Baterias em série ou paralelo

[Tipoalgo]

Olá a todos

Estive pensando se haveria alguma vantagem em se manter digamos 10
baterias de 12 volts ligadas em paralelo e não em série.

Possível vantagem: o conjunto seria menos susceptível à falha de uma
única bateria (aumento de sua resistência interna).

Desvantagem imediata: necessidade de se elevar a voltagem e defasar as
fases via chaveamento para acionar motores de indução convencionais.

Pergunta ao grupo: Existe algum fundamento nesse pensamento? Na
prática a "possível vantagem" justificaria o trabalho extra?

[Clayton Pozzer]

O problema da carga nas baterias seria amenizado, mas a corrente necessária pelo conjunto propulsor seria muito alta e assim haveriam perdas, além do aumento de peso em cabamento, motor etc. Uma solução é utilizar sistemas de recarga que façam esse trabalho de colocar as baterias em paralelo.

Em 05/02/07, Tipoalgo <tipo...@gmail.com> escreveu:

[Alfredo]

Clayton,

 

Para carregar várias baterias em série, basta colocar vários carregadores também em série.

Assim com 10 carregadores de 12v teríamos um "carregador" de 120v.

Na verdade para se carregar uma bateria de 12v é preciso pelo menos mais 2v acima da tensão nominal.

Assim um carregador para baterias de 12v deve ter pelo menos 14v.

 

Abraços

Alfredo

[Alexandre J.B.S.]

Já tive problemas com baterias de máquinas elétricas, pois geralmente são várias baterias ligadas em série e carregam se em série, sempre tem uma no meio que estraga por não ter chego em sua carga ideal toda vez que carrega, enquanto outras já chegaram, acusando a bateria em si pronta para uso. Isso continua até as boas não conseguirem suprir as mais fraca e estragar o conjunto, mas se arrumar só a ruim “normaliza".

 

Para sanar esse problema seria o caso de usar as baterias em série e carregá-las em paralelo separadamente, assim tem o controle da carga de cada bateria, depois liga novamente em série.

 

Comercialmente não é viável fazer isso para produtos baratos.

Já reparei em baterias de note-book, se não me engano, elas tem esse sistema de controle inteligente.

 

Á própria bateria de 12V tem 6 conjuntos de células de 2V ligadas em série, a maioria das baterias que dão defeito é uma ou duas células que estragam, pois elas não tem um controle independente para evitar isso e sempre uma sai diferente da outra na fabricação. Quer dizer a própria bateria tem um sistema em série para chegar na tensão. Existem baterias de 2V com correntes altíssimas utilizada em subestação, internamente ligadas em paralelo. Então não difere série ou paralelo só depende do projeto. 

 

Imagine 10 baterias de 12V em paralelo, se uma der defeito a bateria estragada vai consumir corrente das outras baterias, então em paralelo ou em série não tem nada de vantagem o importante é relacionar de acordo com o uso e tratá-las separadamente.

 

As baterias devem ser colocadas em série até obter a tensão desejada, e em paralelo até obter a corrente desejada. Quanto mais dispositivos extras tem mais chances de ocorrer falhas, o ideal é escolher uma bateria de qualidade, com resistência interna baixa.

 

Se utilizar qualquer circuito para aumentar ou diminuir a tensão ou corrente, só vai ter perdas em calor no meio do processo, tudo é proporcional se vc usa um circuito para aumentar a tensão vc estará usando mais corrente para suprir essa transformação e vice-versa.

 

Geralmente usa tensão maior para diminuir a bitola dos cabos, com a vantagem de diminuir em custos (cobre esta cada vez mais caro), diminuir as perdas em calor, pois a corrente é alta com baixa tensão, peso no cabeamento, ainda mais em se tratar de veículos, dentre outras vantagens como já foi dito por outro membro do grupo.

