MALDITAS BATERIAS!

[Jonatas Ronconi]

Olá pessoal. Bom 2016 a todos!

Eu estou enfrentado um dilema muito grande na escolha das baterias para o meu projeto de conversão do Fiat 147, pois a grana está curta e não há boas opções...

O fato é que não preciso de muita autonomia, algo entre 20~30 km seria suficiente para mim.

Lembrando que o sistema que eu escolhi foi esse:

 

Motor: D&D ES 15-6 (9 HP 72 volts)

Controlador: Alltrax AXE 7245 72 volts e 450A

As opções que eu encontrei foram estas:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-695810804-bateria-impact-nautica-navy-rme-120-120ah-motores-eletricos-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-704610800-bateria-gel-estacionaria-120ah-12v-para-som-nobreak-nautica-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-716882354-bateria-estacionaria-vrlagel-semi-nova-12v-100ah-unipower-_JM

A Melhor que eu encontrei foi esta:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-690596699-bateria-tracionaria-12v-110ah-tudor-tt30kpe-_JM

Mas, o preço dela não cabe no meu orçamento pois teria que compra 6 unidades. Ô Tristeza...

Alguém conhece outros modelos de baterias com preço razoável?

Obrigado.

[Elifas Gurgel]

Prezado Jonatas,

        O ideal é utilizar baterias de íons de lítio. No caso de chumbo ácido, sugiro a Trojan, americana. Acesse o site do Professor Feijó (www.faiscas.com.br) e verifique que ele comprou estas baterias para o seu Supermini Gurgel. No site ele informa os dados do vendedor.

Atenciosamente,

Elifas Gurgel

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[Hannes Fischer]

Jonatas,

Você já comprou o motor, controlador, tudo? Pois você também poderia tentar uma versão 48V, assim você só precisaria comprar 4 baterias de 12V :)) Mas certamente, eu compraria Trojan T1275 por exemplo, de 150Ah, pois as nacionais... duram muito pouco. Mas outro ponto importantíssimo é o carregador, só compre carregador top, como estes vendidos pela Fronius do Brasil ou DeltaQ vendidos pelo veículos elétricos Jacto (http://www.veiculosjacto.com.br/). O carregador é responsável pela carga e o controlador do motor pela descarga, assim estes 2 equipamentos são cruciais para manter a vida da bateria em perfeitas condições. Baterias de chumbo ácido (bem como lítio) para terem uma vida ótima, não deveriam ser descarregadas abaixo dos 80%. E nunca subcarregadas ou sobrecarregadas e estas 2 marcas de carregador que mencionei são animais... depois que instalei elas... as baterias dobraram de vida e não perderam autonomia (estou falando baterias Trojan que já duravam mais de 3 anos, agora durando 6).

Abraços

Hannes

[Jonatas Ronconi]

O Carregador que eu comprei é da DeltaQ sim.

Essas baterias Trojan são um sonho de consumo, mas o preço delas é inviável para mim...

Já pensei em montar o sistema com 48v ao invés de 72v para diminuir o custo, mas a minha preocupação é em relação ao desempenho do veículo que provavelmente irá se "arrastar" no trânsito?

Outra questão é o consumo de corrente que será maior com menos tensão (48v) diminuindo ainda mais a autonomia?

Realmente está muito difícil terminar esse projeto...

[Hannes Fischer]

Na China está cheio de veículos elétricos de rua de 48V :)) Cara... não são fracos não... vem aqui que te mostro um :) Motor de 5-6kW é coisa... e você vai usar um carrinho super leve ai não fica ruim não...

Carácula, já tens o DeltaQ, que chique meu... eu também amo este, uso em muitos lugares, são animais. Já tens o motor e controlador na mão? Se sim, forget about it e continua com 72V, mas usar outra bateria que não seja a Trojan é literalmente jogar dinheiro no lixo, pois não são feitas para isto.... ou ir direto para lí, mas... neste caso... cara... só lí top, pois tem cada chinesa estranha por ai....

[Jonatas Ronconi]

Eu fiz uma cotação da bateria Trojan:

Bateria Tracionaria Trojan T-1275
Ventiladas, com baixíssimo consumo de água.
Tecnologia AlphaPlus com T2 e separadores MaxGuard, com construção especial para descargas diárias
Tensão nominal: 12V
Capacidade (C20): 150Ah
Autonomia @ 25A contínuos: 280 minutos
Dimensões (C x L x A / kg): 327 x 181 X 276 / 37,0

Preço unitário para pedido de 6 unidades: R$ 2.269,88 com frete incluso 

Total: R$ 13.619,28!

MALDITAS BATERIAS!

[Flavio Alexandre]

Tente aqui:

http://bateriaautomotiva.com.br/categoria/bateria-tracionaria/809

--

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Flávio Alexandre

[Equetus]

Esse tipo de coisa só acontece por aqui , sem incentivo e com o dólar como esta. 

Estou verificando a possibilidade de se usar baterias AGM da Heliar.

É como diz um vendedor da Bateria Tudor é tudor ou nadar.

Equetus ( Jorge )

--

[Jonatas Ronconi]

KKKKK!

[Eugênio T. Schreiber Pierazzoli]

http://www.technologyreview.com/demo/524466/storing-the-sun/

Sempre tem alguma promessa de bateria barata e mais duradoura...

2016-01-14 7:42 GMT-02:00 Jonatas Ronconi <tje...@gmail.com>:

KKKKK!

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Eugênio T. Schreiber Pierazzoli

[ShocK]

Olá Gente!

Jonatas,

Na minha opinião você deveria seguir a experiência do Luciano Supermini, pois ele foi um dos pioneiros em transformação e está rodando até hoje com baterias automotivas. Segundo ele, para rodar pouco não vale a pena o alto investimento em baterias top.

Se você procurar promoções dá para montar um banco com menos de mil reais.

Lá no site que ele está hospedado, nas perguntas e respostas, tem muita coisa interessante. Vou anexar aqui umas respostas que ele deu lá sobre as baterias.

Abçsss...

Zemaria.

Em 5 de janeiro de 2016 13:54, Jonatas Ronconi <tje...@gmail.com> escreveu:

[ShocK]

Olá Gente!

Jonatas,

Na minha opinião você deveria seguir a experiência do Luciano Supermini, pois ele foi um dos pioneiros em transformação e está rodando até hoje com baterias automotivas. Segundo ele, para rodar pouco não vale a pena o alto investimento em baterias top.

Se você procurar promoções dá para montar um banco com menos de mil reais.

Lá no site que ele está hospedado, nas perguntas e respostas, tem muita coisa interessante. Vou anexar aqui umas respostas que ele deu lá sobre as baterias.

Abçsss...

Zemaria.

Em 5 de janeiro de 2016 13:54, Jonatas Ronconi <tje...@gmail.com> escreveu:

[Francisco Biasoto Neto]

Pessoal, boa noite. Falando um pouco mais de baterias,minha experiência com baterias não foram muito boas.

O primeiro pack com baterias estacionárias tipo AGM 120Ah duraram pouco mais de 1000Km

O segundo pack de baterias tipo automotiva (Cral diesel line) 100Ah estão com 700Km e a autonomia caiu de 15Km para 3Km.

Em ambos packs aconteceu a mesma coisa: a autonomia cai bruscamente de uma dia pro outro e nada que fiz deu certo para recupera-las. Tentei tudo quanto é tipo de feitiço ,simpatia, procedimento e sem sucesso.

No primeiro pack usava um carregado da Kelly. Quando deram problemas fiz meu próprio tipo capacitivo na intenção de recupera-las.

No segundo pack usava o tipo capacitivo e depois que deu problema tentei o Kelly e sem sucesso.

O capacitivo carrega com 5A e o Kelly com 10A.

Tentei equaliza-las várias vezes sem sucesso. Depois que eu ando com o carro, ao retornar para a garagem, noto que o eletrólito está turvo. Depois decanta e fica cristalino. Minha última tacada será substituir todo o eletrólito. Será?

A tensão fica OK, densidade OK mas quando requisito corrente(pico de 260A) elas falham. A tensão cai abaixo de 10V depois de andar pouco menos de 3km.

É isso. Qualquer sugestão é sempre bem vinda.

abraço

Francisco Biasoto


"And in the end,
The love you take
Is equal to
The love you make."

---

Date: Fri, 22 Jan 2016 23:35:22 -0200
Subject: Re: MALDITAS BATERIAS!
From: shoc...@gmail.com
To: veiculos-...@googlegroups.com

[Elifas Gurgel]

Prezados,

       Utilizo em meu Gol Elétrico, www.clubedocarroeletrico.com.br, baterias de íon de lítio. Já rodei com estas baterias mais 70.000 km e elas ainda permanecem em perfeitas condições de uso. Utilizo 40 células de 180 Ah das baterias de LiFePO4 da empresa chinesa CALB, http://en.calb.cn/. Tenho um carregador Zivan, modelo NG-3, http://www.zivanusa.com/NG3BatteryCharger.htm,  e um sistema de gerenciamento (BMS) da empresa norte americana Elithion, http://elithion.com/. A minha expectativa é rodar com estas baterias pelo menos 200.000 km.

       Considerando a vida útil das baterias de chumbo ácidas, acredito que elas não são, em sua maioria, economicamente viáveis para a transformação de veículos. 

Atenciosamente,

Elifas Gurgel

[Jonatas Ronconi]

Realmente pelo que tenho visto (e testado) as baterias de chumbo não são adequadas nem mesmo para usar na minha ebike.

Fico muito chateado em saber que meu Fiatizinho não vai sair da garagem tão cedo.

O jeito mesmo é guardar dinheiro para poder comprar a bateria de lítio, vai demorar mas, eu chego lá!

Obrigado a todos pelas dicas.

 

[alexan...@dantascorreia.com.br]

sao diferentes as baterias de ion lithium e LiFePO4. a segunda dura mais
e nao tem problema de baixar a tensao.

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[ShocK]

Oi Pessoal!

Grande Elifas,

Lógico que você e todos os "ant-iácido" estão "certissíssimos". Não existe nada melhor que coisa boa. Inclusive baterias!

Masss...   [E aqui é que a porca torce o rabo!] ...Mas infelizmente temos que dar espaço para o malfadado custo benefício. Então veja: o Jonatas manifestou na primeira mensagem deste tópico, a questão econômica. Além do mais, ele só vai rodar 20 Km/dia ou pouco mais.

Já tem 12 anos [eu disse doze anos!...  Ou quase uma vida!] que o Luciano Supermini está rodando com baterias de chumbo automotivas. Se fosse tão ruim, ele não teria rodado todo esse tempo!

Salvo engano, ele trocou o banco 3 vezes. Então, ele vai rodar mais que você em relação a tempo [não estou me referendo a quilometragem, pois ele só roda 30 Km/dia] gastando em dinheiro de hoje R$ 5.000,00, enquanto você investiu no mínimo dez vezes mais.

Ele disse que com a economia já pagou as baterias várias vezes. E com certeza um pack de LiFePO4 no carro dele não teria se pago ainda.

Concluindo, como dizia Raul Seixas: "QUEM NÃO TEM FILÉ, COME PÃO E OSSO DURO". Por falar em pão, vou "comer o pão que o diabo amassou", mas quando o carrinho estiver pronto, vou testar com as automotivas mesmo. É melhor que deixar ele parado no fundo do quintal.

Att....

Zemaria.

[Elifas Gurgel]

Prezados,

Grande Zemaria,

            As minhas baterias custaram cerca de R$ 33.000,00 (trinta e três mil reais) incluindo todos os custos de importação. Na época foram US$ 7,920.00 (sete mil novecentos e vinte dólares). Atualmente, com o dólar nas alturas, seria muito mais.

Abraços,

Elifas Gurgel

www.clubedocarroeletrico.com.br

[Flavio Alexandre]

Jonatas, sei exatamente o que você está passando.

Quase que eu compro baterias de chumbo pra converter o meu carro, até conseguir recentemente baterias de Lítio. Tenho um motor trifásico rebobinado e fiz o controlador. Fiquei muito tempo parado na questão das baterias, a decisão é difícil mesmo.

Fazendo os cálculos de quanto se paga por km rodado em gasolina, e comparando com quanto se paga por km rodado em energia elétrica, claramente o veículo elétrico sai bem mais barato.

Mas temos que colocar as baterias também nos cálculos, já que um dia eles terão que ser substituídas. E exatamente nesses cálculos que eu percebi que a bateria de chumbo não se paga, ou melhor dizendo, sai mais caro que gasolina. Pelo menos as que eu pesquisei.

As baterias de chumbo mais adequadas pra VEs são as da marca Optima, mais precisamente as de tampa amarela. Mas o preço delas é tão alto que se iguala à importação de baterias de lítio. E por mais que sejam boas, não chegam aos pés de baterias de lítio. Então a decisão final fica em importar baterias de Lítio ou usar baterias de chumbo baratas mesmo, pois as boas não valem a pena pelo preço.

Mas existe uma maneira de melhorar a vida útil das baterias de chumbo. Toda bateria sofre de um fenômeno exlicado pela "Lei de Peukert" ( https://en.wikipedia.org/wiki/Peukert%27s_law ). Este fenômeno acontece absurdamente com mais intensidade em baterias de chumbo do que com baterias de lítio. Basicamente o fenômeno é o fato da capacidade da bateria variar de acordo com a carga em que está sendo submetida. A capacidade da bateria não é linear de acordo com a carga. As baterias de chumbo por exemplo, dizem ter "X" Ah em C/20, ou seja, caso você submeta a bateria por uma carga de 1/20 da sua corrente nominal durante 20 horas. Mudando essa demanda pra 1C durante uma hora, a bateria tem na realidade aproximadamente a metade de sua capacidade.

