[Berita] Batas Waktu Penumpukan Barang di Priok: Kadin Usul Maksimal 4 Hari - Bisnis Indonesia, 3 Februari 2015

[Supply Chain Indonesia]

Batas Waktu Penumpukan Barang di Priok: Kadin Usul Maksimal 4 Hari

 

JAKARTA-Kadin DKI Jakarta mengusulkan batas waktu akhir penumpukan container di Pelabuhan Tanjung Priok maksimal empat hari untuk menjamin tingkat yard occupancy ratio di kawasan lini 1 pelabuhan tersibuk di Indonesia itu.

 

Ketua Lembaga Konsultasi Kepabeanan (LKK) Kadin DKI Jakarta Syafrizal BK mengatakan batas waktu itu bisa menjamin pelabuhan terhindar dari kepadatan arus barang dan kontainer.

 

“Kami usulkan waktu penumpukan maksimal di Priok Cuma empat hari jika melewati itu otomatis barang atau peti kemas direlokasi ke lini 2 pelabuhan yang merupakan buffer terminal,” ujarnya kepada Bisnis, Senin (2/2).

 

PANTAU YOR

 

Sementara itu, Kepala Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Bay M. Hasani menegaskan instansinya sedang menyiapkan sistem berbasis TI untuk mengetahui YOR di seluruh terminal peti kemas.

 

Saat ini, di Pelabuhan Tanjung Priok terdapat lima fasilitas terminal peti kemas yang melayani kegiatan bongkar muat kontainer ekspor impor yakni PT Jakarta International Container Terminal (JICT), TPK Koja, Multi Terminal Indonesia (MTI), Mustika Alam Lestari (MAL) dan terminal 3 yang dikelola PT Pelabuhan Tanjung Priok.

 

Sumber dan berita selengkapnya:

Bisnis Indonesia, edisi cetak 3 Februari 2015

 
Salam,
Divisi Informasi

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development

www.SupplyChainIndonesia.com

Phone : 022 7000 1090
Mobile : 0821 1515 9595
E-mail : sekre...@SupplyChainIndonesia.com

[Rudy Sangian]

Rekan milis yang saya hormati,

Sebelum kita yakin bahwasannya usulan maksimal 4 hari di pelabuhan dan pemantauan YOR yang dinyatakan pada milis ini maka gambar di atas akan dijelaskan sebagai berikut:

Ada 2 (dua) aspek yang tertera pada gambar di atas, yaitu: Demurrage Causes and Effects serta Detention Causes and Effects.
 

A. PENYEBAB DAN EFEK DEMURRAGE

Faktor penyebab dan efek demurrage itu akan mempengaruhi:

1. BOR (Berthing Occupancy Ratio) yang mengukur prestasi pencapaian pemberdayaan dermaga tambatan kapal yang optimal;
2. YOR (Yard Occupancy Ratio) yang mengukur prestasi pencapaian pemberdayaan lahan penumpukan container di Lini I Pelabuhan yang dapat mempengaruhi kelancaran bongkar muat kapal
3. Dwelling Time yang diusulkan maksimal 4 hari
4. TRT (Turn Round Time) Truck di ranah Port Restricted Area yang disebabkan situasi padat di Lini I dan Lini II Pelabuhan

Artinya lamanya container/ barang berada di pelabuhan itu ditentukan oleh keempat butir di atas, tidak peduli apakah container/ barang yang akan diambil oleh pemiliknya itu masih berada di atas kapal terganggu untuk dibongkar yang disebabkan YOR sudah 100%. Atau truk pengambil container berjalan lambat dikarenakan TRT rendah yang disebabkan kepadatan di Lini I dan Lini II Pelabuhan. Atau Dwelling Time container di Lini I itu menjadi lama yang disebabkan oleh koordinasi manajerial Pemilik Barang yang dikuasakan dengan perusahaan truknya itu tidak handal.

B. PENYEBAB DAN EFEK DETENTION

1. YOR atau SOR Gudang Penyangga di luar pelabuhan (Transmitter Area) tidak dikelola secara handal sehingga relokasi container atau barang dari Lini I, Lini II Pelabuhan tidak dapat dilakukan yang disebabkan jumlah container/ barang di Transmitter Area masih dalam kondisi penuh dan sebagainya. Mengosongkan Lini I dan Lini II Pelabuhan bertujuan agar container/ barang yang dibongkar memiliki lahan penumpukan, atau container/ barang yang diterima di Lini I Pelabuhan memiliki lahan penumpukan untuk kegiatan pemuatan.
   
2. Penyebab dan Efek Detention yang dimaksud di sini adalah ketidakhandalan manajerial para Penyedia Jasa Logistik terkait yang berada di luar pelabuhan yang menyebabkan kelancaran arus barang tertahan dan/ atau berefek domino kepada lahan penumpukan Lini I dan Lini II Pelabuhan dan selanjutnya mempengaruhi YOR, Dwelling Time dan BOR seperti pada gambar di atas sehubungan dengan status posisi keberadaan container/ barang yang akan diambil atau dimuat.
   

