Enjins
Swart Simon
news:mfidnQ71Qe7...@saix.net...
> Soos jy weet, die konvensionele binnebrandenjin met
sy suiers wat
> op-en-neer beweeg, teken enorme energie verliese aan
as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers - ou
nuus! Enjins wat
> net roterende dele het, soos die turbines, het nie
dieselfde soort
> verliese nie, maar ander nadele (stadige versnelling,
hoë snelhede maar
> min wringkrag) maak hulle onprakties vir motors.
Omdat daar nie positiewe
> verplasing is nie, is die effektiewiteit in elk geval
nie beter nie.
Hallo Torreke!
Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
die hele geskiedenis van die Internet!
Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
arm vir effek.
Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
voortdurende verandering in spoed van die suiers.
Swart Simon
Dave
>Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
>daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
>suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
>voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
>Swart Simon
>
En vertel bietjie vanwaar jy die sprong terug hierheen gemaak het,
Swart Simon. En welkom terug - na ..?.. jaar:-)
Dave (aka DD)
Suidwester
"Swart Simon" <swart...@iafrica.com> wrote in message
news:12003376...@svr04.isisp.net...
met suiers en stange kry jy TDC [top dead centre] en BDC [bottom dead
centre]. In effek, as jy die enjin se beweging sou analiseer dan kom die
stang by een van dié twee punte aan en dan is daar 'n oorgangspunt wat
energie vra om dit verby die draaipunt te stoot. Die lading op die
'bearings' van die stange is die grootste by juis dié twee punte. 'n Enjin
breek dan sy stang ook gewoonlik ook daar.
Jy kan dit maklik self toets. Kry vir jou 'n modelenjin [vliegtuig,
bv] en haal hom uitmekaar. Hou die piston en conrod bymekaar, gekoppel op
die crankshaft. Druk nou af op die piston tot dit heel onder kom en kyk of
jy dit sover kan druk dat dit verby BDC kan kom. Dit kan nie gebeur nie.
Die 'counterweight' op die 'crankshaft', saam met die draaimomentum van die
enjin trek die suier en sy stang vorentoe en dit is 'n duidelike ekstra
energie wat gebruik word.
Torreke
"Swart Simon" skryf
> Hallo Torreke!
>
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
> Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
> die hele geskiedenis van die Internet!
>
> Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
> sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
> as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
> weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
> soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
> Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
> arm vir effek.
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
>
Hi Swart Simon,
1. Ek was vantevore met ander deelnemers in oneindige nuttelose debatte
betrokke. Ek is nie van plan om weer met jou of enigiemand anders hier in
so 'n nuttelose gesprek betrokke te raak nie.
2. Jou vergelyking oor die spoed waarteen 'n klip en 'n veertjie val, of
die aarde wat om die son draai, wat jy as Middeleeuse twak met die Bybel
onder die arm afmaak, is totaal misplaas.
3. Omdat ek jou nie ken nie, weet ek nie wat jou agtergrond en opleiding
behels nie, maar as jy dit wat ek oor die heen-en-weer-suier enjin
("reciprocal piston engine") kwytgeraak het "die beste voorbeeld in die hele
geskiedenis van die Internet" van "pseudo-wetenskaplike onsin" noem, weet jy
baie duidelik bitter min van enjins af. Met "soos jy weet" in my pos het
ek my beroep op basiese kennis waaroor meganiese ingeneurs wat iets van
enjins weet, as algemene kennis beskou. Suidwester, 'n meganiese ingeneur
wat van enjins wéét, het presies verstaan wat ek bedoel.
4. Kom ek verduidelik dit vir jou soos vir 'n klein kindjie. Vir elke
rotasie begin die suier van 'n stilstaande posisie heel bo by "12 uur".
Daarvandaan moet dit versnel tot by "3-uur". Omdat die hoek waarteen die
krukas en die suierarm ("con rod") heeltyd verander, verander die spoed
waarteen die suier versnel, ook die heeltyd. Dié voortdurend-veranderende
versnelling VREET energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie.
Van "3-uur" tot by "6-uur" word die proses omgekeer en moet die suier gerem
word om by "6-uur" heeltemal tot stilstand te kom. Dit VREET omgekeerd
energie op wat weereens nie vir eindgebruik beskikbaar is nie. Die proses
word presies weer netso herhaal van "6-uur" na "9-uur" -
voortdurend-veranderende versnelling! - en van "9-uur" na "12-uur" -
voortdurend-veranderende remming! Soos jy dalk weet, sê een van die
belangrike fisika-wette dat 'n voorwerp in die toestand bly waarin dit is
tensy 'n krag daarop inwerk wat dit verander. Om die suier aan die beweeg
te kry vereis energie, om dit weer tot stilstand te kry, vereis energie. Om
'n vliegwiel aan die draai te kry, verg 'n klomp energie, maar wanneer dit
eenmaal draai, verg dit min energie om dit aan die draai te hou. Stel jou
voor 'n vliegwiel moet in een omwenteling 2x tot stilstand kom en weer op
spoed kom!! - dan besef jy presies watter energieverliese die suiers se
voortdurend-veranderende spoed veroorsaak. Dit veroorsaak ook
ongebalanseerdheid wat die enjin laat vibreer!!! Om hierdie onwelkome
faktore teen te werk, word teengewigte ("counter weights") in die krukas
ingebou en het die enjin 'n vliegwiel. Die teengewigte en vliegwiel vreet
natuurlik ook energie op wat nie vir die eindgebruik beskikbaar is nie!
Boonop is daar nog enorme verliese as gevolg van die wrywing van al die
bewegende dele.
Hierdie basiese feite is die rede waarom vervaardigers jou waaarsku om nie
'n nuwe enjin teen dieselfde snelheid in te loop nie, en waarom dit dom is
om jou voertuig jaar-in en jaar-uit op die oop pad teen dieselfde spoed te
ry. Hoe vinniger die heen-en-weer-suier enjin draai, hoe moeiliker word dit
vir die suiers om telkens tot stilstand te kom. Moment ( "momentum")
veroorsaak dat die suiers teen hoër snelhede hoër-op en laer-af in die
silinders tot stilstand kom. Omdat die suier-en-suierarm nog in één rigting
trek wanneer die krukas sy hoogste punt bereik het en nie dadelik tot
stilstand kan kom nie, word die suier-en-suierarm letterlik in die proses
deur inersiekragte gerek!!! - soos 'n klip wat aan 'n rek vasgemaak is en
gegooi word! As jy die voertuig teen 'n stadige spoed inloop en/of vir 'n
lang tyd nooit meer as 'n bepaalde snelheid ry nie, breek die suiers se
ringe as jy vinniger ry, omdat hulle verbygedryf word by die groef wat in
die suierwand gevreet is!!! Jy't nie 'n graad in meganiese ingeneurswese
nodig om dit te weet nie, dis algemene kennis!