Exemplificando, uma bateria de chumbo de 100Ah só tem essa capacidade se submetida a uma carga de apenas 5A por 20 horas (5A x 20h = 100Ah). Em um VE, 5A não é nada. E se você exigir 100A dela, que em teoria deveria durar 1h (100A x 1h = 100Ah), só durará na verdade 30 min, ou seja, os cálculos de autonomia já caem pela metade.

Se na aceleração um VE pode facilmente exigir 500A das baterias, um conjunto de baterias pequeno vai trabalhar muito além de sua "zona de conforto" e com isso sua capacidade real vai cair muito. Além disso, com esse conjunto de baterias sub dimensionado, provavelmente em um passeio as baterias se descarregarão por completo, o que mais uma vez diminui bem a vida útil das baterias. Baterias de chumbo duram de 200 a 300(as melhores) ciclos de carga se totalmente descarregadas. Mas podem durar até 1200 ciclos se descarregadas apenas 30%, mantendo 70% da carga. 300 cargas não dura um ano em uso diário!

VEs de sucesso que usaram baterias de chumbo que eu conheço são o EV1 e o Tzero (um com 130CV e outro com 150CV de potência). Ambos tinham cerca de 19kWh em baterias de chumbo e conseguiam uma autonomia de até 150km andando "pianinho" ou 100km em modo "esportivo". A vida útil dessas baterias era de 24.000km.

Eu aconselharia qualquer um a dimensionar o pack da baterias de chumbo pra pelo menos o dobro da autonomia usada (3x seria melhor ainda), com a finalidade de não causar uma descarga profunda rotineiramente, nem exigir potência demais do pack durante o uso, mantendo melhor a sua capacidade original de acordo com a Lei de Peukert.

Investindo em mais baterias pode ser mais caro, mas no final da vida das baterias você terá pago menos pelo km rodado.

Sem esquecer de falar do peso, isso não é algo tão preocupante quanto se parece, veja os exemplos dos VEs que eu mencionei, ambos levavam mais de 500kg em baterias. É pesado pra acelerar, mas o freio regenerativo também se beneficia desta energia cinética pra recarregar as baterias, diminuindo o impacto do peso das baterias na autonomia.

Mas falando um pouco das baterias de Lítio, a melhor delas pra conversão é a de Lítio Ferro, as famosas LiFePO4. Estas baterias têm uma vida útil média de 3000 ciclos de carga e são as baterias de Lítio que não pegam fogo fácil. Já vi umas sendo submetidas a todo tipo de abuso, como carregar com 5v, curto-circuitar, e até levar um tiro, sem pegar fogo. O único ponto negativo é que são um pouco maiores e mais pesadas que outros modelos de baterias de Litio. Mas mesmo assim nem tem comparação com baterias de chumbo!

Com essas baterias LiFePO4, por mais que sejam caras, vai durar mais que o carro, por isso eles se pagam durante sua vida.

Abraços, 

--

Flávio Alexandre

[Johann Melchior]

minhas experiencias com chumbo SEMPRE FORAM  ruims. litio resolveu tudo. u primeiro banco de baterias da bike durou exatos 1200 km e morreu. o de litio ja tem 12000 e nada de quebrar. sinto somente uma pequena queda na tensão nominal, mais quando chega nesse ponto, eu não arrepio muito a bateria.

[Johann Melchior]

240 ciclos de carga mais ou menos....

[ShocK]

Boa Noite Gente!

Aliás, bom dia, neh!

Hehehehe......

Oi Flávio,

Que bom que tu está atacando o desenvolvimento do kit novamente. Já tem previsão de data para  venda?

Bom, agora quero fazer uma pergunta à você, estendida à todos que pregam a total inoperacionalidade  das baterias veiculares para um carrinho barato:

O que vocês sugerem para quem já está com o VE adiantado, mas não tem um cartão internacional para importar, ou o dinheiro está curto para comprar as caríssimas baterias top?

Abçsss....

Zemaria.

[Flavio Alexandre]

Pois é Shock, voltei com o projeto, estou cuidando agora do pack das baterias.

Previsão ainda é cedo! Deixe este protótipo ficar bem testado primeiro!

Mas realmente as baterias são o grande problema. Não dos VEs em sí, mas dos VEs no Brasíl. Com a desvalorização do real e os nossos impostos totais de importação que passam de 100%, a única forma de se conseguir/converter um bom VE importando as baterias de lítio fica proibitívo. Um pack de baterias pra 100km de autonomia, que nos EUA saem por $5,000.00 (pra eles é como se fosse R$5,000.00 aqui), teríamos que pagar R$40,000.00. Ou seja, nem adianta muito fazer o que eu fiz, desenvolver motor/inversor.

Mas vamos lá, vou fazer testes com estas baterias semi-novas que consegui...

Abraços,

--

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--

Flávio Alexandre

[Israel Schattschneider]

Bom dia pessoal,

Sei que foge um pouco do "100% elétrico", mas e se o projeto tivesse uma adaptação utilizada pelo BMW i3 para aumentar a autonomia? Toda a tração do i3 é elétrica, porém possui um tanque de uns 9 litros e um motor à combustão que é acionado quando a bateria chega a uns 20% para gerar energia para alimentar a bateria.

Ou seja, e se utilizasse no projeto baterias com autonomia mais baixa porém adicionasse um pequeno motor à combustão (talvez de moto) para recarregar a bateria durante o uso do veículo? 

Abraço,

Israel

[ShocK]

Olá Pessoal!

Israel, com a atual crise, vamos ter que usar chumbo mesmo. E aí vamos ter que ir por esse caminho que você citou. Ou seja, algum paliativo para rodar uns Km a mais em emergências.

O meu carrinho terá um grupo gerador, mas numa carretinha.

Att...

Zemaria.

[José Américo Jorge Souza]

Prezados,

Eu penso exatamente assim para construir um hibrido,

Jose Americo

[Equetus]

Malditas não é só as Baterias, não temos fabricantes nacionais nem incentivos, mas isso ocorre com quase tudo nesse Brasil, vejam o absurdo num país tropical como o nosso o uso de painel fotovoltaico é pífio porque será, malditos governantes.

 

As grandes empresas de bateria nesse país, não estão interessadas em  fabricar bateria tracionarias pois sua escala não vale a pena, pois produzir algo no país sai caro e o seu leque de baterias para partidas prove seus lucros sem muito esforço, já que é uma certeza bateria de chumbo pifa.

 

O grande problema desse problema todo é que acabamos inventando e acabamos usando matérias errados ou sub dimensionamos motor , controlador e o pior a bateria , tem um fórum na Austrália que diz que se um VE vai pesar 1000Kilos 500Kilos tem que ser bateria de chumbo tracionaria ai seria malditas ao quadrado.

 

Uma coisa que aprendi com Baterias é que um Datasheet de um componente eletronico  é bem preciso um Datasheet de uma Bateria não passa de uma previsão escrita por uma cartomante.

 

Uma coisa que precisamos fazer sempre é otimizar , precisamos diminuir o peso do veiculo alem de escolher um veiculo o mais leve possível, esse regime é possível e fica muito mais barato , pois vai gastar menos com o motor , controlador e vai usar menos Malditas.

 

Usar Bateria comum como o Zemaria propões acho valido para manter um projeto em movimento e aprendizado é bastante valido porem será um veiculo limitado.

 

Estou tentando virar distribuidor para tentar comprar as baterias AGM de veículos star stop assim que conseguir passo para o grupo o Jonatas já esta sabendo. Essa bateria é a mesma tecnologia da Optima só não é em espiral.

[André Oliveira]

Olá Equetus,

Como anda seu BR? Ainda firme e forte? Seria interessante contar como está o carro depois de todos estes anos, vai que anima o povo! 

Estou pensando em finalmente meter a cara e montar meu VE, mas vai ser uma moto. Sua distribuidora de baterias vai ter LiFe também?

Finalmente, estou morando perto do Shopping Ibirapuera agora, se me lembro bem, seu BR800 fica próximo daqui, não? Tem como agendar uma visita?

[]s,

        André M de Oliveira

.oO ineptire est juris gentium Oo.
   http://int2float.blogspot.com

-- 

[alexan...@dantascorreia.com.br]

moro perto tambem. acho que ja vi esse BR parado.

Em 2016-02-05 06:38, André Oliveira escreveu:
> Olá Equetus,
> Como anda seu BR? Ainda firme e forte? Seria interessante contar como
> está o carro depois de todos estes anos, vai que anima o povo!
>
> Estou pensando em finalmente meter a cara e montar meu VE, mas vai ser
> uma moto. Sua distribuidora de baterias vai ter LiFe também?
>
> Finalmente, estou morando perto do Shopping Ibirapuera agora, se me
> lembro bem, seu BR800 fica próximo daqui, não? Tem como agendar uma
> visita?
>
> []s,
>
> André M de Oliveira
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[Kepler]

Alguns amigos nossos  estão um pouco desatualizados quando o assunto é ENERGIA SOLAR BRASILEIRA: 

http://www.investimentosenoticias.com.br/noticias/negocios/bahia-ganha-maior-usina-de-energia-solar-da-america-latina

[Leandro Correa dos Santos]

Obrigado por compartilhar conosco essa ótima notícia

[Kepler]

Realmente o Brasil é uma m…!

O Embraer E190-E2 está pronto.

https://www.youtube.com/watch?v=UfU1F5cNa6M

[Silas Caze]

Alguém já tentou usar aquelas "pilhas" 18650 pra fazer um banco de baterias? Já vi a experiencia do Jehu Garcia no youtube com o seu eSamba porem ele usou baterias de laptop novas. O Alfredo Correia da Bahia esta comprando baterias de sucata. Alguém esta com um projeto semelhante? Estou procurando quem venda isso por aqui em Fortaleza no Ceará. 

[Antonio Carvalho Jr]

Uma conhecida, ex colega de pós graduação, costumava comprar umas "pilhas" dessas (células de 3,7v) para substituir as do notebook dela e funcionava.

Em tese, deve funcionar para um pack de baterias de um carro elétrico. Mas o ideal é trazer tudo junto para ser de um mesmo lote, para ter características semelhantes.

Todavia, essas células chinesas vendidas baratinho no dx são pouco confiáveis e se uma der problema vai ser dificil achá-la em meio a quantidade enorme dessas células. Vai ter de comprar pelos menos uns 10 a 20% a mais só pra ir substituindo as defeituosas. E como demoram meses pra chegar, a cada tanto, vc vai precisar comprar algumas para substituição antes mesmo de o problema acontecer, já que não conheço fornecedores delas aqui no BR por um preço razoável...

[Flavio Alexandre]

Silas, eu estou montando um pack com baterias de Litio 18650.
Estas baterias normalmente (mas nem todas) são da química Lítio Cobalto, que são as que tem mais capacidade, mas também são as mais instáveis e perigosas pra pegar fogo.
Por isso mesmo estou fazendo do jeito que a Tesla Motors faz, prevendo arrefecimento forçado e fusíveis individuais pra cada uma célula.
Não é o tipo de bateria ideal pra um projeto de conversão, mas são as baterias que cairam nas minhas mãos.
Mas fica o meu conselho, não deixe de implementar esses fusíveis. Se uma apresentar algum defeito e entrar em curto, apenas se desligará das outras, sem levar todo o pack junto em chamas.

Flavio Alexandre

On Feb 13, 2016 2:07 AM, "Silas Caze" <sila...@gmail.com> wrote:

Alguém já tentou usar aquelas "pilhas" 18650 pra fazer um banco de baterias? Já vi a experiencia do Jehu Garcia no youtube com o seu eSamba porem ele usou baterias de laptop novas. O Alfredo Correia da Bahia esta comprando baterias de sucata. Alguém esta com um projeto semelhante? Estou procurando quem venda isso por aqui em Fortaleza no Ceará. 

--

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[Antonio Carvalho Jr]

Ótima dica,Flávio

[Mago]

Realmente o Brasil é uma maravilha!

100%

http://g1.globo.com/politica/operacao-lava-jato/noticia/2016/02/petrobras-aparece-em-2-lugar-na-lista-de-escandalos-de-corrupcao-mundiais.html

[Kepler Chaves Tiburcio]

Empresas não tem culpa da corrupção dos dirigentes. Você não pode diminuir a Petrobrás ou qualquer outra empresa brasileira ou mesmo o Brasil, devido a finalmente estar sendo apurada a corrupção. 

Mas o G1 é suspeito pra falar em corrupção. Os irmãos Marinho tem uma mansão na praia de Santa Rita em Paraty. A praia é pública. Quer mais safadeza que isso? O pior é que esse triplex é fruto de lavagem de dinheiro e está causando o maior furdúnço na Lava Jato. Pois a Globo esta metida com empresas conhecidas MUNDIALMENTE como LAVADORAS de DINHEIRO. A Mossack é uma delas. A Mossack é outra empresa especializada em esconder grandes fortunas, sendo considerada um dos maiores laranjais do mundo, uma mega fábrica de lavanderias de dinheiro.

 Acompanhe o caso aqui.  http://www.viomundo.com.br/denuncias/nosso-investigador-na-pista-da-agropecuaria-que-controla-a-mansao-dos-marinho-em-paraty-socia-estrangeira-dela-fechou-em-nevada-14-dias-depois-de-deflagrada-a-lava-jato.html. 

Isso NUNCA vai passar no G1. Pois é jornal dos Marinhos. 

[Equetus]

Olá André

O BR esta firme como uma rocha parado sem bateria. rodei aproximadamente 10.000km com o banco de baterias tudor . Hoje não ha diferença entre eu e o Jonatas, veículos pegando pó. Esse é um problema grave pois temos a certeza que vamos ter que trocar as baterias e quando isso acontecer e isso quase sempre é breve, o custo não anima.

