Betaversion av svensk bruksanvisning till DYNA2000 tändmodul
Mattias Kristiansson
tändmodul. Då många H-D-åkare använder DYNA 2000 kan detta vara av
allmänt intresse och därför funderar jag på att skicka in
översättningen till "H-D-Entusiasten". Översättningen har väl några
småfel kvar men jag skulle vara tacksam om någon här ville kolla
igenom den så jag inte gjort några grövre galenskaper.
Här kanske t.o.m. finns någon som använder DYNA 2000?
Nåja, här kommer betaversionen av min fria översättning:
Instruktioner för artikel nr. DD2000-HD2E och DD2000-HD2E8.
Programmerbart digitalt tändsystem för Harley-Davidson.
Beskrivning:
DYNA 2000 är en uppgradering jämfört med originaltändmodulen på sena
Harley-Davidson. Tändmodulen är mikroprocessorstyrd, vilket ger mycket
noggrann kontroll över hela tändprocessen. DYNA 2000 är utan tvekan
det mest sofistikerade tändsystemet för Harley-Davidson.
Förutom att ge exakt kontroll över tändprocessen, kan du med DYNA 2000
skräddarsy tändförställningen och varvtalsbegränsningen så att de
stämmer med just din motors behov. DYNA 2000 har åtta inbyggda
tändförställningskurvor, vilka optimerats för att täcka behoven hos
allt från original till hårt trimmade motorer. Man kan också välja
mellan fyra olika varvtalsbegränsningar, så att man kan få just den
skyddsnivå man behöver.
DYNA 2000 använder sig av information från Hall-effekt-sensorn. Denna
sitter vid vevaxeln och är original på sena Harley-Davidson. Tidiga
H-D utan elektroniskt tändsystem kan också använda DYNA 2000, men man
måste då installera en sensor från en senare motor.
En lysdiod sitter baktill på tändmodulen. Denna underlättar vid
felsökning och tändinställning.
Att notera:
**Viktigt** På alla elektroniska tändmoduler, som DYNA 2000 eller
H-D:s originaltändmodul, måste man använda avstörda tändkablar med
kärna av grafit eller kol och med en resistans mellan 2000 och 4000
ohm per fot. Använder man tändkablar med kärna av spiraltyp eller
kablar med metallkärna kan detta orsaka problem med tändmodulen då
denna kan störas av brus från tändstiften. H-D:s originaltändkablar
fungerar bra. Du kan också köpa lämpliga avstörda tändkablar från
DYNATEK.
Om du har en motorcykel där kabelstammen inte kan lossas från
tändmodulen (före 1990), använd DYNATEK kabelstam artikelnummer
1009001 DYNA 2000-HD och tändmodul DD2000-HD2E.
**Viktigt** Sensorn har i original två delar, en sensorplatta (skruvad
i "struten" på vänster sida av motorblocket) och en roterande
metallkopp som sitter på höger sida av vevaxeln. Koppen har ett urtag
och sensorn känner av då detta passerar. Den roterande koppen på
årsmodell -83 och senare är guldfärgad och har artikelnummer 32402-83
inpräglat. Detta är rätt kopp att använda med DYNA 2000. På
årsmodellerna före -83 användes en silverfärgad kopp med annorlunda
urtag. Om man använder den äldre koppen med DYNA 2000 så fungerar inte
tändförställningen som den skall. Har du den gamla koppen, byt till
den nyare med artikelnummer 32402-83.
Vilken sensorplatta som helst från -83 och senare fungerar med DYNA
2000. På motorcyklar med brytare eller med tidiga elektroniska
tändsystem (Prestolite) kan man utan ytterligare modifikation byta
till de senare modellerna av sensorplatta och kopp. Sensorplattan har
i regel artikelnummer 32400-80A.
Installation:
Rekommendationer avseende tändspole: Använd en tändspole med dubbla
utgångar och med 2.8 till 3.5 ohm resistens på primärsidan. Lämpliga
tändspolar är DYNATEK DC6-1 samt Harley-Davidsons original- eller
Screaming Eagle-spolar. Kör man med två stift per cylinder kan man
använda 2 spolar av typ DC2-1 eller DC5-1. Det är viktigt att dessa då
kopplas i serie.
