MEL 34-45-1
Beni Regev
שלום
בטיסתי האחרונה למוסקבה הופיעה תקלת GPS שמאל (GPS-L INVALID) ובהמשך גם הימני....
מפנה אותכם ל- MEL שלו שמאפשר לצאת ללא GPS אך מחייב להתייחס לכתוב ב- FCOM ב- S.P 11-14
קרי:
האם ניתן להמשיך בנתיבי RNAV באותם מקומות שאין ענ"ר – איך תבדוק דיוק IRS....
כצי – להתייחסותך בהרצאה הקרובה.
בני
Yuval Nemirovsky
הי בנות,
משהו מההעשרה שלי ומשהו נוסף..
עזיבה raw data בנתב"ג מסלול 30 Deena F/S:
עומס יפה! בעיקר לאור העובדה שהרבה זמן לא עשיתי את זה (עברו חלפו טיסות ה- 200).
- להתכונן לאפשרות (המאד סבירה בטיסות יום) שהפקח יגביל אותנו לגובה 3000. הפעולה האינסטינקטיבית הינה לבחור V/S והמשמעות הינה פתיחת חלון מהירות. התוצאה היא שאם לא מעלים את באג המהירות מתחילים לשייט בגובה 3000 כמו ברווזים במהירות מאד נמוכה (150-160 קשר) כי זו המהירות בה בחרנו V/S.
- אחרי יירוט רדיאל (254) רוצים להתכונן ליירוט הרדיאל הבא. אם לא נצא ממוד VORLOC ונבקש מה- PM להכין לנו רדיאל המטוס "לא יאהב את זה".. צריך לבחור קודם כל HDG כאשר מיוצבים על הרדיאל ורק אז לבקש מה- PM שישנה את הרדיאל ב- MCP.
שתי ההערות מתייחסות ל- 737, לא מכיר את הגרוטאה של האחרים..
ועכשיו למשהו הנוסף – שאלה מהחיים: מיושרים על המסלול, CAVOK, פותחים מצערות, מתחילים להתגלגל, לוחצים TOGA וכלום לא קורה.. מפסיקים המראה?
שב"ש.
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "UPGRADE737" group.
To post to this group, send email to upgra...@googlegroups.com.
To unsubscribe from this group, send email to upgrade737+...@googlegroups.com.
For more options, visit this group at http://groups.google.com/group/upgrade737?hl=en.
Oren Katz
שאלה טובה
ב- 737 QRH מודגש הפסקת המראה לפני 80K במקרים הבאים (ראה מודגש)
Prior to 80 knots, the takeoff should be rejected for any of the following:
• activation of the master caution system
• system failure(s)
• unusual noise or vibration
לדעתי מוצדק להפסיק המראה.
ראה MEL כלומר יתכן מצב שמגבלת מערכת זו תגביל אותנו בהמשך
כדאי לתדרך על הליכה סביב מצבי מנוע וכדומה
אורן
Oren Katz
+972-544-535-264
Yuval Nemirovsky
כתבתי זאת לא בכדי להתמקד בתקלה הספציפית אלא בכדי לספר לכם שישבתי אתמול בארוחת בוקר בציריך עם קברניט חביב ששאל אותי מה הייתי עושה. האינסטינקט שלי היה להתרברב בפניו בידיעותי המופלגות וכמובן שבמשפט אחד ארוך סיפרתי לו שאני מכיר את ה- MEL, יודע שלא צריך את המערכת, אפילו לגישת cat 3, ואפילו הדגשתי בפניו שרשימת ה- MEL לא תופסת אחרי פתיחת המנועים להמראה. בסיום הצרור המדהים של הידע הרהוט הזה סיכמתי בזלזול שהייתי כמובן ממשיך בהמראה ומשפיט את ה- PM בכיול מדוייק של ה- N1 המתוכנן..
בסיומה של ההנחתה המופלאה הזו שאל אותי הקברניט החביב את השאלה – "למה"?.. מה בוער?..
הלכתי נבוך לקחת חביתה וקצת בייקון ותוך כדי חשבתי על השאלה שלו. המסקנה אליה הגעתי היתה שאפילו שאני חושב שאני לא מביא איתי את אווירת הפ"מ לתא אני בכל זאת קצת יותר מידי חדור משימתיות.. לא בטוח שנכון להמריא מיידית וגם לא בטוח שצריך לפנות את המסלול. מה שבטוח זה שאם לא זזתי מהמקום (או התקדמתי חמישה מטר) אין שום לחץ. מותר להמתין רגע, לחשוב ולהחליט. מותר אפילו לחטוא את אם החטאים ולפנות את המסלול.. כמובן שהמקרה הזה פשוט אבל שאלה דומה יש לי אליכם – נגיד שבלחיצת TOGA נפתחת מצערת אחת בלבד קדימה? מה אז? לפתוח את השניה ולהמשיך? לעצור?..
סתם קצת הירהורים.. האמת – אולי יותר חשוב מידיעה בע"פ של כל המילים הכתובות בסע"מ..
