Bremsen wenn nicht angeschnallt
Thorsten Gau
Nein, ich moechte keine Diskussion ueber Anschnallpflicht entfachen. Mich
interessiert nur folgendes:
Situation: Auto macht Vollbremsung, der Beifahrer ist nicht angeschnallt. Es
kommt NICHT zu einer Kollision (dann waeren die Folgen ja schlimmer) - es wird
nur ploetzlich die Bremse voll durchgetreten.
Fragen:
- Bis zu welcher Geschwindikeit passiert fast gar nichts?
- Ab welcher Geschwindigkeit muss man mit leichten Verletzungen rechnen
(Prellungen etc., mehr nicht) ?
- Wann sind es ernste Verletzungen ?
- Ab wann ist es wahrscheinlich toetlich ?
Fuer den Aufprall kenne ich entsprechende Zahlen, nur bei dem reinen Bremsen
wuerde mich das interessieren.
Gruesse
Thorsten
M. Niemz
Ich schaetze, bei 30 KM/h und mehr muesste man schon mit einem Ausflug durch
die Frontscheibe rechnen. Zumindest duerfte es schon ein paar blaue Flecken
geben.
--
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Roger Schwentker
> [...]
> Fragen:
> - Bis zu welcher Geschwindikeit passiert fast gar nichts?
> - Ab welcher Geschwindigkeit muss man mit leichten Verletzungen rechnen
> (Prellungen etc., mehr nicht) ?
> - Wann sind es ernste Verletzungen ?
> - Ab wann ist es wahrscheinlich toetlich ?
das problem laesst sich auf die verzoegerung zurueckfuehren, mit
der das fahrzeug abgebremst wird. diese verzoegerung kann nicht
groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
werden kann als die gewichtskraft. (ok, ok, bei rennwagen ist das
anders, aber die haben ja auch klebende reifen, die nicht auf die
reibung angewiesen sind.)
ein vernuenftiger wert bei strassen-pkw's fuer die abbremsverzoegerung
liegt bei 0,7g, fuer querbeschleunigungen bei 0,5g. diese verzoegerung
sollte ein halbwegs normaler mensch mit armen und beinen abstuetzen
koennen. mit 0,7g werde ich von nun an rechnen.
nun kommt aber noch ein problem hinzu, naemlich, dass sich die person
im wagen nicht sofort abstuetzt, wenn der(die) fahrer(in) auf die
bremse tritt, sondern mit einer verzoegerung, die sich aus der
reaktionszeit ergibt. die nicht angeschnallte person bewegt sich
also waehrend der reaktionszeit mit unverminderter geschwindigkeit,
waehrend das fahrzeug abbremst.
setzen wir also als reaktionszeit 0,7 sekunden an, inklusive der zeit,
die mensch braucht, die arme und beine gegen fahrzeugteile zu stemmen,
so wird sich spaeter ergeben, das diese zeit groesser ist, als die
"flugzeit", dass die person also gar nicht mehr dazu kommt, sich
abzustuetzen.
nehmen wir also an, dass die person gar nicht reagiert, sich also nicht
abstuetzt, so legt sie in einem normalen pkw etwa 0,5 meter zurueck,
bis sie gegen das armaturenbrett knallt (platsch). waehrend dieser
0,5 meter verzoegert der wagen
___________
v = V s * a / 2 (warum gibt es fuer news keinen formeleditor)
v ~ 1.3 m/s
die flugzeit betraegt also
___________
t = V 2 * s / a
t ~ 0,38 s
ist somit, wie oben behauptet, kleiner als die reaktionszeit.
das armaturenbrett wird, sagen wir mal, 2cm = 0.02m nachgeben. somit
ergibt sich am armaturenbrett eine verzoegerung von
2 * v * v
a = --------- a ~ 169 m/s ~ 17g
s
dazu sind noch die 0,7g zu rechnen, mit denen das fahrzeug
abgebremst wird.
jetzt brauchen wir nur noch einen mediziner, der uns sagt, was mit
kopf passiert, der mit 17,7g abgebremst wird.
die ganze rechnerei geht uebrigens nur dann auf, wenn sich das
fahrzeug mit mehr als 1,3 m/s = 4,68 km/h vorwaerts bewegt.
mit freundlichsten gruessen
Roger Schwentker
ro...@larry.ruhr.de
Jeden Daach, jede Naach ohne Warnung, jede Stund' irjendwo op d'r Welt ,
Stirv e Stoeckche Natur sang- und klanglos, nur fuer Maach, fuer Maach un Jeld.
(Blaeck Foeoes, Unsere Baum)
Joern Lubkoll
>Ich schaetze, bei 30 KM/h und mehr muesste man schon mit einem Ausflug durch
>die Frontscheibe rechnen. Zumindest duerfte es schon ein paar blaue Flecken
>geben.
hmm,
gestern hab ich ne Vollbremsung von 55km/h auf 0 machen muessen, weil
so ein Hibbel-Ossi mal wieder aus ner Strasse rausdonnerte, wo er haette
ein Vorfahrt-Gewaehren Schild haette sehen sollen und mein Beifahrer und
ich waren nicht angeschnallt - niemandem ist etwas passiert !
Strasse war ein wenig nass... vielleicht lags daran.
Fuer alle Interessierten: Ja, wir sind noch vor dem rausschiessenden
Idioten zum stehen gekommen...
jl
--
Heaven: lu...@dobag.in-berlin.de Earth: lu...@methan.chemie.fu-berlin.de
lub...@opal.cs.tu-berlin.de
Thomas Eirich
>[...]
>Fragen:
>- Bis zu welcher Geschwindikeit passiert fast gar nichts?
>- Ab welcher Geschwindigkeit muss man mit leichten Verletzungen rechnen
> (Prellungen etc., mehr nicht) ?
>- Wann sind es ernste Verletzungen ?
>- Ab wann ist es wahrscheinlich toetlich ?
Ueber die Bremsen/Reifen eines Fahrzeugs kann man nur eine
gewisse maximale Verzoegerung erzeugen (wenn das Fahrzeug
mit blockierenden Reifen dahin-radiert oder bei ABS wenn sich
die Raeder gerade noch drehen).
Da man bereits bei 30Km/h eine Bremsspur erzeugen kann, sind die
Folgen also bei einer Vollbremsung mit 30Km/h genauso schlimm
wie mit 100Km/h (vorausgesetzt das Fahrzeug bleibt in der Spur
und auf der Strasse).
Was bei 30Km/h passiert weiss ich aber auch nicht.
Thomas
--
Thomas Eirich --=-- eir...@informatik.uni-erlangen.de
Michael Wellner
> Ich schaetze, bei 30 KM/h und mehr muesste man schon mit einem Ausflug durch
> die Frontscheibe rechnen. Zumindest duerfte es schon ein paar blaue Flecken
> geben.
Ich habe als Kind (ca. 30kg) mal einen solchen Ausflug gemacht. Er fuehrte
mich vom Ruecksitz eines Kaefers (gab halt frueher hinten noch keine Gurte)
bis direkt vor's Auto (leider musste ich unterwegs sowohl den Innenspiegel
als auch die Frontscheibe passieren). Die Polizei hatte aus den Bremsspuren
damals eine Geschwindigkeit von ca. 45km/h ermittelt (fuer heutige Verhaelt-
nisse eigentlich laecherlich wenig).
Ich kann also jedem nur empfehlen, sich auch hinten anzuschnallen :*{ .
So long,
Michael
--
: Michael Wellner : Nothing is so worse that it can't get worser
: Kapweg 3 : -- except my English !
: 1000 Berlin 51 : - me -
Klaus Hartnegg
>das problem laesst sich auf die verzoegerung zurueckfuehren, mit
>der das fahrzeug abgebremst wird. diese verzoegerung kann nicht
>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>werden kann als die gewichtskraft. (ok, ok, bei rennwagen ist das
>anders, aber die haben ja auch klebende reifen, die nicht auf die
>reibung angewiesen sind.)
Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
Es mag ja sein, dass die Verzoegerung IN DER REGEL nicht groesser
ist als 1g, aber die Aussage, dass die Reibkraft (merkwuerdige
Bezeichnung) nicht groesser werden kann als die Gewichtskraft
ist sicherlich falsch!
--
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Bitnet : hartnegg@dfrruf1 or hartnegg@cernvm | disclaimer here!
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Boris Majowski
>ro...@larry.ruhr.de (Roger Schwentker) writes:
>>das problem laesst sich auf die verzoegerung zurueckfuehren, mit
>>der das fahrzeug abgebremst wird. diese verzoegerung kann nicht
>>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>>werden kann als die gewichtskraft. (ok, ok, bei rennwagen ist das
>>anders, aber die haben ja auch klebende reifen, die nicht auf die
>>reibung angewiesen sind.)
>Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
>Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
>Es mag ja sein, dass die Verzoegerung IN DER REGEL nicht groesser
>ist als 1g, aber die Aussage, dass die Reibkraft (merkwuerdige
>Bezeichnung) nicht groesser werden kann als die Gewichtskraft
>ist sicherlich falsch!
JA und nein.
ja zu der aussage, dass die reibkraft nicht groesser als die gewichts-
kraft werden kann. aber die gewichtskraft kann durchaus beim
bremsen groesser werden als ein g. (fuer unsere theologen: gewichtskraft ist
die kraft, mit der ein koerper auf seine unterlage drueckt.
hier auf Terra betraegt die gewichtskraft im mittel
9.81 kg*m/s^2 , was unter physikern auch als 1 g bezeichnet wird.)
Diese gewichtskraft tritt verstaerkt beim beschleunigen und abbremsen
des autos auf(gefuehl : man wird schwerer )
wenn aber die reibkraft groesser als die gewichtskraft wird, dann
tritt eine vollbremsung auf : die raeder blockieren.
das gleiche gilt fuer rennwagen. die haben zwar eine andere gummimischung
fuer ihre raeder, aber eine vollbremsung koennen auch die hinlegen.
nein dazu, dass die reibkraft beliebig gross werden kann.
stimmt vielleicht in der theorie, aber fuer die praxis im auto unpraktikabel
denn dazu baeuchte man eine so hohe gewichtskraft, dass es den insassen
egal ist, ob sie von der eigenen gewichtskraft oder von der mauer
geplaettet werden.
+Boris
PS : reibkraft ist wirklich "etwas" seltsam.
ich kenne nur rollreibung und haftreibung, und das sind nur beiwerte
zur eigentlichen bremskraft. unter anderem geht da noch die effektive
flaeche des reifens mit bodenkontakt, und eben die gewichtskraft mit ein.
--
int a[1817];main(z,p,q,r){/*BorisMajowskiErlangenGermanyEurope*/for(p=80;q+p-80
;p-=2*a[p])for(z=9;z--;)q=3&(r=getpid()+r*57)/7,q=q?q-1?q-2?1-p%79?-1:0:p%79-77
?1:0:p<1659?79:0:p>158?-79:0,q?!a[p+q*2]?a[p+=a[p+=q]=q]=q:0:0;/*EM:smeagol@cnv
e.rrze.uni-erlangen.de*/for(;q++-1817;)printf(q%79?"%c":"%c\n"," #"[!a[q-1]]);}
Thorsten Gau
>Die Verzoegerung in der Einheit m/s^2 ist mir gelaeufig, aber unter 1g kann ich
>mir nun gar nichts vorstellen. Ist das nur ne Umrechnung wegen
>10 m/s^2 = 10N ^= ~1 kg ??? Aber dann komme ich mit dem "k" nicht zurecht,
Oh Herr lass Hirn vom Himmel fallen. Gestern war echt nicht mein Tag. Keine
Ahnung, warum ich "g" umbeding als "Grammm" und nicht als Konstante
"g=9.81m/s^2" gelesen haben.
Voellig blamiert :-) macht ja nix %-]
Henning Schmiedehausen
#FLAME OFF (ja, OFF!!!)
> ein Vorfahrt-Gewaehren Schild haette sehen sollen und mein Beifahrer und
> ich waren nicht angeschnallt - niemandem ist etwas passiert !
Frage: Warum warst Du nicht angeschnallt?
Ich habe einen Bekannten, der hat sich mal mit seinem Toyota ueberschlagen
und ihm ist unangeschnallt nix passiert (naja, nichts ist unmoeglich :)
und seitdem ist er der Meinung, dass ihm mit Gurt mehr passiert waere und
schnallt sich seitdem nicht mehr an. Hast Du aehnliche Gruende?
Ehrlich, nur Interesse.
Ciao
Henning
P.S.: Nein, *ICH* schnalle mich immer im Auto an, auch hinten.
--
-- Henning Schmiedehausen --- Welcome to Amiga 3000 - Welcome to machine __
Waiting patiently till Sep, 5. - Catfish rising by Jethro Tull __ ///
INTERNATIONAL: hgsc...@immd4.informatik.uni-erlangen.de | \\\///
SUB: bar...@forge.erh.sub.org - Home of Barnard's Software Forge - \XX/
Marcus Koehler
ro...@larry.ruhr.de (Roger Schwentker) writes:
>nehmen wir also an, dass die person gar nicht reagiert, sich also nicht
>abstuetzt, so legt sie in einem normalen pkw etwa 0,5 meter zurueck,
>bis sie gegen das armaturenbrett knallt (platsch). waehrend dieser
Man sollte dabei noch die verschiedenen Fahrzeugtypen unterscheiden.
In einem LKW sitzt man relativ aufrecht, und koennte sich bei einer
Vollbremsung wohl nur durch die Arme abstuetzen.
In einem PKW kommt man mehr in eine Liegeposition. D.h. der Oberkoerper
ist schraeg nach hinten abgewinkelt, und die Beine strecken sich meistens
gerade nach vorne.
Bei einer Vollbremsung fangen die Beine nun schon ziemlich viel vom
Beifahrer ab, und da der Oeberkoerper nicht mehr senkrecht zur
Bewegungsrichtung steht wird von diesem auch ein Teil der Kraft auf die
Beine "abgeleitet".
>jetzt brauchen wir nur noch einen mediziner, der uns sagt, was mit
>kopf passiert, der mit 17,7g abgebremst wird.
Das wuerde mich auch interessieren, aber ich denke das man es noch
schaffen wuerde Reflexartig die Arme vor den Kopf zu reissen.
bye
Marcus
---
Marcus Koehler, 8900 Augsburg ga...@arlene.abg.sub.org
"Justice exists only in hell. In heaven there is mercy." (Le Fort)
Frank Rolf
lu...@dobag.in-berlin.de (Joern Lubkoll) writes:
]gestern hab ich ne Vollbremsung von 55km/h auf 0 machen muessen, weil
]so ein Hibbel-Ossi mal wieder aus ner Strasse rausdonnerte, wo er haette
]ein Vorfahrt-Gewaehren Schild haette sehen sollen und mein Beifahrer und
]ich waren nicht angeschnallt - niemandem ist etwas passiert !
Glueck gehabt, sonst waerst Du womoeglich ....
]Heaven: lu...@dobag.in-berlin.de Earth: lu...@methan.chemie.fu-berlin.de
^^^^^^
da gelandet. Gibt es eigentlich echte Gruende, sich nicht anzuschnallen? Ich
persoenlich fuehle mich ohne Gurt denkbar ungut. Uebrigens scheint sich die
Anschnallmoral, die ja mit Einfuehrung des Verwarnungsgeldes von DM 40,- und
den damit verbundenen Ueberwachungen gezwungenermassen gut war, wieder extrem
verschlechtert zu haben. Wenn ich meine Mitautofahrer dahingehend beobachte,
dann bin ich fast der Meinung, dass sich noch weniger Leute anschnallen als
vor der gesetzlichen Regelung. Nach meinen Beobachtungen sind es (zumindest
hier in Hamburg) max. 50%. Irgendwas laeuft da falsch.
Gruesse, Frank.
--
Frank Rolf - Tel: (+49 40) 25 21 78 - Elm: fr...@mqssys.hanse.de - Irc: Fridge
========== ---- And now ... No. 2 - The Horse Chestnut (MPFC) ---- ===========
Klaus Hartnegg
>>>[...]
>>>diese verzoegerung kann nicht
>>>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>>>werden kann als die gewichtskraft.
>>Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
>>Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
>JA und nein.
>ja zu der aussage, dass die reibkraft nicht groesser als die gewichts-
>kraft werden kann. aber die gewichtskraft kann durchaus beim
>bremsen groesser werden als ein g. (fuer unsere theologen: gewichtskraft ist
>die kraft, mit der ein koerper auf seine unterlage drueckt.
Moment mal, jetzt ist hier aber etwas gewaltig durcheinandergeraten.
Die Gewichtskraft ist immer gleich gross und zeigt senkrecht nach unten.
Das urspruengliche Argument war ja gerade, dass diese immer 1g ist
und die andere prinzipiell nie groesser werden koenne, folglich stets
kleiner als 1g sei.
Die hier als "Reibkraft" bezeichnete Kraft wird mikroskopisch
durch Unebenheiten in Strasse und Reifen verursacht, die sich ineinander
verhaken. Bei beliebig rauher Strasse und Reifen KANN die Verzoegerung
groesser als 1g werden, wo soll da denn das Problem sein?
Beide Kraefte addieren sich vektoriell zu einer Gesamtkraft,
die die Insassen spueren. Diese zeigt unter einem mehr oder weniger
grossen Winkel nach vorne unten.
Wann genau die Raeder anfangen zu rutschen haengt davon ab, wie
gut sie greifen. Wenn wir Zahnraeder haetten (Zahnradbahnen gibt's
ja), dann rutscht da nix und dann haengt es auch sicher nicht vom
Gewicht des Autos ab, wann es anfaengt zu rutschen. Eine extrem
rauhe Strasse mit scharfkantigen Steinen im Teer wirkt sicher aehnlich.
