中航”经常穿越“驼峰”的飞行员请来，也把美军、英军有经验的飞行员请到了场，各抒己见，最后一致认定，在汀江加满油起飞，避开高峰，经密之那，然后在畹町循滇缅路回国。


　　走密之那纯粹是一次冒险的赌博，但也有一定道理：第一，日本人不一定天天出来拦截。第二就算是遇见零式机，只要能提前发现后，迅速下降高度钻山沟，还是可以逃脱攻击，毕竟，和笨大的运输机相比，莱因教练机体积小、动作灵活。


　　一切妥当后，就是编队练习。路线选择在加尔各答和汀江间。模拟过“驼峰”，主要是演练在领队准确无误的指挥下的编队飞行。
　　正式起飞那天，依据汀江气象台的报告和刚从“驼峰”回来的飞行员给出的空中气象数据，九架莱因教练机在汀江机场依次起飞，在空中完成编队后，结伴向着“驼峰”，向着祖国飞去。
　　“就是准备得这样充分，可还是摔掉了三架。那儿的天气真是说变就变，上去后，根本保持不住航向，稍一不留神，就撞了山。唉，都是那该死的‘驼峰’！”
　　老人愤愤地说。
　　问老人，加尔各答作为中国最大的海外物资中转基地，日本人为什么没有攻击这里？
　　原“中航”材料供应股股长胡鸿奎老人说，怎么没来，最早日本人来了好几次，又是投弹又是扫射的，当时在机场守卫的英国皇家空军大部分都被召回国参战，剩下几架仓促应战，结果可想而知。机场的飞机、机库、塔台都被炸了。后来来得少了，但也有。有一段时间，加尔各答不断有防空警报声，弄得大家也是紧张兮兮，他们的飞机来过后，扔下几颗炸弹就走了，造成的损失不如原来那样大。为什么？也是力量不够。他们的零式机到这里，已经是最大航程了，只能是扔下炸弹就走。


　　其实从堵截“驼峰航线”后，不是日本人不想来，而是他们的战线拉得太长，实在是无能为力。后期，日本人至多是在封锁、拦截驼峰航线的同时，偶尔到加尔各答扔几个炸弹而已。整个战争期间，除去开始阶段加尔各答被炸得比较惨外，大部分时间，还是一片太平景象。本节的题目似乎有些不妥，但只要想到加尔各答在中国抗战中处于牵一发而动全身的位置，相信一切都会释然。


　　兢兢业业每一天
　　云铎的办事处在加尔各答机场附近，“中航”加尔各答办事处就设在达姆达姆机场，透过何凤元办公室的窗户，就能看到不停起飞和降落的飞机。
　　“中航”加尔各答维修基地就在达姆达姆机场停机坪上。
　　“热，出奇的热！”谈起加尔各答的“中航”基地，老人们的第一句话几乎都是这么说。
　　正午的阳光是垂直照射在北回归线以南这个印度最大城市，地表温度轻松就达到四十度，阳光反射到铝制机身蒙皮上，只要有点稍微不注意，身体任何部位碰上去，马上一股焦煳皮肉味就会弥漫在空气中。


　　午间，只要在外面稍站一会儿，周身的水分好像立刻就会蒸发，有被风干的感觉。
　　如此的酷热，中国航空公司规定，地勤维修人员，一律在下午4点上班。
　　即便如此，也是个热。
　　黄元亮：“真热，修飞机和工厂车间不一样，没有厂房，工作都在露天里，大家只穿条短裤。飞机蒙皮被太阳烤得像火一样热，踩在上面，隔着鞋子都烫脚。
　　张照珊：“这一生，最深刻的印象就是在加尔各答，那个热，让人头昏脑涨，拼命喝水，这边喝，那边就挥发掉了。碰到在机身下的活还好一些，虽然地面热，但躲在下面，起码还有个‘阴凉’，最苦的是站在机身上面的，实际上就是在阳光下暴晒。


　　几次眼看着有人干着干着就晕了过去——中暑了！”
　　梁鹤英：“都是使劲干、拼命干。那时大家都晓得，眼下国家就靠这么一条航线运送物资和联系，抗战的成败就维系在驼峰航线上，能多修一架飞机，就多一点儿舱位向国内运输物资，大家都是使劲干、拼命干，能使多大劲儿就使多大劲儿！”


　　乔文劲老人是“中航”地勤，当年也在加尔各答。我在上海见到他时，当年在飞机机身、机翼上爬上跳下那个生龙活虎的小伙子已到耄耋之年，只能坐在轮椅上和我说话。
　　乔文劲：“累不算什么，为了前方的抗战，大家都是一门心思干活。就是那个热，实在是难以忍受，每次爬上机翼后，我的感觉如同孙悟空被放进了蒸笼，就是那个感觉。
　　开始是浑身一层层地“暴皮”，轻轻一揭就是一大片，有点像米汤贴在锅沿上那一层，后来晒出来了，不掉皮了，晚上回到宿舍，就能闻到肉皮发出的焦油味道，每个人都是。”
　　也有晒不着的，马达人当时在加尔各答负责中航核算。可以用英语把方程式、微积分、高等数学表述得清清楚楚的老人告诉我，每天坐在小板房里，还真挺羡慕那些修飞机的，起码是在外面，可以随便活动，能吹吹风。这可好，晚上都回到宿舍了，眼前还都是“小蝌蚪”。


　　罢工（一）：搭“飞的”去上班1944年夏季的事情。
　　“中航”公司那些没日没夜穿梭在驼峰航线上的飞行员可能对这件事情不太清楚，但所有在加尔各答基地工作过的老人们，对印度人的大罢工至今记忆犹新。
　　蒋委员长在1942年请宋子文转交美国总统罗斯福的一封信笺中，曾用焦虑的口吻对在英国人统治下的印度政治“前景”忧心忡忡，作为战略后方和重要的补给基地，他最担心的就是印度，尤其是加尔各答，哪怕出现一丝动荡，都会严重影响中国的抗日战争。


　　国民政府之所以在加尔各答使用那里的码头、港口、铁路、机场，是因中、美、英三方是同盟国，而英国人又是印度的殖民统治者，说话“好使”，于是对中国大开方便之门。委员长担忧的是，假设，那里真要来一场“革命”、造个什么“反”的，英国人抗不过，来个脚底抹油——溜了，那对于在一场旷日持久的反侵略战争中的中国，将是非常不利的。


　　委员长一直最担心的事情终于发生了。
　　那边，中国人挥汗如雨地全面抗战，“中航”基地的员工拼命地工作，而在他们生活、工作的这个国家里，加尔各答的印度人全面罢工。
　　目的——赶走英国殖民统治者！
　　梁鹤英：“一开始，印度人罢工我们大家都没当回事儿，不是吗，你们罢你们的工好了，我们是中国人，干我们的工作，和你们没关系。但第二天早上上班，发现情况不对头。”
　　黄元亮：“公司不提供宿舍，大家都是在市区合租的房子，每天下班后回宿舍，第二天再搭公司班车上班……”
　　罢工后，加尔各答大街小巷全是砖头、碎石、瓦片，路上是横七竖八的公交车、卡车……
　　老人说，第二天上班时，班车是辆货车，夜里就停在这边，上车后，人还没等站稳，砖头、石块噼里啪啦砸过来。汽车风挡玻璃嘁里喀嚓就碎了，每个人身上都挨了几砖头，印度小孩和大人，投掷手法还真准，想打的，基本上都打到了。下车后半天没回过味来，路边也没看到人啊，这东西都是从哪儿撇来的呢？


　　没办法啊，大家又都下了车。
　　典型的东方式“民主”——我不去上班，也不允许你上班。
　　别说，印度人还蛮讲理的，看见这些人下车了，石头、瓦块什么的也都停止了投掷，大家站在那里，心里火烧眉毛似的焦急，基地，好几架飞机等待维修和保养，一天不上班，要耽误多少事情！
　　你罢你的工好了，你得让我上班啊！
　　十几个二十多岁的年轻人，被石头、砖头打下车后，也没觉得疼，也不知道应该怎么办，就站在马路边，有的要回宿舍，有的说，上不了班，还有一堆活呐怎么办？
　　同伴中有个美国人，年龄也和大家差不多，二十多岁，他让大家回宿舍等消息，他开车去公司。
　　梁鹤英：“大家还没反应过来，那个人跳上车子，发动后就跑，这下我们看清楚了，路边的小院、胡同里都是人，砖头、石块全是从那里撇出来的。石头就从我们头顶上飞，砸在车厢板上，‘啪啪’地响，就那么一瞬间，好像把后风挡玻璃也砸碎了。不佩服不行，那些人打得确实准！”


　　黄元亮：“那个车子一溜烟就没影了，路上那么多障碍，也不知那家伙是怎么过去的。”
　　车子跑远了，大家三三两两回宿舍。开车那伙计速度是快，我们这边人还没进门，电话过来了，是公司打来的，就是一句话：请大家相互转告，都到某地集合。
　　关于因印度罢工，“中航”请员工到某地“集结”一事，采访中，有的老人说，“集结”地点是在马路边，因为他记得地面是条石渣路，有的老人说是在公园里，因为他进了公园，也有的老人说是在加尔各答跑马场……时间过去久远，老人们记忆衰退，于是众说纷纭。很是费了一番工夫求证，最后在黄元亮老人那里得到确认——“集结”的地点，是在加尔各答公园里的一条能“跑马”的马路附近。


　　黄元亮：“公司的电话通知只说到公园，也没说干什么。加尔各答那个公园里有几条油渣路，好像是可以平时用来赛马的，和它相邻是一条宽长都适中、更好一点儿的马路，据说是当局专为‘备战’修建的。等大家聚在那里后，正面面相觑——都不知到这里干什么。正琢磨着，就听天上传来一阵低沉的声，都是干这行的，不用看就知道是C-47，这里也不是航线，它来这里干什么？正想着，抬头一看，一架机身上涂着一个大大‘中’字的C-47就在头顶，那是公司的飞机啊！”


　　老人说，当C-47出现在大家眼前后，大家先是本能地吃惊，当看到它把航向对准跑马场的赛道后，就非常紧张了——谁都知道，“跑马”的路肯定不能起降飞机，那“备战”路就算是能让飞机落下，也是为战斗机设计的，也就百十米长，而运输机起飞滑跑、降落都需要比这更长的跑道。要在这里起降，难度相当大，要求驾驶技术相当高才行。


　　老人说，当时还挺担心的，现场的气氛有些复杂，此时如果出现的是一架直升机，也许还好些。
　　都是天天和飞机打交道，对飞行真是太熟悉不过了，正想着，C-47飘飘悠悠顺着那条“备战”路还真下来了，舱门洞开后，也就不管那么多了，大家伙一拥而上。
　　老人们都说，天天都和飞机打交道，维修后试飞时上天兜一圈也是常事，但像这次，在一个城市中，用现在的话就是搭着“飞的”上班，还是开天辟地头一回，这下可算长见识了。
　　汽车不能通行的路，C-47只用了十几分钟就走完了。
　　再问老人：是谁驾驶的飞机？
　　梁鹤英：“记不太清，但应该是夏普，因为公司的飞行员都在汀江——昆明的驼峰航线上飞行，他是公司机航组主任。在加尔各答，也只有他有这个本事让C-47降在那样的地方。那次他把一架快散架的飞机从南雄飞到加尔各答，弄得公司上上下下都知道，一个个性张扬的人，碰上这个机会，他应该是不会放过的。”


　　是夏普。
　　罢工（二）：大敌当前，并非真正意义上的“罢工”
　　记得在一次采访中，隐约地听到一位老人说过“中航”也曾有一次罢工，邦德日记也很含糊地提到此事，于是在我印象中，一直都认为这是继印度人罢工后不久中航自己的一次罢工，也在加尔各答。直到写下这个题目后，晚间和梁鹤英老人在电话中闲谈时，老人听说我写“中航”在印度的罢工，在话筒那一边，明显感觉到老人急了：“没有、没有，我们在印度肯定没有罢工。大敌当前，一切都是为了抗战，哪还有心思去罢工啊，再说，罢工不外乎是增加薪水、减少工作量、提高待遇什么的，我们拼命干还怕每天干得少呢，罢什么工啊！”


　　再问老人，在加尔各答肯定没有罢工？
　　老人回答：“起码，我在印度三年，没经历过。”
　　陆元斌：“飞‘驼峰’的三年多时间，大家都异常紧张，不仅飞行员如此，地面的机务、商务人员更是忙碌。无论是潮湿酷热、还是大雨滂沱，排除故障、维修飞机，迅速装卸货物、编制舱单，都是在最快时间内完成，所有的人目的只有一个——使飞机尽快起飞。大家忘我地劳动，效率极高，在‘驼峰’飞行期间，由于机务或商务原因而耽误飞行的事，就我所知，还没听说过。”


　　想想也是，老人说得对。中国人在外辱面前，从来都是空前团结，一致对外，说老人在加尔各答罢工的确是没有道理。
　　但还是有疑虑，连续问了几个老人后，老人们说，真正的“罢工”有一次，是在抗战胜利后的1946年，是“中航”公司从加尔各答回迁到上海龙华机场以后，起因……老人们说也是由于很小很小的一件事，后引发众怒，此时，抗战已结束，没有“大敌”了，于是发生了罢工。


　　老人的话只是讲述了表层，因为我相信，任何一件重大事情的发生，都有其内在的实质，如果单是一桶润滑油就造成整个“中航”公司的动荡，肯定有深层次的“罢工”
　　因素在其内，诸如中美双方待遇不平等，中方副驾驶升迁慢……
　　没错，之所以后来导致全体罢工，矛盾全在中美双方的待遇不平等上。
　　可王承黻和“中航”顾问亚瑟·扬在1943年9月提交交通部的报告中，确实提到了出现罢工的苗头。这又是怎样一回事儿？不是“真正”的罢工有没有？
　　再一次请教黄元亮，听完我的陈述后，老人沉思片刻，然后告诉我，在加尔各答是有一次，但不是罢工，而是通过工会和美方协商。因为那个时候，抗战是每个人心中的头等大事，不会出现罢工这一说。
　　起因：美国领班让一位中国青工看修好后的C-47还有多少存油，也许是天太热、也许是那名青工认为这不是一件多大的事情、他随便报了一个数。
　　几个小时后，此事“东窗事发”。一开始，也没有人往心里去，这也不算什么事啊。
　　但在合资的“另一半”中，这，就是天大的事件。美国领班没有通过中方，直接将此事上报他的顶头上司，据说，没多长时间，给这个青工还安了一个“罪名”，要将其开除。
　　大家这才着了慌，在这异国他乡、人生地不熟的，开除一个人，让他去哪儿?直接去找美方，对方不应，于是，大家忽地想到了，自己还有一个“组织”——工会！
　　工会协调的结果，“中航”收回开除青工成命。受王承黻指派，前往加尔各答调查的“中航”顾问亚瑟·扬给公司高层写下了这样的报告：我们发现情况是复杂的。麻烦的近因是因为一个不幸的恶作剧被不相称地夸大了，以至成为接近罢工的诱因。但是不满的真正原因隐藏得较深……这里和汀江的地勤人员不得不在临时简陋的车间里工作，没有足够的机器和工具——仅仅因为建造和购买都需要时间和排队。还有住房短缺、文娱设施不足等等，使人员福利工作没有能够做得像要求的那样多。这样，有些人在这种大集体生活中难免的有个人牢骚。(注三)在某种程度上公司的责任是没有早一些处理抱怨的原因。我们现在正在纠正这些问题。


　　想想看，几百名二十一二岁、正值“青春激昂”年代的“孩子”，如果是在和平年代，他们本应该或是继续求学、或是和女友缠绵、或是已经成家立业，可是现在，他们却每天在另外一个世界、在地球上最酷热的地方、在火一样的太阳下面，重复着单调的劳动。


　　毒辣的太阳，是他们的伴侣；周身的油污，是他们的标记；单调的日子，是他们每天的生活……
　　在中国，他们都有温暖的家，有着爱他们的父母、兄弟姐妹，是这该死的战争，让他们颠沛流离……
　　问老人，在加尔各答那几年，回过家吗？
　　梁鹤英：“想啊，可是家在哪里啊，都不知道。”
　　黄元亮：“做梦都想，想我妈妈，但就是回不去啊。现在多好，在外面读书打工的，想家，买张车票就回去了，我们那个时候不行啊，有的人想家，说着说着就哭，我们就赶紧劝，也是边劝边哭……”
　　感谢“洋”顾问那份“报告”，对职工们的苗头和倾向，他没有一句“指责”和“上纲上线”。
　　注一：李永着《刘敬宜传》第118页注二：李永着《刘敬宜传》第120页。
　　注三：亚瑟·扬日记。


第十六章 战争，从未让女人走开！

　　“驼峰”，岂止是三个女人的啜泣！


　　战争，让女人走开！
　　二十多年前，这绝对是一句时髦话，现在听起来，还是那么极富有诗意和冠冕堂皇。
　　然而，真实的情况是，战争，女人从来就不能走开！
　　不仅不能“走开”，而且，还要付出巨大的牺牲。
　　从日本人拦截民航班机、阻断中国空中通道开始，中国航空公司、欧亚航空公司的客运航班就是日本人重点攻击对象。在日本人的狂轰滥炸下，两家航空公司的飞机，无论是停靠地面还是在空中飞翔，全都遭受日本人不问青红皂白的毁灭性攻击。欧亚航空公司本来飞机就少，几次攻击后，飞机已丧失殆尽，等到全面抗战开始后，作为“轴心国”的“同盟”，欧亚航空公司合资的另一方——德方人员撤走，航空公司已经处于无“机”可飞的窘境，完全陷于停航状态。“欧亚”停业，但机师还在，1942年年末，航委会一纸调令，把公司中最优秀的飞行员、曾载着蒋公子差点和委员长飞机相撞的林大纲机组抽调出去，执行“特殊任务”。


　　执行“特殊任务”的机组总共三人：机长：林大纲，副驾驶：房荫枢，报务员：萨本道。
　　林大纲，1912年出生，福建福州人，空军笕桥二期毕业，这是六年采访中，笔者所知道的，在中国空军和“两航”所有飞行员中，资格最“老”的一位。
　　副驾驶房荫枢的个人简历一直没有查到多少，报务员萨本道可谓出于声名显赫世家。
　　萨本道之祖父，系北洋水师“康济”号管带萨镇冰是也，其本家还有一位同样在中国历史上注定要留重重笔墨之兄弟——萨师俊，“中山”舰舰长。1938年10月24日下午，湖北武昌附近，六架日机轰炸“中山”号，萨师俊率领全舰官兵奋勇抵抗，直至最后壮烈牺牲。


　　萨家祖辈几乎全是在中国海军，一生都与波涛汹涌的大海搏击，偏偏到了萨本道这里，没有游向大海，而是选择了蓝天。
　　林大纲夫人苏蔓莎回忆说，当时在整个中国空军中，只有衣复恩和林大纲能飞夜航，自从林大纲接受“特殊任务”后，几乎都是昼伏夜出。
　　和林大纲、房荫枢有着密切交情的原“欧亚航空公司”报务员郭永凡老人也说，林大纲是欧亚航空公司技术最高超的飞行员。老人告诉说，副驾驶房荫枢原是正驾驶，调至机组后，才屈格使用，至于萨本道的通讯技术就更不用说了。


　　两个飞行精英，一个名门后代加报务好手，这样雄厚技术力量组成的机组，可见航委会挑选机组要求之高、标准之严格。
　　一切可以证明，这是非常“特殊”的任务。
　　不仅飞行人员精挑细选，连飞行任务也绝对保密。
　　保密之程度，飞行路线、飞行航线有时连航委会都不是很清楚，都是委员长侍从室那边直接调动。
　　苏蔓莎老人说，大纲什么都不和我说，我也知道他执行的是特殊任务，也不多问。
　　每次出任务，外面接他的车来了，他拿起皮囊就走，几天后，人回来了。每次看见他出去，我就开始提心吊胆，不知为什么，仿佛是在天之灵的提示，我总是有一种预感，总是觉得要有事情发生。不敢想，却偏偏总是往那个上面想。


　　妻子的预感是真的。
　　1943年10月28日凌晨两点，林大纲机组在印度汀江机场起飞，地面只在飞机起飞四十分钟后，收到过随机报务员萨本道发来的一份“飞行正常”的电报后，就杳无音讯了。
　　从时间上推算，他们失踪的地方，正好是在“驼峰”中最艰险、最难飞的一段航线上。
　　林大纲机组和所执飞的那架C-47究竟遇到了什么，以至于连最后的呼喊、求救电报都没有发出，就这样消失在茫茫冰山雪川间？直到天明，林大纲机组也没有按照事先的计划降落在重庆珊瑚坝机场。航委会整整一天不断地和重庆、昆明、汀江间联络，最后确认，机组在飞越驼峰时失踪。


　　直到现在，也依旧搞不清楚是什么原因导致林大纲机组失踪的。
　　恶劣气候？据后来从汀江地面站测得的气象表明，机组起飞时，汀江附近气象很好，几架刚飞经“驼峰”回来的“中航”驾驶员也曾告诉林大纲机组，整条航线、包括“驼峰”上空，没有“复杂”气象，是难得的一个“好”夜晚。


　　被日本人击落，更不可能，“中航”飞越“驼峰”之所以从白昼改至黑夜，正是因为只有这样可以避开零式机——日本人是绝对不会在漆黑之夜出来的。
　　月光在云雾缭绕下，时显时隐、或暗或明，茫茫的冰山雪峰，在隐约的月光映照下，透着悚人的惨白。山峦间，一架C-47飞机，在黑夜中，借着暗淡的月色，小心翼翼地穿行在被冰雪包围着的峰脊、沟壑之间。


　　机舱内，仪表盘上一丝淡绿色荧光，反射到正副驾驶刚毅的面庞上。“中航”、印中联队的运输机大多是以汀江、加尔各答为起点，到昆明卸货后，一般都是返回，和他们刚好相反，林大纲机组是以重庆为起点，到了汀江后返回，因为他们执行的是特殊任务。


　　这次飞行，在汀江起飞就是凌晨两点，全程做“盲飞”，安全保证只能靠仪表。
　　也许感觉连绵起伏的峰峦“态势”与以往不太一样，副驾驶房荫枢下意识地察觉到是罗盘出现故障，他指给林大纲。
　　可能林大纲也意识到了罗盘有问题，他也对飞机的方位产生怀疑，看着副驾递过来的坐标图，疑惑中的林大纲此时最想知道的，C-47是否在正确的航线上。
　　见正副驾驶正在商讨航线，后座的报务员萨本道直起身，向前探望着。
　　一座巨大的黑影扑面跃入舷窗……
　　山峰！林大纲大声喊叫，急速拉起机头，希望越过。
　　来不及了，C-47一头撞上冰峰。
　　随着“轰隆”一声巨响，一团火光向下坠去，不一会儿，一切又都恢复平静，除了轻轻刮过的风声掠过寂静夜空，好像什么都没发生过一样。
　　一切都是推测。
　　只有这样“推测”，才能解释三个在驼峰航线上消失的飞行精英在生命中最后的那一刻。
　　一架飞机消失了，留下的是三个美丽的女人和他们幼小的孩子。
　　机组失事的消息是三天后证实的，和那些在空战中壮烈殉国的将士不太一样，也和“中航”对待在驼峰航线上遇难的那些勇士不同，军方通知三个家属：林大纲机组在从汀江返回重庆途中，在“驼峰航线”上“失踪”。


　　“失踪”意即“还没有死亡”，那三个人或许还有一线生机，也许就在他们经过的原始森林中终日以野果充饥，只要他们还活着，终有一天能走出那片林子。一切不过是冥冥中幻想而已，因为谁都清楚，在驼峰航线上，“失踪”，就是死亡的代名词。


　　战争年代，别说中下级官佐，连普通飞行员都算上，别说是结婚，连恋爱的人都不多，但“失踪”的三个人，恰恰都有一个完整的家。翻看他们的简历让我知道，林大纲、房荫枢、萨本道都是毕业于空军早期航校，抗战前，他们就已娶妻生子。如今，他们的集体“消失”，让三个完整的家庭出现了缺口。


　　三个执行“特殊任务”的飞行精英走了，留下了三个女人、八个幼小的孩子，三个家庭的“天”顿时塌了。
　　三个家庭的突然解体只是处于战争下的中国一个小缩影，八年抗战，中国死难的民众即达三千七百万，这个数字，占“二战”期间死亡比例的百分之四十。
　　“气质”风马牛不相及的题目，与悲壮的“驼峰”似乎毫无之关联，但却又不得不说。
　　“气质”，乃一个人的外在“风貌”。在采访中，我有一个最强烈的感觉，就是还残留在这些老人们身上的“气质”。
　　那些从海外回来拜祖、寻根、探亲、访友的老兵及他们的夫人就不用说了，就是那些或被俘、起义、投诚的原中国空军、“两航”员工，虽然已融入大陆社会几十年，从“三反五反”到“大跃进”及“反右”运动直至持续十年的“文革”，从归国时梳理整齐的头发和笔挺的西服，到最后备受煎熬的磨难带给他们的是满面的饱经风霜，但只要开口说话，语气、用词、动作，说到高兴之处，不由自主地零星蹦出几个英文单词，让你马上会意识到，曾经，他们都是受到过良好的教育熏陶。光阴如此荏苒几十年，岁月流逝，他们的外貌变了，但内心深处，年轻时的生活印记，依旧是没有完全磨去。


　　这是另外的一种气质。
　　陈学波，原空军七期毕业，和日本人从兰州打到成都，1949年之后当了一辈子农民。当我第一次在一处低矮、破旧的房舍里见到老人时，我怎么都不能相信，这是一位种了一辈子田的农民——头发稀疏，但梳理得整整齐齐，一双脱色掉皮的皮鞋已经穿得露出了底色，但却擦得干干净净。


　　梁鹤英，“回归”这么多年了，还有那个“劲”儿。
　　张义声，外貌酷似饱经“风霜”，但一谈到“中美混合团”，一串串英文像水中的气泡一样，“咕嘟咕嘟”地往外冒。
　　……
　　不仅仅是这些“当兵”的人，“两航”中的每一位老人，都过了这么多年了，可眉宇之间，你还能感觉到那种气宇轩昂……
　　还有他们的夫人。
　　任西纯的夫人、黄元亮的太太、吴子丹的妻子……都是八旬老人了，照样是装扮漂亮、光彩宜人，很容易就能感觉到，少女时代，她们一定是如此之美丽。
　　其实，所谓的“气质”也不都是生来具有的。
　　中国空军赴美受训，美国人开讲的第一课，是吃饭的方法。
　　原“中美混合团”、曾在美受训过的很多老人都说，听到吃饭还需要他们“教授”、还需要“礼仪”，大伙都非常气愤，甚至觉得这美国人是不是犯病了，我们都“吃”了五千年，把“吃”已经发挥到极至的中国人难道连吃饭都不会“吃”，还要他们教？


　　不仅教吃饭的“规矩”，还教基本日常“行为”，要求会“跳舞”，中国空军没有一个不会跳舞的，什么“伦巴”、“探戈”的，跳舞不是主要的，关键是教你在交际场合中怎样对待女性，迎送、安排座位、说话……老人说，几天下来，整个人，言谈举止，全变了，像换了一个人似的。


　　文明、素养，不仅仅是“言行”，这里面包含的东西太多。
　　抗战胜利后，原“中美混合团”成建制并入国民党的中国空军，党国命令他们打内战。
　　“看见下面都是中国人，下不去手啊！”原中美混合团B-25飞行员杨训伟老人说，大家都对打内战毫无兴趣，往往在出任务时，不愿意对地开炮扫射，很多人投弹时，故意把炸弹扔到远离人群的地方……如果说这些从台湾回来的老兵是到了大陆才这样讲，“回避”难以启齿的自相残杀，那么这个却是事实——飞行员是离地三尺后就无法控制，于是每次出任务之前，飞机上机关炮上都被报纸糊住炮口，回航后要检查报纸是否被“洞穿”，以证明你开火了，不只是现在把这段“考证”说出来，就是在内战时期，在空军，谁都知道这事儿。


　　其实“发明”报纸堵枪口那位老兄也是白痴，或也是“书生气十足”，也不好好想想——我向天开炮、朝没人的地方打枪，不也是一样嘛！
　　杨训伟老人说，内战开始不久，他坚决要求调离战斗部队，开运输机去了。
　　“沙漠之花”
　　李杏杉老人当年是欧亚航空公司兰州地面站公认的“沙漠之花”。
　　战争前期，欧亚航空公司执飞迪化（今乌鲁木齐）航线时，兰州是一处较大的地面中转站，萨本道执飞这条航线时，把妻子李杏杉和孩子接到这里。李杏杉的到来立时在这个小场站引起一阵不小的骚动——缘自于李杏杉的美丽。


　　认识萨本道和李杏杉的老人说，那时，每遇萨本道执飞，李杏杉总是带着刚会走路的孩子一直把丈夫送到飞机旁，飞机起飞了，都看不见影子了，她还是向空中眺望着。
　　跑道旁，一个漂亮女人，看着渐渐远去的飞机，心里默默企盼着它能早点儿平安归来。
　　一阵微风掠过，轻轻掠起她的裙摆……
　　有时，萨本道驻站外场回不来，李杏杉就带着孩子在机场旁走走，当时兰州机场附近有沙丘，更远处就是沙漠，场站都是年轻人，又以单身汉居多，每当李杏杉在他们面前经过的时候，大家不免多看几眼。久而久之，只要看到一个美丽动人身姿和一缕淡淡的清香，大家就知道，他们的嫂子过来了。于是，那些调皮的年轻人给李杏杉起了一个很有诗意的名字——“沙漠之花”。


　　大家都喜欢这枝有着一双美丽大眼睛的“沙漠之花”。
　　1942年底，萨本道被航委会抽调，执行“特殊任务”，以重庆为基地，在中国——印度之间进进出出，在驼峰航线上来来往往，李杏杉又跟随丈夫来到重庆。机组在“驼峰”上空失踪后，萨本道留下的是一个女人和四个幼小的孩子。


　　四个孩子年龄相近，都在嗷嗷待哺之中，李杏杉整日以泪洗面。
　　郭永凡老人回忆，机组出事后，他一连走了这三个家庭，每家都是幼小的孩子依偎在眼睛红肿的女主人怀里，大人小孩一齐泪水涟涟。孩子太小，还不知出了什么事情，只是看见大人哭，也跟着哭。
　　老人说，有相当一段时间，每当夕阳西下之时，总能看见一个女人孤零零地站在机场跑道旁，一看轮廓，所有的人都知道，是李杏杉。
　　她在等待，等待着冥冥世界中，一个“奇迹”的出现——丈夫从天边的彩云中走出来，站在她面前，把她揽在怀中，轻轻地对她耳语：“我回来了……”
　　长长的跑道，只有飞机一架接一架地不停起降，那发动机发出巨大的轰鸣声，足以把一个女人的心震碎！
　　三个男人走了，三个家庭立刻陷入饥寒交迫的窘境之中，还是经过公司机航主任林擎岱跑前跑后地张罗和安排，总算把三个女人都集中安排到公司后院，并负责解决吃住，这才解决一点儿权宜之计。
　　但这样下去也不是长久之计，罗蔓莎毕业于暨南大学，于是找了一份工作，继续从事教育，房荫枢太太携子投靠亲友，仿佛命中注定，房夫人搭乘的飞机途中失事坠毁，房夫人殉难，仅存怀中两子，靠亲戚抚养成人，只有李杏杉带着四个嗷嗷待哺的孩子，无法出去工作。


　　劈柴、担水的重担全都落在了一个孱弱的女人身上。
　　2004年5月9日，北京和平里，几乎是走上十几步，我就要摸出手机给老人打过去，在一个接一个的电话“引导”下，当我跌跌撞撞、反反复复地找到吕和声老人所住的单元楼时，老人已经站在楼下等待我多时了。在吕和声老人家，我意外地见到了李杏杉老人。同样也是八旬老人，岁月已过去这么久了，但老人“气质”中，依旧残留着当年“沙漠之花”的印痕。


　　丈夫“失踪”后，在机航主任林擎岱的努力下，李杏杉带着四个孤儿住进“欧亚”公司后院的一幢小楼上，楼下恰好就是“中航”地面通讯站，吕和声当时是“中航”一名地面报务员。
　　几次，值班间隙，吕和声出来在小院中散步，都能看到李杏杉吃力地拎水担柴在楼上、楼下间往返，男人的职责使吕和声义不容辞地上前，帮助眼前这个娇弱的女人。
　　那时，吕和声还不知道在这个自己挑水、担柴的女人身上发生的一切，他只知道后院住着个拖累着四个孩子的年轻女子。几次帮忙后，吕和声渐渐知道了这个苦命女人的丈夫失踪在驼峰航线上，让他更平添了几分照顾她的勇气。


　　她比他大两岁。
　　他称她为姐姐。
　　于是，每每不当班的时候，通讯站的人们经常能看到，和煦的阳光下，姐弟俩带着四个孩子在草地上快乐地嬉戏着，失去父爱的孩子已经很久没有露出这样欢快的笑声了。见到孩子们这样高兴，坐在一边的年轻姐姐苍白的面庞也流露出几分不易察觉的笑容，但马上，又消失得无影无踪。一丝淡淡的哀愁不经意间跃上眉梢，因为她知道，弟弟，很快，也要飞“驼峰”了。


　　果然，没多长时间，吕和声被递补上机，开始了在驼峰航线飞行。
　　几乎向所有认识林大纲和萨本道的老人们都问了一遍：林大纲机组到底执行的是什么“特殊任务”？
　　回答也都差不多，都说不清楚。
　　现在意外见到李杏杉，自然也不放过。
　　作为妻子，李杏杉说她也不知道丈夫究竟执行什么“特殊”任务，萨本道从来没说过，她也从来没问。她只是非常清楚地记得，1943年10月27日晚上，萨本道和孩子们在房间里耍闹，她在厨房里忙着做晚饭，一辆车子出现在家门前。见到车子，知道有飞行任务的丈夫抓起飞行图囊就往外走，她和孩子们追出去“送行”，丈夫临上车前，逐一贴贴孩子们的小脸，然后看着美丽的妻子，只说了一句话：“三天后，我就回来……”


　　四个孩子依偎在妈妈身边看着绝尘而去的吉普车……
　　李杏杉：和他每次出任务时的感觉不一样，那次，看着他远去，我总是有一种莫名的惆怅，心里乱纷纷的，似乎是预感，果然，他这一走，就再没回来……
　　有的老人猜测，林大纲机组执行的特殊任务是为国民政府运送黄金、钞票。当时，国内没有印钞技术，所有的钱币都是在美国印刷，再运回中国，黄金也是托付那里的银行代为保管。
　　这话刚一出口，马上有老人反驳，不对，如果是运钞票、黄金，用不着搞得那么神经兮兮的，只派一架飞机。“中航”飞“驼峰”的飞机都运载过黄金和钞票，不仅运载，在“驼峰”上空还扔掉许多——遇险时减重。


　　的确，“中航”的老人们，几乎都在驼峰航线上往外扔过钞票、黄金。
　　惟一能解释的，林大纲机组是专为蒋委员长传送最机密的情报命令，既要“机密”又要“可靠”，还要飞行技术高超，在当时，也只有没有“外人”的林大纲机组能担当了。
　　由于结论是“失踪”，再加上又是航委会从“欧亚航空公司”抽调，在中国，只要涉及到政出多门马上就是麻烦，“党国”那边也不例外，战场激战正酣，别说死伤一个机组，南京被杀死了几十万人，死也就那么死了，什么都来不及做，这是“整体”，但对于“个体”死一个人就是击碎一个完整的家庭。人都没了，只有用补偿薪水的办法稍稍抚慰一下受伤的心——“欧亚航空公司”补偿了机组家属三个月的薪水，之后不再负责。面对责问，公司也是振振有辞：林大纲机组系“失踪”，如果要追讨“抚恤金”，那就必须等查明失踪原因和下落后才能发放。


　　说了等于没说，驼峰航线，铝片斑斑、尸骨累累，你都能去查明原因吗？
　　这让三个女人和八个嗷嗷待哺的孩子顿时陷入困境。
　　一些老人说，对比之下，中美“合资”的中国航空公司的做法要明显比当时已是“独资”的“欧亚”这边强得多。老人说，在战争时期，“中航”完全是军事化管理，任何一次飞越驼峰航线都是执行一次重要的飞行任务，没有人贪生怕死去拒绝，也无法拒绝。但除此之外，它的管理又和商业航空公司一样，每个人进入“中航”前，都要签订一份“协议”（很多老人称之“生死状”），在这份“协议”中，有明确的条款注明，如果工作中出现意外（死亡）的补偿规定，实际上就是在随时有生命为代价的工作中，把“丑话”说在前头，所以，“中航”飞越“驼峰”，损失甚巨，但未有一起“劳资纠纷”。


　　麻烦一直持续到现在、持续到两岸对峙时期。
　　1996年，为了给丈夫讨个“公道”，使林大纲能在另外的世界得到“安宁”，林大纲之妻苏蔓莎女士致书丈夫生前好友，现居台湾的蒋纬国先生，不久，在病榻中的蒋纬国先生亲笔回信：曼莎嫂：时序轮转，岁月不居，一峡之隔竟成海天之隔。曩昔，大纲兄于抗战时，壮烈成仁，纬国与其公私情谊，至深悲悼，此后未尝忘怀，而吾嫂情况时在念中。