En hierdie basiese feite is een van die redes waarom 'n heen-en-weer-suier
enjin se snelheid beperk is - so 7,000/8,000 maximum! Die vervaardigers
merk die gevaarmerk gewoonlik veel laer om die enjin te beskerm.
Daar is ander redes vir die beperkte snelheid ook, bv, die snelheid waarteen
die ontbranding plaasvind. In petrol-enjins vind die ontsteking wanneer die
enjin luier, so ongeveer 5-grade voor TDC ("top dead centre") plaas om te
verseker dat die ontbranding en derhalwe druk sy hoogtepunt bereik wanneer
die hoek waarteen die suierarm die beweging na die krukas oordra op sy
voordeligste is, d.i. omtrent 12-grade na TDC. Wanneer die enjin volspoed
loop moet die ontbranding vroeër plaasvind om dieselfde effek te bereik, tot
soveel as 15-grade voor TDC. Daarom word daar in 'n petrolenjins se
ontstekingsmeganiseme 'n "advance" ingebou wat dit reguleer. Dit is
natuurlik nie in dieselenjins moontlik nie, omdat die brandstof deur
kompressie ontsteek. Daarom is gewone dieselenjins se topspoed baie beperk.
Turbo-aangejaagde diesels los die probleem gedeeltelik op, maar daar's nog
baie ruimte vir ontwikkeling.
Die voortdurend-veranderde hoek waarteen die suier-arm en krukas beweeg,
veroorsaak verdere verliese. Daar is maar 'n baie klein gedeelte van die
180-grade van TDC tot by BDC ("bottom dead centre") waar die hitte-energie
maksimaal in bewegings-energie omskep word. Om die druk in die silinder
betyds te laat val sodat dit nie 'n teenreaksie veroorsaak wanneer die suier
weer opwaarts begin beweeg nie, word die uitlaatklep oopgemaak nog voordat
die suier BDC bereik het en terwyl die druk die suier nog baie verder sou
kon dryf! - weereens verlore energie!! Teen hoër snelhede word hierdie
verlies erger, want die ontbranding vind teen 'n konstante spoed plaas. Dis
dan wanneer 'n turbo goed te pas kom - om daardie energie wat andersins
nutteloos by die uitlaatpyp uit sou verdwyn, te gebruik en as't ware terug
in die enjin in te kanaliseer!
5) Behalwe vir wrywing ("weerstand") het enjins wat volmaak roteer, bv. 'n
gasturbine of 'n elektriese motor, GEEN van bogenoemde probleme nie. Daarom
het 'n gasturbine of elektriese motor nie teengewigte of 'n vliegwiel nodig
nie! En daarom is hulle tot baie hoër snelhede in staat is - 30,000 tot
40,000 vir 'n elektriese router! Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
turbo hardloop nie - Suidwester sal waarskynlik weet! - maar ek skat dis ook
in daardie omgewing! Vir in geval jy nie weet nie, 'n turbo is maar net 'n
gasturbine-enjin-cum-gasturbine-pomp wat energie wat andersins deur die
uitlaatpyp verlore gaan, gebruik om jou heen-en-weer-suier enjin aan te jaag
deur meer suurstof in die silinders in te pomp! En vir in geval jy nie weet
nie, die samepersing van die suurstof deur die turbo verwarm dit wat die
suurstof laat uitsit; daarom sit hulle 'n tussen-verkoeler in wat die
suurstof afkoel en krimp, sodat jy nog meer suurstofmolekules per gegewe
volume in die silinder kan inkry om ontbranding te verbeter!
6) Daarom dat meganiese ingeneurs van vroeg af probeer het om 'n
binnebrandenjin te bou wat net roterende dele het.
6.1) Ek het 'n waardevolle vakwetenskaplike tydskrifartikel oor die
ontwikkeling van rotorenjins. Daar was deur die loop van die laaste eeu
verskeie pogings, almal met 'n mate van sukses. Bv. Die radiaal-suier
enjin wat in vliegtuie gebruik is (suiers in alle rigtings) het 'n roterende
boetie gehad wat in die dertiger-jare in die Amerikaanse Macomber motor
gebruik is; die giro-effek a.g.v. die groot roterende massa het dit
gekelder. Dan was daar ook die sogenaamde "swash-plate" enjins waar die
suiers soos die patrone in 'n rewolwer beweeg - meganiese kompleksiteit en
probleme om die enjin te seel, het dit onprakties gemaak; die ontwerp word
nog dikwels in yskaste se kompressors gebruik. Daar was sg. kat-en-muis
ontwerpe waar vier suiers aan twee arms om die beurt roteer, eers een arm,
dan die ander; die ontwerp het basies dieselfde probleem met enersie gehad
as die heen-en-weer suier enjin. Daar was die Wankel - so indrukwekkend dat
meeste vervaardigers gereed was om daarna te begin oorslaan toe die
brandstofkrisis van die sewentigs sy brandstofdors onderstreep het - GM en
DB het ter elfder ure hulle programme met die Wankel gekanselleer. Mazda
het volhard en die RX8 is inderdaad iets om oor opgewonde te raak; die
Wankel het egter ook nie volmaakte rotasie nie en het daarom ook teengewigte
nodig. Dan is daar natuurlik die gasturbine wat so suksesvol in vliegtuie
gebruik word; motorvervaardigers het van die uitvinding daarvan af in die
vertigerjare probeer om dit ook in motors te gebruik; daar was baie
toetsmodelle en selfs 'n paar produksiemodelle. Die hoe rotasie-spoed met
lae wringkrag verg egter 'n baie komplekse ratkas, bowendien is dit stadig
om te versnel en ewe stadig om tot stilstand te kom - nie baie bruikbaar vir
gewone pasasiersmotors nie! - renmotors wat landspeodrekords wil opstel deur
dit soos 'n vliegtuig te gebruik wel.
6.2) Omdat 'n gasturbine nie positiewe verplasing het nie (dit beteken, die
gasse is nie in 'n geslote ruimte vasgevang nie) gaan baie energie verlore
wat bloot onbenut by die lemme van die rotor verbygaan. In die groot
stoomturbines van kragsentrales word teenlemme ("counter blades") in die
enjin ingebou wat die gasse heen-en-weer gooi sodat dieselfde gasse die
turbinelemme meer as een keer tref. Op dié manier word die hitte-energie
meer effektief in bewegings-energie omskep.