A ideia da distribuidora é apenas comprar um lote de bateria e mas nada. o problema é que eu já fiz isso no passado pode não dar certo agora.

Fica convidado a hora que quiser estou aqui perto do Shopping, agora se quiser dar uma volta no BR vai ter que trazer a bateria. kkk

-- 

[Equetus]

Olá Kepler

Não foi bem isso.!  o que é bom pra todos seria a micro geração aquilo que o consumidor investe e tem seu retorno, com isso teríamos menos gás , óleo e carvão queimado se tivéssemos mais painéis solares instalados nas residencias.

 O numero aproximado de micro-geração com grid tie no Brasil até novembro de 2015 não chegava a 450 residencias. isso é muito pouco.

Já tem vários municípios com Smart grid funcionando Barueri , Alphafile  Granja Viana e outros o problema é que pra gerar uns 300kwh/m o investimento pode passar de 30.000,00 reais.

Pena que a EGP  empresa estrangeria está vindo para a Bahia extrair SOL no final de 2017 se ficar pronto. não deixa de ser valido 

[Antonio Carvalho Jr]

Eu fui tentar ver as regras para instalação de grid tie no site da Light (concessionária de eletricidade do rj) e desisti. O que era pra ser simples e fácil tem tanta burocracia que se torna inviável.

[Hannes]

Tá doido pessoal, só nos últimos 12 meses instalei uns 40 sistemas fotovoltaicos (mais de 150kWp) e consigo regularizar eles na boa... ai na conta regularizada... a CPFL devolve inclusive TODOS impostos... é show total... e se você tiver 2 contas no teu nome... podes descontar o excesso duma na outra... é o bixo....

[genir maria pereira]

Bom dia Hannes, qual o valor de um kit para uns 300kw mês e de onde você é, sou de sc.

---

De: Hannes
Enviada em: ‎18/‎02/‎2016 09:30
Para: Veículos Elétricos
Assunto: Re: MALDITAS BATERIAS!

Tá doido pessoal, só nos últimos 12 meses instalei uns 40 sistemas fotovoltaicos (mais de 150kWp) e consigo regularizar eles na boa... ai na conta regularizada... a CPFL devolve inclusive TODOS impostos... é show total... e se você tiver 2 contas no teu nome... podes descontar o excesso duma na outra... é o bixo....

On Tuesday, February 16, 2016 at 12:55:17 PM UTC-3, Antonio Carvalho Jr wrote:

Eu fui tentar ver as regras para instalação de grid tie no site da Light (concessionária de eletricidade do rj) e desisti. O que era pra ser simples e fácil tem tanta burocracia que se torna inviável.

[Hannes Fischer]

Tá na faixa dos 15 mil, mas sem instalação, só o kit... isto com
inversores top de linha como os da Fronius.

Em 18 de fevereiro de 2016 08:55, genir maria pereira
<ncp...@gmail.com> escreveu:

> You received this message because you are subscribed to a topic in the

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> To unsubscribe from this topic, visit
> https://groups.google.com/d/topic/veiculos-eletricos/smj1vT7RKjU/unsubscribe.
> To unsubscribe from this group and all its topics, send an email to

[Silas Caze]

Foram só 10000 km Com as 10 baterias? Você usou a carga até o fim ou se limitou a uma parte do total? Já vi gente trocando o pac de baterias e afirmando que rodou 22000 milhas. Suas baterias deveriam ter durado pelomenos o triplo. Talvez tenha sido pela forma com que elas foram usadas. Fazendo sempre uma descarga completa. Eu estou considerando somente 50% da carga disponível no meu projeto. Outra coisa. Se forem as tracionarias tem como recupera-las. Os caras adicionam os sais e elas voltam a funcionar. É justamente por isso que eu estou acreditando mais nesse tipo de bateria já que as lifepo4 não serão uma realidade em menos de uma década. Tem quem faça esse serviço no mercado livre. Procura alguém perto de você.

[Silas Caze]

Obrigado pela dica, Flavio. É você que esta desenvolvendo o kit com o motor e o inversor? Tem como informar como está o progresso desse experimento?

[Hannes Fischer]

Boa observação Silas, pois 10.000km não é nada... mas claro, tudo
depende da bateria, no mercado nacional as baterias em geral são de
muito baixa qualidade comparado com as importadas (Trojan,
Sonnenschein, Hoppecke, etc.), parece que a Moura deu uma melhorada na
linha industrial (baterias utilizadas em empilhadeiras por exemplo)
dela e ficou boa também. A diferença de vida útil pode ser de 2-100x.
Uma bateria não tracionária (partida por exemplo), não dura nada.

Outro fator crítico são os carregadores, hoje só conheço 2 empresas
que vendem carregadores top aqui no Brasil (Fronius e Veículos
Elétricos Jacto). Se você não tem um bom carregador, podes ter a
bateria que vai mais rápido pro saco. Eu mesmo já fiz a experiência,
com carregadores nacionais uma bateria da Trojan durava em média 3
anos, agora está no 6 ano e ainda está super boa...

Estas baterias ventiladas são as melhores (duram mais que as de GEL e
AGM e são bem mais em conta). 500 ciclos se consegue tranquilamente
com elas (depois a capacidade cai abaixo de 70-80% da inicial).

Agora... baterias de LiFePO4 é outro mundo... duram até 10x mais que
as melhores que tem por ai... mas... exigem um conhecimento bem mais
profundo por parte de quem usa, pois sem BMS você até pode usar as
LiFePO4, mas a vida útil cai pra metade, ainda mais se tiver um
elemento que desbalanceia logo de cara por algum problema de
fabricação. Nas outras químicas nem pensar não usar o BMS, senão a
chance de pegar fogo ou ocorrerem explosões é enorme!!

Pena que estas tecnologias estão ainda meio distantes de nós... solar
já se tornou bem aceitável, aqui na minha cidade, cara que recebe R$
2000/mês está instalando, começa com 1 placa e vai ampliando, mas
fazer isto com um carrinho não é possível :))) Senão as baterias
estragam.

Em 18 de fevereiro de 2016 09:26, Silas Caze <sila...@gmail.com> escreveu:
> Foram só 10000 km Com as 10 baterias? Você usou a carga até o fim ou se limitou a uma parte do total? Já vi gente trocando o pac de baterias e afirmando que rodou 22000 milhas. Suas baterias deveriam ter durado pelomenos o triplo. Talvez tenha sido pela forma com que elas foram usadas. Fazendo sempre uma descarga completa. Eu estou considerando somente 50% da carga disponível no meu projeto. Outra coisa. Se forem as tracionarias tem como recupera-las. Os caras adicionam os sais e elas voltam a funcionar. É justamente por isso que eu estou acreditando mais nesse tipo de bateria já que as lifepo4 não serão uma realidade em menos de uma década. Tem quem faça esse serviço no mercado livre. Procura alguém perto de você.
>

[Flavio Alexandre]

Sou eu sim Silas.

Ano passado eu estava já fazendo tudo prevendo baterias de chumbo, mas tive a oportunidade de ter acesso à baterias de lítio 18650 e estou montando um pack. Não é fácil, é um projeto à parte, ainda mais se preocupando com a segurança, é bem trabalhoso. Estou terminando um "módulo", e se ele tiver satisfatório, farei mais 6 módulos. Já tenho o BMS desenvolvido pra elas, mas o carregador ainda não, tenho que projetar. E por aí vai...

O motor e controlador trifásicos já estão funcionando muito bem na bancada. Quando eu terminar a parte das baterias, vou partir pra instalação.

On Thu, Feb 18, 2016 at 10:30 AM, Silas Caze <sila...@gmail.com> wrote:

Obrigado pela dica, Flavio. É você que esta desenvolvendo o kit com o motor e o inversor? Tem como informar como está o progresso desse experimento?

--
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--

Flávio Alexandre

[Hannes Fischer]

Show Flávio, usando células de notebook ou de furadeira 18650? Eu
ainda tenho umas 100 de furadeira, mas elas só tem 1.3Ah cada :)))

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[Flavio Alexandre]

Hannes, essas são de notebook, de 2600mAh.

[Hannes Fischer]

show, bom divertimento, fizemos um destes também uns anos atrás de
10s16p :)) Ficou legal, podes utilizar o BMS de furadeira de 36V por
exemplo.

[Flavio Alexandre]

Cada módulo meu é 6s36p. Serão 7 no total.

O BMS eu mesmo fiz, porque uma central recebe todas as informações de cada módulo via CAN e toma decisões pra proteger as baterias.

Tá chique ;-D

Abraços,

[Hannes Fischer]

Carácula meu, se tá chique mesmo!! Se tá usando solda ponto para unir
o pack? tenta limitar a tensão em 4,1V e você vai ver o que vai
acontecer com a vida do pack :) Vai dobrar :)))

[Flavio Alexandre]

Exato! Fiz uma solda ponto pra isso, as do mercado estavam muito caras...

A questão da tensão é programável, tô ligado nos limites dos extremos pra prolongar a vida útil!

Eu devo colocar duas opções de carga, um normal que vai prolongar a vida das baterias, mas diminuindo a autonomia, e outra que dá carga total, caso necessário.

Como eu disse, vai ficar chique!

[Kepler Tiburcio]

Putz! Muito bom. Até solda ponto você desenvolveu. Mas essa ae você não vai falar pra galera não, ou vai?

[Flavio Alexandre]

Oi Kepler, a solda ponto que fiz foi uma por descarga capacitiva (CD Spot Welder).

Juntei vários capacitores em paralelo no total de 0,75 Farads. Fiz um circuito microcontrolado com um display pra determinar a tensão que os capacitores devem ser carregados (no meu caso até 20v) e a duração exata do disparo, podendo ser únco ou duplo, com Mosfets poderosos. Tô conseguindo mais de 10.000 ampéres no disparo. Brincando com a tensão e duração do pulso, tem-se a potência da solda.

Ficou chique...

Abraços,

[Kepler]

Olá Equetus

Aquilo que eu falei! “Não desvalorizar o Brasil” continua valendo, pois o fato é:  O SOL está batendo no Brasil há 500 anos e não custa nada esperar mais uns dois aninhos né? 

Mas se quiser energia agora… já temos! Temos usina de ondas também. Ondas do mar!!!!!!!!!!!!

E não é que fizeram uma usina de ONDAS!

Veja a reportagem. Feita pelo COPPE / UFRJ no Ceará/CE.

http://www.pensamentoverde.com.br/wp-content/uploads/2014/06/img212.jpg

Não dá ainda pra transformar energia de ondas em eletricidade nos telhados das residências. Mas não deixa de ser válida a idéia.

[Equetus]

Antonio Carvalho

 

Não é só a burocracia na hora da vistoria mesmo vc tendo feito tudo certinho vai ver que não vai ser aprovado. Por isso é que sempre é recomendado usar alguma empresa ou alguem do meio.

Aqui na Granja Viana em cotia/SP tenho  5 projetos recusado motivo suporte do painel não homologado o pior é que tenho 3 com o mesmo suporte que foi instalado por outra empresa que foi aceito normalmente. 

 

[Equetus]

Posso ter judiado da  baterias tb deixei alguns meses parados por causa da Controlar aqui SP/SP tb tem que verificar o tempo as baterias é de 2008 e pelo que sei por aqui não conheço ninguém que rodou o que rodei, tem alguns que nem chegaram a 500km com um banco, " projeto com banco subdimensionado " assim como o meu. sobre recuperar a bateria não da não pelo menos de modo fácil ou viável.

[Equetus]

Todo o projeto de energia limpa é valido sempre.   

Acho que com as novas tecnologias em plásticos e tintas sera possível extrair energia não só das ondas mas tb das correntes marinhas já foi testado o problema no passado era a corrosão.

[ELECTRO - Mauricio dos Santos Anjo]

Prezados do grupo

É com muita satisfação que comunico que chegou a primeira conta (anexo) mostrando quanto eu produzi e quanto eu consumi de energia em minha residência sustentável que o meu site é www.futhouse.com.br.

Gasto só uns 100Kwh por mês com o meu carro elétrico, o restante é consumo da casa mesmo.

Detalhes do meu carro para quem ainda não conhece é no site www.electro.net.br

Queria dividir este sonho realizado com vocês. Desejo que todos um dia alcancem de coração o mesmo sonho que eu consegui realizar!

Abraços a todos

Maurício dos Santos Anjo
CECOTEIN
Email : maur...@cecotein.com.br
Site : www.cecotein.com.br ou www.electro.net.br
Skype : mauricio.cecotein.com.br
0xx34-3312-6449 Ramal 22
0xx34-99978-2341

[Flavio Alexandre]

Parabéns Maurício!

Flavio Alexandre

--

[Daniel Caldeira]

Fala Mauricio! Muito legal ver a conta diminuindo! hahaha

Só uma duvida, vc disse que sua residencia é sustentável e que o consumo com o carro é apenas 100kWh, ou seja, o consumo da sua casa foi aproximadamente 327kWh. Não é muito para uma residencia sustentável?

Aqui na casa dos meus pais temos qse 300m2 de area, 5 pessoas (mais os pets) e o consumo vem 180kWh-200kWh. Considerando que ninguem em casa é doido por economia (minhas irmãs largam luz acesa, usam chapinhas e secadores, etc...)

No meu ap em Macaé, meu consumo é 35-45kWh/ mes (pago o minimo de 50kWh) e isso pq mais da metade disso quem gasta é a geladeira. O resto é com os ventiladores por conta do calor nessa epoca. (e não troquei a iluminação pra LED lá pq pra mim não se justifica $$$)

Sei que o assunto aqui é veiculos eletricos, mas o pessoal podia ir comentando qual a média de consumo nas residencias. Eu vejo por ai a galera gastando muito mais que o necessário.