　　前承托人转来五月十日大扎。诵之余，往事回环，吾嫂遭遇，仍不楚鼻卒。
　　敬稔吾嫂。备尝人间艰苦，而终能克服困境，其不移志节与坚忍不拔精神，令人敬佩。
　　复稔侄辈均已成家，业有所长，所慰奚如。料大纲兄九泉有知，当亦颔首也。
　　有关大纲抚恤之事，接嫂来信后，即亲与此间国防部蒋仲苓部长联系，兹接蒋部长来函，略以大纲确系于民国三十六年元月三十一日以战时空中殒命，奉恤二十年有案，惟政府迁台后，领恤中断，嗣经修改有关条例，以民国三十八年以前在大陆地区依法核定应发给之各项公法给付，其权利人尚未领受或领受中断者，于国家统一前，不予受理。云，又谓本案须俟国家统一后，始能依法研处，并对吾嫂历尽艰辛，抚育遗孤之志节与所遭困境，至表敬佩与同情。兹将该函转印附上，用请参考。


　　此并颂合府安康蒋纬国敬上民国八十五年九月五日
　　此前、此后之事，都够催人泪下。
　　1943年3月，航委会把“欧亚航空公司”改名为“中央航空公司”。由于不像中国航空公司那样有“另一半”，完全是“独资”，于是没有飞机可用，只好把从空军作战中淘汰的美国洛克希德生产的几架A-29轰炸机改制成运输机交付给“央航”使用。


　　此时林大纲机组被航委会安排“特殊任务”，只有机航主任林擎岱、副驾驶盘明，随机报务员盛栋华。盛栋华和郭永凡是最要好的朋友，当时还没改名的欧亚航空公司成都站的职工宿舍就在成都春熙路口凤祥银楼楼上，每次飞行落地后碰巧见面，两人一谈就是小半夜。对朋友无话不说的盛栋华悄悄告诉郭永凡，他们机组对A-29的飞行性能充满忧虑，因为这种飞机原来是轰炸机，重心是按轰炸机要求设计的，整个飞机重心偏向地板和机翼下方，经过“改装”运输机后，重心就分散了，操纵吃力，起飞和降落很不稳定。


　　说到这里，盛栋华的声音更低了：“机长说，迟早要出事儿……”
　　“那就告诉林擎岱，你们别飞了。”郭永凡焦急地劝说好朋友。
　　“可没有别的飞机啊，再说，战事这么紧张，运输任务这么重……”说话间，愁云涌上盛栋华的脸。
　　“没事儿，你们机长技术好。”郭永凡赶紧打哈哈，转移话题。
　　离林大纲机组在“驼峰”牺牲将近一年，1944年11月10日，林擎岱机组驾驶的A-29在昆明巫家坝机场坠毁，机组三人包括盛栋华本人，全部牺牲。
　　当初的“预言”是如此之准确——事故果然是发生在飞机起降阶段。
　　郭永凡老人说，整个抗战期间，陷于停顿状态的“央航”基本上就这么两架飞机正常飞行，最后全摔了，一架直接摔在驼峰航线上，一架也差不多，挨了个边。那时的人啊，明知道有危险，有牺牲、要死亡，就是不退缩。


　　有你，我摔不了！
　　在吴子丹家，第一次见到刘芳，就觉得老人气度不凡。岁月流逝并没有完全洗刷掉老人少女时代的全部印痕，犹如大树的年轮，即使是时间再久，依旧可以读出它原来曾经拥有的骄傲。
　　后来问一位年轻时就认识刘芳的老人，老人一咧嘴——刘芳，少女时代，惊人的美丽！
　　吴子丹也帅。
　　昆明巫家坝机场，空军一支文职部队就驻机场附近，刘芳曾是部队中的一员。吴子丹飞越“驼峰”，也在巫家坝机场进进出出。
　　于是就问刘芳，和吴子丹是怎么相识的？
　　老人说，我们的部队就在机场旁，有很长一段时间，记不太清是为什么，是早出晚归，正好和吴子丹起降的时间接近，经常能看见吴子丹他们从驼峰航线过来后，尤其是在晚上，太阳快要下山的时候，他们把飞机停在机坪上，碰到没有车子来接，三个人就背着降落伞并行向宿舍走，离很远就能看见他们。即将下山的落日，轻轻披上一层薄薄的云后，全无正午那么光芒耀眼，此时，它射出的，是暗红色的柔光，静静地洒向大地。三个身材颀长的飞行员，整个轮廓完全映照在这暮霭中，如同一幅精美绝伦的电影画面。


　　老人说，那幅情景，让人一辈子不忘。用现在孩子们的话讲，特别的“酷”。有时见我们的车子从他们身旁路过，他们就招手，搭一段我们的车。
　　再问老人，和吴子丹是不是在车上认识的？
　　刘芳：“不是。他们上来后，都是一句话也不说，靠在座位后背上就睡，感觉他们特疲倦，就像没睡过觉一样，该下车了都喊不醒。我们那时就都知道他们飞‘驼峰’，非常不容易。都是十八九、二十一二岁的姑娘家，平时都是唧唧喳喳的，但只要他们一上来，谁都不吭声了，连大气都不敢出，就是想让他们能安静地休息一小会儿。”


　　和吴子丹恋爱后，知道“驼峰”危险，但不知道原来是这么危险！原本天真活泼的美丽少女一下子变得沉默寡言了，仿佛一夜之间，成熟了许多。也是坐在车子里，也是坐在一群和自己年龄相仿的女孩子中间，但她的思绪，飞到了远方、飞到了冰川雪峰之间，此时，自己的恋人正操纵着飞机，和风、霜、雨、雪、雾——你说不上是什么天气，搏斗着……


　　再到后来，看着各式各样的驱逐机、轰炸机、运输机在巫家坝机场、在自己眼前掠过，她开始害怕起来。她从来不敢往“中航”停机坪那个地方多看，她担心那个地方出现的“缺口”是因为自己心爱的人儿没有回来造成的，以往，见到“中航”的人，她都会打声招呼，而现在，她巴不得远远躲开。她怕有人阴沉着脸色，用低沉的声音告诉她，刘芳，吴子丹没回来……


　　多少次，她在梦中惊醒后发现，枕巾湿了一大片……
　　两个人相爱后，吴子丹告诉过她，自己随时都有回不来的可能，记得当时，她马上紧紧抓住他的手，似乎自己的吴子丹这就要走而且钟爱的英俊少年马上就会离开她似的。
　　见美丽的女孩紧张成这样，吴子丹笑了，轻轻替她拭去泪水：“别担心，我不会掉下去的，因为还有你呢！”
　　“你能做到……”美丽的少女还是有些半信半疑。
　　“能！因为每次上机起飞后，我想的都不是怎样死，而是怎样活下来！”吴子丹坚定地说。
　　幽暗的路灯把吴子丹本就修长的身材衬托得更颀长。
　　少女挂满泪珠的脸露出懵懂的微笑。
　　哪个少年不钟情，哪个少女不怀春！豆蔻年华，正是情窦初开的年代，是可恶的战争使他们远离本应该就属于他们的情感，压抑他们的爱。可一旦释放，犹如喷涌的岩浆，是那么的炽热！
　　张义声老人也说，当年他们驾驶B-25出轰炸任务回来降落时，野战医院的女护士们就站在跑道边上看，我们依次停靠在机坪后，有被打掉没回来的，那个位置就出现一个缺口，于是女孩们就小声说：“今天，某某没回来……”


　　这些美丽的女孩子当中，是否有没回来那个机组某位男孩的恋人？
　　爱情不仅只是年轻的中国飞行员的专利，美军中也有人谈恋爱。和当地的中国姑娘谈恋爱。
　　中美混合团一个大队驻扎重庆、梁平一带，由于是“混合团”，中、美双方皆有飞行员混编其中，第一大队B-25飞行员杨训伟老人说，美国飞行员薪水高，不出任务时总愿意到茶楼、酒吧里坐坐，一来二去的，有的就和当地女孩好上了，经常牵着手在街上走。


　　刘芳弟弟刘荣宁老人说，那时，我们都是一群只有十几岁的娃娃，美国飞行员作战勇猛，空战时，我们在地下看得真切，齐声叫好。但一见中国姑娘和高鼻子、蓝眼睛的美国人在一起走，我们就在后面起哄，边丢石子边喊，不要脸、不要脸，生个孩子没屁眼。那女孩的脸顿时像块红布，那个大鼻子飞行员回过头来，冲着我们做鬼脸。


　　不知不觉地跟到美国人营房了，我们就趴在隔着跑道的铁丝网往里看，看着看着，那飞行员过来，隔着铁丝网给我们口香糖……
　　“死”而复生的黄焕元
　　浓雾，一团团的浓雾，从驾驶窗向外看去，除了满眼的浓雾外，什么都看不到。
　　按时间算，早已过了“叙府”，可一直找不到机场。无线电失灵、机载定位仪、罗盘统统没有了作用，此时此刻，下面，究竟是什么地方？
　　一架机身上涂有一个大大的“中”字的“中航”51号飞机漫无目的地飞行，刚刚从美国来的机长斯可夫（J.T.Scoff）和副驾驶斯多夫（B.E.Stone）把求助的目光投向了后座的报务员黄焕元，此时，他是这架C-53飞机上惟一的中国人，实在是无助的两个老外觉得，他，对自己的祖国应该熟悉，他，是三个人中的希望。


　　在驼峰航线上飞行了两年多，大风大浪都闯过来的黄焕元怎么也没想到，仅仅只有一个月时间，他竟然连续两次“走”在灾难边上。今天，最沮丧的是，已经从“驼峰”上空千辛万苦地闯了过来，结果在这里却迷了航。


　　大风大浪都经历了，怎么偏偏在这小泥沟里“翻船”！
　　上个月18日，黄焕元执飞的57号C-53，刚刚从汀江机场跑道拉起来，离地也就十几米就摔了下去，机长和中国的副驾驶吴子丹都是骨折，只有他擦破点皮。此时，两个战友都在加尔各答医院里，只有他回到机上，继续飞。


　　今天，从汀江起飞时，天气就不是很好，在“驼峰”上，更是遭遇了强气流，机长是新手，总算是糊里糊涂地逃脱出来，已属不易，哪想到，过了“驼峰”，都已经到“家”了，竟然进不去“门”。
　　迷航，对于“中航”整天在驼峰航线上飞行的飞机，是家常便饭，想办法、拼尽全力往出冲就是。可现在恰恰不是“驼峰”，是在冬春季交替终日大雾弥漫的四川，此时，他们的目的地是叙府，可这个叙府，你在哪里？


　　1944年3月24日，笼罩在四川盆地上空的大雾把“中航”51号留在了空中。从汀江出发到现在，预计只有四个多小时的航程，现在他们已经整整飞了十个多小时。
　　到处都是白蒙蒙一片，不知飞机现在是在什么位置、在何处。
　　黄焕元是中国人，但他也不知道下面是什么地方，目前，他能提供给机长斯可夫的，就是可以肯定，51号现在是在四川境内，其他，无从知晓。
　　机长斯可夫只有时而让飞机稍稍低飞，想看清地表，但马上，什么都没看见，他又得让机头上仰——他担心这里有山，再低一点就撞上去！
　　雾太大，什么都看不见。
　　时间就这么一分一秒地耗下去，飞机存油越来越少，再找不到“机场”飞机就要停车了。
　　也许就像那两个正副驾驶“推测”的那样，黄焕元是中国人，又在自己的国家上空飞行，“熟悉”。
　　的确，要说“熟悉”这里，黄焕元做不到，但是凭本能、凭直觉，他意识到飞机的下面并非是一马平川的平原地带，而同样是在白雪皑皑的雪山上空，因为刚才机长下穿云时，借着即将下山的落日，他隐约地看见了在同等高度上有一座雪峰峰尖，若隐若现地耸立在云端。他没有告诉正副驾驶，担心会影响他们的情绪。多次遇险，临危不乱的黄焕元让机长斯可夫一定保持高度，再把飞机航向向右偏转一百零五度。用最大速度飞，一直飞到C-53燃油耗尽为止。


　　机长、副驾驶均服从报务，这在飞行中，还不多见。斯可夫也意识到可能来了大麻烦，他不顾飞机是重载，把油门杆推至最大。
　　C-53简直是在咆哮着，使劲地向前冲。
　　红色的油量警告灯不断地闪亮，同时报警声响了起来。
　　机长、副驾驶再一次把求助的目光转向后座，此时，这个中国报务员是他们生还的最后的希望。
　　黄焕元点点头：“可以！”
　　斯可夫：“背伞包，跳！”
　　机长继续操纵飞机，黄焕元第一个跳出机舱，接着是副驾驶、机长……
　　51号飞机失踪，机组人员已经三天生死不明。消息在“中航”传开后，又在一个女人心灵深处，重重地一击！
　　昆明，黄家大门洞开，不时有人前来慰问和悼念。有“中航”公司前来处理丧事的，有亲朋好友、四周邻居来安抚的。
　　黄焕元的妻子，哭得死去活来。还不到十岁的女儿黄德芬，懂事地依靠在妈妈身边，不时地用小手给妈妈擦擦流淌不止的泪水。
　　战争，再一次把女人推到前沿，让她们承受着本不应该承受的东西。
　　白花、黑纱，亲属都准备好了，马上要开追悼会了，一个电话从成都打来——黄焕元跳伞成功，三名机组成员全部生还！
　　悲剧霎时转为喜剧，喜讯传到黄家，黄妻和两个孩子，顿时欢天喜地。
　　窗外，阳光明媚！
　　黄焕元跳伞的位置是在四川绵阳以南英家坝，整个一个白天，他们都是在空中度过，以至到他们跳伞时，天已经完全黑了下来。黄焕元先落的地，毫发无损，正副驾驶轻伤。落地后的黄焕元马上承担起救援同伴的职责。


　　搞不清落地的方位，在飞机上可以任由驰骋的三个人在地面上连东西南北都分辨不出，只好在野地里呆了一夜。第二天，问当地的老乡，知道此地是绵阳后，搭车向成都进发。
　　在成都，他们马上给“中航”叙府地面航站打电话，通报平安，叙府那边再通知昆明。
　　有老人告诉我，在这次机组跳伞中，黄焕元起了决定性作用，他让机长改变航向并最大限度地飞，一直飞到C-53燃油耗尽后跳伞，是最聪明之举。因为按C-53最后坠毁的位置看，51号迷航地点是在川西北、海拔在4000-6000米的西岭雪山、巴郎山、四姑娘山一带，果真在那里跳伞或迫降，几乎没有生还的希望。


　　同样也是迷航，也是在四川、就在成都，美军第二十航空队的6286号B-29就远没有“中航”51号C-53这样好的运气。
　　1944年8月20日下午，二十航空队的六十余架B-29轰炸机浩浩荡荡地从成都附近几个机场起飞，这次轰炸的目标是日本八幡钢铁基地。
　　整个轰炸结束后，等到再次进入中国境内返回基地途中，麻烦降临了——天色已黑。黑天，对于祖祖辈辈都生活在蜡烛、松明、煤油灯下的中国百姓不算什么，但对于只靠“罗盘”指示方位的螺旋桨飞机，的确有些不便。虽然不是在驼峰航线上，但机组11名满脸稚气、驾驶着当时是世界上最大的钢铁“大鸟”的美国“孩子”们，在人生地不熟的异国他乡，遇到了似乎比轰炸还要艰巨的挑战！


　　鉴于黑天、无法保持编队，当大队返程飞行至华东“太湖”附近，第二十航空队司令部发来电报：“编队在此解散，大家各自飞回基地。”
　　此时，时间是格林尼治11：15。
　　太湖上空，伤痕累累、疲倦不堪的机群各自散开了。
　　6286号就在这散开的机群之中。谁都没有想到，另外一架编号340的B-29机尾射手爱伦（AlanDunipace）却成了最后一个目睹在空中飞翔的6286号B-29的人……
　　从此之后，人们就没有再见到这架6286号B-29远程轰炸机的空中雄姿。
　　直到上个世纪五十年代末期，全国开始“大炼钢铁”了，找不到那么多的“炼钢”
　　原料，于是有人说，西岭雪山那里有一架美帝国主义侵略中国的大飞机残骸……
　　五十多名“右派”奉命上山，来到西岭雪山海拔4400米处，果真，一架硕大的飞机七零八落地躺在那里。
　　将近五十年后，《超堡队》一书作者李肖伟先生告诉我，当年，6286号撞在西岭雪山上后，住在山下的村民听到了巨大的爆炸声，只是五六天后才上山，看见三具呈爬行状的尸体……
　　我不由得打了一个“激灵”，直觉得浑身发冷。
　　这足以说明，B-29撞山失事后，机组人员并没有立即死亡，此时，假如能够立即得到及时的救助，也许他们就不会命丧异国！
　　黄焕元跳伞那一刻，想到的是昆明的家、老婆、孩子。6286号那三个已经爬出舱外的孩子，在他们的生命即将结束的那一刻，想到的是什么？
　　是想回到大洋彼岸温暖的家吗？是想回到妈妈温暖的怀抱吗？
　　假若，假若当地村民能及时相助；假若返航时天还没黑；假若11个孩子是在自己的国土上空飞行；假若假若……或许，这架被机组成员戏称为“祈祷的螳螂”的6286号就不会粉身碎骨。11名美国孩子也会像黄焕元他们一样，转危为安。


　　但恰恰，一切都是相反。
　　在“太湖”上空，和大家一样，“祈祷中的螳螂”在黑夜中迷航了，冥冥中，它闯到了西岭雪山“大雪塘”附近，在那里，6286号转来转去，怎么也找不到回家的路。
　　机上11位来自太平洋另一侧的大兵们不知道飞机的确切位置，实际上坠机的地点离机场只有百十公里，像B-29这样的飞机只需飞行十几分钟，就可平安降落在双流、广汉、新津。
　　但，这只是一种“假设”，6286号上面没有另外一个黄焕元，于是，在漆黑的夜空中，6286号终于耗尽了燃油，它像一块巨大的石头一样，从天而降，重重地撞在西岭雪山4400米处。
　　相比之下，“中航”51号C-53由于有了黄焕元，实在运气。
　　也是费了很多周折，总算找到一张黄焕元的一寸“标准照”，如果不是在简历上看到黄焕元是曾就读于香港圣约瑟英文书院，单从照片上看，我肯定把他当成一位饱经风霜的老农民。
　　气质随着环境改变而改变的又一例证。
　　但，另外一种“气质”还在。
　　据说，黄焕元可以讲一口相当地道的美式英语，“地道”到什么程度，他14岁就以优异的成绩考入香港一家银行，当了一名年龄最小的职员，可见他的英文功力之深。
　　1938年春，“中航”在战火中招工，黄焕元又以最好的英文成绩进入“中航”。
　　也是“据说”。“中航”之所以招收黄焕元，看中的就是他的“英文”水平。进“中航”后，他从深圳电台电话传报员干起，在一年之内，从河源电台见习报务员、南雄电台报务员领班、新丰电台领班，一直干到重庆电台（总台）报务员。


　　黄焕元很早就表现出在紧急关头临危不惧的指挥才能。1938年10月，日本人把战线推至广东边界毗邻香港一带，“中航”深圳电台奉命紧急撤退，在乘船过河时，遭遇难民，当时场面极其混乱，所有的人都往一条船上挤，眼看小船倾覆、大家都要落水，此时，身材矮小的黄焕元站出来指挥，人们马上变得井然有序起来，最后大家都得以顺利撤退。


　　“中航”撤退南雄机场、夏普驾驶着“破烂”一样的DC-2飞印度，在现场负责通讯工作的，正是黄焕元。
　　从1942年，“中航”开始正式飞越驼峰航线起，黄焕元就一直担当飞行随机报务员，一直到抗战结束。
　　老人的女儿黄德芬说，“文革”前，爸爸曾保留着一张1941年南雄电台人员的合照，共计13个人，后来都先后上机参加了“驼峰”空运，到抗战结束时，照片上，除爸爸一人还活着，其余全部牺牲。


　　一则“寻人广告”
　　爱情，人类最美好的情感，它永远都不会因地域、时间的改变而改变，只要有人类的地方，必有爱情存在，这是一个永恒的、亘古不变的话题。
　　在已故原“中航”加尔各答材料股股长胡鸿奎老人给我写的一封信中，老人也谈到了“爱情”，不是他的爱情，是朋友的爱情，那是另外一种爱，一种凄楚的情……
　　那是1944年4月，我因病住进加尔各答一家医院，同病房还有个病友，也是“中航”的，是一位飞行员，年代过去太久远了，具体名字已经记不住，只记得他姓张。在闲聊时才发现，两人竟是同乡——都是上海江湾人。


　　老乡，又是在异国相遇，自然是亲切，无话不谈。几天下来，就成了好友。他给我讲的都是在驼峰航线上遇到的惊险飞行，什么结冰、强气流、迷航……
　　自己本身就是“中航”员工，再加上自己到加尔各答就是从驼峰航线上过来的，以为对“驼峰”已经很了解了，但没想到，听着同乡这样一讲，把我也给听呆了。
　　都是二十多岁的年轻人，后来的话题不免就提及到恋情，他说还有个女友在上海。
　　等到老乡出院那天，要分别了，他站在我病床前，先是沉默了一会儿，然后神情黯然地说：“胡兄，有一件事情拜托你……”
　　他告诉我，他是上海沦陷后一个人跑了出来，未婚妻还在上海。一对苦命的“鸳鸯”，在战争硝烟中，只能天各一方。老乡说，那个女孩子一直在苦苦地等待着自己，等待着战争结束，等待着一次完美的天作之合……说着，老乡还拿出了那个女孩子的照片，我看见，一个清纯美丽的姑娘在微笑着。


　　老乡说，他想求助我，今后能在报纸上给他发个“寻人广告”，见我茫然不解。
　　老乡语调低沉地告诉我，出院后，他马上就又要飞“驼峰”。而且是一天飞两个半来回，他担心……担心随时回不来。他说，在信中，他和那个女孩子商定好的，万一，有不测发生，会有人在报纸上发出一则“寻人广告”，那边的女友只要看到这则“广告”，就知道心上人已经遇难……


　　我一听这话顿时心乱如麻，也不知怎样能安慰他，在我送他出门的时候，他的泪水就在眼中……
　　这是一封从头到尾压抑得我喘不过气来的信。看完信，我马上拨通了老人那边的电话，急切地问老人：“伯伯，那‘寻人广告’，您后来刊登了吗？”
　　电话那边一阵长时间的沉默，之后是沉缓的语调：“登了……”
　　我在史料中查到，1944年5月15日，“中航”90号C-47凌晨两点从汀江飞昆明，两点二十六分，汀江地面站接到该机最后报告，之后就杳无音讯。
　　机组成员：机长阿特沃特（Atwater），副驾驶张由桐，报务员陆经祥。
　　能找到的，仅此而已。
　　对了，胡鸿奎年轻时酷爱摄影，在加尔各答专门为此购买一部照相机，拍了很多很多照片，都是“中航”的，有飞行的、有在“驼峰”上的，有加尔各答、汀江基地的，“文革”一来，怕惹麻烦，老人像对待飞机上的“敌我识别器”守则要求的那样——全都自毁！


　　“自毁”大量资料、书籍、照片的还有一个——中航飞行报务员方榕满。
　　老人故去二十年后，2002年，我接到方榕满之女方姝仪的来信：刘记者：你好！
　　父亲方榕满是中航飞行报务员，他从1942年进中航就开始飞“驼峰”，直到1945年抗战胜利，先后大约飞了三年多。父亲一向谦逊、和蔼可亲，同时也是个沉默寡言的人，关于“驼峰”的事情他提得很少。


　　父亲自从事飞行工作以来，养成一个习惯，即每次飞行后都记录飞行的情况。如起飞和到达的时间、地点、飞行高度、经纬度、气流量以及与飞行紧密相关的数据等等均有翔实记录，直至1962年他停飞时，近二十年密密麻麻记了厚厚一摞，其中最珍贵的就是对飞“驼峰”的记录。然而令人痛心的是，在“文革”中“两航”人员被整，我们家随时处于可能被抄家的危险之中（已经上了黑名单），父亲为了避免惹出更大的麻烦，忍痛亲手将所有宝贵资料付之一炬。母亲回忆说，父亲在把这些资料一本本、一张张、一篇篇投入到炉膛中去的时候，双手一直不停地颤抖。母亲说，那是父亲的心在流血……


　　为你提供的情况不一定有用，但是我们已经尽力了。
　　好材料，还有。
　　刘记者：我的父亲周丕显已逝世，我们小的时候，父亲从来没给我们讲过“驼峰”的事情。
　　后来我们知道是因为有一次，父亲听半导体广播，里面说的是美国一个“驼峰”访问团来中国昆明访问。让我们感到奇怪的是，和平时不一样，父亲听完广播久久没有挪动脚步，一直是站在那里沉思，我实在是感到奇怪，就去问，父亲还是半天不语，最后抬起头来说，你知道吗，这“驼峰”，我就飞过……


　　我顿时就瞪大了眼睛。
　　父亲说，有一天，他们飞印度，两架飞机。在印度再往回飞时，天就要快黑了，赶巧另外一架飞机还坏了，那架飞机的人让父亲他们先走，等他们修好再走。父亲说，回来的路上，走的是另外一条航线，正飞着，前面突然出现一座巨大的山峰挡住去路，幸亏天还没黑，父亲说他们急忙拉杆就过去了。父亲说，后面那架飞机一直没回来，可能是撞在父亲他们差点撞上的那座山峰上了，因为他们回来的时候天就黑了。


　　“另类人物”——老“顽童”陈应明绝对是个“特殊”人物，不是飞行员，也没在航空公司上过一天班，和悲壮的“驼峰”飞行挨不上边，与中国空军也毫无关系，和印中联队更是八竿子都打不着。但，如果谈航空、写飞行——只要是涉及人造的“翅膀”，就必须要提到他，否则，中国的航空史就要遗漏很多。


　　一个从小就对飞机入迷的航空“发烧友”，一个非常可爱、老“顽童”一般的老人。
　　只举几个例子。
　　史迪威将军在日记中提到运往中国途中在埃及被转至英国的A-29，这个飞机型号听都没听说过，于是看得是一头雾水。请教老人，老人在电话那边张口即来：“啊，A-29哇，中国空军共有十八架，1942年进来的。”


　　后一查资料——果然。
　　所有的资料中都说，当年“飞虎队”从美国运来一百架P-40战斗机，只有他，只要见到一个前来找他了解历史的人，就不遗余力地大声“更正”：“什么一百架呀，是九十九架，有一架中途掉到海里去了。”


　　我在美国方面的资料中，得到了证实，老人的“数据”是正确的。
　　关于那架DC-3在宜宾机场被日本人击坏机翼后，又换成不对称的DC-2机翼，我也是请教老人。老人依旧是在电话中说：“我和负责指挥维修的总工程师吴敬成熟得很，哎呀，要是早几年，我都可以让你见到他……”


　　2002年，北京，老人和我一同和原中国空军、1944年成功炸断郑州黄河铁桥迟滞日军南下、蒋委员长亲自给他颁发“武功状”的中美混合团B-25飞行员杨训伟老人一同吃晚饭。饭后，同样是八旬老人的杨训伟看着和自己年龄相仿的陈应明踯躅而去的背影，疑惑不解地看着我：“这个陈老先生够可以的，我们空军的事情，连我自己都不知道，他怎么比我还清楚！”


　　除了天上的飞鸟外，只要是人造的飞行器，外国的、中国的，过去的、现代的，没有他不知道的。
　　说起飞机型号、人员配置、武器配备，他如数家珍——什么这架飞机机徽是什么图案、那架飞机的保护色如何，连C-53和C-47的舱门相差多少都一清二楚。
　　喜欢“飞”，没当过飞行员，于是就画飞机。
　　别的老人如果能到他这个年龄，都是打打牌、喝喝茶，靠在墙角、坐在门前晒太阳，打发时光、颐养天年，他不，每天在他的居室里涂涂抹抹——画的全是飞机，黑白的、水粉的，什么三面图、透视图……八旬老人，眼睛萎缩得快成一条缝了，还是那么写、画。他的房间里也没别的，全是飞机——航空书籍和图片，美国、日本、台湾的。有一年，台湾有个出版商想出一册中国空军战机图集，特地从台北来成都找他。


　　很多喜欢飞机的年轻人，到他那里，看见一本书，就厚着脸皮说，陈老，这本书您借我看看……
　　哦，拿去嘛，拿去嘛。
　　等一两个月后，给你打电话，“喂，我的书你拿回来，我要用。”可能借书的人把这事儿都忘了，他还想着。
　　他记忆力极好。
　　也是2004年，为纪念飞机诞生一百周年，民航学院邀请航空爱好者参观飞机、体验飞行。去的都是年轻人，就他一个老头，也和那些孩子们一样，在飞机里外爬上爬下……
　　看飞机、画飞机，自己还“造”飞机。
　　整个2004年，老人让我目瞪口呆的事情一个接一个。
　　两个月不见，再一见，“哗”，老人推开一座车间大门，一架莱特兄弟一百年前制造的1∶1仿真飞机跃入眼帘，连发动机都和图片上的一模一样，整个世界只有三架，他这儿就有一架。又过两个月，再去，刚一拐过墙角，就被吓了一大跳——车间前的院子里，竟摆放着一架苏-27，昂首挺胸，一副积蓄待发之势。


　　只有在珠海航空展上看到过的家伙现在就在伸手可及之处。
　　“怎么样？”老人一副神秘的表情，“车间里还有一架卡-50……”
　　迫不及待地走进车间，哈，一架先进的俄罗斯武装直升机安然趴在地中间、连配备的火箭、反坦克导弹都赫然在目。
　　我急了：“陈老，您什么时候倒卖起军火了，这可是犯法啊！”
　　老人笑了，眼睛眯成一条细缝：“小伙子，你看清楚，那都是1∶1模型，是我指导我的学生们做的。”
　　我恍然大悟。对了，老人是制作航空模型的行家里手，年轻的时候，国内很多将要定型或是没定型的飞机模型，都是出自于他的手，并培养出多批学生。
　　祖籍广东，在越南出生并长大的陈应明，打小就喜爱飞机，热爱飞行。
　　1944年8月的一天，回到国内的中美混合团一次和日本人交火，空战从云南保山一直打到越南老街、红河，后又延至接近河内一带。追杀所经之处，恰好在陈家的“上空”。
　　老人说，自打一出生就在枪炮声中成长，消停的日子加一起也不到三个月，你杀我砍的场面已经熟视无睹了，可还没看见过空战、没看见这么激烈的在天上的厮杀。
　　那时我还是小孩子，上面炸翻了天，大人们全藏了起来，就我，哪有炮声往哪钻，就想看日本人的飞机是怎么被打掉的。虽然家里在当地算是“大户”，平日里日本人还算客气，但他是侵占了我们的祖国啊，表面上过得去，心里还是恨他们！


　　那仗打得，看着真过瘾。零式机被打得溃不成军，摔的摔、逃的逃，我这个高兴啊，在地面上连拍手带蹦跳的，忘了身边就是日本人的岗楼。看见空中不断噼里啪啦开枪开炮，一边鼓掌叫好，一边用余光往四下瞄。这一“瞄”不要紧，真是倒吸一口冷气——岗楼里的日本人正拿枪冲我瞄准哪，妈呀，撒丫子就跑。


　　老人说，那时以为飞机都是美国的，后来才知道里边有咱们中国自己的空军。
　　抗战胜利了，陈应明跟着大人们（都是华侨）跑前跑后迎接前去受降的部队，本以为能看见让他心驰神往的中国空军，结果看到的全是陆军。国民政府派到越南接受日本人投降的是“云南王”龙云的93军，没见到空军，陆军也将就，反正都是中国自己的军队，又是半大孩子，照样屁颠屁颠地给大人们使唤。部队的人也喜欢他，93军后来奉命回国，陈应明跟着就回到广州。


　　在广州，老人在一家广告公司画广告，没事儿就爱往白云机场跑，看飞机、画飞机。1949年，国民党撤退台湾，空军中有人看中他的绘画才能，让他也去。一开始也想去了，老人说，都上飞机了，一个当官的把守舱门，见他领着未婚妻，只允许他一个人上，还告诉他，女人是衣服，现在“脱”，到台湾再“穿”，那里有的是！


　　陈应明不干了：“在你们那儿是‘衣服’，在我这儿可是宝贝！得，台湾我不去了。”
　　台湾没去，解放军过来了，就去参加解放军。到那儿一看，整整有一个连，都“蹲在地上吃饭”，又回来了，去香港。在香港，没事还是看飞机，连看带画，他打工那家公司就在机场边上，当时，跟随国民政府一路退却的“中航”，也把大本营设在香港启德机场。这下好了，没事就爱往那里跑，一来二去，和大家混得熟了，人家飞机修好后，要试飞，让他上去坐一坐，他就乐呵呵上去。


　　C-46围着机场转一圈，一个倒栽葱，掉下来了，再一摸，门牙摔落两颗。
　　1949年年末，中国航空公司、中央航空公司酝酿起义，有人找到他：“跟我们回去吧，一起回去，你就可以在公司里上班，天天能看飞机……”
　　这回好，不仅能看飞机，还天天和飞机打交道，一辈子，就喜欢这玩意儿，再说，当时大家伙一致认为我是惟一一个不是“两航”职工却跟着“起义”回来的人。
　　起义呀、表彰啊、发证书啊，统统没他的份，没关系，毕竟没在航空公司上过班。
　　从太原干到成都，正像那句口号中说的那样，就把自己当块“砖”，哪里需要哪里搬。
　　陈应明乐此不疲，不管怎么“搬”，还真是一直都在“航空”圈子里转，可以看飞机啊，高兴着呢！
　　新中国从建立到现在，几乎每一个新机种的模型，陈应明都动手做过。
　　陈应明，在我的采访中，是惟一一位既不是中国航空公司、又不是中国空军，非起义又不是“投诚”，但又对中国空军抗战史非常了解的老人。
　　一位童心未泯、可敬又可爱的老人。


第十七章 鲜为人知的中美混合团

　　得到蒋委员长支持的“中国姑爷”


　　拼命地飞，在蒋介石、史迪威、陈纳德不断争执中，不要命地飞、没日没夜地飞，到1944年，中国航空公司在“驼峰”上，共穿越了9000个来回，所运送物资，占世界各航线运送的所有战略物资的百分之三十八。运量，仅次于一起穿越“驼峰”的印中联队。


　　别忘了，这个数字，是在整个航空公司只有二十架破旧飞机不停地穿梭在“驼峰”航线上完成的。
　　同期，印中联队通过“驼峰”输送到中国的战略物资月供应量，已上升为惊人的30000吨，但，前提是，美军中缅印战区印中联队，这个运量，是在拥有629架不同型号的运输机基础上完成的。
　　但，即使如此，也依旧是“入不敷出”——作战物资消耗远大于所运量！还是难以满足国内反击战争的需要。
　　为轰炸日本本土，美军陆军航空兵第二十航空队1944年4月就进驻中国四川，但对日轰炸却推至6月以后。就是因为没有足够的物资——主要是缺乏航空汽油。
　　凡事善于“统筹”的美国人计算，一次对日本土轰炸，起码要出动超过六十架以上B-29才能达到轰炸效果，而仅此一项，单消耗汽油就高达4400吨，这还不算其他诸如弹药、食品等给养。（注一）而为了给日本人生产、制造战略物资的基地以足够的打击，这样的轰炸就要不断、反复地进行，就是把“中航”和印中联队所运输的物资全部加起来，也不够二十航空队的消耗。何况，国内的战场上，不只是一个二十航空队消耗。


　　处处都需要。
　　在卡拉奇，一支从美国学成归来的中国空军有了新番号。
　　组建中美混合团的计划早在中国空军赴美培训时期，就已经提了出来，差不多也是“争吵”出来的结果。
　　“争吵”者不外乎三个人——蒋介石、史迪威、陈纳德。
　　“陈纳德的为人、野心勃勃而自大，但有一点必须承认，他对战机了解得非常透彻，是个作战天才！”（注二）
　　尽管一点都不喜欢对方，但作为美国陆军参谋长，马歇尔将军还是给予陈纳德这样的评介。
　　在《第二次世界大战中的中缅印战区》一文中，对陈将军和他的“志愿队”是这样写的：……现在是陈纳德发挥“天才”的时候了。他的基本机型是P-40，英国人曾用它来对付德国空军，但没有取得显著战绩。P-40战机机体重而耐用，并装有厚装甲板以保护飞行员。直线飞行速度也非常快，而且俯冲速度也大，但由于自身重量过重，因而在爬升过程中呆滞、操纵性不够灵活，比不上那些体轻、灵活的战斗机。（注三）


　　P-40最早是英国人按《租借法案》在美国的订货，但后因不满意其部分性能，此时恰好赶上陈纳德、王叔铭奉国民政府之命到美国购买飞机和招募“志愿队员”，于是转而买回这批飞机。别看英国人对此不屑，但在陈纳德眼中，P-40却是个好玩意儿。他心里有副算盘，凡事都有正反两方面，只要尽量做到“扬长避短”，取胜应该还是在预料之中。


　　陈纳德相信自己的判断，该文继续写道：陈纳德根据P-40的优缺点，制定出进攻性的战术——飞行员必须成队地对敌机一同出击，在俯冲中射击，然后利用俯冲时获得的最大速度散开，然后，可能的话，再一次俯冲、射击……陈纳德再三告诫他的队员：P-40千万不能以“特技”和“机动”制胜，因为它不如日本人的零式机灵活……（注四）


　　说白了，实际上就是打了就跑的空中“游击”。从“志愿队”第一次和日本人交手，陈纳德的“战法”，他的队员们试用几次，“效果”果然不错。
　　但书中对陈纳德及其队员们的游击作风和战斗“神说”客观实际。其实不管出发点如何，应该知道的是，“志愿队”在空中打的是“游击”战术，队员们在地面也是“游击”作风。一点都不奇怪，来自于一个自由国度的一群散兵游勇，到中国出生入死和日本人打仗，本身来中国的出发点就不尽相同——有看到中国备受外强凌辱奋而参战的（这类人以华侨为主）、也有就是靠打仗赚钱，还有的是想实现人生“自我”之价值的，也有把满世界“流浪”看成是一种乐趣的。是来自“五湖四海”，但却为了各自的“目标”。


