שאלות

[Noam Safran]

ימית שלום !

עד לא מזמן הפסקה המודגשת וכתובה כ-CRITICAL FUEL – 5.1.1.2 התייחסה לא רק לשיגור ER, הייתה דרישה גם בשיגור וגם באוויר להוכיח יכולת ביצוע לפי סעיף 5.1.1.1 וגם לפי 5.1.1.2. גם ל-DEST ALT, רק תמיד נטען שהחישוב של הדלק הקריטי תמיד נמוך יותר מחישוב ה-BASIC – 5.1.1.1 ולכן מתעלמים ממנו. הפסקה הנ"ל הייתה בסע"מ וכיום כבר אינה קיימת.

ולהלן הדוגמה של דורון:

דוגמא – טיסה ל LGAV  ה DEST ALT רחוק ל LIMC בדרך הכול BAM אבל חוקי ADEQUATE – מסכים שאם לא תוסיף דלק לא תוכל להגיע ל LIMC בגובה 10' – ולכן אתה לא עומד בהגדרה של CF – אבל בתפיסה הרווחת היום אתה חוקי מכיוון שלא מתייחסים כלל לדרישה שכתובה בסע"ם לקחת דלק לגבוה מבין 2 האפשרויות.

לפי דבריך ולפי הכתוב להלן - הדרישה לסעיף 5.1.1.2 דהיינו חישוב דלק קריטי – אינה רלבנטית אלא למקרים של ER בלבד, אני מקווה שכך גם בחוק.

אם כך, לא ברור לי למה בכלל הפסקה הזו מופיעה פה בחישוב הדלק הכללי, ואינה מועברת רק לפרק ה-ER אליו היא רלבנטית.

לפי פסקה 5.1.1.3 – את יכולה להבין שבה לאו דווקא מדובר על ER, ושוב מוזכר סעיף 5.1.1.2 שהוא הסעיף המדבר על חישוב הדלק בעת תקלה – (מנוע אחד, דחוס או שניהם) + תוספת ייחודית הנובעת מהצורך לבצע נתיב חריג בגלל מגבלות TERR.

 

לגבי המשפט ש"אינך מבינה"

ב-95% מטיסותינו כולל אלה של ER, הדלק הסופי שקובע את המגבלה – אינו חישוב הדלק הקריטי של ה-ER – אלא החישוב של ה—BASIC – סעיף 5.1.1.1 שגורם לכך שבכול אחת מנקודות ההחלטה והבדיקה – ה-FOB יותר גבוה מה-CF כשמדובר על טיסות ER.

 

לפני הדיון המופיע בפסקה הראשונה – (לפיו הבהרת שאין כול חישוב CF ל- (DEST ALT (בניגוד למה שחשבתי והיה כתוב בעבר), חישוב הדלק הקריטי לאפשרות ה-ALT האחרונה ביותר שמן הסתם הוא היה DEST ALT הייתה תמיד יותר נמוכה מה-5.1.1.1 – ולכך התכוונתי.

וכנראה שזה כלל לא רלבנטי.

 

לעניין אחר:

לאחרונה אנחנו נתקלים בשיגורים שנראים לנו תמוהים – מצורף קובץ של טיסה ששוגרה – הוספתי דגשים בקובץ על ההערות שאני מתייחס אליהן:

א.      נבחרים מסלולים בכיוונים לנחיתה בשדה ההמראה, בשדה המשנה ליעד – כאשר הרוח גב למסלול המדובר מעבר למגבלות – האם הלידו לא בודק זאת ?

ב.       נבחר DEST ALT – אשר בזמן ההגעה אליו -22:45 - אינו עומד בדרישות AAM לפי זמני ההגעה מ-22:00 יש בו 1000 בלבד –האם הלידו לא בודק זאת ?

ג.       בזמנו הייתה מגבלה של שיגור עם משקל LDW בהפרש 1000 ק"ג מהמגבלה – האם הלידו לא בודק זאת ? האם המגבלה אינה קיימת יותר ?