Das Argument, dass die Verzoegerung nie groesser werden kann als 1g,
weil die dadurch bewirkte Kraft stets kleiner sein muesse, als die
Erdbeschleunigung, halte ich somit fuer falsch. Mag ein, dass bei
heutigen Strassen und Reifen gerade in der Gegend von 1g das momentan
erreichte Maximum liegt, aber das ist bestimmt keine prinzipielle
Begrenzung, man ist hoechstens bislang technisch nicht drueber gekommen.
Oder es waere zu teuer.
Ich weiss nicht ob bei einer relativ neuen, momentan gerade
trockenen Strasse in der Realitaet wirklich mehr als 1g erreicht
wird, halte das unter diesen optimalen Bedingungen aber durchaus fuer
moeglich. Kennt jemand genauere Zahlen fuer neue/alte nasse/trockene
Strassen? Wird eventuell auch fuer verschiedene Strassen versch.
Materal verwendet (Autobahnen)? Das waere mal interessanter, als die
Pauschalrechnung, die man in der Fahrschule lernt.
Joern Lubkoll
>In <1991Aug13....@dobag.in-berlin.de>
>lu...@dobag.in-berlin.de (Joern Lubkoll) writes:
>]gestern hab ich ne Vollbremsung von 55km/h auf 0 machen muessen, weil
>]so ein Hibbel-Ossi mal wieder aus ner Strasse rausdonnerte, wo er haette
>]ein Vorfahrt-Gewaehren Schild haette sehen sollen und mein Beifahrer und
>]ich waren nicht angeschnallt - niemandem ist etwas passiert !
>Glueck gehabt, sonst waerst Du womoeglich ....
>]Heaven: lu...@dobag.in-berlin.de Earth: lu...@methan.chemie.fu-berlin.de
> ^^^^^^
>da gelandet. Gibt es eigentlich echte Gruende, sich nicht anzuschnallen? Ich
Jep, ich fuehl mich ehrlich gesagt nix weiter als wohler, wenn ich nicht diesen
gruseligen Gurt mich einengen fuehle - wenn man sich als Beifahrer bei mir
nicht anschnallt kann ich nur sagen: Pech.
>persoenlich fuehle mich ohne Gurt denkbar ungut. Uebrigens scheint sich die
>Anschnallmoral, die ja mit Einfuehrung des Verwarnungsgeldes von DM 40,- und
>den damit verbundenen Ueberwachungen gezwungenermassen gut war, wieder extrem
>verschlechtert zu haben. Wenn ich meine Mitautofahrer dahingehend beobachte,
>dann bin ich fast der Meinung, dass sich noch weniger Leute anschnallen als
>vor der gesetzlichen Regelung. Nach meinen Beobachtungen sind es (zumindest
seh ich eher andersrum - mehr leute schnallen sich an (zumindest nach meinen
Beobachtungen hier in Berlin).
jl
--
Every time I see a red apple - I have to thing about something called "Exot".
Matthias Zepf
writes:
> Gibt es eigentlich echte Gruende, sich nicht anzuschnallen? Ich
> persoenlich fuehle mich ohne Gurt denkbar ungut. Uebrigens scheint sich die
> Anschnallmoral, die ja mit Einfuehrung des Verwarnungsgeldes von DM 40,- und
> den damit verbundenen Ueberwachungen gezwungenermassen gut war, wieder
extrem
> verschlechtert zu haben. Wenn ich meine Mitautofahrer dahingehend beobachte,
> dann bin ich fast der Meinung, dass sich noch weniger Leute anschnallen als
> vor der gesetzlichen Regelung. Nach meinen Beobachtungen sind es (zumindest
> hier in Hamburg) max. 50%. Irgendwas laeuft da falsch.
Also in meinen Augen gibt es absolut keine Gruende sich nicht anzuschnallen
und mir geht es Dir, ich fuehle mich schon ungut, wenn ich unangeschnallt
den Wagen in die Garage fahre.
Mit der Anschnallmoral ist es hier (Grossraum Stuttgart anders) ... ich
beobachte es sehr oft, wenn ich z.B. auf ein OePNV warte und musste dabei
feststellen, dass hier gut 85% oder mehr angeschnallt fahren (vorne). Auf
den Ruecksitzen sieht es deutlich schlechter aus. Vorallem Kinder laesst
man da (fuer mich unerklaerlich) machen, was sie wollen!
Du musst dazu allerdings wissen, dass in Stuttgart z.B. auch die hoechste
Quote von Katfahrzeugen gemeldet ist. Ueber 2/3 der auf "S" zugelassenen
Fahrzeuge haben eine Kat, davon sogar ueber 55% einen geregelten ...
Gruss, Matthias
--
+---------------------------------------------------------------------------+
| Matthias Zepf, Riegelaeckerstrasse 27, W-7250 Leonberg, Germany |
| Phone +49 7152 41917 ag...@amylnd.stgt.sub.org (NeXTmail preferred!!) |
Thomas Huppertz
>From article <20...@nixhhs.UUCP>, by g...@nixhhs.UUCP (Thorsten Gau):
>> [...]
>> Fragen:
>> - Bis zu welcher Geschwindikeit passiert fast gar nichts?
>> - Ab welcher Geschwindigkeit muss man mit leichten Verletzungen rechnen
>> (Prellungen etc., mehr nicht) ?
>> - Wann sind es ernste Verletzungen ?
>> - Ab wann ist es wahrscheinlich toetlich ?
>> [...]
[ ...interessante Physik deleted ...]
>nehmen wir also an, dass die person gar nicht reagiert, sich also nicht
>abstuetzt, so legt sie in einem normalen pkw etwa 0,5 meter zurueck,
>bis sie gegen das armaturenbrett knallt (platsch). waehrend dieser
>0,5 meter verzoegert der wagen
Ich glaube hier ist noch eine grosse Unbekannt nicht beruecksichtigt :-)
Der Beifahrer hat natuerlich auch einen gehoerigen Haftreibungskoeffizienten
auf dem Sitz - der dazu noch vorne leicht erhoeht ist ...
Also nochmal rechnen ... :-)
Allerdings wie ist das?
Wenn der Beifahrer einen dickeren hinteren ...,
also ich meine mehr Auflageflaeche hat, wird ja gleichzeitig der
Druck (Kraft / Flaeche) geringer. Erhoeht/Erniedrigt sich hierdurch
die Haftreibung - oder bleibt sie gleich.
(ist schon so lange her ... aber ich glaube Haftreibung bleibt gleich,
nur Gleitreibung koennt sich aendern?)
--
==================== Gruss: === Thomas === Huppertz ========================
HUPPERTZ EDV-Beratung, Thererstr. 10, 8083 Mammendorf, Germany
Tel. ++49-8145-1569, Fax. ++49-8145-8286
====== EMail:=== t...@huedv.sta.sub.org === (oder: hupp...@guug.de) =========
Thomas Huppertz
>ja zu der aussage, dass die reibkraft nicht groesser als die gewichts-
>kraft werden kann. aber die gewichtskraft kann durchaus beim
>bremsen groesser werden als ein g. (fuer unsere theologen: gewichtskraft ist
>die kraft, mit der ein koerper auf seine unterlage drueckt.
>hier auf Terra betraegt die gewichtskraft im mittel
>9.81 kg*m/s^2 , was unter physikern auch als 1 g bezeichnet wird.)
>Diese gewichtskraft tritt verstaerkt beim beschleunigen und abbremsen
>des autos auf(gefuehl : man wird schwerer )
Aehem ...
Die obigen Aussagen stimmen mit der Relativitaetstheorie ueberein -
allerdings erst fuer Geschwindigkeiten knapp unterhalb der
Lichtgeschwindigkeit!
Die 'sogenannte' Gewichtskraft eines Koerpers auf seine Unterlage ist
eigentlich immer gleich (bis auf regionale Unterschiede in
der 'Erdbeschleunigung: g')
Der Koerper hat halt eine fixe 'Masse' und die Gewichtskraft ist
F = m * g (F=Kraft, m=Masse, g=(Erd)-Beschleunigung)
Allerdings gilt obige Formel auch fuer andere Beschleunigungen,
so z.B. fuer die Bremsbeschleunigung. Nur dann meint man eigentlich
nicht die Gewichtskraft - und vor allem drueckt dadurch der
Koerper nicht staerker auf den Untergrund.