1: Leta upp originaltändmodulen och skruva loss den.
2: Om tändmodulen går att lossa från kabelstammen, gör detta. Om det
inte går att lossa kabelstammen från originaltändmodulen (före 1990)
så behöver du en ny kabelstam till DYNA 2000. Anvisningar för hur
denna skall installeras följer med kabelstammen.
3: Koppla DYNA 2000 till kabelstammen. Skruva inte fast DYNA 2000 än.
Ditt tändsystem är nu hopkopplat och efter att ha ställt in de olika
omkopplarna och tiderna är det klart att köra.
V.O.E.S.-brytaren:
Alla sena H-D har en VOES.-brytare i insugningsröret. VOES står för
Vacuum Operated Electric Switch. Brytaren är med den violetta sladden
kopplad till tändsystemet. Syftet med denna brytare är att känna av
undertryck i insugningsröret. Vid kraftigt undertryck kopplar
VOES-brytaren den violetta sladden till jord vilket gör att
originaltändmodulen ger full tändförställning oavsett motorvarvtal. I
själva verket kommer VOES på detta sätt att göra så att man kör med
full tändförställning i princip alltid, förutom vid fullt gaspådrag.
DYNA 2000 använder VOES på ett något annorlunda sätt. Då VOES är
aktivt (jordat) följer DYNA 2000 en "snabb" kurva som ger full
tändförställning vid 1500 varv/min. Vilken tändförställning man får
beror på vilken kurva man väljer. Genom att använda VOES på detta sätt
ger DYNA 2000 alltid en mjuk tändförställningskurva optimerad för både
partiellt och fullt gaspådrag. Förställningskurvorna finner Du i
slutet av bruksanvisningen.
Inställning av omkopplarna:
Det finns 5 omkopplare på baksidan av DYNA 2000. Dessa ger dig
möjlighet att anpassa DYNA 2000 till dig själv och din motorcykel. Gå
igenom följande lista så att alla omkopplarna står rätt innan du
startar motorn.
Omkopplare 1 : Rätt VOES-läge:
1:OFF - Normal VOES - I detta läge kommer höggradigt undertryck i
insugningsröret att göra så att tändmodulen följer den kurva som ger
full tändförställning vid 1500 varv. Detta ger god körbarhet vid
partiellt gaspådrag. De flesta motorcyklar skall vara ställda på detta
sätt.
1:ON - Fördröjd tändning - I detta läge får man vid jordning av
VOES-sladden en reducering av tändförställningen. Detta läge skall
endast användas i specialfall, såsom med lustgas eller med turbo. Mer
information om detta läge finns mot slutet av bruksanvisningen.
Omkopplare 2 och 3 : Val av tändförställningskurva:
Vilken tändförställningskurva som är lämpligast beror på flera
faktorer. Bland dessa kan nämnas trimningsåtgärder, förarens och
motorcykelns vikt, typ av bensin, lufttemperatur och höjd över havet.
En lämplig procedur för att välja kurva är att börja med kurva 2, som
liknar kurvan hos H-D:s originalmodul. Om motorn knackar, prova kurva
3 och om det fortfarande knackar, prova kurva 4. Om motorn går bra med
kurva 2 så kör lite grand och testa sedan om det blir bättre eller
sämre med kurva 1.
2:OFF, 3:OFF - Kurva 1 - Denna kurva ökar tändförställningen snabbast
och till störst slutvärde. (Mest aggressiv)
2:ON, 3:OFF - Kurva 2 - Denna kurva ökar tändförställningen något
långsammare än kurva 1 vilket minskar risken för knackning hos
original/lätt trimmade motorer.
2:OFF, 3:ON - Kurva 3 - Denna kurva är lämplig för trimmade motorer
med tendens att knacka, förställningen ökar långsammare än med kurva 2
och ger ett lägre slutvärde.
2:ON, 3:ON - Kurva 4 - Denna kurva bör endast användas om motorn
fortfarande knackar med kurva 3, förställningen ökar ännu långsammare
och till ett ännu lägre slutvärde än kurva 3
Omkopplare 4 och 5 : Val av elektronisk varvtalsbegränsning
4:OFF, 5:OFF - 6000 varv/min - Originalmotor
4:ON, 5 OFF - 6500 varv/min - Trimmad gatuhoj
4:OFF, 5:ON - 7000 varv/min - Racermotor, H-D:s ventiler mår inte bra
av så högt varvtal
4:ON, 5:ON - 7500 varv/min - Racermotor
Lysdiodens funktion:
Baktill på DYNA 2000 finns en lysdiod. Denna används för att
kontrollera att systemet fungerar samt till att ställa in tändläget.