　　这样一批人聚在一起，再想用正规部队的条令操控他们，也实在是勉为其难。
　　这些人聚在一起，军队中的各种“俗套”都已免除，他们纪律松懈到极点，飞行员总是穿着高跟的牛仔长靴作为他们的制服，他们用C-47这样的运输机轰炸河内，在上飞机之前，飞行员喝了大量的烈性酒，然后把过了时的中、法、俄生产的炸弹搬到飞机上，当飞机抵达目标上空时，他们打开舱门，一脚一脚把炸弹踢出机舱，于是，一次“轰炸”任务完成……


　　珍珠港事件后，他们行动更为积极，陈纳德把他的人员分成两部分，一部分在缅甸，保护英军，一部分在昆明，保护缅甸和中国之间的空中屏障。这支“队伍”从一开始就是临时凑合，在对敌作战中受到敌人的优势火力重创下、在没有备用飞机和备用零件情况下，他们用口香糖堵塞油箱上的弹孔，用胶布粘补机身上的创伤。由于飞机上既没有炸弹也没有安装炸弹的挂架，他们就用酒瓶装满汽油，作为燃烧弹、打开座舱盖往下投……（注五）


　　《第二次世界大战中的中缅印战区》一文中，如实地评介了这位中国人眼中的飞虎英雄。实际上按美国人的标准，陈纳德和他的“飞虎队”倒更像是一群桀骜不驯、除暴安良、匡扶正义的西部牛仔。一群散兵游勇组成的美国航空志愿队（飞虎队），从成立到撤销，七个月时间，总共摧毁敌机299架，另外可能还有152架被命中，无论从哪个角度看，这都是相当骄人的战绩！


　　随着太平洋战争爆发，美国正式参战。1942年7月，“飞虎队”曲终人散，美国陆军航空兵第十四航空队正式成立，陈纳德被授予少将军衔并负责指挥十四航空队。
　　虽然有了军队番号，成了一名美国军人，但陈将军的脾气、性格几乎没有任何改变——依旧是我行我素、桀骜不驯！
　　一个典型的美国西部牛仔再现。
　　在陈将军心中，中国的抗战只要有一个十四航空队就完全可以把所有的日本人解决！为了实现这一“目标”，他要史迪威为他的十四航空队增配战机。理由也充分，在欧洲战场，美军一个战斗航空队起码要超过二千架战机，而十四航空队却是最少的，只有七百多架。


　　史迪威在印度，陈纳德坐着飞机经“驼峰”追到印度，史迪威在重庆，陈纳德又赶到重庆。
　　不管陈纳德作为一个将军是怎样的不服从上司命令，但，不能否定的一点是，陈纳德在空军决定地面胜利这一点上，比所有的将军们看得都远、看得都准，只是他这个观点“超前”了一些。六十多年后，美国人在两次海湾战争中，才认准一点，原来，有了“制空”，才有了最后的胜利。


　　史迪威不理会陈纳德，他也没那个能力给这个永远在他面前喋喋不休、高谈空中力量决定胜负的家伙解决飞机，眼下，最紧要的是，他要劝说他的“司令”、中国战区最高总指挥蒋介石派出部队到印度受训，为日后反攻缅甸，再横扫中国境内的日军作准备。


　　得不到上司的支持，陈纳德回到美国，总统罗斯福以个人身份会见了他。看来陈纳德不仅战术上有一套，嘴皮子也不错，当着总统的面他说，只要有足够的空中力量，他就能够击沉日本人一百万吨船舶时，美国总统兴奋地猛击桌子：“只要你能击沉他一百万吨船舶，我就一定能粉碎他的后方！”


　　可美国总统也一下子拿不出大量飞机给陈纳德，此时，美国的重点都在欧洲战场上。万般无奈之下，陈纳德想到了一直大力支持他的蒋委员长。他又回到重庆，向委员长建议，为统一指挥、协调作战，中美双方各出三个大队，组建中美混合团（ChineseAmericanCompositeWing简称CACW）。


　　已经和史迪威为经“驼峰”运入中国的物资分配吵翻了天的委员长听了陈纳德的建议后，也觉得这是个好主意。一个物资分配让他焦头烂额，现在在美受训的空军正拟回国，如果在卡拉奇集结训练合成作战，可以大量节省“驼峰”空运之吨位，这不啻为一个明智的决定。


　　中美混合团定了下来，在史迪威“断炊”的威胁下，当然也是为最后扫清地面之日军，很是费了一番唇枪舌剑，蒋委员长又同意远征军再一次出国，到印度，这回不是抗击日军，而是受训。
　　单从外表看，三个人都“赢”了，因为看起来都是为最后的“反攻”而准备，但，三个人又都“输”了，因为谁都没有达到自己想要完全达到的目的，关键是，为蒋史二人最后的破裂埋下了伏笔。
　　卡拉奇上空，一群年轻的鹰！
　　此时，赴美受训的中国空军十一、十二、十三期学员先后毕业。在美期间，“中美混合团”的番号已经公布，大部分学员都并入其中。一毕业，马上往国内走，横渡大洋到美国，再横渡大洋回来，正好环球一周，集结地点全在印度卡拉奇。


　　老人们说，赴美受训的时候，大家是分批、分期成群结队，往回来的路径，就是五花八门、各显神通了，为什么？不一样了，“翅膀”硬了，可以独立操作了，又是回国。去的时候是空着手，回来可就不一样了，能带什么带什么，“吨位”绝对不能让你空着——有飞机的开飞机，像他们一大队学轰炸的，“顺路”就把B-25给飞回来了。我们都是驱逐机，人坐飞机走，小飞机船运，那也不能徒手，都是押运各种零部件什么的，大包小裹，那阵势，就和改革开放时，出国回来都拎着录音机、抱着彩电，拿着折叠伞差不多。至于路线，有走北冰洋再绕地中海顺着撒哈拉大沙漠回来的，也有跑到好望角，从南非过来的。三大队有一批，从美国一出来，轮船一路南下，到古巴停几天，再直接横渡大西洋经非洲、印度洋回来。


　　虞为（原中美混合团三大队P-40飞行员）：“我们这一批是搭C-47回来的，是美国空军的飞机，走的是北非。每个弟兄都不空手，能拿什么、能带什么就拿什么、带什么。”
　　杨训伟（原中美混合团一大队B-25轰炸机驾驶员）：“我们飞轰炸的和张义声他们差不多，都是驾机往回飞，就是那种B-25轰炸机，开回来。都是单飞，也不编队、各飞各的。美国人是机长，我是副驾驶，和张义声走的是一条线。”


　　田景祥（中美混合团三大队P-40飞行员）：“我们是从迈阿密出发的，每天搭乘美军运输机，一路南下经加勒比海到古巴，越过大西洋，来到非洲的黄金海岸再抵苏丹、经过亚丁，最后一站是印度才到卡拉奇。”


　　和十二、十三期相比，十四期赴美的阎汝聪回来稍后一些：“我去的时候坐轮船、横跨印度洋、大西洋，回来的时候也是轮船，只不过是反过来，先走的大西洋、印度洋。
　　还是和去时一样，一到深夜就警报声不断，提心吊胆的。但是就想快点回去，快点打，让战争早点结束，大家都过安安稳稳的日子。”
　　三三两两，单机、编队、轮船，北冰洋、大西洋、印度洋、好望角，全都朝中国方向而来。
　　在印度拉合尔，这些年轻的孩子们止住了脚步。
　　“驼峰”，犹如一道天堑，挡住了他们回家的路，必须停下，就在这里合成演练。
　　老人们说，在美国受训，至多是学会了驾驶飞机，而一支空军部队要形成真正的作战能力，必须进行反复演练队形、轰炸、攻击、侦察……
　　“中航”是拼命地飞，中美混合团是拼命地练，粮、弹、油都是直接在卡拉奇港口卸货，航委会派驻卡拉奇的空军少校赖逊岩就在此办公，他告诉混合团最高指挥官，你们只管练习、只管飞，一切事情我去和英国人交涉、协调。


　　曾让一位中国空军晚间回来找不到“回家的路”的卡拉奇机场是英国皇家空军在海外的最大基地，光是营房面积就划分十多个区，均是错落有致的平砖房，一模一样。如果不记住自己的房间是哪个区、号码是多少，晚上回来，那根本没法找。田景祥老人说，Malir军营，真是太大了，里面分为很多区。我们的营房是在H区，从军营大门回到H区，要乘计程车，若是要想省点钱走回去，根本无法分清东南西北方向。


　　由于很多营区的房子是空的，路上也没人走，想问路也不成。我们住的H区营房可能是排在最后一段，因为在那里能看到不远处的机场跑道和塔台。
　　跑道另一侧就是沙漠，荒无人烟，教授救生课的医官说，那里是有很多眼镜蛇的，若迫降在那个地区要小心。
　　田景祥老人还讲了一件事情，在卡拉奇机场入关，英国的海关认为田景祥这批人记载的防疫注射针，一部分还没有达到免疫日期，所以将大家留置在机场过境旅馆内，不准离开机场。中国人有事好说情，习惯“找人”，把赖逊岩少校都给找来“说情”，没用，人家是一切照制度办。没有办法了，大家只好等待分房间住下。


　　旅馆就在机场边上，战友们飞行训练都看得清清楚楚，田景祥恨不得马上也加入到那个行列中，可英国人就是不放行。什么战争状态，一路绿灯啊，特别照顾啊，什么一方有难，八方支援，什么特事特办，没那一说！


　　住了几天，才被放行。之后就是不停地训练，拼命地练，合格一批，回国一批。
　　哪个中队先合格，哪个中队就先回去。
　　从1943年8月下旬开始，混合团的两个中队，轮流飞上下午。待飞机性能熟悉得差不多了，就开始练习编队，继而又是空地靶射击，最后也是最重要的科目，是编队中互相支持和掩护，这是将来在战场上用处最多的一项“技能”。教官也强调，这是陈纳德将军的战术，一直练到10月15日结束。


　　在此期间，即使没有激烈的空战，还是出现了伤亡——二十八中队的中队长(六期老学长)和一位分队长，分别在空中飞行训练时失事殉职。
　　张义声老人也说，整个合成训练期间，救护车鸣着长笛，在跑道上出现了几次。
　　老人的一位战友就是此时牺牲的。
　　混合团一大队是B-25轰炸大队，杨训伟、张义声各自驾驶着B-25来到卡拉奇时，一、二、四中队已经整合训练完毕并装备齐全回国参战了。接着，第三、第五大队整合训练完毕后，也相继回国。
　　回家回家的路，并不好走。让人望而生畏的“驼峰”就在眼前，要越过这道拦路虎。
　　每个人的“走法”也和从大洋彼岸回来一样，除了没有“海路”外，几乎也是各显“神通”——自己驾驶飞机，搭乘别人开着的飞机。
　　虞为：“我们是乘C-47过去的，印中联队的飞机。几天前，一批先回国的弟兄们就是坐C-47在‘驼峰’上空失踪了，那天也确实挺紧张，天气不好，一直是在云里，但没遇到强气流。”
　　杨训伟：“我是自己驾驶B-25过来的，那天天气还不错，是美国人领航，他们走过这条航线。没走时，就听说过危险，飞的时候看了一会儿，的确如同大家所说。”
　　徐华江（中美混合团三大队副大队长）：“我没有去美国受训，但却三次到加尔各答接机，来回都是从‘驼峰’上面过。每次都是编队往回飞，遇到天好，队形还算能保持住，天气稍坏一点，就是大麻烦。孩子，我们飞的是驱逐机，体积小、重量轻。


　　“真是不想说了……”
　　李继贤（中美混合团三大队P-40飞行员）：“过‘驼峰’，太危险了，我们是编队回来的，领队的是美国人，据说他飞过‘驼峰’，于是由他领航。谁知飞着飞着就进云了，前后左右什么都看不见，那云浓得，没办法保持队形，大家又不敢散开，只能用无线电说，尽量保持一个速度，保持相同的高度，结果最后那架还是飞没了，肯定是撞山了，连句话都没留下。”


　　第三大队是分两批走的，第一批搭乘十四航空队的两架C-47，其中一架在“驼峰”坠毁。
　　田景祥就在这回国的第一批人之中。老人回忆，当时大家是一前一后飞越“驼峰”，他是坐在第一架之中，等到在云南呈贡机场降落后，迟迟不见后一架C-47，左等右等也不见，当时都以为他们降到别的机场去，直到第二天，噩耗传来，那架C-47在驼峰航线上坠毁。


　　老人说，惨啊，七八个同学，还有留美机械师及数名美籍飞行员——都是飞行精英，就这么没了。最难以接受的是在美国受训都完了，眼看到家门口、马上就要回家了，结果却……
　　不仅是集体的损失，这更是国家的一大损失！老人说。
　　自己给自己“输血”
　　两支运输机队，没日没夜地穿梭在驼峰航线，也不能保障前线充足的军需供给，面临即将开始的反攻不说，现在又平添了一个“中美混合团”，供需矛盾更加突出。
　　蒋史二人为了是否给延安提供给养最后也以史迪威“胜利”而告一段落——毛泽东专用的那辆救护车（有老人说那是“工具车”）是新加坡华侨陈嘉庚赠送的，但却是经驼峰航线运过来的。如果人们印象模糊，也有清晰的，网上有一张照片挺有名的——坐在窑洞前的毛泽东身边摆放着一个大号墨绿色军用水杯，杯子上USA几个字母挺醒目——那是美军的产物，依旧是经驼峰航线运抵中国，最后分配至延安的。


　　一个水杯都要经“驼峰”空运，这在有的人眼里也许是小题大做，可在“中航”老人心中，这实在是小菜一碟。
　　梁鹤英：“在加尔各答，每天刷牙用的就是‘高露洁’牙膏，还有卫生纸什么的——都是从美国本土运来的……”
　　对于第二十航空队来说，牙膏、卫生纸能够保证，但，燃油严重不足。如果再加上其他军需，就是把“中航”和印中联队所运物资都算上，也不够他们一次出击所消耗的，再说，他们也等不及。
　　自己运，自己给自己“输血”。
　　二十航空队急了，把几架B-29改装成运油机，飞越“驼峰”，自己给自己运输航空汽油。
　　陈应明：“第二十航空队在从印度往中国基地飞的时候，就是满载——所有能装东西的地方都塞得满满的，除了不带炸弹（注六），什么吃的、用的、飞机零配件，炸弹舱里都装满东西。都知道过‘驼峰’不容易，能带什么尽量带一些。”


　　把B-29改装成运油机也是没有办法的办法。本来，作为专为“二战”开发的B-29重型轰炸机，有着航程远、速度快、飞得高、载弹量大等诸多优点，但也做不到从印度起飞经过“驼峰”轰炸日本本土。所以必须要把它的起飞地点前移，盟军最高司令部经过慎重考虑，经国民政府全力支持，才把基地从印度迁至四川，迁至成都盆地。


　　然而接着麻烦问题是，随着第二十航空队“落户”成都，补给又成了“掣肘”问题。
　　按照“玛特计划”（注七），印度基地不在轰炸日本的航程范围之内，所以，“超堡”（B-29，笔者）必须先飞到中国的成都，再从成都飞往日本。由此，“玛特计划”提出“超堡”将“自力更生”，即使用自己的运输力量将航空油料、炸弹和其他供应品运往成都基地，完成空袭日本的燃料贮备。


　　在关于中缅印战区的后勤工作中，“玛特计划”强调了三个重点：一是美国到中缅印战区的距离过长；二是在海运分配中中缅印战区没有优先权；三是由于坚持提早使用“超堡”，没有时间调整运输日程。


　　“玛特计划”关于中缅印战区的后勤供应是一个长长的文件，但其精华可以浓缩为阿诺德将军（注八）的一句话：“请记住，任何运往中国的东西必须空运！”
　　“空中燃料”是“玛特计划”的支柱。每一次对日轰炸都需要七趟（每趟耗时11个小时）的运送。
　　在运行了一段时间后，第二十航空队遇到了始料未及的挑战，由于自身运力极为有限，所以无法按计划完成运输吨位。
　　吴甫（注九）只好向美空运总队（ATC，即印中联队，笔者）求助，但空运总队的情况是，运输机昼夜不停地通过喜马拉雅山将供应品及燃料运到中国，并分配给已在中国的空军部队——陆军第十四航空队，其运力也达到了极限。


　　最初，轰炸日本的日期定在1944年5月1日（四月初九），这个日子与盟军登陆诺曼底的日子非常接近。为了如期轰炸日本，吴甫下令工程师对二十架“超堡”进行改装，超堡上除了尾炮以外的武器全部拆除，弹舱改装成燃料储存舱，加装了卸油管，“超堡”变成了不折不扣的“超级运油机”，开始飞越“驼峰”向成都基地运油。平均每运送一加仑汽油，就要在空中耗掉七加仑汽油。


　　5月1日这一天，由于成都基地贮存的燃料达不到空袭日本本土的需求，所以，空袭行动被迫取消。
　　至1944年5月底，第二十航空队完成了245次向中国运输作战物资的任务，这样的物资运输工作持续到了六七月份，在此期间，第二十航空队也得到了ATC（印中联队）的支持，一些运输机包括C-47和C-109参加了“超堡”的运油行列。


　　在一切努力后，所有运往中国的物资仍然没有超过1400吨，吴甫下令改装更多的“超堡”用于执行后勤任务。
　　在运油飞行中，“超堡”在成都卸出尽量多的汽油，留下仅能返航的余油飞回印度基地。一架改装成运油机的“超堡”每次可运七吨燃油，三十架经过这样改装的“超堡”
　　每天两次飞越“驼峰”向成都基不停地运送航空燃油，而向日本发动一次进攻，则要出动“超堡”六十至七十架，需消耗4400吨燃油。经过对成都储油量的计算，“超堡”轰炸日本的日期被迫推迟到6月以后……(注十)第二十航空队由于给养供应跟不上而不得不推迟对日轰炸，逼得自己给自己“输血”，得到了证实。第二十航空队从印度过“驼峰”到中国，本是为轰炸日本本土，现在，不得不从事“运输”，和“中航”及印中联队一样，


　　往返“驼峰”航线，自己给自己输送补给。
　　陆元斌：“第二十航空队和‘中航’及印中联队不太一样，他们是从印度的卢普西经特兹普尔再到萨地亚、葡萄、丽江、西昌、乐山，最后至成都、新津等地，整条航线，只有在必经之路——‘驼峰’上空和那两家重合外，其他就是自己走。和当初开辟‘驼峰’航线一样，也是硬逼出来的，没办法啊！”


　　注一至注五：《第二次世界大战中的中缅印战区》。
　　注六：经查，不带弹主要基于两点，1.飞机在挂架和弹舱里带弹降落，极其危险。
　　2.炸弹准备起码为一个基数，零散几颗炸弹显然作用不大。
　　注七：“玛特霍恩”，系阿尔卑斯山山脉中一座海拔4478米的山峰，用此名作为轰炸日本的代号。
　　注八：美国陆军航空兵司令、著名将军。
　　注九：美军第二十航空队首任准将司令。
　　注十：李肖伟《超堡队》。


第十八章 一寸山河一寸血

　　回程载运中国士兵。


　　飞机机长奥尔·赖特。
　　12月18日第83号飞机机长奥尔·赖特、机长“小甜饼”库克和一位中国无线电报务员，以及和79号飞机机长陆铭逵和他的两名中国机组成员今天殒命，两机在叙府做仪表降落时撞山。两机都载有辛烷值100的汽油。赖特正对库克进行航路检查。这个星期我曾作为副驾驶与奥尔飞了3个航班。日机今天轰炸了昆明。


　　12月21日今天日机空袭昆明和云南驿。
　　1944年1月10日第88号飞机今天在叙府失去一台发动机——起落架在着陆时折弯——损坏不严重。驾驶员是机长G·A·罗伯逊。
　　1月17日今天第75号飞机在昆明着火，烧毁左发动机。驾驶员是机长埃奈尔·米克尔森，昨天晚上凯西·博伊德和我在驼峰上碰到许多冰——吓坏我了。
　　1月18日今天日本人在伊洛瓦底江流域上空击落3架空军运输机。
　　1月19日今天在葡萄附近又被击落2架运输机。
　　1月20日日机袭击葡萄机场。我被排定今晚飞越驼峰2次——昨天飞了3次。希望我能完成任务。
　　1月24日昨晚在驼峰上空是我记忆中最坏的一次——雪、冰、雨和风。今天4架飞机飞往叙府，我们的一架是回到汀江的惟一的飞机。我们被迫飞到21000英尺以上以越过结冰层，但遇上了每小时100英里的顶风。我们是为一家军火工厂运梯恩梯炸药和铜的。


　　2月21日我最好的朋友之一，米克尔森，已过了24小时还没有回来。他在下午2时从汀江起飞前往昆明，副驾驶是中国籍，没有无线电报务员，飞机是第75号，在附近飞行的鲍勃·普雷斯科特在飞出1小时后与他失去无线电联系。今天我们搜寻他，但没有找到残骸，只找到了早些时候坠毁的吉姆·福克斯的飞机。这架飞机几乎完全被雪盖住。“米基”是前飞虎队成员，也是中航公司人们最喜爱的伙伴之一。我希望他及时跳了伞或者很好地驾机着陆。据我们计算，他当时可能在伊洛瓦底江以东全是山脉、丛林的被日军占领地区着陆。我希望能早些发现那架飞机，因为这件事没有弄清，在驾驶员中正引起不安。天气很讨厌，结冰严重，风很大。他可能撞了山或在一个隘口被击落。


　　我们住在离新的利多公路约15英里的地方。公路从(阿萨姆)的利多城通到缅甸的胡康流域。在那里梅里尔袭击队同日军丛林部队正在进行激烈的地面战斗。还有美国训练的中国人在缅甸战斗。利多公路终究将同旧的缅甸公路相连接。我们在晚间，用这条公路做导航检查点，因为有卡车行驶，可以看到很多英里的公路。我们也飞越缅甸公路大约150英里。它当然看来崎岖不平。常常看到中国士兵在这条公路上向缅甸前进。


　　下午7时，我们从中国第五军接到报告说：“在保山附近有一架不明身份的飞机迫降。里面有一名中国人、一名外国人。”这一定是米基的飞机，他们有可能还活着，我们希望着。
　　我们的不少邮件一直被丢失，因为军方驾驶员在遇到麻烦时就投弃邮件，所以我改变了邮件地址，从中国改到印度。
　　汀江发生了轻微地震，震动了建筑物，墙上的灰泥掉下来了，人人都吓坏了。在二层楼睡觉的有些驾驶员误认为是日机轰炸，跳了下来，有一个人几乎折断了脚脖子。
　　2月25日我们的一架飞机被派往保山去核实飞机被击落的谣言。发现中国人根本不知道这件事。保山是我们在这一地区同日军之间最后的一个据点，现在相信米基在日军手中。
　　最后一次用无线电联系时，他在日军地区上空。我们都希望他死了，不要当俘虏。
　　中航公司每有一架飞机坠落，我就在我的地图上，在不幸事故发生地附近标一个“×”字。到今天为止，我已经标了14个“×”。3架飞机失踪后没有任何线索或踪迹。
　　在一年的这个时候，喜马拉雅山上积雪深达数百英尺。也许雨季雪融时，我们才能找到失去的飞机。
　　3月12日第86号飞机昨晚损失了。格伦·卡罗尔机长和中国机组在无线电联系时说，他们迷航了，燃料没有了，能见度几乎等于零。
　　3月14日雷·霍尔机长昨天在驼峰中间损坏了一台发动机。他投弃了一批中国钞票。卡罗尔机长和米克尔森机长仍然失踪。
　　3月15日我们失去了另一架飞机和机组。那是一架新飞机，由塔特怀勒转场交接。在起飞时一台发动机损坏。
　　卡罗尔的飞机找到了，它在乔尔哈特西北70英里丛林中的一个河床上坠毁，机组命运仍然不详。
　　今天我们的两架飞机运送蒋夫人、孔夫人和孔博士、宋子文和其他几位显贵从昆明到重庆。两位夫人在飞行中都不舒服。
　　3月20日由于缺乏汽油，我们在地面上呆了好几天，暂时还没有缓解的可能，今天我们的1架飞机从汀江飞到加尔各答。它载运了迄今载运过的价值最高的东西之一——价值90亿美元的中国政府债券，运往美国保管直到战争结束。


　　3月24日昨晚我们又损失了1架飞机，第51号。吉姆·斯可夫机长和机组在迷航10小时、汽油耗尽的情况下被迫于早晨4时在北方山区跳伞，据报告，他们在成都附近，是安全的。
　　3月28日今天日机空袭这里；25架轰炸机以及数不清的零式战斗机。他们在利多投下传单。
　　3月29日日机袭击昆明。有一位新来的驾驶员作为副驾驶飞越了驼峰，他害怕得辞了职，坐船回美国去了。
　　4月1日日军展开攻势，想袭击我们的侧翼，切断我们在阿萨姆和孟加拉之间的供应线。他们占领了科希马的一段铁路和英国人在英帕尔的空军基地。这是日军在印度占领的第一片土地。
　　我们从军方情报部得到正式报告说，米克尔森和机组已在缅甸某地被俘。这个消息来源于日军的无线电广播，所以他们有可能还是自由的或已经死亡(很可能死亡)。
　　5月6日：最近天气很坏。在7个小时的飞行中，通常有4-5个小时要做仪表飞行。结冰情况严重。我昨天被迫返航，因为我未能爬高到14000英尺。
　　5月16日今天我们又损失了1架飞机（第90号飞机）。利奥·阿特沃特从汀江起飞，被准许通过罗杰·恩克尔飞往昆明。飞出26分钟后，他报告了位置。这是他最后的信息。天气全是仪表飞行条件。


　　5月18日今天我们又损失了1架飞机。吉姆·斯可夫的第92号飞机，在降落时一个刹车锁住了。飞机打地转撞了奥尔兹将军的B-25飞机，两架飞机都毁坏了。没有人重伤。
　　5月24日我们又损失了1架飞机（第96号飞机）。“驼鹿”莫斯机长和机组在医院里，起飞时发动机失灵，飞机完全毁坏。
　　5月27日似乎我们又损失了1架飞机。第82号飞机已过了12个小时还没有回来。迪克·马钱特机长昨天下午4时离开加尔各答飞往汀江。天气不好。我们的油料供应有问题。由于季风雨，油箱里凝聚的水太多。昨天晚上有2架飞机因严重外部结冰而被迫返航汀江，透明和不透明的冰都有。


　　6月1日第82号飞机仍无踪影。这成为中航公司遇到的最坏的失事。飞机上至少有14人，可能还多些。
　　6月5日今天我们在汀江又遭空袭。看到3架轰炸机和3架零式战斗机。
　　6月8日第85号飞机今天在昆明上空作仪表下降时在空中爆炸，汤姆·卢米斯和机组都死了，我正在第五道上进行着陆，那架燃烧着的飞机经过我飞机的机头前方下落。飞机断成几段，灰烬和烧焦的零备件撒落在我们周围。


　　6月14日今天第86号飞机差一点损失。一个氧气瓶在机身后部爆炸，飞机炸了一个大洞。鲍勃·欣克尔驾驶这架飞机落地，未出问题。
　　6月24日昨晚损失了另一架飞机。波普·凯斯勒离开昆明飞往重庆。5小时后他报告说他迷航了，燃料没有了，正在下降(按仪表程序)——不知道下面是什么。他们飞机上没有降落伞，所以不能跳伞(公司的方针是：在专供旅客使用的定期航班飞机上不带降落伞)。


　　6月27日发现了第71号飞机(波普·凯斯勒驾驶)的残骸，几乎完全损坏。波普受了轻伤，副驾驶重伤，一位旅客(美国海军军官)丧生。
　　7月9日日军再次出来活动。在密之那和保山附近看到他们派出的巡逻队。
　　8月1日今天损失了另外一架飞机和机组。中国籍机长马国廉，机号73。今天天亮以前不久撞在昆明以西“老秃山”旁3000英尺高的悬崖上。
　　9月1日腾冲现在部分在盟军手中，另外一个危险消除了。昨天我们又损失了1架飞机(第97号)。它是我们机群里第2架最新的飞机。我希望小伙子们损坏旧飞机，不要损坏新的。库尔森机长和机组正从叙府回来；他们在云南驿经停加油。几小时后他们在无线电里说两台发动机都出了毛病。他认为汽油中有水。根据他的预计到达时间，他位于胡岗河谷。军方报告当时在辛布杨南约20英里处看到一架燃烧着的飞机。今天我试图搜寻他们，但云高只在树上100英尺左右，太低了。


　　10月8日吉姆·斯可夫在去叙府的飞行中已过了两天还没有到，因此，我们又损失了1架飞机，第101号。我希望他跳伞。他是我最好的朋友之一(后来得知，斯可夫死了)。
　　11月13日唐·科德里亚在距汀江2英里处坠毁(机号80)。他脱险了。我在保山和腾冲中间萨尔温江附近的一个山峰上找到了一架中航公司旧飞机的残骸，“中”字(我们飞机上涂的中航公司中文标志)清晰可见，但看不见机号，无疑这是米克尔森的飞机。


　　我们最近接受了一种额外的工作。向被围困的中国士兵和劳工空投大米和给养。
　　曾经努力从缅甸密之那的伊洛瓦底江畔，建筑一条公路到中国境内萨尔温江的一点。
　　但日军进行干预并且正在包围中国人。我们受命向中国人空投物品。我们的第一次尝试失败了，因为我们的目标已被日军占领(我们有好几天不知道)，我们投下的食物都落入日军之手。我们现在空投物资的地点离那里有好几英里。日军在两侧合围。迄今为止，还没有伤亡。


　　11月16日另一架飞机毁坏(第96号飞机)。机长朱利叶斯·佩达奇。飞机没有升空时无线电报务员就收起落架(机上没有副驾驶)，飞机在云南驿的跑道上撞毁。
　　11月20日昨天晚上对每个人来说都是难受的。我们损失了1架飞机，军方损失12架。第106号飞机驾驶员麦克莱兰失踪。
　　12月10日第106号飞机机组找到了，还好。在桂林附近跳伞。上星期我们损失了另一架飞机，第56号。驾驶员是新机长乔治·安德森。机组全部丧生。日军又出动了，他们在八莫袭击了军方的3架C-46。击落1架，击毁另外2架。我们下个月将得到C-46。


　　有些驾驶员开始改机型训练。
　　1944年圣诞节前夕(麦克布赖德被困在腾冲以前日军的简易机场上)下午在坐一架L-5飞机抵达的一位传教士的主持下做了简短的礼拜。大约有12名美国人参加(缅甸公路工程营)。这些小伙子在那里没有分配到酒类，他们乘机从我的飞机里偷走了2加仑螺旋桨防冻液(异丙醇和甘油)。他们的喝法是，切下面包边，倒上液体——把滤出的液体同罐头葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人头很痛。


　　12月28日上星期我们每天晚上都遇到空袭。炸弹两次击中了跑道。昆明很少见到轰炸。日机在晚上进入起落航线，呼叫塔台，做正常的进场着陆程序，然后轰炸了跑道。圣诞节前夕，日机用熟练的英语呼叫塔台，告诉塔台指挥员他有圣诞礼物给他，然后就丢炸弹。一位中航公司的驾驶员乔·库兹曼也在起落航线上，飞在日机后面，看到了轰炸。


　　1945年1月20日月亮再度光明了，日机照常又开始夜间袭击。这是中航公司历史上最恼人的月份之一。我们损失了5架飞机和机组。（注一）
　　麦克布莱德先生以他西方人的思维，用笔、用日记的形式记录了“中航”在最困难时期的一段历史。在这段“场景”中，几乎没有中国人的出现，一个比较有规模的航空公司，似乎就是由几位远道而来的美国人在荒芜之地，穿梭飞行，事实上，现实生活中，远非如此“简单”。


　　魂断叙府
　　“驼峰”航线终点是昆明巫家坝机场，“中航”、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后，货物再在昆明转运成都、重庆、西安……很明显多了一道“中转”，如果从汀江能直接把航线延伸到内地，无疑在运输效率还是物资周转上都要划算。


　　从探索“新航线”一开始，到“驼峰”航线正式启用，“中航”两任总经理黄宝贤、王承黻都在考虑这个问题，但一直是迟迟没有作出决定。连惯于冒险的副董事长邦德、机航主任夏普都在犹豫不决之中。


　　主要症结还在难度上——整条航线标高要比从汀江直飞昆明还要高。
　　采访中，从国内其他地方飞到宜宾的人很多，但从汀江飞到叙府（宜宾）的老人不太多。陆元斌老人是汀江——叙府首航的见证人，“中航”第一个架次降落叙府，老人就是机上报务员。
　　老人说，汀江到叙府，过了“驼峰”后，在察隅有5887米的高山，在中甸东南有5334米的高山，丽江附近还有5596米的玉龙雪山，在丽江到西昌之间高山山顶较平。
　　在高黎贡山、碧罗雪山、怒山、云岭、点苍山、绵绵山之间，同样也是分别排列着怒江、澜沧江和金沙江。河流穿越高山，飞机再穿越在这些河流峡谷间，都是飞“驼峰”出来的，也无所畏惧。
　　实际上，在丽江是个转折点，再往西南飞，是昆明，往东稍偏北飞，是叙府。关键就是，几乎没人把丽江当作检查点，直接就从中甸走了。都想节省点燃油，少兜圈子。
　　说白了，飞汀江到叙府这条航线，就当是日本人天天出来巡逻了，使劲往北偏，只是没有看见日本人时偏得那么大而已，但也差不多。
　　老人说。经历了“驼峰”航线上的“大风大浪”，对艰险已经见怪不怪的老人叙述这条航线时，说得轻描淡写。可事实真是那么简单吗？
　　叙府场站在“中航”中的“闻名”在于当年，这里曾经“制造“出一架有着两个不对称机翼的1/2DC-3并把它飞到了香港，当时大家都以为是一走了之，孰料，中国进入全面抗战后，这个近乎被遗忘的角落忽地在一夜之间，重新被提到重建的迫切日程上。


　　按国民政府航委会的意见，驼峰航线进入中国的终点站延长一个点，就会使空运物资在第二次分配时间上占得先机，这样，运输效率会得到最大发挥。
　　航委会只是决定，具体事情还要交通部安排，交通部倒是干脆，再次把延长线的事情交给中航，他们实在是太信任中国航空公司了。
　　“中航”把“驼峰”航线汀江延长点选在叙府，自有其道理。
　　从地理位置上看，叙府位于四川南部，毗邻长江，从这里辐射出去，重庆、成都、西安，兰州……陆路、水路、航空都是方便易及。
　　邦德、王承黻没有任何异议地把驼峰航线延长线定在了叙府。
　　自从那次在加尔各答和何凤元见面并说他是“书呆子”没多久，王承黻就调离了中航，从军方过来的总经理李吉辰肯定也是蛮欣赏这个加尔各答办事处主任，在准备在叙府设立办事处时，李吉辰还是想到了何凤元。


　　1943年10月，一纸调令，何凤元携带着妻子从加尔各答回到中国，来到叙府。和一年前只带新婚娇妻去印度赴任时有点区别，这一次，他们已经有了爱情的结晶。
　　对叙府场站印象比较深的是金家荣老人。从开航就在“中航”叙府办事处营业组的老人说，当时和他一个组的有林秋帆、赵少彝、谢嗣浩、蒋晓云等，机航组负责人是杨达成，助理为胡国华，通讯电台是杨崇昭、顾兆桢，气象员为叶少章、傅文琳、周忠玉。老人说，叙府的地面机械员阵容强大，现在仍记得起姓名的有何茂荣、张正华、张炳松……


　　老人说，他现在还记得在机场负责物资再次转运和分配的是国民政府招商局驻叙府办事处，经理叫汤传篪。
　　张莹华老人回忆说，和加尔各答对比，叙府航站显然“冷清”了许多，相关人员也少，飞机来了卸下军用物资后，午餐或晚餐后，立即返回汀江，也有空着肚子回去的，但这样的时候不多。办事处在机场一隅雇当地乡民造了两排竹编墙、草顶的平房供商务、机务人员住。一开始，由于机械故障不能及时返航的飞行员也在草棚里住，冬天冻得早上起来流着鼻涕上飞机，何凤元心疼了，又联系了附近空军菜坝空军招待所，于是后来把飞行人员都安排在那里。老人说，有一件事情至今想起来，都让她的心隐隐作痛……


　　那是汀江——叙府开航后没几天的事情，冬季的叙府大雾弥漫，放眼望去，一片灰蒙蒙。吃罢早饭后，丈夫就去了场站，只有张莹华带着一岁多的孩子在房间里。
　　窗外传来一阵脚步声，两个人边走边说：“今天能见度是零……”另一个说：“通讯那边已经接到昆明转过来的电报，说汀江的飞机出来了。”
　　张莹华老人说，她听得出说话那两个人是地勤机械员何茂荣和另一个人。
　　大约三个小时后，空中传来“嗡嗡”声，和丈夫驻场站这么久，即使是作为一个女人，她也一下子辨别出是C-47。想到刚才听到的话，张莹华知道，从汀江起飞的飞机过来了。
　　老人说，平时里凭飞机马达的轰鸣声，就知道是起飞还是降落，只是今天明显感觉到不太一样——飞机就在头顶上盘旋、转了一圈又一圈……
　　何茂荣：“那天雾太大了，看不见跑道，从汀江过来的飞机只能在机场上空盘旋，他们想找个云缝下来……我们都站在跑道上，听见飞机声，心都悬起来了。通讯组就在身后，能听见空地焦急的对话，我记得机组还说在航线上曾被零式机追杀过……大约有将近一个小时，地面告诉空中，赶紧往场外走，找个地方跳伞。再不跳不行了，快没油了。”


　　此时，空中两架飞机上的机组成员也是焦急万分。在航线上，已经受到了日本人零式机的追杀，幸亏他们逃得快，钻入云中，而同行的一架印中联队的C-46却没这么好的运气，在入云时，负责在后舱观察的报务员就已经看见日本人开火了。逃过了劫难，经历了艰险的“驼峰”，未料在叙府上空，他们再次陷入了困境，此时，他们多希望能马上落地，让疲惫劳累至极的神经和肢体，得到一点松弛！