--
Daniel Caldeira
Macaé-Rj/Curitiba-Pr
http://caldeiramotors.blogspot.com

--

[Antonio Carvalho Jr]

Daniel Caldeira, seu medidor deve ser antigo e pode não estar registrando adequadamente.
E sabemos que a ampla é muito ineficiente. Desde que a Light começou a troca dos medidores antigos da região metropolitana do RJ por medidores eletrônicos, há disparidades que ultrapassam 500%. Chovem processos contra a lighy por conta disso. E na maioria das vezes o culpado é o consumidor que gasta muito.
Quanto ao gasto do colega, o meu é parecido com o dele. Até um pouco maior e olha que moro só com a minha esposa e todas as lâmpadas são de led e tenho sensores de presença nos corredores.
O grande vilão acaba sendo o ar condicionado.
Tenho também um apartamento que alugo na zona sul do rio por temporada e coloquei um medidor extra para poder cobrar dos hóspedes quanto cada um gastou e tentar estimular o consumo consciente. Afinal, lá são 3 ar condicionados, sendo dois de 12mil btu e um de 10mil btu.
Já tive um grupo de meninas que gastou 22 reais em um final de semana (chegando sexta e saindo domingo -media de 11 reais por noite), mas o grupo que ficou no carnaval - também apenas meninas - gastou 345, o que deu uma media por noite de quase 50 reais por noite. E isso estamos falando exatamente do mesmo apartamento, na mesma época do ano.
Tudo se deu por conta da forma que cada grupo usou os aparelhos condicionadores de ar.
Às vezes, a casa da pessoa pode ser eficiente, mas as necessidades serem diferentes também. Aonde moro pega sol da tarde e é praticamente impossível dormir sem ar condicionado durante o verão...

[Hannes Fischer]

Legal Maurício, 

Então passe para nós uma conta onde vais produzir o triplo :) Eu nunca vi isto, nos meus sistemas, mesmo em dias de muita chuva, não dá 1/3 nunca... no pior mês (por exemplo Julho do ano passado produzir 330kWh e no melhor, Agosto, produziu 500kWh, mas na média produz uns 400kWh - peguei um sistema de 3,3kWp como referência.

Agora, amei a questão de definição de sustentabilidade do nosso colega que disse gastar somente 50kWh/mês :)) Eu em caso tenho quase 6kWh (assim produzo em média uns 700-800kWh/mês), claro, morro numa chácara, ai tudo é elétrico, bomba d'agua, fogão, etc. mas sou gastão... e somos somente 7 pessoas e 10 cabras!!

Abraços

Hannes

Em 26 de fevereiro de 2016 17:17, ELECTRO - Mauricio dos Santos Anjo <ele...@cecotein.com.br> escreveu:

--
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[Daniel Caldeira]

Antonio, meu medidor é novo, o ap foi entregue em fev/2014. Inclusive teve um problema da conta vir mais alta e descobri que o cabeamento estava trocado com o da vizinha (que instalou um AC). Na epoca chamei a Ampla para aferir o relogio, tudo ok! O cabeamento foi corrigido (o meu relogio alimentava o ap da vizinha e vice versa). Sim, meu consumo é realmente baixo.

Na casa em Curitiba tbm é baixo pq todo o sistema eletrico foi corretamente dimensionado, assim como todo o projeto da casa foi feito considerando ventilação e insolação para garantir o maior conforto usando o sol e vento a favor. (Acho que isso é muito mais sustentável do que construir de qualquer jeito e depois colocar umas plantinhas na parede ou telha feita de caixa de leite... ).

Na hora de comprar meu apartamento pedi a planta do condominio. A corretora veio com um desenho com os blocos, ruas, etc. Pedi novamente a planta, e ela falou que aquilo era a planta. Falei que sem indicação do Norte, é só um desenho. O pessoal ficou louco procurando uma planta de verdade, até que trouxeram uma do setor de engenharia. Olhei por 2 minutos e escolhi meu apartamento. Privilegiado em ventilação e pega apenas o sol da manhã. Só fica quente no dia que não tem vento (e não são muitos, estou a uns 300m da praia), dai só ligar o ventilador de teto e abrir as janelas que tá tudo resolvido!

Realmente agradeço o inventor do Ar condicionado, tem horas e lugares que não tem jeito mesmo. Agora, o que vejo é que as pessoas constroem de qualquer maneira e depois resolvem o forno metendo ar condicionado (e o pior, a grande maioria nem sabe usar... coloca no 16ºC e deixa a conta de energia explodir).

--
Daniel Caldeira
Macaé-Rj/Curitiba-Pr
http://caldeiramotors.blogspot.com

[Antonio Carvalho Jr]

Nossa Daniel, parabéns por ter todo esse cuidado na hora de adquirir sua casa. Perfeitas as suas colocações. Quisera eu ter o conhecimento e possibilidade de adquirir uma residência podendo escolher tudo.
No meu caso, pelo preço que podia pagar, a opção era escolher um apartamento com sol da tarde e laje em cima (sem direito a uso) ou um local perigoso e longe de transporte público...
Mas quanto ao seu medidor ser novo, não necessariamente ele é do tipo mais novo.

Minha experiência com relação às concessionárias se resume às questões jurídicas e pessoais (possuo um sitio na area da ampla). Por isso, posso estar desatualizado. Mas pelo que eu observo no dia a dia dos processos judiciais, a LIGHT passou a instalar medidores de acesso remoto, com chip, que lêem melhor que os modelos antigos - ainda que novos. Assim, o consumo registrado costuma ser maior. Nunca peguei processo da ampla por conta de instalação de medidor com chip para acesso remoto. Também nunca li sobre sua implantação. Fato é que sempre que a light troca o tipo de medidor, o consumo registrado aumenta.
Os eng elétricos do grupo saberão explicar melhor do que eu.
De qualquer sorte, parabéns pelo baixo consumo. O meu medidor é do tipo antigo e eu gasto BEM MAIS que vc...

[Marcos Felipe Diniz]

Maurício, nestes anos todos que acompanho seus projetos, só tenho que admirar cada vez mais sua iniciativa, sua determinação para realizar estes sonhos! parabéns meu amigo, cada vez mais você nos presenteia com estas excelentes notícias!

Marcos Felipe Diniz

[Daniel Caldeira]

Então Antonio, comprei meu apartamento ainda "na planta" mas bem pro final (as vendas dele começaram coisa de 2 anos antes). Muita gente teve oportunidade de escolher ele antes de mim... Mas, não fizeram por falta de conhecimento... talvez priorizando os dos outro lado (sol da tarde) porque tem vista para a garagem (e o pessoal prefere ficar admirando os carros... haha)... Dos 500 e poucos apartamentos do condominio, só tinha uns 40 pra eu escolher.

Também já vi casos de casas construídas em terrenos grandes e livres que fizeram a casa virada "para o lado errado". 

A verdade é que ninguém valoriza o trabalho de um engenheiro ou arquiteto, e acha que sabe rabiscar um projeto de "casa dos sonhos".. 

Um apartamento de cobertura com sol da tarde tem algumas opções de solução. 

Pode tentar colocar um telhado verde (dai depende de autorização do condomínio) ou aquela telha "sanduíche" (que pode ser usada com pouca inclinação e fica mais fácil de esconder). Para as paredes pode fazer um forro de lã de rocha ou lã de vidro (ou lã de PET!) e cobrir com gesso acartonado. Nas janelas pode usar vidro duplo e/ou películas de controle de radiação (nem precisa ser fumê, tem opção transparente). 

Dependendo do caso (se tiver varanda, por exemplo, pode colocar um brise para as janelas para diminuir a insolação direta).

Pra mim, sustentabilidade, antes de tudo, é pensar em eficiência. Não adianta pegar um monte de placa fotovoltaica (que ainda são caras) pra acender lampada incandescente e alimentar Televisão a válvula.

Também em muitos casos, melhor do que colocar um monte de lampada de LED é colocar uma janela e aproveitar a luz natural durante varias horas num dia.

--
Daniel Caldeira
Macaé-Rj/Curitiba-Pr
http://caldeiramotors.blogspot.com

[Antonio Carvalho Jr]

Falou tudo, Daniel!
Na parede do meu quarto já fiz o forro com la de rocha e coloquei drywall em cima pro acabamento. A diferença realmente é brutal. Vidro duplo estava (e ainda está) fora do orçamento... Coloquei insulfilm que ajuda, mas não resolve.

Galera, desculpem o assunto paralelo "offtopic", mas carros elétricos só serão viáveis comercialmente quando houver eficiencia energética e esses assuntos acabam por permear a questão principal.

Abs a todos!

[Kepler Chaves Tiburcio]

Que bom que o governo também pensa assim. 

Saiu hoje a notícia sobre microgeração elétrica domiciliar. http://www.brasil.gov.br/infraestrutura/2016/03/aneel-cria-novas-regras-para-geracao-distribuida

Em 25 de fev de 2016, à(s) 20:10, Equetus <equ...@gmail.com> escreveu:

Todo o projeto de energia limpa é valido sempre.   

Acho que com as novas tecnologias em plásticos e tintas sera possível extrair energia não só das ondas mas tb das correntes marinhas já foi testado o problema no passado era a corrosão.

[ELECTRO - Mauricio dos Santos Anjo]

Prezado

Você tem toda a razão, ainda não sei de onde veio o elevado consumo. Pode ser o Fogão de Indução, porque toda a casa é projetado com luzes de Led e geladeira ecológica, ar condicionado especial INVERTER. Mas este mês foi atípico. o normal é a conta toda junto com o carro é por volta de 250Kwh no máximo. Pode ter sido o novo carregador que estou utilizando para baterias tracionárias.

Abraços

Maurício dos Santos Anjo
CECOTEIN
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[Silas Caze]

Oi Flavio. Voçê esta mostrando o desenvolvimento do seu projeto em algum site ou grupo? Pretende fazer alguma coisa pra vender? 

quinta-feira, 18 de Fevereiro de 2016 às 11:08:26 UTC-3, Flax escreveu:

Sou eu sim Silas.

Ano passado eu estava já fazendo tudo prevendo baterias de chumbo, mas tive a oportunidade de ter acesso à baterias de lítio 18650 e estou montando um pack. Não é fácil, é um projeto à parte, ainda mais se preocupando com a segurança, é bem trabalhoso. Estou terminando um "módulo", e se ele tiver satisfatório, farei mais 6 módulos. Já tenho o BMS desenvolvido pra elas, mas o carregador ainda não, tenho que projetar. E por aí vai...

O motor e controlador trifásicos já estão funcionando muito bem na bancada. Quando eu terminar a parte das baterias, vou partir pra instalação.

On Thu, Feb 18, 2016 at 10:30 AM, Silas Caze <sila...@gmail.com> wrote:

Obrigado pela dica, Flavio. É você que esta desenvolvendo o kit com o motor e o inversor? Tem como informar como está o progresso desse experimento?

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--

Flávio Alexandre

[Flavio Alexandre]

Oi Silas,

Eu vou fazer um site depois que tiver tudo pronto.

A minha intenção é comercializar um kit, com motor e controlador.

2016-04-10 11:39 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Oi Flavio. Voçê esta mostrando o desenvolvimento do seu projeto em algum site ou grupo? Pretende fazer alguma coisa pra vender? 

quinta-feira, 18 de Fevereiro de 2016 às 11:08:26 UTC-3, Flax escreveu:

Sou eu sim Silas.

Ano passado eu estava já fazendo tudo prevendo baterias de chumbo, mas tive a oportunidade de ter acesso à baterias de lítio 18650 e estou montando um pack. Não é fácil, é um projeto à parte, ainda mais se preocupando com a segurança, é bem trabalhoso. Estou terminando um "módulo", e se ele tiver satisfatório, farei mais 6 módulos. Já tenho o BMS desenvolvido pra elas, mas o carregador ainda não, tenho que projetar. E por aí vai...

O motor e controlador trifásicos já estão funcionando muito bem na bancada. Quando eu terminar a parte das baterias, vou partir pra instalação.

On Thu, Feb 18, 2016 at 10:30 AM, Silas Caze <sila...@gmail.com> wrote:

Obrigado pela dica, Flavio. É você que esta desenvolvendo o kit com o motor e o inversor? Tem como informar como está o progresso desse experimento?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

Beleza, Flavio. Obrigado.

Em domingo, 10 de abril de 2016 13:11:30 UTC-3, Flax escreveu:

Oi Silas,

Eu vou fazer um site depois que tiver tudo pronto.

A minha intenção é comercializar um kit, com motor e controlador.

2016-04-10 11:39 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Oi Flavio. Voçê esta mostrando o desenvolvimento do seu projeto em algum site ou grupo? Pretende fazer alguma coisa pra vender? 

quinta-feira, 18 de Fevereiro de 2016 às 11:08:26 UTC-3, Flax escreveu:

Sou eu sim Silas.

Ano passado eu estava já fazendo tudo prevendo baterias de chumbo, mas tive a oportunidade de ter acesso à baterias de lítio 18650 e estou montando um pack. Não é fácil, é um projeto à parte, ainda mais se preocupando com a segurança, é bem trabalhoso. Estou terminando um "módulo", e se ele tiver satisfatório, farei mais 6 módulos. Já tenho o BMS desenvolvido pra elas, mas o carregador ainda não, tenho que projetar. E por aí vai...

O motor e controlador trifásicos já estão funcionando muito bem na bancada. Quando eu terminar a parte das baterias, vou partir pra instalação.

