[Berita] Sistem Logistik Nasional Butuh Dukungan UU dan Lembaga Sislognas - bisnis.com, 30 September 2014

[Info SCI]

Sistem Logistik Nasional Butuh Dukungan UU dan Lembaga Sislognas

Bisnis.com,JAKARTA--Ketua Supply Chain Indonesia (SCI) Setiadi menilai berbagai rencana aksi Sistem Logistik Nasional atau Sislognas selama 2 tahun implementasi banyak yang tidak dilaksanakan dan tidak sesuai dengan harapan.

 

Pasalnya, selama ini posisi Sislognas yang tidak kuat secara hukum yakni hanya di tataran peraturan presiden bukan di Undang-Undang belum mampu mengatasi dan memberikan solusi terhadap berbagai masalah di logistik nasional.

 

Untuk itulah reformasi logistik pada aspek regulasi yakni pembuatan UU logistik dan transportasi serta pembentukan lembaga atau dewan logistik yang langsung bertanggung jawab kepada presiden lebih utama dibandingkan dengan aspek lainnya.

 

“Dua hal ini yakni pembuatan UU logistik dan pembentukan lembaga logisik dinilai akan mampu lakukan perbaikan secara sistematis,” katanya Senin (29/9/2014).

 

Menurutnya, melalui pembuatan UU logistik dan transportasi ini sifatnya akan memaksa dan memberikan kepastian hukum, di mana dengan adanya peraturan setingkat UU segala aktifitas logistik dan tranportasi akan diatur dan diintegrasikan. “Sehingga kekhawatiran tumpang tindih regulasi justru tidak akan terjadi,” tambahnya.

Sumber dan berita selengkapnya:

http://industri.bisnis.com/read/20140930/98/261057/sistem-logistik-nasional-butuh-dukungan-uu-dan-lembaga-sislognas

 
Salam,
Divisi Informasi

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development

www.SupplyChainIndonesia.com

Phone : 022 7000 1090
Mobile : 0821 1515 9595
E-mail : sekre...@SupplyChainIndonesia.com

[Sjahri Hidayat]

Thanks sci

 

 

 

 

Best Regards,

 

Sjahri Hidayat

--
Mitra SCI:
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

[Erwin Raza]

Yth. Pak Setijadi dan sahabat SCI

Saya mengamati selama ini, sangat banyak dan beragam baik ide, opini, pandangan, pendapat, komentar  maupun kritik, kecaman, dll, untuk memajukan SISLOGNAS. Namun, sayangnya semuanya itu hanya bersilewaran di milis, atau di media elektronik, tanpa ada suatu rumusan yang konkrit  untuk disampaikan kepada pembuat kebijakan, yang akhirnya mengambang begitu saja.

Agar tidak sekedar wacana, saya mengusulkan bisakah  SCI  menyiapkan Initial Draft dari UU Logistik dimaksud,  yang tentunya akan mengharmonisasikan dan mensimplifikasi puluhan regulasi yang ada,  serta menyiapkan  Intial Draft Kelembagaan  (Dewan) SISLOGNAS dimaksud. Sehingga, dengan adanya  kedua intial draft ini, ada wujud nyata  rumusan dari SCI yang disampaikan kepada pembuat kebijakan, dan menjadi  basis awal bagi  pembahasan dengan Pemerintah dan pemangku kepentingan terkait lainnya.  Mampukah SCI merumuskan kedua intial draft itu sebelum akhir 2014?

Salam

Erwin Raza

[dhan widi]

Ysh. Bapak Erwin Raza

 

Terima kasih atas tanggapan Bapak yang sangat konstruktif.

 

Terkait dengan Initial Draft dari UU Logistik dan Initial Draft Kelembagaan (Dewan) SISLOGNAS, pada dasarnya, kami, Tim SCI, siap menyusun kedua Draft tersebut,untuk diusulkan kepada regulator (stakeholder).

 

Menurut analisa kami, dalam Initial Draft UU Logistik, meliputi pula Initial Draft Kelembagaan (Dewan/Badan) Sislognas. Sehingga, yang diperlukan hanya satu Initial Draft saja, yaitu : Initial Draft UU Logistik.  

 

Namun demikian, untuk memperkaya Initial Draft UU Logistik secara mendasar, komprehensif, dan integrated, perlu kiranya bagi stakeholder untuk saling sharing (diskusi/pembahasan) dalam rangka penyusunan rumusan Draft UU Logistik tersebut.

 

Demikian, yang dapat kami sampaikan.

Atas perhatian Bapak, disampaikan terima kasih.

 

Salam,

Dhanang Widijawan

[Setijadi]

Ysh. Pak Erwin dan sahabat SCI,

Kami mengucapkan terima kasih kepada Pak Erwin yang berulang kali mengingatkan agar kita tidak sebatas berwacana. Tentu, kami juga ingin bisa merumuskan berbagai permasalahan dan mengusulkan rekomendasi secara konkrit.

Mengenai wacana UU Logistik, kami mengucapkan terima kasih atas keterbukaan Pak Erwin. Tentu, kita mempunyai tujuan yang sama, yaitu perbaikan logistik Indonesia.

Kami telah melakukan diskusi internal mengenai rencana UU logistik itu. Kebetulan sekali Pak Dhanang Widijawan pernah terlibat sebagai tim dalam penyusunan UU Pos, sehingga sangat memahami proses penyusunan UU maupun substansi sektor logistik.

Kami akan mengundang Bapak dan rekan-rekan yang berminat untuk mendiskusikan rencana tindak lanjutnya di Bandung pada Sabtu, 11 Oktober 2014, pk. 15:30-17:00.

Salam,
Setijadi

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development

www.SupplyChainIndonesia.com

[Clara L Benarto]

Yth. Pak Setijadi,

Terima kasih untuk inisitatif ini. Saya sangat tertarik untuk hadir, sayang lokasi menjadi kendala. Apakah mungkin proses penyusunan draft ini menjadi proses yang terbuka yang bersifat remote collaborative development? Draft awal yang dihasilkan dalam satu pembahasan, dikirimkan kepada mereka yang berkomitmen untuk mendukung penyusunan secara remote, untuk diberi masukan, draft awal direvisi berdasarkan masukan yang ada, lalu direvisi, dst.  Model proses ini saya bayangkan akan memudahkan berbagai pihak yang berkepentingan untuk terlibat, sehingga perumusan final lebih mudah mencakup berbagai kepentingan. Proses ini juga semoga membantu mengurangi terjadinya  tumpang tindih peraturan, karena saat ini pun sudah banyak peraturan yang terkait dengan logistik.

Terima kasih atas perhatian Bapak.