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם Oren Katz
נשלח: ו 07 ינואר 2011 12:35
אל: upgra...@googlegroups.com
נושא: RE: העשרה
Noam Safran
השאלה הנשאלת איך מגדירים את המושג –SYSTEM FAILURE.
ב-765 קיימת מערכת EICAS של הודעות ובמקביל גם מערכת קולית שכאשר מערכת משמעותית נופלת היא גם מדליקה את ה-CAUTION וגם משמיעה צפצוף, להבדיל מהודעות אחרות שפחות משמעותיות בהן נדלקת רק הודעה ללא CAUTION וצפצוף.
ההקבלה של המצב ל-737 לדעתי נעוצה בהידלקות MASTER CAUTION + 6PACK, למיטב זכרוני בלחיצת TOGA כאשר אינה מתחמשת אין הידלקות של נוריות וגם לא CAUTION לפיכך אני חושב שצריך להיות זהיר לגבי ההחלטה הגורפת על כול דבר להפסיק המראה, למרות שאם אין ביטחון (שהוא גם קשור בידע מראש – וכאן יכולה להיות גדולתנו בהכנת מקרים ותגובות) עדיף להפסיק מאשר להמשיך.
לדעתי תקלה של AT הינה בעלת משמעות שולית ולראיה אינה נדרשת לביצועים של CAT I II III ואם אינני טועה אין לכך אזהרה ולכן אין שום סיבה לא להמשיך את ההמראה ידנית כמו שאנו בכול מקרה עושים בשיגור MEL של התקלה הנ"ל.
לידיעה –זכור לי לפחות מקרה אחד – אמת אמת - שה-AT לא הגיב בלחיצה ראשונה ונדרשה לחיצה נוספת כדי שהוא בכול זאת יגיב.
ואם נדון בהפסקות המראה – לפני שבוע בריצת המראה ב-K60, נדלקה לנו הודעה + זמזם + MASTER CAUTION של שסתום HP של המנוע, תקלה שלכל הדעות יש להפסיק עליה המראה (וגם דורשת טיפול טכני בטרם שיגור MEL) וה-PF (הבוחן שלי בסימולטור בהמשך לטיסה – ולפי דבריו בדיעבד - הדגים לי איך לא לעשות) לא הפסיק המראה והמשיך, אני כמובן בשלב הזה לא מצאתי לנכון להתערב בשיקול הדעת בשלב הקריטי הנ"ל למרות שדיווחתי על התקלה וה-CAUTION, והמראנו וכמובן הגענו ללונדון בשלום.
בדו"ח נכתב, שאכן נעשתה טעות בהחלטה לאור תחושת המבצעיות ששרתה על לוקח ההחלטה (היינו באיחור של 0:45 דקות ועיכוב נוסף לא היה מאפשר יציאת הטיסה חזרה מלונדון – עוד סוג של לחצים שצריך ללמוד להתגבר עליהם)...ועל כך כמובן א.מ.ל. - אבל זה מהחיים.
שורה תחתונה – רצוי להכין רשימה של מקרים ותגובות המגדירים במפורש – מה זה תקלה של SYSTEM ולא לקחת החלטות גורפות לשני הכיוונים.
לילה טוב נעם
Yuval Nemirovsky
בנות,
שאלה: האם מותר לנו להגיע לנחיתה במקום כלשהו לתהליך CAT1 ולרדת למגבלת CAT2 למשל על דעת עצמנו? לדוגמה להכין את התא והמינימות ל- CAT2 כשיש תנאי מזג מגבלתיים אף על פי שלא מוגדר LVP? האם נדרש אישור המגדל?
ביי,
יובל.
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם Noam Safran
נשלח: ו 07 ינואר 2011 21:52
doro...@bezeqint.net
פעם היה פרק באנקס שנקרא – נחיתה בתנאי ראות נמוכה שם היה רשום:
כללי
1. מאמר זה מכיל את ההכנות והפעולות הדרושות לביצוע נחיתה בתנאי ראות מוגבלת.
2. נחיתה בראות מוגבלת בתנאי CAT II/IIIA
3. כל צוות בו לשני הטייסים רשיון תקף ל CAT II/IIIA. הטס על מטוס מורשה, למסלול בשדה מורשה ושיש לו דפיות הנמכה לגישה האמורה, והגישה בתוקף או ע"י הודעה ב ATIS -או או ע"י בירור עם פיקוח הגישה, רשאי לבצע גישות במגבלות התקפות לאותה גישהCAT II /CAT IIIA
לא מצאתי מקבילה של זה היום
Raphael Katznelson
- עם קבלת ה ATIS הכינונו עצמנו כולל תדריך לבצוע CAT III
- עם המעבר לערוץ גישה, יזמנו בקשה, לבצוע תהליך CAT III
- המגדל ענה תחילה שאינו במצב לבצע LOW VIS , מיד אח"כ דווח שהוא מניע תהליך לאשר לנו בקשתנו וכעבור כ 5+ דקות אישר שהוא מאשר הנמכות LOW VIS.