Und diese unterschiedlichen Kraefte kann man in unabhaengige 'Vektoren'
zerlegen. Anschliessend kann man einen resultierenden Vektor hieraus
ermitteln - der die tatsaechliche Kraft(-belastung) ergibt. Diese
wird tatsaechlich beim Bremsen erheblich hoeher ... allerdings
hauptsaechlich nur noch nach vorne gerichtet, der Anteil nach
unten (Gewicht) bleibt gleich.
o
/|\
| -------------> wass-weiss-ich-fuer-ne-Kraft
/ \ = (Masse * Bremsbeschleunigung)
|
|
|
V Gewichtskraft (Masse * g)
...soll mal vorerst reichen. Interessant fuer'n Aufprall waeren
noch der Energieerhaltungssatz, der Impulssatz und daraus resultierend
Kraftstoss ...
Bernd Sluka
habe ich mich entschlossen, doch noch einzugreifen und hier etwas zur
Fahrphysik, insbesodere zur Reibung und zu Bremsvorgaengen zu erzahlen.
>ro...@larry.ruhr.de (Roger Schwentker) writes:
>
>das problem laesst sich auf die verzoegerung zurueckfuehren, mit
>der das fahrzeug abgebremst wird. diese verzoegerung kann nicht
>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>werden kann als die gewichtskraft. (ok, ok, bei rennwagen ist das
>anders, aber die haben ja auch klebende reifen, die nicht auf die
>reibung angewiesen sind.)
Das ist richtig.
Im Artikel <bsmajows.682179968@faui09> schreibt
bsma...@faui09.informatik.uni-erlangen.de (Boris Majowski):
>hart...@sun1.ruf.uni-freiburg.de (Klaus Hartnegg) writes:
>
>>Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
>>Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
>>Es mag ja sein, dass die Verzoegerung IN DER REGEL nicht groesser
>>ist als 1g, aber die Aussage, dass die Reibkraft (merkwuerdige
>>Bezeichnung) nicht groesser werden kann als die Gewichtskraft
>>ist sicherlich falsch!
Womit Klaus physikalischen Schwachsinn verzapft hat.
>JA und nein.
>ja zu der aussage, dass die reibkraft nicht groesser als die gewichts-
>kraft werden kann. aber die gewichtskraft kann durchaus beim
>bremsen groesser werden als ein g. (fuer unsere theologen: gewichtskraft ist
>die kraft, mit der ein koerper auf seine unterlage drueckt.
>hier auf Terra betraegt die gewichtskraft im mittel
>9.81 kg*m/s^2 , was unter physikern auch als 1 g bezeichnet wird.)
>Diese gewichtskraft tritt verstaerkt beim beschleunigen und abbremsen
>des autos auf(gefuehl : man wird schwerer )
Womit Du nicht viel besser argumentiert hast.
Du verwechselst hier eindeutig die durch die Garvitation verursachte
Gewichtskraft und die Gesamtkraft auf einen Koerper, die entsteht, wenn
dessen gleichfoermige Bewegung geaendert wird. Zum Beispiel durch
Abbremsen (Verzoegerung) erfaehrt (D)ein Koerper eine Pseudokraft, die
Traegheitskarft, die genau entgegengesetzt zu der Verzoergeungskraft
gerichtet ist (Actio = Reactio). Zusammen mit der Gewichtskraft, die
dabei unveraendert bleibt ergibt sich dann eine betragsmaessig groessere
(als die Gewichtskraft) Gesamtkraft, die nach vorne unten gerichtet ist.
Die Gewichtskarft bleibt aber *unveraendert*.
>wenn aber die reibkraft groesser als die gewichtskraft wird, dann
>tritt eine vollbremsung auf : die raeder blockieren.
Diese Aussage ist auch falsch. Die Raeder blockieren, sobald die
Verzoegerungskraft groesser wird als die Haftreibungskraft der Reifen.
>nein dazu, dass die reibkraft beliebig gross werden kann.
>stimmt vielleicht in der theorie, aber fuer die praxis im auto unpraktikabel
Nein, das gibt's nicht mal in der Theorie.
Um es nun eindeutig zu machen (schliesslich hat man auch Physik
studiert :-}) und ihr koennt das ganze in jeder besseren Formelsammlung
nachlesen:
Die Reibungskraft R, die ein Koerper (hier das Auto) erfaehrt, ist
proportional zur Normalkraft (d.h. der Kraft senkrecht zur Unterlage
und damit auch senkrecht zur Bewegungsrichtung). Den Proportionalitaets-
faktor bezeichnet man als Reibungskoeffizient u:
R = u * N.
Es gilt stets:
Die Reibungskraft ist kleiner als die Normalkraft (R < N bzw. u < 1).
Man unterscheidet:
1) Haftreibung u(Haft):
Sie tritt auf, wenn ein Koerper auf seiner Unterlage ruht und in
Bewegung gesetzt werden soll. Solange z.B. ein Rad nicht blockiert
und damit seine Auflageflaeche in Ruhe realtiv zur Strassenober-
flaeche ist spielt die Haftreibung eine Rolle.
2) Gleitreibung u(Gleit):
Sie wirkt bei einer bereits betstehenden Bewegung und ist kleiner
als die Haftreibung ( u(Gleit) < u(Haft) ). Sie kommt hier ins
Spiel, wenn die Raeder blockieren, denn dann ist die Reifenkontakt-
flaeche in Bewegung auf der Strasse.
Um noch konkreter zu werden:
Bei einem Auto auf ebener Strasse ist die Normalkraft N gleich der
Gewichtskraft G = m * g (m Masse, g = 9.81 m/s^2 Erdbeschleunigung).
Sie aendert sich auch nicht bei Beschleunigung oder Verzoegerung
(Abbremsen). Damit bleibt auch die Reibungskraft konstant.
Solange die Raeder nicht blockieren kann daher eine maximale Verzoege-
rungskraft gleich der Haftrebungskraft
R(Haft) = u(Haft) * N = u(Haft) * G = m * u(Haft) * g,
also eine maximale Verzoegrung von u(Haft) * g erreicht werden.
Das Auto kann einfach nicht staerker abbremsen!
Wird diese ueberschritten blockieren die Raeder und die Verzoegerungs-
kraft ist maximal gleich der (kleineren!) Gleitreibungskraft
R(Gleit) = u(Gleit) * N = m * u(Gleit) * g
und die Verzoegerung damit maximal u(Gleit) * g.
Nochmal: Ein Auto kann also niemals staerker abbremsen als mit
u(Haft) * g. Sollte dies probiert werde, rutscht es mit blockierten
Raedern und einer Verzoegerung von u(Gleit) * g weiter, bis die Bremsen
wieder geloest werden.
Dies sollte aber niemanden verleiten, den Sicherheitsgurt nicht anzu-
legen. Denn erstens kommt bei eine ploetzliche Bremsung insbesondere
fuer Mitfahrer oft viel zu ueberraschend um sich noch rechtzeitig auf-
fangen zu koennen. Und zweitens soll der Sicherheitsgurt in erster Linie
vor den wesentlich hoeheren Beschleunigungen (im Bereich von einigen g,
und das kann nicht einmal ein trainierter Gewichtheber halten) schuet-
zen, die beim Aufprall oder Zusammenprall auf oder mit einem Hindernis
entstehen. Um nochmals die Groessenordnung zu vergleichen: Bei einer
Vollbremsung kommt man nach einigen 10 Metern zu stehen, bei einem
Aufprall auf ein Hindernis muss innerhalb einer Knautschzone von nicht
mal einem Meter gestoppt werden.
Zum Schluss noch einige konkrete Zahlen. Typische Werte fuer Reibungs-
koeffizienten sind:
Haftreibung trocken nass, nass, vereist
sauber schmierig
Reifen auf Ackerboden 0.45 0.2 < 0.2
Asphalt 0.55 0.3 0.2 < 0.2
Beton 0.65 0.5 0.3 < 0.2
Kopfsteinpflaster 0.6 0.4 0.3 < 0.2
Schotter, gewalzt 0.7 0.4 0.3 < 0.2
Kettenfahrzeuge auf Ackerboden 0.8
So dass z.B ein Auto auf trockenem Asphalt theoretisch eine maximale
Verzoegerung von etwa 0.55g = 5.4 m/s^2 erreichen koennte.
Gleitreibung trocken nass
Auto auf Pflaster 0.5 0.2
Asphalt 0.3 0.15
So dass die wirkliche maximale Verzoegerung (Auto auf trockenem
Asphalt) wohl eher bei 0.3g = 2.9 m/s^2 liegen duerfte, da bei einer
Vollbremsung die Raeder zumeist blockieren. Auch ABS hilft hier
uebrigens nicht viel, da es durch die Regelung viel verschenkt.
--
Bernd Sluka
Lehrstuhl fuer Stochastik
Fakultaet fuer Mathematik und Informatik
Universitaet Passau
8390 Passau
sl...@stoch.fmi.uni-passau.de
Jan Richert
>>da gelandet. Gibt es eigentlich echte Gruende, sich nicht anzuschnallen? Ich
>Jep, ich fuehl mich ehrlich gesagt nix weiter als wohler, wenn ich nicht diesen
>gruseligen Gurt mich einengen fuehle - wenn man sich als Beifahrer bei mir
>nicht anschnallt kann ich nur sagen: Pech.