 

Abraços

 

Tipoalgo <tipo...@gmail.com> escreveu:

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[Tipoalgo]

Colegas,

A corrente no propulsor só seria alta se a tensão permanecesse em 12v.
Do contrário, a corrente elevada estaria entre o banco de baterias em
paralelo e o(s) inversor(es).
A questão permanece.
Traduzindo em números aproximados, digamos:

- 10 baterias em série somam 120V, fornecendo uma corrente de 20A,
totalizam 2400W (3 CV aprox.);

- 10 baterias em paralelo somam 12V e para fornecer os mesmos 2400W
devem fornecer no total 200A (o que dividido entre as 10 baterias terá
para cada uma a mesma corrente de descarga do arranjo em série, 20A);

- Na associação em série a tensão está em 120V e o chaveamento CC/CA
deverá trabalhar com 120V e 20A e na associação em paralelo o
chaveamento deverá trabalhar com 12V e 200A;

- Se um motor de indução trifásico comum ligado em 220V servir ao
projeto, este deverá ser alimentado com estes 220V e com menos de 4A
por fase (por ser trifásico: 2400W/3fases=800Wporfase/
220V=3,6Aporfase);

A questão real está na eficiência do inversor, com que eficiência
posso contar?

Alguém tem resultados práticos que definem tal eficiência, as perdas
no inversor realmente tornam a associação em paralelo inviável?

Abraços

Tipoalgo

[Clayton Pozzer]

Existem, em alguns carrinhos de golf, um sistema de interligação entre as baterias que fazem o gerenciamento durante as recargas, sei que os carrinhos da yamaha tem isso mas não tenho maiores informações de como funciona. De todas as questoes e alternativas discutidas, tem maior quando se fala em custo.

Em 06/02/07, Alexandre J.B.S. <alexan...@yahoo.com.br> escreveu:

--
Clayton Pozzer (55) 9974 5533

[Alexandre J.B.S.]

Sou um pouco leigo no assunto, mas é bom trocar idéias, vai que ajuda vc, outros colegas ou eu mesmo rs...

 

Vou dizer uma coisa que acho interessante, tenho uma máquina Fresa CNC que possui um motor trifásico de alto rendimento de 1,5CV, de alumínio, funciona com um conversor de freqüência pequeno variando a rotação de 0 até 20.000RPM sem perder torque, ligado em uma tomada 220V comum, o próprio aparelho faz tudo e não esquenta nada. O consumo é bem pequeno. Mas custa aproximadamente R$3.000.

 

Tenho um no-break na máquina CNC de 1200W ele transforma 24Vcc em 220Vca não coloquei o inversor do motor na saída do no-break, para ver o que acontece, pois o fabricante orienta não colocar junto para não ocorrer interferência entre o motor e o controlador. Mas acho que agüenta.

 

O conversor é perfeito, mas ele é alimentado com 220Vca, agora de 12Vcc eu não conheço.

 

A tecnologia esta avançada então a perda seria pequena, o problema é pagar por essa tecnologia em um projeto, teria que escolher um caminho mais viável financeiramente.

 

A sua idéia é interessante das perdas na resistência interna da bateria. Engraçado uma bateria de boa qualidade de moto elétrica que custa R$95 dura duas horas funcionando com uma criança e uma bateria que vende em qualquer loja custa R$40 reais até menos, mas dura nem 30 minutos com a criança. É a resistência interna. No aeromodelismo é a mesma coisa não tem comparação a bateria deles com as vendidas no mercado comum a bateria chega a ferve.

 

Na prática essa resistência interna da bateria é desprezada em alguns casos, eu acho que a perda entre as baterias seria menor e mais difícil de falhar do que com componentes trabalhando com alta corrente. 

 

Puxa vi que não posso ajudar, só posso dizer para escolher o caminho mais curto e simples pq tudo é perda...

 

Quando falamos em corrente não é só na distancia dos cabos pq depois de convertido nem precisa de cabo grosso, mas o problema esta nos componentes de chaveamento entre outras coisas. Quanto maior a corrente maior será o custo e peso dos equipamentos.

