Alternador como motor
Alfredo
Para converter o Alternador em motor:
A bobina estatora (externa) deve ser desligada do retificador (diodos),
e nestes 3 fios serão ligados o controlador.
O controlador será um inversor trifásico, que fornece 3 fases de
corrente alternada (em 12v). A Curtir e a Sevcon tem controles nesta tensão.
(http://www.vinnig.com.br/)
O rotor deverá ter sua bobina serarada das escovas e seus fios ligados
em curto. Assim o alternador funcinará por indução.
Se mantiver a bobina e energizá-la com 12v, ela funcionará como um
eletroímã. Também poderá substituí-la por um imã permanente.
Aqueles usados em alto-falantes (forma de um anel) servem para
substituir a bobina central.
Neste caso teremos um motor DC brushless e um controlador (de
aeromodelo) para estes motores deve servir, desde que respeitado a potência.
Evitem girar o motor a mais de 10 mil RPM.
Como ele tem 12 polos poderá girar a uma rotação muito baixa (600 RPM em
60Hz) com muita eficiencia e força.
Se a opção for manter a bobina central, pode-se optar por um inversor de
frequencia fixa (60Hz) e variar a velocidade por meio de um reostato
ligado em serie com esta bobina.
Opções de controle não faltam.
Eu construiria um inversor trifásico simples (variando a penas a
frequencia), e manteria a bobina central (rotor) do alternador ligada em
curto.
Devido a alta resistencia do fino fio do rotor, ele terá um alto momento
de partida, mas um grande deslizamento no regime normal de funcionamento.
Isto pode ser modificado com uma bobina de fios mais grossos. Mas não
vejo problemas quanto ao deslizamento para o funcionamento de um veículo.
Mas lembrem-se sempre: na prática a teoria é outra! :-)
Abraços
Alfredo
Tipoalgo
Fiz testes com o alternomotor usando o ITM, mas não esse de ligar a
bobina do rotor em curto. Que coisa, jamais me ocorreu essa idéia.
Assim que realizar este teste informo o resultado.
Abraços
Tipoalgo
f...@visaonet.com.br
Qual o alternador, em específico, de sua citação?
Kraftwerk - Stop Mutation
Alfredo escreveu:
f...@visaonet.com.br
curto.
Poderá ficar um pouco mais fraco, porque é uma fonte de energia que
deixa de ser injetada. Por outro lado, acredito que dá para fazer
compensações, através do inversor.
No seus testes, acompanhe a temperatura com um termômetro laser no
rotor, não deixe passar dos 70-80 graus.
Tipoalgo escreveu:
Alfredo
Eu tenho aqui alguns da Bosch para experiência.
Abraços
Alfredo
f...@visaonet.com.br escreveu:
Tipoalgo
Comprovei na prática a questão de curtocircuitar a bobina do rotor.
Infelizmente não consegui fornecer toda a corrente que o alternomotor
solicita, fiz o teste com baixa corrente, inserindo três resistências
em série com as bobinas do estator.
Mesmo assim percebi que o funcionamento é melhorado.
Vou realizar testes com alta corrente, para verificar a questão do
aquecimento do rotor, conforme relatou o kraftwerk, pena não ter o
termômetro laser.
Outra idéia é enrolar o estator para suportar maiores tensões, como
24, 36, 48 etc, o que irá reduzir a corrente de trabalho.
É importante trabalhar com corrente menor devido às perdas em
potência. Exemplo: P=R*I*I, ou seja, a potência é proporcional ao
quadrado da corrente, como se trata de perda, menor corrente implica
em menor perda.
Aproveito para informar que a versão 2.0 (220V) do ITM está avançando,
a passos lentos confesso, mas está avançando!
Abraços
Tipoalgo
Eng. Flávio Gaspar
Em que luga doBrasil, vc realiza estes testes ou desenvolvimento ? eu
gostaria de ajudá-lo com o pouco conhecimento q tenho
Qual modelo de alternador vc utilizou ?
Flávio.
Tipoalgo
O meu apelido é Tipoalgo, só isso, sem títulos.
Eu moro em Brasília-DF.
Utilizo um alternador (agora alternomotor) que me foi doado pelo nosso
amigo Márlon Prado, é um bosch 55A-14V.