Salam,
Clara

[Setijadi]

Ysh. Bu Clara,

Terima kasih atas tanggapan dan usulan yang sangat baik. Sangat baik sekali apabila rekan-rekan yang berminat dapat berpartisipasi memberikan masukan dalam penyusunan draft. Kami akan membahas hal tersebut dalam tim besok sore di Bandung.

Nantinya, draft UU akan bisa diusulkan oleh Pemerintah atau DPR. Apabila diusulkan oleh Pemerintah, Kemenko Perekonomian merupakan kementerian yang tepat.

Salam,
Setijadi

SUPPLY CHAIN INDONESIA
Education | Training | Consulting | Research | Development

www.SupplyChainIndonesia.com

[Rudy Sangian]

Dear Pak Setijadi,

Kita masih perlu diskusi secara remote via email sebagaimana Ibu Clara sampaikan. Dengan demikian format UU Logistik itu betul-betul mengena sasaran dan terlebih lagi disusun secara akademisi dan oleh para praktisi logistik terkait.

UU Logistik ini harus dapat menyentuh peranan Operator Pelabuhan baik secara BUP (Badan Usaha Pelabuhan) Swasta maupun BUP BUMN berdasarkan UU No. 17/ 2008 agar potensi monopoli sebuah BUMN Operator Pelabuhan dapat dimitigasikan.
Kemudian, UU Logistik ini juga harus menyentuh aspek CIF dan FOB export import lintas negara agar Pelaku Usaha lokal dalam negeri lebih banyak mendapat kesempatan untuk berperan dalam alur importasi CIF.

Selanjutnya, dalam konsep tol laut Jokowi maka diperlukan sebuah Holding Operator Pelabuhan Nusantara yang membawahi semua BUP baik swasta maupun BUMN operator pelabuhan yang terkait di titik-titik simpul pelabuhan tol laut Jokowi. Holding ini berperan sebagai Badan Pusat Koordinasi Manajerial Pelabuhan Poros Barat & Timur sehingga alur perjalanan logistik baik domestik maupun internasional dapat berlangsung secara cepat, tepat dan akurat dan memberikan kontribusi efisiensi thd biaya logistik.

Khusus mengenai Badan Pusat Koordinasi Manajerial Pelabuhan Poros Barat & Timur, saya merasakan secara sense dan belum fakta --- bahwasannya IPC Pelindo II dibentuk secara holding untuk menyatukan peleburan BUMN Operator Pelindo I, III, dan IV yang mana menurut hemat saya: Pihak Asing bisa berpotensi terlibat untuk mengambil alih aset pelabuhan-pelabuhan di Indonesia sehubungan dengan trend perkembangan yg sudah ada di Priok.
Kabinet Indonesia Hebat Jokowi itu mampu koq menyusun pelabuhan2 di Indonesia dikelola oleh Pihak Swasta Indonesia murni.

Yang terakhir, yakni penerapan UU 17/ 2008 itu harus bisa meningkatkan PAD Pelabuhan setempat.
Pentarifan yang diatur berdasarkan UU 17/ 2008 itu harus memberikan indikator baik secara langsung maupun tidak langsung yaitu: PAD setempat bertumbuh dan terlebih lagi pertumbuhan ekonomi -- sektor industrimya.
Coba saja dibedah sisi pentarifan pada UU 17/ 2008 yang mana selalu berpotensi dispute dengan Pemda setempat khususnya yang berkenaan dengan peningkatan PAD setempat.
Hal ini harus bisa ditata sehingga Pengguna Jasa Pelabuhan tidak dibebani dengan segala macam biaya tambahan yg diregulasikan oleh Pemda setempat.

Wassalam,
Rudy Sangian

Powered by Telkomsel BlackBerry®

---

From: Setijadi <seti...@supplychainindonesia.com>

Sender: supplychai...@googlegroups.com

Date: Sun, 12 Oct 2014 17:10:10 +0700

To: supplychainindonesia<supplychai...@googlegroups.com>

ReplyTo: supplychai...@googlegroups.com

Subject: Re: [SCI] UU Logistik

[Rudy Sangian]

Dear all,

Pokok pemikiran yang ingin disampaikan pada subyek milis ini adalah sampai saat ini, daerah setempat dengan undang-undang otonominya itu TIDAK BISA meng-otonom-kan lahan di daerah setempat yang dijadikan pelabuhan oleh pemerintah. Dengan demikian rumusan UU Logistik perlu disusun sedemikian rupa agar dapat mengakomodir narasi penjelasan di bawah ini.

Di media masa maupun berbagai milis juga kita sering mendengar ungkapan para asosiasi ke pemerintah untuk lebih memberi kesempatan kepada Pihak Swasta dalam mengelola pelabuhan ketimbang BUMN Operator Pelabuhan yang sudah ada bahkan mau melebur dan melibatkan Pihak Asing; tetapi mungkin kita perlu pikirkan sejenak bahwasannya uraian narasi di bawah ini justru memberi pengertian kepada kita mengenai kendala-kendala non-teknis dan kendala politis untuk mengembangkan sebuah pelabuhan di suatu daerah otonom tertentu.

Kita juga sudah banyak mendengar bahwa program pemerintah ke depan dengan konsep tol laut itu sudah pasti memanfaatkan lokasi simpul pelabuhan-pelabuhan dimaksud yang mana lokasinya tersebar di seluruh propinsi Indonesia mulai dari Sabang sampai Merauke.

Saya mungkin melihat hal ini bisa saja salah dan terbatas -- dan oleh karena itu perlu masukan dari pakar-pakar lainnya pada milis ini bahwasannya UU No. 32/ 2004 Tentang Pemerintah Daerah dan UU No. 17/ 2008 Tentang Pelayaran khususnya Pentarifan Jasa Kepelabuhan itu yang komponen tarifnya kurang lebih seperti di bawah ini, yaitu:

1. Tarif Jasa Pandu
2. Tarif Jasa Tunda
3. Tarif Jasa Tambat Kapal
4. Tarif Jasa Bongkar Muat
5. Tarif Jasa Penumpukan Barang di Lapangan maupun di Gudang
6. Tarif Jasa Persewaan Tanah dan Bangunan di area pelabuhan
7. Tarif Jasa Pass Kendaraan masuk dan keluar serta perparkiran
8. Tarif Jasa Kebersihan Pelabuhan
9. Tarif Jasa Bunker
10. Tarif Jasa Stripping/ Stuffing
11. Tarif Jasa Haulage Truck OverBrengen
12. Tarif Jasa Handling & Penumpukan Container di DEPO
13. Tarif Jasa TKBM (Tenaga Kerja Bongkar Muat)
14. Tarif Jasa LOLO (Lift On dan Lift Off)
15. Tarif Jasa Relokasi Container

Tarif di atas dipungut oleh BUP (Badan Usaha Pelabuhan) lalu menjadi SUMBER PENDAPATAN Operator Pelabuhan setempat untuk memelihara kelangsungan fasilitas pelabuhan setempat.