6.3) 'n Elektriese motor is verreweg die energie-effektiefste, want die
enigste faktore wat energieomskakeling benadeel is die bietjie wrywing van
die 2 laers en die weerstand in die elektriese geleiers. Indien die
navorsing om 'n geleier wat zero-weerstand bied te ontwikkel daarin kan
slaag om dit by kamertemperatuur te doen (ek praat onder korreksie, maar ek
dink dit staan tans op sowat -30 grade C) sal ons 'n elektriese motor kan
skep wat bykans ewig kan aanhou draai. Die ontwikkeling van laers
("bearings") wat met magnetisme werk, is so ver gevorder dat dit reeds
prakties toegepas kan word. Met sulke zero-wrywing laers en zero-weerstand
geleiers, sou byna alle verliese uitgeskakel kan word.
Ek wonder of jy lus het om voort te gaan om dit wat ek gesê het
"pseudo-wetenskaplike" middeleeuse "waarhede" wat deur die "kerkvaders met
die Bybel onder die arm" kwytgeraak is, te noem?
Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
Vriendelik groete
Torreke
Torreke
"Swart Simon" skryf
> Hallo Torreke!
>
> Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
> onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>
> Pragtig! 'n Ware juweel! Seker die beste voorbeeld in
> die hele geskiedenis van die Internet!
>
> Wat jy hierbo sê is omtrent op dieselfde vlak as om te
> sê: "Soos jy weet, val 'n klip vinniger as 'n veertjie
> as gevolg van sy groter gewig - ou nuus!" Of: "Soos jy
> weet, draai die son om die aarde - ou nuus!" Dis die
> soort van "waarhede" wat verkondig is in die tyd van
> Galileo. Soms deur kerkvaders met 'n Bybel onder die
> arm vir effek.
>
> Vertel bietjie hoe jy die sprong gemaak het van (a)
> daar is energie-verliese in 'n binnebrand-enjin met
> suiers, na (b) die verliese is as gevolg van die
> voortdurende verandering in spoed van die suiers.
>
> Swart Simon
>
Hi Swart Simon,
nodig. Min mense weet dat John Deere ook met navorsing op die Wankel
voortgegaan het en daarin geslaag het om 'n diesel-wankel te bou.
Klaarblyklik kon hulle dit nie sover kry om ekonomies te weees nie, anders
sou hulle dit seker prakties gebruik het. Dan is daar natuurlik die
gasturbine wat so suksesvol in vliegtuie
gebruik word; motorvervaardigers het van die uitvinding daarvan af in die
veertigerjare probeer om dit ook in motors te gebruik; daar was baie
toetsmodelle en selfs 'n paar produksiemodelle. Die hoe rotasie-spoed met
lae wringkrag verg egter 'n baie komplekse ratkas, bowendien is dit stadig
om te versnel en ewe stadig om tot stilstand te kom en veroorsaak baie
uitlaatgasse! - nie baie bruikbaar vir
gewone pasasiersmotors nie! - wel vir renmotors wat landspoedrekords wil
opstel deur
bloot die reaksie-effek van die gas wat agter uitspoed te gebruik soos die
vliegtuie.
6.2) Omdat 'n gasturbine nie positiewe verplasing het nie (dit beteken, die
gasse is nie in 'n geslote ruimte vasgevang nie en word nie deur positiewe
druk nie oorgedra nie) gaan baie energie verlore
Suidwester
"Torreke" <tor...@hotmail.co.uk> wrote in message
news:BtGdnUShc5d66hHa...@saix.net...
Ek is nie seker die spoed waarteen 'n
> turbo hardloop nie
Klein fęntjie sal vinniger spoed optel, maar minder druk gee, terwyl 'n
groot turbo stadiger spoed sal optel[veroorsaak turbo-'lag'], maar meer druk
gee. Allerhande planne word gemaak om die beste van beide węrelde te kry,
soos om beide 'n groot en 'n kleiner turbo te hę of die 'variable vane'
turbo soos wat in die D4-D diesels van Toyota is wat veroorsaak dat die fęn
vinniger bykom. Spoed? Vir 'n enjin wat so 3500rpm draai, draai sy
turbo so ongeveer 140 -180 000 rpm. Olie word om die as van die turbo
gepomp om dit glad te laat loop. Dis hoekom jy die turbo moet laat
'slow-down' voor jy die kar afsluit want as die enjin stop, dan stop die
olie en brand die turbo vas [die turbo word rooiwarm]. Gelukkig raak die
mense ook slimmer en het meeste karre 'n oliepomp in wat die olie deur die
tubo laat bly pomp na jy die enjin afgesluit het tot sy spoed laag genoeg is
om nie marakkas te maak nie.
Torreke
"Suidwester" < wrote
> ----Die spoed van 'n turbo sal natuurlik afhang van sy grootte af. 'n
> Klein fęntjie sal vinniger spoed optel, maar minder druk gee, terwyl 'n
> groot turbo stadiger spoed sal optel[veroorsaak turbo-'lag'], maar meer
> druk gee. Allerhande planne word gemaak om die beste van beide węrelde
> te kry, soos om beide 'n groot en 'n kleiner turbo te hę of die 'variable
> vane' turbo soos wat in die D4-D diesels van Toyota is wat veroorsaak dat
> die fęn vinniger bykom. Spoed? Vir 'n enjin wat so 3500rpm draai,
> draai sy turbo so ongeveer 140 -180 000 rpm. Olie word om die as van die
> turbo gepomp om dit glad te laat loop. Dis hoekom jy die turbo moet laat
> 'slow-down' voor jy die kar afsluit want as die enjin stop, dan stop die
> olie en brand die turbo vas [die turbo word rooiwarm]. Gelukkig raak die
> mense ook slimmer en het meeste karre 'n oliepomp in wat die olie deur die
> tubo laat bly pomp na jy die enjin afgesluit het tot sy spoed laag genoeg
> is om nie marakkas te maak nie.
Dankie vir die netjiese verduideliking, veral oor die rede waarom 'n mens
nie dadelik die enjin moet afskakel nie. Nou verstaan ek beter van turbos
en presies waarom my D4-D se enjin reageer soos dit doen. Ek erken graag
dat my kennis oor turbos beperk is.
Jy sou kon aflei dat ek 'n buitengewone belangstelling in en kennis oor
enjins het - in elk geval buitengewoon vir iemand wie se vakgebied eintlik
teologie is!