On Thu, Feb 18, 2016 at 10:30 AM, Silas Caze <sila...@gmail.com> wrote:

Obrigado pela dica, Flavio. É você que esta desenvolvendo o kit com o motor e o inversor? Tem como informar como está o progresso desse experimento?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

Olá Flávio. Você desenvolveu o motor também? Pode dar alguma dica do que você fez? Reenrrolou? Mudou rotor? Quantos cv? Estou tentando reenrolar ou rebobinar um motor trifasico industrial. É o caminho? E o acionamento, está usando IGBTs? Agradeço a ajuda.

[Flavio Alexandre]

Oi Silas,

Sim, rebobinei um motor trifásico de 12,5CV. O novo bobinamento vai depender da tensão das baterias, do inversor e características desejadas do novo motor.

Tenho tanto IGBTs, para tensões de até 600v, quanto MOSFETs, para tensões de até 200v. A escolha depende da tensão usada nas baterias. Até 200v os MOSFETs valem mais a pena.

2016-04-12 8:29 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Olá Flávio. Você desenvolveu o motor também? Pode dar alguma dica do que você fez? Reenrrolou? Mudou rotor? Quantos cv? Estou tentando reenrolar ou rebobinar um motor trifasico industrial. É o caminho? E o acionamento, está usando IGBTs? Agradeço a ajuda.

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

Eu encontrei um teste de rebobimento de um motor de 20cv no fórum do Ivan's garage. Ainda não li todos os post. Estou no terceiro rebobinamento dele. Eles chegaram a conseguir 85A a 40 milhas/h com 144v. Tá bom pra gente que ainda vai usar o câmbio. Agora 12,5cv não seria pouco? Estou namorando um motor de 5cv que tem quase a mesma carcaça do teu. Ele é de 8 polos e usa a carcaça 132MX. Creio que a do seu motor seja a 132S. Seria uma boa usar esse motor? Você manteve a carcaça de ferro ou tentou fazer algo mais leve?

[Flavio Alexandre]

Conheço esse forum do Ivan's garage, bem legal. Eu comprei da Siemens, pois toda a linha deles dessa faixa de potência é de carcaça de alumínio e condutores de cobre no rotor de gaiola. Pra mim isso é mandatório. O meu motor pesa cerca de 50kg sem os pés.
Silas, é possível tirar muuuita potência de um motor desses. Enfatizo, muita mesmo.

O meu motor não é mais de 12.5CV, longe disso... Pra quê um uma carcaça maior, cara e pesada se dá pra usar uma menor? Com rebobinamento e um bom inversor, você tem outro motor, completamente diferente.

A Tesla Motors tira 362HP de um motor de pouco mais de 30kg e 4 pólos.

Tudo vem de novos cálculos da bobina, aumento de rotação, sobrecorrente de pico e boa refrigeração.

https://chargedevs.com/newswire/elon-musk-cooling-not-power-to-weight-ratio-is-the-challenge-with-ac-induction-motors/

2016-04-12 21:50 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Eu encontrei um teste de rebobimento de um motor de 20cv no fórum do Ivan's garage. Ainda não li todos os post. Estou no terceiro rebobinamento dele. Eles chegaram a conseguir 85A a 40 milhas/h com 144v. Tá bom pra gente que ainda vai usar o câmbio. Agora 12,5cv não seria pouco? Estou namorando um motor de 5cv que tem quase a mesma carcaça do teu. Ele é de 8 polos e usa a carcaça 132MX. Creio que a do seu motor seja a 132S. Seria uma boa usar esse motor? Você manteve a carcaça de ferro ou tentou fazer algo mais leve?

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Flávio Alexandre

[Equetus]

Olá Flavio

 é possível tirar muuuita potência de um motor desses. Enfatizo, muita mesmo.  Alem do trabalho no motor . fico imaginado o Inversor " acha Mosfet " 

Em quarta-feira, 13 de abril de 2016 11:36:27 UTC-3, Flax escreveu:

Conheço esse forum do Ivan's garage, bem legal. Eu comprei da Siemens, pois toda a linha deles dessa faixa de potência é de carcaça de alumínio e condutores de cobre no rotor de gaiola. Pra mim isso é mandatório. O meu motor pesa cerca de 50kg sem os pés.
Silas, é possível tirar muuuita potência de um motor desses. Enfatizo, muita mesmo.

O meu motor não é mais de 12.5CV, longe disso... Pra quê um uma carcaça maior, cara e pesada se dá pra usar uma menor? Com rebobinamento e um bom inversor, você tem outro motor, completamente diferente.

A Tesla Motors tira 362HP de um motor de pouco mais de 30kg e 4 pólos.

Tudo vem de novos cálculos da bobina, aumento de rotação, sobrecorrente de pico e boa refrigeração.

https://chargedevs.com/newswire/elon-musk-cooling-not-power-to-weight-ratio-is-the-challenge-with-ac-induction-motors/

2016-04-12 21:50 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Eu encontrei um teste de rebobimento de um motor de 20cv no fórum do Ivan's garage. Ainda não li todos os post. Estou no terceiro rebobinamento dele. Eles chegaram a conseguir 85A a 40 milhas/h com 144v. Tá bom pra gente que ainda vai usar o câmbio. Agora 12,5cv não seria pouco? Estou namorando um motor de 5cv que tem quase a mesma carcaça do teu. Ele é de 8 polos e usa a carcaça 132MX. Creio que a do seu motor seja a 132S. Seria uma boa usar esse motor? Você manteve a carcaça de ferro ou tentou fazer algo mais leve?

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Flávio Alexandre

[Flavio Alexandre]

Pois é Equetus, bons e muitos MOSFETs e IGBTs...

2016-04-13 20:51 GMT-03:00 Equetus <equ...@gmail.com>:

Olá Flavio

 é possível tirar muuuita potência de um motor desses. Enfatizo, muita mesmo.  Alem do trabalho no motor . fico imaginado o Inversor " acha Mosfet " 

Em quarta-feira, 13 de abril de 2016 11:36:27 UTC-3, Flax escreveu:

Conheço esse forum do Ivan's garage, bem legal. Eu comprei da Siemens, pois toda a linha deles dessa faixa de potência é de carcaça de alumínio e condutores de cobre no rotor de gaiola. Pra mim isso é mandatório. O meu motor pesa cerca de 50kg sem os pés.
Silas, é possível tirar muuuita potência de um motor desses. Enfatizo, muita mesmo.

O meu motor não é mais de 12.5CV, longe disso... Pra quê um uma carcaça maior, cara e pesada se dá pra usar uma menor? Com rebobinamento e um bom inversor, você tem outro motor, completamente diferente.

A Tesla Motors tira 362HP de um motor de pouco mais de 30kg e 4 pólos.

Tudo vem de novos cálculos da bobina, aumento de rotação, sobrecorrente de pico e boa refrigeração.

https://chargedevs.com/newswire/elon-musk-cooling-not-power-to-weight-ratio-is-the-challenge-with-ac-induction-motors/

2016-04-12 21:50 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Eu encontrei um teste de rebobimento de um motor de 20cv no fórum do Ivan's garage. Ainda não li todos os post. Estou no terceiro rebobinamento dele. Eles chegaram a conseguir 85A a 40 milhas/h com 144v. Tá bom pra gente que ainda vai usar o câmbio. Agora 12,5cv não seria pouco? Estou namorando um motor de 5cv que tem quase a mesma carcaça do teu. Ele é de 8 polos e usa a carcaça 132MX. Creio que a do seu motor seja a 132S. Seria uma boa usar esse motor? Você manteve a carcaça de ferro ou tentou fazer algo mais leve?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Kepler Tiburcio]

Só pra lembrar! A corrente elétrica não aumenta a potência mecânica do motor ca. A corrente aumenta o conjugado. (Torque). Pra aumentar a potência mecânica do motor ca é necessário aumentar a rotação. Pra aumentar a rotação é necessário aumentar a frequência. Só que quando aumenta a frequência, o torque cai. Pra manter o torque alto com o aumento de rotação, é necessário aumentar a tensão junto com a frequência. Então no motor ca a potência mecânica se aumenta com tensão e não com corrente. A Siemens garante que os rotores de seus motores são balanceados para até o dobro da rotação. Isso significa que pra dobrar a potência mecânica que está escrita na placa do motor, tem que dobrar a rotação e  basta dobrar a tensão e frequência.

[Silas Caze]

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

[Flavio Alexandre]

Silas, 8 pólos já deixa o motor muito pesado. Calcule a relação peso-potência do motor. A melhor opção é 4 pólos mesmo.

Já vi módulos IGBTs desmontados que lá dentro tinha vários pequenos IGBTs...

A vantagem do módulo é só o tamanho e praticidade, mas custa o dobro. Neste caso prefiro vários pequenos.

2016-04-14 17:10 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

No meu caso eu quero usar 144v e 100A. Se eu usar MOSFETs de 20A cada teria que usar 5 para cada posicao + e -, 10 por fase? Total seria 30 MOSFETs. É isso mesmo? E a onda, conseguio fazer ela ficar senoidal? Conseguio reduzir os harmonicos?

sexta-feira, 15 de Abril de 2016 às 11:38:34 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, 8 pólos já deixa o motor muito pesado. Calcule a relação peso-potência do motor. A melhor opção é 4 pólos mesmo.

Já vi módulos IGBTs desmontados que lá dentro tinha vários pequenos IGBTs...

A vantagem do módulo é só o tamanho e praticidade, mas custa o dobro. Neste caso prefiro vários pequenos.

2016-04-14 17:10 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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Flávio Alexandre

[Kepler Chaves Tiburcio]

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo.

(Isso! Usando a função V/F do inversor conseguimos manter o torque constante mas até a saturação do material. O campo do estator não irá se enfraquecer pois estamos aumentando a tensão junto com a frequência).

Mas essa função V/F torna a aceleração “esponjosa". O certo é usar inversores com função vetorial sensorless. Nesta situação teríamos torque constante em toda a faixa de rotação sem precisar aumentar a tensão. Nesta situação teríamos torque com rotação ZERO igual ao motor CC.

Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação.

   

Se você usar o motor de 8 polos vai ter uma dificuldade muito grande pra trocar o bobinamento. Talvez você não consiga entender o diagrama das bobinas e não consiga terminar o trabalho ficando frustrado. O motor de 4 polos é mais fácil de rebobinar e você fica ainda fica disposto a rebobinar mais uns 2 ou 3 durante o resto da vida. Mas o 8 polos vai ser uma experiência tão frustante que talvez você não queira nunca mais enrolar motor nenhum. O torque do 5CV 8 polos é praticamente o mesmo do 10CV 4 polos. (4,13kgfm e 4kgfm).  Dobrando a bitola do fio do 4 polos vai pra 8kgfm. (8kgfm = motor de 20CV). Se usar inversor vetorial com torque constante vai pra 8 x 3 = 24kgfm. (24kgfm = motor de 60CV). Dobrando a tensão e rotação a potência vai pra 120CV num motor de 4 polos e 45kg.

Você pode não usar o módulo IGBT na sua montagem, mas vai ter que garantir um pulso de gate limpo e forte de +15V e manter -15V no gate quando não tiver pulso. (fonte simétrica). E cada gate com sua respectiva fonte de tensão. Se não fizer isso vai dar CABOOOM na montagem. 

O inversor não precisa ser senoidal, na verdade um inversor senoidal é extremamente complicado e caro. O negócio é chaveamento mesmo e ae os harmônicos estão liberados não tem como controlar. É por isso que se deve garantir o -15V nos gates para que os harmônicos não causem disparos aleatórios.

Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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[Silas Caze]

Kepler eu já li o seu blog mas esses cálculos é que não são tão claros pra mim. O que eu entendi do rebobinamento é que tem o objetivo de baixar a tensão e aumentar a corrente e fazer o motor ter as mesmas características originais em uma voltagem menor e depois,  com um inversor, usar uma tensão maior pra conseguir fazer o motor girar em rotações maiores. Isso usando do controle escalar V/F.  Assim um motor de 20cv, 220v, "8kgfm", 4 polos e 1800rpm poderia funcionar em, digamos, 48v, ter 4,5 x corrente nominal e continuar fornecendo "8kgfm" e girar a 1800rpm teóricos. Porém a tensão usada ainda seria 220v o que faria o motor girar 4,5 vezes mais chegando a 8100rpm. Ou seja, daria pra usar a primeira marcha até uma velocidade muito mais alta. A corrente seria limitada pela indutância que é proporcional a frequência. 

Outra coisa é o fluxo magnético que tem que ser mantido para se ter o mesmo torque e que tem a ver com a quantidade de espiras e a área do fio. Sendo assim, se dobrar a bitola fatalmente teria que reduzir pela metade a quantidade de espiras até por uma questão de espaço. Senão não cabe tudo da ranhura. Com o dobro da área do fio e metade das espiras teremos um motor com metade da tensão e o dobro da corrente e ainda assim o mesmo torque. No seu raciocínio o torque é proporcional a corrente o que desconsidera todas as outras variáveis e me deixa confuso. 

Resumindo, entendi que é possível tirar mais potência que é diretamente proporcional a rotação que o motor atinge e ao torque que o motor é capaz de dar. Estou tentando juntar as formulas pra fazer isso tudo ganhar sentido antes de sair enrolando motor sem direcionamento. Puro empirismo. Se eu tiver uma base teórica bem formada será possível projetar um motor de acordo com o carro onde ele vai ficar. Enquanto isso eu seguiria o que fez o Ivan lá do site. Só pra ver. Enfim.