Schonmal was von einer Kosten- / Nutzenabwaegung gehoert?
Abgesehen davon:
Ich haette da schon was gegen, wenn sich der Beifahrer nicht
anschnallt, da 1. Du verpflichtet bist auf die Anschnallpflicht
hinzuweisen und ich 2. nicht die eventl. Splitter der Frontscheibe
vor mir rumfliegen haben moechte, nur weil mein Beifahrer gerade
mal durchgefolgen ist. Gleiches gilt natuerlich auch fuer Mitfahrer
auf der Rueckbank... so ein Fahrersitz kann sich ganz schoen nach
vorne Biegen, wenn da von hinten einer gegen gedrueckt wird.
Grusz, Jan
--
Jan Richert | Internet: jric...@krefcom.ish.de
Krefeld, FRG | BTX: 02151399843-0001
Voice: +49 2151 313124 | MagicNET: JRICHERT@QUICKBOX
Thorsten Gau
>>gruseligen Gurt mich einengen fuehle - wenn man sich als Beifahrer bei mir
>>nicht anschnallt kann ich nur sagen: Pech.
>Schonmal was von einer Kosten- / Nutzenabwaegung gehoert?
>Abgesehen davon:
>Ich haette da schon was gegen, wenn sich der Beifahrer nicht
>anschnallt, da 1. Du verpflichtet bist auf die Anschnallpflicht
>hinzuweisen und ich 2. nicht die eventl. Splitter der Frontscheibe
und 3. moechte man im Falle eines Falles ja auch seine Versicherung in Anspruch
nehmen koennen. Wenn der Unfall evtl. selbst verschuldet ist und Fahrer und
Beifahrer nicht angeschnallt sind... vielen Dank. So reich bin ich nicht.
Bye,
Thorsten
Klaus Hartnegg
>>ro...@larry.ruhr.de (Roger Schwentker) writes:
>>
>>das problem laesst sich auf die verzoegerung zurueckfuehren, mit
>>der das fahrzeug abgebremst wird. diese verzoegerung kann nicht
>>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>>werden kann als die gewichtskraft. (ok, ok, bei rennwagen ist das
>>anders, aber die haben ja auch klebende reifen, die nicht auf die
>>reibung angewiesen sind.)
>
[...]
>>hart...@sun1.ruf.uni-freiburg.de (Klaus Hartnegg) writes:
>>
>>>Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
>>>Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
>>>Es mag ja sein, dass die Verzoegerung IN DER REGEL nicht groesser
>>>ist als 1g, aber die Aussage, dass die Reibkraft (merkwuerdige
>>>Bezeichnung) nicht groesser werden kann als die Gewichtskraft
>>>ist sicherlich falsch!
>Womit Klaus physikalischen Schwachsinn verzapft hat.
Eigentlich habe ich ja bereits in einer anderen Mail beschrieben, was
ich mir dabei gedacht hatte. Daher sollte man immer erst ALLES lesen,
bevor mal Flames schreibt (besonders solche, in denen das Wort
"Schwachsinn" vorkommt).
Aber das kann ich hier nicht so stehen lassen, also:
>Um es nun eindeutig zu machen (schliesslich hat man auch Physik
>studiert :-}) und ihr koennt das ganze in jeder besseren Formelsammlung
>nachlesen:
>Die Reibungskraft R, die ein Koerper (hier das Auto) erfaehrt, ist
>proportional zur Normalkraft (d.h. der Kraft senkrecht zur Unterlage
>und damit auch senkrecht zur Bewegungsrichtung).
Hi hi, erwischt! In jeder BESSEREN Formelsammlung steht naemlich:
"Die Reibungskraft ist der Normalkraft in erster Naeherung
direkt proportional" ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Und dann waere da noch: "Reibungskraefte zeigen oft eine sehr
komplizierte Abhaengigkeit von der Geschwindigkeit".
Also das war nix mit dieser schoen einfachen Proportionalitaet!
Physikalische Gesetze (Gesetze?) sind meist starke Vereinfachungen,
die nur unter idealisierten Bedingungen gelten.
>2) Gleitreibung u(Gleit):
> Sie wirkt bei einer bereits betstehenden Bewegung und ist kleiner
> als die Haftreibung ( u(Gleit) < u(Haft))
Schon wieder so eine pauschale Aussage. Sie ist IN DER REGEL kleiner,
NICHT IMMER! Siehe Berkeley Physik Kurs, Band 1: Mechanik.
Ich vermute, dass man auf ein Auto, das eine Vollbremsung hinlegt,
dieses vereinfachte Gesetz ohnehin nicht anwenden kann.
Aber die eigentliche Aussage war ja:
>>diese verzoegerung kann nicht
>>groesser werden als 1g (10 m/s^2), da die reibkraft nicht groesser
>>werden kann als die gewichtskraft
oder auch:
>Es gilt stets:
> Die Reibungskraft ist kleiner als die Normalkraft (R < N bzw. u < 1).
Ich nehme mal an, dass hier die Gleitreibung gemeint ist, denn der
HAFTreibungskoeffizient von Kupfer auf Kupfer ist 1.6, der von
Gummi auf Festkoerpern 1-4, also deutlich groesser als 1.
Zu dieser Behauptung habe ich nirgens etwas finden koennen, ich bitte um
Literaturangabe oder (noch besser) um eine (physikalische!!)
Begruendung! Am besten eine, die nicht irgendwo implizit Voraussetzungen
ueber die Oberflaechen-Beschaffenheit macht, die bei Gummi auf Asphalt
nicht zutreffen.
Das duerfte aber schwer fallen, denn hier kommt der Gegenbeweis:
Mal sehen, was habe ich hier denn so rumliegen. Da waere eine Mappe mit
meinen Stiften (Oberflaeche aus Leder), ein Geodreieck (sehr schoen,
dann kann ich also Winkel messen) und ein Radiergummi.
Also: man halte die Mappe unter einem Winkel groesser als 45 Grad
(Geodreieck!) gegen die Horizontale, legen den Radier-Gummi drauf und
stosse ihn leicht an. Ergebnis: er bleibt nach ca. 1 cm liegen!
So, und was sagt uns das?
Hier war:
Normalkraft = m * g * cos(w)
Kraft entlang der Ebene = m * g * sin(w)
Reibungskraft = Normalkraft * u
und ausserdem (weil der Radier-Gummi liegen blieb)
Reibungskraft > Kraft entlang der Ebene
Nun ist bei 45?<w<90? aber sin(w) > cos(w), also war die Reibungskraft
GROESSER als die Normalkraft, somit u > 1 q.e.d.#
Dass dies beim Auto nicht klappt, liegt wohl daran, dass sowohl die
Reifen als auch Strassen jahrelang halten sollen. Es waere einfach zu
teuer, die nach ein paar Jahren glattpolierten Strassen nur allein
deswegen neu zu teeren solange sie sonst noch in Ordnung sind. Und
Reifen sind eben auch auf minimalen Abrieb optimiert. Technisch muesste
es moeglich sein (physikalisch allemal!), nur die Kosten sind wohl zu hoch.
Joern Lubkoll
>lu...@dobag.in-berlin.de (Joern Lubkoll) writes:
>>>da gelandet. Gibt es eigentlich echte Gruende, sich nicht anzuschnallen? Ich
>>Jep, ich fuehl mich ehrlich gesagt nix weiter als wohler, wenn ich nicht diesen
>>gruseligen Gurt mich einengen fuehle - wenn man sich als Beifahrer bei mir
>>nicht anschnallt kann ich nur sagen: Pech.
>Schonmal was von einer Kosten- / Nutzenabwaegung gehoert?
sicher, darueber denk ich den ganzen Tag nach !
>Abgesehen davon:
>Ich haette da schon was gegen, wenn sich der Beifahrer nicht
>anschnallt, da 1. Du verpflichtet bist auf die Anschnallpflicht
>hinzuweisen und ich 2. nicht die eventl. Splitter der Frontscheibe
hab ich - er hat keine Lust hatter gesagt - und nachm Unfall kanner
ohnehin nix mehr zu sagen, steht also meine Aussage allein da ...
>vor mir rumfliegen haben moechte, nur weil mein Beifahrer gerade
>mal durchgefolgen ist. Gleiches gilt natuerlich auch fuer Mitfahrer
>auf der Rueckbank... so ein Fahrersitz kann sich ganz schoen nach
>vorne Biegen, wenn da von hinten einer gegen gedrueckt wird.
na die bekommen dann aber einen auf den Deckel ! :-)
:-)
jl
--
Seehase: "Seehasen und Teddies schein manchmal dieselben Gedanken zu haben"
Teddie: "Wir sind halt tierisch !!"
I'm the one and only seabunny !