Fiz o teste com versão 1.8 do ITM alimentado com os 12V de uma fonte
de PC.
Três resistores de fio de 1R em série com as bobinas.
Abraços
Tipoalgo
f...@visaonet.com.br
No caso de não ter termômetro nas mãos, eu uso o termãometro.. hehehe
Cuidado para não se queimar. Tem que parar o motor, e não sei se está
acessível o rotor para relar com o dedo.
O esquema é mais ou menos assim, pelo menos para mim:
Se eu consigo manter a mão encostada na superfície, por 3-4 segundos e
depois tem que tirar (porque ficou no limiar do suportável), isso está
entre 55 e 70 graus.
Se eu consigo manter a mão somente 1 ou 2 segundos, já está em 70 a 80
graus.
Em resumo: quando não dá para manter a mão por mais de 3 segundos, está
numa temperatura limite para o início de danificar o isolamento (aqui
não me interessa que classe de temperatura do isolamento foi usado ;-P ,
considera-se desconhecida)
Kraftwer - Nedra - National Electric Drag Racing - Quem sabe montamos
a versão brasileira de dragster elétrico....
Tipoalgo escreveu:
engfgaspar
Acredito que tenha um mini laboratório para estas experiencias... desejo
de muitos !
Os alternadores, passaram por uma "revolucçao" a alguns anos para cá.
Existem daí o antes o qual a carcaça é fechada a há uma ventoinha perto da
polia que puxa o ar e este percorre todo o alternador, e o modelo de
alternador "depois" o qual a carcaça é toda "vazada" e o próprio rotor
possui aletas que propicioam a ventilação, neste caso de ssua extremidades
axiais para as laterais. ... assim dizendo fica dificil "visualizar"
Acredito que o modelo que tenha seja o modelo antes, utilizado nos
automóveis ate a decada de 90.
O modelo "novo" que para ser facilmente identificado, é o modelo o qual
conseguimos ver os fios do rotor facilmente quando olhamos ele, possui
melhor rendimento.
Gostaria apenas de saber como voce fez para curto-circuitar as bobinas do
rotor, pois de que me lembro são genericamente mais de uma. Dependendo do
como feito este curto circuitodas bobinas se uma a uma, separadamente, ou
todas juntas... será que seria possível conseguir um melhor rendimento se
juntar elas tbm em paralelo ou série conseguiria algo melhor. Claro eu
estou apenas filosofando sem ver o esquema do alternador, o que seria o mais
correto.
Existe também um "lado" o qual o alternador é projetado a girar quando este
funciona como alternador. Este lado, ou melhor sentido de giro, já vi em
alternadores novos Bosch é indicado com uma flecha em alguma parte que
comp~e o rotor até mesmo a polia. Para que lado o alternador girou.,
seria o memso sentido de quando ele trabalhava como alternador ?
Parabéns a experiencia, se possível tente fazer um filme, ou fotos e
mostra-la a nós!
Flávio.
----- Original Message -----
From: "Tipoalgo" <tipo...@gmail.com>
To: "Veículos Elétricos" <Veiculos-...@googlegroups.com>
Sent: Monday, May 26, 2008 11:21 AM
Subject: Re: Alternador como motor
Tipoalgo
Não sei se o que tenho é um laboratório, está mais para um quarto da
bagunça. Tudo o que minha esposa não quer dentro de casa ela deposita
neste quarto e diz que eu posso querer inventar algo!
O alternador é realmente antigo.
Ele possui apenas uma bobina no rotor que se liga aos anéis de cobre
onde correm as escovas. Desfiz as ligações existente e soldei dois
fios. Posso portanto alimentar a bobina ou curtocircuitá-la
externamente. Posso fazer isso também internamente e retirar as
escovas, ficando um motor brushless, mas preferi mantê-las para
facilitar os testes.
O sentido de rotação do alternomotor é facilmente alterado pela troca
de posição de dois quaisquer fios de alimentação do estator trifásico,
a semelhança dos motores de indução trifásicos.
Sobre os filmes e fotos é um pouco complicado porque tudo está em
constante teste, fora a falta de jeito pra coisa.
A experiência que tive ao fotografar os testes com o motor assíncrono
e depois perceber que os valores estavam errados, não foi nada legal.
A fonte de alimentação é precária, ou melhor, é tudo muito precário,
mas mesmo assim é um passatempo agradável.