 

Abraços

 

Curiosidade:

 

Qual a diferença entre CONVERSOR de freqüência e INVERSOR de freqüência?
Os equipamentos são os mesmos, a diferença esta na sua nomenclatura, ou seja, o nome popular é inversor de freqüência, muito utilizado no mercado, devido a sua tradução direta do inglês FREQUENCY INVERTERS, o nome técnico é conversor de freqüência, adotado pela N.C.M. (Nomenclatura Comum Mercosul) que atribui a classificação fiscal de produtos e equipamentos e determina sua taxação percentual de IPI. Ambos são equipamentos eletrônicos compostos basicamente pelos blocos retificador, circuito intermediário e pelo bloco inversor, e tem por objetivo variar a velocidade de motores elétricos trifásicos.

 

Tipoalgo <tipo...@gmail.com> escreveu:

[Tipoalgo]

Alexandre JB e todos

A idéia é justamente contornar alguns problemas que impedem o uso de
baterias cansadas pelo uso ou de qualidade duvidosa, caso muito comum.

Tomei conhecimento de um caso prático: uma Rural não estava dando
partida, pois a bateria "cansada velha de guerra" já estava com a sua
resistência interna muito elevada (acho que este é o mais comum de
ocorrer com as baterias, e não estas entrarem em curto), o
proprietário possuia outra bateria encostada há tempos, depois de uma
carga rápida, colocou as duas em paralelo e resolveu o problema da
partida (esta situação, em princípio provisória, permanece por mais de
três meses - a relação peso/potência na Rural com certeza não foi
muito afetada).

Entrar em contato com a situação anterior foi o que me motivou a
abordar esta possibilidade aqui com o grupo.

Sobre a conversão de 12V para 220V, o mesmo proprietário da Rural, meu
irmão por sinal, obteve sucesso ao modificar alguns componentes de um
módulo de potência usado em som automotivo. Caso consiga a sua
permissão, disponibilizo o circuito aqui no grupo. Nosso amigo Márlon
Prado sabe do que estou falando, pois o módulo de potência foi cedido
por ele. A corrente de saída em 220V (VCC) é ainda pequena, uns 2A,
mas a filosofia do processo está entendida, e o custo pode ser bem
inferior a R$3.000,00.

Abraços
Tipoalgo

[Alexandre J.B.S.]

Tipoalgo e outros,

 

Uma comentário,

 

Meu amigo tinha uma caminhonete Diesel, funcionava perfeito só que quando parava 2 dias a bateria não aguentava dar partida, aí pegamos um carro fraco 1.0 ligavamos uns 10 minutos na bateria da caminhonete, depois davamos a partida ela ligava, mas se tentasse só com o carro 1.0 não aguentava rs... tinha que dar uma carga antes na bateria da caminhonete. O altenador estava OK então esse não era o problema. O problema era a bateria, funcionava o dia inteiro, parou dois dia já era.

 

Medindo com o voltimetro a bateria carregada mostrava 12,8V e descarregada aproximadamente 11V. 

 

Parecia que ela ganhava carga e perdia carga rápida, em torno de dois dias, pelo o que entendi vc esta usando uma bateria em paralelo que mantém a bateria fraca e quando o motor precisa de pico de corrente as duas manda a ver.

 

Umas perguntas de curiosidade:

 

Vc mediu a resistência interna?

 

Vc mediu o fluido de cada célula para ver se está ok?

 

Eu não cheguei a fazer isso na caminhonete, acabamos vendendo o carro, pois ficava muito tempo parado usava de vez enquando.

 

A bateria não pode ficar sem carga, ele andava pouco, nem dava tempo de carregar totalmente "só preju".

 

Fiquei curioso a respeito disso, pensei que quando alguma coisa estava ruim consumiria energia de outra. Acho que em picos de corrente funciona, mas em descarga constante a mais forte vai tentando suprir a fraca e o motor juntos até parar tudo.

 

Converter 12 para 220 não é muito caro o problema é comprar um inversor. Teria que fazer o inversor também.

 

Em série ou em paralelo é mesma coisa no final é “Watts”. Teria que ver se é realmente resistência interna ou a reação química não tem mais as mesmas propriedades. Como tudo se transforma, uma bateria "cansada" iria atrapalhar, teria que trocar não importando (série ou paralelo).

 

Seria o caso de ter duas baterias novas medir a resistência interna das duas em série e depois em paralelo e separadas. Seria um grande estudo.