Kontroll att systemet fungerar med hjälp av lysdioden:
Lysdioden kan användas till att kontrollera så att tändmodulen och
sensorn fungerar. När man slår till tändningen skall lysdioden blinka
till i 1/4 sekund. Om sensorn är vid urtaget lyser dioden
kontinuerligt. Om lysdioden blinkar till indikerar detta att
mikroprocessorn i DYNA 2000 fungerar.
När tändningen är till och man drar runt motorn kommer lysdioden att
blinka. Detta indikerar att sensorn ger ifrån sig pulser och att DYNA
2000 tar emot dem. Sensorn är gjord så att lysdioden börjar lysa 45'
före övre dödläget och slutar lysa vid det övre dödläget. Detta
motsvarar den främre respektive den bakre kanten av urtaget i koppen.
Statisk tändlägesinställning med hjälp av lysdioden:
**Om tändläget var rätt inställt innan installationen av DYNA 2000
skall man inte behöva ställa in den igen. Den bör dock kontrolleras
som beskrivs under kontroll av tidsinställningen
Statisk tändlägesinställning är enkelt med DYNA 2000. Skruva bort
pluggen ur inspektionshålet ovanför transkåpan på motorns vänstersida.
Skruva bort tändstiften så att det blir lätt att dra runt motorn. Lägg
i en hög växel och rulla cykeln tills motorn står i övre dödläget då
den främre cylindern är kompressionsfas. Det kan vara bra att känna
till att det övre dödläget på engelska kallas "top dead center" vilket
i manualer etc. förkortas TDC.
Statisk inställning av tändläget:
Lossa sensorplattan och rotera den så att lysdioden slår till och
från. Finn den punkt där dioden precis slår till då du roterar
sensorplattan medurs. Skruva fast sensorplattan i exakt detta läge.
Kontrollera att motorn fortfarande står i övre dödläget.
Sensorplattans inställning skall vara mycket nära den inställning den
hade från fabriken (inom några grader). Om man måste göra en stor
justering av sensorplattan eller om det inte går att vrida
sensorplattan så mycket som behövs kan detta bero på att motorn står
med främre cylindern i utblåsningsfas.
(((Här skall stå lite till som jag inte själv fattar hur det hänger
ihop.)))
Statisk kontroll av tändläget:
För att få en dubbelkontroll av tändläget, låt en växel ligga i medan
du vrider på bakhjulet så att motorn befinner sig just före övre
dödläget i den främre cylinderns kompressionsfas. Vrid vevaxeln
långsamt framåt och kontrollera att lysdioden slocknar precis när
TDC-markeringen passerar inspektionshålet på vänster sida av motorn.
Skruva tillbaka pluggen i inspektionshålet, sätt i tändstiften och
starta.
Dynamisk inställning av tändläget:
DYNA 2000 kan också kontrolleras dynamiskt, dvs med motorn igång.
Detta skall normalt inte behövas, men om du vill göra det går det till
på följande sätt:
- Ställ omkopplarna till normal VOES och kurva 1. Detta ger 35 graders
tändförställning vid varvtal över 1500.
- Om du av någon anledning inte använder VOES-brytaren, så koppla den
violetta sladden till jord (dvs till ramen).
- Koppla en tändinställningslampa till den främre cylinderns
tändkabel. Använd denna lampa för att titta på vevpartiets markeringar
genom inspektionshålet på motorns vänstersida.
- När varvtalet är över 1500 skall markeringen för full
tändförställning synas genom inspektionshålet.
- Du har nu kontrollerat att sensorn är korrekt inställd. Ställ nu
tillbaks omkopplarna till sina vanliga lägen. Notera att man efter att
ha ändrat omkopplarna måste koppla från strömmen och koppla till den
igen för att de nya inställningarna skall aktiveras.