ד.       ממעקב שלי על חלק גדול מהשיגורים לשדה סגור – המעבר הגורף לשיטה 1 בהשוואה לשיטה 2 גורם להגדלת כמות הדלק הנדרשת  בהרבה 1000 ק"ג, האם זאת הייתה הכוונה ? מדוע לא בודקים גם את שיטה 2 - ומחליטים מה יותר מבצעי-כלכלי, מדובר באלפי ק"ג של דלק הפרש – זה הרבה יותר מהמשחק שאנו משחקים על ה-FPD.

דש חמה

נעם

 

From: Yamit Hahn [mailto:yam...@elal.co.il]
Sent: Thursday, January 13, 2011 9:44 AM
To: Noam Safran
Cc: Nehemia Shlam
Subject: RE: שאלה לשלם

 

הי נעם,

 

בנושא שדה המשנה אני רוצה להבהיר כי עפ"י הנהלים, אם שדה המשנה הוא בטווח של מעל שעה מהיעד (והכוונה היא לשעת טיסה במהירות על מנוע אחד וללא רוח – בעצם הקשת 60 דק' שמצוירת על המפה), אז הטיסה כולה הופכת לטיסת ETOPS, מכיוון שהדרישה לכיסוי הנתיב היא אכן עד לשדה המשנה.

במקרים הללו, כן יהיה חישוב וכיסוי דלק קריטי.

בכל טיסה אחרת שבה יש כיסוי של שדות בנתיב ועד לשדה המשנה בטווח ה 60 דק' ועפ"י כללי ADEQUATE, לא נעשה חישוב של דלק קריטי.

 

ה RR מטרתו לשמש במקרים בהם יש סטייה מהנתיב, צריכה מוגברת של דלק, תכנון לא נכון של מסלול וכו'. ה RR אינו כיסוי לדלק קריטי!

 

אני לא כל כך מבינה למה התכוונת בשורה האחרונה:

" גם בשיגור ER בו אנו נדרשים בשיגור ל-SUITABLE ו-AAM מהניסיון שלי נדיר ביותר שה-FOB מתקרב ל-CF לאותם שדות ולכן גם בשיגור זה ה-DEST ALT תמיד מנצח ברמת הדרישות. "

 

ה ALTERNATE FUEL אינו מתחרה בדלק הקריטי מכיוון שמחושב בצורה אחרת לחלוטין:

·         ה ALTERNATE FUEL מחושב ל MISSED APPROACH בשדה היעד, טיפוס לגובה שיוט (הרבה מעל גובה השיוט בתנאי ETOPS), שיוט, הנמכה ונחיתה עם HOLDING (MLF) בשדה המשנה.
ה ALTERNATE FUEL הוא רק חלק מה FOB.

·         הדלק הקריטי מחושב ל להנמכה לגובה 10,000 רגל, שיוט בגובה זה, הנמכה ל- 1,500 רגל, 15 דק' המתנה, הנמכה לנחיתה ונחיתה בשדה המשנה ללא רזרבות. בנוסף יש תוספת דלק לתיקוני רוח, התקרחות ו APU.

 

 

ימית

 

 

 

From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net]
Sent: Wednesday, January 12, 2011 6:50 PM
To: Yamit Hahn
Subject: RE: שאלה לשלם

 

אכן הפתעה,

בעבר נאמר לי על ידי החברים בשליטה עוד בתקופת הטרום לידו, שבאופן עקרוני, כן נעשית בדיקה לגבי היכולת להגיע ללא תקלה -5.1.1.1 ועם תקלה – 5.1.1.2, ל-DEST ALT שהוא כאמור וכצפוי היעד הסופי והאחרון ולכן גם המגבלתי ביותר בהיבטים גם של ללא תקלה וגם עם תקלה.

