Ship Nationality, Registration, Flag, Flag of Convenience

[Tran Dinh Hoanh]

Chào các bạn,

Bài dưới đây nói khá rõ về quốc tịch của tàu (nationality), đăng ký tàu  (registration) và treo cờ trên tàu.  Dù là bài này rõ, nhưng vẫn không thật rõ, thì bản chất của luật biển là đang trong thời kỳ chuyển tiếp--từ giai đoạn cổ của thời xưa đến thế kỷ 19, đến thời hiện  đại của thế kỷ 20 đến nay, và có thể tiếp tục thay đổi trong tương lai.

Quốc tịch: 

Điều quan trọng nhất cần ghi nhớ là mỗi tàu, như mỗi người, đều có một quốc tịch (nationality). 

Ngày xưa, thì thường là nếu chủ tàu thuộc nước nào thì tàu có quốc tịch nước đó.  Ví dụ: một công ty ờ Anh đóng một chiếc tàu (dù đóng ở đâu) thì tàu đó có quốc tịch Anh quốc.

Đăng ký (registration):

Ngày nay, các chính phủ đòi hỏi các tàu của nước mình phải đăng ký tàu (register), như làm giấy khai sinh cho con nít, và chứng chỉ registration là bằng chứng quốc tịch của tàu.     

Câu hỏi:  Nếu công ty Anh đóng tàu xong, chưa kịp đăng ký, thì có người lái tàu đó ra khơi và đụng tàu khác, vậy tàu đó có quốc tịch nào chưa?  và nước nào có thẩm quyền trên tàu đó?

Mình cho rằng, tàu đó có quốc tịch Anh, như con nít bố mẹ Việt sinh ra ở VN, dù chẳng có giấy tờ gì, vẫn mang quốc tịch VN.

Treo cờ:

Trong các trường hơp ta vừa nói đến, quốc tịch của một tàu rất rõ, và táu sẽ mang cờ của quốc gia mình đăng ký (cũng là cờ quốc tịch của tàu).

Đăng ký ở nước khác, Flag of Convenience

Ngày nay,  có nhiều có nhiều công ty tại một quốc gia cho các tàu mình "sinh ra", đăng ký vào danh sách tàu thuộc quyền của nước khác.  Và các chủ tàu có thể làm thế để tránh các chi phí cho tàu, khi quốc gia đăng ký có các chi phí rẻ hơn chi phí của quốc gia "sinh ra" mình.

Ví dụ: Công ty Anh đóng một chiếc tàu cho minh, rồi đăng ký tàu đó ở Panama, vì chi phí ở Panama rất rẻ.  Vậy con tàu thuộc quyền nước Panama theo luật lệ hàng hải (và nước Anh chẳng có quyền gì cả), và tàu có quyền và nghĩa vụ mang cờ Panama.

Trong trường hợp này người ta gọi cờ Panama là Flag of Convenience  (Cờ tiện nghi), dùng cho đỡ tốn phí.

Flag State:

Flag State là quốc gia mà tàu đã đâng ký, và tàu phải treo cở của Quốc gia đó, và quốc gia đó có toàn quyền về chiếc tàu đó

Câu hỏi là tàu này có quốc tịch gì, Panama hay Anh quốc?

Đây là điều có lẽ còn rất mù mờ trong luật quốc tế.  Trong ví dụ trên về Panama, rất ít sách vở dùng từ "cờ quốc tịch" cho Panama, mà thường dùng từ "Flag of convenience".

Vấn đề còn lệ thuộc luật quốc gia nữa.  Nếu luật một quốc gia ghi:  "Nếu một công ty của nước này, mà công dân nước này nắm hơn 50% số vốn, làm chủ một chiếc tàu, thì tàu đó mang quốc tịch nước này", thì sao? 

Nếu tàu đó lại sang nước khác đăng ký, thì sự đăng ký có làm mất quốc tịch đang có không?  Mình nghĩ là không, vì quốc tịch, như quốc tịch người, không mất dễ như thế.

Và trong trường hợp trên, tàu có quốc tịch Anh đăng ký ở Panama, có bố mẹ Việt trên đó,  và mẹ sinh con khi tàu đang "đi qua không gây hại" trong lãnh hải Mỹ, thì em bé tốt phúc có mấy quốc tịch để lựa chọn?  Việt, Anh, Panama, Mỹ?

Anh Thao, nếu anh đã nghiên cứu lãnh vực này, mong anh cho các  bạn, và  cả mình, vài bài học chuyên sâu.  Cám ơn anh Thao.