　　张莹华：“头顶上的飞机都快把人心都转碎了，已经中午了，老何还没回来，我知道肯定是麻烦了，这时，感觉飞机‘嗡嗡’声渐远，知道这是转场了，心中刚刚松口气，就听外边山崩地裂地‘轰隆’一声，还没缓过神来，又是‘轰隆’一声，地动山摇，只觉得天塌了下来，之后是死一般的沉寂，连孩子都停止了哭，脑子里一片空白……凤元当天晚上没回家，我知道出了大事，只能抱着孩子在家等待，隐约地听到从窗外路过的人小声抽泣，第二天晚上，凤元才回家，身上挂着树叶、枯草，裤腿脚湿漉漉的，鞋子上沾满了泥巴。他一进门，抱住我就号啕大哭起来，不停地说，陆铭逵、王钟英、陈国精……浑身上下，只找到巴掌大的一块肉……和他相识这么多年，从来没见到他这样哭过，跺着脚哭！见他哭，我也哭，一岁多一点的孩子也像知道什么似的，也跟着哭。


　　一家三口人，哭成一团，唉，就别提了……”
　　问老人，既然宜宾不能下降，为什么不转到别的机场，附近的泸州不是还有个机场吗？
　　何茂荣：“冬季的四川盆地，终日大雾弥漫，那种天气，到哪里都差不多，后来机组报告余油不多了，于是地面通知他们赶紧转到场外跳伞，哪知刚要往外走，前面那架说，我看到了，跟我来，接着就撞山了，后面那架想要拉起，已经来不及了。两架飞机上的通话我们在无线电台中听得清清楚楚，前面撞山后，跟在后面那架刚惊恐地喊出一声‘啊’，连长音都没拉出来，再听到的，是场外传来的巨大的爆炸声。


　　两架飞机上满载的都是汽油，撞上去，山崩地裂……燃起的熊熊大火和滚滚浓烟，整个宜宾城都能看得见。火势凶猛，我们上山后，无法靠前，大家围着那堆火掉泪——同伴、好友就在里边啊。那火，好像一直到晚上才熄灭，两架飞机六个人，连一个囫囵点的都没有，都是烧焦了的碎条条，东一块西一块的，还有挂在树枝上的，红鲜鲜的……”


　　张莹华老人说，“中航”飞机同一天，在同一时间，同一地点，两架飞机相继撞山，让人根本无法接受，很长时间都过不来那个劲儿。凤元总是念叨，说机组不忍心跳伞，就是太珍惜满载的那些汽油了。也是，从“驼峰”航线，历经磨难地把这点宝贝东西运到这里，再让他们跳伞，谁都舍不得啊！


　　查到的资料显示，两架飞机，第一架是“中航”83号C-47，机长，赖特（A·M·Uright），副驾驶，库克（C.R.Cook），报务员，龚式忠。第二架是“中航”79号C-47，机长，陆铭逵，副驾驶，王钟英，报务员，陈国精。有老人说这两架飞机撞山那天正好是开航，马上有人说，不对，应该是开航后一两个月。


　　张莹华：“那一天，我终生难忘——1943年12月18日！”
　　问何茂荣老人，出了那么大的事情，第二天，你们还飞吗，是不是该停航啊？
　　老人一扭头：“停航？没有的事，第二天，照飞不误。几个机组过来，谁都不说话，卸下货物，饭也不吃，起来就走。起飞的时候，把油门推得大大的，又是空机，还剩百十米就往起拉，黑烟冒得那个凶，引擎都不是好声地叫，就像在怒吼，我们在下面看，知道，他们……心里难受啊。”


　　老人边说边流泪。
　　别说是摔在机场附近，就是摔在跑道上，只要没把跑道完全堵住，照样飞！
　　1944年8月24日，昆明巫家坝机场，马达轰鸣。“中航”公司、印中联队、十四航空队、二十航空队，大的、小的，运货的，载人的——滑行道上，所有准备起飞的飞机排着队，一架接一架往起飞线上缓缓移动，准备依次起飞，离开这里，飞向各自的目的地。


　　徐承基：“我们那天飞104号，从昆明返汀江，飞机当时是排在第三号，前面有两架，一架是C-87，印中联队用Ｂ-24改装的运输机，从‘驼峰’那边过来时在空中我们就遇到过，当时还相互晃一晃机翼，没想到回去又排在了一起。第二架是P-40，应该是四十航空队的，昆明附近当时还有呈贡机场，战斗机一般都用那个机场，不知那老兄今天怎么在这里。我随便往后看了一眼，好家伙，在我们后面，跟了一长溜，数不过来，大部分是回汀江的。”


　　老人说，起飞时，大家都用一个频道，一个人说话其他人在耳机里都能听得见。
　　只听塔台一声起飞命令，排在最前端那架B-24开足马力，四个引擎全速转动，刹车松开后，只见它庞大机身稍稍后顿了一下，接着就全力向前冲去……
　　徐承基：“Ｂ-24吼叫着在跑道上奔跑，就在即将离地那一刻，不知是什么原因，只见它的机身一歪，瞬间就摔下来，接着是一股浓烟，火光四起。”
　　郑家琼：“我当时也在后面，看得真切，我们那批是后进公司的，飞‘驼峰’时间不长，虽说遇险有几次，但都逃脱了，但亲眼目睹摔飞机，还是第一次，那个场景，多少天都在脑子里挥之不去。”
　　巫家坝机场跑道，烟和火冲天而起。
　　所有等待起飞的飞机、每位机组成员都亲眼目睹了这一惨烈的情景，大家也只能是干着急，眼睁睁地看着坠毁发生在眼皮底下的飞机在燃烧。
　　消防车、救护车，警铃、警笛、奔跑的人……纷纷向飞机坠毁地方奔去。
　　每架飞机的螺旋桨都在转动着，但引擎发出的声音明显在减小，机组的人都意识到，今天肯定是飞不起来了——出了这么大的事情，机场、跑道都要关闭。
　　郑家琼老人说，虽然是在滑行道上，但机长告诉他，让他把发动机散热鱼鳞片关上。为了节省不必要的空耗，机长已经准备关车了。
　　耳机里传来塔台的声音：“43324，起飞。”
　　徐承基：“43324就是我们前面那架Ｐ-40，巫家坝机场空管是美军，空地通话全是英文，所有语音通话大家在飞机里都能听得见，塔台的起飞命令下来后，通话器中顿时一片嘈杂，都认为是不是听错了。连我都忍不住了，抓过送话器就问，先生，搞错没有，都这样了还飞，难道你们没看到那架火光冲天的飞机？”


　　然而，耳机中再一次传来了冰冷的语音，那是毫无商量余地的命令：“起飞！”
　　郑家琼：“这次大家都听清了，没有人再争辩，滑行道上，每架飞机都在怒吼一样地轰鸣着。”
　　徐承基：“我们的104号就在那架飞机旁边滑过，消防车的警笛声、螺旋桨声嘶力竭的轰鸣声，燃烧着的飞机发出的‘乒乓’炸裂声，人啊，心都快碎了。”
　　郑家琼：“滑跑过去的时候，机长让我收起落架的声音都变了调，我偷偷斜了他一眼，看见他哭了，那时飞机正爬高哪。唉，虽然不是一块儿的，但毕竟都是飞‘驼峰’的，也算‘战友’啊，什么是踏着战友的遗体往前冲，那就是！”


　　飞机坠毁机场不关闭，飞机失事在跑道上也不停飞。
　　郭汉业、徐承基两位老人都“白”了我一眼：“孩子，你知道吗，飞‘驼峰’后期，我们很多时候都是两个人飞——要么是没有副驾驶、要么是没有报务员……”
　　啊！这是我一点儿都没有想到过的，简直使我大吃一惊！
　　老人说，到后来，都快摔没了，找不到那么多的人啊，但飞机又不能停下来，在机组少一个人的情况下，也不停——两个人飞。
　　士气是比较低落，但飞机还得飞，空运一刻也不能停！中国航空公司老谋深算的威廉·兰霍恩·邦德，又是个火暴脾气、军人出身的李吉辰彻底狠上了，可他们是和谁发的狠？
　　是跟交通部还是航委会，还是日本人！
　　学生军
　　飞机摔了有补充。老人们说，按那个《租借法案》，中航的飞机摔一架，美国那边给补充一架，一直让你保持一个“基数”。1942年，中国航空公司共有10架不同类型的运输机在“驼峰”航线上穿梭，到了1943年，这个数字改为20架，在1944-1945年世界反法西斯战争决定性的一年，又增加为30多架。


　　华人杰：“反正是这边摔一架，那边补一架，总是这么多。”
　　都是破飞机，1945年之前，几乎没有新的，大多是从欧洲战场上淘汰下来的。
　　过来时连外部油漆都是盟军的草绿色。老人说，大家也能理解，谁有好东西往你家放啊。
　　一开始连机身后部那个“中”都没有，还是陈纳德提的建议，第十四航空队驱逐机有时要在进入昆明这一段护航，为了便于区别，这才在机身上涂字。
　　我总算是弄明白了，为什么有“找”不到自己的飞机这样的事情发生——全都一样。我也理解了，多次问那几位在加尔各答达姆达姆机场工作过的老人，“中航”一共有多少架飞机在加尔各答呀，没一位老人能告诉我准确数字——都一个颜色，连飞行员都容易弄混，何况他们。


　　随着飞机数量逐年增多，运输量也日渐增大。
　　1942年８月至12月，四个月时间，中国航空公司飞越“驼峰”8733次，运进中国的物资有1843吨，到了1943年，这个数字就变成飞越“驼峰”9546次，空运进来军需物资超过10000吨。


　　至于1944至1945年“中航”飞越“驼峰”的空运总量，一直没有查到准确数字，因为从1944年开始，无论是“中航”自己还是交通部或是美国陆军参谋部，在统计飞越“驼峰”运送战略物资时，已经把中国航空公司、印中联队放在一起统计了。


　　但有一点可以肯定，那就是，“中航”运输总量只会增加而不会减少。
　　摔一架，补一架，这是飞机。人，人怎么办？每个人的生命只有一次，那些把生命葬送在冰峰雪山之间的勇士们随风而去，到哪里能补充到他们！
　　航空飞行有别于战场上任何一个技术兵种，用于长途奔袭、拼刺刀的力气在这里被远抛在一边，狭小的机舱里显然要被有文化的头脑所占据。然而，它还有别于一般的战斗机——这种带有两个引擎的飞机不仅要穿行在世界上最艰险的航段上，而且还要受两个来自不同国家、操着两种语言的飞行员的控制——几乎是和“驼峰”相对等的困难。


　　世界上，还找不出有第二种如此的“独特”的飞行，适于这样飞行的人员在哪里才能找到？
　　大学！到大学里面去招！
　　关于直接在大学里面录用大学生做副驾驶，几位做过行政主管的老人都看见过这份以总经理名义下发的正式文件。本以为能找到这份“文件”，哪怕是个影印件也好，也问过老人们，都说起义回来后就再没见过那些东西。陈应明老人说：“1949年‘两航’起义时带回来一些东西，‘文革’期间扔得哪儿都是。”


　　“已经不可能找到了。”老人说。
　　“文件”没有找到，忽地想起，华人杰、周柄还有几位老人，不都是当年从大学进入到“中航”的嘛。
　　再一问邓汤美老人，老人说，我们那批从昆明西南联大被中国航空公司录用的人中，我能记得住的有朱晦吾（外文系）、沈宗进（电机系）、罗道生（机械系）、谭申禄（专业不详）、华人杰、陈仁炱、冯少才（土木系）、萧福霖（化工系）、周柄（政治系）、陈启蕃……


　　上述这些青年学生，只是“中航”在昆明大学里录用的一部分大学生，其实，“中航”还把触角伸到了内陆、伸到了四川盆地中的成都……
　　自从重庆成为陪都后，成都，这个抗战中距离陪都最近的城市，华西坝，又迎来了一所所跟随国民政府一路退却过来的著名大学。
　　当时在华西坝的学校有：金陵大学、金陵女子学院、燕京大学、齐鲁大学、西南联大（华西分院）。都是拒绝日伪的高薪利诱，从沿海或是京都迁移过来的。
　　在校的学生们差不多都是从沦陷区跑过来的。
　　昔日是京津冀红衣大主教儿子的李宏揆也跑了出来，来到了华西坝子的华西大学。
　　1937年就曾亲眼看见过日本人的老人说，中学在北平读完后，就跑出来了，一路风尘露宿，先到了西安。
　　问老人，既然在北京不愁吃不愁穿的，何必还要流亡？
　　老人瞪了我一眼，说，你以为我们那时都像你这样啊！告诉你，只要投靠日本人，他们给的待遇比国民政府这边高。但你是中国人，不能当汉奸！我们那时只有一个想法，绝不和日本人合作，誓死也不能做亡国奴！大家都是带着这样的想法跑出来的。


　　青年学生流亡抗日，成群结队地跑。
　　周柄：“我是从长沙跑出来的，沿着长江水一路逆上，最后到达昆明，走了几个月，到昆明后像个要饭花子。”
　　老人们说，当时毕业也没有“国家分配”这一说，大学毕业不外乎失业、参军这两条路。学校里整天都是演讲啊、募捐啊，那些长袍马褂的教授们则在讲台上，用慷慨激昂的语调号召青年学生参军，上前线。“国统区”到处都是“一寸山河一寸血、十万青年十万军”这样的口号，人还没离开校门呢，心中已经热血澎湃了，此时“中航”一来招工，又是商业航空公司的飞行员，听着就神气，还能不去？


　　中航在华西坝录用的大学生有李宏揆、方甫、许学伊、包志刚、黄雄畏、李凤朝、陆华应……
　　现在航空公司培养一个飞行员得去国外呆半年，还得这个那个的，我们那时候，学的都是“速成班”。
　　起飞先是身体检查，合格后再考试，考试通过后，你就是中国航空公司一名“飞行员”，就这么简单。老人们说，虽然我们连飞机都还没坐过，但，已经是“飞行员”了。
　　两个地方，各有各的“考法”。
　　邓汤美他们在昆明，身体检查合格后，主考官是总飞行师玛东纳德（McDonald），问过几句英语后就OK，录取后，就在填表那一刻，邓汤美都像在做梦一样——这也太容易了，和想象的一点儿都不一样。


　　成都这边复杂点儿，李宏揆老人说，自己一直是学校足球队队长，体检一点儿问题都没有。接着是问几句英语口语，之后就是“考试”。老人说，开天辟地头一回看到这样的“考法”，主考官在办公桌里放上十一二样物品，让你看三十秒钟，之后把抽屉一关：里面都有什么？


　　答对十样以上，你就是“飞行员”了。
　　老人说，都三天了，他还不敢相信自己是“飞行员”。
　　老人们都说，这次中航招人，的确是因为飞行运输到了最危急之关头，人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了，反正能听懂机长的口令、能看仪表，能辨别方位就可以了，剩下其他那些，只有“边干边学”。


　　邓汤美：“是‘飞行员’了，到公司报到完毕后，飞行调度室马上开条安排航班随机练习。什么都不懂呢，就开飞机了。不是真开，是看着人家怎么操作。起飞加入航线后，遇到有耐心的，机长就让副驾驶从右座上下来，我小心翼翼地坐上去，这时，机长会让我把杆，然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等……”


　　老人说，第一次上飞机，进去就把杆，都快紧张死了，身子都不敢挪动，生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了，飞机就摔下去了。如果碰到没耐心的或是天气又不好时，你就在后面坐到岸吧，理都没有人理你。


　　跟机飞几次后，下来在汀江地面飞模拟机，练习起飞、降落，这两样通过了，得到机长的肯定后，机航主任大笔一挥，签字同意，OK，你已经是中航一名副驾驶了。
　　两三个月，一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员，这速度，连后来的“大跃进”恐怕都自叹不如！
　　李宏揆：“实在是太紧张，一切都来不得从容，也不可能按部就班，进了中航才知道，运输任务这么急切，二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型，从A320改飞A340，起码也得到国外培训半年啊，还得哄着来。我们那时候，门都没有！”


　　老人说，1945年初，中航公司得到一批C-46。一个是C-47，一个是C-46，号码是紧挨着，也是两发动机，但却是美国两家制造厂生产的，不但吨位不一样，连结构、设置都不尽相同。改型那天，我连知道都不知道。那天我刚飞完C-47，刚下来，调度说，下一班你飞C-46，机长等你呢，去吧。我背着伞包走到C-46前，美国机长看我过来，“哈罗”一声，先带着我围着C-46转一圈，看胎压、油泵、受油口、起落架，然后进驾驶舱，再看看仪表，这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位……


　　看清楚了？
　　清楚了！
　　好，出发！
　　机长推油门，发动机轰鸣，C-46轻快地滑跑，转眼间插入蓝天。
　　实实在在的中国航空公司，把所有效率都调动了起来。
　　李宏揆老人说，连二十分钟都没有，我这就改型了，成了“双料”飞行员，既能飞C-47又能飞C-46，恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的，学飞行是一笔钱，改型也要一笔钱，我这倒好，一个改型，一分钱都没花。


　　“起飞前，高度紧张，拉起来后，更紧张，一刻都闲不着。”邓汤美老人说，“起飞那一刻，机长把杆（应是“盘”），把油门推至最大，松开刹车……飞机像箭一样向前冲，我手扶在操纵台上，帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆，以防它们因飞机的奔跑而弹回，另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面，爬高到5-10米时，我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好，还要放1/4襟翼以增加升力，直到飞机远离障碍或高山，加入航线后，只要是好天气，机长就会把杆交给我，他要抓紧时间休息，以应付随时的天气变化……”


　　老人说，西南联大这批人进中航没多久，就出现了伤亡。
　　记得最清晰的一次是1945年1月14日，从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路（又称“史迪威”公路），在丛林密境中，一支施工队断了粮。接到紧急求助后，中航派了两架飞机前去空投给养。


　　“70号和我们这架，一前一后。”老人说，“找到空投地点，他们先下去。投完之后拉起时，突然就裂开了……”
　　邓汤美：“是地面选择得不对，也许是怕东西撒落得哪儿都是，他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确，他们往下降得太大，等到大米包扔出后，机长才发现前面就是兀立的山峰，我们机长在后面拼命地喊叫，让他拉起来，他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大，再这猛地向上拉，重力和加速度超过机身承受能力，结果散了架。C-47在空中、就在我们眼前解体，里面的人啊物的，还有碎片，像礼花弹一样往出掉……”


　　“我们一起来的同学，就在那里面，我眼睁睁地看着，毫无办法……”说到这里，老人神情一片黯然。
　　李宏揆：“三个月都不到，一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢，到了晚上，没了。一个大活人，就这么没了。”
　　两个人的“世界”
　　大学生们进中航前，已经开始出现两个人“飞”的事情，大学生们进来后，两个人“飞”的事情依旧是有增无减——怎么添人都抵不上严重的损失。
　　老人们说，一般时候，必须是两个人飞，机长都喜欢带着报务员，因为在起飞和降落的时候，报务员可以临时“客串”副驾驶——天天在飞机上，几个动作，看也看会了，实在没有办法了，才只带副驾驶飞。


　　郭汉业、徐承基、吕和声……都客串过临时“副驾驶”。
　　郭汉业老人说，起飞的时候，坐在右边副驾位置上，飞机拉起来后，随着机长的口令，把襟翼、起落架一收，连滚带爬地往通讯座位换，马上要向地面报告啊，一边收发电报，一边还得看着机长，此时他的右座是空空荡荡，怎么看都觉得不对劲儿，生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。


　　等到电报拍完了，再连滚带爬地回到右座，毕竟不是真正的副驾驶，机长也不敢把杆交给我，但也得在那儿坐着。坐一会儿，没什么事情，再爬回去，向地面报告一次位置，然后再到后舱去看、观察，看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着，快接近机场了，最后一次发报，再回右座，按机长口令放襟翼、放起落架……一趟下来，腿都发软，要是碰上运棉花，更麻烦。棉花重量轻，体积大，装货时差不多要堆到舱顶了，只留一点点空隙，人得趴在上面，一点点“蹭”，才能过去。不光是我，连机长来回进出也得这样。


　　只要是两个人飞，都是这么个大致程序。
　　老人说，这还是天气好、没有任何险情的时候，一旦遇到恶劣天气，又是另外一种情景。
　　出过事，不算大但也不小的事故。
　　美国人性情直爽，口是心不非，见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼，都愿意“嘞嘞”几句。英语别人听不来，就说汉语，可说来说去就会一个动作一句话——顶好！
　　有时起飞，他们也不是发口令，而是做手势，而坏就坏在这“顶好”的手势上了。
　　1944年11月16日，98号机凌晨2点从汀江起飞，本应该直接飞昆明，不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货，也有老人说是飞机坏了，临时在那里维修。等到98号再次起飞时，已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向，话也多，再加上那天过“驼峰”没遇到麻烦，心情就更好了，话就更多了。然而，那天的98号没有副驾驶，起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的，和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了，速度越来越快，还只剩一百多米距离就离地了，那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅，竟然鬼使神差地伸出大拇指：“顶好！”


　　那报务员一听老佩喊“顶好”，以为可以做动作了，也不看，顺手就把起落架给收起来。“哗——”好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声，已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上，滑出去很远很远才停了下来。


　　真是万幸啊，98号竟然没有起火，否则就不是一架飞机的事儿，两个人都完了。
　　当晚值班的丁忠义老人说，从飞机上摔破的机舱里爬出来两个飞行员（他把报务员也认为飞行员了），其中一个老外边走边对另一个说：“顶好！”
　　再看那个中国飞行员：“还顶好呢，不是你的‘顶好’能摔飞机吗？”
　　“驼峰”空运后期，反攻的部队急需大量装备，实在是没办法才这么干。要是能再找出一个人，也不至于在本就极其危险的航路上把三人空勤机组人为地减为两个人，那时真的是再找不出多余的人来了。
　　飞越“驼峰”场景五：跑道上“拣”来的“副驾驶”
　　中航飞越“驼峰”，中国籍员工中，跳伞逃生的，只有两例，一例是黄焕元，一例是王敏。
　　也许是老天爷就是这样安排的，和那些带有悲壮色彩的“驼峰”飞行，王敏的这次事故经过从头至尾倒更像一幕时而让人忍俊不禁、时而又让人可怜兮兮的在偶然、无意、碰巧之中演绎的悲喜剧。
　　1945年2月16日，这一天是传统的节日——春节。算刚从汀江回来这次，已经连续飞行了四天。上午11点钟，当C-47再次降落到巫家坝机场后，随机报务员王敏拖着疲惫不堪的身子，走下飞机，来到机航组办理交接手续。想到马上就可以进城休息了，王敏略微感觉轻松一些。


　　交接手续还没办完，值班派遣员王鹤年走过来，看到好友的表情，王敏意识到肯定是有事儿了。
　　果然，王鹤年希望王敏再飞一个昆明——汀江往返。
　　所有的副驾驶和报务员都派出去了，实在是派不出人了，都在飞，只有让你再飞一趟。105号机，机长安迪生（H.E.Anderson）正在吃饭，他一会儿就过来。
　　既然已经安排了，只好如此。想到城里还有等待着和他一同过春节的几位朋友，王敏不觉有几分歉意。但事已至此，还能怎么样，只好回来再说。
　　机航组边上是个休息室，趁着等待机长安迪生的时候，王敏就坐在沙发上休息。
　　墙上，贴着一套如何使用降落伞的挂图，安迪生还没到，实在无所事事的王敏只好看那套挂图打发时间。
　　还别说，挂了这么久了，进进出出的，从没有认真看看这东西。
　　记得华人杰曾告诉过我，别看中航飞行员配降落伞，但没有谁真正学过怎样跳伞。
　　王敏老人证实了这句话。
　　老人说，的确是这样。整天背着个伞像那么回事似的，但除了那几个空军过来的以外，再没谁知道这玩意儿怎么用，原因也很简单，在“驼峰”航线上，跳伞和坠机没什么区别。
　　正在看着，安迪生过来了。王鹤年对他说，没有副驾驶，只有让你们两个人飞了。
　　王敏告诉安迪生，自己刚从汀江过来，过来时航线上天气还好，估计现在也不会坏到哪儿去。
　　老安一听，大大咧咧摆手道，不用副驾驶，有报务员就足够。
　　两人走到停机坪，正要上机，一个双手插在兜里的美国陆军士兵引起了老安的注意。王敏认得出，这是驻机场的盟军。
　　安迪生喊住那个人，喂，伙计，愿不愿意跟我们到印度去玩一圈，下午就回来？
　　也许是休假也许是真的无事，那个在跑道旁正百无聊赖的士兵听到能坐飞机还能去印度，当然“愿意”，连跑带颠地过来了。
　　安迪生朝着王敏眨眨眼睛：“瞧，‘副驾驶’有了！”
　　三人上了飞机，安迪生让那个自称叫瓦德的士兵坐到了副驾驶位置上，并简要介绍一下，接着就发动飞机。
　　没有副驾驶，检查飞机状况的事情自然而然地落到了王敏身上，好在机舱里只装了用小麻袋包装的钨砂，由于钨砂比重大，平铺在机舱地板上，只有薄薄一层，整个机舱显得空空荡荡，像什么都没装一样。


　　飞机启动、滑行、试车、进入跑道，接通敌我识别器后，104号C-47昂首直上蓝天。
　　C-47进入航线后，报务员照例要向地面发报，其中一项就是通报机组人员名单。
　　安迪生示意王敏只报两个人，毕竟，那个瓦德是半道“拉”来的，怎么也不好说。
　　电报拍发完毕后，安迪生告诉王敏，今天走南线。作为飞行报务，王敏也希望走南线。南线经云南保山、腾冲等地，过高黎贡山后，就可以降低飞行高度，这条航线地势较低、航程较短、地标也较容易辨认，虽然不能完全排除日本人袭扰，但比过去那个时期还是安全一些。再有一个原因，飞南线可以不用戴氧气面罩，对于报务员来说，带着氧气面罩收发报就如同穿着羽绒服游泳一样难受。


　　飞机在保山上空时，王敏再次向地面拍发了位置报告。驾驶舱内，安迪生打开了自动驾驶仪，飞机在自动飞行。他和瓦德不时地交谈。也许是实在太疲倦了，也许是外面的天气好，让人没有紧迫感，也许是因为机舱里还开着暖气，有一种暖洋洋的感觉，也许是发动机单调地“嗡嗡”叫着本身就是催眠剂，王敏脱掉了飞行服，昏昏欲睡起来……


　　“着火了、着火了……快……”也不知过了多久，昏睡中的王敏被猛地推醒，他抬头看去，机舱里浓烟滚滚，安迪生、那个“副驾驶”瓦德都跑到了货舱。
　　王敏一下子清醒过来，此时驾驶舱里的浓烟从地板和正副驾驶座之间源源冒出，连仪表盘都看不清了。王敏从通讯座位上站起来，也跟到了后舱。此时，安迪生、“副驾驶”瓦德正往自己身上穿伞包并向货舱门走去。王敏也迅速在舱上取下伞包抓在手里，此时，他想到外面一定会很冷，于是马上放下伞包去取飞行服，等到他穿上飞行服再回到货舱时，安迪生、瓦德已经不见了踪影——他们已经跳了下去。


　　老人说，航空公司是有明文规定的，客机一律不配降落伞，只有货机才配降落伞，但同时又规定，机长（正驾驶）必须最后一个离机。当时也想不了那么多了，反正是要跳出去再说。幸亏是刚才看了那个挂图，否则还真不知这伞怎么跳。站到冒着黑烟、向下坠的飞机舱门前，这是生平第一次跳伞，此时脑海里全是刚看到的那份挂图：右手握住开伞拉把，左手抓住舱门框、蹲下，左手再一推舱门框，人马上就来到空中，并向下俯冲。按照挂图上所说，在心中默数10个数，然后开伞……


　　是这么想的，也是这么出舱的，但离开飞机后，强烈的气流把飞行帽给吹跑了，完全打断了王敏离机后的思路，他竟忘了默数那10个数，等转过神来，第一次跳伞、又是书呆子气十足的他竟忘了应该从几开始数。


　　那架冒烟的飞机不停地在身体上下左右交替出现——是自己的身体在空中不断地旋转，感觉到飞机“变”得“小”了，他知道已经远离了飞机，再转下去头就昏了，想开伞都来不及，再没有犹豫，也不管什么10个“数”了，王敏下意识地拉动开伞绳。


　　时间好像是凝固了，思维好像也停止了，一切知觉好像都不存在，耳边除了巨大的风声，好像整个世界都失去了一样。
　　突然，一股强大的冲击力猛地把身体往上拉——糟糕，一定是开伞太早撞到机尾上了，伞被飞机给挂住了，王敏本能地向上看——
　　一顶洁白、巨大的降落伞在头顶盛开着。
　　再看那架飞机，依旧是拉着长长的黑烟，在王敏的左上方平稳地、似乎无声地向前……
　　来不及再想什么，脚下的大地越来越近，茂密的森林、流淌的小河快速跃入眼帘，马上再想起飞前看的那幅挂图：集拢伞绳、收起双腿、护住头部……
　　越来越近的树枝……“哗”，整个身体踏进大树中，在数不清的折断声中，第一次跳伞的王敏竟毫发未伤地落到了地面。在深山老林里辗转反复，才在缅甸乡民层层护送下，经过两个多星期，来到了密之那机场。


　　在密之那机场，王敏碰到了一位远征军少尉，他不停地打听国内的消息，后来才知道，少尉已经出国三年了。
　　少尉告诉王敏，远征军和英军、美军（主要是以远征军为主）整整把密之那用炮火翻了一个个，才把这座城市拿下来。都拿下来几天了，也没敢相信机场已经空了，日本人撤走了。
　　是中国航空公司飞行员最先报告的。少尉告诉王敏。
　　因为一直是按照机组两个人发的报，飞机坠毁后，中航一直是以两个人失踪向上报送，根本就没想到半路上“捡”到的那个瓦德。而瓦德所在的部队，对于他的“失踪”感觉莫名其妙——一个大活人，据说一分钟之前同伴还看到他站在跑道上，一分钟之后，就“倏”地没了。等到再发现他时，竟然是在几百公里的缅甸，谁敢相信这是人做的事情？


　　后来想，那天是所有的巧合、偶然都撞到了一起——万一飞机上再有一个人，伞却只有三个，怎么办？
　　回到昆明后，因为失礼，没按章程做事，安迪生多次通过不同途径向王敏道歉，希望能得到他的原谅，并想能再和他“飞一回”。王敏一开始是拒绝，时间长了，也觉得人家都这么诚恳了，也不能太卷情面，终于，两个人又再飞了一次。


　　而这一次，尽善尽美。
　　飞行员竟然没学过跳伞，这在世界航空史上，是闻所未闻的。
　　问老人，老人们都说，的确是这样，边飞边摔，补充上来，再去飞，哪有什么时间练习跳那个伞哟！
　　悲剧也好，喜剧也罢，中国航空公司飞越“驼峰”的勇士们，在默默飞越世界上最难逾越的航线中，用大无畏的勇气，谱写着一曲曲可歌可泣的篇章！
　　注一：《龙之翼》。


第十九章 一批没了，再上，再上！

　　飞越“驼峰”英雄人物五：华人杰


　　1999年开始采访“驼峰”航线，第一个结识的就是华人杰。
　　华人杰是1944年从昆明西南联大被选入中航的，其他同学都做了副驾驶，只有他成了一名报务员。
　　老人说，第一次正式上机、第一次飞“驼峰”、第一次就遇上了迷航。当时是强降雨，坐在座舱里，外面的雨下得那个大，像瀑布一样，顺着风挡玻璃往下淌。机长叫寇卓恩（R.W.Coldern，于1945年驾驶中航77号C-47在驼峰上空失踪。笔者），也是被邦德刚从美国招募来的，对航线、地形都不是很熟悉，那天从汀江出来后就是盲飞，进云后遇到这么大的雨，怎么也飞不出去，发现航向不对了，没见过这架势的机长问副驾驶，副驾是我的同学，和我一样，也是才上天，一问三不知。这下可好了，等于三个“外地人”在暴雨之夜挤在一辆不知开到哪里的破车上，三个人大眼瞪小眼的，副驾还直抹眼泪，他们两个全看着我——此时罗盘失灵，无线电定位仪也不正常，希望就寄托在我这部电台上了。那种天气，就是电台是好的也不好用，耳机里全是杂乱的电磁波信号。我也慌啊，越慌越紧张，那汗流得，和外面的雨似的。运气啊，实在是运气，我三弄两弄的，竟然和地面联系上了。恰巧有两架飞机已经到达，说了空中这个情况。于是地面让我们做十一度修正，估计他们是大致猜到我们迷航的位置，否则也没有这个胆量“修正”。我们也是死马当活马医了，也不管行不行，就是赌一把，做最后一搏！


　　那天幸亏虽然是强降雨，但没有强气流，再有，罗盘和定位仪失效，但电台还是好的，否则，今天我就不能坐在这里和你说话了。老人说。
　　瀑布一样的大雨中，一架C-47艰难地穿行在其间，闪电、雷鸣，不时地在它旁边，不是闪在它的机身上，就是炸在它的蒙皮中……
　　华人杰：“实在是太险了，但也奇怪，飞机一过了云南驿，一切都风平浪静，好像什么都没发生过。”
　　躲过了大雨中的迷航，还有一次到了家门口——巫家坝机场上空，能见度不好，飞机降不下，碰巧电台又坏了……
　　电台坏了，一点“辙”都没有了，又是大雾，盘旋了好一会儿，快没油了，三个人连降落伞都背上了，就要跳了，机长大喊一句：“看到了——”
　　老人说，机长哪怕再晚喊两秒钟，他和副驾驶就都下去了。
　　华人杰：“幸亏没跳。别看我们来回都背个伞煞有介事的，其实，谁都没专门学过跳伞，跳出去是什么滋味、能不能平安落地，没有一个人敢拍自己胸脯说行！”
　　“真的？”听了老人的话，我大吃一惊！
　　“你去问问其他的人，看谁学过跳伞。”老人笑着对我说。
　　老人在中航的时间不长，只有三个多月，就离开了。
　　问老人，为什么离开，是不是害怕？
　　华人杰笑了，那个时候，哪有害怕的，是“组织”让他离开的。
　　对了，想起来。老人在大学里，就是“地下党”的外围组织，是听从组织安排，华人杰才离开中航，到别的地方战斗。
　　真正使老人“声名大噪”的是上个世纪九十年代后期，美国“飞虎协会”、“驼峰”协会组织过几次二战老兵来中国，作为北京航空联谊会会长的华人杰理所当然地出面接待。
　　“人家是到当年出生入死战斗过的地方故地重游，结果却出了许多不愉快的事情。”老人难过地对我说。
　　2001年7月3日，我正在老人家中和他闲谈，一阵电话铃声打断了我们的谈话，老人拿起电话，一阵急促的声音传过来。很是说了一段时间，老人才放下话筒。老人坐在椅子上，沉思很久，对我说，缅甸打来的，一个倒红柚木的商人，在那边丛林里发现了四架当年的飞机，估计是C-46、47，以为发大财了，把开过去的日本人的越野车都卖了，柚木生意也不做了，雇几个人在那里看着，想让我帮助联系美国那面。唉，人家当年拼着性命帮咱们打仗，现在反而要靠卖人家的尸骨索钱，这良心上也说不过去啊，云南也有几个人，说是帮助飞虎队找飞机，向美国人要钱……


　　那一天，和老人谈得很晚才走。和老人告别时，老人说，8日再给他打电话。到了8日那天，我把电话拨到老人家，一个陌生的声音听完我的说明，用低沉的语气告诉我，家父，已经离开了……
　　那天晚上，我一夜未睡，一直想着老人那句话，把发现飞机残骸的准确位置告诉有关方面……
　　飞越“驼峰”英雄人物六：温良恭俭让的副驾驶——周柄
　　日本人一路烧杀抢掠地进入长沙后，和那些不愿当亡国奴的热血青年学生一样，周柄离开了自己的家乡。沿着长江一路上溯，来到昆明西南联大。1944年中航到西南联大招收副驾驶，那个冲破层层拦阻，从长沙跑到抗日大后方的热血青年就在这批被录用的大学生之中。


　　和别的工科生有点儿不同，周柄在大学里面读的是“政治系”。
　　生就一副慈眉善目，总是一副笑容。2001年在北京第一次见到老人，就感觉他“写”在脸上的慈祥与和善，绝对是发自内心的一种真诚！
　　“国统区”竟然也有“政治学”，我感到非常奇怪，于是就问：“伯伯，你们难道也学‘政治’”？
　　笑而不语。
　　缠了老人许多次，一定让他讲飞“驼峰”的经历。每次，周柄总是笑着巧妙地把话题引向别处。也许是看我的确真诚，最终，老人找出自己精心保存的照片和文字复印件送给了我。
　　后来，总是不断地给老人打电话，也肯定是被我三番五次地“搅”烦了，觉得实在是拗不过我，老人终于在电话里非常感慨地说了一句：“不容易啊，实在太不容易！”
　　有老人告诉我，周柄啊，那个人才好哪，做事踏实，又兢兢业业，飞“驼峰”时，他是副驾驶，很多机长都愿意带他飞。
　　在中航飞“驼峰”将近一年，周柄飞的几乎都是夜航，总共有一百五十多个来回，三百多次。
　　月色撩人。
　　汀江机场，跑道上，随着一阵巨大的轰鸣声，满载的C-47抬起机头，钻入茫茫夜空中。
　　机舱内，仪表盘上各种仪表的指针和读数均发出蓝色的微光。发动机轻快、柔和的声音萦绕在耳边。在夜空中，这种声音是安全、是生命的保障。
　　抬头向舷窗外看去，星月交映，神奇的大自然此时带给人的不是惊恐，而是天、地、人的和谐统一。如果不是该死的战争、如果不是日本人入侵这个美丽的家园，没有硝烟，没有战火，没有杀戮，每个人都在平等自由的基础上过着宁静的日子，那该是多么愉快的事情！