Abraços
Tipoalgo
engfgaspar
depois de tuas respostas, vejo que minha perguntas foram sem pensar, ou
seja acabei por pensar no rotor do alternador como o de um motor de indução
comum de corrente continua... pensei no nome alternador e imaginei um motor
de partida.. falha nossa rsss
Com certeza os alternadores em comum que temos nos automóveis têm somente
uma bobina no induzido,
E com certeza o sentido de rotação é alterado com a troca de um dos polos...
rsrsrsr Mais ua vez desculpe a pergunta sem pensar pois pensei
rapidamente em um induzido de motor de partida no qual este induzido tem sua
arquitetura de projeto feita pra que o mesmo gire somente em um sentido. O
caso do alternador possui arquitetura ou desenho de projeto sem inclinalção,
ou seja, mas me lembro dos sentidos das flechas o qual eu comentei, pois
estas têm sentido de giro apenas para o caso de algumas ventoinhas.
Só de curiosidade, existem também alternadores sem escovas (Brushless) estes
são mais caros, e as montadoras nunca o implantam em seus projetos de
veículos. A indução do rotor neste caso, de que me lembro é feita por uma
terceira bobina fixa que fica internamente dentro do induzido "girante"...
fica dificil imgainar com esta explicação, mas até eu correr atrás dos
desenhos e projetos e tentar passar a alguém daqui; . também não teria muita
utilidade por que a "auto-indução" foi conseguida com o curto-circuitar da
bobina do induzido neste caso em que fez.
Bem continue os testes, e qdo der experimente o que acredito já terem
comentado por aqui, em alimentar com corrente continua esta única bobina do
induzido. Do que ligeiramente me recordo do projeto de alternadores, a
corrente o qual o "regulador de voltagem" dos alternadores aplicam nesta
bobina não é muito grande. É por aí que ele faz a "regulagem da tenção" de
saída do alternador.
Muito bom.
Voce por acaso tentou, colocar alguma carga neste alternomotor ?
Flávio.
----- Original Message -----
From: "Tipoalgo" <tipo...@gmail.com>
To: "Veículos Elétricos" <Veiculos-...@googlegroups.com>
Sent: Monday, May 26, 2008 5:00 PM
Subject: Re: Alternador como motor
Tipoalgo
Quando se alimenta a bobina do rotor externamente o campo do rotor
passa a ser fixo e o alternomotor passa a funcionar como motor
síncrono. Neste caso o controlador deve manter um controle preciso da
posição do rotor para chavear as bobinas do estator adequadamente. O
ITM se mostrou inapto para esta função, dai eu ter passado a trabalhar
com os motores assíncronos. Nos motores assíncronos, a exemplo do
alternomotor com bobina do rotor curtocircuitada, o campo do rotor
varia automaticamente ao variar do campo do estator.
O motor síncrono, ainda que tenha um controle mais exigente, consegue
fornecer mais torque que o motor assíncrono de iguais dimensões.
Como eu reduzi a corrente de alimentação para testar com a fonte de
PC, o torque foi muito baixo, como era de se esperar, o motor para
facilmente com a mão, mas serviu para comprovar que o alternomotor
passa a funcionar como motor assíncrono.
Abraços
Tipoalgo
Alfredo
Porque você não liga tudo direto numa bateria de carro para testar?
Assim fica livre da limitação da fonte.
Ou para um teste do alternador como motor, simplesmente use outro
alternador de igual ou maior capacidade.
Separe dos diodos, os 3 fios da estatora. Ligue direto nos 3 fios da
estatora do outro alternador (também isolado dos diodos).
O segundo alternado (motor) terá o rotor em curto. O primeiro alternador
fica com o rotor ligado à bateria.
Quando você girar o primeiro (movido a pedal por exemplo) o segundo irá
acompanhar seu movimento.
O controle é feito pela tensão e amperagem além da frequência que
aumenta com a rotação do primeiro alternador.
Sem o uso de um controlador no meio do caminho, apenas para a função de
testes.
Testado o "alternomotor", elimine o primeiro alternador e use o ITM.
Boa sorte nos testes!
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
Tipoalgo
Os primeiros testes, meses atrás, foi com bateria. O problema é que a
bateria descarrega rápido e exala muito gás. Percebi a insalubridade
da operação e aposentei a bateria, pois ela também já estava
"fervendo".