 

Pelo o que vi no site logo abaixo, é em torno de MegaOhm a resistência, "muita coisa para se preocupar com perdas, quase desprezível em baterias Chumbo-ácido".

 

Tanto faz a configuração série ou paralelo da bateria, O que vem depois dela que faz a diferença. O controle, o driver, o carregador, filtros, etc...

 

A sua idéia principal seria diminuir a resistência interna do conjunto de baterias usando uma configuração em paralelo, assim usaria qualquer baterias juntas sem perder desempenho. Acho que perde em série ou em paralelo é a mesma coisa, estão todas juntas e é tudo no final a mesma coisa. É meio que linear se usar a Lei.    V=R*I  P=V*I    tirando a temperatura.

 

Site sobre baterias:

 

http://www.sta-eletronica.com.br/manual.htm

  

Abraços

 

 

Tipoalgo <tipo...@gmail.com> escreveu:

[Tipoalgo]

Olá a Alexandre JB e a todos

Não tenho certeza, por isso disse que acho, mas o mais comum de
ocorrer com uma bateria é a sua oxidação interna, o que eleva a sua
resistência interna. Por isso consegue-se medir uma tensão de 12V e
não obter corrente significativa. Como a corrente que ela acumulou na
carga foi muito pequena, esta é perdida em pouco tempo.

Mas o melhor é substituir todo o banco de baterias por um novo
conjunto zerado! Em algum momento esta decisão deverá ser tomada.

Talvez seja o momento que eu deva aceitar que a limitação dos VE está
justamente na limitação de se armazenar a energia elétrica de forma
rápida e em um reservatório barato e seguro.

Vou então realizar um outro projeto: usar um kit de conversão para
usar óleo vegetal num motor diesel. A fonte de energia primária é o
sol. Posso abastecer o tanque bem mais rápido, ter uma elevada
autonomia, poluir menos que com diesel e aproveitar até óleo velho
lavado e filtrado. Mais argumentos o Sr Fendel pode explicar em http://
www.google.de/search?hl=pt-BR&q=Fendel+carro+el
%C3%A9trico&btnG=Pesquisa+Google

Ainda que o paragrafo anterior tenha uma outra proposta, eu sei que os
VE possuem o seu espaço (ontem, hoje e amanhã) e não estou desistindo
de nada.

Abraços a todos

[Alexandre J.B.S.]

Bom dia Tipoalgo e outros membros,

 

Desculpa se aconteceu algum mal entendido na minha opinião, foi só uma opinião. Estamos aqui para conversar mesmo, estou aprendendo muito com vcs.

 

Uma coisa que imagino:

 

As baterias são totalmente recicladas, tirando o hidrogênio, todos os gases queimados poluem de alguma forma é tudo mentira dizendo que não poluem, apenas diminui a quantidade de poluição emitidos. 

 

A limitação do VE não são as baterias, é o governo parar com a palhaçada das grandes montadoras que fazem comércio em cima das tecnologias, um exemplo é o gás natural e o Bi-combustível isso é tão simples que muitas pessoas já convertia, até com botijão de gás (proibido por segurança), como nós tentando fazer alguma diferença! Mas só foi implantado quando chegou o momento, a gasolina subiu, parou de vender carros, parou de circular os carros, a manutenção diminuiu. "Então seus problemas acabaram "Flex" rs...

 

Lembra do Gurgel, um grande homem. Espero nós chegarmos no mínimo perto aonde chegou e construir uma industria brasileira de VE.

 

Os inventos e tecnologias já existem, faz tempo, mas espera acontecer o pior para vender no momento certo, um exemplo é a Intel com os processadores lança um, depois lança outro, logo em seguida é uma palhaçada.

 

Já existe carro a ar entra no site: http://www.motormdi.com/index.html

 

Mas prefiro muito mais VE pelo desempenho e pra mim a mecânica tem que ser só o essencial.

 

Esse ano, se tudo der certo vou construir um VE como Trabalho de Conclusão de Curso, mandarei as fotos. Sou totalmente a favor do VE e digo:

 

"O fracasso jamais surpreenderá se tua decisão de vencer for suficientemente forte”.