　　然而，一切只是假设。
　　宁静的月光没有持续多久，前方就出现了“云遮月”，想都没想，C-47毫不犹豫地一头扎了进去。
　　周柄：“夜航飞‘驼峰’，我们一般多半程是盲飞，这时仪表的可靠性就非常重要了。罗盘显示差一度，可能我们就要偏出十几公里，可如果一旦差了，哪是一度的事情啊，我是副驾驶，飞机一起来，几乎就盯着那几块表，生怕出错。什么云、雨、雾，不躲不绕，往里飞就是。”


　　远征军把密之那拿下来之前，白天飞要比夜晚飞紧张得多——日本人零式机随时出没。
　　“驼峰”飞行后期，远征军把密之那拿下来后，不必飞北线，相对来讲要比前期安全一些，但也是麻烦，飞机性能不行，“驼峰”、横断山脉既无地面站又无导航台的，怎么样都不好飞，冰山雪峰不说，一个多变的气候就足以让整个机组都难以应付。可即使再不好，大家也都不愿意太往北偏，喜马拉雅山脉，虽然只是个尾部，但和日本人零式机相比，也安全得多。毕竟，日本人不是时时刻刻都出来啊。所以，飞南线，一般都带着侥幸心理。把眼睛睁得大大的，紧盯着外面，要是夜间，好家伙，就是期盼仪表、导航千万别出错。


　　周柄：“那一次我们一出来，是白天，机长让我什么都别干，就看着外面。看着看着，突然风挡玻璃上出现一个黑点，这个地方有黑点，肯定是零式机啊。我大叫一声，日本人——机长马上就俯冲，进了山沟。‘黑点’也跟着进沟，就在我们‘对面’，不对啊，零式机速度再快也做不到这个水平，我伸出手，在舷窗玻璃上一摸，‘黑点’没了——一场虚惊！”


　　精神上高度紧张，老人说。
　　再让老人讲，老人笑了，“只要飞那条航线，几乎每个人的经历都大同小异，只要是摔不下来就继续飞。不说了吧。和那些同伴相比，我们只是活了下来，其实，也没什么。”
　　飞越“驼峰”英雄人物七：与一个老人的通信——硬汉邓重煌
　　无论是按时间顺序还是按“资历”，把1943年进入中国航空公司并在“两航”起义中起到重要作用的邓重煌放在这里肯定不太合适，因为下一节和“驼峰”航线上最重要的一个点——密之那有直接关联，所以，只好按这个时间顺序把老人排在此处。


　　很早就知道老人的名字，等到我按图索骥找到老人住处时，老人已到美国子女那里居住几年了。
　　向几位老人打听邓重煌在大洋那边的新地址，老人们都说，孩子，别找了，即使找到了，他也不会说的，他犟得很。
　　感谢在香港定居的黄元亮伯伯，他把邓重煌在美国的地址寄给我，并又为此专门给邓重煌写了信。
　　这边，我也给老人写了一封信。
　　十五天之后，老人回信给我：“我老了，听力已经不行了，不要给我打电话，有什么问题，你写在信中，我回答你。”
　　曾在某个老人那里见过邓重煌的照片——严肃，不苟言笑，身材高大健壮，一点都不像地道的广州人。
　　真是文如其人，但还是有门！
　　于是，我马上再次给老人写信，记得在那封信中，我一共问了老人十三个问题，其中，竟有“失踪”和“牺牲”有什么区别这样的白痴“问题”。
　　又过了半个月，老人回信了。
　　在这封信中，老人第一句话就说，我必须坦率告诉你，在“驼峰航线”上，“失踪”意即“牺牲”，“牺牲”也意即“失踪”，它们是同义语！
　　八十八岁的老人，写给我的信，字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人说，我八十八岁了，耳朵不好，手也发抖……
　　和老人一年多的联系，全是在信中完成的。
　　老人的第一封信：
　　小童，我的朋友：同时收到你两封来信，禁不住将尘封许久的往事浮现眼前，不是没话可说，而是要说的话实在太多太多，一下子又不知从何谈起。两天来，想到“驼峰”，想到那段岁月，我就心神不定。今天，终于决定提笔写信给你……


　　我是在1943年加入中国航空公司，被公司录用后，马上送到加尔各答“培训”，一个月后，即上机飞行。那哪里是什么“培训”，那时的“模拟机”连现在小孩子的玩具都不如，电子显示什么的都没有，就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且，我开始飞行后才发现，“模拟机”竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。


　　飞行时，空勤机组规定是应该三个人，即正、副驾驶和报务员，但在1944年之后，情况变化特别大（主要是牺牲），不仅是报务员，连副驾驶都招不到，所以在我的记忆中，总是我和机长两个人飞……


　　你问我那时飞行最大的感觉是什么，我现在还能感觉的，就是疲倦，没日没夜地飞，既要和天气斗，又要警惕日本人的飞机，神经绷得再紧，也有松弛下来的时候，一旦松弛下来，就不管那么多了，只想闭上眼睛打个盹。那时就想，摔就摔吧，击落就击落吧，两眼一闭什么都不知道，也好，就实在坚持不住了。


　　可毕竟还活着，活着就得飞！
　　有一次我们从昆明返汀江，起飞时正是黎明日出之际，我们的飞机一路向西，贴着云头飞行。我记得特别清楚，我们下面，是一层密云，云面不高，云头不是平面光滑的，有高低突起部分，太阳从我们后面照射过来，飞机的影子就印在突起的云头上。


　　那时正轮到我休息，机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来……
　　“要撞上了！”我大喝一声，紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。
　　可那影子依旧向我飞来，但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看，原来那是我们自己飞机的影子。你看，这都是太疲倦造成的。
　　你的朋友：邓重煌
　　2003年10月29日
　　老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
　　不久，我又接到了老人的第二封信：
　　小童，我的朋友：你问我遇到过几回危险，这让我很难回答，因为每一次飞行，在我们眼里，都是一次冒险、都是一次赌博，可每轮到谁上，都是没有二话，背起伞包就走。那个时候大家都知道，国家就剩这么一条通道，只要是仗还在打，空运就不能停下来，空运不能停下来，就得有人去做。我不去，你不去，总得有人去。作为一个青年人，能在国家需要的时候当逃兵吗？再说，中航各方面都不错，不做这个，就失业。


　　我们在“驼峰”上飞行是不分昼夜的，也不管天气好坏，24小时都在飞。此时，很多制度已经形同虚设，如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江——昆明来回就应该换班，但因飞行员缺乏，常常是无人来接班，货物还等待急运，所以只好接着飞下去。


　　两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
　　由于任务繁忙，又缺乏机组，我们每个月飞行都在一百四十个小时以上，上封信中说过，我是1943年进入中航的，和那些老驼峰们没法比，但在“驼峰航线”飞行时间，应该在一千八百个小时以上。我知道，飞“驼峰”的统计是按“来回”统计而不是按时间算。


　　至于你问我的“最难忘的一次飞行”和“最危险的一次飞行”，就我来说，值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止“一次”。
　　兹略举一二：由于昼夜飞行，非常疲倦，可我又偏偏是生性睡眠不好的人，在飞行时，不管多么疲倦、多么困，从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜，我们从汀江飞昆明，在航线上，轮到我先睡，机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状，但一直是双眼微开，视线没离开过飞行仪表。深夜，外面什么都看不见，只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中，我突然大惊，怎么飞机在盘旋着下降，高度消失得这么快？难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中……也不知哪来的那么一股劲儿，我在蒙眬中扭头看机长，我看清楚了，坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了……


　　这不是梦！我顿时感到周身的血全部涌到脸上，那个感觉就像一座巨大的山峰迎面坍塌倒来，我一下子清晰起来，猛地拉杆……
　　机长醒了，我们俩手忙脚乱地把飞机控制住，之后，才发现，刚才飞机是处于盘旋下降，再有十几秒钟改不出来，就会进入螺旋，在黑夜，下面又是山峰，那肯定是没救了。
　　睁着红红眼睛的机长谢我，他说实在是太累了，把着杆，不知怎么就迷糊过去了。
　　他说幸亏是我，否则就没救了。我在心里想，应该谢的，是我的失眠。
　　直到今天，我还是经常失眠。
　　还有一次，是在白天，我们是从昆明飞汀江。C-47离地后，高度还没多少，发动机功率也没调整好，机长聚精会神地把杆升高度，从仪表中，我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0，只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题，此时飞机还在用最后的一点余力上升，机长也没感觉到，其实飞机是在一个“临界点”上，马上就要向地面砸了，我马上把汽油“交输瓣”打开，机长此时才反应过来，他对着我伸出大拇指。


　　我们马上掉头落地维修，才算保个平安。
　　还有一次，这真是“最难忘的一次”，所以，今天仍能记得机长是Sheiling，大概两三年前，他还到过中国访问，但返美不久就仙逝了。那次，我和他自昆明飞汀江，是夜航。刚刚到达汀江空域，左发动机火警灯亮了起来，机长立即关闭着火的发动机，用单发（一个发动机）飞行，并准备实行单发落地。


　　我们已经进场了，但万万没想到，怎么会不迟不早，就在这个时候，跑道灯突然全部熄灭，我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低，无法降落，此时惟一能做的，就是推满油门，单发复飞上升。可孩子你知道，单发复飞是飞行中之大忌，是要求尽可能避免的，可此时我们又如何能避免得了呢？往下，不知“地”在哪里，怎能着陆？简直是不幸中的万幸，因为是从昆明回来，你采访“驼峰”这么久，应该知道，从昆明回来，一般以空载居多。再有，也是从昆明回来的原因，你更应该知道，我们飞“驼峰”都是在汀江把来回程的油加满的，所以回来，走到汀江时，油都快用没了，这样飞机重量轻，使我们再一次从鬼门关逃脱。假如，一切是反过来，我们是从汀江飞昆明，飞机肯定是满载，油量又多，昆明巫家坝机场海拔还高哪，那是绝对单发复飞不了的，我可以说，我们是必摔无疑！


　　是的，一切都是太巧合了。
　　我们有了高度后，依旧是在机场上空单发盘旋，这时，我才发现，不仅是跑道灯不亮，整个汀江机场都不见了——场站、宿舍到处是漆黑一片，呼叫了半天，灯光复明，我们单发下来了。后来一打听，原来是我们飞机上的“敌我识别器”坏了，没有应答，他们以为是日本人空袭来了。


　　再说敌我识别器，这个东西大小如一台手提工具箱，安放在飞机尾部。整个飞行期间，这个仪器一直开放着工作，它不停地发出信号，收到这个信号后，知道是友机，因为日本人零式机没有这个设备，我们就能辨别出是敌人还是自己人。


　　写到这里，我再告诉你，飞机进入跑道前，地面上有一个明显标牌，上面写着“OFF/ON”字样，就是提醒我们，马上打开“OFF”。
　　我们有一段时间，应该是在1944年，被日本人打得凶。有一天赶上我休息，那时我住在昆明，当天不知何事去公司在市里的办事处，那里也有电台，我刚进门，只见报务员脸色煞白，结结巴巴地说，刚收到一架在“驼峰”航线上的C-47发来的电报，就再无消息。我拿过来一看，很简单：日本飞机在围攻我们。


　　其实那天下午，我又开始飞了，现在想都后怕，是因为还活着。那时，真是不知道害怕这两个字，年轻，又无牵挂，可谓是“初生牛犊不怕虎”嘛！
　　写到这里，我想再说两句，你多次问我的夜间飞越“驼峰”的心情，别人我不知道，我只能说我自己的。我们飞“驼峰”最艰难、最紧张的时候，主要是在1944年，而那一年，正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。“驼峰”航线基本上是东西走向，我们也是沿着这个方向飞行，他们正好是南北飞行，飞行半径正好切到我们航线里面，就是要截断这条通道。在这种情况下，夜间飞行要安全，前提是，排除气候和地理因素。


　　飞“驼峰”一般没有好天气，遇到好天气（一年没几次），又是夜间飞行，如果想冒险，不走北线（公司规定飞北线，但常有胆大妄为者下赌注，甘心冒险。其实，南线、北线，都好不到哪儿去，一个是上喜马拉雅山、一个是被击落），我们就顺着横断大山起伏线、尽量低飞。


　　年轻啊，那个岁月，就仗着年轻，什么都不在乎，什么也不怕。
　　你的朋友：邓重煌
　　2003年11月15日
　　老人的第三封信：
　　小童，我的朋友：前次给你讲，我的遇险经历，其实，我只是“驼峰”航线上的幸运儿而已。从头至尾，有惊无险，几次绝境逢生。可我的许多同伴、同学，昨天晚上还在一个房间里住过，今天晚上就没了。今天早晨还在一起吃早餐，中午就没有了。


　　说到这里，我又想起一次排班，本来是轮到我飞的，但那天等我赶到机场时，调度告诉我，换人了。也不知是什么原因。临时换的那个人叫黄克礼（奇怪，我今天还记得他的名字），那架飞机起飞后就再没回来。


　　这就是施了魔法一样的“驼峰”！
　　记不清那是什么时间，很是有一阵子，飞了一段时间，老是看不见日本人零式机出来拦截，我和机长都很奇怪，太平静了反而希望它们出来，你在幼儿园的时候肯定玩过老鹰抓小鸡的游戏，有时，扮小鸡也许更有意思。那天我们已经飞了一个汀江到昆明往返，再次从汀江出来时，是下午，天还是亮的。刚刚改平后，我和机长又说起看不见零式机这事儿，我那美国机长平时就爱说爱动。说着说着，他对我说，要不，我们两个去密之那看看去……


　　我一听兴奋得不行，急忙说，这个主意好啊，我怎么没想到！
　　天哪，两个人真是年轻啊，疯起来不怕天不怕地的。这么大个事儿，心头一热，也没有慎重考虑一下啊，统统没有，别人躲日本人还来不及呢，我们竟敢主动送上门去，真是胆大妄为！
　　说去就去。机长见我没意见，把机头一偏，我们的C-47向右偏了十度左右，脱离既定航线，朝着平时想起来就心惊胆战的密之那飞去。
　　记得我当时大致估算了一下，从我们此时飞行的位置到密之那，大概有三百多公里，C-47要飞一个多小时。随着时间的推移，我们离密之那越来越近。真是快到眼前了，才感觉到紧张。
　　密之那机场越近，我们越连大气都不敢出。其实现在想起来很好笑——我们不出气，那飞机发动机和螺旋桨不也是一样的转吗，它可不管这些！
　　临密之那机场只有几公里了，还不见有日本人飞机拦截，能看见地面。地面上，静悄悄……
　　都到这个时候了，也无所谓了。终于，我们鼓足勇气——飞过去，来个“低空通场”！
　　我们的C-47像个小偷一样，在机场上空沿着跑道快速掠过，见没有什么动静，我们又转回来，这回大摇大摆地“通场”。这下，我和机长都看清了，那个机场已经空无一人了！于是，我们放心地打道回府！


　　哈哈，真没想到，竟然是我们两个最先发现了日本人撤退密之那（机场）。回程的路上，我和机长这个高兴啊！
　　在昆明我们一落地，我们马上向上面报告，估计公司领导也是很高兴，竟然没有“处理”我们如此胆大妄为严重偏离航线！
　　其实我们也不是作无谓的冒险，去密之那机场时，我们就注意到了全程都有浓云，这让我们心里有底，万一日本人出来，我们就赶紧钻云……但是回过头来想，我们做得也是太过分，机舱里装的是满舱的汽油，正是国内急缺的，如果真的有意外，损失该有多大。年轻，有激情，但很多事情，也真是错在这“年轻”上了。


　　其实关于“驼峰”上的事情，一时半会儿都讲不完，诸如我们在恶劣的气象中飞行等等，只是，我的年纪太大，真是岁月不饶人啊！
　　你的朋友：邓重煌
　　2003年11月27日
　　老人的三封信，看得我是热血沸腾。
　　老人所说的那个“临时”顶班而失踪的飞机我也查到了，具体如下：1944年2月20日，中航75号C-47由汀江飞昆明，起飞后曾一度和空中同向飞行的中航87号C-47通话联络，联络突然中断，之后就杳无踪迹。


　　机长，米克尔森（E.J.Michelson），报务员，黄克礼。
　　本架飞机只有正副驾驶，没有报务员。
　　飞越“驼峰”英雄人物八：拣起自己的“死亡证”——英雄李宏揆
　　和李宏揆一直是在电话里联系，开始无论我怎么央求，老人都不同意和我见面，就是一句话——别来。又是伯伯又是伯母地叫着，用尽软磨硬泡之“手段”，电话那一边总算是答应了，偏偏又来“非典”，一等就是一年后。直到2004年7月份，才东挪西借凑点钱买张机票去兰州见老人。


　　八十多岁的老人说起话来，语气、语调和动作，简练、干净而又利落：“本来我一直是不想和你见面的，都过去那么多年了，还提它干啥？实在架不住你没完的电话了。我告诉你，小伙子，看你这么大老远来，又不能不接待你。这么多年我就没再想这件事（老伴插话，连子女都不知道），等你来这几天，那一幕幕又都出现了。我和你讲，但你必须实事求是，别乱写。我们这些人，既不需要你拔高也不希望你夸张，该怎么回事就是怎么回事。”


　　从华西坝子华西大学进入中国航空公司李宏揆，是在1944年8月被招录到中航的，比同期中航从昆明西南联大录用那批要晚一个多月。
　　老人说，他们进入中国航空公司时，属于是“驼峰”空运的后期。
　　从考试、训练到最后上机，大家伙都差不多。还没到正式上机时，还在实习期间，就有人摔了，一开始还觉得挺害怕的，后来慢慢就知道了，“驼峰”上更危险。
　　我还是那样问老人，遇到过多少次危险？碰上过日本人的“零式机”吗？
　　老人告诉我，初进中航时，由于普遍安装“敌我识别器”，遭遇日本人飞机拦截几率大为降低，后期这个阶段，发生事故主要原因还是天气。
　　我说，你们飞的时候，日本人不是在密之那机场撤退了吗，可以从那里走啊，不就容易多了吗！
　　老人白了我一眼：“你以为是那么简单啊。有机场，不见得就能起降飞机。为什么，因为那里只是个空地而已。什么设施都没有，既不能加油又不能上水，地面没有任何保障，那里依旧还是个大场院而已。所以，密之那都回到盟军手里几个月了，我们还是飞老路。再说，走哪里都要过‘驼峰’，喜马拉雅尾巴不走了，也得走横断山脉，海拔都在四五千米，照样难飞……”


　　漆黑的夜，一团巨大的云块拦腰挡住了去路。云中，不时有暗红色的光闪现，在光亮的末端，变成了淡白色，这是闪电。一块巨大的积雨云就在眼前，无路可走、无路可退的C-47别无选择，它一头扎进这块雨云中。


　　“‘驼峰’上没有受天气限制的时候！现代的民航航班，见了积雨云远远地绕开，我们那时不行，也没地方绕。使劲往高爬，重载、上不去，空机，也许能上去，但油耗大、又结冰，飞机最怕的就是空中结冰，气动外形一变，就是个摔！又不敢偏，两边都是险峰，偏一点儿就撞上了，惟一能做的，就是前面有什么都得往里钻。时间长了，有经验了，就知道一些。这积雨云啊，也分几种，入云之前，如果看它是中间像开锅那样往上翻，那它周围的边上肯定是往下压，这种危险是在入云之际，一旦进去后就是往上托，你就随着气流走吧，弄哪儿算哪儿，不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗，估计就是这么给弄过去的。反过来，如果是你看见积雨云的中间是往下压，这是最可怕的，一旦进去后，气流使劲地把你往下压，本身海拔就高，也许只是稍微压一点儿，咔嚓，就砸下去了。”


　　老人说。
　　不过这次是黑天，还没来得及仔细观察，C-47入了云。
　　根本判断不出云是“里翻”和“外压”，能感觉到的是运气肯定不如前几次那样好！
　　非常不妙。
　　就在C-47入云那一刻——在强雷暴干扰下，罗盘、无线电定位仪全都失灵了。
　　气流上下翻腾，闪电阵阵，雷声滚滚。风挡玻璃上没有水珠，雨没下——外面全是一个个响声震天的炸雷！
　　不知道什么位置、不知道这是何方，C-47犹如大海上遭遇风暴的一叶无助随风飘荡的孤舟。
　　闪电！
　　大自然制造出的正负电子荷，强烈、连续不断爆发出的放电，释放出强烈的电弧光，打到舷窗上，打到机身蒙皮上，再放出幽暗的光亮。
　　中航、印中联队——凡是穿越驼峰航线超过五次的飞行员，都遇到过这种放电现象。印中联队飞行工程师牛兰克·可瓦说他的飞机在雷暴雨中，闪电贯穿飞机，使螺旋桨桨叶边端发光，在夜空中旋转成一个大火圈……


　　余下的电能顺着机翼，钻入驾驶舱、掠过仪表盘，把杆的手这时会感觉到一阵发麻……
　　爱德华·里克少尉说。
　　李宏揆：“放电在机身上我看不到，但电荷打在铝制机翼上，我是看得清清楚楚。闪电打在机翼上，机翼某个部位，不时地冒出弧光，那个火花比焊花要小，也很暗，但又比烛光亮得多。”
　　黑夜，浓密的积雨云中，一架C-47艰难地穿行其间，乌黑乌黑的云从它四周快速掠过，两端的机翼上，不时闪现出点点光亮……
　　这不是希望之光，这也不是人生的闪亮，这是地狱，是魔鬼的呼唤！
　　两个人一动不动地端坐在驾驶座上。漆黑的云中，他们不知道自己的确切方位，也不知应该往哪里飞，此时他们惟一能做的，就是把持住“航向”，别让它撞山。
　　我在一旁傻乎乎地问，你和机长，你们两个人不说话吗？
　　老人瞪了我一眼：“说话，说什么？说飞机马上没油了，说咱们肯定要掉下去？”
　　漆黑的机舱内，正副驾驶像两尊泥塑一样，就那么把杆坐着，一动不动，一句话也不说。
　　忽地，李宏揆感觉下面露出一道云缝，借着云缝，他似乎是看见了地面的“灯光”。
　　老人说，根本就来不及告诉机长，自己拉杆就往下钻，也不管是不是会撞上去，眼睛一动都不敢动，生怕把那个“灯光”给“动”没了，都快到地面了，才发现，已经彻底出云。
　　地面，那不是“灯光”，是一条河，河水反射的是C-47的未关上的航行灯。
　　有河流就会有城市。两个人喜出望外，沿着河流往上飞。他们记得密之那附近有条河，也许，这就是密之那。如果找到密之那，就能找到机场，他们就有救！
　　燃油警告灯开始闪亮，蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。
　　前面出现一条浅白色的“亮带”，那是机场跑道。
　　C-47降落在密之那机场跑道上。
　　在密之那机场驻守的是盟军陆军的一个营，当少校营长在睡梦中听到飞机轰鸣声，还以为是日本人卷土重来，起来的他看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的“自己”人时，感到极其惊讶。第一，这个机场虽然刚刚被夺了回来，但什么配套设施都没有，根本不能使用，所以，也无飞机在此起降。第二，日本人在临撤退前，把机场跑道特意破坏，跑道灯是残缺不全的，跑道也是坑啊包的，一点儿都不平，这两个人是怎么落下来的？


　　面对盟军少校的疑问，李宏揆和少校实在是没有精力回答太多，反正都是盟军，互相帮助，他们只想能睡一会儿觉，休息一下。
　　一觉睡到第二天中午，中午吃过饭后，给飞机加油，那里连根加油管都找不到，少校动员不少人，大家用脸盆一盆一盆端，再“倒”进C-47油箱。费了好半天劲也没弄进去多少，看看差不多，就赶紧走，再等一会儿说不定天气又坏了。


　　“还是那个破机场、还是那条坑坑洼洼的跑道，怎么拉起来的，都忘了，反正最后就那么起来了。”老人说。
　　到了汀江，去调度室报到，调度见了我，呵呵一笑，说，是你们哪，还以为你们回不来了，瞧，把你们的牌子都扔到那个筐里了，你自己去把它再拿出来吧……
　　我们每次飞行，调度室里都有一个铜牌挂在黑板上，铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号，要是有谁回不来，调度就把那块牌子摘下来，扔到一个竹编筐里。
　　老人说啊，我就走到那个筐边，先是自我解嘲地还强带着笑，往外挑那片标志着我已经死亡的牌子，可我怎么觉得都不是滋味。那一刻，我特别想已经几年都没见到的妈妈。我就挑那牌子、挑啊，不知不觉的，眼睛就模糊一片，泪水噼里啪啦地往下落。


　　那个筐里啊，牌子都装满了，用手在里面轻轻一拨，“哗哗”地响啊！
　　老人说到这里，眼睛又红了。
　　那天晚上，平日里早睡早起的老人竟然和我谈到了凌晨1点多钟，如果不是伯母过来催促，谈话也许会持续到第二天天亮。
　　临别，伯母送我时说，他呀，心里的话都憋了五十年了，总算有人和他唠唠了。
　　问老人，起义回来了，怎么到这么偏远的地方来。老人说，当年帮助建设民航西北局，一次机场上空突然刮沙尘暴，当时有五架飞机在空中准备降落，老人就站在指挥车前，从容不迫地指挥，直到那五架飞机平安落地。当时西北局领导觉得李宏揆不错，就让他留下，于是他就留下了。


第二十章 威廉·H·滕纳是员干将

　　渡运分队总共有五万官兵，单是飞行员就达8000人之多，他们的任务是，及时把工厂生产线上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区，到1944年，由于各个工厂开足马力生产，渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000架之多。


　　“二战期间”，世界各个战区，只要有飞机的地方，到处都能看到渡运分队队员活动的身影：一架飞机抵达目的地，办理交接。飞机——不同型号的战斗机、轰炸机、侦察机，运输机——C-47、C-46、C-87、C-109……你不知道有多少型号，种类繁多的运输机正式移交给部队，一切完毕后，飞行员起身随便搭坐回程的飞机，也许是直达、也许是一段接一段地走，也许就是在国内，也许要绕上地球大半圈，最后回到国内。


　　稍事休息、整理，两天后，再次启程。
　　没有战火硝烟，但也充满危险。
　　中美混合团大部分B-25轰炸机，都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B-25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组，正是渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C-47，也是渡运分队的任务。


　　中国航空公司从70号之后所接的新机，也基本上都是由渡运分队所送达，至于1945年之后的C-46，几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。
　　同样危险，没有“驼峰”，照样摔！
　　1944年3月13日，渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公司的91号（出厂编号为100900）C-47由美国迈阿密起飞，德国战机在地中海沿岸的拦截使他们不得不从美国本土起飞后，一路南下，准备经停古巴，然后再横渡大西洋、印度洋至印度加尔各答。


　　这条航线要比以往从格陵兰、冰岛……还要多绕出5000余公里。但哪里想到，机组在古巴停留加油后，从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时，遭遇“风切变”，在一瞬间，飞机坠毁在跑道上，四名机组成员全部牺牲。（注一）他们是机长塔特怀勒（Tutwiler）、副驾驶凯利（Kelly）、领航员席琪（Zech）、电报员加苏沃斯基（Guszowosky）。


　　噩耗传来，时任中航总经理李吉辰发去慰问电报：出师未捷身先死，常使英雄泪满襟！
　　这封电报与其说是写给遇难的91号机组，不如说是写给整个中国航空公司在飞越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士！
　　如今，原渡运分队的准将肩负重责，来到印度。
　　本次航班将由滕纳将军担当机长
　　二战期间，世界上有三条著名的航线，既不是由于它飞越之处是著名景区，也不是因为航线所经之处是风光地带，不是，全都不是，而是因为飞越这些航线，只能给人带来前所未有的恐惧和艰难！它们是：阿拉斯加航线、大西洋航线，驼峰航线。其中，最艰难、最难逾越的，当属驼峰航线！


　　这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结，虽然他们只是把飞机送到中国“家门口”，并没有去飞越“驼峰”，但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。
　　到印度之前，滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航驼峰航线的称呼有所不同，在印中联队，很多人把这条航线定名为“上帝的弃地”——上帝都不来的地方，我们来这儿做什么！


　　的确，虽然上帝不来，但终究还是有人要来。
　　汀江机场，一架印中联队的C-46满载着乘客正要起飞，滕纳从指挥室里冲了出来，他要搭乘这架航班。
　　C-46机长见到滕纳，立刻从座位上站起身：“报告将军，请您到后面。”
　　滕纳：“少校先生，请允许我来驾驶今天这次航班。”
　　机长：“这……”
　　滕纳：“执行命令！”
　　机长：“是，将军！”
　　机长把副驾驶赶到了后舱，他自己坐到了副驾的位置上，威廉·H·滕纳则坐在了机长座位上。
　　C-46马达轰鸣，螺旋桨轻快地转动着。
　　滕纳松开刹车，熟练地慢慢往上推动着两个油门把柄，C-46驾轻就熟地在滑行道上快速移动。
　　“怎么说，将军？”手执机内送话器的机长看着滕纳。
　　“照实说。”滕纳目视着前方，轻轻松开刹车。
　　右座的机长把话筒拿到嘴边：“女士们、先生们，本次航班将由威廉·H·滕纳将军驾驶，这是他第一次飞越‘驼峰’……”
　　机长的话在后舱引起一阵轻微的骚动，对飞越“驼峰”神经已经高度紧张的乘客不知道这个叫做滕纳的家伙技术怎样，他们可不管这个将军那个司令的，他们需要的是，平安抵达目的地——中国昆明。
　　“滕纳先生让我转告诸位，请相信，他会将本次航班平安驶达我们的目的地——昆明。飞机即将起飞，祝各位一路平安！”
　　送话器中，机长的声音在继续。
　　C-46的机头刚刚在跑道上抬起来，滕纳就看到跑道起降点上有大片大片污渍，将军知道，这是飞机坠毁燃烧的痕迹，再往前看，一架C-87像一条被无数把小刀割裂开身躯的巨大蟒蛇一样，静静地卧在几公里以外的半山腰上，还未等滕纳仔细观察，坐在副驾位置上的少校又向前撇撇嘴——不远处，一架C-46横卧在一处沟壑中。


　　少校扭头看看滕纳，轻轻说：“一共……有十三个弟兄……”
　　滕纳点点头，把视线投向更远处……
　　1944年8月25日这一天，天气出奇的好，“驼峰”上空是难得的晴朗和静谧，无风、无霜、无雨、无雾、无雪，还无……还无日本人的零式机，没有没有，什么都没有。有的，只是这朗朗长空中，由威廉·H·滕纳将军驾驶的印中联队的C-46号飞机。将军向目力所及之处查看，数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机残骸……


　　CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24……将军一路看着凌乱散落的金属碎片，等到他再也看不到有飞机残骸的时候，他发现，不知不觉当中，C-46已经抵达本次航班终点——昆明，巫家坝机场已在眼前！


　　卸下乘客和货物，将军再次驾机返回印度，等到平安落地后，他猛然醒悟过来，这简直是蛮干！
　　从没飞过C-46，也从没飞过“驼峰”，结果竟然飞了一个来回，幸亏遇到了好天气，如果……将军不敢再多想下去，他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。
　　在日记中，将军这样记录自己的心绪：从昆明返回印度后，再次看到那条银光闪闪的“铝带”，我才意识到，将我派于此地，是为了减少事故率。而我做的第一件事情，恰好与其相反，很可能是提高，而不是降低。


　　这真是万幸，竟然一路平安回来。
　　但并非一无所获，我所知道的“驼峰”，除犬牙交错、叠嶂的山峦，冰川雪峰，还有严重的风暴和结冰，这都将影响整个飞行安全，拟全力改进。
　　不是气候，是我所要做的工作。
　　航线确实艰难万分，飞行犹如在地狱中徘徊。但，真正动摇军心的是，飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时，最重要的是，所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。


　　首要解决的，是恢复士兵们的信心！
　　如果能改正上述之缺陷，相信印中联队会把效率大幅度地提高。（注二）
　　读准将的这些记录，怎么感觉都像那个威廉·兰霍恩·邦德的翻版。
　　老实说，一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队，在没有坦克、飞机、大炮的支撑下，提高士气也罢、稳定军心也好，也只不过能靠这些东西罢了。
　　将军的志向完全写在了日记里，既然是这样写的，滕纳也是这样去做的。
　　但别忘了，世间万物是由大自然所创造，事实还远不是如此简单！
　　飞越“驼峰”场景六：与一个老人的通信——狂风暴雨之夜
　　语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在“驼峰”上空的飞行，虽然在几年采访中，每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们，我都会把打印好的信笺交给他们，以便能为我的“驼峰航线”添加些他们所知道的事情。还好，几年下来，终究积累一些，于是就有了以下的几篇回忆：“驼峰”上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东·唐尼（DonDownic）少尉就是这样认为。现在他还认为，1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。


　　老人给我的信中，详细描述了他在驼峰航线上的遭遇：在风暴中许多飞机坠毁，比过去“驼峰”运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室（在印度阿萨姆的空运大队基地）时，我们没有意识到。


　　我们在办公室办理飞行许可手续时，其他各C-46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气，据说天气稍差，在一万英尺高空上有霜雪但不很严重，“驼峰”上空风速每小时约50英里，而中国那边天气就很难说。


　　当时气候预报的途径，只局限于印度和缅甸。
　　我被派驾驶一架旧飞机，它的防水套早已有破损的痕迹；所装的货物大而笨重，万一在飞行中一台引擎失灵时，抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉·N·哈纳汉（WilliamN.Hannahan）是刚从飞行学校出来，以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。


　　当我们起飞爬升进入浓雾中时，天快黑了。我们平稳穿过密云，只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时，水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内，这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很，而加热器又不能工作。


　　当我们使用自动驾驶仪（仪表飞行），从印度飞向缅甸时，气候变得更恶劣，飞机颠簸不停，机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花，吹掉后又粘上。由于积雪的阻力，我们的速度下降；为保持飞行高度必须使发动机加速。


　　报务员拍着我肩膀说：“刚才接到一架飞机的求救信号，相信他们正准备跳伞。”
　　我把我的头戴耳机调到最大的接收功率，听到一个报务员发出一长串数字信号，以便于各地面站能推测到他的飞机方位，从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
　　“2、3、4、5……”看来该报务员神经紧张地在键盘发报，而又慢慢地，清晰通话：“我们已降到12000英尺并继续下降，我们的左引擎已经死火，飞行员叫大家背上降落伞。完毕。等会儿再通话。”


　　我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑，好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着，能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光，我们用电筒向外照射，发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围，机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常，桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击，其声如机枪发出的枪弹声。


　　我们又接到另一架飞机的呼救信号：“我们正在一万英尺高空中准备跳伞，我要关闭发报机了，希望能找到我们的方位，再见。”随即声音停止。
　　根据我们在空中的时间，我们通过大功率的无线电定向仪定出“驼峰”航道。无线电罗盘已在工作状态，我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时，罗盘的指针就转动激烈。报务员说：“又接收到另一架呼救信号。”


　　我们开足马力以保持飞行高度，向南飞行。惊人的“驼峰”山脉是在北面，它的高度比我们正在飞行的高度还高；按照南飞航线，我们飞近山脉不能有丝毫疏忽，由于日军已推进至缅甸南面，我们要在最高的山脊周围安全飞行。


　　我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下，已经飞行了两小时以上，我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用，而且呼叫失灵，因而不能向外呼叫寻求方位航向。
　　经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后，我调谐至北线50英里航向；这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对，于是我以相同位置调谐另一个罗盘，结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。


　　为进一步进行检查，我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时，迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知，大约在10分钟之前，我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。


　　由于严寒，发动机机油凝结，油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。
　　回答是：“机场有雾，不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。”
　　两台引擎仍然运转着，我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能，我开始怀疑磁罗盘的准确性，但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃，而在驾驶舱已汗珠淋淋。


　　我们的目的地发来机场情况报告：“云层和能见度没有问题。”但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子，我们对情况报告稍为信赖，我们知道没有退缩余地，惟有按此行事。
　　飞近机场时，一台防空探射灯明亮地照着我们，那光束是我从未见过的最美好的视野。
　　那夜机场值班的是迪奔勒芬杰（W.O.Debellefeuille）技术军士。根据他的观点，认为上述在飞行中所谓偏航，不是无线电导航信标失灵所致。
　　他后来解释是气候影响，这种气候像是“一种密度非常高而封闭着的空气团，这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间，而慢慢地强烈起来；当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时，它就释放出无数冰雹，其大小如高尔夫球，其最高流速达到200英里/时以上，以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮，从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C-87从中国空载返航中，其飞行高度已达到顶点35000英尺，但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团，在印度气象历史记录上从未有过”。


　　过了几天之后，我们返回营地，议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑，但对于这经历的真实性毫不怀疑，不论什么样的暴风雨，他们都领略过。那天晚上，我们全体又要出动，我们确信什么事情都可能发生——惟有听天由命。


　　罗伯特·瑟可尼斯（RobertSeekings）中尉经历了一次恶劣的航程。他说：“在机上大量积雪情况下，我竭力爬升至巡航高度；后来天气突然变坏，于是我决定转向180°返航。报务员告诉我，返航基地的机场已关闭，不许飞机起落；这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。


　　副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻，我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。”
　　报务员把货舱门打开，将货一箱箱抛出，幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声，尽管这时我不知道，而他已被抛出舱门外。
　　他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起，但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内，经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。
　　我们大队另一成员约瑟夫·邓其尼（JosephDechene）中尉，他的24吨重的C-46机受困于两台发动机死火停车，他说，“在飞往中国半途中，一台发动机冰冻，我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转；正当我减速回复到巡航速度时，发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。”


　　由于两个无线电罗盘都没有读数表示，我呼叫地面台以求取得方位航向，地面台回话要我等一下，因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害，我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车，爬升表盘上的指针指到顶点，在两边发动机的螺旋桨自由旋转情况下，我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后，终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。