[Silas Caze]

Olá, Biasoto. Como está o Brava hoje? Tentou legalizar o carro? 

domingo, 24 de Janeiro de 2016 às 19:02:52 UTC-3, Biasoto escreveu:

Pessoal, boa noite. Falando um pouco mais de baterias,minha experiência com baterias não foram muito boas.

O primeiro pack com baterias estacionárias tipo AGM 120Ah duraram pouco mais de 1000Km

O segundo pack de baterias tipo automotiva (Cral diesel line) 100Ah estão com 700Km e a autonomia caiu de 15Km para 3Km.

Em ambos packs aconteceu a mesma coisa: a autonomia cai bruscamente de uma dia pro outro e nada que fiz deu certo para recupera-las. Tentei tudo quanto é tipo de feitiço ,simpatia, procedimento e sem sucesso.

No primeiro pack usava um carregado da Kelly. Quando deram problemas fiz meu próprio tipo capacitivo na intenção de recupera-las.

No segundo pack usava o tipo capacitivo e depois que deu problema tentei o Kelly e sem sucesso.

O capacitivo carrega com 5A e o Kelly com 10A.

Tentei equaliza-las várias vezes sem sucesso. Depois que eu ando com o carro, ao retornar para a garagem, noto que o eletrólito está turvo. Depois decanta e fica cristalino. Minha última tacada será substituir todo o eletrólito. Será?

A tensão fica OK, densidade OK mas quando requisito corrente(pico de 260A) elas falham. A tensão cai abaixo de 10V depois de andar pouco menos de 3km.

É isso. Qualquer sugestão é sempre bem vinda.

abraço

Francisco Biasoto


"And in the end,
The love you take
Is equal to
The love you make."

---

Date: Fri, 22 Jan 2016 23:35:22 -0200
Subject: Re: MALDITAS BATERIAS!
From: shoc...@gmail.com
To: veiculos-...@googlegroups.com

Olá Gente!

Jonatas,

Na minha opinião você deveria seguir a experiência do Luciano Supermini, pois ele foi um dos pioneiros em transformação e está rodando até hoje com baterias automotivas. Segundo ele, para rodar pouco não vale a pena o alto investimento em baterias top.

Se você procurar promoções dá para montar um banco com menos de mil reais.

Lá no site que ele está hospedado, nas perguntas e respostas, tem muita coisa interessante. Vou anexar aqui umas respostas que ele deu lá sobre as baterias.

Abçsss...

Zemaria.

Em 5 de janeiro de 2016 13:54, Jonatas Ronconi <tje...@gmail.com> escreveu:

Olá pessoal. Bom 2016 a todos!

Eu estou enfrentado um dilema muito grande na escolha das baterias para o meu projeto de conversão do Fiat 147, pois a grana está curta e não há boas opções...

O fato é que não preciso de muita autonomia, algo entre 20~30 km seria suficiente para mim.

Lembrando que o sistema que eu escolhi foi esse:

 

Motor: D&D ES 15-6 (9 HP 72 volts)

Controlador: Alltrax AXE 7245 72 volts e 450A

As opções que eu encontrei foram estas:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-695810804-bateria-impact-nautica-navy-rme-120-120ah-motores-eletricos-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-704610800-bateria-gel-estacionaria-120ah-12v-para-som-nobreak-nautica-_JM

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-716882354-bateria-estacionaria-vrlagel-semi-nova-12v-100ah-unipower-_JM

A Melhor que eu encontrei foi esta:

http://produto.mercadolivre.com.br/MLB-690596699-bateria-tracionaria-12v-110ah-tudor-tt30kpe-_JM

Mas, o preço dela não cabe no meu orçamento pois teria que compra 6 unidades. Ô Tristeza...

Alguém conhece outros modelos de baterias com preço razoável?

Obrigado.

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[Francisco Biasoto Neto]

Olá Silas.

O carro está parado pois o segundo pack de baterias morreu(ou quase) e não sei o que vou fazer.

Legalizar ainda não... Na época a oficina credenciada do Inmetro disse que eu gastaria uns R$10 mil pra isso e eu desanimei...

Francisco Biasoto


"And in the end,
The love you take
Is equal to
The love you make."

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De: veiculos-...@googlegroups.com <veiculos-...@googlegroups.com> em nome de Silas Caze <sila...@gmail.com>
Enviado: sexta-feira, 22 de abril de 2016 13:15
Para: Veículos Elétricos
Assunto: Re: MALDITAS BATERIAS!

 

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[Flavio Alexandre]

Silas, respondendo a sua pergunta, você tem que juntar MOSFETs em paralelo pra obter a corrente necessária. O bom do MOSFET é que você pode colocar um pouco mais e o inversor trabalha frio, sem necessidade de muita refrigeração.

A quantidade de MOSFETs vai depender também do pico de corrente que você deseja que o motor receba, que por sua vez vai depender de como o motor está sendo refrigerado. Esse pico fica acima da corrente nominal do motor. Isso você já definiu?

Quanto á onda senoidal, é o formato de onda natural do motor e é necessária pra se trabalhar com eficiência. Hoje o normal é usar um microcontrolador pra gerar os PWMs das fases, usando algoritmo de controle vetorial. É complicado, mas muitos fabricantes de microcontroladores já têm bastante documentação sobre isso.

Ainda sobre os MOSFETs, não escolha o modelo só pela corrente. É preciso também saber a que velocidade ele vai chavear no seu sistema, tanto na borda de subida quanto na de descida, e pra isso existem uns melhores que os outros para este fim. Os drivers dos transistores também são de igual importância, tendo que dar conta de todos os transistores em paralelo, considerando a capacitância de entrada de cada um, a quantidade de transistores e o tempo de chaveamento da borda de subida e de descida dos gates além da frequência.

Você já trabalha com alguma linha de microcontrolador?

2016-04-21 11:14 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

No meu caso eu quero usar 144v e 100A. Se eu usar MOSFETs de 20A cada teria que usar 5 para cada posicao + e -, 10 por fase? Total seria 30 MOSFETs. É isso mesmo? E a onda, conseguio fazer ela ficar senoidal? Conseguio reduzir os harmonicos?

sexta-feira, 15 de Abril de 2016 às 11:38:34 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, 8 pólos já deixa o motor muito pesado. Calcule a relação peso-potência do motor. A melhor opção é 4 pólos mesmo.

Já vi módulos IGBTs desmontados que lá dentro tinha vários pequenos IGBTs...

A vantagem do módulo é só o tamanho e praticidade, mas custa o dobro. Neste caso prefiro vários pequenos.

2016-04-14 17:10 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

É uma pena Biasoto. Teu carro ficou muito, muito massa. Escolheu um carro excelente pra converter. Ele elétrico deixa de ser uma dor de cabeça! hehehe. Seu trabalho ficou muito bacana. Só gostaria de saber como ficou a situação do motor que você usou. A especificação dele é de 36v a 48v e você esta usando ele em 72v com até 300A. Ele aguenta bem isso? Aquece muito? 

Com relação as baterias, deve ser muito chato ficar com um carro desses parado. Aposto que de vez em quando você vai lá só pra escutar aquele som que toca na partida... Ficou legal isso. Não sei se já tentou mas o pessoal do grupo que eu participo esta tentando recuperar, "tunar", baterias usando o sulfato de aluminio ou é aluminio silicato de sódio no eletrólito junto com grafeno. Esse negócio do grafeno é meio assim... Sei não... Mas a ideia é aumentar a capacidade de condução do eletrólito. Nesse caso o grafeno vai ser o grafite de colocar no vidro do carro pra lubrificar mesmo. Se é só pra conduzir já serve. Pode ser, talvez, que ainda não tenha tentado isso ainda. Só soube disso de umas semanas pra cá. Vale a tentativa já que as tuas baterias estão mortas mesmo. Deve ser angustiante ver o bixão parado.

Considera também a experiencia do Flavio Alexandre e outros que estão fazendo um banco de baterías com as 18650 de notebook. É o que esta me dando alguma esperança. Estou com um Peugeout 106 2000 vermelho esperando...  

Abraço, irmão. Boa sorte.

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[Silas Caze]

Flavio, primeiramente, já sou teu fâ. Eu já estudei PIC mas não me aprofundei porque foi justamente na época em que meus filhos eram bebes. Ainda hoje estou estudando e pra facilitar estou usando o arduino que já é uma plataforma pronta onde só vou me preocupar com a programação e fazer a ligação dos fios com os componentes na protoboard. Não vou ter que me preocupar com placa, solda, gravador do microprocessador... Facilita a vida. Me concentro no que é importante. No final acaba sendo a mesma coisa. E também tem muitos projetos já prontos para arduino que podem me servir de base. Quando tiver o projeto pronto ai eu parto para o hardware.

Sobre a corrente máxima eu acredito que 250A seja suficiente. O motor que o Ivan fez puxou 85A em 144v ligado diretamente no eixo cardân daquele carro que tem 700kg puxando 40 milhas por hora. Usando o cambio acho que ele não ultrapassa isso. Tambem vi o carro do Gav na Nova Zelandia, eu acho, que puxou 260A de máxima subindo a ladeira. Isso em um sedam usando 144V, motor CC e 14 baterias tracionárias. Pesado pacas. Como o meu carro é um Peugeout 106 2 portas, bem leve, acredito que seja suficiente considerar 144v e max de 250A.

Sendo assim, considerando 20A por MOSFET terei 13 por lado de fase no total de 26 unidades por fase completa. Como são 3 fases serão 78 MOSFETS. Muito né! Talvez pelo  preço e pela dor de cabeça de montar isso tudo compense comprar um módulo IBGT. Se eu conseguir uma barganha, claro. Pode ser uma solução mais profissional e menos artesanal. Fica mais fácil pra alguém replicar por ai. Sem desmerecer seu trabalho. Por favor não entenda assim.  Agora a frequência, se chegar em 360hz ja dá pra chegar em 10800rpm nominais. Tá bom né. Acho que qualquer MOSFET ou modulo IGBT deve atingir isso. Eu vi um projeto desses no site InstrucTable mas é um bixo bem complicado. Tem um para AC e outro para CC que eu achei mais fácil. 

Vou eu caminhando por aqui pra ver o que eu consigo. Como o projeto é super dimensionado dá para fazer uns teste com o que surgir. 48v, 72v. Conforme o possível.

Em sexta-feira, 22 de abril de 2016 21:19:20 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, respondendo a sua pergunta, você tem que juntar MOSFETs em paralelo pra obter a corrente necessária. O bom do MOSFET é que você pode colocar um pouco mais e o inversor trabalha frio, sem necessidade de muita refrigeração.

A quantidade de MOSFETs vai depender também do pico de corrente que você deseja que o motor receba, que por sua vez vai depender de como o motor está sendo refrigerado. Esse pico fica acima da corrente nominal do motor. Isso você já definiu?

Quanto á onda senoidal, é o formato de onda natural do motor e é necessária pra se trabalhar com eficiência. Hoje o normal é usar um microcontrolador pra gerar os PWMs das fases, usando algoritmo de controle vetorial. É complicado, mas muitos fabricantes de microcontroladores já têm bastante documentação sobre isso.

Ainda sobre os MOSFETs, não escolha o modelo só pela corrente. É preciso também saber a que velocidade ele vai chavear no seu sistema, tanto na borda de subida quanto na de descida, e pra isso existem uns melhores que os outros para este fim. Os drivers dos transistores também são de igual importância, tendo que dar conta de todos os transistores em paralelo, considerando a capacitância de entrada de cada um, a quantidade de transistores e o tempo de chaveamento da borda de subida e de descida dos gates além da frequência.

Você já trabalha com alguma linha de microcontrolador?

2016-04-21 11:14 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

No meu caso eu quero usar 144v e 100A. Se eu usar MOSFETs de 20A cada teria que usar 5 para cada posicao + e -, 10 por fase? Total seria 30 MOSFETs. É isso mesmo? E a onda, conseguio fazer ela ficar senoidal? Conseguio reduzir os harmonicos?

sexta-feira, 15 de Abril de 2016 às 11:38:34 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, 8 pólos já deixa o motor muito pesado. Calcule a relação peso-potência do motor. A melhor opção é 4 pólos mesmo.

Já vi módulos IGBTs desmontados que lá dentro tinha vários pequenos IGBTs...

A vantagem do módulo é só o tamanho e praticidade, mas custa o dobro. Neste caso prefiro vários pequenos.

2016-04-14 17:10 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Flavio Alexandre]

Obrigado Silas.

Dá pra fazer um controlador trifásico com Arduíno. Mas pelo que seu esses do mercado são de 8 bits e não tenho certeza se possuem todo o hardware necessário pra atender todas os requisitos de um inversor perfeito, como circuitos internos específicos pra entrada do encoder e PWMs alinhados ao centro do período. Não daria pra usar algoritmo de controle vetorial por ser um microcontrolador mais lento, mas com certeza dá pra fazer um inversor trifásico com eles sim.

Sobre os transistores, se os que você quer suportam 20 amperes, considere a metade... Esses valores são para condições perfeitas. Por exemplo, no inversor os transistores vão ficar chaveando em alta frequência, onde existem perdas em cada ciclo de chaveamento. No momento do chaveamento é possível que o transistor perca mais energia do que em condução contínua. Outra coisa é sobre a corrente, se você vai exigir das baterias 250A, então cada fase vai puxar cerca de 145A (250 dividido por raiz de 3).

Se o seu inversor vai chegar a 360Hz, isso não significa que os transistores vão chavear nesta frequência. Os transistores vão chavear na realidade na frequência do PWM. Pra se manter uma onda senoidal de qualidade, o PWM deve ser chaveado em uma frequência bem mais alta que a da senoidal gerada. Essa relação vai depender da qualidade que você deseja em relação às harmonicas. Por exemplo a Tesla Motors chaveia os transistores a cerca de 32kHz, pra um inversor que chega a passar dos 500Hz.