Coloquei quatro (ou cinco) fontes AT de PC em paralelo. Ligava-as
separadamente, só com os negativos de todas unidas e só depois que
unia os 12V. Consegui boa corrente, mas fiz este teste com o motor
assíncrono de 2HP que enrolei para 12V, conforme já comentei aqui no
grupo. O motor girou veloz (2 polos) mas com pouco torque.
Vou preparar novamente as fontes de PC para funcionarem em paralelo e
realizar o teste com o alternomotor.
O alternador na bicicleta é uma idéia que tem a sua utilidade. Uma
potência P=EI=12*40=480W pode ser conseguida por alguns segundos se eu
estiver bem inspirado fisicamente no dia.
Obrigado, com certeza precisarei de sorte nos testes, principalmente
ao usar o Personal Exercitator Tipoalgo +Plus+!
Abraços
Tipoalgo
Tipoalgo
Concluí os testes com o alternomotor funcionando como motor assíncrono
(bobina do rotor em curto).
Alimentei de duas formas: com 6 fontes AT de PC em paralelo e
diretamente com bateria de 60Ah, sempre controlados pelo ITM versão
1.8.
Em ambos os testes o funcionamento foi "medíocre", pouco torque e não
linear, ou seja, o rotor pode ser parado até com a mão.
Resumindo: o alternomotor deve funcionar melhor como motor síncrono, o
que requer um controlador adequado.
Vou "atacar" novamente a versão 2.0 do ITM (220v).
Abraços
Tipoalgo
Alfredo
Faça um
Em baixa ferquencia o torque não deve ser grande coisa mesmo.
Começe com frequencia alta (mais de 60Hz) no ITM fazendo o motor
"copiar" a frequencia do sistema.
Mas faça um último teste antes.
Energize o rotor ao invez de ligá-lo em curto.
Veja se isto aumenta a força do motor.
Será como um motor de imã permanente só que consumindo energia.
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
Tipoalgo
Já realizei este teste. A diferença de torque é muito grande, é por
isso que os motores com rotor alimentado (externamente ou com ímã),
com ou sem escovas, são "envenenados". O problema como já sabemos é o
controlador.
Ao energizar o rotor o motor passa a ser síncrono e o controlador de
alguma forma deve perceber a posição instantânea do rotor, caso
contrário o sincronismo entre os campos do rotor e do estator é
perdido e o motor para, principalmente sob carga é claro.
Agora a tarde comecei a adaptar o protoboard para a versão 2.0.
Considerei os testes com a versão 1.8 satisfatórios. Falta ao ITM os
mecanismos de proteção contra sobrecarga, por exemplo, quando o motor
estiver acoplado a uma roda e tender a girar acima da velocidade do
oscilador do ITM.
Comprei os mosfets irf840, a resistência Rds(on) é 0.85 ohm e suporta
500V. Aquele irfp90n20d tem Rds=0.023 ohm mas suporta 200V e custa R$
20,00 no mercado livre, paguei R$3,00 nos irf840 aqui em Brasília,
quanto seria no RJ e em SP?
Abraços
Tipoalgo
Alfredo
Continuo achando que o problema não é ser de indução ou não.
O problema é que a forma do rotor não é eficiente para funcionar como
rotor gaiola de esquilo.
E se aqui usássemos um rotor gaiola de esquilo de um motor de indução?
Talvez o diâmetro do rotor seja próximo do alternador. Ai é usar um que
possuir o menor GAP.
Alguns controladores brushless são sensorless. Deve ser apenas uma
questão de técnica.
Repare que os controladores de aeromodelo só possuem 3 fios indo para o
motor. Não tem sensores.
O IRF840 dissipa 125w. Custa 3 reais. O IRFP90N20D dissipa 580w. Custa
20 reais.
Façamos a seguinte conta: 20 reias divididos por 3 reias. Temos 6,7.
Assim se multiplicarmos 6 por 125w temos 750w.
Obtemos mais potência por menos reais. Na verdade por bastam 5 IRF840
(15 reais) para se ter 625w. Mais por menos.
Continuo preferindo o IRFP90N20D, apenas para usar menos componentes na
placa.