 

Abraços

 

Tipoalgo <tipo...@gmail.com> escreveu:

[Clayton Pozzer]

Acredito que o unico problema dos VEs são as baterias, se houvessem  maiores investimendos neste setor os VEs poderiam ameaçar uma das maiores industrias do mundo, a industria automobilística dependente de petroleo.

Em 08/02/07, Alexandre J.B.S. <alexan...@yahoo.com.br> escreveu:

[Alfredo]

Olá,

O carro à ar MDI na verdade é elétrico. Você liga motores elétricos dos compressores para armazenar a energia na forma de ar comprimido. Mas a fonte de energia primária é a eletricidade.

Acho que é uma forma mais complicada de VE. Mais barulhenta também, mas com certeza não polui e é uma fonte renovável de energia. Seria mais barato que um VE tradicional? Não sei.

O que sei é que enquanto o pessoal da MDI planeja seus carros já surgiram vários VEs novos no mercado.

Continuo gostando mais do VE tradicional.

Abraços

Alfredo

 

 

----- Original Message -----

From: Alexandre J.B.S.

To: Veiculos-...@googlegroups.com

Sent: Thursday, February 08, 2007 8:38 AM

Subject: Re: Baterias em série ou paralelo

[Vander Alves]

OI ALFREDO

COM CERTEZA O PRINCIPIO E A ENERGIA ELETRICA MAS ENQUANTO NÃO TEMOS ACUMULADORES (BATERIAS) QUE PROPORCIONAM MAIOR AUTONOMIA ACHO QUE TALVEZ O AR COMPRIMIDO SEJA MAIS EFICIENTE.

---

From: "Alfredo" <alfred...@yahoo.com.br>
Reply-To: Veiculos-...@googlegroups.com
To: <Veiculos-...@googlegroups.com>
Subject: Carro à ar
Date: Sun, 11 Feb 2007 00:12:29 -0300

http://br.messenger.yahoo.com/<BR

[Alfredo]

Combustão limpa?
Acho que nem com hidrogênio.
Os motores de combustão sempre queimam um pouco de óleo, mesmo quando novos.
Vide manual de proprietários de marcas como a volks.
O hidrôgênio é melhor usado em células combustíveis que são usadas no lugar
das baterias de um VE.
Já a coisa de que biodisel é limpo... Polui e muuiiiiito!
Se quiser pode fazer um teste (por favor não faça o teste): coloque em um
recinto fechado algum ser vivente. Direcione a fumaça para lá. Ele morre!
Fonte renovável? Sim mas a custo de terras cultiváveis em um mundo com fome!
O óleo vegetal para ser usado em motores diesel precisa passar por um
processo de desesterização antes.
Motores diesel são poluente, caros e com pouca eficiencia. Sua maior
eficiencia é a produção de calor. Vai mais de 3/4 de sua energia química
transformada em calor. O que sobra, menos de 1/4 é tranformado em um
subproduto que é a energia mecânica (movimento)! Mais ineficiente que isto
só mesmo as máquinas à vapor. Por saudosismo eu até faria uma máquina à
vapor, mas não levaria isto à sério como forma de mover um veículo.
O futuro da tração será elétrico. Hoje as baterias de Lithium, as céluas
combustíveis e os ultracapacitores cobinados, são uma promessa para solução
da autonomia.
Usar frenagem regenerativa com auxílio de ultracapacitores permitirá usar
menos baterias proporcionando maior autonomia nas cidades. Já as células
combustíveis permitirão grandes autonomias e rápidos abastecimentos. A
energia do Sol convertendo a luz em eletricidade, que divide a água em H2,
que abastece os carros, que convertem H2 em eletricidade para moverem seus
motores.

Fugiu disto ai em cima, acho sinceramente que é paliativo temporário da
indústria automobilística e de energia, para retardar a mudança para as
novas e limpas tecnologias.