Dis daardie belangstelling wat gemaak het dat ek nie 'n predikant is nie, om
jou nuuskierigheid daaroor van baie lank gelede te bevredig. Natuurlik is
daar baie meer aan verbonde as net blote belangstelling in en kennis oor
veral die ontwikkeling van positiewe-verplasings rotorenjins/-pompe, maar
dit bespreek mens nie op 'n ng nie né.
Hessie
Wat in die wêreld is besig om te gebeur. In
een week is daar 'n pos van "Bees" , my
nemesis van die prairies, en nou verskyn
Swart Simon soos 'n skim uit die verlede.
Gaan die aarde deur die stert van 'n komeet?
Gloudina
Suidwester
reg nie. Net vir die interessantgeid van jou D4-D. Weet jy van
chiptuning? Vir R5000 sit hulle vir jou 'n oorbrug plug'nplay chip in wat
jou dieselpomp verstelbaar maak. Waar bv. 'n 3.0D4-D sę 125KW en 340NM se
torque het by aankoop, kan dit na die chip iets soos 145KW en 430NM se
torque hę, sonder dat hulle die kragband van die enjin erg versteur wat
beteken dat die diesel net so rybaar soos voorheen was, maar trek sterker en
is ligter op brandstof. Wat hulle eintlik doen, is om elke enjin optimum
in te stel op 'n dyno.
Nou maak Dastek 'n nuwe chip. Een wat jy met jou selfoon 'n kode kan
oordra en dan verstel die chip die stellings op jou dieselpomp na gelang van
jou behoeftes. Soos byv. topkrag vir hoë spoed, meeste torque vir lae
spoed sleep, ens. Vrek oulik.
Swart Simon
news:3PednV0jmb6Y0xHa...@saix.net...
Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
oomblik. Die suier verg wel energie aan die begin van
sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
van die voortdurende verandering in spoed van die
suiers?
Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
brandstof as 'n petrol-enjin?
En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
as wat Torreke ons wil laat glo?
Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
"tweede wet van die termodinamika" nie?
Swart Simon
Dave
>Ek was besig met navorsing oor pseudo-wetenskaplike
>onsin toe ek op hierdie plasing van jou afkom.
>-----Torreke is eintlik heeltemal reg, ou vriend!
>Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet waarvan praat?
>Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
>Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
Ek het nie geweet dat enjins sň interessant kan raak nie!
Eers het ek die topic heel geignoreer, en toe gevind dat
dit interessanter is as wat dit op die oog af lyk.
Nou wil ek geen episode mis nie.
Torreke
"Swart Simon" < skryf
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
> oomblik. Die suier verg wel energie aan die begin van
> sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
> weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
> waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
> van die voortdurende verandering in spoed van die
> suiers?
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
>
> Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
> "tweede wet van die termodinamika" nie?
>
> Swart Simon
Uit 'On the Road' Part 126, Volume 9, p. 3491: "The conventional
reciprocating engine, in which yhe up and donw motion of the pistons is
converted into rotary motion of the output shaft by a cranckshaft and
connecting rods, is not really liked by engineers. This is beacuse such
engines involve substantial inertia forces - resulting from the alternate
accelaration and deceleration of the pistons - and most of them also have
inperfect mechanical balance as a direct consequence of the reciprocal
movement. Neither of these unwanted phenomena occurs in engines having only
rotary motion, so it is not surprising that the pages of power-unit history
are studded with designs that eliminate reciprocation. Of this host of
brainchildren, only two - the continuous-combustion gas turbine and the
intermittent-combustion rotary-piston engine - have survived to be
significant in the car field."
In die tagtiger-jare was daar 'n artikel in die Popular Science oor die
gebruik van vliegwiele in aandrywing. Die beste wat effektief in 'n bus in
een van die skandinawiese lande gebruik word, is inderwaarheid geen
vliegwiel nie, maar lug wat in 'n druktenk gestoor word. Die enjin dryf 'n
kompressor wat die tenk vul, waarvandaan saamgespersde lug-enjins elke wiel
aandryf. Skakel 'n ratkas en ewenaar en die verliese wat dit veroorsaak
uit. Beste van alles, die enjins in die wiele word omgekeer in kompressors
wanneer die bus rem en energie word herwin. Gewone remme word slegs op die
laaste moemnt aangeslaan. Om die suier se spoed af te bring, verg energie -
net so seker as wat jy voor 'n wat aan die hardloop gaan, gaan staan om dit
tot stilstand te bring. Jy sê die suier gee dit terug - terug aan wat?
Daniel le Roux
As jong kind het ek vele grasmasjienenjins ge-overhall, net so ook gepeuter
aan vele motorfietsenjins, en tot my heel eerste kar - 1963 VW Beetle - se
enjin heeltemaal oorgebou. In daai dae het Fleischmans nog bestaan, en het
ek 'n manual daar gekoop wat my stap-vir-stap gewys het om die Beetletjie se
motortjie te fix! Maar hierdie hogere goed waaroor Torreke en Suidwester
praat is vir my nuus... en ek leer en luister graag saam!
Doet so voort!
Jan van Perth.
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
news:58cpo3lj8qcv79jn7...@4ax.com...
Dave
Is steeds nie die enjins of meganiese verduidelikings en verskille
daarin wat my fasineer nie Jan, maar die aanbieding.
Ek is 'n ou wat met oog ook eet - as die tafel mooi gedek word
kan dit eetlus aanwakker. In die geval is dit slegs die aptytwekkers
wat smulbaar is - die hoofmaaltyd is (vir my) steeds vetkoek met
maalvleis.
Swart Simon
> "pseudo-wetenskaplike" middeleeuse "waarhede" wat
deur die "kerkvaders met
> die Bybel onder die arm" kwytgeraak is, te noem?
>
> Of het jy die grootmoedigheid om te erken dat ek weet
waarvan praat?
>
> Vriendelik groete
>
> Torreke
Hier is 'n bietjie elementęre wetenskap vir jou:
Een van die beginsels van hitte-enjins is dat, alhoewel
dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te skakel
na hitte-energie, dit onmoontlik is om die omgekeerde
te doen. Dit volg uit die "tweede wet van die
termodinamika". Hierdie "wet" is al meer as 100 jaar
gelede gevestig en is ontdek deur mense wat probeer
verstaan het hoe om hitte-enjins meer doeltreffend te
maak - met ander woorde, presies die onderwerp waaroor
jy nou so onbelemmer deur kennis sit en voortsaag. Die
"wet" het later geblyk van baie wyer toepassing te wees
as net op hitte-enjins. Dit word gesę dat om nie
hierdie "wet" te ken nie is soos om Engelse literatuur
te bestudeer en nooit Shakespeare te gelees het nie.