Jika sumber pendapatan di atas ini TIDAK CUKUP untuk membiayai OPEX (Operation Expenditure) pelabuhan yang bersangkutan maka lama-lama pelabuhan bisa bangkrut lalu tutup.

PERANAN KEPALA DAERAH SETEMPAT DAN KAITANNYA DENGAN KONSEP TOL LAUT

Sumber dana yang diperlukan untuk mengembangkan pelabuhan setempat itu sebenarnya bukan menjadi persoalan yang utama --- karena bagi seorang Kepala Daerah yang handal, nasionalis serta visioner maka untuk mencari kebutuhan mengenai dana pengembangan pelabuhan bagi daerahnya itu hanya soal strategi pendanaan semata.

Tetapi jika kita menyimak komponen tarif di atas maka pelabuhan perlu Otoritas Daerah setempat melalui Kepala Daerah-nya agar kelangsungan eko sistem ekonomi daerah setempat terjaga dengan baik melalui fasilitas pelabuhan yang dikelola secara otonom.

Selain dari pengaruh ketidak-otonom pengelolaan pelabuhan dimaksud di atas beserta strategi yang diperlukan oleh seorang Kepala Daerah setempat maka untuk memelihara kelangsungan sebuah pelabuhan itu saya mencoba memberi gambar di bawah ini yang sudah sering kita lihat pada milis-milis sebelumnya, namun yang saya ingin sampaikan adalah sebagai berikut:

Ada sebuah pertanyaan, yaitu: mana yang lebih dulu, membangun kawasan industri dengan fasilitas pelabuhannya yang handal atau sekedar membangun pelabuhan yang handal yang hanya mengandalkan tarif-tarif yang telah diuraikan di atas sebagai sumber pendapatan untuk memelihara kelangsungan pemeliharaan fasilitas sebuah pelabuhan.

Gambar di atas merupakan peta bagi kita bahwasannya strategi memelihara sebuah pelabuhan agar throughput-nya naik memadai untuk menutupi OPEX pelabuhan dan selanjutnya bisa memiliki cadangan dana untuk pengembangan pelabuhan, maka perlu mencermati jalur-jalur pada gambar di atas yang dapat distrategikan (menurut hemat saya) adalah sebagai berikut:

1. Pelabuhan yang tumbuh dan berkembang oleh karena adanya rencana kerja pemerintah untuk menciptakan pertumbuhan industri daerah setempat yang dilindungi oleh sebuah undang-undang logistik.
2. Pelabuhan yang tumbuh dan berkembang yang disebabkan bukan karena industri daerah setempat, tetapi lebih ke arah letak geografis pelabuhan tersebut yang dapat dijadikan simpul interkoneksi jalur logistik pengiriman barang baik secara domestik maupun secara internasional yang menarik perhatian Pelaku Usaha dikarenakan adanya cost effective yang significant untuk satu atau berbagai alur interkoneksi logistik pengiriman barang dan selanjutnya dilindungi oleh sebuah undang-undang logistik yang memicu iklim B2B yang kondusif - berkompetisi dengan sehat.
3. Pelabuhan yang tumbuh dan berkembang oleh karena kombinasi dari kedua poin di atas.

Penting sekali untuk dimengerti bagi seorang Kepala Daerah setempat dalam mengelola sebuah pelabuhan yaitu: aneka tarif jasa kepelabuhanan di atas hanyalah sebuah tarif yang normatif dari aktivitas sebuah pelabuhan yang dibakukan dan ditetapkan oleh Pemerintah Pusat, dalam hal ini adalah Kementerian Perhubungan namun memerlukan strategi perolehan throughput dari ketiga uraian di atas agar fasilitas pelabuhan dapat dibiayai dari sumber pendapatannya.

Di sisi lain, Kepala Daerah perlu diberikan keleluasan untuk mengembangkan pelabuhannya secara otonom mengingat dana anggaran pemerintah APBN maupun APBD hampir dikatakan tidak ada untuk membiayai fasilitas pelabuhan di daerah yang dipimpinnya.

Namun, jika hanya mengandalkan anggaran dari pemerintah tetapi Kepala Daerah tidak inovatif maka untuk selamanya daerah tersebut akan berada sebagai katagori daerah tertinggal padahal memiliki lahan yang secara geografis; yang dapat memberikan cost effective bagi interkoneksi jalur pengiriman barang secara domestik maupun internasional dan sebagainya sebagaimana uraian ketiga poin di atas.

Perumusan UU Logistik menurut hemat saya memerlukan keterlibatan banyak pihak dan bukan saya mengatakan pemerintah tidak cakap dan tanggap tetapi selama belasan tahun berinteraksi dan berbicara soal pasar dan manajerial pelabuhan maka perlu dilibatkan para player dan praktisi logistik kepelabuhanan yang dapat dimintakan idenya sebagai bahan untuk dirumuskan secara metodologi oleh pakar-pakar akademisi dan legal terkait sehingga hasil rumusan UU Logistik tersebut dapat mengena sasaran yang tepat untuk ditetapkan oleh pemerintah sebagai fasilitator.

Saya rasa bahwa saya cukup jelas memetakan peran masing-masing pihak terkait tentang bagaimana merumuskan UU Logistik ini.

Lalu dikarenakan perumusan ini memerlukan tempat dan fasilitas yang memadai untuk dapat berkonsentrasi penuh dengan durasi waktu yang padat maka pertanyaan saya adalah kenapa pemerintah yang terkait tidak melakukan secara formal mengundang dan kontinyu untuk terus dan terus mengundang para pihak yang telah disebutkan di atas agar UU Logistik ini bisa terwujud secara tepat sesuai dengan maksud dan uraian di atas.

Saya kira sebagai warga negara yang baik jika dipanggil oleh pemerintah terkait maka pasti ia menyediakan waktu untuk tujuan kemajuan bangsa.

 

-- 

Regards
Rudy Sangian

--

Regards
Rudy Sangian

[dhan widi]

Dear all

Terima kasih Bu Clara dan Pak Rudi Sangian atas masukannya yang sangat konstruktif. Hal tersebut akan menjadi bahan masukan yang sangat berarti bagi diskusi/pembahasan awal, pada hari ini, Senin, 13 Oktober 2014, di Bandung, jam 17.00

salam,
Dhanang


 

[Clara L Benarto]

Yth. Pak Rudy, Pak Setijadi, Pak Dhanang dan teman-teman SCI,

Terima kasih untuk pemikiran komprehensif yang Pak Rudy sampaikan.