Comece com um motor pequeno até você pegar mais confiança no projeto, se funcionar no pequeno, com certeza vai funcionar pra qualquer outro tamanho. Depois é só redimensionar a etapa de potência e trocar por um motor grande sem problemas.

2016-04-23 9:05 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Flavio, primeiramente, já sou teu fâ. Eu já estudei PIC mas não me aprofundei porque foi justamente na época em que meus filhos eram bebes. Ainda hoje estou estudando e pra facilitar estou usando o arduino que já é uma plataforma pronta onde só vou me preocupar com a programação e fazer a ligação dos fios com os componentes na protoboard. Não vou ter que me preocupar com placa, solda, gravador do microprocessador... Facilita a vida. Me concentro no que é importante. No final acaba sendo a mesma coisa. E também tem muitos projetos já prontos para arduino que podem me servir de base. Quando tiver o projeto pronto ai eu parto para o hardware.

Sobre a corrente máxima eu acredito que 250A seja suficiente. O motor que o Ivan fez puxou 85A em 144v ligado diretamente no eixo cardân daquele carro que tem 700kg puxando 40 milhas por hora. Usando o cambio acho que ele não ultrapassa isso. Tambem vi o carro do Gav na Nova Zelandia, eu acho, que puxou 260A de máxima subindo a ladeira. Isso em um sedam usando 144V, motor CC e 14 baterias tracionárias. Pesado pacas. Como o meu carro é um Peugeout 106 2 portas, bem leve, acredito que seja suficiente considerar 144v e max de 250A.

Sendo assim, considerando 20A por MOSFET terei 13 por lado de fase no total de 26 unidades por fase completa. Como são 3 fases serão 78 MOSFETS. Muito né! Talvez pelo  preço e pela dor de cabeça de montar isso tudo compense comprar um módulo IBGT. Se eu conseguir uma barganha, claro. Pode ser uma solução mais profissional e menos artesanal. Fica mais fácil pra alguém replicar por ai. Sem desmerecer seu trabalho. Por favor não entenda assim.  Agora a frequência, se chegar em 360hz ja dá pra chegar em 10800rpm nominais. Tá bom né. Acho que qualquer MOSFET ou modulo IGBT deve atingir isso. Eu vi um projeto desses no site InstrucTable mas é um bixo bem complicado. Tem um para AC e outro para CC que eu achei mais fácil. 

Vou eu caminhando por aqui pra ver o que eu consigo. Como o projeto é super dimensionado dá para fazer uns teste com o que surgir. 48v, 72v. Conforme o possível.

Em sexta-feira, 22 de abril de 2016 21:19:20 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, respondendo a sua pergunta, você tem que juntar MOSFETs em paralelo pra obter a corrente necessária. O bom do MOSFET é que você pode colocar um pouco mais e o inversor trabalha frio, sem necessidade de muita refrigeração.

A quantidade de MOSFETs vai depender também do pico de corrente que você deseja que o motor receba, que por sua vez vai depender de como o motor está sendo refrigerado. Esse pico fica acima da corrente nominal do motor. Isso você já definiu?

Quanto á onda senoidal, é o formato de onda natural do motor e é necessária pra se trabalhar com eficiência. Hoje o normal é usar um microcontrolador pra gerar os PWMs das fases, usando algoritmo de controle vetorial. É complicado, mas muitos fabricantes de microcontroladores já têm bastante documentação sobre isso.

Ainda sobre os MOSFETs, não escolha o modelo só pela corrente. É preciso também saber a que velocidade ele vai chavear no seu sistema, tanto na borda de subida quanto na de descida, e pra isso existem uns melhores que os outros para este fim. Os drivers dos transistores também são de igual importância, tendo que dar conta de todos os transistores em paralelo, considerando a capacitância de entrada de cada um, a quantidade de transistores e o tempo de chaveamento da borda de subida e de descida dos gates além da frequência.

Você já trabalha com alguma linha de microcontrolador?

2016-04-21 11:14 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

No meu caso eu quero usar 144v e 100A. Se eu usar MOSFETs de 20A cada teria que usar 5 para cada posicao + e -, 10 por fase? Total seria 30 MOSFETs. É isso mesmo? E a onda, conseguio fazer ela ficar senoidal? Conseguio reduzir os harmonicos?

sexta-feira, 15 de Abril de 2016 às 11:38:34 UTC-3, Flax escreveu:

Silas, 8 pólos já deixa o motor muito pesado. Calcule a relação peso-potência do motor. A melhor opção é 4 pólos mesmo.

Já vi módulos IGBTs desmontados que lá dentro tinha vários pequenos IGBTs...

A vantagem do módulo é só o tamanho e praticidade, mas custa o dobro. Neste caso prefiro vários pequenos.

2016-04-14 17:10 GMT-03:00 Silas Caze <sila...@gmail.com>:

Se manter a relação V/F constante consegue se subir a rotação e manter o torque até um ponto em que acontece o enfraquecimento de Campo. Esse ponto é parte da configuração de um Curtis desses da vida. De acordo com os testes deles a quantidade de ferro que envolve as bobinas influência nisso. Quanto mais ferro menos o campo fica saturado e menos o torque decai conforme sobe a rotação. Por isso estou interessado nesse motor de 5cv e 8 polos que me ofereceram. Tem a mesma carcaca do motor de 10 ou 12,5cv mas tem um rotor de menor diametro para acomodar mais ferro no estator. Esse é o "ferro doce" como chamam. Por isso perguntei o que você acha desse motor para fazer uma modificação. Faz sentido o que estou pensando? Mais uma coisa. Você  esta usando os IGBTs aqueles pequenos de 3 pernas ou os módulos IGBT? Os pequenos acho que só pra fazer o PWM para motores dc, não?

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Francisco Biasoto Neto]

Pois é Silas, dá uma certa tristeza ver o carro parado. Mas talvez não seja por muito tempo. Vou dar uma estudada nos tópicos que me você me apresentou. Mas se as placas estiverem danificadas acho que não tem jeito mesmo...

O motor até aquecia um pouco antes. Estava até implementando refrigeração forçada. Ele parou de aquecer depois que eu mudei a forma de dirigir. Antes na desaceleração eu desengatava para o carro ir mais longe no embalo. Depois passei a desacelerar engatado(como faço no carro a combustão), assim ele refrigera pela própria ventuinha interna do motor.

Abraço

Francisco Biasoto


"And in the end,
The love you take
Is equal to
The love you make."

De: veiculos-...@googlegroups.com <veiculos-...@googlegroups.com> em nome de Silas Caze <sila...@gmail.com>

Enviado: sábado, 23 de abril de 2016 10:48

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[Kepler Chaves Tiburcio]

Em 22 de abr de 2016, à(s) 10:13, Silas Caze <sila...@gmail.com> escreveu:

Kepler eu já li o seu blog mas esses cálculos é que não são tão claros pra mim. O que eu entendi do rebobinamento é que tem o objetivo de baixar a tensão e aumentar a corrente e fazer o motor ter as mesmas características originais em uma voltagem menor e depois,  (KEPLER==> Se você tiver um controlador Curtis de 96v, já pode utilizar o seu motor com o Curtis. Até aqui fala o site do Ivan Garage.)

com um inversor, usar uma tensão maior pra conseguir fazer o motor girar em rotações maiores. Isso usando do controle escalar V/F.  

(KEPLER==> Esta técnica de aumentar a rotação final para se aumentar a velocidade de cruzeiro numa viagem é de um fórum da Austrália. Lá eles não rebobinam igual ao Ivan garagem. Na austrália eles apenas religam as ligações em série e paralelo das bobinas dentro do motor, com isso, abaixar a tensão pela metade é relativamente fácil. Lá eles usam inversor industrial com um motor de 20cv, 4 polos,  apenas religando as bobinas e abaixando pela metade a tensão para 109v, conseque-se o dobro da rotação nominal. Com 3600rpm já dá uma velocidade cruzeiro melhor do que 1800rpm.

Assim um motor de 20cv, 220v, "8kgfm", 4 polos e 1800rpm poderia funcionar em, digamos, 48v, ter 4,5 x corrente nominal e continuar fornecendo "8kgfm" e girar a 1800rpm teóricos. Porém a tensão usada ainda seria 220v

(KEPLER==> Não sei se entendi direito, mas não vou jogar 220v em cima do motor. Apesar de ter que alimentar o inversor com 220 posso limitar a tensão em apenas 96v e rodar até 3600rpm. Com um inversor, você estipula a tensão máxima de trabalho sobre o motor. Na verdade quando se ajusta os parâmetros do inversor, um monte de informações devem ser preenchidas e uma delas é a tensão máxima de trabalho.

Então a rotação máxima na verdade é a tensão o que faria o motor girar 4,5 vezes mais chegando a 8100rpm.

(KEPLER Operando com um banco de 220v, na verdade o mínimo é 250vcc, pode-se chegar até a 220v sobre o motor e em teoria ele giraria 4,5 vezes mais rápido. Mas ele tem que ser balanceado pra girar 8100rpm. A Siemens garante que seus rotores estão balanceados para serem usados em até o dobro da rotação nominal. Num 2 polos seria até 7200rpm. Se pegarmos um motor de 2 polos da Siemens e enrolarmos pra 4 polos teremos um motor com rotor garantido pela Siemens que ele roda até a 7200rpm. Você entendeu que não tem mágica. Se quiser aumentar a potência mecânica, tenho que gira-lo em 8100rpm).

Ou seja, daria pra usar a primeira marcha até uma velocidade muito mais alta.

(KEPLER==> Um motor que gira de 0 até 8100rpm sem trocar de marcha é ótimo. Infelizmente nem tudo é perfeito. Para se ter a potência mecânica, o motor tem que está girando em 8100rpm, mas estando o motor acoplado numa caixa mecânica, o motor não vai conseguir subir o giro pra 8100rpm, pois existe uma coisa chamada momento de inércia. O momento de inércia é o tempo que um equipamento leva pra se movimentar por conta própria, no motor seria o tempo que ele leva pra começar a rodar desde o momento em que foi aplicado energia nele. Este valor é fornecido pelo fabricante e é usado pra se verificar se o motor vai conseguir partir uma carga industrial e conseguir girar rápido o suficiente para que a corrente de partida não o queime. Então podemos imaginar que um motor com uma carga muito pesada em seu eixo, vai ter dificuldade em girar. Um motor trifásico de 10cv acoplado em caixa mecânica não vai conseguir ter ganho em potência com aumento de giro pois o motor esta mecanicamente acoplado a estrutura do veiculo, considere uma massa bem pesada acoplada num motor que precisa girar 8100rpm (não esqueça o momento de inércia). Impossível num câmbio mecânico. Mas é possível num câmbio hidráulico. No cambio hidráulico existe o conversor de torque. Este conversor de torque permite que o motor gire muito rápido antes que o óleo hidráulico acople o motor a caixa. É só nesta situação que vejo a possibilidade de aumento de potência com o aumento de rotação.

a carga bem A corrente seria limitada pela indutância que é proporcional a frequência.

KEPLER==> Sim é verdade. Existem limitações para este aumento de frequência. Não sei qual a rotação máxima que poderei rodar, mas o dobro da rotação eu já fiz na bancada. Foi suficiente que eu apenas reconfigurasse as ligações das bobinas internamente no motor. Não precisei rebobinar o motor pra isso. 

Outra coisa é o fluxo magnético que tem que ser mantido para se ter o mesmo torque e que tem a ver com a quantidade de espiras e a área do fio. Sendo assim, se dobrar a bitola fatalmente teria que reduzir pela metade a quantidade de espiras até por uma questão de espaço. Senão não cabe tudo da ranhura. Com o dobro da área do fio e metade das espiras teremos um motor com metade da tensão e o dobro da corrente e ainda assim o mesmo torque. No seu raciocínio o torque é proporcional a corrente o que desconsidera todas as outras variáveis e me deixa confuso.  

(KEPLER==> No motor ca o torque é proporcional ao escorregamento entre o rotor e o campo girante. A corrente é proporcional ao torque é claro, mas é o escorregamento que determina a corrente. Dependendo do fator de serviço pode-se ter um aumento de torque sem ter aumento de corrente. É mais fácil usar as tabelas de curvas do motor ca pra interpretar a relação entre torque e escorregamento.

Resumindo, entendi que é possível tirar mais potência que é diretamente proporcional a rotação que o motor atinge e ao torque que o motor é capaz de dar. Estou tentando juntar as formulas pra fazer isso tudo ganhar sentido antes de sair enrolando motor sem direcionamento. Puro empirismo. Se eu tiver uma base teórica bem formada será possível projetar um motor de acordo com o carro onde ele vai ficar. Enquanto isso eu seguiria o que fez o Ivan lá do site. Só pra ver. Enfim.

(KEPLER==>) Eu também estou seguindo o site do Ivan. Tá muito bem explicado lá. Inclusive o diagrama de rebobinamento que usarei é o dele. Mas o Ivan usa um inversor de 96v da Curtis, e eu não tenho um. O Ivan precisa ajustar o enrolamento dele para a tensão de trabalho do Curtis que é de 96v. Então ele enrola e desenrola algumas vezes até conseguir o torque e a rotação que ele considera ideal. Vou usar um inversor industrial fico com uma certa liberdade pra escolher a tensão. Mas acredito que abaixar a tensão 3 vezes (rebobinando dividindo o número de espiras por 3) e dobrar a rotação dobrando a tensão nominal não seja uma tarefa muito difícil de conseguir pra começar.