So, hoekom gaan lees jy nie 'n bietjie daaroor op nie?
Vir 'n hitte-enjin om te werk (dit is, om hitte-energie
om te skakel na bewegings-energie) is dit _in beginsel_
nodig nie alleen om hitte-energie toe te voer nie, maar
ook om hitte-energie af te voer. Byvoorbeeld, in 'n
suier-enjin word hitte-energie meestal afgevoer deur 'n
'radiator' - of koel-finne op die silinders. Dis nou
bo en behalwe al die hitte wat in die uitlaat-gasse
afgevoer word. In 'n kragstasie (stoom-turbines) word
dit meestal gedoen deur daardie massiewe koel-torings
wat so kenmerkend van 'n kragstasie is. Die afgevoerde
hitte-energie gaan natuurlik effektief verlore want dit
word nie omgeskakel na bewegings-energie nie.
Om 'n lang storie kort te maak, die beste wat jy kan
doen, persentasiegewys, om hitte-energie om te skakel
na bewegings-energie is:
100*(1-T1/T2), waar
T1 = die absolute temperatuur (temperatuur bo absolute
nul-punt) waarteen die hitte afgevoer word, en
T2 = die absolute temperatuur waarteen die hitte
toegevoer word.
Vir hierdie persentasie om 100 te wees sou T1 'n
absolute 0 moet wees, en dit is onmoonlik om ooit te
bereik. Jy kan die persentasie verbeter deur T2 groter
te maak, maar as jy dit so groot maak dat die materiaal
waarvan jou enjin gemaak is begin sag word en smelt dan
gaan jy probleme optel. Doen maar 'n paar sommetjies
en jy sal vind dat teen realistiese temperature die
persentasie uitwerk op so 'n 30% tot 60%.
Dit is hierdie beginsel wat verklaar hoekom die
doeltreffendheid van 'n hitte-enjin so vęr onder die
100% is. Dit geld vir _enige_ soort van hitte-enjin.
Vir 'n turbine nie minder nie as vir 'n suier-enjin.
Die lae doeltreffendheid het hoegenaamd niks te doen
met kamtige verliese as gevolg van die voortdurende
verandering in spoed van die suiers nie. Om die
waarheid te sę verloor 'n suier-enjin hoegenaamd geen
energie as gevolg van die op-en-af beweeg van die
suiers nie (behalwe vir 'n bietjie wrywingsverliese -
maar, as die enjin goed ge-olie is, is dit minimaal).
Swart Simon
Swart Simon
news:65f35490-5835-4194-b411-f027f8d5373c@i72g2000hsd.g
ooglegroups.com...
"Swart Simon" skryf
Gloudina
Hulle sê ongelukke kom in drie's. As ek jy was sou ek
koes ;)
Swart Simon
Torreke
"Swart Simon" < wrote
> Ek het nie gedink enigiemand kan meer onsin praat as
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos. Die suier staan mos stil op daardie
> oomblik.
Natuurlik is dit die moment van die vliegwiel wat verseker dat die enjin nie
by TBC of BDC gaan staan nie. Maar jou stelling "die krag wat benodig word
om 'n suier verby TDC/BDC te beweeg is 'n ronde nul" is twak! Dit vereis
energie om die vliegwiel aan die draai te kry en 'n draaiende vliegwiel stel
weer energie vry! Die hitte-energie wat deur die ontbranding vrygestel en
deur die suier, suierstang en krukas in bewegingsenergie omgesit is, word in
werklikheid in die vliegwiel gestoor en word weer van die vliegwiel verkry
om die suier verby TDC en BDC te kry. Vergelyk my ander pos oor die Popular
Science artikel.
>Die suier verg wel energie aan die begin van
> sy slag om te versnel. Maar dan gee hy dit mos alles
> weer terug as hy afrem aan die end van sy slag. So
> waar is Torreke se "enorme" energie-verliese as gevolg
> van die voortdurende verandering in spoed van die
> suiers?
As ons 'n wiel kon skep met zero-wrywing, sou ons die ewigdraaiende wiel
gehad het. Ons sou presies dieselfde hoeveelheid energie moes gebruik om so
'n wiel tot stilstand te bring, as om dit aan die gang te sit! Jy't seker
al Boeing gevlieg, nie waar nie? Gesien hoe stop hulle die ding? - deur die
turbine-enjin se uitlaatgasse gat-om te gooi en die versneller vol oop te
trek! Dus: hulle gebruik 'n verskriklike klomp energie om die ding te rem.
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
Verskeie redes!
1) Die enjin se kompressie is sowat 16 tot 1, die van 'n perolenjin is sowat
8 tot 1. Dus van die begin af veroorsaak die ontbrandende gasse baie hoër
druk in die ontbrandingskamers van 'n dieselenjin as in wat dit in die
ontbrandingskamers van 'n petrolenjin doen. Hoe meer 'n enjin slyt en sy
kompressie afneem, hoe minder krag het dit en hoe meer brandstof gebruik
dit.
2) Die hoër kompressie verseker ook beter verbranding van die brandstof.
3) Die brandstofinspuiting van die diesel is baie meer presies as 'n
vergasser en minder brandstof word dus vermors. Een van die redes waarom
meer en meer petrolenjins met brandstofinspuiters toegerus word, eerder as
'n vergasser.
4) Diesels het meer wringkrag en minder spoed as petrolenjins. Hoër
snelhede verhoog wrywing met 'n kurwe wat steeds vinniger opgaan. Omdat
diesels teen laer snelhede werk, het hulle minder verliese as gevolg van
wrywing as petrolenjins.
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
Ek het nie gesę daar's minder verliese by 'n turbine nie, maar wel
andersoortige verliese. Die turbine het nie die enersieprobleme van die
heen-en-weer-suier enjin nie - Vergelyk die aanhaling uit "On the Road",
maar die feit dat die gasse nie in 'n geslote ruimte is soos by die
heen-en-weer-suier enjin nie laat ook energie verlore gaan. Ek het
verduidelik hoe dié verliese met statiese lemme in groot stoomturbines
verminder word. Feit is: Daar is geen enjin, binne- of buitebrand, wat meer
as sowat 35% effektief is nie, behalwe 'n elektriese motor. Met 35%
effektief word bedoel dat dit sowat 35% van die vrygestelde hitte-energie in
bruikbare bewegingsenergie omsit. Die verkoelingstelsel, alternator en
transmissie dreineer verder, sodat jy op die beste sowat 15% by die wiele
uitkry.