Abraços
Alfredo

----- Original Message -----
From: "Tipoalgo" <tipo...@gmail.com>
To: "Veículos Elétricos" <Veiculos-...@googlegroups.com>
Sent: Wednesday, February 07, 2007 5:02 PM
Subject: Re: Baterias em série ou paralelo

Abraços a todos

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[Alfredo]

Clayton

Acredito que as baterias não são mais problemas. Já são a solução para novos e eficiente veículos desde o surgimento das baterias de Litium.

O problema maior está na mudança de paradigmas dos consumidores para aceitar novos veículos com suas características.

Fala-se muito de perda de autonomia. Todos querem veículos com 400km de autonomia e abastecidos em 15 min.

 

Tudo isto para rodar 40 km por dia!

 

Ninguém fala em recarregar durante a noite uma autonomia de 80km (com baterias de chumbo-ácido). E economizar os 15 minutos do abastecimento, fora o tempo de desvio de trajeto até o posto (não falando em filas nas vesperas de feriados...). E ninguém toca no preço do km rodado na eletricidade né. É de assustar a economia de dinheiro! Esta sim vale a pena!

Com 80 km de autonomia diária, o que fazer com os 40km que sobram depois de rodar 40km entre trabalho e casa? Sei lá... :-)))

 

So não tenho hoje um carro elétrico pois não tenho um para comprar. Acho que só me resta a alternativa de fabricar um!

A menos que alguém resolva fabricar um antes, para que eu possa comprá-lo! :-)

 

Abraços

Alfredo

 

----- Original Message -----

From: Clayton Pozzer

To: Veiculos-...@googlegroups.com

Sent: Thursday, February 08, 2007 12:37 PM

Subject: Re: Baterias em série ou paralelo

[Alfredo]

Olá Vander,

Eu até que gosto da idéia da MDI. Mas fico pensando que seria necessário uma rede de abstecimento semelhante ao GNV ou um compressor em casa para fazer o serviço enquanto durmo.

 

Durmo? Com um barulho destes (compressor ligado!) .... hehehe

 

Eu até me inscrevi no site da MDI para me enviarem notícias já faz um tempo. Mas não é meu sonho de consumo.

Depois que você anda em um VE puro, vai sonhar com o seu até ter um!

Foi assim comigo em 82 quando andei em um Gurgel E-400. E continuo a sonhar com um VE na minha garagem, 25 anos depois!

Como o Brasil tem mais 17 anos de reserva de petróleo (que não vai durar para sempre no resto do mundo), meu sonho está cada vez mais perto de se realizar!

Queimar petróleo como combustível é burrice. A industria petroquímica é mais rentável. Precisamos dos plasticos, resinas etc. Este sim é um uso mais nobre.

Quero usar eletricidade de nossas usinas hidroelétricas. Ainda que provisoriamente seja sob a forma de ar comprimido. :-)

[William Gomes]

Senhores,

Concordo com o Alfredo.
Qualquer motor de combustão possui uma limitação intrínseca ao seu princípio de funcionamento: a baixa eficiência.
Isso ocorre porque as máquinas térmicas, como é o caso de todo MCI (Motor de Combustão Interna), estão limitadas pelo que se chama de ciclo de Carnot. Na prática isso significa que o MCI sempre desperdiçará 65% ou mais da energia química contida no combustível na forma de calor dissipado.
Pior que isso, os MCI são dispositivos de tração que apresentam uma curva torque x velocidade altamente inadequada às situações tracionárias (onde os requisitos de velocidade e torque solicitados são altamente variáveis), com isso torna-se obrigatório perder mais da pouca energia mecânica gerada ao atravessá-la por um sistema de transmissão.
Em contrapartida, os motores elétricos apresentam eficiências típicas na faixa de 80 a 95%, isso significa usar menos energia na entrada para fazer mais energia na saída quando comparado a qualquer MCI. Tipicamente, o pior dos motores elétricos rende mais que o dobro do melhor dos motores a combustão.
Os motores elétricos também apresentam uma curva torque x velocidade muito mais adequada a funções tracionárias, revelando um torque altíssimo mesmo em baixas velocidades, isso faz os motores elétricos dispensarem as caixa de câmbio, por exemplo.
Nos projetos em que se utiliza um motor em cada roda, embutidos no cubo, ganha-se ainda mais: podemos dispensar até mesmo o diferencial, uma vez que todo o sistema passa a ser microprocessado.
Até mesmo a implementação de frenagem ABS e o uso do controle ativo de estabilidade (incrementando sobremaneira a segurança) fica muito mais fácil e barata (pois é basicamente uma questão de firmware).
Ademais, como foi bem comentado pelo Alfredo, há ha possibilidade de utilização da frenagem regenerativa que, além de mais racional, também contribui para uma eficiência global ainda maior.
Aos biocombustíveis haverá espaço em um processo de transição, isto me parece claro, mas trata-se apenas de um quebra galho para a indústria automobilística sustentar por mais uma ou duas décadas um modelo tecnológico esgotado (o MCI).
Já trocamos os candelabros por lâmpadas e as máquinas de escrever por computadores, logo será a vez do setor de transportes adotar majoritariamente um modelo tecnológico melhor do que este que nos é vendido hoje: a tração elétrica.