Minskad tändförställning genom jordning av VOES-sladden:
Detta läge är endast avsett att användas då man under vissa
förhållanden vill kunna minska tändförställningen. Exempel är om man
använder lustgas eller turbo. Då omkopplare 1 är i läge ON får man vid
jordning av VOES-sladden minskad tändförställning. I detta läge skall
VOES-sladden inte kopplas till VOES-brytaren. VOES-sladden (violett)
kopplas då istället till någon form av strömbrytare som kopplar vidare
till jord då minskad tändförställning önskas.
I detta läge kommer man, då VOES-sladden jordas, att få en begränsning
av tändförställningen till 25 grader oavsett val av kurva. Då VOES
inte jordas kommer tändningen att följa den "snabba" varianten av den
valda kurvan. Se diagrammen i slutet av instruktionen. Följande tabell
visar hur mycket fördröjning man får:
Kurva 1: Normal slutlig tändförställning 35 grader, minskning med 10
grader vid jordning (till 25 grader).
Kurva 2: Normal slutlig tändförställning 35 grader, minskning med 10
grader vid jordning (till 25 grader).
Kurva 3: Normal slutlig tändförställning 32 grader, minskning med 7
grader vid jordning (till 25 grader).
Kurva 4: Normal slutlig tändförställning 30 grader, minskning med 5
grader vid jordning (till 25 grader).
Avancerade inställningstips:
Ibland kan man få bäst prestanda då tändförställningen ligger mellan
de förprogrammerade kurvorna. Genom att vrida sensorplattan med- eller
moturs kan man förskjuta kurvan uppåt eller neråt. Notera att man, då
man vrider sensorplattan medurs, får en ökning av den slutliga
tändförställningen. Om man vrider fram sensorplattan kan detta göra
att motorn knackar eller blir svårstartad. Vrid därför sensorplattan
endast några grader åt gången och notera vilken effekt detta ger.
Om man kör med normalt VOES-läge (omkopplare 1 i läge OFF) kan man
genom att permanent ansluta VOES-sladden till jord få motorn att
alltid köra med den snabba kurvan. Detta kan vara önskvärt i
racingsammanhang.
För tunga motorcyklar som brukar detonera kan man genom att inte
ansluta VOES-sladden få tändförställningen att alltid följa den
långsamma kurvan.
Peter Emanuelsson
Mattias Kristiansson skrev i meddelandet
<3711ece...@nntpserver.swip.net>...
>Nåja, här kommer betaversionen av min fria översättning:
Såg väl rätt bra ut. Fast det är ju rätt mycket info som är utspridd över en
rätt rejäl textmassa, så där finns nog plats för att "leka" med layout,
fetstil etc för att underlätta att hitta vissa väsentliga bitar.
>(((Här skall stå lite till som jag inte själv fattar hur det hänger
>ihop.)))
Vad då? :)
>För tunga motorcyklar som brukar detonera kan man genom att inte
>ansluta VOES-sladden få tändförställningen att alltid följa den
>långsamma kurvan.
Det där såg nästan lite roligt ut.. Exploderar dom? (Det kan så klart vara
en brist i mitt ordförråd, men nog sjutton är "detonera" fel ord?)
Mattias Kristiansson
Tack för kommentarerna!
>>(((Här skall stå lite till som jag inte själv fattar hur det hänger
>>ihop.)))
>
>>Vad då? :)
Jo, stycket lyder i sin helhet så här:
"The pickup plate shuold be very close to the factory setting (usually
within a degree or two) If the plate has to be rotated an extreme
amount or does not have enough adjustment to bring the timing in, the
engine may be on its exhaust stroke. Remove the pickup plate and
observe the timing rotor. The pickup should be sitting in one of the
windows when it is in place. If the windows are far away, rotate the
crankshaft 180 degrees and check again."
Ett under av klarhet eller?
Något jag inte fattar är varför det är så viktigt att man har motorn i
övre dödläget i kompressionsfasen. Övre dödläget i utblåsningsfasen
inträffar ju exakt ett varv senare och det borde ju inte göra någon
skillnad för sensorns del, eller tänker jag fel nu?
Om man sedan drar runt vevaxeln 180 grader lär den ju rent inte stå i
något övre dödläge.