Mas gosto igualmente da idéia de usar componentes comprados no comércio
local.
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
f...@visaonet.com.br
Tipoalgo escreveu:
Tipoalgo
Só faltou você comentar que o irf840 suporta até 500V e que o
IRFP90N20D suporta até 200V.
Para 220V não posso usar o IRFP90N20D.
Abraços
Tipoalgo
Tipoalgo
Usei a tensão da bateria de 12V e em outros testes a tensão das fontes
de PC também de 12V (fontes em paralelo).
O ITM versão 1.8 possui frequência variável. Usei várias frequências,
inclusive mudando os capacitores do oscilador de 1uF para 2.2uF e
depois para 4.7uF. A frequência situa-se entre 0 e 1KHz. Com 12 polos
o alternomotor só funciona em baixo rpm.
Não me senti animado a detalhar os limites de frequência porque não
gostei do funcionamento do alternomotor com o ITM.
O desenvolvimento do ITM é o meu foco, pois os motores são mais fáceis/
baratos de adquirir e manutenir.
Abraços
Tipoalgo
f...@visaonet.com.br
Tendo os valores de corrente e tensão e frequencia do campo, daeh vc
teria idéia se o motor está realmente fraco, deficitário ou não.
Como suspeitava, o torque caiu muito, mas para isso você pode compensar
aumentando mais a rotação de campo, e a tensão também. Vc poderia
aplicar 24V, se a corrente não subir excessivamente. Bom planilhar isso.
Vc vai ganhar tempo e sentir se realmente a falta de um rotor ativo pode
ser compensada com o aumento de tensão e não houver aquecimento excessivo.
O escorregamento maior não chega ser prejudicial se não houver aquecimento.
Tipoalgo escreveu:
Tipoalgo
O mal funcionamento do alternomotor como motor assíncrono controlado
pelo ITM é claramente visível.
A diferença, como observou o Alfredo, é por conta do rotor que não é
em gaiola em curto.
O ITM funciona redondinho nos motores assíncronos normais, por isso
estou trabalhando na versão de 220V.
Até o próximo final de semana espero conseguir testar a candidata à
versão 2.0. Hoje tenho outros compromissos.
Abraços
Tipoalgo
Alfredo
Mas se você for controlar um motor trifásico de 220v sim, pois cada fase
tem 110v.
Na verdade você estará controlando tensão contínua e não alternada,
assim você precisa de uma tensão CC de 110 * 2^(1/2) Vcc que é igual a
155,6Vcc.
ou para 127Vac, uma tensão CC de 127 * 2^(1/2) Vcc que é igual a 179,6Vcc.
Ou seja, sempre inferior a 220v.
Logo o IRFP90N20D ainda serve!
Explicação (dada por um integrante deste grupo em mensagens anteriores):
Uma tensão alternada senoidal de 127Vac, vc necessitará
de uma tensão CC de 127 * 2^(1/2) Vcc que é igual a 179,6Vcc. Isso
porque a tensão de 127Vac não é a média e sim a eficaz.
Tá lembrado?
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
f...@visaonet.com.br
Mas você tinha curto-circuitado a bobina do rotor, não?
Se for assim, a explicação é que a resistência ohmica desta bobina em
curto é maior do que a resistência do rotor tipo gaiola.
Tipoalgo escreveu:
Ademir Sehnem
O Rotor Gaiola é curtocircuitado por barras de cobre ou aluminio de
resistência muito baixa. Talvez seja o caso de rebobinar o rotor com
um fio bem grosso, ou até colocar anéis de cobre ou aluminio no lugar
das bobinas.
Tipoalgo
Pode até melhorar, mas não teria a mesma resposta que o rotor em
gaiola possui, pois a construção do rotor do alternador em ferro
maciço é assim porque o campo do rotor é fixo. O rotor em gaiola é
para um campo alternado por isso é em ferro laminado e reduz as
principais perdas: correntes de foucault e histerese magnética.
Continuo achando que a vocação do alternomotor é funcionar como motor
síncrono, fazê-lo funcionar como assíncrono além de mais complicado é
deixar de aproveitar a sua grande capacidade de produzir torque.
O alternomotor merece um bom controlador microprocessado!
Abraços
Tipoalgo
Tipoalgo
O meu problema é que aqui em Brasília a fase é 220V. Entre duas fases
que estão defasadas 120° temos 380V.