Faktor pendukung yang berpengaruh pada aspek penyebab dan efek di butir A dan B di atas sudah pasti mempengaruhi komponen-komponen biaya yang berkenaan dengan: Terminal Handling Cost, Container/ Cargo Handling Cost, Stacking and Demurrage Cost, Haulage Cost, Relocation Cost, additional equipment handling cost, total Detention Cost yang disebabkan oleh butir B.1 dan B.2 di atas dan biaya-biaya lainnya yang dikenakan oleh masing-masing Penyedia Jasa Logistik terkait yang akan dibebankan nanti secara totalitas kepada Pemilik Barang.

KEDAULATAN KANTOR OTORITAS PELABUHAN

Yang diharapkan oleh Kadin dan Pemilik Barang pada milis ini adalah adanya kedaulatan Kantor Otoritas Pelabuhan untuk menjalankan perannya melancarkan arus barang dan kapal di pelabuhan sesuai dengan amanat UU 17/ 2008 Tentang Pelayaran sehingga Dwelling Time Container/ Barang itu maksimal 4 hari.

Ketika kita mengatakan bahwa kita memantau YOR maka YOR yang mana yang dimaksud sesuai dengan gambar di atas.

Contoh: Tahun Baru Imlek sebentar lagi. Mari ditanyakan tentang jaminan kelancaran arus barang dan kapal kepada yang berdaulat penuh di pelabuhan yaitu Kantor Otoritas Pelabuhan sesuai dengan maksud pantauan YOR di atas.

Dari sini kita akan berpikir bahwa YOR itu apakah YOR hari ini atau YOR hari kemarin. Khan yang diperlukan adalah potensi YOR di Tahun Baru Imlek apakah bisa 65% atau lebih mencapai 100%.

Artinya: memantau YOR kemarin atau YOR hari ini itu sudah tidak berguna lagi untuk kegiatan dan kelancaran arus kapal dan barang dikeesokan harinya.

Sistem dan teknologi yang ada di Pelabuhan saat ini adalah tidak lebih hanya untuk merubah manual ke elektronik. Bahkan saya menilai software luar negeri yang dipakai saat ini tidak lebih dari sekedar membuat petugasnya tidak repot pada kegiatan operasionalnya saja. Padahal yang diinginkan adalah sebuah sistem yang dapat memberi suggestion kepada para Pemangku Tinggi Pelabuhan tentang akan adanya potensi ketidaklancaran arus kapal dan barang dikeesokan harinya.

Saya dapat mengurai permasalahan di atas disebabkan saya pernah mendapat kesempatan untuk menjadi seakan-akan PLT Manager Petikemas di sebuah pelabuhan walaupun hanya 3 bulan untuk mengalami sendiri isu yang ditemukan oleh saya sebagai peneliti dan memperbaiki manajerial serta perangkat teknologi yang dibuat oleh saya; mengendalikan kegiatan bongkar muat sebanyak 17.000 TEUS per bulan.

TAMBAHAN ULASAN RING TOL LAUT

Mumpung masih pada uraian permasalahan di atas maka gambar di bawah ini kiranya dapat memberi wacana permasalahan ke depan pada konsep tol laut.

Ring Tol Laut ini merupakan infrastruktur yang menghubungkan satu pelabuhan dengan pelabuhan lainnya yang tersebar dari Sabang sampai Merauke yang dilengkapi dengan fasilitas sarana dan prasarana pelabuhan serta sarana kapal yang dibiayai dengan dana subsidi pemerintah agar harga komoditi barang di berbagai daerah di Indonesia itu menjadi sama harganya.

Selain itu, ring tol laut ini dapat mendongkrak perekonomian daerah tertentu berdasarkan komoditi hasil daerahnya untuk tujuan ekspor ke luar negeri atau perdagangan antar pulau.

Dengan adanya permasalahan seperti yang telah diutarakan di atas maka diharapkan para rekan milis lainnya mendapatkan ide atau gagasan tentang bagaimana mewujudkan konsep tersebut agar tujuannya tercapai yang disebabkan ulasan pada persoalan ini sudah memasuki 2 tahun di berbagai forum diskusi pada milis SCI ini.

Rgds

Rudy Sangian

--
Mitra SCI:
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

--

Regards
Rudy Sangian

[Cep Anang]

Rekan milis,

Saya kira issue dwelling time lebih pada import dibanding export . Terkait  usulan maksimal dwell time 4 hari, 3 hari , 5 hari..boleh jadi hanya pertukaran tempat saja dimana yang lebih lama, asalnya dilini 1 kepada lini 2,  bila proses penyelesain dokumen lama karena beberapa hal:

1. Terkait dengan user ( importir)  yaitu ketersediaan document pendukung misal transaction dg LC, dimana document harus ada endorsement dari Bank, bisa jadi 1minggu  sampai 1 bulan pasca arrival, document kurang lengkap misal phytosanitary, LS, SNI, SKA GSP sebagai document terpenting yang akan mengurangi landed cost dan hal ini terjadi baik yang volumenya importnya kecil maupun besar

2. Masih terkait user, penundaan pembayaran sspcp yang tentu menghambat penyelesain lapangan

3. Importir yang tidak punya lisensi, tentu penyelesaian akan lama walau ada yang bisa sulap jadi cepat, untuk kasus ini apakah bisa dijembatani oleh KADIN dn MOU dg BC tentu dengan syarat dan ketentuan , sehingga exportir dan impotir baru katagori UKM yang belum punya import license bisa melakukan kegiatan, sehingga geraknya termonitor dengan baik, dibanding dengan pemberian rekomendasi yang bisa jadi lama...