Bernd Sluka
lu...@dobag.in-berlin.de (Joern Lubkoll):
>Jep, ich fuehl mich ehrlich gesagt nix weiter als wohler, wenn ich nicht diesen
>gruseligen Gurt mich einengen fuehle - wenn man sich als Beifahrer bei mir
>nicht anschnallt kann ich nur sagen: Pech.
Ich wuerde jedem persoenlich nur raten, sich beim Autofahren
anzuschnallen.
Der beste Beweis fuer die Wirksamkeit und die Notwendigkeit des Sicher-
heitsgurtes ist doch, dass nach der Einfuehrung der Gurtpflicht, trotz
steigendem Verkehrsaufkommen und trotz immer aggresiveren Verkehrsteil-
nehmern, die Zahl der Verkehrstoten sprunghaft zurueckgegangen ist. Das
heisst, der Gurt hat sich in der *Praxis* bewaehrt. Da ist jeder andere
Einwand doch nur theoretisches Herumargumentieren.
Insbesondere zeigen auch Einzelfaelle, die gegen den Sicherheitsgurt
sprechen moegen, oder Schicksale, bei denen Leute auch ohne Gurt ueber-
lebt haben, doch nicht, dass er im allgemeinen schlecht oder entbehrlich
ist. Es soll ja auch Raucher gegeben haben, die steinalt geworden sind.
Auch moechte ich nochmals darauf hinweisen, dass in den geschilderten
Beispielen von Vollbremsungen, bei denen die Insassen unangeschnallt
waren und sich nicht verletzt haben, bestenfalls etwa ein Zehntel der
Kraefte aufgetreten ist, die bei einem Unfall-Aufprall freiwerden.
Um doch noch ein Einzelschicksal zu zitieren: Auch bei leichten Unfael-
len hilft der Sicherheitsgurt. Bei mir hat die Tatsache, dass ich stets
angeschnallt fahre bei einem Unfall in der Stadt verhindert, dass ich
mir anstatt eines leichten Schleudertraumas staerkere Verleztungen
zugezogen habe. Der Aufprall kam voellig unerwartet, als jemand von
hinten auffuhr. Und meinen damals 0.5 Jahre alten Sohn haette es, wenn
er nicht in einem speziellen Autositz mitgefahren waere dabei bestimmt
durch das Wageninnere geschleudert.
Matthias Zepf
> anschnallt, da 1. Du verpflichtet bist auf die Anschnallpflicht
> hinzuweisen und ich 2. nicht die eventl. Splitter der Frontscheibe
> vor mir rumfliegen haben moechte, nur weil mein Beifahrer gerade
> mal durchgefolgen ist. Gleiches gilt natuerlich auch fuer Mitfahrer
> auf der Rueckbank... so ein Fahrersitz kann sich ganz schoen nach
> vorne Biegen, wenn da von hinten einer gegen gedrueckt wird.
Ich weiss nicht, wo Ihr da Eure Probleme habt. Wer bei mir mitfaehrt, der
schnallt sich an und stellt das Rauchen ein, sonst kann er gleich wieder
aussteigen.
Matthias
--
+---------------------------------------------------------------------------+
| Matthias Zepf, Riegelaeckerstrasse 27, W-7250 Leonberg, Germany |
| Phone +49 7152 41917 ag...@amylnd.stgt.sub.org (NeXTmail preferred!!) |
+---------------------------------------------------------------------------+
Framstag
> Ich weiss nicht, wo Ihr da Eure Probleme habt. Wer bei mir mitfaehrt, der
> schnallt sich an und stellt das Rauchen ein, sonst kann er gleich wieder
> aussteigen.
Deshalb hab ich auch auf der Beifahrerseite ein Schild:
"Kippe aus - anschnallen - Schnauze halten"
/---Ulli Horlacher---Rechenzentrum Uni Ulm---Oberer Eselsberg---7900 Ulm---\
\ ora...@dulruu51.bitnet | ora...@rz.uni-ulm.de | fram...@uni-ulm.de /
\------------------------------------------------------------------------/
| "Sex mit Verhuetungsmitteln ist auch sinnlos. |
| Trotzdem macht es fast jedermit Begeisterung" - Murray |
Henning Schmiedehausen
> Ich weiss nicht, wo Ihr da Eure Probleme habt. Wer bei mir mitfaehrt, der
> schnallt sich an und stellt das Rauchen ein, sonst kann er gleich wieder
> aussteigen.
Komplette Zustimmung. Genau das erwarte ich auch von all meinen Mitfahrern.
Ciao
Henning
--
-- Henning Schmiedehausen --- Welcome to Amiga 3000 - Welcome to machine __
Waiting patiently till Sep, 3. - Catfish rising by Jethro Tull __ ///
Henning Schmiedehausen
> Um doch noch ein Einzelschicksal zu zitieren: Auch bei leichten Unfael-
> len hilft der Sicherheitsgurt. Bei mir hat die Tatsache, dass ich stets
> angeschnallt fahre bei einem Unfall in der Stadt verhindert, dass ich
> mir anstatt eines leichten Schleudertraumas staerkere Verleztungen
> zugezogen habe. Der Aufprall kam voellig unerwartet, als jemand von
> hinten auffuhr. Und meinen damals 0.5 Jahre alten Sohn haette es, wenn
> er nicht in einem speziellen Autositz mitgefahren waere dabei bestimmt
> durch das Wageninnere geschleudert.
Aeh, wenn ein Auto von hinten auffaehrt, dann hilft mir der Gurt?
Ich dachte, dann werde ich sowieso in meinen Sitz gepresst?
Oder weil man danach wieder nach vorn geschleudert wird?
Ich denke doch, dass in diesem Fall gut eingestellte Kopfstuetzen wichtiger
sind als Kopfstuetzen.
Heiko W.Rupp
als ich da in einem grossen deutschen auto, motor und sport - Magazin
geblaettert habe, sind mir verschiedene Daten zu Bremsen in handels-
ueblichen Autos aufgefallen. Ich will die Daten mal hier posten, damit
man sieht, welche Verzoegerungswerte tatsaechlich moeglich sind:
Bremsverzoegerung in m/(s*s)
Modell bei kalter Bremse bei warmer Bremse
Opel Astra GT 1.8i 9,4 8,9
Citroen ZX Aura 7,3 7,4
Fiat Tipo 2.0 16V 9,8 10,0
Porsche 968 Coupe 10,6 10,6
Audi S4 9,2 9,9
Renault Clio 1.9 D RN 7,6 7,4
Jaguar XJS 4.0 9,7 9,6
Bertone Freeclimber 8,2 6,3
Wie man sieht, sind Verzoegerungen, die groesser als die Erdbeschleunigung
sind selbst bei Serienfahrzeugen machbar.
Was auch auffaelt, ist dass bei schnellen Fahrzeugen (Porsche, Fiat) die
Bremsen wesentlich besser sind als bei den langsameren; so hat der Fiat
bei Tempo 100 einen um 13,5 Meter kuerzeren Bremsweg als der Citroen.
-Heiko
--
Heiko W.Rupp, Gerwigstr.5, D-7500 Karlsruhe 1 | h...@pilhuhn.ka.sub.org
Eventually all wands of striking do strike.
Thomas Huppertz
>In article <1991Aug21....@amylnd.stgt.sub.org>, Matthias Zepf writes:
>> Ich weiss nicht, wo Ihr da Eure Probleme habt. Wer bei mir mitfaehrt, der
>> schnallt sich an und stellt das Rauchen ein, sonst kann er gleich wieder
>> aussteigen.
>Komplette Zustimmung. Genau das erwarte ich auch von all meinen Mitfahrern.
von mir auch Zustimmung.
Ich habe vor Jahren beinahe einmal meine Frau aussteigen lassen - weil
sie sich immer nicht anschnallen wollte - rechts herangefahren, und nicht
weitergefahren, bevor sie sich angeschnallt hatte. :-)
Bernd Sluka
h...@pilhuhn.ka.sub.org (Heiko W.Rupp):
>Hi,
>als ich da in einem grossen deutschen auto, motor und sport - Magazin
>geblaettert habe, sind mir verschiedene Daten zu Bremsen in handels-
>ueblichen Autos aufgefallen. Ich will die Daten mal hier posten, damit
>man sieht, welche Verzoegerungswerte tatsaechlich moeglich sind:
>
> Bremsverzoegerung in m/(s*s)
>Modell bei kalter Bremse bei warmer Bremse
>
>Opel Astra GT 1.8i 9,4 8,9
>
>Wie man sieht, sind Verzoegerungen, die groesser als die Erdbeschleunigung
>sind selbst bei Serienfahrzeugen machbar.
Wie wurden diese Daten erhoben?
Waren es reale Testbremsungen mit Pkw? Wenn ja, dann welche Bereifung
auf welchem Untergrund?
Oder sind diese Daten, wie ich schwer vermute, doch nur die theoretische
Werte, die die "Bremsen" erreichen koennten, wenn die Reibung auf der
Strasse entsprechend mitspielen wuerde. Eine Verzoegerung von (z.B.)