Logo, para 220V não posso usar o IRFP90N20D.
Abraços
Tipoalgo
Alfredo
que conduzem a corrente induzida.
No alternador é um fino fio que forma a bobina do eletroimã. Fio fino,
resistência alta.
Abraços
Alfredo
f...@visaonet.com.br escreveu:
Alfredo
ligação em 380v e não em 220v.
Então você deve usar um motor que você já tem por ai não é mesmo? E terá
de usar 26 baterias em série em um VE (como no EV1 da GM).
O que me leva a pensar as vezes em rebobinar um motor para tensões mais
baixas é o fato de que com menos baterias se obtem mais amperagem e
menos peso e preço para uma dada potência do banco de baterias. É só uma
questão de custos, mas a sua idéia é bem viável e simplifica tudo, pois
não altera o motor e isto me parece bom.
Aqui no Rio podemos comprar motores para 220v ou 380 ou 440v (para
instalações industrial).
Mas o mais comum de se encontrar é o de 220v. Poderia usar então um
motor para 220v e assim usaria apenas 14 baterias.
Agora uma dica que pode te ajudar em muito no seu projeto, é que hoje já
existem integrados em que se encapsulou circuitos completos PWM,
dedicados ao controle de motores Brushless sensorless. Assim o trabalho
de se projetar ficou bem menor. Restrito aos componentes periféricos e
de potência.
Assim se elimina etapas. E talvez este possa ser um caminho. Tanto o seu
tempo como o meu são escassos mas ainda acho que podemos unir esforços
em um objetivo comum. Dividindo tarevas em um projeto em equipe. E o
ideal seria poder contar com mais pessoas do grupo. O Clayton por
exemplo desenvolve no momento placas de circuito para controladores PWM
de motores de imãs permanentes DC com escovas. Eu pesquisei um circuito,
que foi testado na protoboard e ele desenvolveu a placa.
Quem do grupo tem interesse em participar de um projeto destes? Cada um
faz o que gosta de fazer e ao seu tempo. Sem pressa. Apenas movido por
motivação própria e espontânea. E o resultado beneficia a todos.
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
f...@visaonet.com.br
Eu andei estudando sobre o PIC, cheguei a montar um pisca-pisca com
PIC12F640, em linguagem C. Tive que parar. Mas irei voltar a estudá-lo
em breve.
Alguns PICs que estudei já vem com saida PWM prontas, na época nem me
passava na cabeça de fazer controle de potência para VE. Hoje, sinto
vontade imensa de construir drives e até motores, dada a dificuldade de
se obtê-los nacionalmente.
E sei que tem circuitos prontos para acionar IGBT's , com isolamento
óptico e tudo.
Estarei me organizando para voltar a programar PIC.
Kraftwerk
Alfredo escreveu:
f...@visaonet.com.br
vi que alguns controladores (altrax e cia) tem um controle separado, que
originalmente serve para controlar o campo dos motores CC. Em baixa
rotação aumentam essa corrente de campo para incrementar torque, e para
atingir altas rotações, eles enfraquecem o campo (dever ser para
diminuir a contra-força eletro motriz induzida).
Penso que o efeito será o mesmo controlando a corrente do rotor, num
efeito combinado com o campo estatórico criado pelo ITM do Tipoalgo.
Alfredo escreveu:
Tipoalgo
Eu sempre tive o ITM como hobby. Para versão mais profissional o ideal
é trabalhar com PIC, pois os CIs dedicados têm a conveniência da
facilidade de uso mas são limitados em versatilidade.
Pelo que entendi o estado da arte em controladores é a técnica
vetorial. Um programa dentro do PIC que implementa essa técnica é
atualmente considerado muito bom, mas também tem limitações.
Controlar motores síncronos sem sensores de posição do rotor não é
tarefa trivial. O ITM tem espaço nos motores assíncronos.
Sobre a formação do grupo de pesquisa eu declino do convite, pois
estou pensando após a conclusão da versão 2.0 do ITM, passar a
explorar motores mecânicos alimentados com biocombustíveis.
Estou pensando em explorar também a injeção de água em motores de
ciclo diesel, ou com um motor de 6 tempos ou após a explosão no ciclo
normal de 4 tempos. Sei de uma notícia que há tempos um aluno da UNB
teve o seu projeto premiado, ele abordou a injeção de água no ciclo
diesel.