Saudações,
William

Em 11/02/07, Alfredo <alfred...@yahoo.com.br> escreveu:

[Alexandre J.B.S.]

O barulho dos compressores que estamos acostumados, não tem nenhum acabamento fino e um projeto bem elaborado, por isso é totalmente barulhento.

 

Ah um tempo atrás. Em um projeto de um robô autônomo pneumático na Universidade...

 

Na primeira estapa colocou aqueles compressores da china de 12V fazia um barulhão, não tinha como apresentar um robô desse nível de ruído, até recorrer um patrocínio e adquiriu um compressor de 12V importado com maior capacidade e nem parece que estava ligado, nem vibra "perfeito" mas o custo é elevadíssimo,  resumindo: o custo beneficio é complicado. 

 

Imagino que o projetista colocou um compressor descente para amenizar esse problema.

 

Abraços

[José Américo Jorge Souza]

Caros amigos

 

      Há aproximadamente 6 anos atrás, assistí uma palestra em São Paulo promovida pela MDI sobre o veículo a ar. No convite informaram que teriam um modelo em exposição, fato que não ocorreu.

      O motor a ar é de uma concepção muito interessante, mas não creio que seja econômico, pois a compressão de ar é um processo muito caro e há a geração de calor muito intensa durante o processo, que é rejeitado para atmosfera, jogando-se fora desta forma parte da energia elétrica tão cara e preciosa.

      Também possui tanques para ar comprimido montados na parte inferior do carro, semelhante aos de GNV para acumular ar comprimido para o funcionamento do veículo.

      Durante a apresentação não foi apresentada uma planilha de custo operacional do veículo, pois creio que será bem mais alta do que um VE.

      A MDI apresentou um projeto pronto de fábrica para investidores interessados, mas pelo tempo que já foi apresentado e sua divulgação à época, o projeto não é viável para uma economia atual com os recursos tão escassos como hoje vemos.

      Desta feita, creio que nada superará a economia e cuidado com o meio ambiente que um VE pode proporcionar.

 

      Um abraço a todos.

"Alexandre J.B.S." <alexan...@yahoo.com.br> escreveu:

[Clayton Pozzer]

Acho que o apio de nossos governantes ao biodiesel é um grande equívoco, usar a terra pra gerar combustível? e os alimentos?. O que deveria haver é um incentivo ao desenvolvimento de baterias mais eficientes.

Em 11/02/07, William Gomes <wzg...@gmail.com> escreveu:

[Clayton Pozzer]

A MDI é cheia de mistérios, o engraçado é q eles já apareceram até no dicovery chanel!