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[Silas Caze]

Valeu, Fabio! Agora você me fez ver a coisa de uma forma diferente. Considerando dois mosfets para cada fase, teremos um acionamento por vez. Dessa forma seria criada a onda quadrada e a velocidade dos chaveamentos seria a frequência. Ex: 1hz eu acionaria um depois o outro por 0,5s e faria uma onda quadrada de ciclo completo. Agora que eu entendi que durante esse meio segundo ele será chaveado na velocidade do pwm. Nossa! É isso mesmo? Eu tinha visto um grafico de pwm de uma senoide com pulsos finos na subida que engrossavam e afinavam novamente na descida, e não entendi como seria isso. Então para cada acionamento do mosfet o pwm vai fazer varia a tensão de 0v até a maxima e depois para 0v novamente invertendo a polaridade no proximo acionamento? Sendo assim isso tem que acontecer dentro do tempo de acionamento que em 1hz vai ser de 0,5s ou 500ms. Eita, se considerar 500hz isso tem que acontecer na metade de 0,002s, ou seja 0,001s ou 1ms. Realmente precisa de um processador bem mais rápido. Agora que complicou mesmo pro lado da programação! Hehe. Aconselha algum hardware pra fazer isso?  E o que você acha da idéia do Kepler de modificar um inversor industrial para as especificações de um motor rebobinado para tensão e amperagens diferentes? É muito interessante isso. 

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Flávio Alexandre

[Silas Caze]

Oi, Kepler. Beleza?

Vamos lá. Você mencionou o experimento do pessoal da Austrália. Sinceramente ainda não vi isso na internet mas é mesmo uma boa opção refazer as ligações do motor para baixar a tensão. Pelo menos assim não seria necessário rebobinar do zero. Porém os sistemas montados mais comuns ficam em 48v ou 72v ou mesmo 96v. É mais difícil atingir valores maiores usando baterias por causa do peso, espaço e principalmente o custo. Por isso que o jeito é rebobinar. Mas como estou considerando as baterias de notebook fica mais fácil pensar em 220v ou mesmo 380v que seriam 100 celuas 18650 em série. Poderíamos usar até os 700v do Tesla. Porque não? Por isso eu falei 220v na outra resposta. Eu gostaria muitíssimo de não passar marchas no meu carro elétrico. Nesse caso vou precisar de muita rotaçao e torque para travar o cambio numa 2º e fazer o carro andar só acelerando. Esse é o objetivo. Enquanto isso vamos testando. Mesmo religando as bobinas eu não conseguiria uma tensão baixa o suficiente pra me dar um rpm alto o suficiente para não passar mais as marchas. Dessa forma, rebobinar é necessário nem que seja pra criar mais bobinas em paralelo. O motor tem que suportar isso e o balanceamento será fundamental mas não acredito que seja um empecilho pra evoluir o projeto. Tem como superar isso.

Também queria te perguntar.  Como ficou a corrente nos teus testes? Dobrou ou se manteve? 

Sobre o torque realmente ele tem ligação com o escorregamento. Tanto que o maior torque se dá com o motor parado. Chamado de torque de rotor bloqueado. É o dobro em um motor de 4 polos e fica menor que o dobro com o aumento de pares de polos. A escolha do motor leva em consideração a carga que ele vai mover ou tracionar. Esse é o momento de inércia ou Conjugado que no nosso caso vai variar de acordo com o carro. Sabendo disso daria para projetar um motor para cada carro com o desempenho que desejássemos. É por isso que estou tentando relacionar todos esses dados para saber como enrolar um motor e conseguir o que eu quero. Quando eu vi o torque aumentando diretamente proporcional a amperagem nos teu cálculos eu voei sem rumo. Temos como variáveis a tensão, corrente, torque, frequência, resistência da bobina e indutância só pra começar. Depois temos o fluxo magnético, algumas constantes, força eletromotriz e contra eletromotriz, corrente e tensão induzidas no rotor, numero de espiras, a área da seção do fio e por ai vai. Sei que é exagero mas é interessante definir uma coisa que possa ser feita já sabendo o que esperar dela. Dessa forma poderíamos determinar um motor para uma certa faixa de peso. Ficaria algo mais claro para quem fosse fazer. Sem surpresas desagradáveis como um carro fraco demais ou que consome as baterias rápido demais. Mas tudo bem. Enquanto isso vamos fazendo testes. Estou seguindo a onda do Ivan mas gostaria que você colocasse o link dos caras da Austrália ou diretamente do experimento deles. Seria muito útil.

E o motorzão de 8 polos? Na verdade eu não iria rebobinar com 8 polos mas com 4. Eu queria mesmo era usar a quantidade de ferro magnético que ele tem. Seria possível subir mais a frequência sem saturar prematuramente o campo e fazer o torque continuar em altas rpm. Era isso que eu tinha em mente.

Valeu, Kepler. Estou ansioso pelo resultado do teu inversor. Estou observando o mestre indo na frete e se der certo eu vou copiar sem sombra de dúvida. Eu já vi desse teu inversor no Mercado Livre por 400 e poucos reais e fiquei me coçando. Tem nada não. Vou ter paciência. Sabendo fazer o inversor e rebobinar um motor trifásico fica mais barato montar um sistema em AC do que em DC. Estou estimando 1500 para o inversor e 1500 para o motor. 3000 reais para o conjunto principal é um valor aceitável pra mim. Em muitos casos só com a venda do motor do carro já daria para montar as partes mais importantes do sistema.

Vamos nessa que vai dar certo. Abraço.

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[Flavio Alexandre]

É isso mesmo Silas.

Na verdade qualquer microcontrolador faz PWMs em qualquer velocidade o suficiente pra gerar ondas senoidais. O problema de velocidade são os cálculos que ele faz pra chegar ao valor dos PWMs. No caso de um controle vetorial, a cada ciclo do PWM (por exemplo, a 20kHz, 50us), todos os cálculos são feitos novamente.

A Microchip e a Freescale eu sei que possuem material e kits de desenvolvimento pra controle vários tipos de motores. Outros fabricantes também têm, é só escolher um e arregaçar as mangas...

Sobre o inversor industrial, dá pra usar configurando direitinho o motor. Só sai caro, pois um motor rebobinado pra VE vai exigir correntes de fase muito altas, e consequentemente o inversor caro.

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

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Flávio Alexandre

[Kepler Chaves Tiburcio]

Oi Silas! Mil perdões pela demora em responder.

Em 29 de abr de 2016, à(s) 20:07, Silas Caze <sila...@gmail.com> escreveu:

Oi, Kepler. Beleza?

Vamos lá. Você mencionou o experimento do pessoal da Austrália. Sinceramente ainda não vi isso na internet mas é mesmo uma boa opção refazer as ligações do motor para baixar a tensão. Pelo menos assim não seria necessário rebobinar do zero.

KEPLER=> Foi o meu primeiro post em 2012: http://evectra.blogspot.com.br/2012/11/religando-um-motor-ac-e-abaixando.html

KEPLER=> O link do forum esta aqui. : http://forums.aeva.asn.au/forums/forum_posts.asp?TID=1237&PN=9&title=changing-an-induction-motor-voltage

Porém os sistemas montados mais comuns ficam em 48v ou 72v ou mesmo 96v.

KEPLER=> E já tem os controladores ac de 144v.

É mais difícil atingir valores maiores usando baterias por causa do peso, espaço e principalmente o custo. Por isso que o jeito é rebobinar.

Mas como estou considerando as baterias de notebook fica mais fácil pensar em 220v ou mesmo 380v que seriam 100 celuas 18650 em série. Poderíamos usar até os 700v do Tesla. Porque não? Por isso eu falei 220v na outra resposta.

Eu gostaria muitíssimo de não passar marchas no meu carro elétrico. Nesse caso vou precisar de muita rotaçao

KEPLER=> Você consegue calcular a rotação exata de acordo com a relação do câmbio (2a marcha) e a velocidade final e torque para travar o cambio numa 2º e fazer o carro andar só acelerando. Esse é o objetivo. 

KEPLER=> Se você utilizar um inversor com função vetorial, seu sistema já está pronto. Se optar por sensorless nem o sensor de rotação vai ser necessário no eixo do motor.

Enquanto isso vamos testando. Mesmo religando as bobinas eu não conseguiria uma tensão baixa o suficiente pra me dar um rpm alto o suficiente para não passar mais as marchas.

KEPLER=> Seria uma boa sugestão começar apenas religando as bobinas e ver o comportamento do motor, e medir algumas correntes. 

Dessa forma, rebobinar é necessário nem que seja pra criar mais bobinas em paralelo. O motor tem que suportar isso e o balanceamento será fundamental mas não acredito que seja um empecilho pra evoluir o projeto. Tem como superar isso.

Também queria te perguntar.  Como ficou a corrente nos teus testes? Dobrou ou se manteve?

KEPLER=> A corrente se manteve quando aumentava a tensão e a rotação.

Sobre o torque realmente ele tem ligação com o escorregamento. Tanto que o maior torque se dá com o motor parado. Chamado de torque de rotor bloqueado. É o dobro em um motor de 4 polos e fica menor que o dobro com o aumento de pares de polos. A escolha do motor leva em consideração a carga que ele vai mover ou tracionar. Esse é o momento de inércia ou Conjugado (Conjugado é torque)que no nosso caso vai variar de acordo com o carro. Sabendo disso daria para projetar um motor para cada carro com o desempenho que desejássemos. É por isso que estou tentando relacionar todos esses dados para saber como enrolar um motor e conseguir o que eu quero.

KEPLER=> Entendi  o que você quer. É saber dimensionar a fiação para se ter um determinado desempenho em aceleração ou velocidade final. Só que devemos enrolar o motor para o máximo de torque possível e o resto é feito pelo controlador. 

que Quando eu vi o torque aumentando diretamente proporcional a amperagem nos teu cálculos eu voei sem rumo. 

KEPLER=> Eu preciso associar o momento em que o torque esta acontecendo com uma determinada corrente pra saber a carga que o controlador e o banco de baterias vai ter que aguentar. Por isso uso sempre a corrente de pico nos cálculos. 

Temos como variáveis a tensão, corrente, torque, frequência, resistência da bobina e indutância só pra começar. 

Exato. É um monte de variável pra analisar e não é possível fazer esses cálculos de forma simples. 

Depois temos o fluxo magnético, algumas constantes, força eletromotriz e contra eletromotriz, corrente e tensão induzidas no rotor, numero de espiras, a área da seção do fio e por ai vai. Sei que é exagero mas é interessante definir uma coisa que possa ser feita já sabendo o que esperar dela. Dessa forma poderíamos determinar um motor para uma certa faixa de peso. Ficaria algo mais claro para quem fosse fazer. Sem surpresas desagradáveis como um carro fraco demais ou que consome as baterias rápido demais. Mas tudo bem. Enquanto isso vamos fazendo testes. Estou seguindo a onda do Ivan mas gostaria que você colocasse o link dos caras da Austrália ou diretamente do experimento deles. Seria muito útil.

KEPLER=> Existe um software online de projeto de motor elétrico que é exatamente o que você precisa. Tem em CAD e tem o prazo de um mês para análise. Ainda não tive  folga pra ativar o software e aprender mais sobre estas variáveis.  O link do software está aqui: https://www.emetor.com/edit/windings/

E o motorzão de 8 polos? Na verdade eu não iria rebobinar com 8 polos mas com 4. Eu queria mesmo era usar a quantidade de ferro magnético que ele tem. Seria possível subir mais a frequência sem saturar prematuramente o campo e fazer o torque continuar em altas rpm. Era isso que eu tinha em mente.

KEPLER=> Ótima idéia.

Valeu, Kepler. Estou ansioso pelo resultado do teu inversor. O que estou fazendo é dividir o projeto em blocos. Motor, controlador e baterias. Estou observando o mestre indo na frete e se der certo eu vou copiar sem sombra de dúvida. Eu já vi desse teu inversor no Mercado Livre por 400

KEPLER=> comprei por R$ 300,00 

e poucos reais e fiquei me coçando. Tem nada não. Vou ter paciência. Sabendo fazer o inversor 

KEPLER=> é o meu sonho também fazer um inversor próprio 

e rebobinar um motor trifásico fica mais barato montar um sistema em AC do que em DC. Estou estimando 1500 

KEPLER=> R$ 300,00 inversor escalar de 1,5kW 

para o inversor e 1500 para o motor 

KEPLER=> R$ 300,00 de fio de cobre. 

3000 reais para o conjunto principal é um valor aceitável pra mim. Em muitos casos só com a venda do motor do carro já daria para montar as partes mais importantes do sistema.

KEPLER=> Só um detalhe com relação ao inversor. 

Um inversor de 1,5kW(2hp) dá 8A contínuos e 12A de pico. Ou seja 150% de pico de corrente.

Um motor de 1,5kW(2hp) exige 4,8A de nominal e consegue atingir 410% de torque de rotor bloqueado com um aumento de corrente de 640%. Você precisa de 30A pra se atingir o torque de rotor bloqueado. Mas o inversor só fornece 12A. Portanto não se consegue alcançar o pico com um inversor nominal. Tem que ter um inversor que forneça 30A de pico. 

É por isso que estou fazendo a interface. Para se utilizar o controle de qualquer inversor e controlar módulos IPM com potência BEM maiores.

O ponto mais importante agora é esta interface funcionar. Se der certo poderemos usar inversores de 1,5kW e controlar IGBTs de 300A ou 600A.

Temos que fazer mais algumas adaptações para o inversor ler a corrente do motor e controlar as acelerações sozinho.

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[Silas Caze]

Opa! Obrigado Kepler. Ótimas informações. Estou ansioso pelos testes do inversor. Até mais.