Chúc cả nhà vui.

Hoành

 

Flag State Control

Written by K. de Baere, H. Verstraelen  http://textbook.ncmm.no/component/content/article/47-14-ship-control/710-flag-state-control

History The flag or ensign of a ship is a very basic part of maritime tradition. Assorted maritime flags that flutter on every ship testify to centuries of seafaring heritage and tradition. If you ask a child to make a drawing of ship, without exception they will add a flag. Before the era of radio telecommunication ships flags were mainly used to communicate. Again, following tradition, the ensigns were and are required to be flown when entering and leaving a harbour, when sailing through foreign waters and when the ship is signalled to do so by a warship. What is defining the Nationality of a Merchant Navy Ship? Historically, national states have been ascribing nationality to ships in the same way they would ascribe nationality to citizens. This practice had a number of purposes. Firstly, ship owners felt the need for protection of their ships, whilst these were sailing on the high seas, exposed to a number of dangers, including piracy. The granting of nationality to the ship – and the consequent right to fly the flag of that country – allowed the ship to seek protection of that country against any individual or third state which threatened the interests of that ship. Secondly, the granting of nationality signified the jurisdiction of that state over the ship and therefore the relations amongst the members of the ship community were governed by a specific set of rules.19   Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag.3 Until recently the nationality of a ship was simply determined by the nationality of her owners. For instance, if more than 50% of the owners of a ship had the Belgian nationality the vessel automatically obtained the Belgian nationality and was entitled to fly the Belgian Flag. Nowadays a ship obtains a nationality by simple registration in a national register of origin. All rights in rem (legal rights) are connected to this register of origin. The nationality of the ship is proven by her certificate of registry. Definition Flag State refers to the authority under which a country exercises regulatory control over the commercial vessel which is registered under its flag. This involves the inspection, certification, and issuance of safety and pollution prevention documents.20 Duties of the Flag State as Defined by the IMO The duties of a Flag State have been defined through various international conventions and regulations such as the following: the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78), the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), the International Convention on Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers (STCW 78/95), the Convention on International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) 1972, the International Convention on Load Lines (LL) 1966, and the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). The role of the Flag State IMO, being the only international rule-maker with a universal impact, is promoting the safety at sea and protecting the marine environment by means of coordinated system of international conventions, rules, codes and recommendations. However IMO has no direct authority on board of the ships. The Flag State, as defined by the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)3, in particular in article 91 (Every State shall fix the conditions for the grant of its nationality to ships, for the registration of ships in its territory, and for the right to fly its flag. Ships have the nationality of the State whose flag they are entitled to fly. There must exist a genuine link between the State and the ship’ (91.1) and that ‘Ships shall sail under the flag of one State only and… shall be subject to its exclusive jurisdiction on the high seas.’ (91.2)), article 94 (Duties of the Flag States), 97 (Arrest) No arrest or detention of the ship, even as a measure of investigation, shall be ordered by any authorities other than those of the Flag State in relation to matters of collision or any other incident of navigation on the high seas and 217 (Enforcement by Flag States) has overall responsibility for the implementation and enforcement of international maritime regulations for all ships granted the right to fly its flag. It is important that the Flag States participate in the work of the international organisations, such as the IMO and act as a middleman between these organisations and the ship-owners. Bearing the above in mind and focussing on the medical aspects of shipping this entails that the flag state has an important responsibility when it comes to the living and working conditions on board of the ship flying their flag, the sanitary conditions, the medical stores put on board, the equipment of the hospital, the training of the crew and responsible officers, the application of the work and resting periods as put forward in STCW95 and emphasised by STCW2010. The certificates of competence issued to the crew are the sole responsibility of the flag state. This means they are governing the training standards including first aid instructions and advanced medical education. They also have to provide medical facilities ashore able to give the necessary support the flag ships and to execute or coordinate the required inspections. The flag state can put forward extra conditions to guarantee the medical fitness of the crew on board their ships. See also 14.2.8 in this context. Flags of convenience Correct application of the IMO rules is sometimes difficult and expensive. Not all of the Flag States are showing the same sense of duty when it comes to enforcing the new standards. These substandard flags are commonly referred to as “flags of convenience” or “open registers”. A flag of convenience or FOC is a foreign flag under which a merchant vessel is registered for purposes of reducing operating costs or avoiding government regulations.21 Open registers do not enforce safety standards, minimum social standards or trade union rights for seafarers.22   FOC Countries                                                                                                                Fig. 6 FOC Countries23 The following 34 countries have been declared (2012) FOCs by the International Transport Workers’ Federadion (ITF) Fair Practices Committee (a joint committee of ITF seafarers' and dockers' unions), which runs the ITF campaign against FOCs: Antigua and Barbuda Bahamas Barbados Belize Bermuda (UK) Bolivia Burma Cambodia Cayman Islands Comoros Cyprus Equatorial Guinea Faroe Islands (FAS) French International Ship Register (FIS) German International Ship Register (GIS) Georgia Gibraltar (UK) Honduras Jamaica Lebanon Liberia Malta Marshall Islands (USA) Mauritius Moldova Mongolia Netherlands Antilles North Korea Panama Sao Tome and Príncipe St Vincent Sri Lanka Tonga Vanuatu22 It is obvious that FOC’s lower standards of maritime safety and security and are economically unhealthy since they are competing by accepting less costly standards. This lack of responsibility by the substandard Flag States has been one of the factors leading to the rise of port state control. A Flag State’s reputation depends upon the statistical data provided by port states on an annual basis. If a Flag State makes the so-called “blacklist” or “targeted list,” there are major repercussions for the owner who flies that particular flag. The owner’s vessel will be subjected to an increased amount of port state scrutiny due to the negative reputation of the Flag State. At minimum, there will be a loss of time and the likelihood of increased detentions. Flag State responsibilities as defined by the International Chamber of Shipping (ICS) & The International Shipping Federation (ISF)24 Infrastructure A Flag State should clearly have sufficient infrastructure, in terms of qualified and competent staff, offices and equipment, to meet its obligations under international treaties. Different flags have different approaches, e.g. staffing may depend on the extent to which flags delegate certain functions to bodies such as classification societies. International maritime treaties All Flag States should endeavor to ratify the principal international maritime treaties, including those adopted by IMO and ILO. As a minimum, Flag States should be expected to have ratified the following ‘core’ international maritime conventions: SOLAS 74 (Including ISM & ISPS), MARPOL 73/78, Load Lines convention, STCW 78, ILO 147 & CLC/Fund 92.   