עוד נאמר לי שאמנם לכאורה על פניו נראה שסעיף 5.1.1.2 יוצר מגבלות, אבל בפועל הדלק שאנו נדרשים לקחת ללא תקלה שכולל בתוכו גם ROUTE RESERVE וגם 30 דקות HOLDING וגם נתיב שעובר דרך היעד בדרך לשדה משנה ליעד בסופו של דבר צורך יותר דלק מכול ורסיה של חירום שיעדה הסופי הרחוק ביותר הוא כאמור השדה משנה ליעד.

לפי הבנתי, כול נושא ה-ADEQUITE וה-SUITABLE אינו רלבנטי במקרה זה היות ומדובר בשדות משנה בנתיב, והם בכול מקרה אינם מגבלתיים בהיבטים של כמויות דלק נדרשות בהשוואה לשדה משנה ליעד.

גם בשיגור ER בו אנו נדרשים בשיגור ל-SUITABLE ו-AAM מהניסיון שלי נדיר ביותר שה-FOB מתקרב ל-CF לאותם שדות ולכן גם בשיגור זה ה-DEST ALT תמיד מנצח ברמת הדרישות.

מה דעתך ?

ערב טוב, נעם

 

 

From: Yamit Hahn [mailto:yam...@elal.co.il]
Sent: Wednesday, January 12, 2011 3:22 PM
To: Noam Safran
Subject: RE: שאלה לשלם

 