　　理查德·特登（RichardDent）中尉经历了最低仪表高度飞行的故事：“我以为在冰层下保持低飞就平安无事，结果事与愿违。由于风向剧变，把我吹离航线偏北50英里，飞向一座山的下面，距离其顶峰二千英尺。”


　　安东尼·班特（AnthonyBally）上尉为他的机组人员担心，也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心，这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说：“当时我在一万六千英尺高度上飞行，撞倒一块硬冰，犹如高压水冲击消防龙头后又冻结。


　　发动机停止了运转，无法再次启动，因而使螺旋桨处于顺桨位置减少迎风阻力。我们单发飞向就近的中国机场时，飞行高度逐渐控制不住。由于飞机积雪太重，一台发动机开足马力也不能避免飞机的下沉。迫近机场时，我即呼叫地面指挥塔要求着陆；而他们回话说，机场气象条件在最低标准之下。但不管怎样，我们别无其他地方可去，只好就地准备着陆。


　　“副驾驶看见后面机舱内的战士乘客，他们正在祈祷上帝保佑。我也一样，但忙于着陆工作。抵达机场上空，我们的无线电罗盘表示出准确读数，我从运转中的发动机的方向倾斜60°盘旋下降飞过无线电台。我们在四面环山的机场上空出现，在120英里/时的速度和单发动机运转以保持飞机不致失速的情况下飞过警戒线着陆。”


　　托马斯·M·希克斯（ThomasM.Sykes）上尉最可怕的经历是在那晚的风暴，他驾驶载着汽油的C-46机飞往中国途中，遭遇着跟我们其他人相同的麻烦，从没有过的颠簸，极度冰冻，风速每小时百英里以上以致飞机被吹离航线。


　　他说，“我们的迎面风速，从每小时40英里剧变到300英里；这阵风使我们颠簸得东倒西歪。爬升表上的指针在表盘上不规则地摆动。飞行高度一会儿下降至顶峰下面，一会儿高于顶峰5000英尺。尽管副驾驶和我全力操控，飞机仍然左右侧滚倾斜45度。一遇到凶猛的阵风时，陀螺仪就翻滚（翻筋斗）。机长没有戴安全带而站在驾驶室门口也被碰伤头部。在机舱内的两桶汽油的绑绳折断而松动，以致撞凹了机内的天花板。报务员为了安全，牢牢地抓住机舱顶部。地板上的活物碎屑随处飞扬，我们的眼睛大受影响。副驾驶口中含着没点燃的烟斗也被抛上天花板。”


　　“我们从云层之间突破飞出，发现飞机是在翻倒飞行，于是操纵附翼和方向舵像轻型教练机一样翻滚，使我这架大飞机翻过身正面朝上。我们最后终于抵达机场着陆，我们除神经紧张之外无严重伤损。经过仔细检查，除了机舱天花板被油桶撞凹之外，飞机结构无损坏。”


　　飞越“驼峰”场景七：与詹姆斯的通信——第一次遭遇的雷暴雨
　　在缅甸和阿萨姆省4月下旬的天，气候闷热潮湿，附近小山区雷暴雨交加。福尼斯特·哈尔（ForrestHull）和我被分派驾驶C-47机空运补给品送往供应基地葫坎谷（HukawngValley）。


　　那天黎明前，我们离开“苏卡里汀”向西飞经“雷多”，沿Dighoi山越过HellsGatePass，再向南飞进缅甸北部的葫坎谷。几乎大部分工作日所执行的常规任务都是我们熟悉的。有时可能被派飞往一些地区如：Kathakutkai，密之那以及几个前方空投地区。每年这个时候，气候一般良好。


　　我们基本上按直观飞行规则飞行，而且在各机场和空投地区向来畅通无阻。
　　那天下午5点左右，我们在“百莫”卸下货物。我们加完燃油后，加油车便离去。我们的飞机是旧式C-47A，它的机舱门已被折除以便于空投物资。机舱内什么味道都有，如：汗味、汽油味、机油味以及上次飞行留下来的湿稻草和旧米袋。驾驶舱内所有控制按钮都磨耗精光，飞机的无线电定位装置是老式的“雷别卡——龙列卡”无线电应答式导航系统。地面导航台操作者不能给飞机确定方位，但他能对飞机的起飞离场作出决定。机载导航系统能对地面导航台提供飞机与导航台之间的距离和位置。我们不断注视这套装置的工作，也许因为对它信心不足。


　　返航之前，我们走向飞机尾轮后面吸最后的一支香烟。
　　当太阳刚出现在地平线上时，天色开始阴暗。天气仍炎热而潮湿。当我们眺望着山谷后面，开始注意有一阵强烈黑云和雷电伴随而来。看来它们像是向我们的航线直接跨越。由于这种带雷电的黑云还有60至65英里的距离，而且日照还长，所以我们不怎么担心。我们商量考虑当晚在“百莫”怎样过。我们有一盒干粮、急救包、斧子、两支手枪和两床军毛毯。


　　在这里没有其他飞机，也不知道英军服务部在哪里；这里当地人很复杂，我们也不想找他们。我们决定马上离开这鬼地方较为上策。
　　出发前，我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。千万飞行员之所以能活到今天，是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。我们经指挥塔获准起飞后，就自行处理一切。我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南，但我们一般都认为没有必要而忽略它。因为我们经常交换座位，这时我坐在副驾驶的位置，我们确定6000英尺作为巡航高度。我们离开Naga山区有足够的净空，所以爬升时间不长。飞到山脉之间，我们要一再爬升开始转北飞向“新背洋”；从那里穿过HellsGatePass到“雷多”约需45分钟。


　　当我们向北飞行时，天已开始日落并迅即阴暗，前面强烈的积云引起我们注意。
　　顷刻之间黑云高耸，遮天蔽日，雷电交加；暴雨从天而降。然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨，没有完全准备和认识到会发生什么！这全过程历时最多不过20分钟——我们永远难忘。这时我们还在自动驾驶（仪表飞行）情况下飞行。


　　副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。正当我们进入云中时，飞机立即回转剧烈抖动，这种现象，我过去从未见过。倾盆大雨声声打到机身，纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。
　　大约在20秒钟时，我们认识到使用自动驾驶仪飞行是极大错误。Hull拼命抓牢各操纵杆的同时，我拼命地关闭在控制台下的自动驾驶仪。我们的飞行速度原来指示在正负50英里/时范围内，而异常突然地超过红线，爬升率表不稳定，陀螺地平仪难持续动作，整个仪表板抖得厉害，以致不能读出各仪表的读数。报务员打听发生什么事，他试着跟地面站联络，但未能如愿。他的面孔难看得像生婴儿的样子。我确信我们每个人都认为这回可能永远不能再返回阿萨姆了。我们开始看见飞机外有相当数量的电光，我们过去从未看见过。对此我们烦恼不安。我探身从侧窗向外望，右侧螺旋桨在黑暗中非常剧烈地旋转着，被大量的闪电断续地点亮。我们看见机翼上积雪相当多，以致连挡风窗都像着火一样。我俯身向前，想看看前面的云是否有任何变化，当我轻按挡风窗时，机翼梢的电光出现闪烁现象，这使我骇怕而不得不放手离开。当我回身就座时，我的头撞到后面舱壁上的高频控制箱而头皮裂开。我暗自诅咒自己像飞行学员整天忍受这些气象的教训。这时我们竭力保持飞机处于正面朝上状态。最后，当我们向云层中心靠近时，赶上上升气流。我们把各电源切断，汽化器加热，驾驶盘推前，爬升率限制在6000英尺/分钟；在13000英尺高度时，我们穿出了云层进入晴朗空域。


　　空速超过警戒线。
　　对于最终脱离这鬼地方的感受，确实难以描述——直到过后我们观察周围环境，我们处于50-60英里宽的晴朗空域，透过云层上面的月光照耀着。看到四面都是高耸的积云，这意味着我们必须再穿入云层才能逃脱。最糟糕是，对这山脉不熟悉，某些山峰隐藏在下面的云层中，而有些又被积雪覆盖着。我们今天一早就飞过这条线，现在还在这条线，这说明我们已经完全迷航。报务员正紧张地企图与我们的地面高频台联系。最后他终于得到某种联系使我们赖以确立方位。我记不得他是否通过无线电定位或依靠高频信号。那时不管什么，只要有所帮助就能接受，我们的处境犹如溺水的人抓住救生圈一样。“只要耳朵听到，我就遵照服从”这句短话一定是某一位迷航飞行员所创造的。


　　地面站报务员的声音（地球上任何声音没有如此甜蜜）告诉我们的航向和离他的站的距离。当我们靠近另一堆积云屏障时，特别谨慎。我们关闭自动驾驶仪，打开交叉供给的燃油阀，开大油门至富油位置，调节螺旋桨至高距的同时，我们俩控制住各操纵位置。这时我们已经被振荡到麻痹不堪；飞机像要破裂，但是我们保持镇静。


　　经过30分钟倾盆大雨、冰雹、颠簸和闪电，我们终于冲击到阿萨姆山谷上空。我喜欢得几乎哭出来。我们看到下面就是“雷多”，远处就是“苏卡里汀”；“汀江”的灯光照耀着“雅鲁藏布江”。我们结束与地面高频台的联系，下降在“雷多”着陆。这时天下微雨，飞机在跑道滑行到装卸区的护墙之后，副驾驶关闭油门停车，我们三人打开机舱后门准备装货。当卡车上的货物装上飞机准备第二天启运时，我们在外面欢笑，叫喊并相互拥抱。我们俯身吻着那炎热而潮湿的柏油路面：多好的路面，下次再见！


　　自那夜之后，三十四年已经过去。我们的报务员已经消失在历史中。毫无疑问他救了我们的命。我深信他在某些地方一定会告诉他的子女或孙儿们关于“我们两个白痴在雷暴雨之夜几乎使他死在缅甸”。副驾驶后来成为高级飞行员服务于航空公司。


　　我飞行了约一万五千小时，于1977年从空军退役。几乎各种货机直到C-5型我都飞过，这是我的特殊荣幸。我怀念这架老爷C-47，那夜的经验教训，我们永志不忘。
　　飞越“驼峰”场景八：与卡尔·H·弗雷特斯契的通信——我们度过风暴的一天
　　当我听到某人唱着“黑暗之中总有一线光明”这句谚语时，我会站起来高喊：“你撒谎！”“你撒谎！”
　　为什么对这歌词如此激动？因为我的机组成员和我在云层中逗留了45分钟，这期间仿佛受到神话中的复杂女神千年的折磨。
　　甚至现在，在晚上当暴风雨撞击我的窗格玻璃，空中闪电交加之时，我有时凝视着黑暗的暴雨，透过白雪，冰块和雨重现喜马拉雅山峰的景象。我想起并看见我的机组成员在狂乱中跳伞，也看见我的飞行仪表在我面前跳动给出读数，使我突然流出冷汗。我转身离开窗户，我意识到，在这次最难忘的飞行中，我是惟一的幸存者。


　　那是在1944-1945年的雨季期中，我的B-24轰炸机机组成员和我被指派飞一架其炸弹舱不带炸弹而是装着高辛烷值汽油的庞大油箱，从印度飞往中国东部某机场。
　　到达目的地卸下汽油后，再装载无线电设备及人员运往中国内陆，然后飞回印度。这次孤独的航程是从中国飞回印度达卡，途中遭遇了热带风暴。
　　我们启程飞往印度这天早晨，一阵蒙蒙细雨在机场上空落下，从空中的雨和积云看来，我们对它有了思想准备，希望一切顺利。尽管以前我来回飞过这条航线次数相当多，而且多数时间都采用自动驾驶仪飞行，但我仍有不安的感觉。在我内心中促使我坚持做一些经常做过的事。我知道飞机上汽油足够我们飞回印度基地，可是我不放心，必须为额外飞行时间考虑，增加汽油储备在飞机内。


　　飞机滑行至跑道起飞时，大雨倾盆，机场上空的云层高度低至300英尺左右，以致从低云层出来的倾盆大雨使我看不见跑道的尽头。我把飞机摆正，向前推大油门起飞，四台引擎怒吼不久，我们离开地面飞进密布的阴云中。


　　在昆明朝上空盘旋至16000英尺高度，然后平飞全力向正西航向飞行。当一天和尚撞一天钟，我们穿越汹涌的乌云飞过荒芜的喜马拉雅峰顶时，雨点如机枪发出啪哒声敲打着挡风窗。面对这堆乌云，不知何时才可以摆脱它。


　　大概飞了200英里，导航员告诉我，自从起飞之后，由于雷暴雨和山脉的影响，无线电受到静电严重干扰而发现不了地面检查点，不能找到无线电方位。我知道这里没地方可着陆，因为我们在敌占区上空，所以我要求他对我们现在的位置作个大概估计。


　　在暴风雨带来的气流越来越猛烈，汹涌的暴风雨使得手上掌握的飞行操纵杆都抓不住。我打开自动驾驶仪，觉得稍为缓和，而且运作正常。我正想休息放松一下，突然雷电大作，冲击非常猛烈，我想这飞机会被撕成碎块。围绕着我们的乌云，黑暗如地牢，这情况使我意识到我们已经陷入“驼峰”著名的热带雷暴风雨中。


　　强大的气流像要抓住飞机来回摇动，犹如狗挥动老鼠一样，把飞机一松一紧摇动得越来越厉害。落雪和冰雹纷纷拍打着飞机，垂直的气流把飞机抛高一千英尺后又抛低一千英尺循环往复。
　　我的副手呼叫着：“机翼上有积雪。”我连忙向外一看，心情沉重起来。白雪和凝结的雨水在两侧机翼前沿上形成巨大冰块。我开始感到如此下去不知我们能活多久，因为我们所有战机原来安装的除冰系统，通通已被拆除掉。我连忙关闭自动驾驶仪，改用手动操纵飞行了一段时间。各操纵装置活动呆滞，手控困难，飞机几乎没有反应。


　　因此我又打开自动驾驶仪。我稍为意识到使用自动驾驶仪来度过这段时间可以挽回我们机组成员的性命。
　　我反复注视着各仪表，留意它们的指针动向。从指针的回转动向知道暴风雪使我们动荡颠簸，随着强烈的气浪浮沉犹如在惊涛骇浪中的软木塞一样。我总觉得我们被下压降至低于喜马拉雅山峰的高度。我急忙从衣袋里翻出小地图，察看这周围山峰的高度为一万二千英尺。


　　我看一下高度表，它的指针回转一圈又一圈指示着我们的高度是在这崎岖山脉的上面。在飞机里正当指针指示出我们的高度时，强大的雷电轨迹靠近我们飞机外面；雷声和闪电轰鸣，在我周围好像天空将要爆炸。


　　飞机突然东倒西歪颤动起来，仿佛巨兽脱离控制不受约束。我立即意识到，我们正在被推下降而且非常迅速，我急忙把机关向上推足马力以恢复所失去的飞行高度。
　　飞机引擎雷鸣怒吼作出反应向上爬升，但已完全不起作用。雷暴雨云的巨手把我们的飞机向下压至1.4万-1.3万-1.2万英尺。当飞机被压到一万英尺高度时，我们的飞行高度已低于周围山脉的高度。这种情况下随时都可能会出事。如果飞机上的积雪能松散掉或者云层消散，那我们就能在高耸的山脉之间按我们的航迹飞行。


　　强烈的颤动使飞机从头到尾受到破损；高度表指针像酒店的电梯指示器慢慢下落，然后停止向下冲。这会儿我萌发了希望，祈求保佑我们能最终走出这场灾难。但目前的处境只是个开始，糟糕的事还在后头。


　　我们正经受着雷暴云的强烈下降气流，飞机开始受到风暴的强烈向上气流的控制而发抖。风暴把我们的四引擎飞机托起，以可怕的速度把它推向高耸的雪峰顶，像喷泉把乒乓球喷发到顶点一样。尽管可怕的气流使我们在飞机里跳动颠簸，但飞机上的积雪块毫无松散迹象，这些雪块像嵌牢在两翼和机身上一点儿都不松动。


　　高度表已指示到1.8万英尺，然后升至1.9万英尺的标志，但我们仍被强大的风力举得越来越高。当指针越过2.2万英尺的标志时，我的头发都竖直了。我注视着各仪表的动作时，心情沉重，它们的指针开始抖动，继而环绕旋转；空速表指针从160英里/时越过红线达到365英里/时飞机的危险速度。当时的高度表指示在2.4万英尺标志，其他各仪表有的凝结，有的滚转。当我看到陀螺地平仪缓慢转向一边而停止不动时，我冷汗直流，没有陀螺地平仪和其他仪表的指导，我就不能判断飞机的飞行状态，如俯冲、爬升或侧滚等等。驾驶室的挡风窗铺满厚层冰雪，看不见窗外暴风雪中的事物。我反复进行紧急处理措施以求恢复各仪表的作用，但仪表的指针凝结在一定位置不动。在我们飞机可能会骤然落下地面之前，我知道时候到了；我立即抓住机内电话，呼叫我们的机组成员，“做好跳伞准备！”在疯狂拼命找降落伞和准备跳伞期间，我听到随机机械师说：“上帝帮助我们！”“上帝帮助我们！”


　　我脑中闪现出这些事情，想起听说过有些人从机上跳进风暴中心。当他们身体落地时，有些人被冻死，有些人被强烈的风暴扔出云顶几千尺高，高过从飞机上跳伞时的高度。此外，还有许多人今天还活着，他们虽然受到暴风雨和冰雹的冲击，但在紧急跳入云中而脱险。我相信不久，我们这十位机组成员很有可能经历上述情况之一，这要看他们的命运。


　　当全部机组成员已做好准备时，我告诉他们坚守岗位，没有我的命令，不得离机跳下。
　　在气流强烈冲击期间，尽管我们的飞行没有仪表指导，我们仍然按照自身驾驶的程序运作。各仪表失效之前，如果没有打开自动驾驶仪，那现在我们的困境更为糟糕。
　　自动驾驶仪的机械“臂和腿”，其作用在于我不能做的它能做到，电动陀螺仪像小孩的陀螺玩具而旋转，以保持飞机免于侧滚而突然坠落至下面多岩的尖峰。
　　随着机上不断积雪，持续45分钟之久，飞机在如此强烈的暴风雪、扰动、牵引情况下，我想飞机将会被扯得粉碎。然而结果是我们在“雷神”的口中好像不合它的口味而把我们吐出来，吐至风平浪静阴云密布的天空中。


　　几分钟后，每人心里都感谢上帝的救命之恩。随后几小时，机上积雪已融化，各仪表的指示也恢复正常。我们脱离了障碍，畅通无阻，太阳从未像现在这样如此温暖舒适，晴朗的蓝天也如此吸引人们。由于导航员已有六个钟头未发现过地面，他要求报务员查找飞机至基地的无线电航向。经过数分钟测定后发觉那暴风雪已经把我们刮到偏离航线80英里以外。好在我们在起飞前增加了额外燃油储备，否则这次航程会有不同的结果。


　　在执行多次轰炸任务和随后的各次运输任务期间，我经历过许多的热带风暴，然而出现的是单一的风暴和单一的云，因而使我怀疑，在黑暗风暴和黑暗的云中是否有一线光明。
　　看来，驼峰航线不会因为更换了美国将军就温柔顺从，迎接威廉·H·滕纳将军的，依旧是恶劣的天气。不知将军是否会像俄国那个被捧为伟大的作家一样，说，让暴风雨，来得更猛烈些吧……
　　注一：据查证，该机在美国出厂前的涂装中，已喷涂中航“中”字标记和91机身号，但由于坠毁，未能列入中航运输机序列。
　　注二：滕纳回忆录。


第二十一章 “驼峰”，生命之魂！

　　上哪儿找这种日子啊！


　　之后是训练，全部美械，火力大，精度高，最痛快的是供应充足，子弹炮弹随便用，哪像国内几个人合用一条枪，有的抱着个木头家伙还像搂着个宝贝似的。
　　几个月下来，那精神、那劲头和原来简直没法比。
　　拼命地练。等到反攻时，长官就是一句话：“弟兄们，咱们回家！”
　　拼命地练就是为了这一天。当年打不过日本人不就是因为家什不如他、给养不如他吗？现在一切都掉了过来，妈的，给我往死里打！
　　日本人抵抗得顽强，但也不行，咱们那简直是横扫缅甸！老人说。
　　是归家心切。三年了，谁都没有忘记自己的爹娘、没有忘记自己的妻儿、没有忘记同窗的恋人……
　　也有的老人说。
　　永无停止的争吵
　　远征军横扫缅甸之时，也是中航飞越“驼峰”运输物资最紧张之际。
　　缅甸远征军好说，随着地面部队的节节推进，后方的给养通过胜利区域可以一直供给到最前沿，但日本人不甘心溃败，在国内发动了最大的攻势。
　　平汉线告急、长沙告急、桂林告急……
　　请求援助、请求物资支持的电报再次纷至沓来，具体下达到中航，最后落实到人头上，只有拼命地飞、没日没夜地飞！
　　高层的争吵也是永无停止。
　　争来争去的，不过还是围绕几架飞机、一堆物资而已。
　　从1942年开始，军政部部长何应钦就想尽一切办法促使中国航空公司从交通部归属下转到国民政府航委会旗下，然而此举受到中航副董事长邦德的坚决抵制，原因也很简单，中航是一家“合资”的商业航空公司，不应该附属于军事当局。此时随着抗战的进展后来不了了之。


　　本以为随抗战之后一切都会“和谐”起来，但这回看着中航不顺眼的倒是远渡重洋而来的本家——史迪威先生。
　　史迪威也不是冲着中国航空公司去的，史迪威坚决反对在作战地区出现高薪，特别是不受他控制的非武装人员。
　　接下来的问题又来了，国民政府现在是放弃了把中航归属到航委会了，也同意史迪威关于“所有运输机必须绝对使用于作战”这样的观点，但国民政府认为，中航飞机只能载运作战物资，这没错，但运输的物资的先后次序必须由蒋介石控制，而不是史迪威将军！


　　史迪威马上反驳道，这些由中国航空公司飞行的飞机，虽然给了中国，但它们实际上是美国飞机，应该由美国的战区指挥官直接控制。美国人的话一出，国民政府的官员又给了美国人一个不软不硬的钉子——中国战区指挥官也是蒋介石的参谋长！


　　虽然这些争执最后都是以有头没尾结束，但双方在心中埋下的芥蒂恐怕是无法逝去的。
　　场景一：缺口的饼子
　　几个互不相干的场景，把它组合起来，犹如电影中的蒙太奇。
　　这是中航飞行员任锡淳的夫人讲给我的，从采访驼峰航线迄今，这个画面一直在我脑海中不时地出现。
　　2001年7月19日，北京，出租车七拐八拐地把我扔在一栋破旧的楼房下，晕头晕脑地敲开一户房门，一问一答后，曾在“驼峰”上空飞越过三百多次、并不愿意接受我采访的任锡淳老人打开门：“行了，小伙子，别采访了，咱们才几架飞机啊，都是美国人在飞，他们摔得厉害。”


　　在电话中，老人一直不想和我见面，也不想谈往日的“驼峰”，是在我的再三恳求下，他才答应和我见上一面。
　　“只能说二十分钟。”在电话中，他这样告诫我。
　　一见面，就受到了“冷场”。
　　好在跟在后面的伯母见我发窘，忙接过话茬，小伙子，他就那个脾气。当年他们飞“驼峰”我知道。那时我们已经结婚了，就住在机场边上。苦不是重要的，主要是牺牲太大。作为家属，作为女人，我太清楚了。记得一天早晨他飞印度，出去之后，中午没见他回来，他们以前晚上或深夜回来的时候也有，一开始我还没太往心里去，等到了晚间，先回来的人和他们的家属说，有飞机在“驼峰”上摔了，而且那架机号正是他飞的那架，这消息很快就在整个家属区传开了。邻居一位太太过来告诉我，听了这噩耗后，我就像疯了一样往机场跑、往跑道里钻。现在想想都好笑，人在“驼峰”上失踪我往机场里钻也没用啊，可那时也不知怎么了，就觉得到了场站、到了跑道就能把他找回来似的。跑道是用铁丝网围住的，那铁丝网把手划破了、流血了，也不觉疼。几个也是家属、很要好的姐妹就拦着我，抱住我，劝我。我哪听得进去啊，声嘶力竭地哭。疯着、喊着、叫着，这时，简直像做梦一样，他从远处出现了，拎着飞行包对我摆手，我当时都蒙了，就以为是做梦，直到他走到了面前，我一下子扑到他怀中，才知道，真是他，是真的，他回来了。这时他才声音低沉地告诉我，早晨起飞时，调度临时换飞机，他那架是别的同事飞的……


　　他的话音未落，刚才还在劝我的那个家属顿时号啕大哭起来。也是和我相同的动作，反过来了，这回是我劝她、拦她、抱住她。
　　战争，再次不能让女人走开！
　　老人接着说，他们飞日间的时候，早饭啊，在昆明这边吃，吃完就走，去印度，在那边吃午饭，晚饭回来吃。有几次，我到他们餐厅，那个情景啊，我迄今都记得很清楚，早晨还一圈人，围着桌子坐，一圈人还能坐满，等到晚上回来，吃晚饭时候，那看吧，还是那张桌子，就出现缺口了，就像……就像、就像一个饼子被咬了一口一样，你看着啊，心都是酸的……


　　场景二：楼梯上的靴子声、抽屉里的照片、消逝的飞机声
　　作为报务员，比起那些只在飞机上或基地中工作过的同伴来，徐承基还多出一个经历——曾在云南驿导航台工作过。
　　云南驿导航台设在大山之中，平时只有三个人，伙夫和两个发报员。没有电，发电报时是靠人摇动一台发电机，两个电报员换班操作。他们每天的任务就是及时为飞经头上的飞机“指路”、发送实时气象预报。


　　虽然也是在深山之中，但还算是离公司基地、离云南驿机场比较近，好歹也是在“人间”。1944年下半年，远征军反攻得手，缅甸事态好转，为了进一步改善飞行安全，加强驼峰航线上的气象预报，中航公司特派出姚宜明、吕笠渔分别到缅甸葡萄、八莫设立气象预报站，为过往飞机发送气象预报。


　　那两个站，差不多就是在“野人山”中了，都是深山老林，在里面呆了快一年才出来。人是出来了，傻傻的，在路上看见谁都傻呵呵地笑，据说长时间远离人群都这样，但和他们说莫尔斯电码、气象名词，他们又立马恢复常态。


　　一位中航搞气象的老员工这样告诉我。
　　和在异国大山深处的那两个点比，徐承基显然要“幸福”得多。起码，他是在自己的祖国，是在离昆明只有百里之遥的地方，身边还有一处不大不小的机场，这些时刻都在告诉他，他们，离人间很近很近。


　　每天，他们就是不停地和途经上空的同伴们，用摩尔电码联络，告诉他们航线是否正确、前方的气象征候、最后再道一声一路平安。看着那一架架C-47、C-46从自己头上平稳地飞过，徐承基和伙伴的心情就有说不出的舒畅和愉悦。对于在地面上为战友“指路”的他们而言，只要是能听见飞机声，那，是一种真正的宽慰。


　　自从接收过被日本人零式机围攻的72号机发回的那道最后的电波后，每次空地联络、接收空中传来的电码，徐承基似乎都有一种本能的反应——零式机！
　　和零式机同等甚至超过它的威胁的，是“驼峰”上空暴戾的气候和几乎都是在没有任何预见情况下发生的各种灾难。
　　几乎全是发生在瞬间，往往连求救电报都来不及发出，就杳无音信。
　　于是，地面的两个人按照规定的时间摇动发电机、接通地空联络，带着焦急盼望的心情左等右等，等待那熟悉的飞机轰鸣声。然而，在头顶飞过的是展翅的大鹰，萦绕在耳边的，是喳喳的鸟鸣。一连几个小时过去了，他们所迎接的那架飞机，连一点儿音信都没有，只有到这时，他们才感觉心都凉透了。


　　冥冥中还有一点儿希冀，就是希望那架飞机迷航了，或者是从别的地方过去了、或是真的遭遇到什么但也安全迫降了，一整天也许就在等待之中过去，不断地和两边的基地联系，希望听到最后的下落，可两边的基地也和他们一样，也是四处打探消息……之后是几天沉寂后，公司会发出一个通告，内容只是寥寥数字：某某号在“驼峰”上空失踪。


　　这种精神上的折磨和在战场上捉对厮杀还不一样，战场上是面对面、真刀实枪你死我活地较量，也和飞越“驼峰”不尽相同，过得去就过去了，过不去，来生还要过。
　　而这个地方，神经绷得紧紧的，几乎二十四小时都心悬在那里，时刻都不敢放松，时间一长，随时都像要崩溃了。
　　不是受不了深山野外荒凉之苦，而是受不了精神上的重击，徐承基要求调动。
　　还真给调动了。
　　可能是考虑到在荒无人烟的大山中呆了很长时间了，公司给徐承基调换了工作，让他回到公司继续担当报务员。
　　好像是冥冥中偏要和他作对，电报房的楼上就是飞行员宿舍。也不知公司的管理部门是怎么安排的，电报每时每刻都“滴滴答答”地响个不停，不知为何把需要良好环境休息的飞行员宿舍安排在这里。
　　郭汉业就是在这里因为说话嗓门大而被飞行员戏称“小钢炮”的。
　　徐承基来到这里后，一直都是上夜班。飞行员们从汀江飞过来，办理完交接手续后，疲倦至极的他们简单吃点夜宵后，就回到楼上休息。上楼的时候，他们的皮靴踩在木制的楼梯上，发出有节律的“哐哐”声，每一声，就如同踩在自己的心上——不是疼痛，而是一种踏实。老人说，打个不恰当的比方，好像在黑夜中辗转难以入睡的母亲听到开门声，知道那是在外面辛苦一天的儿子回来一样，一块石头落了地。


　　不只是徐承基一个人有这样的感觉，夜班的每一位同伴都有这种心情。只是徐承基的感觉更深刻，每次听见皮靴踏在楼梯上的“哐哐”声，一下子又把他带回到了云南驿，他仿佛看见头顶上的飞机缓缓飞过一样，那是他一天中最快慰的时刻，记得每次地空联络最后的一句话，他都要发出“一路平安”几个字的电波，而此时，头顶上的飞机也会对他说：谢谢。


　　也许就是由于在导航台养成的“习惯”——每每听到沉重的皮靴踩到楼梯上，徐承基都有一种安慰，虽然，他和那些飞行员们碰面时多数时候只是点点头。
　　可是，有太多的时间，整个一晚上，都是静谧无声，楼梯连一点儿声音都不发出，那简直是令人窒息的一个整夜！
　　完了，他们回不来了！
　　老人说，有天晚上，他闲着没事随手拉开一个空抽屉，就在打开抽屉那一瞬间，他的心都随之猛地抽动了——满满一抽屉，都是从招工表上撕下来的照片。有笑眯眯的，也有庄严肃穆的，还有一副不谙世事的，更有满不在乎的。


　　全是二十多岁风华正茂的年轻人！
　　中航有规定，凡是失踪、死亡的人，才把他们的照片从招工表上扯下来。徐承基说，那一夜，他做的梦都是那些黑白照片。
　　场景三：空房子
　　尽管朦胧的爱情已在弟弟和姐姐之间悄悄绽开，但公司的一纸调令，吕和声还是没有任何犹豫地告别了姐姐“沙漠之花”和那几个不谙世事的孩子，他开始了上机飞行。
　　从1944年开始，中航空勤人员严重短缺，地面上，大凡能调动起来的，差不多都上了飞机。
　　中航加尔各答基地的员工一般都在市里租的房子，而在驼峰航线上往返的空勤、尤其是飞汀江——昆明这条航线的年轻人，大都是在昆明市区里租房住。
　　刚上机就逃过了一劫，吕和声老人告诉我。
　　那是1945年5月9日。
　　即使是到了今天，吕和声依旧能把这个日子记得如此清楚。
　　那是下午，天快黑但还没有完全黑下来，已经在驼峰航线上飞了一个往返的吕和声，和机组正副驾驶再次从汀江飞昆明。老人说，当时虽然是每天都在两个国家之间飞来飞去的，但没有像现在这样“出国”的感觉，总觉得就是和国内飞一样，没什么区别。印度人在机场也都设立海关、边检什么的，机组人员也都随身携带着护照，但几乎从来不用，因为也没人查。


　　但那天事情偏偏就是那么怪。机组三个人，正副驾驶都顺利过关了，印度海关单单把吕和声扣下，说认定他身上带有违禁品出境。一开始吕和声还挺纳闷的，自己也没带黄金什么的，能有什么“违禁品”？但等他把随身带的东西拿出来时，傻了眼——卢比、印度卢比，按照印度海关规定，吕和声超标了。


　　没办法，解释吧，怎么解释也弄不清楚，越解释越啰嗦，好说歹说都不行。印度海关认定吕和声是有意“走私”，说什么都要把他扣起来，但机组等不起时间，机长要驾着飞机回昆明，按调度安排，昆明那边还等着飞机回去换班呢。正副驾驶实在等不及了，两人冲着吕和声说，不等你了，趁着天还没黑，我们先走，飞了一整天了，航路上变化不大，估计没什么问题，你弄清楚搭下一架飞机回去得了。


　　事到如此，别无他法，也只能这样，吕和声点头同意，机长和副驾驶匆匆离开海关通道。
　　不一会儿，机坪上传来螺旋桨轰鸣声，接着，一架标有“中”字的C-47开始行驶在滑行道上，吕和声知道，他的94号飞机就要起飞了，他下意识地抬腕看表：19点25分。
　　吕和声：“孩子，他们这一走啊，直到现在也没飞到昆明，还在路上……”
　　在资料中查证：1945年5月9日，中航94号C-47由汀江飞昆明，在“驼峰”上空失踪。机长：哈梅尔（C.R.Hamall）,副驾驶：冯智军。报务员：无。
　　给吕和声留下最深印象的是和同伴们在昆明合租的那处房子。
　　在昆明，吕和声是和公司里的几个副驾驶和报务员合租的房子。都是二十多岁生龙活虎的年轻人，“驼峰”运输最紧张之时，也没听说谁喊累啊、苦的。也许是对每天的艰险已经等闲视之了，几乎无人谈及在航线上所遇到的情况。到谁的班，谁就走，一连飞四到五天，回来休息。结果，很快，走出去就不再回来。老人说，他们这批，差不多都是同时上机的，隔几天就没一个，隔几天就没一个，抗战还没胜利呐，四人合租的房子，就剩下他一个人了。


　　偌大的房间，显得空空荡荡。
　　吕和声：“平日里都是你出去我回来的，很难得有都聚在一起的时候，但房间里总能有一或两个人在的时候，这下可好，一个接一个，出去了就不再回来，悄无声息地就那么走了。最后剩下了我一个人，开门进来后，平日里总是有响动的房间现在是寂静无声，看着同伴们留在房间里还保持原样的东西，想起他们出门前的神情，真是让人百感交集。


　　请吕和声回忆同伴的名字，老人苦思冥想半天，最后失望地摇摇头，指着自己的脑袋：“老了，不中用了。”
　　回到成都，有一个多星期，老人给我写了一封信：小童：
　　我曾向你提到的我于四四年秋冬期间同住的三位室友，你走后，我一直在想他们的名字，如今，终于想起来。他们是周文楠（亦名周纪）、刘仰圣（亦名刘耀），如果我没记错的话，他们是同一天牺牲的。另一位，我现在只记得他姓龚，名字一时想不起来。他是广东人，似乎也是那几天牺牲的。


　　吕和声
　　2004年5月15日


第二十二章 中美“大对撞”

　　“火锅”事件


　　“驼峰航线”是四十年代世界闻名的航线，也是当时世界上最困难、最危险的航线，今天看来仍具有重要的历史意义。因为它的开辟正处于第二次世界大战期间，也是中国抗日战争时期处于最危险的时刻。


　　航线从四川重庆、宜宾、泸州及昆明出发直飞印度东北边境西南的汀江机场。航线跨越重重高山峻岭、峡谷深涧，山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊，沿途有著名的喜马拉雅山山脉、
　　高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500-5500米上下，河流有布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜沧江、金沙江等。
　　航线经常是恶劣的坏天气，在雨季就经常下雨，空中能见度几乎是零，在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方（年降雨量达到26461毫米）。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节，有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。雨后就是严重的结冰，经常是整个飞机都被包住，强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员，也不能完全保证飞行安全。


　　……还有飞机性能限制，在这条航线上，往往爬升不到超过山峰的高度，只能在山谷里穿行。在四十年代，DC-3、C-47、C-53型运输机，升限只能达到5000米左右，全载重、载客时，只能在3000-4000米高度飞行。


　　驼峰航线随时随地可能遇到各种各样的险情，但飞行员们为了抗日战争，不管白天黑夜还是拼命地飞，有时简直太紧张了。
　　本文审校：潘国定、黄乃一、裴凯.这是上个世纪八十年代中期一家科普杂志上刊登的一篇文章，肯定是作者为了“保险”起见，在小心翼翼地叙述了驼峰航线的简单概况后，把著名飞行师都拉扯进来当“审校”。


　　白纸黑字，“驼峰航线”写完了，可这条航线是谁组织的、怎么开辟的、都是什么人在飞、飞它干什么，都没有交待。
　　当历史小心翼翼地揭开罩在身上多年的面纱、小心翼翼地还原其本来面目时，我可以说，即便是全世界反法西斯同盟建立，中美联手抗击日本军国主义、中国航空公司的飞机在驼峰航线上飞越最紧张之时，中美间的冲突就一直没有中断过。


　　南京第二历史档案馆，查找目录索引，调出有关中国航空公司在抗战时期的文件档案，从航线开辟定夺到飞行任务制定，从文档函件、电报文稿到向“泛美”总部求援的航空零部件，直至物资装箱货单，全是由英文书写的。