Em 12/02/07, José Américo Jorge Souza < jameri...@yahoo.com.br> escreveu:

[Clayton Pozzer]

Qdo falei que o "probelma" dos VEs são as baterias me referi de uma maneira errada. O que quis dizer é que, o mercado de VEs evoluirá na medida que forem criadas baterias mais eficientes e baratas, portanto, os  VEs são dependentes das baterias e isso restringe o mercado. Também concordo que uns 70 km de autonomia é o suficiente para um veículo urbano, mas esse mesmo veículo poderia ter a autonomia de uns 300 km com baterias como as LiPo modernas. Muitas pessoas acham caro qdo falo de um VE para 2 pessoas com velocidade de maxima de uns 80Km/h a um preço de uns 15 mil reais. Mas respondo: Se vc gasta 200 reais por mes com gasolina (fora a manutenção), irá gastar uns 30 reais de luz com o elétrico, sobra 170 para pagar o finaciamento do VE. O oneroso carro a gasolina pode ficar bem guardado numa garagem para viagens ou quando precisar sair com a família. Outra coisa, faça um brincadeira nas ruas de sua cidade, conte quantos carros estão com apenas uma pessoa dentro e quantos tem mais de uma pessoa. Vc vai se surpreender! Moro em caxias do sul-RS e aqui, a cada 10 carros no transito, cerca de 8 estão apenas com uma pessoa. Uma tonelada de aço para transportar menos de 100kg. A ineficiencia do motor a explosao somada a ineficiencia de peso do veículo, em termos logisticos é um absurdo, e o pior de tudo é que a maioria das pessoas desconhece esse fato! Mas isso é o que temos a venda hoje, em termos de veículos fechados e protegidos da chuva e frio, os carros á combustão interna.  Desculpe se falei muito.

Em 11/02/07, Alfredo <alfred...@yahoo.com.br> escreveu:

Clayton

[Alexandre J.B.S.]

Desculpa pela falha tem toda razão nem o Hidrogênio é limpo.

 

Tinha pensado em água esquece... rs...

 

Só para completar aínda bem que não existe carro a água para "vender" senão cuitado de nós.

 

E espero que as grandes Usinas não suba o preço da energia elétrica quando começar a comercializar VE, senão teremos que produzir a energia nas nossas casas.

 

Abraços

[Alfredo]

Clayton,

 

Faço das tuas, as minhas palavras!

Concordo plenamente.

Abraços

Alfredo

 

----- Original Message -----

From: Clayton Pozzer

To: Veiculos-...@googlegroups.com

[Alfredo]

Clayton,

Sua linha de raciocínio é corretíssima, na minha opinião.

Acho mesmo que temos de evoluir a forma do veículo de transporte e não apenas converter um S.U.V. para EV.

O ideal seria um veículo fechado e protegido do sol e da chuva como um carro, mas que fosse pequeno e econômico como uma moto.

É aí que acho que o veículo de 3 rodas (nem 2 nem 4 rodas) pode ser uma nova opção. E obrigatoriamente elétrico, já que estamos falando em eficiência.

Tem gente que não tem visão. Ai reclama das opções propostas. Mas quando percebe que o vizinho indiferente as críticas adota a solução e se beneficia dela, então resolve copiar também.

Algumas pessoas ditam a moda, outras apenas as copiam.

Tem horas que deixo a "razão" de lado para seguir minha intuição.

Imagine se Santos Dumont aceitasse que o homem não podia voar?

Ainda estariamos rastejando ou sendo lançados em voô por catapultas americanas, hehehe...

O alemão até que melhorou o dirigível, mas foi preciso o Sr. Dumont inventá-lo primeiro!

[Alfredo]

Alguém ai sabe como anda o projeto do dirigível elétrico do Guibs?

Ele anda meio sumido. Deve estar testando a aeronave.

 

Voar na eletricidade é um sonho, porém viável.

E um projeto deste tipo de VE é o mais sensacional dos VEs que poderiamos pensar!

 

E no Brasil um brasileiro, nordestino, de nome alemão (o Goebbels Friedrich) deve ser pioneiro!

E ele é um membro deste grupo!

 

Já na náutica, conheço pelo menos 3 projetos brasileiro. Um Jetski e dois catamarãs elétricos. Um pode ser visto no Polo Náutico da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

 

No aeromodelismo os VEs já superam os motores de combustão interna em desempenho e simplicidade.

Aumentando a escala, esta onda deve atingir nossas ruas, portos e aeroportos também.

 

E eu espero que aconteça antes do fim do petróleo para o nosso bem e do planeta.

Que venham os VEs.

 

Abraços

Alfredo