In addition to the principle maritime conventions mentioned above, and the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), flag states are particularly encouraged to ratify and implement the following more specific IMO Conventions: Control and Management of Ships’ Ballast (BWM); Anti-fouling Systems (AFS); Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) and its 1996 Protocol; Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea (HNS); and Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (Bunkers) mplementation and enforcement As a minimum, it is reasonable to expect Flag States to have implemented the detailed requirements of the international maritime treaties listed above, and to have established effective mechanisms for their enforcement. This should include the regular visiting/surveying/certification of the ships. The crew must be in the possession of certificates of competence issued or recognized by the Flag State. Supervision of surveys In accordance with IMO Resolution A.739, Flag States should establish appropriate controls over organizations, such as classification societies, nominated to conduct statutory surveys of ships on their behalf. The delegation of statutory survey work should be restricted to ‘Recognized Organizations’ that comply with IMO Resolution A.739. In practice this will usually mean internationally recognized bodies, such as members of the International Association of Classification Societies (IACS).20 International Safety Management Code Flag States should have implemented the requirements of the ISM Code concerning the auditing of safety management systems (SMS), both on ships flying their flag and the shore based companies responsible for their safe operation. Flag States should also have established procedures for the issue and withdrawal of ships’ Safety Management Certificates (SMCs) and companies’ Documents of Compliance (DOCs). Maritime security Flag States should have implemented the relevant requirements of the SOLAS Convention and the International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code concerning the approval of Ship Security Plans, the issue of International Ship Security Certificates and the provision to ships of Continuous Synopsis Records. Flag States are also encouraged to ratify and implement the ILO Seafarers’ Identity Documents Convention, 2003 (ILO 185). Seafarers’ competence standards Flag States should appear on the IMO STCW ‘white list’ of governments that have demonstrated compliance with the administrative measures needed to implement the STCW Convention. Flag States should issue STCW recognition endorsements to foreign officers serving on ships flying their flag even when they have been issued with certificates of competence by another country. The Flag State should have procedures in place to ensure that the foreign certificate issuing country complies with STCW training and certification standards. Employment standards Flag States should implement the requirements of the ILO Maritime Labor Convention, 2006, including, but not limited to, the inspection and enforcement of ILO standards covering conditions of employment, food and catering, medical care and accommodation; the approval of ships’ Declarations of Maritime Labor Compliance; and the issue of Maritime Labor Certificates. Safe manning and seafarers’ working hours Flag States should approve safe manning levels for ships flying their flag and issue safe manning documents, in accordance with the provisions of IMO Resolution A.8902. Flag States should strictly enforce minimum seafarers’ rest hours that comply with the ILO Maritime Labour Convention (MLC 2006) in addition to the IMO STCW Convention. Flag States should require work/rest hours to be recorded in accordance with joint IMO/ILO Guidance. Casualty investigations In accordance with IMO Resolution A.849, and taking into account the provisions of SOLAS and MARPOL, a Flag State should carry out investigations of any ‘serious’ and ‘very serious’ casualty occurring to its ships, as soon as practicable after the casualty. Flag States should also co-operate with other nations investigating casualties in which ships flying its flag may be involved. The relevant findings of such investigations should be forwarded promptly to IMO, and should be made available to the industry and other interested parties.   Movement of ships between flags A Flag State accepting a ship transferring from the flag of another state should only accept such a ship when it is satisfied that it is in compliance with international requirements, and has survey reports confirming that the ship is in class. Flag States whose ships transfer to other registers have an obligation to provide all necessary information to the new Flag State in which the ship is registered. Repatriation of seafarers In normal circumstances the employer is responsible for the repatriation of seafarers. Nevertheless, as required by the ILO Maritime Labor Convention, a responsible Flag State should institute arrangements to ensure that in the rare event of normal procedures failing (eg due to bankruptcy of a shipping company) the seafarers working on board any ships flying its flag, including those that are nationals of other states, are repatriated to their country of residence. IMO Member State Audit Scheme Flag States should participate in the IMO Member State Audit Scheme in order to identify areas for possible improvement with regard to the implementation of IMO instruments, and which may benefit from IMO technical assistance programmes. In the interests of transparency and continuous improvement, the industry organisations believe that Flag States should publish the results of the IMO audits for the benefit of the industry as a whole. Participation at IMO and ILO meetings In order to keep appraised of the latest international maritime regulatory developments (and contribute to the decisions made by IMO), Flag States should be expected to attend all meetings of the following IMO committees: • Maritime Safety Committee (MSC) • Marine Environment Protection Committee (MEPC) • Legal Committee (LEG) • Biennial meetings of the IMO Assembly. If possible, Flag States should also participate in IMO Diplomatic Conferences and relevant technical sub-committees of IMO, including the Sub-Committee on Flag State Implementation, as well as major maritime meetings of the International Labour Organization. Consultation with ship-owners Flag States should have some form of consultative process to enable ship operators to engage in discussions about maritime regulatory developments and other issues relevant to the safe operation of ships flying their flag.