　　1942年，太平洋战争爆发后，美国由羞羞答答的暗中支持、同情中国人民到完全和中国绑在一起战斗，就在还没有飞越和即将飞越“驼峰”之时，交通部有人对中航的泛“英文”提出异议，认为有损“国格”。


　　中国的事情历来都是“失节”为大，哪怕是多大的事情也要冠以“爱国主义”、“民族骄傲”、“扬我国威”，“壮我国势”，面对众怒，在“爱国主义”大旗感召下，交通部曾严令中国航空公司：货单、舱单和定货单，一律要用汉语书写。


　　对此，邦德曾向中航总经理王承黻及顶头上司交通部提出异议，王承黻也知道事情远不是变换个中英文这样简单，但毫无办法，从上到下，大小官员们的口径如出一辙，都是义正词严地回答：有损国威、国格的事情，中国绝不让步！有人说得更严重，爱国的热血青年不答应！


　　以邦德为代表的美方拗不过，也只能如此。
　　恰好，公司待修的DC-3急需要六个汽缸，这个东西国内肯定找不到，必须从美国进口。用汉语写成的配件单由中航报到“泛美”总公司采购部。
　　一个月后，漂洋越海的轮船在加尔各答卸下的一批货物中，有六只大火锅格外引人注目。据说，当时连在码头装卸货物的印度工人都对中航办事处的人说，你们国家打仗那么吃紧，还要从美国进口这么多的火锅！


　　据说，进口“火锅”这件事情把王承黻都弄得一头雾水。他不明白这是怎么一回事儿，吃火锅，重庆是最有名的，运送《租借法案》分配的物资吨位这么紧张，是谁为了讨这点口福，竟然不远万里远涉重洋，从美国这么远的地方往回运这个，这，究竟是谁干的？胆子也真是太大了！


　　难道又是那个孔大小姐，她连木瓜都敢通过“驼峰”往回运，还在乎几个火锅！
　　等到查明真相后，令人啼笑皆非。
　　虚无的民族主义导致货单的改写，中译英的错误直接造成飘洋过海抵达的大火锅，自从“火锅”事件后，再没人命令中航必须使用汉文指挥、调度这件事情了。
　　美国人——纸老虎？
　　不管美国军队在朝鲜战争、越南战争中是怎样一败涂地，但有一点必须承认，那是由一群个性鲜明的人组成的一支团队。
　　而鲜明的个性，总会出现激情的创造。
　　据云铎老人回忆，和老成持重、道貌岸然、不露声色的英国人相比，美国人实在是好打交道得很。
　　“当年在加尔各答，经常打交道的，是美方苏瑟兰德少校。那少校心直口快、口无遮拦，随心所欲、三言两语、快速成交，那个苏瑟兰德，动辄就说，给你一张机票吧，你去美国一趟，一切就可解决。那美国，隔着几个大洋，那么远，又是战争年代，走一次那么容易，那个苏瑟兰德说得跟玩似的。和他们打交道，只要是单一的，都好说话。飞机降在要么是美国人的机场、要么是英国人的机场，只要一落地，都会有人来帮助你，加油、加水，吃饭，基本是有求必应、有难必帮，跟现在的110似的。就怕落在既有英国人又有美国人的地方，谁都不出来帮你。你以为，他们是盟国，就好啊，才不是呐，互相看不上。”


　　老人是这样讲给我的。
　　郑平老人也说过一件事情。
　　1944年6月16日，河南新乡，上午8点，正在医院里养伤的国军78军上校作战科长郑平突然被空中传来的一阵巨大的轰鸣声惊动，在厮杀的战场上出现飞机是司空见惯的事情，只是今天这声音有些特别。


　　在护士的搀扶下，上校走出门外，一架从没见过的大型飞机擦着树梢，眨眼之间就落到了旁边的机场上。
　　“来了这么大的一架飞机，快去看——”居住在机场周围的乡民们洪水般地往机场涌去，郑平也夹在人流中，一拐一瘸地走向机场。
　　近了，越来越近，当郑平走到跑道旁时，一架巨大的飞机出现在眼前。在部队，郑平虽然经常和空军打交道，但也没见过这么大的飞机——从地面到垂直尾翼，足有三四层楼房那么高，左右各伸出两只长长的翅膀下面，竟然吊着四副螺旋桨，再看机身上下左右的炮塔，都伸出长长的枪管，机身上42-6293几个数字在阳光下烁烁闪亮……


　　此时，巨大的飞机静静地停放在那里，蜂拥而至的乡民们在距飞机三四十米的地方，都停住了脚步，一动不动——七八个美国军人手持卡宾枪如临大敌地把飞机围成一圈，不许任何人再靠近。
　　郑平说，那几个美国大兵目光炯炯地注视着周围的民众，看这架势，也没有人再敢靠前，双方就那么相持着，现场鸦雀无声……他是在确认是盟军后，主动迈出往前走了几步。
　　郑平的英语实在是不行，只能是边Hello地边走边说，见有一个国军的军官出现，危险程度大为降低，持枪守护在飞机旁的美国大兵也开始答话了，但肯定是郑平的英文太蹩脚，双方你来我往地“对话”，基本上都是你讲你的、我讲我的——彼此都不知对方说什么。难堪之中，从机舱里走出一位个子高高的大兵，他走到郑平前，竟然操起了熟练的汉语。这时，郑平才知道这架大飞机降落在这里是怎么一回事儿。


　　这就是从驼峰航线上进入中国的美国最新式B-29轰炸机，前天晚上，在四川成都附近起飞轰炸日本本土。在这次轰炸行动中，美军共出动65架B-29，但在日本上空，遭到了顽强抵抗，这架飞机受了伤，发动机漏油，飞机耗油损失很大。在归程的一整夜飞行中，他们掉队了。现在，大部队已经回了成都，天亮后，他们发现这里有一个机场，经测定，估计是国军的，于是把飞机降在这里。高个子美国大兵告诉郑平，飞机降落前，他们已经和总部联系过，马上有一架飞机从成都起飞，来送汽油和飞机零件。他还说，这种B-29飞机，是军方最机密的武器之一，之所以刚才不敢让人群靠近，是担心里面混有日本间谍。


　　听那美国人介绍完，连郑平都跟着焦急，附近不远就是“敌占区”，这实在是太危险了，少校当机立断，不能让这些美国大兵再等他们自己的飞机来了，得赶紧让他们走。
　　郑平马上利用机场电话向第五战区长官部联系送油事宜，就在打电话这个期间，空中眨眼出现了五个黑影……
　　在跑道旁边的岗亭中打电话的郑平还没有反应过来，那五个黑影转眼间就过来了，机身上的膏药旗清晰可见。
　　是日本人！
　　日本人情报准确迅速，B-29降落不到一个小时，五架“膏药旗”已经对准了B-29，其中四架隼式（Ki-43）飞机对准跑道上那架B-29连番扫射，等到打得差不多了，另一架“九九式”双发轻型轰炸机最后投弹。


　　B-29被彻底摧毁。
　　从日本人飞机轰炸开始，一直到那架B-29变成一堆冒着青烟的残骸，11名机组成员，手持卡宾枪，自始至终，一直围在那架B-29旁边，只是稍稍靠后一点儿。
　　老人说，我发自内心地对那些英勇的美国大兵表示深深敬意！
　　日本人得手后，大摇大摆地飞走了。他们刚走，从四川飞来的救援飞机也到了，飞机里跳出几个美国人，看看已变成废铜烂铁的B-29，耸耸肩，拉上同伴跳上飞机绝尘而去。
　　停机坪上，一堆废铜烂铁中，袅袅升起青烟……
　　随意美国人性格奔放、豪爽，散漫、随意，表现在处处。
　　1944年11月11日，九十六架B-29从成都起飞轰炸日本。起飞不久，42-6237号飞机漏油，飞机漏油注定无法长途奔袭日本，机长理查德·维严卡里中尉不得不取消本次任务，掉转方向，返回成都。


　　也不知是怎么搞的，当6237号把机头掉转过来后，“漏油”又停止了，想去追赶前面的大部队，时间已过十分钟，落后二十五英里，在空中飞行，这点时间、这点距离，除非前面的大部队“停”在空中等待，否则，想要“追赶”上去，已经是不可能的事情了。


　　按理说，情况发展到这儿，6237号理应飞返基地才对，而此时，不可思议的事情发生了。机长理查德·维严卡里竟然决定，改飞南京——单机轰炸那个汪伪政权统治下的“首都”。
　　夏普自告奋勇飞印度，机长带领邓重煌两人改道去密之那，如今是落了单的理查德·维严卡里又要“直飞”南京，也许只有从不中规中矩的美国佬能干得出来。
　　一个人决定不算，美国人又把“民主”弄到了天上，逐一征求意见后，十名机组成员一致同意——轰炸南京！
　　1944年11月11日的南京和往日差别无二，街头是匆匆赶路的行人，日军和伪军的巡逻兵神色凝重地在大街小巷“巡游”。
　　突然，警报声凄厉地嘶叫起……
　　一架巨大的盟军飞机不知从哪个方向钻了出来，对着长江边上的有卫兵把守的仓库开始投弹，地面高射炮弹“砰砰”地在它身边炸开了花……
　　投弹完毕，B-29大摇大摆地走了。
　　地面上，人们在悄悄耳语：“估计这日本人快不行了，完蛋了。”“是啊，你没看吗，人家都敢用一架飞机来炸，他们肯定是兔子尾巴……”
　　看不惯（一）
　　曾成功炸断黄河铁桥的原中美混合团B-25飞行员杨训伟老人说，那些美国人，个性太张扬，爱说，一点正形没有，不打仗的时候就去酒吧勾中国女孩子，再不就打牌、喝酒……很多时候咱们看不惯。不过话又说回来，打仗还是蛮勇敢的。有一次，午休，我们都在睡觉，他们没睡，好像在打牌，正在这时，空袭警报来了……等我们起来后，两架飞机已经起飞了，是他们的。我在地面看得真切，其中一架，那老兄可能是太急了，连上衣都没穿，是光着膀子坐在机舱里。那次日本人是偷袭，只来了四架，一会儿就干掉两架，剩下两架跑了。他们回来，那高兴啊，光着膀子那个，不落地，在跑道被上空打着滚那么来回飞。


　　看他们烦，有时又觉得他们挺可爱的。虽然都在混合团，我们的装备一直就不如他们，他们随身带的自卫枪才好呐，还有子弹什么的，军人，就对这个有兴趣。
　　于是我们就偷偷到他们的仓库去要，站岗的也是他们的人，见我们要东西，婉言拒绝。
　　我们正垂头丧气地要回去，又被他叫住，那老兄左右看看，说，我不想看到你们难过，真对不起，我的任务是守卫，不能失职，但我可以告诉你们我站岗时去卫生间的时间……每次我要用五分钟……哪里还用五分钟啊，一分钟就够了。没几天，我们都用上了最好的自卫枪。


　　说到美国战友，厄瓜多尔“厄中商会”总会长许华昆老人也说，显摆、好表现是他们的特性。老人原是中美混合团五大队P-40飞行员，五大队抗战时期驻湖南芷江。
　　老人说，当时日机经常利用夜间来骚扰，混合团拿他们一点办法也没有，黑咕隆咚的，上去了什么都看不到，日本人折腾一顿后，走了。没办法了，现调来了带有最新式雷达的P-38（绰号：黑寡妇。笔者），上去“咚咚”几下，揍下来了。那老兄高兴得，就在机场上边打滚，司令喊都喊不下来。


　　原中美混合团三大队队长徐华江由于职务的关系，每次出任务之前和回来都要和美方人员打交道，老人说，在地面，因为任务，我们吵得凶。什么，争任务？不是，送命的事，谁都不愿意去。我们不是抢着要任务，而是都觉得己方的计划牺牲性最小，直说就是安全，有时大家争得面红耳赤，他们基本上是有什么说什么、怎么想也就怎么说，有时说话确实让人受不了，但过去就过去了，一点都不计较。我这个人平时沉默寡言，英语又不好，不爱说话，我那个大队长特瑞就问我是不是对他有意见。见我总也不爱说话，他心里难受……特瑞后来牺牲了，全队都哭哇。他人才好呐！他们给我的印象，就像电影中的007，一个个，都那么帅。


　　胡致仁老人讲得有意思。
　　第二十航空队进驻成都后，从辅仁大学出来的胡致仁给美军当翻译，和美国大兵白天一起工作、吃饭，晚上在一个帐篷中侃大山，让他不知不觉地染上了满口美国粗话和俚语，这样混了几年，等到抗战胜利后，胡致仁继续回辅仁大学深造，无意中随口溜出的粗话、俚语让美国外教都目瞪口呆。


　　英语口语考试，肯定是外教对胡致仁的“德行”确实看不下去了，那位美国教授正告道：“YouhavetowashupyourdirtyEnglish.（你得清除一下你英语里的脏话。）”
　　想都没想，胡致仁脱口而出：“DamerightIwill!（你他妈说对了，我一定照办）。”
　　课堂上，顿时哄堂大笑。
　　美国教授瞪圆两目，双手一摊，直视胡致仁：“Hopeless（没希望了）！”
　　自知“多嘴”的胡致仁逃也似的奔出教室：“完了，不会及格，最多也就是59分。”
　　下午公布成绩，胡致仁英语口语——95分。
　　不管是多么“正负”性的评介，老人们说的话没错，即便是用今天的目光审视，除了打仗不说，只说他们在地面的样子，也是，他们是官没有“官样”、不背手、不摸小战士的头，说声小鬼……也不整日在下级面前绷着脸，也不摆个谱，拿个派的。“民”就更不“民”，简直是站没站样，坐没坐相。


　　的确，这些年来，在找到的很多当年的照片中，就没有看到一个是正襟危坐的，没有一个有正形的，打牌、喝酒、和交际花跳舞的、敞着怀露着黑森森的胸毛的、倚靠在飞机旁的、站在机翼上的，世界上还有比这再吊儿郎当的军队吗？


　　再有，信手涂鸦，在纽约地铁里涂不够，又把它弄到了飞机上。
　　B-29是最大的飞机，机鼻处有好大一片天地，结果有人非要把好端端的飞机涂抹得一塌糊涂。“飞虎队”、“第十四航空队”的机头画上张着要吞噬一切的鲨鱼嘴，也算可以，那是表示对敌人的凶猛，而B-29的机头上，大部是画着摆出各种诱人姿势的裸体女人。这算什么玩意儿？放在东方古国，这简直就是不折不扣的流氓！这不是明摆着腐蚀军人英雄气概、动摇军心吗！天天看着不穿衣服的女人体，意志都垮了，还能有心思打仗？


　　面对腐朽淫秽的东西，他们的长官也不阻挡，竟然默许，于是在B-29机鼻上画裸女蔚然成风，以至于最后发展成了什么“机头艺术”。
　　这还不算，不仅在飞机上信手涂鸦，最后还给飞机起“绰号”。飞机已经画得让人心旌荡漾了，现在，再加上那些不伦不类的“绰号”，什么以机长祖母名字命名的麦丽娜、什么“逝去的风”，什么蝴蝶、云雀的，最可气的是那个什么“螳螂”。“螳螂”就“螳螂”得了，还加上“祈祷”两个字，这是什么意思？还没上战场就“祈祷”，这不是贪生怕死的表现吗？


　　看不惯（二）
　　当然，还有其他的看不惯，但这次不是针对美国人，而是自己同胞对自己同胞的“看不惯”。
　　随着《租借法案》的实施，越来越多的物资源源不断地经过驼峰航线进入中国，随着物资进来的，还有大量美国军事联络组。原来一提“美国军事联络组”，就是同声斥为帮助蒋介石疯狂打内战，其实不是。在美军军事联络组当了两年多翻译的杨宝煌老人说，军事联络组除了协调盟军和国军之间的事务外，更多的时候，是监督“驼峰”供应物资的发放。


　　实际是人家太了解、太清楚你的政府“运作”方式了，就是担心你从中“截流”，用现在的话就是“回扣”。就是怕你独吞、独占。
　　也有的老人说，他们就是这么个运作方式，也不单单是针对国民政府，在国内，也是环环相扣，想多占、多贪也不行。
　　负责为军事联络组担任翻译的，都是从各大学中招募来的，最后随军事联络组分至各部队，哪有《租借法案》分配的物资,就往哪儿去。整个抗战时期的国民政府，没有一处不是靠《租借法案》分配物资支撑起来的，所以，美军军事联络组也都有,其中以空军居多。


　　光是为美军军事联络组服务的翻译，就有3000人之多。
　　王恭老人就是这3000多人中的一员。老人被分配至云南蒙自机场，给美军军事联络组当翻译，主要是和第十四航空队打交道。
　　王恭：“美军最显著的特点是不扰民，吃、穿、用，基本上都来自国内，即使是需要来自当地，也都是照价付钱。”
　　问老人哪件事情记得最清楚？老人说，在蒙自印象最深刻的是，蒙自机场塔台需要一张可以放标图的木桌，这么简单的东西如果也从大洋那一边经货轮横跨两个大洋运到加尔各答再经驼峰航线送到昆明转至蒙自就有点太夸张了，于是，美军就选择在当地订制。已经记不清是蒙自地方的一个什么长具体负责桌子的事情，几天之后，那个什么长亲自将一张长条桌送到了塔台上。那桌子一看就是用一些废料拼凑而成，好在能放东西，老美也不在乎。


　　“多少钱？”质地低劣的桌子让塔台指挥官根本不屑多看。他拿出军需物品支付单，想让来人到军需处取钱。看那架势，他都准备从自己口袋里掏出几美元快点将来人打发走。
　　那个什么长点头哈腰一脸堆笑：“500美金。”
　　……
　　王恭：“当时啊，我觉得全身的血都往上涌，脸肯定通红，真恨不能一拳把这个什么长打死。我真恨啊，人家出生入死来帮你打仗，你还这样敲诈人家，中国人，你咋就怎么不争气啊！”
　　强压住愤怒，年轻的翻译磕磕巴巴地把对方的意思翻译给美方。
　　王恭：“我能非常明显地感觉到，听完对方索要的费用后，那个塔台指挥的脸顿时变了色，但看得出，很快他克制住自己，他边签单嘴里边嘟囔着，那个什么长是不懂，我是听得明明白白。他是说，我们从美国本土运来一个才需要多少钱啊！钱，最后还是付了，从那以后，我真的感觉抬不起头来。”


　　老人说，从500美金购买了一张桌子后，驻扎在蒙自机场的美军就没再在当地订制过任何东西，所有的东西，也许只是一个桌子腿，他们也要飘洋过海地从自己国家运来。
　　李肖伟（《超堡队》作者）：“第二十航空队进驻成都，机场都是现修的，很多照片上都能看得到，四川出了几十万民工，没有任何机械，完全是靠手砸肩挑地修成的。
　　几十万人啊，没有任何报酬，连中午吃的饭都是自己从家里带出来的。所有的照片中均注明，后方人民为抗战而义务劳动，其实，一开始修建时，美国国防部已经做了预算费用的，由于汇率不合心意，负责谈判的宋子文尽量往后拖，都是搞金融的，他太清楚这笔账了，没赚头，谁干啊。于是当时就不收人家的钱，好不容易等到对方可以支付了，在这笔钱下发到四川后，又被层层截掉了，于是，到了最后，发放到民工手中的钱已是寥寥无几，其实遭截不仅是修机场的民工钱，就是对搭救B-29跳伞的飞行员的农民，也都是层层克扣，连美军表示谢意的一盒烟、一瓶酒都要雁过拔毛。”


　　写到这里，我想了起来，在国内采访中，我曾遇到过当年曾参与救助空战中跳伞的第十四航空队员和第二十航空队员的中国农民，他们也都说，救人，无论是美国飞行员还是中国飞行员，都没有得到过什么“报酬”。


　　杨训伟：“抗战期间还不错，等到日本人投降后，就完了，彻底败坏。虽然我去了台湾，但我知道，国民党在大陆最后的垮台，一点儿都不奇怪。抗战胜利后，我们驻上海，到长官家里玩，推开门，长官左拥右抱着三个妖媚的日本女人——都是‘接收’过来的。你想，腐败到这种程度，从上到下都想方设法地贪图享乐，将不用心、士不用命，谁还打仗！”


　　杨立煌：“1945年8月，日本宣布无条件投降，仗不打了，《租借法案》随之也停了，军事联络组即将撤离。我所在的五十四师举行欢送美军官兵茶会，我那时年轻，血气方刚。和军事联络组也在一起相处了几年，既看不惯趾高气扬的他们又看不惯唯唯诺诺、贪污成性的我们自己。要我代表译员发言，我说，我们的部队很不争气，美国支持的物资往往会跑到军官们的口袋里，对抗日不利，丢尽中国的脸。难怪美国对我们不放心，要派大批军队来监督。后来，有个师长悄悄对我说，上边怀疑我是共产党……”


第二十三章 最后的飞越

　　将军强调精确的航务：制定飞行计划、调度严格指定飞行高度、飞行员有无飞行任务必须到指定地点报到，白天飞行，从10000英尺起，飞行员必须使用氧气、在飞行中使用正规的无线电通讯、在机场要遵守起飞和降落程序……


　　滕纳的做法有点类似中国的“整顿”——事无巨细，严格规定。
　　还有一个重大的改变，为了减少空勤人员担任其他日常工作的负担，相当我们的“临时工”一样，滕纳还雇佣了很多的当地人负责机场的杂务工作。哪想到，这些当地人也不白给，一开始是做的“杂务”，到后来渐渐地可以维修飞机发动机了，有的还在办公室当起了“白领”——打字和文秘。


　　将军的再一个举措是让大象搬运货物，这大大减轻了军中负责装舱人员的体力。
　　所有的飞机都给调动了起来，所有的人都给调动了起来，连动物都给调动起来，又一个好消息传来：军方又把一种新型飞机——C-54逐步配发到印中联队。与C-46、C-47比较，这种配有四个发动机的大型飞机飞得更高、载货量比原来的C-47大三倍，这就意味着，它，在飞越“驼峰”中，安全系数更高，运载的货物更多。


　　有了C-54，滕纳做出一个更大胆的决定——直飞中国。C-47、C-46之所以绕着弯走，是因为担心受到日本人的零式机攻击，而现在，带有四个发动机的C-54飞得高、飞得快，就算是日本人出来拦截，也未必能追得上。


　　这是一项大胆的决定，也是一项绝对受到飞行员们拥护的决定，在印中联队中，再没有什么比不在冰峰雪山之中坠落更让人兴奋的了。
　　但C-54是新产品，在印中联队所占比例并不是很大，那些美国孩子惯用的，依旧是和中国航空公司一样的C-47、C-46。
　　再说，“驼峰”上空险象环生，连飞得最高的B-29都往下掉，更何况那些不是飞得“最高”的运输机。
　　C-54也不例外。
　　坠机，被日本人击落，还是时有发生。
　　但肯定是滕纳已经认为损失是减小到最低了，1945年5月，给陆军参谋部的电报称：只要飞机数量得以保障，飞越“驼峰”运送物资将不受任何限制。
　　从哪个方面看，滕纳的口气、决心都够大的。
　　将军不是说大话，自从C-54送到印中联队后，使他完全有资格夸下这个“海口”。此时，无论是国内还是缅甸，乃至全世界，反法西斯胜利的钟声已经开始敲响，战场上需要大量军需，以便给日本人最后的一击。中航、印中联队的飞越驼峰航线，此时也到了最紧要关头。


　　飞，依旧是不停地飞，时时刻刻地飞！
　　血幅·狗牌
　　一块丝绸上面是青天白日旗，下面半文半白地写着这么几行字。凡是在中国的空军，无论是中国人还是美国人，国民政府航空委员会让每人人手一份。年轻的中国飞行员比较内敛，一般都悄悄折成方巾放在衣袋贴身处，大大咧咧的美国人几乎千篇一律地缝在飞行夹克后背上，天天背着它招摇过市。


　　云南、四川，有很多老人当年都看到过这个东西。
　　飞行员们一律称之为“血幅”，被击落还是迫降野外的飞行员们，都是靠着它，而得到当地乡民救助。
　　设计、制作“血幅”的航委会官员们也许忽略了一件事情，那就是，当飞行员们在荒郊野外、穷乡僻壤时，中国飞行员（大部分是中美混合团飞行员）还可以，起码能说中国话，但蓝眼睛、高鼻子的“洋人”就不行了。


　　说不来中国话，就把背后的“血幅”扭来转去地给人看，可大山深处之人家，哪有几个认字的人啊，别说不认字，有的连外面是什么政府统治都不知道，就更别说那个什么“青天白日”旗了。
　　1944年6月5日，第二十航空队从成都起飞轰炸日本八幡钢铁基地，返航途中93826号迷航飞至甘肃省西固县铁坝乡时，十一名机组人员跳伞，结果落到地面后遭到当地山民袭击，双方展开激战。这一次手枪没有打过鸟铳火枪，一阵对射后，已经平安着陆的空勤人员全部被打死。（注一）和甘肃相比，第二十航空队、第十四航空队在四川、云南上空跳伞或迫降后的遭遇要好得多，毕竟这里的多数百姓都知道洋人是来帮助自己打日本人来的。每每机组遇险后，几乎都能得到相应救助。


　　但一不留神，摔坏的飞机就有零部件被偷，至于摔在大山深处的，乡民们上山只有一个目的——拆飞机零件，回家打制容器等器皿。
　　李肖伟：“那些当年用B-29等其他飞机部件制成的家庭用具，我没少见。什么用氧气发生器做的猪食槽、降落伞带制成的婴儿背带、扰流片做的砍刀……老乡们迄今仍在使用。”
　　时光已经流逝六十年，那些东西依旧是不破损、烧不烂、不生锈。
　　再说“狗牌”。
　　狗脖子上吊的项圈。全金属，上面刻着姓名和号码，美军陆海空三军，从将军到士兵，每个人一个独立号，绝不相同，犹如我们今天所用的身份证。
　　有个电影印象挺深刻的，《拯救大兵瑞恩》中，约翰·米勒中尉在长桌上拿起一堆“哗哗”响的牌子，想看看他要寻找的人是否在其中……
　　在美国，只有狗的脖子上要套上这样的牌子，于是，大兵们戏称为“狗牌”。“二战”、“韩战”、“越战”、“海湾战争”……经过历次战争的美国人至今在发生过战争的土地上不遗余力搜寻他们儿女的遗骸，还有就是找这个“狗牌”。


　　生死天地间
　　在付出了惨重的代价后，从1944年中起，中国航空公司、印中联队经驼峰航线运送到中国物资单月总量已经达到15000吨以上，这个数字，已经远远把早就中断的滇缅公路月输送量甩在了后面。
　　源源不断的军需补充到前线，国军空、地两军对已经处于劣势的日本人展开了更加猛烈的激战。
　　日本人有那股劲头，眼看不行了，也是垂死挣扎。
　　眼瞅着离胜利那一天越来越近，空中、地面的，战争演绎得更加残酷，毫不亚于开战之初。
　　空中、地面，战争把人类的所有爱和恨、悲和喜，演绎得更加残酷。
　　前方、后方，处处充满欢笑、泪水。
　　1944年8月18日，急于打通平汉路的日军从郑州向南推进。在印度卡拉奇训练、经驼峰航线回国、又刚刚补充完从“驼峰”空运过来的枪弹的中美混合团三大队三十二中队奉令悉数出动，阻击南下的日本人。


　　在河南许昌上空，队员们发现地面有大量日军辎重，队长一声令下，全体队员立刻反复对地扫射、投弹。
　　地面日本人顽强抵抗，把轻重武器集中起来对空射击，当所有战机把子弹全部打光返航时，少尉飞行员虞为才发现自己的P-40战鹰受伤了。
　　少尉努力操纵着伤痕累累的P-40，艰难地跟随在返航的队伍中，只过了十几分钟，少尉就落了单。此时，他惟一想的就是多坚持一会儿，晚一点儿迫降、就能离日本人远一点儿。
　　空中，一只踯躅独行的孤雁。
　　再也坚持不住了，前面是一片厚厚的云层，受伤的P-40努力地想挣扎着飞高一点儿绕开，但无论少尉怎样努力都不行，P-40的高度一个劲儿地往下掉。
　　大地迎面而来，还没来得及跳伞，P-40一头扎进了小河沟。
　　万幸，算是成功迫降，从那么高的地方掉下，少尉只是额头受了一点儿轻伤。
　　虞为从机舱内奋力跳出，向附近百姓打听到此处是漯河附近后，他定准方位，开始向卢化方向行进。周围是日军占领区，日本人随时都会出现，他要赶紧离开这里。
　　昔日用翅膀“走路”的年轻飞行员此时下定决心，靠两条腿走到西安！
　　昼伏夜行，整整走了四天，少尉来到河南西部卢化县。
　　在县城郊外，虞为发现一处简陋的“机场”，少尉先是惊喜，再细查看过后，失望至极——泥泞被暴晒后变得坑洼不平的“跑道”，别说是飞机起降，恐怕连行车都不能。
　　失望的少尉在跑道边坐下来歇口气，他计算，也许再用20天，才能走到西安。
　　必须要马上离开这里，刚才路过这里的百姓讲，日本人说了，发现被击落的盟军飞行员，要马上报告，皇军重重有赏。
　　8月的中原，骄阳似火，空荡的“机场”上，只有少尉一人孤零零地站在那里。
　　地平线尽头，和孤零零的少尉一样，出现一只大鸟……
　　“大鸟”越来越近，少尉能看清，在鸟身的两端，伸出两只大大的翅膀。
　　“日本人的零式机！”发现飞机后，虞为的第一个感觉就是日本人来追寻他了，他起身正要隐蔽，恍然间，机头下方的鲜红的“鲨鱼嘴”让他顿时心跳加快，热血沸腾——是战友。
　　中美混合团第三大队分队长特纳（WilliamTurner）为寻找失踪的战友，不顾安危，已单机从西安到卢化间飞了多少个来回了。现在，他在空旷的大地上看见了虞为，异常兴奋。
　　空中，P-40不断地对地面摇摆机翼。
　　地面，年轻的少尉冲着上面频频摆手。
　　P-40在少尉头上转了几圈，丢下一个小包。已被饥渴交加折磨多日的虞为连跑带跳地上前，拾起：四包香烟、消炎片、一壶酒，还有一沓钱。
　　虞为心中泛起一股暖流，他下意识地对着渐远的P-40挥挥手——再见，我的战友，相信我，一定会走到安全地带！
　　渐远的P-40又折回身，并且高度在一点点下降。
　　看着一点点下降的飞机，少尉仿佛一下子什么都明白了，他的脸刷白，急忙摆手示意——拒绝降落。这样的“跑道”根本无法降落，弄不好就是机毁人亡。退后一万步，就是降下来，也不能再次起飞，关键是，单座的P-40，现在是两个人，就算是起飞，也不能再搭一个人啊！


　　在虞为瞪大的眼睛中，P-40连蹦带跳地在龟裂成结块状的“跑道”上停稳，特纳迅速跳出机舱，操着半生不熟的汉语：“虞……快！”
　　来不及再多说什么，远处已经传来枪声，那是日本兵看见有飞机落地，循声而来。
　　少尉三步并作两步跑到飞机前。
　　看来分队长也没了主意，他站在机翼上，呼呼喘着气。突然，一步蹿到机背上，弯下身，大喝一声，使劲地把飞行座后边的机载电台拽下来，摔在地上。
　　“Hurry,hurry……（快、快）”特纳手忙脚乱地回身，把虞为拉上P-40，使劲地把少尉按到那个丢掉电台后空出来狭小空间，接着跳进机舱，发动引擎。
　　枪声，越来越密集。
　　P-40马达轰鸣，像一个负重过多的老牛一样，费力地在“跑道”上缓慢地挪动着身子，就是不愿意离开地面。
　　特纳一边咒骂着一边开足油门。
　　“跑道”已经用了三分之二了，若在平日，早就该升空了，可是现在，它却毫无一点抬起头来的迹象。
　　从身后射来的子弹“嗖嗖”地从头顶掠过。
　　20米、10米、5米……就在飞机即将冲出跑道那一刻，P-40终于怒吼着抬起机头。
　　特纳转过身，对着蜷缩在背后的少尉把食指和拇指弯成一个圈——“OK！”
　　虞为双手紧紧把住分队长的肩，大声喊道：“你，为什么要救我……”
　　特纳回过头，同样也是大声地：“把你一个人抛在那儿受苦，我不忍心……”
　　空中，一架单座的战斗机向着西北方向疾驰而去。
　　虞为说：“本来我准备半个月走完的路，结果飞机只用了一个小时就到了。我那个分队长好哇，真是好哇。”
　　对战友的相救，是一种爱，可还有一种爱，却不是相救……
　　是杨训伟老人讲的，还是发生在中美混合团，时间距离日本人投降只有半年多。
　　1945年1月18日，湖南芷江。
　　中美混合团接收三架B-25轰炸机，其中两架分配给中方一大队，一架分配给五大队。由美军人员组成的三个机组到印度接机，跨越驼峰航线，回到中国。其中，两架飞抵重庆梁平，另外一架继续飞行，它的目的地是湖南芷江。


　　冬季的湘中，临近黄昏时刻，照了一天的太阳懒洋洋地斜吊在西边的山顶上，随时都要躲在山脊后。瑟瑟寒风中的芷江机场，跑道上，由于没有空勤任务，除了少数几个机务在围着一架战鹰维修外，基本上见不到什么人。


　　B-25接近机场，也许是考虑到机组长途奔波的疲倦，塔台让它直接进入跑道着陆。
　　也许是真的很劳累，也许在“驼峰”上空遭遇到强气流的袭扰，有的老人说它在“驼峰”上空受到了日本人的零式机的攻击，是费了九牛二虎之力才摆脱的。B-25晃晃悠悠地接近跑道。明眼人能看得出来，它的着陆姿态非常不正常。


　　这样下去要出事的。
　　果不其然，B-25接地就比平时小了许多，还来不及作出任何反应，伴随着刺耳的刹车声，只见它冲出跑道，一头扎进稻田中。
　　一股青烟从B-25机腹部蹿出，随之，火光四溅。
　　警报声凄厉地响彻机场上空，拉着长笛的救护车、熙攘的人流全部向这里奔来。
　　火苗已在飞机腹部开始燃烧，在大火和浓烟中五名机组成员已有四人相继跳出机舱，只有副驾驶被紧紧卡在变了形的驾驶室里，他的额头上流着鲜血，痛苦地呻吟着。
　　救援的人们被这个情景惊呆了，不知所措。
　　飞机内，氧气瓶、机关炮弹噼里啪啦地爆炸着。
　　大火已经从机舱中段渐渐燃烧到前舱，毫无办法的人们聚集在驾驶室前，眼看着火苗吞噬着副驾驶，没有大型机械，谁都不能把他从危难中解救出来，只能眼睁睁看着副驾驶痛苦的表情，听着他嚎叫。
　　随着一股呛人的浓烟再次喷出，副驾驶腿下出现蓝色的火苗，他的声音更加痛苦。
　　火光渐大，如果再不想出办法，也许很快，大火会将他全部吞没掉。
　　怎么办？怎么办！
　　现场无人说话，所有的目光都聚集在28岁的丹宁少校（JohnDunning）身上。
　　现场，只有他的军衔最高，他必须马上做出抉择！
　　烈火在燃烧、枪弹在爆炸、副驾在痛嚎……
　　年轻的少校思忖片刻，他长长出口气，下定决心。
　　少校把手伸向背后……
　　身后，上等兵麦克（Mike）从腰间拔出手枪。此时，大家明白了一切。
　　丹宁少校接过枪，向前跨了两步，他抬起右手，透过舷窗，他把枪口对准了满脸血迹的副驾头部……
　　下身已被火包围的副驾在痛苦挣扎中明白了一切，他无力地点点头，绝望地闭上眼睛。
　　随着“砰”的一声枪响，所有人的心都猛地抽搐了一下。
　　少校把枪扔在地上，头也不回地走了。
　　一周后，丹宁少校搭机到昆明，他自己走上美军军事法庭。
　　又是一周后，军事法庭在昆明宣判，JohnDunning少校无罪，因为他最大程度地减轻了战友的痛苦。
　　杨训伟：“这件事情曾在混合团引起巨大震动，咱们自己人都认为那个JohnDunning做得不对，是不是能把人抢救出来，起码也得试一试，怎么能一枪就把人给打死了，而美国那方面无一例外地都认为JohnDunning做得对，为这事，我们在出任务途中在飞机上还争论过，他们的观点是如果JohnDunning不开枪，那别人也会挺身而出，因为任其发展，就是残忍。咱们和他们，很多地方不一样。


　　战争，只能给你、我、他，及毫不相干的所有的人带来无尽的痛苦。
　　天上与地下，国内与国外，全都是一幕幕悲情。
　　1945年1月6日那一场大风暴对于中航和印中联队，1945年1月6日无疑是黑色的一天，在这一天夜里，两支主力运输队伍，总共有十三架飞机在驼峰航线上失踪，但就是这个数字，也值得推敲，因为它只计算中航和印中联队，并没有把驼峰航线上顺道“路过”而失事的飞机统计在内。


　　能找到的所有的资料均记载，此次造成数量巨大的飞机失事，是由于日本人偷袭导航台，为避免导航台被袭后带来更大损失，盟军下令关闭驼峰航线上所有导航台，结果致使在夜空中飞行的飞机失去导航后，犹如盲人失去了手杖，最后全部坠毁。


　　这是只有好莱坞电影里才会有的场景。
　　首先，在驼峰航线那一段飞行，是没有任何导航的。其次，日本人基本上不在夜间出来，他们也知道“驼峰”的厉害。
　　真实的情况是，1945年1月6日，在汀江至昆明间，所有在驼峰航线上飞行的空中勇士们，遭遇了一场百年难遇的特大风暴。
　　2003年北京的一场突如其来的大雪及结冰，造成全城大拥堵，据说很多人那天晚上是在路上、在车里过夜。
　　而1944年那场特大风暴，使许多人在顷刻之间坠入深渊、峡谷，雪山、冰川……
　　2003年3月15日，从黄明老人家里采访出来，前方就是首都机场的跑道，一架架巨型民航班机就在我的视线中呼啸着脱离跑道，昂首插入蓝天。看着那些现代化的客机，我不由思绪万千，马上想到了它——我的“驼峰”！