4. Customs response jalur kuning atau jalur merah, terkhusus jalur merah dimana lead time maksimal 3 hari, karena analisis resiko BC , semua importir baru pasti jalur merah, sebagai bagian dari analisa resiko di BC, apalagi alat untuk shifting tidak memadai dilapangan sehingga butuh waktu cukup lama

5. Document yang selalu harus original, sedangkan transaksi sekarang yang paperless cukup copy, dinegara lain tidak jadi issue dg copy cukup, tetapi dikita..? Karena kehati hatian analisis resiko BC, karena perilaku sebagian impprtir yang selalu mencari celah..... ya seperti barang bekas yang non rekon  dimpor , tentu penyel3saian lama dan mahal

Hal hal diatas diluar aspek kepelabuhan akan sangat mempengaruhi YOR, SOR, TRT, karena tidak seimbangnya incoming container dengan outgoing container ...
sehingga menurut saya mutlak diperlukan kordinasi berbagai stake holder, agar solusinya bisa dilakukan secara menyluruh, tetapi siapa dan bagaimana mengkordinasi ....mungkin kembali pada regulator dan industry terkaitnya....

Wassalam
Cepanang

[Rudy Sangian]

Dear all,

Berbagai pernyataan Dwelling Time juga memerlukan kesepakatan rumusan yang berkenaan dengan dari tanggal berapa sampai dengan tanggal kapan. Berbagai pelabuhan di Indonesia menghitung tanggal mulai Dwelling Time itu juga berbeda-beda, bahkan di Pelabuhan Tj. Priok yang terdiri dari berbagai kade tambatan kapal juga berbeda-beda satu dengan lainnya, yakni:

1. Apakah container yang masih berada di atas kapal yang bertambat di sisi Quay Yard dapat dikatakan hal itu sudah termasuk hitungan Dwelling Time ? 
2. Apakah ratusan container yang dibongkar satu per satu dari kapal atau di muat satu per satu ke atas kapal dapat dikatakan hitungan Dwelling Time masing-masing container itu berbeda-beda ?
3. Apakah ratusan container yang sudah dibongkar itu dan diletakan satu per satu di Quay Yard atau Container Yard dapat dikatakan hitungan Dwelling Time masing-masing container itu berbeda-beda ?
4. Apakah ratusan container yang diterima di Gate In dan ditempatkan satu per satu di Quay Yard untuk dimuat ke atas kapal itu dapat dikatakan hitungan Dwelling masing-masing container itu berbeda-beda ?
5. Apakah ratusan container yang diangkat dari Quay Yard ke atas masing-masing truk pengangkutnya itu satu per satu lalu keluar Lini I Pelabuhan dapat dikatakan hitungan Dwelling Time masing-masing container tu berbeda-beda ?

Sistem elektronik yang terpasang di pelabuhan saat ini mencatat tanggal awal Dwelling Time dan tanggal akhir Dwelling Time itu berbeda-beda satu dengan lainnya. Dengan demikian jika data-data itu diolah oleh yang berdaulat sesuai dengan amanat UU 17/ 2008 Tentang Pelayaran, dalam hal ini Kantor Otoritas Pelabuhan maka kesemuanya berpotensi terjadi pembiasan informasi untuk memastikan lamanya 4 hari container di pelabuhan.

1. Ketetapan apa yang bisa dipegang di pelabuhan sehingga container kita yang berada di pelabuhan tidak terkena Demurrage Cost yang berbasis tarif progressive ?
   
2. Ketetapan apa yang bisa dipegang di pelabuhan sehingga kita boleh complaint atas perlakuan Para Pemangku Tinggi di pelabuhan untuk Dwelling Time container kita yang sudah melebihi 4 hari ?

Di mana kepastian yang sesungguhnya ? Apa sesungguhnya yang didiskusikan di ranah pelabuhan dengan para Penyedia Jasa Logistik beserta berbagai asosiasi yang terkait ?

Landasan kepastian apa di pelabuhan yang dapat dijadikan pedoman yang absah sehingga kita dianggap melanggar, lalai, tidak handal, sehingga beban membayar Demurrage cost yang ber-tarif progressive itu tepat sasaran bahkan lebih jauh lagi dapat menekan Biaya Logistik kita secara totalitas ?

Rgds

Rudy Sangian