O óleo vegetal possui uma densidade de energia muito grande, é uma
fonte primária de energia e é ecologicamente correto.
Abraços
Tipoalgo
Gametha
Tenho muito interesse no desenvolvimento de controladores para motores
sem escovas com imã permanente, más com uso de sensores para eliminar
problema do baixo torque na inicialização comum a todos os designs de
controladores sem sensores e simplificar o controle.
Vamos reunir interessados em controle de motores sem escovas pois
defitivamente este é o caminho para um VE de baixo custo. Estes
motores são fáceis de fazer, temos componentes no brasil (magnetos,
fios, metal para os estatores) e tecnologia acessível. Só falta alguem
encabeçar um projeto.
Existem alguns projetos open source de controladores sem o uso de
sensor para motores BLDC, e agora também de motor dentro do cubo de
freio de um carro. Estes projetos mostram que é bem possível e não
existe nenhum monstro de sete cabeças, basta que entremos na
brincadeira.
Vamos ver os interessados em desenvolver.
Atenciosamente,
Rodrigo Starling.
2008/6/2 Tipoalgo <tipo...@gmail.com>:
José Américo Jorge Souza
Abra sua conta no Yahoo! Mail, o único sem limite de espaço para armazenamento!
Alfredo
Eu fiz o caminho inverso. Na faculdade de engenharia mecânica estudei os
motores de combustão interna.
Agora quero distância deles.
O balanço de emissão de CO2 no bio combustível parece ecologicamente
correto, se levarmos em conta o aquecimento Global (embora já há
cientistas que polemicamente atribuem o aquecimento principalmente ao
aumento das atividades solares - veja "a grande farça do aquecimento
global" no Youtube) mas o fato é que continua a emissão de poluentes nos
grandes centros.
Se realmente resolvessem o problema da poluição, poderiam ter seus
escapamentos voltados para o interior da cabine...
Já a eficiencia energética (limitado pelo ciclo de Carnot nos motores à
combustão) e o problema ético e social, de se ter áreas cultiváveis
usadas para produção de combustíveis no lugar de alimentos, (no que
Gurgel concordaria comigo pois ele era contra o pró-alcool), são fatores
determinantes para o meu desinterece pelos motores de combustão interna.
Escolhi o caminho mais difícil que é o dos veículos elétricos, mas hoje
sei que eles são o futuro da tração. Não tenho dúvida quanto a isto.
Abraços
Alfredo
Tipoalgo escreveu:
Alfredo
Podemos desenvolver em grupo um controlador e até motores se juntarmos
nossos conhecimentos.
Contém comigo!
Abraços
Alfredo
Gametha escreveu:
engfgaspar
e Alfredo, concordo com voce.
Eu acabei entrando neste gruppo de uma maneira repentina, e do contrário do
que sempre faço, neste não me apresentei
e fui comentando algumas idéias... acho que não fui bem sucedido, mas isto
não é o meu objetivo.
Meu objetivo é aprender, e interagir com as idéias, como acredito ser um
simples debate.
A minha área é elétrica, porém ja atuei em desenvolvimento de injeção
eletrônica e tenho algum conhecimento sobre motores a combustão.
Li sobre o fato de alguém estar interessado em pesquisar sobre a injeção de
agua nos motores diesel.... e que já ganharam prémios, mas na prática,
ou seja no mercado isto não é feito, ou explorado.
Existem tecnicas, que porporcionariam uma grande eonomia de combustivel e
diminuição da poluição, mas isto meche com os grandes "latifundiários" da
riqueza.
Apenas como curiosidade e comentário: Do que sei, é valido a idéia de se
injetar agua no motor a combustão interna devido ao fato da agua, ser mais
expansível com a mesma energia que é provida da queima dos combustíveis,
seja este combustivel qualquer (alcool, gasolina, diesel etc.. ), do que os
resídos da propria queima destes combustíveis. Ou seja, injetar agua no
motor a combustão aumentará o seu rendimento térmico em trabalho, mas...
para os veículos com injeção eletrônica que atualmente estão aqui no Brasil
entrando nos motores disel também, é o fato apenas de se adicionar um bico
minjetor de água, pois esta agua tem de se injetar no momento certo, e em
quantidade controlada, para se aproveitar a melhor eficiencia de sua
expansão e do quanto ela "rouba" de calor da queima realizada do
combustível.