>
> Het julle bos-mechanics nog nooit gehoor van die
> "tweede wet van die termodinamika" nie?
>
Miskien moet jy vir ons vertel hoe jy dit op die onderhawige onderwerp
toepas?
Riaan
gediskwalifiseer.
1. Wat sal jy se is die beste 2 x 4 double cab bakkie - behalwe natuurlik
Toyota.
2. Wat dink jy van die Mazda 2500D
3. Watter een sal jy kies - Die Mazda 2500D of die Isuzu KB3000D
Suidwester
> Torreke nie. En daar bewys jy my nou verkeerd!
jou 'n ordentlike debat te voer. As jy die momentum van 'n enjin en sy
krukas afbreek in sy elemente, sal jy agterkom dat die enjin by TDC en BDC
in effek eintlik tot stilstand kom en dan momentum moet opbou om weer aan
die gang te kom. Ja, jy doen dit met die vliegwiel, maar die vliegwiel vra
ook energie. As die vliewiel momentum het, vra dit minder krag en as dit
te stadig beweeg, dan moet dit eers momentum opbou.
>
> Die krag wat benodig word om 'n suier verby TDC/BDC te
> beweeg is 'n ronde nul. Die vliegwiel doen dit
> moeiteloos.
>
> Hoekom is 'n diesel-enjin (ook maar suiers wat teen 'n
> helse spoed op-en-af beweeg) heelwat suiniger op
> brandstof as 'n petrol-enjin?
luginlaat oop en toe te maak [hoop jy volg dat as jy 'n luginlaat skielik
toemaak dan veroorsaak jy 'n wanbalans in die brandstof/lugmengsel wat baie
ryk word]. Hierteenoor kry die diesel konstante lug deur sy luginlaat en
word sy spoed gereguleer deur die hoeveelheid brandstof wat in die enjin
ingespuit word te verhoog of te verlaag en kry jy dus 'n konstante korrekte
mengsel. Dit maak die siesel bloot meer effektief. Maar moderne
tegnologie bring petrolenjins by. Jy kry mos al V8 enjins wat die een bank
van 4 suiers afskakel sodra dit nie nodig is nie.
>
> En is daar werklik soveel minder verliese by 'n turbine
> as wat Torreke ons wil laat glo?
omdat dit so stadig sy momentum optel.
Suidwester
"Riaan" <Ri...@notvalid.co.za> wrote in message
news:12004622...@vasbyt.isdsl.net...
nie, maar as ek die tydskrifte reg verstaan het beide Mazda/Ford en Isuzu
uiteindelik by die Hilux bygekom. Sien, Toyota se diesels se geheim is sy
wringkrag en meer belangrik op watter omwentelinge hierdie wringkrag
beskikbaar raak. Bv. Die 3.0 Toyota se wringkrag is by 1400 rpm amper al
volledig beskikbaar terwyl by ander enjins dit eers hier by 2000rpm bykom.
Ek sien Isuzu se nuwe diesel [wat ook nou common rail is en nie meer so
aaklig gaan kletter soos die direct injections nie] se wringkrag is ook al
lekker hoog by 1800rpm.
Ek het nog nie die Isuzu self gesien nie, maar die Ford lyk vir my die
mooiste van dié bakkies. Maar Mazda het eintlik die bakkies gebou, so dalk
is dit beter om by die handelsmerk te hou? O, en Isuzu het slegte
inruilwaarde......
Torreke
"Swart Simon" <wrote
>
> Hier is 'n bietjie elementęre wetenskap vir jou:
>
> Een van die beginsels van hitte-enjins is dat, alhoewel
> dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te skakel
> na hitte-energie, dit onmoontlik is om die omgekeerde
> te doen.
Waar!
>Dit volg uit die "tweede wet van die
> termodinamika".
Die literatuur tot my beskikking noem dit die "eerste wet van
termodinamika".
Ek gaan nie met jou oor bogenoemde stellings stry nie, behalwe om by te
voeg: Teoreties sou jy die effektiwiteit kon verhoog as mens die kragslag
langer as die kompressieslag kon maak, omdat die uisettende gasse afkoel
deur die hitte-energie na bewegingsenergie te omskep. In die gewone
heen-en-weer-suier enjin is dit natuurlik meganies onmoontlik en moet die
energie op ander maniere afgevoer word, nl. deur die verkoelingstelsel en
uitlaatpyp. Die turbocharger is die naaste wat mens met dié ontwerp aan 'n
verlengde kragslag kan kom! Ek het rede om te glo dat mens dit wel sou kon
regkry met 'n enjin wat net roterende dele het.
> Die lae doeltreffendheid het hoegenaamd niks te doen
> met kamtige verliese as gevolg van die voortdurende
> verandering in spoed van die suiers nie. Om die
> waarheid te sę verloor 'n suier-enjin hoegenaamd geen
> energie as gevolg van die op-en-af beweeg van die
> suiers nie (behalwe vir 'n bietjie wrywingsverliese -
> maar, as die enjin goed ge-olie is, is dit minimaal).
Hier praat jy nie bloot twak nie, jy praat stront wanneer jy die
energieverlies as gevolg van enersie ontken!!! "All bodies have inertia,
the tendency to remain at rest or in uniform motion. For example, when a
piston is decelerated from maximum speed to a dead centre position and
accelerated in the opposite direction, it exerst an inertia force on the
connecting rod. The value of the inertia force depends upon the mass of the
body and the acceleration or deceleration. To reduce the inertia forces
produced by reciprocating parts, their mass should be kept as low as
possible"! Motor Vehicle Mechanics' Textbook.
1) Daarom word suiers van 'n aluminium-allooi gemaak - om hulle so lig as
moontlik te maak!!! Maar dié materiaal sit vinniger uit as die potyster
waarvan die silinderblok gemaak is. Derhalwe word daar ringe in die suier
se wande ingebou om die suier se uitsetting te beperk. Anders sal dit
gewoon in die silinder vassit wanneer die enjin op werkstemperatuur kom.
2) As jy wil weet hoeveel energie deur inersie opgevreet word, plak 'n
stukkie Presstik op 'n tol en "spin" hom. Ek wed hy sal nie halfpad so lank
bly draai as wat hy sal draai sonder die stukkie Presstik op nie. Daarom
word giro-wiele "perfek" gebalanseer. Hoe meer gebalanseerd, hoe minder
energie word benodig om die wiel te laat draai.