9.4 m/s^2 wuerde naemlich bedeuten, dass der Wagen aus 50 km/h innerhalb
von 10 m abgebremst werden koennte, was mir voellig irreal erscheint.
Es ist eben nicht moeglich, bei einem Reibungskoeffizient von vielleicht
0.5, staerker als mit 0.5 g abzubremsen. Da duerfte mir auch Klaus
Hartnegg recht geben, stimmt's Klaus?
--
Bernd Sluka Wer will,
Lehrstuhl fuer Stochastik dass die Welt so bleibt,
Fakultaet fuer Mathematik und Informatik wie sie ist,
Universitaet Passau der will nicht,
8390 Passau dass sie bleibt.
sl...@stoch.fmi.uni-passau.de (Erich Fried)
Bernd Sluka
hart...@sun1.ruf.uni-freiburg.de (Klaus Hartnegg):
>sl...@stoch.fmi.uni-passau.de (Bernd Sluka) writes:
>
>>>hart...@sun1.ruf.uni-freiburg.de (Klaus Hartnegg) writes:
>>>
>>>>Hae? Das habe ich ja noch nie gehoert! Bei ausreichend rauher
>>>>Strasse und Reifen kann die Reibkraft BELIEBIG gross werden.
>>>>Es mag ja sein, dass die Verzoegerung IN DER REGEL nicht groesser
>>>>ist als 1g, aber die Aussage, dass die Reibkraft (merkwuerdige
>>>>Bezeichnung) nicht groesser werden kann als die Gewichtskraft
>>>>ist sicherlich falsch!
>
>>Womit Klaus physikalischen Schwachsinn verzapft hat.
>
>Eigentlich habe ich ja bereits in einer anderen Mail beschrieben, was
>ich mir dabei gedacht hatte. Daher sollte man immer erst ALLES lesen,
>bevor mal Flames schreibt (besonders solche, in denen das Wort
>"Schwachsinn" vorkommt).
Sorry, ich habe Deinen Artikel, auf den Du Dich berufst, erst spaeter
erhalten. Andererseits hast Du Dich in Deinem ersten Artikel so falsch
ausgedrueckt, dass ich nicht anders antworten konnte. Sollte kein
persoenlicher Angriff werden.
>Aber das kann ich hier nicht so stehen lassen, also:
>
>>Um es nun eindeutig zu machen (schliesslich hat man auch Physik
>>studiert :-}) und ihr koennt das ganze in jeder besseren Formelsammlung
>>nachlesen:
>>Die Reibungskraft R, die ein Koerper (hier das Auto) erfaehrt, ist
>>proportional zur Normalkraft (d.h. der Kraft senkrecht zur Unterlage
>>und damit auch senkrecht zur Bewegungsrichtung).
>
>Hi hi, erwischt! In jeder BESSEREN Formelsammlung steht naemlich:
>
>"Die Reibungskraft ist der Normalkraft in erster Naeherung
>direkt proportional" ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Welche waere dann "besser"?
>Und dann waere da noch: "Reibungskraefte zeigen oft eine sehr
>komplizierte Abhaengigkeit von der Geschwindigkeit".
>
>Also das war nix mit dieser schoen einfachen Proportionalitaet!
Es ist mir klar, dass die Reibungskraft, wenn ma es genau nimmt nur in
erster Naeherung zur Normalkraft proportional ist. Warum sollte ich hier
aber unnoetig verkomplizieren.
Mit dem obigen "komplizierte Abhaengigkeit" ist im uebrigen nicht die
hier betrachtete "einfache" Haft- oder Gleitreibung gemeint, sondern
z.B. die Reibung, die ein Koerper erfaehrt, wenn er sich durch ein Gas
bewegt (z.B. Luftwiderstand beim Auto). Die ist wirklich kopliziert
abhaengig, nicht jedoch die Gleitreibung bei den hier betracheten
Geschwindigkeiten.
>>2) Gleitreibung u(Gleit):
>> Sie wirkt bei einer bereits betstehenden Bewegung und ist kleiner
>> als die Haftreibung ( u(Gleit) < u(Haft))
>
>Schon wieder so eine pauschale Aussage. Sie ist IN DER REGEL kleiner,
>NICHT IMMER! Siehe Berkeley Physik Kurs, Band 1: Mechanik.
Wo steht das? In meinen Berkley Lectures habe ich das nicht gefunden.
>>Es gilt stets:
>> Die Reibungskraft ist kleiner als die Normalkraft (R < N bzw. u < 1).
>
>Ich nehme mal an, dass hier die Gleitreibung gemeint ist, denn der
>HAFTreibungskoeffizient von Kupfer auf Kupfer ist 1.6, der von
>Gummi auf Festkoerpern 1-4, also deutlich groesser als 1.
Siehste, hier hast Du mich erwischt.
Ich war bis jetzt immer der Meinung, dass der Reibungskoeffzient < 1
ist. So habe ich das in der Schule gelernt und bis jetzt auch in jedem
Buch gefunden. Dei Berkley Lectures, sind die ersten, bei denen
Koeffizienten >= 1 vorkommen.
>Zu dieser Behauptung habe ich nirgens etwas finden koennen, ich bitte um
>Literaturangabe oder (noch besser) um eine (physikalische!!)
>Begruendung! Am besten eine, die nicht irgendwo implizit Voraussetzungen
>ueber die Oberflaechen-Beschaffenheit macht, die bei Gummi auf Asphalt
>nicht zutreffen.
Meine Quelle, in der ich vor meinem letzten Artikel nachgeschaut habe
ist "Kuchling: Taschenbuch der Physik" , Seite 103. Dort steht:
"Sie (die Reibungskraft) ist stets kleiner als die Normalkraft.
Allerdings moechte ich zu meiner Verteidigung einwenden, dass ich denke,
dass bei Kupfer auf Kupfer oder Gummi auf Festkoerpern, wie in den
Berkley Lectures zitiert, noch andere Adhaesionskraefte eine Rolle
spielen, als die "reine" Reibung aufgrund einer unebenen Oberflaeche.
Den von mir berechneten maximalen Verzogerungen eines Autos (unter der
Vorraussetzung, dass die gefundenen reibungskoeffizienten stimmen)
stimmst Du aber zu? Insbesondere, dass die maximale Verzoegerung *weit* unter 1g liegt?
Klaus Hartnegg
>Im Artikel <19aaaec8...@pilhuhn.ka.sub.org> schreibt
> h...@pilhuhn.ka.sub.org (Heiko W.Rupp):
>>Hi,
>>als ich da in einem grossen deutschen auto, motor und sport - Magazin
>>geblaettert habe, sind mir verschiedene Daten zu Bremsen in handels-
>>ueblichen Autos aufgefallen. Ich will die Daten mal hier posten, damit
>>man sieht, welche Verzoegerungswerte tatsaechlich moeglich sind:
>>
>> Bremsverzoegerung in m/(s*s)
>>Modell bei kalter Bremse bei warmer Bremse
>>
>>Opel Astra GT 1.8i 9,4 8,9
>>[...]
>Wie wurden diese Daten erhoben?
>Waren es reale Testbremsungen mit Pkw? Wenn ja, dann welche Bereifung
>auf welchem Untergrund?
>Oder sind diese Daten, wie ich schwer vermute, doch nur die theoretische
>Werte [...]
Da ich mir kaum vorstellen kann, dass dies so einfach berechenbar ist,
werde es wohl Mess-Daten sein. Aber moeglicherweise bei einer idealen
Bremsung, bei der die Reifen nicht blockieren. Hat jemand die Zeitschrift
da und kann mal nachschauen? Das waere sehr interessant, da bislang
hier in (fast) allen postings von sehr viel geringeren Verzoegerungen
ausgegangen wurde.
>Es ist eben nicht moeglich, bei einem Reibungskoeffizient von vielleicht
>0.5, staerker als mit 0.5 g abzubremsen. Da duerfte mir auch Klaus
>Hartnegg recht geben, stimmt's Klaus?
Natuerlich! Aber bei einer Bremsung, bei der die Reifen NICHT blockieren
muss man dem Haftreibungskoeffizienten von Gummi auf Festkoerper
beruecksichtigen, der nunmal zwischen 1 und 4 liegt.
Nein, jetzt bitte keine Flames "aber der Bremsbelag auf der
Bremsscheibe, der rutscht doch". der wird da schliesslich hydraulisch
mit wesentlich groesserer Kraft draufgedrueckt. Daher ist dort der
Reibungskoeffizient wurscht.
Ach, dabei faellt mir ein: werden bei einer Vollbremsung denn
die Vorderraeder nicht auch viel staerker auf den Boden gedrueckt?
Gleichzeitig allerdings die hinteren schwaecher. Tja, wie wirkt
sich nun das aus? Ich sagte ja schon mal: so einfach wie im
Physikbuch ist dieses Beispiel nicht.