	הי נועם,   דורון ואני התכתבנו בעבר על הנושא. מצ"ב המיילים.   לא קיבלתי תשובה מחמי. אני אשלח לו תזכורת...     ימית   From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 3:12 PM To: Yamit Hahn Subject: FW: שאלה לשלם   ימית להלן התכתבות ביני ובין דורון גינצבורג שמתחילה מלמטה למעלה, מה דעתך ? דש חמה נעם   From: doro...@bezeqint.net [mailto:doro...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 1:58 PM To: 'Noam Safran' Subject: RE: שאלה לשלם   מציע לאמת – ימית אומרת שבשיגור רגיל לא מתייחסים ל CF   From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 1:44 PM To: doro...@bezeqint.net Subject: RE: שאלה לשלם   למיטב ידיעתי התוכנה בודקת את שתי האפשרויות ל-LIMC, אין לנו את היכולת לבדוק את ה-CF בלי התוכנה ולכן אנו סומכים על המשגר/תוכנה שהנתונים נבדקו – אפשר לאמת עם ניר לוי או אלון משליטה   From: doro...@bezeqint.net [mailto:doro...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 9:58 AM To: 'Noam Safran' Subject: RE: שאלה לשלם   הרעיון הוא שאנחנו לא מסתפקים בבדיקה של התוכנה – אנו חייבים לבדוק בעצמנו.   דוגמא – טיסה ל LGAV  ה DEST ALT רחוק ל LIMC בדרך הכול BAM אבל חוקי ADEQUATE – מסכים שאם לא תוסיף דלק לא תוכל להגיע ל LIMC בגובה 10' – ולכן אתה לא עומד בהגדרה של CF – אבל בתפיסה הרווחת היום אתה חוקי מכיוון שלא מתייחסים כלל לדרישה שכתובה בסע"ם לקחת דלק לגבוה מבין 2 האפשרויות.   From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 9:24 AM To: doro...@bezeqint.net Subject: RE: שאלה לשלם   לפי הבנתי הבדיקה שנעשתה בעבר לפני הלידו וגם היום הלידו – בודקת את ה-CF לסנריו החמור ביותר והרחוק ביותר גם בטווח וגם בזמן ל-ALT הנבחר הבעייתי ביותר לאותה טיסה (זאת גם דרישת החוק) כולל בטיסה קצרה עם ALT רחוק וירידה לגובה 10, חישוב ה-CF לא נעשה רק ל-DEST אלא עד ה-DEST ALT. לגבי ALT NOT REQ: ראה איזה דרישות (6 שעות, +/- שעה, ראות ובסיס ענן) ורזרבות דלק – 45 דקות המתנה - נלקחות בחשבון – ולכן כאשר כול אלה מתקיימים, המחוקק רגוע.   From: doro...@bezeqint.net [mailto:doro...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 9:04 AM To: 'Noam Safran' Subject: RE: שאלה לשלם   הי הסע"ם צריך לכסות גם מצבים שהטיסה קצרה וה ALT רחוק ואז אין דלק מספיק לרדת לגובה 10 ולטוס עד ה ALT. אבל הדוגמא הפשוטה ביותר היא שיגור לשדה ALT NOT REQUIRED  - מה אז ?   From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 8:19 AM To: doro...@bezeqint.net Subject: RE: שאלה לשלם   בוקר טוב ! לא הבנתי את המשפט: ומכאן שבכול שיגור צריך שיהיו שדות AAM וזה לגמרה שונה ממה שאנו יודעים על שיגורים כיום.   לפי הבנתי בשיגור רגיל סעיף 5.1.1.2 דן בחישוב CF לאפשרות החמורה (CRITICAL) לשדה הרחוק ביותר שבאופן מעשי הוא ה-DEST ALTRN – שגם הוא נדרש להיות AAM, וכן גם בתוצאה, חישובי הדלק הללו 5.1.1.1 ו- 5.1.1.2 בד"כ דורשים יותר דלק מכול חישוב אחר.   גם בתוצאה בפועל, (כולל בנתיבים הארוכים שלנו) החישוב הזה (5.1.1.2 כ-CF או 5.1.1.1 בחישוב רגיל- שאינו חישוב ל-ER) דורשים יותר דלק מחישוב ל-ER לשדה הרחוק ביותר מבין שדות ה-ER-ALT). אני הבוקר בבית...זמין לדיון טלפוני אם מתאים לך. לצערי ביום ראשון אני נהג של צלייני סקי לגנבה...