--
Tran Dinh Hoanh, Esq., LLB, JD
Washington DC
703-969-0080



DISCLAIMER:
This e-mail message contains confidential, privileged information intended solely for the addressee. Please do not read, copy, or disseminate it unless you are the addressee. If you have received it in error, please call Hoanh Tran at 703-969-0080.  Also, we would appreciate your forwarding the message back to the sender and deleting it from your system. Thank you.

This e-mail and all other electronic (including voice) communications from the sender is for informational purposes only. No such communication is intended by the sender to constitute either an electronic record or an electronic signature, or to constitute any agreement by the sender to conduct a transaction by electronic means. Any such intention or agreement is hereby expressly disclaimed unless otherwise specifically indicated.

[Phạm Thu Hương]

Em cám ơn anh Hoành đã giúp tụi em hiểu những chuyện xung quanh việc treo lá cờ trên tàu.

Em cũng đang mong chờ anh Thao giảng giải thêm về chuyện này. Em cám ơn anh Thao. :)

Em Hương,

--
Trang web chính của nhóm này là http://unclosforum.com/
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "The UNCLOS Forum" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to unclosforum...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to unclo...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/unclosforum.
To view this discussion on the web visit https://groups.google.com/d/msgid/unclosforum/CAAc9K6%2B%2BK09_p1jN3nnJSY9EY%2BmwsnX-1R1M%3DeuopcQCGPpkgQ%40mail.gmail.com.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

--

Phạm Thu Hương

[Nguyen Hongthao]

Dear a. Hoành chị Hương

Tôi nghĩ rằng bài báo này đã nói rõ và giải thích của a. Hoành cũng tương đối chính xác chỉ có một số điểm cần lưu ý.