Menanggapi pertanyaan Pak Rudy di akhir emailnya " kenapa pemerintah yang terkait tidak melakukan secara formal mengundang", saya berpikir "kenapa ya?". Apakah mungkin karena ada pandangan-pandangan yang berbeda mengenai pentingnya keberadaan UU Logistik?

Bila memang demikian (bahwa ada pandangan-pandangan yang berbeda), apakah sebaiknya langkah awal penyusunan UU Logistik adalah analisa gap antara sisitem perundangan yang saat ini sudah ada, dengan apa kebutuhan yang ada?  Untuk itu, tentu perlu ditetapkan dulu ya ruang lingkup dari "logistik" itu sendiri.

Salam,
Clara

[dhan widi]

Ysh. Bu Clara L Benarto, Pak Rudi Sangian, Pak Setijadi, dan Rekans SCI

 

Kami sependapat dengan Bu Clara, bahwa, secara hukum rumusan "logistik" harus disepakati terlebih dahulu. Dengan demikian, di dalam rumusan tersebut, tercakup pula ruang lingkup logistik itu sendiri. Dan itu, mestinya tercantum dalam regulasi setingkat UU.

Sebagai catatan : di dalam UU Pos, tercantum penjelasan mengenai logistik. Definisi Pos, juga mencantumkan logistik. Apakah ini acceptable bagi pelaku usaha usaha logistik yang merujuk pada Kepmenhub Jasa Pengurusan Transportasi / JPT (No. 10/1988) ? Hal ini, tentu memerlukan kebersamaan dalam pembahasannya demi kepentingan nasional.  

Integrasi aktivitas (bisnis) logistik sebenarnya telah didisain dalam Perpres 26 Tahun 2012 (Sislognas). Namun, disain Perpres Sislognas ini tidak efektif dalam implementasinya. Karena, secara hirarki, Perpres Sislognas berada di bawah UU Transportasi (Darat, Laut, Udara, dan KA) yang memiliki kedudukan lebih kuat (tinggi) dibanding Perpres Sislognas. Juga, dalam Perpres Sislognas tidak dirujuk UU mana yang menjadi dasar pelaksanaannya.

 

Agar Perpres Sislognas efektif, maka, ada 2 solusi. Pertama, meningkatkan kedudukan Perpres Sislognas menjadi UU. Kedua, dilakukan perubahan Perpres Sislognas dengan cara merujuk Pasal-pasal dalam UU (Transportasi dan terkait lainnya) sebagai dasar pelaksanaannya.

Tentang tanggapan Pak Rudi Sangian terkait dengan "undangan" pemerintah kepada stakeholder logistik. Secara positive thinking, menurut kami, barangkali, saat ini, pemerintah tengah menunggu "penengah". "Penengah" yang secara obyektif dan fair, berinisiatif untuk mengidentifikasi akar permasalahan yang paling mendasar dari logistik. Termasuk, terminologi yuridis (rumusan / definisi / pengertian hukum / regulasi) dan ruang lingkup logistik. Untuk selanjutnya, secara bersama-sama mengupayakan solusinya. Sekali lagi, diperlukan kebersamaan stakeholder yang didukung political will dari pemerintah selaku regulator.

Realitas yg ada, sebenarnya, merupakan ekses dari regulasi-regulasi yg kurang "inline" satu sama lain. Sekadar berbagi informasi, bahwa berdasarkan matriks regulasi terkait aktivitas-aktivitas bisnis logistik (transportasi darat, laut, udara, KA, penunjang, dan lainnya) yang saat ini sedang kami kaji, dapat diketahui, bahwa, regulasi tingkat menteri (peraturan menteri / permen) mendominasi (hampir 60%) produk hukum transportasi (UU/Perppu, PP, Perpres, Inpres, Kepmen, Inmen, SE-men, SK Setjen/Ditjen/Itjen, Perda, dst hingga ke bawah).

 

Permen-permen (60% dari total regulasi) tersebut, sebaiknya, perlu "di-update" sesuai dengan regulasi-regulasi yang lebih tinggi dan terkini (Perpres, PP, UU/Perppu). Hal ini urgent untuk mencegah / meminimalisir terjadinya "celah" / kekosongan hukum, yang justru, dapat menjadi peluang bagi terjadinya penyimpangan (inkosistensi) hukum. Sehingga hukum menjadi tidak lagi efisien, efektif, dan produktif. Karena, terjadi overlapping / tumpang tindih satu sama lain. Hukum tidak lagi berpijak pada prinsip fairness.

 

Selain itu, regulasi tentang infrastruktur, sejauh data yang kami miliki, tercantum dalam 2 permen dari 60% permen yang ada. Sebagaimana diketahui, logistik identik dengan ketersediaan infrastruktur transportasi (darat, laut, udara, KA, ASDP, penunjang, dan lainnya yg terkait).

 

Juga, yang menarik dari data (sementara) ini, antara lain, meskipun permen di bidang transportasi darat paling sedikit di antara permen-permen transportasi laut, udara, KA, penunjang, dan lainnya, namun, pada kenyataannya, justru moda transportasi darat lah yang terbanyak digunakan. Sebaliknya, terjadi pada permen transportasi laut.      

 

Oleh karena itu, di masa yang akan datang, diperlukan rekonstruksi regulasi logistik yang lebih lentur, adaptif, dan progresif untuk mengadop dan merespon kebutuhan lingkungan (bisnis/ industri, pemerintah, dan masyarakat luas).

 

Demikian, tanggapan kami berdasarkan data (kajian) sementara yang kami miliki, yang tentunya, masih banyak memiliki keterbatasannya.

 

Semoga bermanfaat.

 

Salam,

Dhanang

[Nofrisel Nofrisel]

Dear All,

Sangat menyambut baik ide dan rencana untuk mendiskusikan uu Logistik. Pentingnya Undang-Undang (baca : Regulasi) telah menjadi salah satu isu sentral dalam Sislognas (salah satu dari 6 six drivers Sislognas), dan hingga saat ini menurut saya yang paling lambat proses kemajuannya adalah aspek ini. Kenapa? Tentu banyak hal yang menjadi penyebab. Saran dan ide dari Bu Clara dan pak Rudy sangat lah baik untuk dijadikan rujukan sehingga terminologi "rekonstruksi regulasi" harus diterjemahkan ke dalam suatu pattern yang komprehensif, yang mencerminkan "pemahaman" yang baik terhadap apa itu "regulasi" dalam dunia logistik, dan apa itu "Sislognas", walaupun Sislognas memang hanya ditempatkan dalam "level Perpres, bukan Undang-Undang". Oleh karena itu, sebagai tambahan saran, saya sampaikan beberapa hal berikut :