לדעתי מעבר מסודר ויסודי על הפרק בסע"מ 3-11-401 יחד ייתן תשובה לפינה. אשמח שתחדד לחמי שלם גם את הפינה הידועה של ה-8 שעות ביממה – אנחנו וחברתנו עדיין לא הבנו את החוק הנ"ל. נעם   From: doro...@bezeqint.net [mailto:doro...@bezeqint.net] Sent: Wednesday, January 12, 2011 12:30 AM To: 'Noam Safran' Subject: RE: שאלה לשלם   הי אני לא בטוח שהבנת את השאלה.   אני לא נכנס לנבכי תוכנת השיגור  – לא מבין בזה.   הטענה שלי שע"פ הכתוב אתה צריך לקחת דלק בכמות הגבוהה מ שיגור רגיל  ושיגור ETOPS. אם אתה צריך דלק למתאר ETOPS אזי אתה צריך לתכנן דלק לשדה מסוים ואותו שדה צריך להיות  AAM ולא  ADEQUATE ומכאן שבכול שיגור צריך שיהיו שדות AAM וזה לגמרה שונה ממה שאנו יודעים על שיגורים כיום.   להת דורון   נ.ב – האם אתה מגיע למפגש הקרוב והאם תהיה מוכן לקחת ממני את ההרצאה על מגבלות טיסה ותעסוקה.     From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net] Sent: Tuesday, January 11, 2011 9:18 PM To: 'DORON'; 'אורן כץ'; 'בנימין רגב'; 'ד ורון'; 'יובל נמירובסקי'; 'רפאל כצנלסון' Subject: RE: שאלה לשלם   דורון, כאשר מדובר על שיגור ER - הדרישה ל-ENRT ALTRN נשארה בעינה AAM, בניגוד לשיגור שאינו ER והדלק שאתה נדרש אליהם צריך לענות גם במקרה שלהם על הגבוה מבין  5.1.1.1  5.1.1.2, ובמקרה של ER יש לך את הטבלה שמפרטת את הנתונים בתוכנית הטיסה.   לתשומת לב, גם ל-DEST ALT אתה נדרש ל-AAM וגם שם התוכנה בודקת את סעיפים 5.1.1.1 ו-5.1.1.2 ובוחרת את הגבוה מביניהם. בשיחה בעבר עם ניר לוי, נאמר לי שחישובי ה-CF ל- DEST ALTRNלמעט מקרים נדירים - תמיד נמוכים מסך הדלק הנדרש לביצוע הטיסה כולל כול הדלק לנתיב, רזרבות לנתיב + המשך ל-DEST ALT.   בתחלס - כמו שחווית בכול שיגורי ה-ER האחרונים (כמעט תמיד ה-FOB גדול משמעותית מה-CFR – בטבלת ה-ER בתוכנית הטיסה) נדיר שה-ER משליך או גובר על נתוני הדלק הנדרש ליעד + ה- DEST ALT, ולכן ה-TOT FUEL נדיר שמושפע מה-CF של ה-ER.   כמו שאני מעריך – רק כאשר ה-EXIT POINT מה-ER קרובה ליעד או ה-ETP האחרונה קרובה ליעד, וה-DEST ALT קרוב ליעד קיים סיכוי שה- CF של ה-ER האחרון יהיה גדול מה-FOB.   דש נעם   From: DORON [mailto:doro...@gmail.com] Sent: Tuesday, January 11, 2011 6:25 PM To: אורן כץ; בנימין רגב; ד ורון; יובל נמירובסקי; נעם ספרן; רפאל כצנלסון Subject: FW: שאלה לשלם       From: DORON [mailto:doro...@gmail.com] Sent: Tuesday, January 11, 2011 5:06 PM To: UPGRADE737 (upgra...@googlegroups.com) Subject: שאלה לשלם   הי בני שאלה נוספת מהיותר חשובות לדעתי   ע"פ הפסקה המצורפת תמיד יש לקחת דלק הגדול גם מ . Critical Fuel for dispatch TOTAL FUEL REQUIRED 5.1.1. The TOTAL FUEL shall not be less than the largest quantity derived from para 5.1.1.1 or para 5.1.1.2, and when applicable, para 5.1.1.3 below: 5.1.1.1. Basic TAXI FUEL + BURN-OFF + RESERVE FUEL + AF + LANDING RESERVES (ANR 13/523). 5.1.1.2. Critical Fuel for dispatch, see OM 3-04-123 para 8.3 5.1.1.3.   ב פסקה העוסקת ב ETOPS מוגדר:   At the dispatch and takeoff phases, all designated enroute alternates shall meet weather requirements for ETOPS Alternate Minima.   מכך נגזר שצריך לוודא שיש שדות שהם AAM ויש לנו דלק להגיע אליהם וזו דרישה מחמירה על דרישה לשדות Adequate Airport.   לא כך מבוצע שיגור כיום.   Doron +972 544926594