'n Mens sou die toets meer gekompliseerd ook kon doen. Neem twee
"subassembies" (d.w.s. net die enjinblok met krukas en suiers in ) een met
'n vliegwiel en die ander een sonder 'n vliegwiel. Jy kan hulle met die
hand draai of met 'n elektriese motor. Ek wed jou ten spyte van die
addisionele gewig sal dit minder energie vereis om die een met die vliegwiel
te draai as die een daarsonder. En as jy die wrywing van die suiers in die
silinders en laers kon uitskakel sodat albei vrylik kan draai, is ek bereid
om jou te wed die een met die vliegwiel aan sal langer aanhou draai nadat
die energiebron ontkoppel is as die een sonder die vliegwiel - al sou albei
se draaiende dele se massa presies dieselfde wees.
Jy hoef nie eens so ver te gaan nie. Vergelyk gewoon die twee swaar
vliegwiele van 'n een silinder Lister enjin met die veel ligter vliegwiel
van 'n vier silinder! "The single-cylinder unit can only be imperfectly
balanced and vibration is likely to occur at certain engine speeds."
"Four -cylinder in-line engines have small out-of-balance forces..." "The
reduced reciprocating weights of the multi-cylinder engine permit high
crancshaft speeds without excessive inertia loads on the bearings, and the
lighter flywheel required allows improved acceleration." Motor Vehicle
Mechanics' Textbook.
3) 'n "Mechanic" wat iets van enjins "warm maak" weet, sal vir jou sę: Die
maklikste en goedkoopste manier om meer krag uit 'n enjin te haal is om die
enjin oop te maak, die suiers met suierstang uit te trek en hulle op 'n
skaal te weeg. Gebruik 'n klein boortjie of vyltjie om klein-bietjies metaal
uit die binnekant van die swaarder suiers te haal totdat almal presies
eweveel weeg. Daarmee verminder jy negatiewe enersie. Die effek op
kraglewering en beter brandstofverbruik sal merkbaar wees. Die ouens wat
Formule 1 enjins bou, doen baie moeite om nie net die suiers nie, maar al
die werkende onderdele presies te balanseer om beter kraglewering te
verseker. In produksiemotors sou dit eenvoudig die koste om die enjin te
vervaardig te hoog maak om dit te doen.
Torreke
Torreke
"Suidwester" < wrote
> Net vir die interessantgeid van jou D4-D. Weet jy van chiptuning? Vir
> R5000 sit hulle vir jou 'n oorbrug plug'nplay chip in wat jou dieselpomp
> verstelbaar maak. Waar bv. 'n 3.0D4-D sê 125KW en 340NM se torque het by
> aankoop, kan dit na die chip iets soos 145KW en 430NM se torque hê, sonder
> dat hulle die kragband van die enjin erg versteur wat beteken dat die
> diesel net so rybaar soos voorheen was, maar trek sterker en is ligter op
> brandstof. Wat hulle eintlik doen, is om elke enjin optimum in te stel
> op 'n dyno.
> Nou maak Dastek 'n nuwe chip. Een wat jy met jou selfoon 'n kode kan
> oordra en dan verstel die chip die stellings op jou dieselpomp na gelang
> van jou behoeftes. Soos byv. topkrag vir hoë spoed, meeste torque vir
> lae spoed sleep, ens. Vrek oulik.
>
Dankie vir dié stukkie waardevolle inligting ook waarvan ek heeltemal
onbewus was. Is die "oorbrug plug'nplay" chip van Totyota self afkomstig?
Suidwester
Dit word die Unichip genoem en is enig aan SA [weet nie nou nog nie, maar
Pieter de Weerd het dit ontwerp]. As jy jou diesel se cubbyhole oopmaak en
langs die kante uithaak sodat dit afswaai, dan gee jy dit 'n stewige pluk en
die cubbyhole kom uit. Dan sal jy sien die kar se rekenaar sit teen die
'firewall'. Daar is 4 proppe so regop in 'n ry. Die heel boonste en heel
onderste ene haal jy uit en dit gaan agterop die Unichip in [dit kan nie
verkeerd gedoen word nie] en die Unichip self het twee trosse drade met daai
einste plugs aan en die prop jy weer op die rekenaar in. Nou is jou
rekenaar gebrug. Nou tune hulle hom op 'n dyno met 'n laptop wat alles
beheer. Dis die Unichip wat die verandering toelaat. As jy jou kar vat
vir diens, dan haal jy net die 'chip' uit [maksimum 2 minute] en as jy die
kar terugkry, dan sit jy dit weer terug. Toyota kan ook nie die chip optel
op hulle toetsers nie. Ek het bygestaan en gekyk hoe doen hulle dit, met
die chip in, en g'n teken nie want dit doen eintlik niks nie behalwe om die
stelling te verander. Waarom ek hom uithaal, is maar net vir ingeval hule
besluit om by die rekenaar te kyk en hulle sien hierdie toevoeging daar en
dan kan hulle dalk hulle broeke beskyt en waarborge laat verval.
Sal egter nie maklik weer 'n diesel ry sonder die Unichip nie. Die
krag slaan jou asem weg. My bakkie was mos mooi ingeloop op lang afstande
en toe hulle hom instel en toets, toe gooi hy 150KW en 533NM se torque.
Dit maak die bakkie een stunning voertuig om te ry.....
Swart Simon
Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
energie verlore?
Die ander goed wat jy noem het niks met die prys van
eiers te doen nie. Jy wei uit oor enjins wat uit
balans is. Kom ons hou dit by normale enjins wat
redelik goed gebalanseerd is.
Swart Simon
Swart Simon
> Ek gaan nie met jou oor bogenoemde stellings stry
nie, behalwe om by te
> voeg: Teoreties sou jy die effektiwiteit kon verhoog
as mens die kragslag
> langer as die kompressieslag kon maak, omdat die
uisettende gasse afkoel
> deur die hitte-energie na bewegingsenergie te omskep.
In die gewone
> heen-en-weer-suier enjin is dit natuurlik meganies
onmoontlik en moet die
> energie op ander maniere afgevoer word, nl. deur die
verkoelingstelsel en
> uitlaatpyp. Die turbocharger is die naaste wat mens
met dié ontwerp aan 'n
> verlengde kragslag kan kom! Ek het rede om te glo
dat mens dit wel sou kon
> regkry met 'n enjin wat net roterende dele het.
Droom voort!
