[Berita] Relokasi Kontainer Wajib Pakai E-Seal

Supply Chain Indonesia

unread,

Mar 7, 2016, 10:05:26 PM3/7/16

to supplychainindonesia

Relokasi Kontainer Wajib Pakai E-Seal

JAKARTA - Bea dan Cukai Tanjung Priok mewajibkan pergerakan kontainer barang impor dari terminal peti kemas asal ke lini dua Pelabuhan Tanjung Priok menggunakan pengaman berupa segel elektronik kontainer atau e-seal.

Kepala Kantor Pelayanan Utama (KPU) Bea dan Cukai Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta Fajar Donny mengatakan kewajiban itu merupakan implementasi Peraturan Menteri Keuangan (PMK) No. 23/2015 tentang Kawasan Pabean dan Tempat Penimbunan Sementara dan Permenhub No. 117/2015 tentang Relokasi Barang Impor yang Melewati Batas Waktu Penumpukan di Pelabuhan Tanjung Priok.

"Penerapan e-seal untuk pengamanan dalam pergerakan kontainer keluar pelabuhan," ujarnya di Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta, Jumat (4/3).

Sumber dan berita selengkapnya:

Bisnis Indonesia, edisi cetak 8 Maret 2016

Salam,
Divisi Informasi

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development

www.SupplyChainIndonesia.com

Mobile : 0821 1515 9595
E-mail : sekre...@SupplyChainIndonesia.com

Cep Anang

unread,

Mar 7, 2016, 11:31:52 PM3/7/16

to supplychai...@googlegroups.com

Sangat setuju dengan penerapan e-seal, sehingga memfasilitasi tracibility container bahkan hitungan dwelling time mungkin masyarakat bisa untuk menghitung dwelling time untuk masing masing perusahaan.
Salam
Anang

--
Mitra SCI:
- PT Tiki Jalur Nugraha Ekakurir (JNE) melayani masyarakat dalam urusan jasa kepabeanan terutama import atas kiriman peka waktu melalui gudang 'Rush Handling'. Kehandalan dan komitmen JNE ini terbukti dengan diraihnya berbagai bentuk penghargaan serta sertifikasi ISO 9001:2008 atas sistem manajemen mutu.
- PT Telkom Indonesia, Tbk. Proyek Bisnis Maritime Logistics ICS & E-Services (Probis Miles) telah menghadirkan solusi ICT bagi logistik Indonesia melalui T-Fleet. Sejak Maret 2015 Telkom telah menyediakan T-Fleet bagi 3000 angkutan barang di seluruh Indonesia.
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at https://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

Rudy Sangian

unread,

Mar 8, 2016, 6:21:33 PM3/8/16

to supplychai...@googlegroups.com

Apakah makna eSEAL?
Apa bedanya eSEAL dengan Sticker Kuning ?
Apakah ada tambahan biaya eSEAL ?
Kenapa container terkena eSEAL?
Bisakah penerapan eSEAL dihilangkan sehubungan dengan adanya 3000 TEUs s/d 5000 TEUs per hari container terkena eSEAL?

Kelima pertanyaan di atas merupakan gambaran bahwa pelabuhan di Indonesia khususnya di Priok memerlukan reformasi tata kelola sehingga memberi kontribusi efisiensi kepada Pemilik Barang.

Penjelasan gambar:

Kapal antri di Area Labuh disebabkan kapal yang sedang bertambat terhenti kegiatan bongkarnya
Kelancaran kegiatan bongkar terganggu karena Lini 1 penuh
Berdasarkan PM No. 117/ 2015,

Jika YOR sudah di atas 65% atau;
Dwelling Time container sudah lebih 3 hari (Pasal 2 Ayat 3) [1] maka;
Container di Lini 1 dipindahkan ke Lini 2 TPS (Tempat Penimbunan Sementara)

Container yang dipindahkan harus persetujuan Bea Cukai [2], dan container yang akan dipindahkan harus menggunakan eSeal [5]
Temuan Self Research saya di lapangan adalah adanya ketidak transparan proses pemindahan container bahkan ada perlakuan khusus dari Terminal Container terhadap Big Customer sehingga containernya tidak terkena OverBrengen dan terhindar dari biaya-biaya OverBrengen sebagai berikut:

Pemilik Barang dibebankan biaya truk + Rp. 1.4 juta/ TEUs [3]
Setiap hari ada 3000 TEUs yang terkena OverBrengen
3000 TEUs dikalikan Rp. 1.4 juta per TEUs sama dengan Rp. 4.2 milyar per hari dan dikalikan 360 hari sama dengan Rp. 1.512.000.000 (kurang lebih 1.5 trilyun per tahun)
Biaya Lift On Container dari Lini 1 Terminal Petikemas Rp. 187.500 per TEUs [4]
Biaya Lift Off Container dari Lini 2 TPS antara Rp. 300.000 s/d Rp. 380.000 per TEUs [4]
Perhitungan Rp 1.5 trilyun per tahun di atas belum termasuk Biaya Penumpukan Lini 1 Terminal Petikemas dan Lini 2 TPS yang biayanya terkena Tarif Progressive dan seharusnya ketika container keluar dari Lini 1 Pelabuhan maka tidak boleh dikenakan tarif progressive di Lini 2 TPS
Perhitungan di atas belum termasuk Biaya Perpanjangan SP2 (Surat Penyerahan Petikemas) jika ada keterlambatan pengambilan container di Lini 2 TPS sehubungan jam operasional TPS tidak 24 jam
Perhitungan di atas belum termasuk dengan Biaya Demurrage penyewaan container yang telah disepakati secara B2B Agreement antara Pemilik Container dan Penyewa Container

Biaya OverBrengen tersebut mempengaruhi Biaya Produksi Manufaktur dan menjadikan Biaya Logistik Indonesia sebesar 24% dari PDB tertinggi di negara-negara Asean yang mana negara-negara lain hanya maksimum 10% dari PDB [6]

TERJEBAK PADA EVIDENT OVERBRENGEN DAN PERLAKUAN "ISTIMEWA"

Kegiatan Self Research saya menemukan semua pihak penyelenggara pelabuhan mulai dari:

Otoritas Pelabuhan
Operator Pelabuhan
Kesyahbandaran
KPU Bea Cukai Priok
Karantina

Kesemua Pihak Penyelenggara Pelabuhan di atas terjebak pada evident OverBrengen. Padahal peristiwa OverBrengen dapat dicegah seminimal mungkin atau bahkan dihilangkan jika kita arahkan ke metode hub & spoke ke sebuah Dry Port. Sayangnya metode hub & spoke Dry Port ini butuh penataan Kawasan Industri, Kawasan Berikat dan Dry Port itu sendiri sehingga betul-betul Biaya Logistik di Indonesia bisa efisien.

Karena fokusnya pada evident OverBrengen maka pemikirannya hanya sekitaran OverBrengen, bahwasannya barang dalam pengawasan Bea Cukai sesuai dengan ketentuan yang ada [5] harus ditingkatkan melalui penggunaan eSeal sehingga secara Customs Risk Management dapat mengurangi kebocoran barang pengawasan pabean yang dapat merugikan negara.

Perhatikan prosedur perlakuan OverBrengen di bawah ini.

KETIDAKTRANSPARAN CONTAINER OVERBRENGEN

Bagaimana Pemilik Barang tahu bahwasannya container yang terlama di Lini 1 Pelabuhanlah yang seyogianya terkena OverBrengen ?

Loh koq tidak percaya sama sistem Lini 1 Container Yard Management yang dilengkapi software canggih dari luar negeri, gimana sich ?

Pemilik Barang diberi jawaban sedemikian rupa sehingga akhirnya hanya pasrah dan berdoa karena container dia melulu yang terkena OverBrengen.

Salah satu kebanggaan yang sering diungkapkan secara tidak sengaja kalau lagi minum kopi menunggu container di pelabuhan adalah: saya mempunyai "cost structure" yang tidak tertandingi sehingga saya mendapatkan pelayanan "istimewa" dan anda tidak dapat berkompetisi dengan saya.

Atmosfir pelabuhan seperti ini memang tidak dapat menyalahkan siapa-siapa. Semua menggunakan sistem, ada perusahaan yang menggunakan Sistem Pertemanan dan ada perusahaan yang menggunakan Sistem Teknologi.

Namun pemerintah harus bisa menghilangkan iklim berkompetensi di pelabuhan seperti ini dengan cara yang disiplin, berdaulat, transparan dan tidak diskriminasi.

UPAYA KEMENHUB DALAM HAL INI OTORITAS PELABUHAN

Sudah bagus bahwasannya Kemenhub menerbitkan PM 117/ 2015 [1] tentang barang long stay di Lini 1 Pelabuhan dengan katagori sebagai berikut:

Jika YOR (Yard Occupancy Ratio) > 65% container dipindahkan (OverBrengen) atau;
Jika Dwelling Time Container sudah lebih 3 hari maka container dipindahkan (OverBrengen)

Pengujian PM 117/2015
Misalnya Kapasitas Lini 1 Pelabuhan adalah 100 container. Dikarenakan ekonomi lesu maka lapangan Lini 1 Pelabuhan kosong.

Kemudian ada 1 kapal masuk hanya bawa 50 container dan segera dibongkar ditempatkan di Lini 1 Pelabuhan.