1. Perlu pemahaman teknis yang baik terhadap "cakupan kegiatan logistik" yang akan diatur dalam UU Logistik. Jangan lupa bahwa "yang kita atur" adalah "sevice logistik" (mungkin dalam perspektif Penyedia Jasa Logistik), padahal aspek ke-pengatur-annya juga mencakup "aturan tentang komoditi/barang-nya itu sendiri".
2. Perlu kesadaran kolektif untuk memahami proses perjalanan panjang pengusulan konsep aturan sampai menjadi produk undang-undang. Mungkin Dr. Dhanang paham betul bagaimana kita berjuang melahirkan UU Pos hampir 10 tahun lebih (kebetulan saya ikut tim inti penyusunan UU Pos sejak thn 2000, sampai saya resign dari PT Pos Indonesia tahun 2007 draf UU itu pun masih belum selesai, dan saya turut membantu prosesnya walaupun saya sudah tidak di Pos melalui eksistensi saya sebagai Anggota Dewan Pembina Asperindo, dimana Undang-Undang itu baru disahkan tahun 2009). Bahkan Peraturan Pemerintah yang menjadi penjabaran UU itu baru saja rampung tahun 2014 yang lalu (masih butuh waktu hampir 5 tahun untuk melahirkan PP-nya, padahal UU-nya sudah terbit sejak tahun 2009). Hal yang sama juga berlaku bagi Sislognas yang diatur hanya lewat "Perpres", Tim Sislognas butuh waktu hampir 5 tahun sejak menyiapkan draf hingga menjadi Perpres, karena kami bekerja sejak awal 2008.
   
3. Oleh karena itu, jika ada ide yang muncul untuk sekedar "mengangkat" Perpres 26/2012 tentang Sislognas menjadi undang-undang adalah pemikiran yang sangat out of context, pemikiran yang merefleksikan ketidak-tahuan tentang logistik dan Sislognas. Sislognas memuat "strategic direction", dia berupa BLUE PRINT, bukan produk "pengaturan" yang tinggal "dinaikkan" menjadi undang-undang.

Demikian Bapak2/Ibu2 sekalian. Mohon maaf jika ada yang kurang berkenan. Insya allah, kita adalah orang-orang yang mendudukkan kepentingan nasional sebagai yang utama, sehingga passion yang kita punyai akan mendorong kita untuk saling melengkapi dan saling memberi kontribusi, karena memang sudah kodratnya bahwa there is no logistics without collaboration. Insya allah dengan senang hati saya akan menyempatkan diri untuk terlibat jika diperlukan. Terimakasih.

Wassalam,

Nofrisel

[Joni Gusmali AeroLog]

Ibu/Bapak,

1. Membaca penjelasan Pak Nofrisel pada email di bawah ini kami berharap mudah2an penyelesaian UU Logistik ini tidak memakan waktu 10 tahun seperti UU Pos dan tidak memakan waktu 5 tahun sesudahnya untuk proses penerbitan PP-nya.

2. Perlu kerjasama yang lebih erat dari "tim relawan" asosiasi logistik sebagai katalisator dan dengan kerangka waktu kerja yang jelas serta kerja cerdas, kerja keras dan sukarela. Terimakasih.

Wassalam,
JoniG.

Terimakasih/ JoniG
HP+628121035665
WA+6281991036587
PIN 26BEA824 (new)

---

From: "'Nofrisel Nofrisel' via Supply Chain Indonesia" <supplychai...@googlegroups.com>

Sender: supplychai...@googlegroups.com

Date: Wed, 15 Oct 2014 05:27:43 +0800

To: supplychai...@googlegroups.com<supplychai...@googlegroups.com>

ReplyTo: supplychai...@googlegroups.com

Subject: Bls: [SCI] UU Logistik

[Rudy Sangian]

Dear all,

lustrasi gambar saya di bawah ini sering saya ungkapkan pada milis SCI dengan tujuan memberi gambaran tentang apa saja atau bagian mana saja yang tersentuh dalam suatu siklus during transportation mulai dari inbound sampai kepada outbound-nya.

Gambar di atas ini adalah renungan pribadi saya selama belasan tahun di pelabuhan dan memang saya mencoba melihat siklus logistik kepelabuhanan dari kacamata sebagai Port Operator yang merupakan titik simpul untuk melancarkan arus barang di ranah fisik pelabuhan.

​Menurut hemat saya, logistik, lalu kepelabuhanan dan bahkan terakhir berkembang menjadi suatu metodologi Port Centric Logistic maka UU Logistic yang dijadikan sebagai perangkat peraturan dan Sislognas yang merupakan Blue Print sebagaimana yang disampaikan Pak Nofrisel maka kesemuanya harus dapat menyentuh bagaimana siklus during transportation pada gambar di atas dapat berlangsung dengan cepat, tepat dan akurat dan terlebih lagi dapat memberikan kontribusi efisiensi pada Biaya Logistik di Indonesia.

Dari pandangan Ibu Clara mengenai pertanyaan terhadap ruang lingkup rumusan logistik itu sendiri dan dari pandangan Pak Dhanang mengenai sentuhan porsi 60% kepada segala perangkat peraturan yang ada serta dari pandangan Pak Nofrisel mengenai latar belakang/ prakondisi sehingga Sislognas dibentuk maka saya berpikir boleh enggak kita mulai membedahnya dengan melihat ilustrasi gambar di atas.

Tujuannya adalah untuk melihat apakah semua what if pada setiap titik bulet-bulet di atas itu sudah terwakili berdasarkan pandangan kita masing-masing; dan akan menjadi lebih akurat lagi jika kita dapat memberikan ulasan fit dan gap kepada kesemuanya.

Begini rekan-rekan sekalian termasuk aparat pemerintah yang terlibat di dalamnya, yaitu: sungguh heran betul-betul -- kenapa kita tidak bisa menyederhanakan kesemuanya yang sudah bertahun-tahun lamanya dan bahkan berbagai konsultan menjadikan permasalahan di atas ini menjadi obyek B2B dengan berbagai Operator Pelabuhan di Indonesia yang dibayar milyaran rupiah dan juga tidak selesai-selesai.

Perkembangan akhir-akhir ini di beberapa pelabuhan di Indonesia dan saya sedang mengalaminya sekarang lalu melihat permasalahan di atas ini dijadikan substansi untuk memenuhi kebutuhan (pelelangan - procurement) Biro Pengadaan Barang dan Jasa dan sebegitu gampangnya menggantikan suatu landasan yang sudah dibangun sebelumnya yang sedang dibenahi untuk menadi lebih baik ke depannya - diganti dari luar yang katanya lebih bagus benchmarking-nya. Ini khan cuma mengada-ada dan bahkan memboroskan anggaran ratusan milyar yang telah dibelanjakan sebelumnya. Dan yang mengherankan lagi bagi saya adalah pihak auditor internal maupun utusan pemerintah juga enggak bisa meleraikan hal ini sehingga mereka dalam merencanakan anggaran ke depan bisa menjadi lebih hati-hati karena ada yang mengawasi dari pihak auditor dimaksud.