　　从黄明老人那里得到证实，那一夜，是特大风暴来临。
　　风暴袭来之际，黄明正在加尔各答中航总站通讯台值班。老人说，当时公司有将近十架飞机在航线上，有的是从昆明往汀江飞、有的是从汀江往昆明飞，还有正好在驼峰航线上的。
　　航线上遭遇特大风暴的消息最先是印中联队传过来的，他们的飞机多，此时大都又正好在航线上。收到他们时断时续的电报，一开始，地面并没有太当回事。“驼峰”上空哪一天没掉过飞机，飞机又哪一天没遭遇过“恶劣天气”？但在值守电台中，听着听着就不对劲了——保守估计此时空中也应该有一百架左右，传回来的电文都是混乱不堪，汀江站此时报告说，他们值守的电台听到都是在声嘶力竭挣扎中的喊叫，传过来的声音都不是好动静了，怎么喊叫的都有。这才发现问题严重，总部命令赶紧叫通汀江站，喊他们都返航，话是这么说了，但气候一变，通讯质量也变，能不能听到是另外一回事。据说，一直到黎明，叫喊声渐渐减弱、减少。第二天统计，那天晚上，中航的飞机都是在两边点上的起飞中，发现不好后，赶紧回去了，所以在那天夜里只损失了两架飞机，至今我都记得很清楚，是74号和77号。都是从昆明返汀江，是空机。


　　你想啊，空机本应该是好走一些的，那都摔了，可见那次风暴有多大。
　　经一番努力，还真是查到74、77两架C-47的机组成员情况。
　　74号，机长：寇卓恩（R.W.Coldern），副驾驶：郑国威，报务员：周文楠，实习报务员：戴赓。
　　77号，机长：瓦伦（W.D.WarrenJr.），副驾驶：沈宗进，报务员：刘仰圣。
　　两架飞机最后的电文都大同小异：遭遇强风暴，飞机严重偏航，估计我们已被吹至喜马拉雅山以北，准确航向已无法判定、穿行在冰川夹缝中，这是最后一份电报……
　　黄明：“印中联队最后统计，他们摔了二十多架，我看不一定，1944年11月20日他们就在一天之内摔了十三架，这一次应该更多才对，他们飞机多，再加上第十四航空队、第二十航空队，都在那上面过来过去的，自然飞得也就多，可能是统计出现错误。”


　　2003年，我和到访的原印中联队C-47机长RobertBobbett少校谈到1945年1月6日那场特大风暴时，他就在空中，在昆明刚起飞，接到紧急通报后就返航了。老人用肯定的语气告诉我，他返航时，在空中，仅是他听到在“驼峰”上空的飞机起码有四十到六十架，好几个单位的，都在风暴中哀求援助。


　　可谁又能帮助得了呢？RobertBobbett老人说。
　　那实在是一个恐怖之夜，风暴中，有雨、有雪、有冰雹，那么多的复杂气象能组合到一起，实属罕见。
　　2002年，西藏林芝地区发现一架印中联队C-46比较完整的飞机残骸。在残骸内部，一具遗骨高吊在机舱上方，没有痛苦挣扎姿态，这说明，当飞机迫降时，这个大兵在机舱中，被高高抛起，并被吊在了机舱顶部，瞬间死亡。可在飞机迫降现场附近的一处山洞中，情景让人悲痛欲绝：两具遗骨，背靠背地依靠着。六十多年、两万多天，时光腐蚀了他们的外套、侵吞了他们的血肉，剩下的就是两副骨架，可就是这两副骨架，当人们发现他们的时候，他们依旧是紧紧相依……


　　两个十八岁多一点儿的孩子，在1945年1月6日那场大风暴中，被强气流吹至生命禁区的世界屋脊上，迫降中的受伤使他们拼尽最后一点力气爬到这个洞子中。在生命的最后一刻里，他们只能紧紧相依，靠微薄的体热互相温暖着对方。凛冽的寒风很快侵入他们的肌体，他们的体温在一点点地下降，慢慢，他们合上了双眼……


　　走马灯般的“总经理”
　　1945年2月，中航总经理再次更迭，李吉辰走，沈德燮到。实在是难以找到这一时期中航的后两位总经理太多的资料，但都是有“来头”，国民政府算盘扒拉得相当巧妙。一些老人说，其实那会儿，国民政府、航委会、交通部把公司总经理换来换去的，最后一任是刘敬宜，目的只有一个——找个机会把美国人一脚踹出去，独吞中航。


　　所以，才走马灯一样地把总经理换来换去。
　　也是，一个比自己强大的“朋友”可以任意在自己房间内进出，就是再好，肯定心里也别扭。
　　其实早在三十年代末期，就想把美国人给“踹”了，无奈和日本人全面对抗之时，实在是没有机会。林伟成那次赶走所有美方机长，只不过是“踹”前一次“预演”罢了，但后来的一切表明，这一脚，实在不是可以随便踢的。整个全面抗战期间，中国对外的惟一通道就是“驼峰航线”，在和日本人交火中，每一滴汽油、每一颗子弹——所有军需给养，全都是由中航经驼峰航线运至国内，此时如果还想着“踹一脚”的事情，简直就是疯子，没法踹，也不能踹，于是就不断地变换总经理，就是不能和美国人靠得太紧。另外就是，有几个总经理是从军方过来的，自有其“秘密”。抗战结束了，又想踹，这内战又开打了，还是不行，直至中航的最后起义，回到内地，回到了新中国。


　　老人们说，抗战结束后，那时谁要在中航工作，就像现在人们说起在“中石油”、“中国移动”、“中国电信”工作一样，足以把对方羡慕得要死。
　　老人说，中航抗战时期还不行，毕竟牺牲太大。主要是抗战胜利后发展起来，飞机一下子就扩充到60多架，远东第一，世界第六。在香港，我们在地上走，前面得马上让路，那时的什么“国泰”啊、“日航”啊，算得了什么啊，都不在我们眼里。


　　我们起义前，潘国定住别墅、开跑车，一个月工资是两千多美金。
　　主要是有序，一切都按制度做事，于是，不管总经理怎么换，在邦德的调理下，中航的一切按部就班，也没有因为中方领导的频繁更换而有“一朝君子一朝臣”的现象发生。
　　所以无论总经理怎么换，它不乱。
　　正如飞越“驼峰”的非常时期，伤亡那么大，也没有在哪个环节出现差错，一切都是有条不紊的，所以“驼峰”空运最紧张时刻，反而看不到邦德的身影。
　　与显摆、张扬的美国佬不同，当初开辟驼峰航线时，中国航空公司也没有大张旗鼓地鼓噪，而当战争结束，需要关闭驼峰航线，也没有人搞一个什么轰轰烈烈的“闭幕式”，一切都在悄然之中条理分明地进行。


　　几乎是问遍了采访中的老人：“中航是什么时候停飞驼峰航线的？”
　　老人们的回答倒是让我十足的吃惊——没有一个人能说出确切时间。
　　在资料中，我找到了答案：和印中联队不同，中国航空公司把驼峰航线一直延续到1945年11月29日以后。
　　有史为证：1945年11月29日，中航96号C-47在执行汀江——昆明途中遇险。
　　机长黄景仰、报务员涂健脱险，副驾驶潘敬遇难。
　　之所以能有人脱险，是因为已经飞离了驼峰航线。
　　仗，打完了。美国人走了，印中联队撤离了。所有带不走的家什他们要么卖的卖、要么送的送，中航不行啊，在汀江、加尔各答的很多“家底”还得一点点搬运回国，这就是为什么中航一直在驼峰航线上飞到1945年底的原因。


　　我曾问过多位中航的老人，驼峰航线那么险恶，从始至终，难道就没有逃兵？
　　“没有。据我所知，没有。”宁衡老人这样回答我。
　　“胆小鬼是不来中航的。”陆元斌说。
　　梁鹤英：“我可以负责任地告诉你，没有，一个都没有！”
　　李宏揆盯着我看了半天，最后在牙缝中愤愤挤出一句：“一群亡命徒！”
　　不是最后的最后起飞
　　看出日本人坚持不了多久的“火候”后，将军知道，告别上帝的弃地——“驼峰”，已经是指日可待。
　　滕纳的动作很快。
　　1945年8月2日上午，老天也如同有了预感，天空一扫往日之阴霾，阳光明媚。
　　离往日本扔原子弹还差几天，看出“形势”即将发生翻天覆地变化的将军再一次钻进C-54机舱、坐到了驾驶盘前。
　　汀江、恰堡（CHAIBOC）、叟奎莱廷（CIRCULATNG）机场（后两个为备用机场，对外统称“汀江”，相距很近。笔者），500架C-47、C-46、C-54依次排列在停机坪上，整齐待发，他们正等待着最后的命令。


　　将军拿起送话器：诸位：我可以负责任地说，日本人离上帝越来越近了，而我们，恰恰相反，即将远离这个连上帝都不来的该死地方。这，意味着“驼峰”、这条令人恶心、生畏的航线今后只会出现在各位的梦中。今后，等我们进入老年，那时，但愿是一个没有战争的年代，我们可以安静下来回忆年轻时代的往事。我们会想，在飞越“驼峰”的三年中，我们虽然在这里失去了无数的伙伴、丢掉了无数飞机，但是，我们却做了一件几乎无人能做的事情，那就是，我们曾无数次地飞越了“驼峰”！我们还活着！


　　明天，我们就要告别这里，今天，是我们最后一次穿越它。我们联队所有的飞机都将全部起飞。我知道，每架飞机上的诸位都是勇士，我现在命令你们，不仅要活着过去，而且，还要活着回来！
　　上帝保佑，起飞！（注二）在印中联队，这是文儒的将军惟一一次慷慨激昂的讲话。
　　轰轰轰……
　　三个机场上的500多架飞机顿时马达轰鸣，螺旋桨叶片的旋转如同万匹脱缰奔腾的骏马。
　　跑道，一架架飞机加速、腾空而起，最后消失在蓝天之中。
　　三个机场，印中联队加上中国航空公司三十多架，一共近600架飞机同时起飞，大的、小的，两发、四发，遮天蔽日驶向它们的目的地——中国，昆明。
　　郑家琼：“那天的场面壮观，空中的飞机像乌鸦一样，密密麻麻的。日本人也没了，天气又好。往常也有和他们一起走的时候，但飞着飞着就散开了，到最后还是孤零零。
　　那天不是，前后左右，一直都有，不是他们就是我们中航的。在‘驼峰’上，沿着起伏的山势飞，他上我下，我进他出，太兴奋了。”
　　许承基：“巫家坝机场平时就繁忙，平均74秒钟就有一架飞机起降，那天更是破了纪录，可能都不到一分钟。我们刚一落地，没滑几米，速度还没减下来，塔台就喊了，104、让开，马上脱离跑道，后面下来了。赶紧就得脱离，往滑行线上拐。本来速度就大，再加上急转，身子都斜得快甩出去的感觉。回头一看，好家伙，后面一个点跟着一个点，像用绳子连成串一样，更像一条线从空中飘曳到地面……”


　　吕和声：“据说那天平均四十多秒钟就有一架飞机起降，巫家坝机场落不下，很多转场到附近的备降场去了。”
　　滕纳要求他的飞行员快装、快卸、快回。
　　一天，24个小时，每架飞机飞两个架次，有的还飞了两架半，将近600架飞机飞了1200架次。
　　掉下去就掉下去，没掉下去就继续飞。
　　在巫家坝机场卸下汽油，在装完中国政府出口的茶叶后，滕纳开车。C-54四副螺旋桨一齐转动，将军踏上了回家的路。
　　天气如此之好，让滕纳心情非常愉快。四个发动机的C-54跑起来比C-47、C-46要快得多。才两个多小时，将军的C-54已进入机场。归途如此顺利，将军稍松口气。
　　突然，他看到繁乱的停机坪上有个黑色的影子跑来奔去。虽然尚未落地，但夹杂在制式服装之间，牧师的身份实在是太好确认了。将军的心头隐隐作痛，他有些后悔，后悔不应该如此冲动，以至于都在最后一天了，还是让弟兄们遭受到了损失。


　　此时，牧师除了忙着做祷告，还会有什么？
　　C-54落地了，滑行到了机坪前，舱门打开，牧师夹杂在士兵中间，起身扛起一大袋茶叶——起降的飞机实在太多了，已经远远超过了装卸能力，以至于焦急的牧师都干起了装卸工的活。
　　机舱内，滕纳的眼睛湿润了……
　　一条由白骨、铝片堆成的通道这本身就是一个奇迹。
　　滇缅路失守后，谁都没有想到，被亚瑟·扬称为起码目前还不是人所能飞越的、艰险万分的驼峰航线，最后竟成了国民政府、乃至全中国的惟一一条“救命”通道。
　　1942年7月，整个印中联队才向中国输送了73吨货物，而到1945年7月，这个数字变成了71042吨。从73到71042，这是一个巨变。巨变的代价是高昂的，它所付出的代价就是——不计代价！


　　华人杰老人告诉我，盟军对德国轰炸，战损率超过5%，就是严重的问题，那你下来后，参谋部要做检讨，为什么会有这么大的损失？而驼峰航线，是不计成本不计代价的。明知道有危险、明知道上去可能就回不来，但还是要飞、还是要去闯。不飞不行啊，前线的士兵、陈纳德的第十四航空队，都在打仗，谁都离不开枪弹、汽油。


　　从资料中能看到，和中国航空公司补充飞机的形式差不多，印中联队也是摔一架补充一架，使他们的飞机总是能保持一个基数。1942年3月，印中联队有25架运输机，到了10月，飞机增长为75架，1943年底，印中联队的飞机保有量达到220架，到了1945年，印中联队运输机接近600架，人员已超过30000人。


　　但，这600余架飞机也是摔一架补一架过来的，翻开联队在驼峰航线上的坠机记录，仅是有据可查的，就超过514架。
　　也就是说从1942年至1945年，在三年多的时间里，为了将82万多吨的军需物资运进中国，印中联队共损失了超过90%的飞机。
　　靠《租借法案》划拨飞机的中国航空公司飞机数量一直远远少于印中联队，但在单位运输量上，他们却让印中联队不得不啧啧赞叹，刮目相看。虽然在总输送量上有很大差别，但他们的运输效率显然远远超过印中联队。


　　有一样是相同的，那就是，在驼峰航线上，中国航空公司同样是付出惨重代价的。
　　从1942年邦德、黄宝贤探索“新航线”到最后正式飞越“驼峰”，到1945年日本人最后投降，在这三年多的时间里，为了能把40000多吨的军需物资像燕子衔泥一样一点点运回国内，在前前后后总共只划拨了一百多架飞机的中航，损失率竟然也超过了50%。有一段时期，后继机尚未补充到场之时，公司机队几乎是全军覆没。


　　几乎全部都摔在了驼峰航线上。
　　关于究竟有多少架飞机在驼峰航线上坠毁，在六年采访中，笔者始终也没有找到一个确切数字。
　　翻遍国内外相关记载，也都是你抄我、我转你的，但就是这么转来传去的，也不一致，有的记载是摔了429架，有的是514架，还有的说是602架。
　　统计失事飞机，无论是429架也好、514架也罢，还是那602架，都忽略了一点，那就是，以上几个数字都均出自于两个单位：印中联队和中国航空公司，而没把别的部门途经、路过驼峰而失事的飞机汇总。别忘了，当中国航空公司、印中联队在日夜不停地穿梭在“驼峰”


　　上空时，还有第十四航空队、第二十航空队，中国空军……他们进出都要经过“驼峰”，连B-29都不能绝对保证安全，何况那些比运输机还要小的战斗机。
　　中国惟一的通道，进出中国的必经之路。在一个大到一架飞机，小到一个汤匙，都要经过冰峰雪山之间进入中国的通道上，只统计两个主力运输部门失事的飞机，未免有失偏颇。
　　华人杰：“驼峰航线摔的飞机，肯定超过1000架，应该有1500架左右。”
　　陈应明：“失事飞机一直没有个汇总，都是自己计算自己的，有的单位抗战一结束就撤消了，所以也就没有一个准确数字，但肯定不是现在常说的500多架。”
　　还是原汀江办事处主任顾其行老人手中的一篇权威译文更有说服力：“……战争结束后，单是美国空军救援队就发现了摔掉1200架飞机连同机组，而另外还有1200架飞机更是消失得无影无踪。这一事实鲜为人知。”


　　再看1945年的美国《新闻周刊》，它是这样描述驼峰航线的：在长达800余公里的深山峡谷、雪峰冰川间，一路上都散落着这些飞机碎片，在天气晴好的日子里，这些铝片会在阳光照射下烁烁发光，这就是著名的“铝谷”——驼峰航线。


　　采访中，很多老人现在都说，只要天气晴好，完全可以再参照这些“铝片”做地标，飞完全程。
　　这话绝对不会夸张，从未在“驼峰”上空飞行过的滕纳将军，第一次飞越“驼峰”，不就是在飞机残骸的标记中飞完全程的？否则，将军哪能那么顺利地一路找到昆明？
　　驼峰通道，名副其实地存在于冰山雪峰间，是一条由白骨、铝片堆成的空中通道。
　　注一：李肖伟《超堡队》。
　　注二：《滕纳将军回忆录》。


尾声 航空救国！

　　1945年8月6日、9日，随着两颗原子弹相继投下，巨大的蘑菇云在日本广岛、长崎上空冉冉升起，作为在第二次世界大战中的最后一个挣扎的轴心国，日本在这场正义与邪恶较量的战争中，以彻底的失败而告终。由热爱和平、坚持正义、公道的国家结成的反法西斯同盟国，夺得了最后的胜利！


　　爆炸、燃烧、鲜血、生命，在庞大的战争机器下，没有人能超度于这场全人类的浩劫、灾难，无论是战胜国还是战败国，当笼罩在头顶上的弥漫的硝烟渐渐退散后，留在人间的，是残垣断壁的废墟、瓦砾和千疮百孔的苍凉和荒芜。


　　一切都将从头开始，重整河山待后生。
　　印中联队在滕纳将军率领下，全体回国了，繁忙的加尔各答和汀江，机场和备用机场一下子变得冷清起来。
　　被发动机和螺旋桨打破几十万年沉寂的喜马拉雅、横断大山又恢复了以往的宁静，或许是老天也感到疲倦，终日肆无忌惮暴虐着的狂风、骤雨、暴雪、浓雾也消停了下来，高耸入云的冰峰、雪山，在和煦的阳光照射下，尽显它高傲、圣洁的本色……


　　印中联队走了，按照“剩余物资”一律不得再次带回国内的本国法律，美国人在临行前，把所有的物品丢的丢、送的送、卖的卖，空着手回去了。
　　中国航空公司远没有这样潇洒，在加尔各答、汀江还有许多人员、资产，邦德和沈德燮指示，还要把它运回国内。
　　“搬家”的工作一直持续到这一年的11月。
　　虽然可以在密之那上空大摇大摆地飞行，不必在冰山雪峰中穿行，但横断大山犹如一道天然屏障，依旧难以逾越，巨大的危险时刻都会发生。1945年11月29日，中航96号C-47在执行最后一班汀江至昆明航班中，还是坠毁在没有日机拦截的驼峰航线上。


　　威廉·兰霍恩·邦德和中航新任总经理刘敬宜先生把中航总部迁到了上海，不打仗了，两位公司高层人士一门心思地想尽办法怎样把公司做大，估计此时谁都没有料到，四年后，就发生了震惊中外的“两航”起义。


　　一家本是完全按照商业模式运营的航空公司，在战争年代，改变它的性质，成为准军事化运输部门，在三年多的时间里，不仅开辟了驼峰航线，还在严重缺少飞机、缺少飞行人员的情况下，担当起应该是军事运输本部之任务，飞机和人员损失大半，克服难以想象的艰难险阻，飞越“驼峰”，在三年多时间，把中国在抗日战争中最急需的物资，源源不断地运进国内。


　　日本人占领密之那后，以为彻底地切断了中国对外联络通道，中国必将随之屈服。
　　但他们没有想到，靠着大无畏的英雄主义气概，我们的飞行英雄——中国航空公司、盟军印中联队——所有进出中国、途经喜马拉雅、横断大山的人们，在冰山雪峰之间，在人类无法飞越的地带，闯出一条通道，开辟了驼峰航线！


　　中美两国从没有像在这场战争中这样，紧密相连，并肩作战。
　　航空救国！
　　孙中山先生的预见没有错，从1942年中航开辟驼峰航线，在短短的三年半时间里，中国航空公司、美国陆军航空兵印中联队，在几乎是不可能完成任务的情况下，先后投入飞机2700余架，参加人数84600余人，运送各类物资80万吨，运送战斗人员33477人次。


　　现代战争的持续性是靠后勤补给能力所决定，在战争状态下，一个国家、一个政府，只要失去了补给能力，等待它的，注定是彻底的失败！
　　二战中，英国首相丘吉尔先生曾有一次著名讲演，丘吉尔先生热烈赞美了英国皇家飞行员，首相声情并茂地告诉他的听众：在人类战争史上，还从没有像现在这样，那么多的人的生存，要依赖那么少的人……


　　如果可以引用英国首相的话，完全可以这样改写：在战争年代，中航、印中联队，就是这些人，和他们那些陈旧飞机，使四万万中国人民，在艰苦卓绝的抗日战争中，坚持到了最后！
　　中国没有败，中国人民没有被打垮，靠的就是驼峰航线！
　　航空、空运、飞机，拯救了中国！
　　最后一次飞越“驼峰”后，威廉·H·滕纳将军打点行装即将回国，面对注定今后在梦中才会出现的雪山峡谷、残破铝片、累累白骨，他有过这样的感慨：“在二次世界大战期间，在两个同盟国家间飞行，它的飞机损失率竟会超过对德国轰炸，这，就是驼峰航线！”


　　将军的话没错，的确，这，就是驼峰航线！
　　全文完
　　第一稿：2004年11月-2005年6月
　　终稿：2005年7月13日

后记 并非我一人的《驼峰航线》


　　工作的性质可以不坐班，但领导要求随叫随到，于是每次出行都像火箭发射一样，每每找到一条线索，一等到拿到当月薪水，碰在赶到周末，买张机票就走，然后再匆匆返回。
　　这一“来去匆匆”，就是整六年。
　　采访中，年纪最小的老人都是八十出头。人老了，记忆力也不是很好，往往是，刚从这个城市回来，一个电话过来：孩子，我想起来了，某某某还住在这里……于是，常常，一个城市无数次地去，算算下来，北京我前前后后去了不下二十次，还有上海、南京、广州、昆明、兰州……


　　使我最后能坚持下来的，除了一闭上眼睛是那茫茫的冰川、雪峰，还有那一双双默默在身后注视着的眼睛——无论是朋友还是同伴，每一位听我讲起“一架在喜马拉雅、横断大山峰谷沟壑间飞行的飞机……”马上都会睁大了眼睛。


　　于是我静静地讲，同伴静静地听，最后，我和对方都唏嘘不已。
　　你一定要把它写出来，否则，实在是对不住这些先辈。同伴、好友都这样对我说。
　　知道我写“驼峰”花费大，都是想尽办法帮助我，犹如用嘴都说不明白的驼峰航线一样，我已经无法在这里把所有人的名字一一附上，只是想说，谢谢你们，我亲爱的朋友！
　　我没有让大家失望，这本《驼峰航线》倾注着的，是我从少年到中年的梦，更是我六年的心血。
　　感谢，感谢我的家人，感谢所有对此给予帮助的朋友！
　　刘小童2005年7月13日


　　记录驼峰航线的历史，驼峰航线作者刘小童大量采访“飞越驼峰”的承担者——中国航空公司（CNAC）的现存中国员工，以翔实的史料结合大量珍贵的历史亲历者的口述真实地记录抗战时期“驼峰航线”这段影响了整个太平洋战区格局的悲壮历史——一段关于战争、勇气、友谊和飞翔的重要历史。
　　该书成为国内第一本对该段历史全面、真实、详细的记录。作者从中国人的角度记录这一悲壮航线，同时也追踪记录下中国参与者的历史命运，搜集了来自中国内地、美国以及中国台湾的可靠史料和大量珍贵的历史亲历者的口述实录。

恨身无两翼，恨生不逢时—读刘小童《驼峰航线》


　　作者：血与星风


　　近日，拜读了刘小童的《驼峰航线》，依托书中生动的描述，我的心灵也无数次飞越驼峰，在此期间，为两个伟大民族感动已成为心理常态：一个是在黄土地上繁衍千年的中华民族，在面临亡国灭种的生死关头，四万万同胞在坚决抗日的国民党领导下，精诚团结，勇于牺牲，顽强抵挡住日本人的侵略。另一个伟大民族，就是远在大洋彼岸，跨越半个地球来帮助我们的美利坚。


　　请注意我上面用的是“抵挡”两个字，而非“打败”、“消灭”等等如雷贯耳的词藻，虽然我深深热爱着中华民族，坚信她是最伟大民族中的一支，可是良知战胜狭隘的爱国主义告诉我，如果没有上帝保佑的美国，我们难免重蹈宋末、明末被异族统治的覆辙。


　　中国为什么打不过日本？每个人都能摆出几十种理由，然而看得见摸得着，而且谁都服气的是装备不同。说到这里，有两个已经听滥了的语句跃出我的脑海，“武装到牙齿”与“小米加步枪”。且不说一度打得美国屁滚尿流的日本如何武装到牙齿，书中记载，著名的"湘西会战"中,抗日名将薛岳部队的士兵两三个人用一支枪；有一个师九千六百人,才有两千支步枪,其余只能用木棍,每支枪只能保证二十发子弹；昆明保卫战期间,贵州六百国军奉命赶赴昆明,步行一个月到达战区,竟然有三百人饿死在途中。


　　这也是部队？
　　是的，这如果不是部队，世界上再难有一支部队敢自称部队了。与物资的匮乏形成鲜明对比的，是国民党军人意志信念的顽强。1943年11月,常德保卫战,七十四军五十七师被围后发出最后一封电报:弹尽,援绝,人无,城已破。职率副师长、指挥官、政治部主任、参谋部主任死守中央银行,各团长划分区域,扼守一屋,作最后抵抗,誓死为止,并祝胜利。


　　并祝胜利！
　　这种精神在驼峰航线上也得到了诠释。
　　这条空中运输线在相当长时期内作为支撑中国抗日的唯一一条外援通道，其重要性不言而喻。发生在这里的是一部由无数忠魂写就的浪漫英雄史诗。
　　看《驼峰航线》，经常是手捏着一把汗，仿佛自己就搭载着一架载重只有3吨的老式螺旋桨运输机DC-3穿行在高山林立的喜马拉雅群山，躲避着日本“零式”飞机，与狂风、暴雪、暴雨、雷电、浓雾、结冰搏斗。很惭愧，即使是坐在冬天暖气烧得很好的室内，我仍然没有胆量把自己想象成机长或是副驾驶，毕竟，透过风挡玻璃看到雨雾中一座座大山扑面而来的感觉并不算好。


　　“中航”飞驼峰的飞机平均寿命是一百八十到二百天左右，相当于一架飞机从交付到摔掉只有半年，也就是说，机组人员从开始执行驼峰航线任务，就预示着剩下的人生将只有这半年，那时的美军绝无科索沃战争中拯救大兵泽尔科的实力，更且航线下面都是原始森林和雪山，就算坠机前成功跳伞，也会要么被毒蛇猛兽吃掉，要么被饿死冻死，绝少生还。所以飞驼峰的人很多,但是活下来的人寥寥无几——大部分都摔了。


　　经历了内战和各种运动的浩劫，“中航”数据的缺失十分严重，要想得到全面的统计只能祈求奇迹了，很难得的，作者找到了下面一组数据：1942年8月至12月,往返驼峰航线八百七十三班次,运送1833吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间,还空运七千多远征军到印度接受训练。对于生活在二十一世纪的人来说，这点成绩不值得什么，但看到这些数据的时候，要时时想到，当时每架飞机只能载重三吨！更且，还有一个在时间上不那么相称的数据：1943年，“中航”总共只有十架飞机！每架飞机每天要往返印度汀江与中国昆明2.5次！这与为了一己腰包而绑架无辜乘客，飞出昆明又飞回的14个航班机组相比，后者该不该脸红？


　　该脸红的还轮不到南航飞行员。

　　为真实再现《驼峰航线》，作者采访了所有能找到的当事人，其中许多是从国民党军队“起义”参加解放军的（叫“投诚”也无所谓），也有自始是地下党的，解放后，运气好的，凭着不可替代的技能依旧风光无限，如潘国定，更多的则遭致令人痛惜的对待，甚至当了农民，今天还居住在土坯房里，如陈学波、黄焕元，有的连农民也当不上，死于一轮又一轮的运动。几乎每位受访者都做过文革时在许多人身上发生的那件事：烧手稿、烧日记以及其他“危险物品”，所有人对那段历史都绝口不提，有子女在接受采访时才知道先辈曾有过那么辉煌的功绩。即使年轮已抹过二十世纪，这些九十往上的老人面对作者仍心有余悸，难以畅所欲言。


　　前阵子，一个没什么名气的国际组织评选新七大奇迹，听说长城可能落选，国人群情激昂，互相鼓动投票，对国宝的重视程度可见一斑，而这些老去的英雄，不是比什么长城、故宫的破砖烂瓦都更加珍贵的民族瑰宝吗？改革开放外事政策松动后，美国国家和民间得已开始搜索在中国的美国飞行员遗骸，可谓千金买骨，对比万恶的美帝国主义，我们是不是应该抓紧时间去爱惜这些活英雄呢？作者写作此书每隔若干页，就会出现这样的文字：“再打去电话，老人已经不在了……”。不知道老人们临终前盘点这一生是否仍觉无怨无悔，但我们知道，国家亏欠他们太多，物质上的，精神上的。


　　只能说，中华民族的英雄标准实在太高，这些能够飞越死亡航线的抗日男女却飞越不了卑琐的民族良知底线。当然，他们不必自责遇人不淑，为了“新中国”抛头颅洒热血而有幸未成为“先烈”的又有几个人能称得上死得其所？


　　驼峰航线完成历史使命后二十多年，作者方才出生，又是在这样一个真相长期被蒙蔽的环境中，其“知”也难得，其“行”更不易，此外，作者没有从事过航空业，可以想见为写这部空中场景居多的书，付出了多么艰辛的努力，中间的甘苦，非有类似经历的人不能体味。因此我们才得已看到这部对了解中国抗战史的一部不可多得的资料。


　　读此书还有一个意外的收获，就是书中有大量远征军的细节，我是个军人，志愿是读遍天下兵书，在秦皇汉武、唐宗宋祖和近代的内战、外战、乱战中转过无数圈圈后，猛然发现真正能让我热血激昂、荡气回肠的中国人作战只有远征军。这个发现来得如此迟晚，让我无法不怨天恨地，将官方教科书每个字都诅咒了一遍。在那些钦定的书里，不朽的远征军作为国民党正面抗日战场的一个重要组成部分，被干净利落地抹去了——和驼峰航线遭致同样的命运。


　　在未接触网络之前，穷尽努力也没能找到哪怕一本完整讲述远征军故事的书，以为都已经湮灭在强权中，不由萌发出一种冲动，要自己动手写一本以证后人。当然熟悉网络之后，眼界大开，才知道这方面的资料实在是汗牛充栋。作为偏处北方边疆一隅的小小军官，实在是坐井观天了。


　　刘小童有一个驼峰梦，他实现了；我有一个远征军梦，别人早就实现了。祝愿刘小童这样富有历史责任感的民族作家（有民族企业家、民族艺术家的称谓，为什么不能有民族作家呢？）的梦越来越美好、越来越壮丽。至于我的其他的梦，相信已经不遥远了。


内容简介


　　真实地记录抗战时期“驼峰航线”这段影响了整个太平洋战区格局的悲壮历史——一段关于战争、勇气、友谊和飞翔的重要历史。该书成为国内第一本对该段历史全面、真实、详细的记录。作者从中国人的角度记录这一悲壮航线，同时也追踪记录下中国参与者的历史命运，搜集了来自中国内地、美国以及中国台湾的可靠史料和大量珍贵的历史亲历者的口述实录。


作者简介

　　刘小童——我想要做到的，是要让人知道，在那个岁月，曾有过这样一群英雄，做过在当时几乎是无法完成的一件壮举。

　　一九六四年生于中国长春。 现任四川华西都市报特稿部记者，航空研究学者。从小喜欢飞机，热爱飞行，梦想有那么一天，能自由在蓝天中翱翔。少年时代偶然知道，在抗战时期，有一群非常的英雄驾驶老式螺旋桨飞机终年穿行在冰山雪峰间，之后就再也没有放弃。七年前为了搜集关于驼峰航线的相关资料，离家来到当年与驼峰航线有密切关系的西南重镇成都，一边扔任记者，一边倾尽所有，几乎用所有金钱和业余时间自费搜集驼峰航线资料。迄今采访广几乎所有中国方面的历史亲历者，是中国方面掌握这段历史最全面的研究者。

驼峰航线周边景观
　　独龙江峡谷
　　云南省地图西北角有块突出的狭长的长方形地区，它北部紧连西藏自治区，西部和南部紧靠着缅甸，这一地区就是很少有人去过的独龙江地区。这里因居住着史书上称为“太古之民”的独龙族而闻名，也因他独特的地形地貌和偏僻闭塞而被称为是“神秘的河谷”。河谷中有种类繁多的自然资源和峭壁千仞的峡谷奇观以及丰富多采的民族风情，是我国难得的多学科的实物博物馆。


　　纵贯全境(250公里)的独龙江源于西藏察隅县，这条异常汹涌的河流紧贴我国著名的横断山脉主体的西北麓,被陡峭的高山所围堵。东面是5000多米高的高黎贡山(傈僳语称曲果)，西面有同缅甸毗邻的4000多米高的担当力卡山。独龙江由上游克劳洛河与麻比洛河汇合后从迪布里地方流入贡山县，到茂顶又转向西流，过马库入缅甸，汇入恩梅开江。在境内流长90多公里，流域面积1947平方公里。整个独龙江犹如一条青色的长龙，奔腾咆哮在云雾缭绕的群山之中。


　　整个河谷地形复杂，从高处望，河谷的山峦绵延起伏林海茫茫蔚为壮观。从山肢到山巅气候温度相差很大，平时沿江行趟，挥汗如雨，行至山腰就有了凉意，待到山顶就是寒气袭人了。独龙江水落差很大，远望江水上游，有如从天而降之感。江上支流飞瀑多达100余条，不仅水力资源丰富，动植物资源也十分丰富。


　　受印度洋西南季风的影响，年降雨量达3200毫米以上，雨量充沛、气候适宜。河谷中植物繁多，有名贵的秃杉、三尖杉、珙桐、硫磺杜鹃、水青树、树蕨等，很物有的毒竹也生长在这里。被列为国家保护的珍禽异兽有虎、扭角羚、红岩羊、金丝猴、金狗(小熊猫)等，可以说，整个独龙江河谷，真不愧是云南动植物王国中的一颗明珠。


　　世代居住在河谷里的独龙族，是我国人口较少的民族，独龙江也因此而得名。独龙族长年与河谷、大山和野生植物相依为命，吃的是野生植物，用的也是野生植物。如打猎的弩弓是用黄桑木做成，渡溜用的溜筒用的是清香木黄桑木，穿的衣服用的是野生麻类，连五彩的独龙毯也是用野生麻类织成的，住的房子更是离不开竹子和茅草，有时为了充饥吃的是堇中粉和野果。野生植物用途如此之广泛在别处是很少见到的。


　　怒江大峡谷
　　奔腾的怒江，仿佛是一条被激怒了的金色大蟒，自北向南奔腾而来。汹涌澎湃的江水，冲击着石崖，震撼着山谷，发出巨大的轰鸣声……像怒江这样狂暴、险恶的河流，只有到此旅行，亲自耳闻目睹，才能体会到怒江这个名字真是取得太妙了——这是一条真正的愤怒之河啊！走进怒江大峡谷，您就来到了世界上最长、最神秘、最美丽险奇和最原始古朴的东方大峡谷。


　　怒江傈僳族自治州的怒江、澜沧江、独龙江三大峡谷中，怒江大峡谷最为壮观。谷地南北走向，怒江大峡谷比科罗拉多大峡谷长。科罗拉多大峡谷从支流巴利亚河口起到米德湖，全长也不过440公里。怒江大峡谷单云南段从龙陵的老卡起到贡山的丙中洛，足足600公里，西藏境内还有多长，无法精确统计，从地图上看，最少也是四五百公里，两段加起来超过了1000公里，是科罗拉多的两倍多。怒江大峡谷也远盛于科罗拉多大峡谷。科罗拉多大峡谷最深处达1830米，而怒江大峡谷深都在2000米以上，大多数地段突破了3000米。再往北，太子雪山海拔6054米，梅里雪山6748米，峡谷更深了。


　　怒江大峡谷山高、谷深、水急，两岸白花飘香，山腰原始森林郁郁葱葱，冬春两季冰雪覆盖，景色如画。
　　碧罗雪山
　　碧罗雪山在兰坪自治县境内绵延142公里，海拔超过4000米的雪山就有15座。其中最高峰老窝山是这些雪山中最美的地方，海拔4500米，与澜沧江的相对高差达3200米，原始生态系统保存十分完整。山中气候变化异常，飞瀑密布，高山湖泊云集，被人们称作万瀑千湖之山。春夏之交，山中云雾腾升，登临绝顶观旭日东升或夕阳西下，颇为壮观。东面的玉龙雪山、哈巴雪山、金丝厂雪山、老君山、雪邦山在云海中犹如波浪滔天的大海中的小岛。

驼峰航线——刘小童.txt
elvita威的生活便签2012年5月刊.doc
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