Ich glaube schon, dass eine Verzoegerung um 10 m/s^2 moeglich ist.
Werde es bei Gelegenheit einfach mal ausprobieren (grosser leerer
Parkplatz). Sorry, kann nicht anders, bin halt Experimentalphysiker,
dieses Experiment ist aber NICHT jedermann zur Nachahmung empfohlen!
Thorsten Gau
>die Vorderraeder nicht auch viel staerker auf den Boden gedrueckt?
>Gleichzeitig allerdings die hinteren schwaecher. Tja, wie wirkt
Ja, natuerlich.
>Werde es bei Gelegenheit einfach mal ausprobieren (grosser leerer
>Parkplatz). Sorry, kann nicht anders, bin halt Experimentalphysiker,
>dieses Experiment ist aber NICHT jedermann zur Nachahmung empfohlen!
Ich weiss ja nicht, was du genau aufprobieren moechtest, aber beim einer
Vollbremsung (mit und ohne blockieren) konnte ich mich laessig abstuezen. Ist
ja auch irgendwie bei der Verzoegerung klar.
Nur zur Info: Ich hatte dabei den Gurt noch um, aber man merkt ja schliesslich,
ob man sich selbst haelt oder ob der Gurt einrastet.
Bye,
Thorsten
--
Thorsten Gau | <stddiscl.h> The opinions given in the article
Voice: 040/7005296 | do not represent them of SNI in any way.
(...uunet!)unido!nixhhs!gau | -----------------------------------------------
gau%nix...@Germany.EU.net | priv.Mail: yo...@gauhh.hanse.de (use this one !)
Bernd Sluka
hart...@sun1.ruf.uni-freiburg.de (Klaus Hartnegg):
>sl...@stoch.fmi.uni-passau.de (Bernd Sluka) writes:
>
>>Im Artikel <19aaaec8...@pilhuhn.ka.sub.org> schreibt
>> h...@pilhuhn.ka.sub.org (Heiko W.Rupp):
>>>Modell bei kalter Bremse bei warmer Bremse
>>>
>>>Opel Astra GT 1.8i 9,4 8,9
>>>[...]
>
>>Werte [...]
>
>Da ich mir kaum vorstellen kann, dass dies so einfach berechenbar ist,
>werde es wohl Mess-Daten sein. Aber moeglicherweise bei einer idealen
>Bremsung, bei der die Reifen nicht blockieren. Hat jemand die Zeitschrift
>da und kann mal nachschauen? Das waere sehr interessant, da bislang
>hier in (fast) allen postings von sehr viel geringeren Verzoegerungen
>ausgegangen wurde.
>
>>Es ist eben nicht moeglich, bei einem Reibungskoeffizient von vielleicht
>>0.5, staerker als mit 0.5 g abzubremsen. Da duerfte mir auch Klaus
>>Hartnegg recht geben, stimmt's Klaus?
>
>Natuerlich! Aber bei einer Bremsung, bei der die Reifen NICHT blockieren
>muss man dem Haftreibungskoeffizienten von Gummi auf Festkoerper
>beruecksichtigen, der nunmal zwischen 1 und 4 liegt.
>Ich glaube schon, dass eine Verzoegerung um 10 m/s^2 moeglich ist.
>Werde es bei Gelegenheit einfach mal ausprobieren (grosser leerer
>Parkplatz). Sorry, kann nicht anders, bin halt Experimentalphysiker,
>dieses Experiment ist aber NICHT jedermann zur Nachahmung empfohlen!
Das brauchst Du nicht. Ich habe hier eine Veroeffentlichung ueber
Bremswege (bei Kleinwagen) gefunden. Daraus koennte man doch auch die
mittlere Verzoegerung berechnen...
Also Bremswege im m:
Ford Fiasko Opel Corpus VW Pferdesport
aus 80 km/h:
trockene Fahrbahn 34.1 38.1 31.1
nasse Fahrbahn 46.4 52.5 48.7
aus 50 km/h:
vereiste Fahrbahn 58.4 47.7 50.1
verschneite Fahrbahn 24.1 23.1 22.2
Das wuerde dann nach v^2 = 2as die folgenden (mittleren) Verzoegerungen
in m/s^2 bedeuten:
Ford Fiasko Opel Corpus VW Pferdesport
aus 80 km/h:
trockene Fahrbahn 7.24 6.48 7.94
nasse Fahrbahn 5.32 4.70 5.07
aus 50 km/h:
vereiste Fahrbahn 1.65 2.02 1.93
verschneite Fahrbahn 4.00 4.17 4.34
Also scheinen, abweichend von meinem frueheren Artikel, Verzoegerungen
bis zu mindestens 7.94 m/s^2 moeglich zu sein. Dies entspraeche einem
Reibungskoeffizient von 0.81. Anscheinen hat good old Kuchling doch
nicht mehr so ganz recht, bzw. seine in der Tabelle aufgefuehrten Werte
sind etwas veraltet.
Allerdings habe ich noch keine Quelle gefunden, die auf Verzoegerungs-
werte in Hoehe der von Heiko geposteten schliessen laesst. Ich suche
aber mal weiter.
Heiko W.Rupp
> sl...@stoch.fmi.uni-passau.de (Bernd Sluka) writes:
> >> Bremsverzoegerung in m/(s*s)
> >>Modell bei kalter Bremse bei warmer Bremse
> >>
> >>Opel Astra GT 1.8i 9,4 8,9
> >>[...]
>
> >Wie wurden diese Daten erhoben?
> >Waren es reale Testbremsungen mit Pkw? Wenn ja, dann welche Bereifung
> >auf welchem Untergrund?
>
> >Oder sind diese Daten, wie ich schwer vermute, doch nur die theoretische
> >Werte [...]
>
> Da ich mir kaum vorstellen kann, dass dies so einfach berechenbar ist,
> werde es wohl Mess-Daten sein. Aber moeglicherweise bei einer idealen
> Bremsung, bei der die Reifen nicht blockieren. Hat jemand die Zeitschrift
> da und kann mal nachschauen?
Ich _hatte_ sie da :-( Aber da bei jedem Wert auch der Bremsweg von
100 km/h auf 0km/h angegeben war, denke ich schon, dass es Messwerte sind.
-Heiko
--
Heiko W.Rupp, Gerwigstr.5, D-7500 Karlsruhe 1 | h...@pilhuhn.ka.sub.org
I guess you have never hit a postman with an Amulet of Yendor yet...
Bernd Sluka
>Das brauchst Du nicht. Ich habe hier eine Veroeffentlichung ueber
>Bremswege (bei Kleinwagen) gefunden. Daraus koennte man doch auch die
>mittlere Verzoegerung berechnen...
>
>Also Bremswege im m:
>
>Allerdings habe ich noch keine Quelle gefunden, die auf Verzoegerungs-
>werte in Hoehe der von Heiko geposteten schliessen laesst. Ich suche
>aber mal weiter.
Ich habe weitergesucht und noch Bremswege bei Mittelklasse-Autos gefunden.
Die sich daraus ergebenden mittleren Verzoegerungen reichen von
7.7 m/s^2 bis 8.8 m/s^2 (aus 100 km/h auf trockener Fahrbahn)
also durchaus in die Groessenordnung von 1g.
Abschliessend (ich moechte jedenfalls das Thema mit diesem Artikel
abschliessen) kann wohl festgestellt werden, dass derjenige, der gerne
mal einen Handstand ohne Vorbereitung macht (Belastung 1g) und diesen
dann auch noch einige Sekunden durchhaelt, bei Bremsmanoevern auf den
Sicherheitsgurt verzichten kann.
Andererseits waeren da aber noch die "kleinen" Unfaelle, die ab und zu
geschehen, und bei denen das Auto beim Aufprall viel staerker verzoe-
gert wird und dadurch viel groessere Kraefte auftreten. Zitat aus
"Der 7.Sinn" (ARD): "Bei einem Aufprall mit Tempo 50 treten Kraefte
auf, die dem Gewicht von 2.5 t entsprechen". Das laesst uns, bei einer
angenommenen Masse von 75 kg (Standard-Dummy bzw. -Person), schliessen,
dass Verzoegerungen bis zu 33.3g auftreten.
Da aber wohl niemand gerne 2.5 Tonnen stemmt und dieses auch durchsteht,
hat man den Sicherheitsgurt erfunden, der eben deswegen auch seine
Daseinsberechtigung hat. Also: Stets anschnallen.
Um noch ein Beispiel zu zitieren: Gerade an diesem Wochenende kam ein
Fahrer mit seinem Pkw von der Autobahn ab (ist eingeschlafen). Der
Wagen hat sich mehrmals ueberschlagen. Resultat: Seine Frau und sein
7 Monate alter Sohn, die auf dem Ruecksitz nicht angegurtet waren sind
tot, er (angegurtet) hat's ueberlebt.