---

This message was enriched by Impactia Technologies Ltd.    www.impactia.com
Please do not enrich emails sent to me.

[Noam Safran]

ימית !

כרגיל תשובות טובות ולעניין,

לגבי המסלולים והרוח – מה כשל בשיגור של הטיסה ששלחתי לך – נבחרו מסלולים שאינם עומדים במגבלות הרוח שציינת ?

תודה נעם

 

From: Yamit Hahn [mailto:yam...@elal.co.il]

Sent: Thursday, January 13, 2011 1:02 PM
To: Noam Safran

Cc: Nehemia Shlam; upgra...@googlegroups.com
Subject: RE: שאלות

 

הי נעם,

 

בנושא כיסויי הדלק הקריטי, אני אשאיר לחמי לענות. ושוב, ייתכן שיש צורך בתיקון הניסוח.

 

להלן התשובות לשאר השאלות:

א.      נבחרים מסלולים בכיוונים לנחיתה בשדה ההמראה, בשדה המשנה ליעד – כאשר הרוח גב למסלול המדובר מעבר למגבלות – האם הלידו לא בודק זאת ?

להלן ההסבר על בחירת המסלולים במערכת לידו:

המערכת מחפשת בראש ובראשונה אם יש מסלול מועדף לחברה (Company Preferential Runway), אם אין מסלול מועדף לחברה, המערכת תבדוק את המסלול המועדף עפ"י פרסומי ה AIP של אותה מדינה לשדה.
המסלול הנבחר ייבדק מול נתוני הרוח, אם המסלול המועדף "נכשל" בבדיקת  X-wind או Tail Wind, המערכת תעבור לצידו השני של המסלול (כלומר, מ 26 תעבור ל 08), לאחר מכן תעבור למסלול המועדף הבא ולצידו השני.       
בסבב הראשון של בחירת המסלולים, המערכת תבדוק את המסלול עפ"י מגבלות הרוח הבאות:  
            X-wind של 25 קשרים (להנמכות CAT II/III המגבלה היא 15 קשרים)
            Tail Wind של 5 קשרים.           
אם כל המסלולים נכשלים עפ"י הפרמטרים הללו, המערכת תבצע סבב שני של בדיקה לכל המסלולים, הפעם עפ"י מגבלות המטוס (X-Wind – 33/35, Tail Wind 10/15).

המסלול הראשון ש"יעבור" את הבדיקה (בסבב ראשון או שני) יהיה המסלול הנבחר.

 

ב.       נבחר DEST ALT – אשר בזמן ההגעה אליו -22:45 - אינו עומד בדרישות AAM לפי זמני ההגעה מ-22:00 יש בו 1000 בלבד –האם הלידו לא בודק זאת ?

המערכת מבצעת בדיקה ראשונית די מוגבלת ומשום כך המשגרים חייבים לבדוק ידנית את מז"א והנוטאמים לשדה המשנה ולבחור שדה משנה בהתאם.

 

ג.       בזמנו הייתה מגבלה של שיגור עם משקל LDW בהפרש 1000 ק"ג מהמגבלה – האם הלידו לא בודק זאת ? האם המגבלה אינה קיימת יותר ?

המגבלה עדיין קיימת, רק שהיום המגבלה היא באחוז ממשקל הנחיתה ולא בקג'.
להלן נוהל המשגרים הרלוונטי:

ד.       ממעקב שלי על חלק גדול מהשיגורים לשדה סגור – המעבר הגורף לשיטה 1 בהשוואה לשיטה 2 גורם להגדלת כמות הדלק הנדרשת  בהרבה 1000 ק"ג, האם זאת הייתה הכוונה ? מדוע לא בודקים גם את שיטה 2 - ומחליטים מה יותר מבצעי-כלכלי, מדובר באלפי ק"ג של דלק הפרש – זה הרבה יותר מהמשחק שאנו משחקים על ה-FPD.

ידוע.
מאחר ושיגור לשדה סגור הוא שיגור מורכב ולא שגרתי, וברוב המקרים מנהל המשמרת או הקברניט בוחרים להוסיף דלק, האלמנט של חיסכון לא היה שיקול.
מצד שני, מכייון שידוע ששיטה זו דורשת יותר דלק ולא רוצים לפגוע בחברה ברמה מסחרית (Payloa), שמרו על השיטה השנייה כאופציה חוקית.

 

 

בברכה,

ימית

 

 

 

From: Noam Safran [mailto:saf...@bezeqint.net]
Sent: Thursday, January 13, 2011 12:00 PM
To: Yamit Hahn
Cc: Nehemia Shlam; upgra...@googlegroups.com
Subject: שאלות

 

ימית שלום !

עד לא מזמן הפסקה המודגשת וכתובה כ-CRITICAL FUEL – 5.1.1.2 התייחסה לא רק לשיגור ER, הייתה דרישה גם בשיגור וגם באוויר להוכיח יכולת ביצוע לפי סעיף 5.1.1.1 וגם לפי 5.1.1.2. גם ל-DEST ALT, רק תמיד נטען שהחישוב של הדלק הקריטי תמיד נמוך יותר מחישוב ה-BASIC – 5.1.1.1 ולכן מתעלמים ממנו. הפסקה הנ"ל הייתה בסע"מ וכיום כבר אינה קיימת.