Dari renungan pribadi dan berbagai pengalaman, saya rindu melihat adanya UU Logistik dan sebuah Badan Logistik Nasional yang tugasnya memiliki Otoritas Penuh untuk mendisplinkan kesemuanya ini sehingga terjadi penghematan anggaran dan memberi kontribusi efisiensi kepada Biaya Logistik Indonesia.

Rasanya sudah waktunya Indonesia itu memiliki Badan Logistik Nasional yang beranggotakan orang-orang yang dipilih yang dengan tajam dapat melihat semua program Reformasi Kepelabuhanan di Indonesia. Orang-orang tersebut memiliki kewibawaan sehingga disegani oleh para pelaku usaha maupun para operator pelabuhan yang ada dan lebih mementingkan mendahulukan orang Indonesia daripada Pihak Asing.

Kembali kepada gambar di atas yaitu jika kita cuplik kotak abu-abu Port Operator lalu kita petakan kotak tersebut kepada letak geografis pelabuhan-pelabuhan yang tersebar di seluruh bumi nusantara katulistiwa di Indonesia yang saya harus tegaskan tidak ada benchmarking di dunia karena defenisi we are the only one as the big archipelago country in the world maka kondisi kesemrawutan atas siklus inbound dan outbound masing-masing pelabuhan itu perlu ditambahkan dengan:

1. Siklus arus barang domestik antar pelabuhan dan 
2. Siklus arus barang internasional antar negara.
   

Nah untuk lebih tajam memetakan seperti apa perilaku Pelaku Usaha Pelabuhan dalam hal siklus arus barang domestik antar pelabuhan dan siklus arus barang internasional antar negara sehingga bisa dianalisa terhadap biaya-biaya logistik terkait maka perlu diajak mereka-mereka sebagai player yang kesehariannya memang melakukan kegiatan usaha tersebut.

Begini rekan-rekan sekalian, saya sudah berkali-kali terlibat dalam perencanaan perbaikan visi misi suatu pelabuhan yang ingin dikembangkan untuk perolehan throughput yang lebih baik. Oleh keterbatasan saya maka keterlibatan mereka-mereka yang menjadi praktisi pada kegiatan siklus dimaksud di atas itu menjadikan substansi usulan saya kepada pelabuhan tersebut menjadi lebih valid dan membumi.

Menurut pengalaman interaksi saya di lapangan maka UU Logistik maupun Sislognas akan menjadi lebih tajam jika kita melibatkan mereka-mereka yang saya maksudkan di atas dan perlu dibahas dari sisi undang-undang Otonomi Daerah yang mana pelabuhan-pelabuhan yang sudah ditetapkan menjadi titik-titik simpul geografis yang efektif di katulistiwa ini perlu Piramida Kewenangan yang Delegation Authority-nya dimulai dari Badan Logistik Nasional yang bertanggung jawab langsung ke Presiden (jangan ke parlemen wkwkwk), selanjutnya dikarenakan pelabuhan memerlukan dana untuk membiayai OPEX melalui aneka ragam strategi pendanaan (tanpa melibatkan Pihak Asing) agar pelabuhan dapat dikelola oleh orang Indonesia asli dan tetap berada dalam kondisi terkini baik dari sisi manajerial maupun teknologi-nya maka BLN (Badan Logistik Nasional) yang memiliki UU Logistik dapat berkiprah dengan tegas mewujudkan Reformasi Kepelabuhanan di Indonesia.

Satu lagi, UU Logistik harus dapat menghidupkan POSLOG, KALOG, dan Badan Usaha Milik Negara lainnya yang terkait dan berbagai 3PL lokal Indonesia yang mana dari sisi fisik collection and distribution barang sudah ada namun perlu ditingkatkan pemberdayaannya -- sekalipun sangat berat bagi kita untuk bersaing dengan mereka-mereka yang dari luar yang sudah memiliki perwakilan asing-nya di Indonesia namun saya yakin orang-orang Indonesia yang bekerja di perwakilan asing tersebut dapat diundang untuk dimintakan sarannya.

Dari sisi pemanfaatan jaringan komunikasi data, application development dan sumber daya manusia maka kebetulan saya terlibat sebagai Managing Consultant - Logistic and Transportation di sebuah BUMN Telekomunikasi -- yang daripada belasan trilyunan rupiah net margin profit-nya dikembalikan ke negara maka lebih baik dibelokan kepada perihal uraian di atas agar strategi pendanaannya dari Indonesia kembali ke Indonesia untuk membiaya keseluruhan CAPEX yang diperlukan dimaksud di atas.

Hal ini sudah dilakukan di Project e-ticketing KA, anda bisa lihat tidak ada lagi orang-orang duduk di atas KA untuk Jabotabek, anda bisa lihat tidak ada lagi antrean panjang di berbagai stasiun untuk penumpang trans Jawa dan terakhir anda bisa lihat satu proyek bergengsi model Kereta Bandara di Kualanamu Medan dan terakhir di Pilot Project eToll Road  dengan menggunakan aplikasi buatan anak Indonesia.

Bagi saya kebutuhan dana cash money is not really cash money - but is a matter of an idea.

Salam Reformasi Kepelabuhanan

Rudy Sangian

[jeep...@yahoo.co.id]

Yth Pak Rudy.

Nyambung soal gagasan fondasi

Tanpa mengurangi rasa hormat BLN /DSN Adalah sama dengan dan hanya sebuah nama

Bila Dewan SisLogNas juga bisa punya akses atau langsung bertanggung jawab sama Presiden, kenapa tidak..?

Yang penting buat stakeholder adalah penggagas harus berasal dari pelaku yang benar2 pernah menjalankan bisnis logistik juga dari berbagai platform, sudah malang melintang lama berjibaku dalam operasional, finansial dan pengembangan usaha…jadi agak soulmate dibantu akademisi yang yang berkaitan langsung dengan disiplin ilmu SCM Logistik juga sudah lama melulu mengamati, bekerja sama dengan  beberapa stakeholder dalam penelitiannya, secara administrative bisa membantu percepatan analisa data dan kinerja karena mereka punya dasar pembelajaran akademis

Kinerja pelabuhan yang sebenarnya bisa dibuat sederhana dengan analogi seperti gudang… bedanya cuma fisik alat angkut kapal ribuan teus vs wing box/Tronton/CDD…, material alat kerja raksasa dan yard yg lebih besar dari DC diluar pelabuhan

Sementara para pelaku SCM di hinterland perkotaan dan antarkota harus berjibaku dengan kendala geografis, social masyarakat, kebutuhan armada dan gudang berkualitas, tidak sesederhana seperti di gambarkan dalam “DURING TRANSPORTATION” di pelabuhan tetapi lebih kepada irisan PRE, DURING, & POST transportation dalam Integrasi Collaborative Logistics di berbagai platform Logistics Providers.