Dengan demikian, posisi YOR di H+0 = 50%, tetapi Freight Forwarder yang terkait tidak ambil kelima puluh container tersebut sehingga di H+4 terjadilah kelima puluh container di-OverBrengen ke Lini 2 TPS menggunakan eSeal karena sudah melebihi Dwelling Time 3 hari sesuai dengan Pasal 2 Ayat 3 PM 117/ 2005 [1].

Artinya: PM 117/ 2015 tidaklah tepat untuk menekan Dwelling Time saat ini.

Saya heran baca artikel eSeal dan bersandar pada PM 117/ 2015 ini dan semua nyari aman karena ada peraturannya gitu.

KEDAULATAN LAYANAN KEPELABUHANAN

Tadi di atas sudah dijelaskan bahwa evident OverBrengen dapat dihindari asalkan penerapan UU 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran Pasal 83 Ayat 1h [7] benar-benar dijalankan.

Seorang Otoritas Pelabuhan:

Berdasarkan Pasal 83 Ayat 1h harus dapat memberi jaminan kelancaran barang di pelabuhan dan;
Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa kepelabuhanan (Pasal 84 Ayat d).

Kenapa terjadi OverBrengen? Karena salah satunya adalah Lini 1 Pelabuhan penuh.

Kenapa bisa penuh Lini 1 Pelabuhan? Karena Otoritas Pelabuhan tidak dilengkapi dengan data-data perencanaan tentang kegiatan kepelabuhan di H+1 atau bahkan akan menjadi lebih baik jika perencanaannya dimulai dari H+1 s/d H+14.

Dari data-data perencanaan kegiatan kepelabuhan yang dimulai dari H+1 s/d H+14 tersebut maka seorang Otoritas Pelabuhan pada setiap posisi H+0 berjalan MUTALK BERDAULAT dapat menghentikan kapal di Area Labuh dengan pertimbangan akan terjadi kongesti (kepadatan) di pelabuhan sehingga tidak terjadi OverBrengen yang berbiaya tinggi.

Apa yang terjadi sekarang?

Kapal sudah kadung dan sembarangan ditambatkan, masing-masing instansi menjalankan kegiatannya berdasarkan peraturannya masing-masing, Lini 1 Pelabuhan Penuh, terjadi banyak OverBrengen kurang lebih 3000 TEUs per harinya dan ditindak berdasarkan PM 117/ 2015 yang telah diuji di atas adalah tidak tepat ya.

Memang betul bahwa terjadinya Dwelling Time tinggi dan OverBrengen itu bukan kesalahan sepenuhnya Otoritas Pelabuhan dan Operator Pelabuhan tetapi dan ini yang saya ingin tekankan bahwasannya pemerintah harus men-displin-kan Coordination Plan seperti pada gambar di bawah ini.

Port Authority (Otoritas Pelabuhan) berdasarkan peringkat Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran adalah bertanggung jawab untuk mewujudkan perihal pasal-pasal di bawah ini:

Berdasarkan Pasal 83 Ayat 1h harus dapat memberi jaminan kelancaran barang di pelabuhan dan;
Menetapkan standar kinerja operasional pelayanan jasa kepelabuhanan (Pasal 84 Ayat d).

Sekalipun ada PerMen dari berbagai instansi pemerintah atau PePres tetapi peringkat Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 adalah kebijakan pemerintah yang tertinggi dari kesemuanya. Jika ada yang melanggar undang-undang tersebut maka harus ditindak ya, dan kalau tidak ya kayak apa negara kita ini ya.

Inline image 8

Anda baca artikel saya di sini [8] mengenai tidak dianggapnya seorang Otoritas Pelabuhan di pelabuhan saat ini sehingga pelabuhan kita jadi porak poranda seperti ini.

Saya tulis dalam bahasa Inggris bukan supaya lebih keren tetapi supaya ungkapannya tidak terlalu menyinggung berbagai instansi terkait dan dunia Internasional mengerti kenapa pelabuhan kita seperti ini.

Sumber data:

--

Regards
Rudy Sangian

Cep Anang

unread,

Mar 9, 2016, 2:09:31 AM3/9/16

to supplychai...@googlegroups.com

e -seal , yg intinya masalah security saya kira langkah bagus dan pemanfaatan kelanjutan informasinya-e nya untuk tujuan pelayanan berbagai pihak...

Sementara dari paparan yg disampaikan dan telah disebutkan juga adalah soal porakporandanya pelabuhan karena inkonsistensi pelaksanaan dari stake holder utama pelabuhan yaitu: port authority dan port operator padahal banyak permen yg mengaturnya ...
Salam
Cepanang

Reply all

Reply to author

Forward