Adoro a idéia de veículo elétrico, o fato da eletricidade ser facilmente
transportada, convertida, e termos nos casos de motores elétricos um
rendimento na casa dos 9x% ou seja 90 a 99%.
Porém, para minha tristeza, sobre a poluição do meio ambiente e da
construção e produção dos veículos elétricos montados em Itaipu como os
apresentados no programa da globo news, e dos ônibus hibridos que rodam na
cidade de São Bernardo do Campo - SP, são os fato de que, após dois a três
anos de uso, ou falam em 300 ciclos em média, para aonde vão todas as
baterias ( chumbo, ou outros metais e plásticos contaminados com ácidos).
A economia que é obtida do uso da energia elétrica em relação a outros
combustíveis, e seu melhor aproveitamento por causa de menores perdas, será
que não se perderia em tempo pois com a troca das baterias toda a economia
iria buraco abaixo... uma bateria de carro de uns 40 Ah esta na faixa de uns
R$160,00
Achei muito interessante, o fato das baterias de niquel e ferro, pena não
serem muito exploradas, talvez a aplicação das atuais não exija uma
durabilidade tão boa.
Alguém já viu estes ônibus híbridos? já viu a quantidade de baterias
automotivas que utilizam ?
Vi os arquivos do Grupo,aonde tem um filme sobre um moto-perpétuo que
estaria sendo desenvolvido em uma moto experimental no japão. Ningém nunca
mais viu a continuidade disto ?
filosofando um pouco... Acharia um idéia perfeita, um carro hoje ser híbrido
com um pequeno motor a combustão na casa das 100 cilindradas com injeção
direta de combustível e injeção auxiliar de água, trabalhando em sua rotação
de torque máximo ,melhor rendimento térmico, (ou quem sabe um motor de
hidrogênio) tocando um gerador trífásico ou mais, aonde aumularíamos esta
energia em bancos de super capacitores e algumas super baterias... daí vai !
Infelismente a nós as baterias de carros são desenvolvidas apenas com o
intúito de suprir energia para a partida do motor a combustão, qdo estas são
cicladas, após cada ciclo onde temos o descarregamento profundo, elas perdem
seu desemprenho...
TipoAlgo, quando estiver no ITM versão 30.5 se possível gostaria de ajudar
acredito que estará controlando os motores Sem-escovas, e sem sensores de
uma maneira ótima, além de controlar a carga e descarga da bateria. Uma
maneira de saber qual a posição do rotor, e de monitoras a rotação dos
motores elétricos, para a idéia 'sensorless" é analisando os "ripples" que
acontecem na forma de onda comsumida por estes motores. Isto hoje é feito
no smódulos de controle de vidro-elétrico de automóveis. Estes sistemas de
vidros elétricos não possuem sensores e sabem exatamente aonde devem parar
de alimentar o motor qdo este chega ao fim de curso do vidro. Nestes casos
os "ripples" são gerados, em cada troca de escovas dos motores de corrente
continua.
Desculpem tanta filosofia...
Flávio.
engfgaspar
Gostaria de colaborar !
e motores diretos nos cubos, acho uma ótima idéia.
Flávio
----- Original Message -----
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To: <Veiculos-...@googlegroups.com>
Sent: Tuesday, June 03, 2008 1:34 AM
Subject: Re: Alternador como motor
Clayton Pozzer
Por isso que os veículos eletrico que farão algum sucesso devem ser leves, como o Volt-a que pesa 350 kg e requer apenas 6 baterias com chumbo, que podem ser reciclaveis, ou as pouco poluidoras de litio. Não tem muito mistério e com certeza é menos poluição que o escape de um carro.
Olavo Ludwig
Em que pé está o projeto do Volt-a ? já tem lista de espera para compra? :^)) Se tiver quero entrar nela!
Falando sério, alguma previsão?
[]´s
Olavo
Clayton Pozzer
Vander Alves
Boa tarde!
Realmente Flavio a busca pelo VE com o intuito de despoluir e economizar, esta segando muita gente para o fator <custo de reposição das baterias e o lixo causado pelo seu descarte>