Một con tàu như người sinh ra phải đăng ký quốc tịch. Đơn giản nhất là đăng ký quốc tịch ở qg đóng tàu, sở hữu tàu. Song do con tàu là tài sản di động nên nó lại chịu tác động của các luật tài sản và hàng hải. Trong lịch sử người ta có xu hướng ở đâu giá rẻ thì đăng ký ở đó cũng giống như trong lĩnh vực ngân hàng vì vậy mới có Flag of conveninece tiếng Việt là cờ thuận tiện, tức cờ thuê. Các chủ tàu thường đăng ký FOC tại các nước luật hàng hải và luật lao động, thuế rẻ để tiết kiệm chi phí. Ví dụ theo Luật cấp chứng chỉ thuyền viên VN sẽ đòi hỏi các tiêu chuẩn cao hơn luật cùng lĩnh vực của Panama dẫn đến người thủy thủ lương sẽ phải trả cao hơn và nhà nước sẽ thu thuế cao hơn. Hay luật Panama về an toàn hàng hải đơn giản hơn chỉ cần có phao cứu sinh chứ ko nhất thiết phải cano cứu sinh, bơm phòng hỏa...và các điều kiện vè bảo vệ môi trường, phải có thiết bị xử lý nước thải, rác thải....

Họt động của con tàu sẽ chịu sự điều chỉnh của quốc gia mà tàu mang cờ, quốc gia cảng biển và quốc gia sở hữu. Công ước luật biển quy định nghĩa vụ và trách nhiệm của từng quốc gia này trong Phần IV bảo vệ môi trường biển. Anh chị có thể tham khảo.

Để đơn  giản hóa VN và phần lớn các nước quy định tàu chỉ có một quốc tịch. Tùa VN là tàu được đăng ký theo luật hàng hải VN và có tên trong danh sách tàu biển VN. Tàu đăng ký sẽ chịu sự điều chỉnh của quốc gia mà tàu mang cờ. Có nghĩa là vấn đề sở hữu tàu cũng sẽ bị luật qg tàu mang cờ điều chỉnh. Ví dụ tàu VN nhưng đăng ký tại Panama thì các vấn đề về quyền sở hữu và tài sản thuộc điều chỉnh của luật Panama. Gần đây nảy sinh bất cập tàu sở hữu thuộc doanh nghiệp VN nhưng lại muốn thế chấp tại Ngân hàng VN để vay vốn. BTC đang nghiên cứu cho phép thế chấp nhưng với điều kiện cả hai cơ quan quản lý của VN và Panama đều đồng ý để tránh một con tàu mang đi thế chấp nhiều nơi. 

Trường hợp tàu VN nhưng cho thuê nước khác dạng tàu chợ, tàu trần thì sẽ phải làm thủ tục chuyển đổi quốc tịch trong thời gian thuê theo đúng quy định 1 quốc tịch.

Thuyền viên trên tàu giải quyết, tàu mang quốc tịch nước nào thì phải có thuyền trưởng mang quốc tịch nước đó còn thuyền viên đi thuê nên đa quốc tịch.

Việc sinh đẻ như a. Hoành đưa ra thì giải quyết theo hai cơ sở pháp lý: quan hệ huyết thống, bố mẹ qt nào thì con qt đó và quan hệ nơi sinh. Vì con tàu được coi là lãnh thổ quốc gia, tuy điều này ko còn đúng với thời hiện đại, nên để trên tàu mang coqwf nước nào, nếu ko có quy định khác, bé sẽ được hưởng qt tàu mang cờ và qt bố mẹ. Điều này ko phụ thuộc vào việc tàu đang đi trên vùng biển nào, thuộc biển cả hay vùng nước chủ quyền quốc gia khác. 

Kiến thức như vậy. Biết đâu nói đó. Hy vọng có thể giúp các bạn phần nào

[Phạm Thu Hương]

Em cám ơn anh Thao đã giải thích thêm những điểm cần lưu ý xung quanh quốc tịch của tàu. Và em cũng đã hiểu chuyện sinh đẻ trên tàu. 

Câu cuối của anh Thao làm em mắc cười quá. Anh Thao thật vui tính. :D

Chúc anh Thao, anh Hoành và cả nhà một ngày tốt lành.

Em Hương,

To view this discussion on the web visit https://groups.google.com/d/msgid/unclosforum/CAL_aXBqgsU%3D4qdTeDvsQn2HWoVMX0k2K9dHU53%3DxctXbHLLeLg%40mail.gmail.com.

For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

--

Phạm Thu Hương

[Trần Đình Hoành]

Cảm ơn anh Thao rất nhiều.

Mến,

Hoành

Vào 04:24:23 UTC-4 Thứ sáu, ngày 18 tháng bảy năm 2014, Nguyen Hongthao đã viết:

To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to unclosforum+unsubscribe@googlegroups.com.