2 tahun sudah saya juga terlibat pembangunan portal web pelabuhan walau cuma jadi anggota di bisnis proses validation officer nya saja

Yang saya amati karena perbedaan kepentingan bisnis dan otoritas, pelabuhan jadi rumit penuh dramatisasi.. akhirnya angsuspel yang ketiban pulung jadi blaming other biang keladi kemacetan karena berhadapan langsung dengan pengguna jalan raya lainnya

Adalah e-EIR yang katanya gak mau disalahin karena perbedaan systems tapi lebih kepada physical atau hard copy document nya yang tumpang tindih (lagi2 2PL transporter yang bersalah) ..lainnya  Cargolink, TOS, TPS Online dan Online2 lainnya, yang menonjol disini hanya beda kepentingan dengan berbagai perbedaan elaborasi dalam mengakomodasi kebutuhan dalam Sistem Requirement Specification IT infrastrukturnya.

Setelah UAT (User Acceptance Test) timbulah (CR) change request yang bukan perbaikan tapi tambahan modul system, akhirnya kalau versi SAP, SYSTEMs Application Protocol berubah jadi Send Another Payment., mulai lah blaming ke technical IT nya yg gak tau apa2 soal bispro, mulai lah blaming siapa tuh yang milih vendornya… Bispro manual yang maunya disederhanakan jadi paperless dan manhour less malah jadi masalah baru

Pak Rudy..Itu juga apa yang sebenarnya menjadi salah satu obyek B2B dengan berbagai Operator Pelabuhan di Indonesia yang dibayar milyaran rupiah dan juga tidak selesai-selesai.

Akhirul kata saya apresiasi tinggi masih ada yang mau mikir positif terhadap logistik kita

Ibu Clara, Pak Danan dan masih ada Prof Nofrisel, Pak Setijadi, Pak Rudy yang tidak bosen2 kirimi ilustrasi kerja pelabuhan

Tak lupa kepada Pak Erwin Raza yang senantiasa mengawal, mengingatkan agar ada realisasi dari sekedar wacana

Salam dan hormat saya

Taufik H S Ad.

Sent from Windows Mail

[R. Budi Setiawan]

Dear rekan-rekan semua

Ikut nimbrung, terkait UU Logistik.
Saya sependapat jika memang harus di buat UU Logistik, tetapi ada beberapa hal yang menurut saya perlu dipertimbangkan :
1. UU yang saat ini berlaku dan berhubungan dengan kegiatan pengiriman atau pengangkutan barang baik di jalan/darat, pelabuhan maupun bandar udara
2. Kementerian, departemen dan kegiatan usaha yg terkait dengan UU tersebut diatas

Hal tersebut dipertimbangkan karena takutnya UU Logistik yang nanti di susun bertentangan atau sama dengan UU yang sudah ada

Hal lain yang perlu diperhatikan adalah :
1. UU Logistik tersebut untuk siapa (kementerian, departemen dan kegiatan usaha)
2. Aktifitas apa saja yang perlu ada undang-undangnya
3. Tujuan dari adanya UU Logistik
4. Kementerian yang nantinya akan dibentuk oleh Presiden Baru, juga akan mempengaruhi UU yang akan disusun
5. Inventarisasi permasalahan Logistik yang menyebabkan perlunya UU terutama yang terkait hubungan antar kementerian maupun antar depertemen. Contohnya : Logistik untuk darat ada hubungannya antara Kementerian Perhubungan dan Kementerian Pekerjaan Umum yang sangat terkait akan tetapi terpisah dan tidak ada kordinasi dalam perencanaan kedepannya

Demikian masukan yang bisa saya sampaikan dan mohon bisa di share hasil pertemuan yang telah dilakukan.

Salam SAVE INDONESIA

RBS

🚨🚨🚨 SAVE INDONESIA NOW 🚨🚨🚨

...

[Rudy Sangian]

Dear all,

Saya bukan pakar hukum tetapi kegemaran saya adalah membaca dan belajar serta melakukan berbagai prakarsa pribadi.

Hukum yang berupa undang-undang khususnya menyusun UU Logistik maka seharusnya diawali dengan pengetahuan akan norma-norma serta prinsip yang ada dalam dunia logistik.

Para pembuat UU Logistik harus dapat menterjemahkan esensi logistik dimaksud sebelum merumuskan undang-undang sehingga negara dan pelaku usaha logistik dapat bertindak sesuai dengan kekuatan hukum yang mengikat pada undang-undang tersebut.

Nah, meng-elaborasi-kan pengertian logistik secara rinci sebagaimana yang sudah disampaikan oleh beberapa rekan milis lainnya itu harus dapat ditampung sebanyak mungkin sehingga ikatan kekuatan hukum yang dimaksud di atas dapat menggiring tujuan undang-undang tersebut dibuat.

Yang disampaikan oleh Pak Dhanang terhadap hasil sementara renungan beliau dengan tim-nya adalah landasan yuridis dan analisa landasan yuridis yang dapat mendukung terbentuknya sebuah undang-undang logistik yang peringkatnya lebih tinggi sehingga mempunyai kekuatan hukum yang lebih baik dari sebelumnya.

Namun menurut pandangan hemat saya adalah norma-norma serta prinsip yang ada dalam dunia logistik yang dilakukan oleh negara dan pelaku usahanya yang memanfaatkan keterbatasan infrastruktur dan suprastruktur yang ada yang selama ini tidak terselesaikan itu harus dapat dijabarkan terlebih dahulu, di-exercise oleh berbagai pihak terkait.

Berbagai kasus riel di milis lainnya telah saya uraikan secara rinci dan memerlukan tangan pemerintah melalui kekuatan hukum yang akan disusun saat ini agar ke depan menjadi lebih baik.

Artinya UU Logistik ini nantinya mempunyai kekuatan otoriter untuk menunjuk atau membentuk sebuah entitas (entah Badan, Dewan, atau apalah) yang disetujui pemerintah untuk melakukan pengawasan dan pengendalian di dunia logistik dan terlebih lagi harus disesuaikan dengan budaya politik berdasarkan pengalaman-pengalaman yang sudah berlalu.