ולהלן הדוגמה של דורון:

דוגמא – טיסה ל LGAV  ה DEST ALT רחוק ל LIMC בדרך הכול BAM אבל חוקי ADEQUATE – מסכים שאם לא תוסיף דלק לא תוכל להגיע ל LIMC בגובה 10' – ולכן אתה לא עומד בהגדרה של CF – אבל בתפיסה הרווחת היום אתה חוקי מכיוון שלא מתייחסים כלל לדרישה שכתובה בסע"ם לקחת דלק לגבוה מבין 2 האפשרויות.

לפי דבריך ולפי הכתוב להלן - הדרישה לסעיף 5.1.1.2 דהיינו חישוב דלק קריטי – אינה רלבנטית אלא למקרים של ER בלבד, אני מקווה שכך גם בחוק.

אם כך, לא ברור לי למה בכלל הפסקה הזו מופיעה פה בחישוב הדלק הכללי, ואינה מועברת רק לפרק ה-ER אליו היא רלבנטית.

לפי פסקה 5.1.1.3 – את יכולה להבין שבה לאו דווקא מדובר על ER, ושוב מוזכר סעיף 5.1.1.2 שהוא הסעיף המדבר על חישוב הדלק בעת תקלה – (מנוע אחד, דחוס או שניהם) + תוספת ייחודית הנובעת מהצורך לבצע נתיב חריג בגלל מגבלות TERR.

 

לגבי המשפט ש"אינך מבינה"

ב-95% מטיסותינו כולל אלה של ER, הדלק הסופי שקובע את המגבלה – אינו חישוב הדלק הקריטי של ה-ER – אלא החישוב של ה—BASIC – סעיף 5.1.1.1 שגורם לכך שבכול אחת מנקודות ההחלטה והבדיקה – ה-FOB יותר גבוה מה-CF כשמדובר על טיסות ER.

 

לפני הדיון המופיע בפסקה הראשונה – (לפיו הבהרת שאין כול חישוב CF ל- (DEST ALT (בניגוד למה שחשבתי והיה כתוב בעבר), חישוב הדלק הקריטי לאפשרות ה-ALT האחרונה ביותר שמן הסתם הוא היה DEST ALT הייתה תמיד יותר נמוכה מה-5.1.1.1 – ולכך התכוונתי.

וכנראה שזה כלל לא רלבנטי.

 

לעניין אחר:

לאחרונה אנחנו נתקלים בשיגורים שנראים לנו תמוהים – מצורף קובץ של טיסה ששוגרה – הוספתי דגשים בקובץ על ההערות שאני מתייחס אליהן:

ה.      נבחרים מסלולים בכיוונים לנחיתה בשדה ההמראה, בשדה המשנה ליעד – כאשר הרוח גב למסלול המדובר מעבר למגבלות – האם הלידו לא בודק זאת ?

ו.        נבחר DEST ALT – אשר בזמן ההגעה אליו -22:45 - אינו עומד בדרישות AAM לפי זמני ההגעה מ-22:00 יש בו 1000 בלבד –האם הלידו לא בודק זאת ?

ז.        בזמנו הייתה מגבלה של שיגור עם משקל LDW בהפרש 1000 ק"ג מהמגבלה – האם הלידו לא בודק זאת ? האם המגבלה אינה קיימת יותר ?

ח.      ממעקב שלי על חלק גדול מהשיגורים לשדה סגור – המעבר הגורף לשיטה 1 בהשוואה לשיטה 2 גורם להגדלת כמות הדלק הנדרשת  בהרבה 1000 ק"ג, האם זאת הייתה הכוונה ? מדוע לא בודקים גם את שיטה 2 - ומחליטים מה יותר מבצעי-כלכלי, מדובר באלפי ק"ג של דלק הפרש – זה הרבה יותר מהמשחק שאנו משחקים על ה-FPD.