- אחרי הבקשה שלנו, המגדל , ATIS וכולם יישרו קו למצב של LOW VIS
- המלצה: להקדים בבקשה למעבר ל LOW VIS - לוקח זמן..
- הערה ושאלה - אם השדה, הצוות והמטוס כשירים CAT III, איני מוצא סיבה לפעול על פי CAT II - האם משהו חושב על סיבה שיש לבחור CAT II?
Yuval Nemirovsky
אחותי,
קודם כל קוראים לו "דורון" ולא בני, חוץ מזה סתירה זה לא "סטירה"!!..
נתחיל בזה שתתנצל על הטעות בהחלפת השם, אח"כ תבוא ו"אזביר" לך מה ההבדל בין סתירה לסטירה (ותביא איתך פלסטר)..
תודה, ביי.
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם Raphael Katznelson
נשלח: א 09 ינואר 2011 07:21
אל: upgra...@googlegroups.com
נושא: Re: העשרה
Yuval Nemirovsky
הי אחותי,
קודם כל שמת לב איך אני מגן על כבודך בנוגע לשם שלך?..
חוצמיזה – תודה. זהו התיעוד הקרוב ביותר שראיתי בינתיים בנושא אך הוא מציין בעיקר שכולם (כולל המסלול/מגדל) צריכים להיות בכשירות. יש עוד משהו בנושא?
ביי.
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם Beni Regev
נשלח: ש 08 ינואר 2011 23:43
doro...@bezeqint.net
יובל תודה אנא העבר לי את מספר היונה שלך כדי שאוכל להשמיט שם 5$
אני חושב שהציטוט של בני לא מכסה את מה שדיברנו עליו. המונח initiated מעלה עוד סוגיה – לדעתי לא ניתן לעבור מתהליך CATI לתהליך CATIII תוך עדי ביצוע ההנמכה על ה ILS.
ולכן למעשה לאחר שהוציאו מהאנקס את הפרק המדובר – אני לא מכיר מקום שבו כתוב שנדרשת הכרזת שדה ל LOW VIS.
From: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] On Behalf Of Yuval Nemirovsky
Sent: Sunday, January 09, 2011 7:48 AM
To: upgra...@googlegroups.com
Subject: RE: העשרה
Yuval Nemirovsky
גם אני חושב כמו דורון וקיבלתי הוכחה בטיסתי האחרונה לוורנה – כאשר שאלנו את המגדל האם מותר לנו לרדת למינימה של CAT2/3 (היה מז"א מגבלתי) קיבלנו תשובה – ציטוט – "cat 1 is in progress".. כלומר – הם לא לוקחים אחריות ואני מבין את זה.
ועכשיו סוכריה חדשה מטיסתי אתמול לבוקרשט – קיבלנו באחד ממברקי המז"א את הקוד הבא: VRB01K 1500 0600W BR NSC
אין לי מושג מה זה ה- 0600W – מישהו?
יובל.
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם doro...@bezeqint.net
נשלח: א 09 ינואר 2011 22:04
Yuval Nemirovsky
אוקי, זה כנראה הראות מערבה (W) – כלומר ראות 600 מערבית לשדה. עושה שכל?
מאת: Yuval Nemirovsky [mailto:yuv...@nonstop.net.il]
נשלח: ב 10 ינואר 2011 09:57
אל: 'upgra...@googlegroups.com'
נושא: RE: העשרה
גם אני חושב כמו דורון וקיבלתי הוכחה בטיסתי האחרונה לוורנה – כאשר שאלנו את המגדל האם מותר לנו לרדת למינימה של CAT2/3 (היה מז"א מגבלתי) קיבלנו תשובה – ציטוט – "cat 1 is in progress".. כלומר – הם לא לוקחים אחריות ואני מבין את זה.
ועכשיו סוכריה חדשה מטיסתי אתמול לבוקרשט – קיבלנו באחד ממברקי המז"א את הקוד הבא: VRB01K 1500 0600W BR NSC
אין לי מושג מה זה ה- 0600W – מישהו?
נשלח: א 09 ינואר 2011 22:04
Yuval Nemirovsky
מצאתי את הניסוח הבא בדפיות של פראג המחזקות את מה שאנחנו חושבים:
אגב – שימו לב לטעות הכתיב של המילה practice.. בטעות יצא להם עם S במקום C..
2.5. OTHER INFORMATION
2.5.1. PILOT PROCEDURES
Pilots are obliged to report vacancy of ILS sensitive area after landing.
Pilots who intend to practise Low Visibility Approach, have to use the phraseology
"Request Practise Low Visibility Approach Procedure" on initial contact with APP.
Lighting system secondary power supplies operation is not provided for Practise Low
Visibility Approach.
ביי.
מאת: upgra...@googlegroups.com [mailto:upgra...@googlegroups.com] בשם doro...@bezeqint.net
נשלח: א 09 ינואר 2011 22:04