>>För tunga motorcyklar som brukar detonera kan man genom att inte
>>ansluta VOES-sladden få tändförställningen att alltid följa den
>>långsamma kurvan.
>
>
>Det där såg nästan lite roligt ut.. Exploderar dom? (Det kan så klart vara
>en brist i mitt ordförråd, men nog sjutton är "detonera" fel ord?)
Ja, detta undrar jag också lite över. I kapitlet om de olika kurvorna
pratar originalmanualen både om "pinging" och "detonations". Jag
översatte med knackning men det kanske var fel. Nån som vet?
Å andra sidan förstår jag inte varför motorn skulle knacka mer om
gnistan kommer tidigare. Jag tycker snarare att det skulle vara tvärt
om.
Mattias Kristiansson
Peter Emanuelsson
>När tändningen är till och man drar runt motorn kommer lysdioden att
En liten bagatell jag råkade få syn på i efterhand.. "till" ovan kanske
skulle bytas ut mot "på" alternativt "tillslagen".
Peter Emanuelsson
Mattias Kristiansson skrev i meddelandet
>Något jag inte fattar är varför det är så viktigt att man har motorn i
>övre dödläget i kompressionsfasen. Övre dödläget i utblåsningsfasen
>inträffar ju exakt ett varv senare och det borde ju inte göra någon
>skillnad för sensorns del, eller tänker jag fel nu?
Well, jag har ingen HD så jag vet inte hur dom är konstruerade, men på
vanliga japanska 4-cylindriga så är det ju just så det funkar, att
tändsystemet tänder både i kompressionsläget och i.. vad heter det..
"spolningsläget", dvs det "tänder till ingen nytta". Sen beror det ju på om
givaren på en HD-motor sitter direkt på veven eller om det är nån sorts
utväxlingshistoria just för att inte "tända till ingen nytta". (Varför dom
nu skulle bry sig om ifall det gör det.)
>Om man sedan drar runt vevaxeln 180 grader lär den ju rent inte stå i
>något övre dödläge.
Det kanske är just det dom menar, att om man tabbat sig och glömt kolla ÖD
och bara smällt dit grejerna i första bästa läge som passade så kan man
behöva bli påmind om att det bara funkar om det tänder på rätt ställe... ;)
>Ja, detta undrar jag också lite över. I kapitlet om de olika kurvorna
>pratar originalmanualen både om "pinging" och "detonations". Jag
>översatte med knackning men det kanske var fel. Nån som vet?
På http://andrews-products.com/cams/tech/4a.htm hittade jag nedanstående:
There is one last point about picking a cam that applies especially to
Harley-Davidson engines. This point relates to compression ratios and fuel
detonation or "pinging" as it is often referred to.
Detonations och pingings är tydligen två ord för samma sak.
>Å andra sidan förstår jag inte varför motorn skulle knacka mer om
>gnistan kommer tidigare. Jag tycker snarare att det skulle vara tvärt
>om.
Eh.. näe? Ju mer för tidigt gnistan kommer, desto mer tryck hinner ju byggas
upp innan kolven når ÖD. Och ju högre tryck, desto större risk att ännu inte
antända gaser tänder i förtid = knack. Tänder den _ännu_ tidigare så kommer
motorn att börja vilja gå baklänges... Vilket skulle funkat utmärkt om det
varit en tvåtaktare... ;)
Ingvar Olsson
svenska....
--
Ingvar Olsson Developer and Systems Administrator Trio AB
Email ingvar...@trio.se
Work +46 8 457 30 81
Fax +46 8 457 31 00
Home +46 8 654 72 31
Mattias Kristiansson
>Well, jag har ingen HD så jag vet inte hur dom är konstruerade, men på
>vanliga japanska 4-cylindriga så är det ju just så det funkar, att
>tändsystemet tänder både i kompressionsläget och i.. vad heter det..
>"spolningsläget", dvs det "tänder till ingen nytta". Sen beror det ju på om
>givaren på en HD-motor sitter direkt på veven eller om det är nån sorts
>utväxlingshistoria just för att inte "tända till ingen nytta". (Varför dom
>nu skulle bry sig om ifall det gör det.)
Jag har kollat upp det och jag hade fått fel för mig, "koppen" sitter
på kamaxeln, som naturligtvis bara snurrar hälften så fort som
vevaxeln. Då blir ju det där med kompressionsfasen ganska självklart.