Terus terang, belasan tahun di ranah pelabuhan itu sudah bosen karena tidak dapat melihat sebuah kedisplinan yang mana negara dapat bertindak berdasarkan perangkat hukum yang ada.

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran itu peringkatnya tinggi karena ditingkat undang-undang namun sampai sekarang tidak dapat menyelesaikan pelabuhan dengan konsesinya kepada BUP untuk menjalankan pelabuhan secara komersil termasuk perpanjangan konsesi yang melibatkan Pihak Asing memanfaatkan aset pelabuhan sekalipun prosentase share-holder lokal lebih besar dari Pihak Asing.

Pelabuhan itu adalah bagian dari dunia logistik. Saat ini orang dan pengamat lainnya dibuat mengerti bahwa yang ada hanya kekuatan politis belaka ketimbang hukum.

Pada tanggapan ini, saya ingin menekankan bahwasannya entitas yang akan menjadi pelaksana UU Logistik harus di-exercise sedemikian rupa berdasarkan pengalaman dan budaya politis yang ada.

Rgds

Rudy Sangian

--

Mitra SCI:
- PT Aplikanusa Lintasarta (Lintasarta) adalah perusahaan ICT solution provider yang berpengalaman selama 25 tahun melayani lebih dari 1.900 pelanggan korporatnya dengan jasa Data Komunikasi, Internet dan Value Added Service (VAS)
- Logistics & Supply Chain Center (LOGIC) - Universitas Widyatama Bandung
---
You received this message because you are subscribed to the Google Groups "Supply Chain Indonesia" group.
To unsubscribe from this group and stop receiving emails from it, send an email to supplychainindon...@googlegroups.com.
To post to this group, send email to supplychai...@googlegroups.com.
Visit this group at http://groups.google.com/group/supplychainindonesia.
For more options, visit https://groups.google.com/d/optout.

--

Regards
Rudy Sangian

[Erwin Raza]

Yth. Pak Setijadi, Pak Dhanang, Pak Rudy Sangian, Bu Clara, Pak Nofrisel, pak Joni, Pak Budi Setiawan dan Rekan-rekan Milis SCI.

Saya ingin mengomentari beberapa hal diskusi tentang UU Logistik ini.

1.       Pak Dhanang menyatakan, Perpres SISLOGNAS tidak merujuk kepada UU mana yang menjadi dasar pelaksanaannya. Pernyataan itu betul, kenapa? karena tidak ada satu pasalpun di dalam berbagai UU Transportasi (Darat, Laut, Udara, dan KA) yang disebutkan, yang mangamanatkan untuk terbitnya suatu Perpres tentang SISLOGNAS. Dan bahkan, di dalam berbagai UU tersebut, tidak ada satu “kata” dan “kalimat”pun yang menyebutkan sistem logistik. Sehingga tidak ada dasar bagi Perpres SISLOGNAS untuk merujuk UU tsb. Oleh karena itu, pada waktu itu, tim Penyusun SISLOGNAS memutuskan untuk tidak merujuk UU tertentu. Jadi, perlu diketahui bahwa Perpres No.26/2012 tentang Cetak Biru Pengembangan SISLOGNAS merupakan suatu terobosan Tim Penyusun Perpres SISLOGNAS untuk mengisi kekosongan regulasi yang ada.

2.       Pada diskusi sebelumnya dalam milis ini, saya mengusulkan agar SCI  menjadi inisiator untuk menyiapkan Initial Draft dari UU Logistik, agar tidak sekedar wacana. Menurut saya, SCI dapat mengambil peran sebagai kekuatan pendorong bagi pengambil kebijakan di Pemerintahan untuk menyusun UU dimaksud.  Pak Rudy mempertanyakan, kok gak Kementerian terkait yang mengambil inisiatif tsb. Hehehe... pertanyaan baliknya apakah Kementerian terkait tsb menganggap prioritas dan  memiliki perspektif yang sama mengenai urgensi adanya UU Logistik tsb.?  Kalau menunggu inisiatif dari suatu Kementerian (apakah itu Kementerian Perdagangan, atau Perhubungan, atau Perindustrian, atau BUMN, atau kemenko Ekon), tampaknya akan sulit terwujud. Oleh karena itu, SCI perlu memberikan modal awal (Kajian Akademis atau Initial Draft) kepada pejabat yang berwenang di Kementerian terkait, sebagai senjata baginya untuk mengundang para pihak terkait untuk secara kuntinyu membahwas UU Logistik tsb.

3.       Sangat betul apa yang disampaikan oleh Pak Nofrisel, menyusun UU sering kali membutuhkan waktu  yang panjang dan intensif, menguras pemikiran dan energi, tidak cukup selesai dalam 3 atau 4 kali pertemuan, bahkan sampai puluhan dan ratusan kali, dan penyelesainnya pun sampai tahunan. Pada umumnya masalahnya adalah pada perspektif dan kepentingan. Penyusunan Intial Draft UU Logistik akan butuh waktu berapa lama?

4.       Pandangan pak Rudy Sangian mengenai UU Logistik sangat baik, tapi perspektif Pak Rudy hanya dalam masalah kepelabuhanan, karena kepentingannya ada di situ. Tentunya perlu diintegrasikan dan diharmonisasikan dengan prespektif dan kepentingan lain, seperti prespektif Darat (Jalan, rel, dan penyeberangan), Udara, Industri, Komunikasi dan Informasi, pelaku bisnis, dll.  Saya yakin, pandangan pak Rudy bila dihadapkan kepada perspektif lain, akan terjadi pertentangan.  Dan lebih dari itu, saya “haqqul yakin” orang lain yang sama-sama memiliki basis prespektif kepelabuhanan dengan pak Rudy, belum tentu sendapat dengan pemikiran dan kepentingan pak Rudy.  Di sinilah letak masalah dan seninya menyusun suatu UU, sehingga pembahasannya menjadi panjang dan menguras energi dan pemikiran.

5.       Saya sependapat dengan pak Nofrisel, Bu Clara, Pak Budi Setiawan, dll, perlu disepakati ruang lingkup yang diatur oleh UU Logistik tersebut, apakah akan mencakup: (1) “aspek Usaha Logistik” dan sekaligus “aspek Teknis”nya, atau  (2) aspek Usaha saja;  atau (3) aspek Teknis saja. Hal yang tak kalah penting adalah jangan sampai tumpang tindih dengan regulasi-regulasi yang sudah ada sebagaimana disampaikan oleh Pak Budi Satiawan.

6.       Sebagai penutup: Kerjakan saja dan  tuangkan pemikiran itu dalam suatu draft regulasi, sehingga ada wujud nyatanya.

Salam

Erwin Raza