Det där med att vrida vevaxeln 180 grader, däremot... Hmmm... Det
gör ju så att kamaxeln vrids 90 grader. Det skulle förstås vara om man
satt motorn i det nedre dödläget men det borde väl ingen ta fel på,
eller?
På en H-D sitter båda vevstakarna på en gemensam vevtapp. Varje varv
tänder båda stiften, varannan gång är det den främre cylindern i som
är i kompressionsfas och varannan gång är det den bakre. Det ena
stiftet tänder alltså till ingen nytta.
>There is one last point about picking a cam that applies especially to
>Harley-Davidson engines. This point relates to compression ratios and fuel
>detonation or "pinging" as it is often referred to.
>
>Detonations och pingings är tydligen två ord för samma sak.
Ja, det är det verkar så.
>Eh.. näe? Ju mer för tidigt gnistan kommer, desto mer tryck hinner ju byggas
>upp innan kolven når ÖD. Och ju högre tryck, desto större risk att ännu inte
>antända gaser tänder i förtid = knack. Tänder den _ännu_ tidigare så kommer
>motorn att börja vilja gå baklänges... Vilket skulle funkat utmärkt om det
>varit en tvåtaktare... ;)
Jag tänkte som så att ju längre man väntar innan gnistan kommer ju
större skulle risken vara att det hela självantänder _innan_ gnistan
kommer. Men det är klart, den riktigt stora tryckökningen får man ju
efter att gnistan tänt så knackningen uppkommer väl därför att det
självantänder _efter_ gnistan. Du har säkert rätt, och då stämmer ju
det hela.
Mattias Kristiansson
Peter Emanuelsson
>Jag tänkte som så att ju längre man väntar innan gnistan kommer ju
>större skulle risken vara att det hela självantänder _innan_ gnistan
>kommer.
Det du beskriver är tändkulemotorer.. ;) (Tror jag. Vet faktiskt inte exakt
hur dom är konstruerade, men nog 17 jobbar dom med vad man skulle kunna
kalla "glödstiftsunderstödd självantändning"?
>Men det är klart, den riktigt stora tryckökningen får man ju
>efter att gnistan tänt så knackningen uppkommer väl därför att det
>självantänder _efter_ gnistan. Du har säkert rätt, och då stämmer ju
>det hela.
En vanlig bensinmotor tänder ju inte alls om det inte blir gnista. OM den
skulle tända av sig själv så är det antingen _väldigt_ hög kompression
(_för_ hög) eller så är det nån metallgrad eller slaggrest som sitter och
glöder uppe i förbränningsrummet, som antänder gaserna okontrollerat.
il calamaro
>Mattias Kristiansson skrev i meddelandet
><37150099...@nntpserver.swip.net>...
>
>>Jag tänkte som så att ju längre man väntar innan gnistan kommer ju
>>större skulle risken vara att det hela självantänder _innan_ gnistan
>>kommer.
>
>Det du beskriver är tändkulemotorer.. ;) (Tror jag. Vet faktiskt inte exakt
>hur dom är konstruerade, men nog 17 jobbar dom med vad man skulle kunna
>kalla "glödstiftsunderstödd självantändning"?
Japp.
>>Men det är klart, den riktigt stora tryckökningen får man ju
>>efter att gnistan tänt så knackningen uppkommer väl därför att det
>>självantänder _efter_ gnistan. Du har säkert rätt, och då stämmer ju
>>det hela.
>
>
>En vanlig bensinmotor tänder ju inte alls om det inte blir gnista. OM den
>skulle tända av sig själv så är det antingen _väldigt_ hög kompression
>(_för_ hög) eller så är det nån metallgrad eller slaggrest som sitter och
>glöder uppe i förbränningsrummet, som antänder gaserna okontrollerat.
Om du kör en bensinmotor på för lågt oktantal i förhållande till
kompressionen så råkar du ut för spikning vilket innebär att gasen
tänds innan gnistan kommer. Därmed möts kolven av explosionen vilket
inte blir så effektivt. (Den ska mötas precis innan den vänder.)
--
d...@dod.no SDK#1236 NIC#01 DoDRT#005
Ducati 748SPS - The audience is listening