Swart Simon
Swart Simon
>
> "Swart Simon" <wrote
> >
> > Hier is 'n bietjie elementêre wetenskap vir jou:
> >
> > Een van die beginsels van hitte-enjins is dat,
alhoewel
> > dit moontlik is om bewegings-energie 100% om te
skakel
> > na hitte-energie, dit onmoontlik is om die
omgekeerde
> > te doen.
>
> Waar!
>
> >Dit volg uit die "tweede wet van die
> > termodinamika".
>
> Die literatuur tot my beskikking noem dit die "eerste
wet van
> termodinamika".
Wel, ek kan jou verseker dis die "tweede wet". Die
"tweede wet" het eerste gekom, die "eerste wet" tweede,
en dan is daar nog 'n soort van 'n "derde wet". Toe
kom daar nog 'n wet wat eintlik logies voor die ander
drie moet kom, toe noem hulle hom maar die "nulde wet".
Maar dis die "tweede wet" wat die interressante een is.
Swart Simon
Swart Simon
As jy sę "...die enjin by TDC en BDC in effek eintlik
tot stilstand kom" neem ek aan jy bedoel dat die
betrokke _suier_ in effek tot stilstand kom. Maar
selfs dan verstaan ek nie eintlik die punt wat jy
probeer maak nie.
Natuurlik vra die vliegwiel energie, maar solank hy net
soveel energie in kry as wat by die dryfas uitgaan dan
bly hy teen dieselfde spoed draai. Hy het nie _ekstra_
energie nodig net om die suiers verby TDC/BDC te kry
nie.
Onthou, dis so 'n 65% van die energie wat verdwyn (as
'n mens aanneem dat die enjin 35% doeltreffent is).
Torreke reken dis om die inersie van die silinders te
oorkom, en jy reken dis om die suiers verby TDC/BDC te
kry. 65% van die energie? Kom weer.
Swart Simon
Torreke
"Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
Swak woordkeuse wanneer ek sę dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
vernietig word nie.
Wat ek eintlik bedoel het om te sę is dat dit energie vereis om inersie te
oorkom.
>
> Vat 'n veer wat bo vas is, hang 'n gewig aan die
> onder-end, trek die gewig ondertoe en los hom. Wat
> gebeur? Die gewig gaan op en af, op en af, op en
> af.... vir 'n lang tyd. En elke slag as hy onder is
> staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie oorkom
> word om weer boontoe te beweeg, en elke slag as hy bo
> is staan hy vir 'n oomblik stil en moet sy inersie weer
> oorkom word om ondertoe te beweeg. So waar gaan al die
> energie verlore?
>
Ek dink 'n pendulum is 'n beter voorbeeld.
Kom ons veronderstel argumentsonthalwe dat daar geen wrywing is nie. As
mens die pendulum by 3-uur sou los, sal dit eenvoudig deurswaai tot by
9-uur, terug na 3-uur, ad infinitum. Reg?
Beteken dit dat daar geen voortdurende energie-insette benodig word vir die
pendulum om aan te hou swaai nie?
Is dit nie waar dat swaartekrag die energie verskaf om die inersie te oorkom
wat die stilstaande pendulum van 3-uur na 6-uur laat versnel nie en dat dit
inersie is wat hom verby 6-uur laat beweeg nie?
En is dit nie presies dieselfde swaartekrag wat die energie verskaf om die
inersie wat die pendulum by 6-uur laat voortbeweeg het, te oorkom en weer by
9-uur weer tot stilstand bring nie?
M.a.w. Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis word om inersie te
oorkom nie?
Is dit nie waar dat dit energie-inset vereis om 'n stilstaande liggaam aan
die beweeg te kry nie?
En is dit nie waar dat dit presies dieselfde hoeveelheid energie-inset
vereis om dieselfde bewegende liggaam weer tot stilstand te bring nie?
Of "droom" ek ook wanneer ek dink dit vereis energie-inset om die Boeing
weer tot stilstand te kry wanneer sy enjins gat-om gegooi word en die
"throttle" vol oopgetrek word?
Suidwester
as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en aaneen. Dan
doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot stilstand voor jy
aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer sal jy al heelwat
moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou piston en conrod deur
sy cycle vat.
Torreke
"Suidwester" < wrote
> ----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou self
> as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en aaneen.
> Dan doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot stilstand
> voor jy aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer sal jy al
> heelwat moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou piston en
> conrod deur sy cycle vat.
Netjiese voorbeeld. Dit verg energie-inset om een tree vorentoe te beweeg -
om die inersie te oorkom! - en dit verg energie-inset om weer die inersie -
d.w.s. moment(um) te oorkom deur stil te gaan staan voordat jy die volgende
treë gee. Dit sê op 'n ander en eenvoudiger manier wat ek in my ander pos
met die pendulum en die Boeing probeer verduidelik het.
Wie't nou ooit kon dink dat ek en jy aan dieselfde kant sou staan en met
iemand anders stry? 'n Mens sou die kanse dat perde horings kan kry meer
waarskynlik ag. Wys jou net: Wonderwerke gebeur :-))
(Tussen hakies, volgens die Tweetalige Woordeboek van Bosman, Van der Merwe
en Hiemstra is die Afrikaanse woord "moment" en "momentum" is Engels. Maar
dis 'n ou woordeboek. Wonder of "momentum" nie in die tussentyd wel as
Afrikaanse woord erken is nie. "Momentum" is in elk geval oorspronklik 'n
Latynse woord wat "beweging" beteken)
Suidwester
>
> "Suidwester" < wrote
>
>> ----Verlies van momentumenergie die oomblik van TDC en BDC. Vat jou
>> self as 'n voorbeeld. Gaan stap 'n kilometer en loop vloeiend en
>> aaneen. Dan doen jy dit weer, maar met elke tree kom jy momenteel tot
>> stilstand voor jy aanbeweeg. Maw, rukkerig. Lank voor die kilometer
>> sal jy al heelwat moeër wees as wat jy vloeiend stap. Net so as jy jou
>> piston en conrod deur sy cycle vat.
>
> Netjiese voorbeeld. Dit verg energie-inset om een tree vorentoe te
> beweeg - om die inersie te oorkom! - en dit verg energie-inset om weer die
> inersie - d.w.s. moment(um) te oorkom deur stil te gaan staan voordat jy
arms in werking en probeer dit dan terwyl jou arms stil langs jou sye gehou
word. Die swaai van jou arms doen presies die counter-reaksie wat nodig is
om beweging glad te laat verloop.
>
> Wie't nou ooit kon dink dat ek en jy aan dieselfde kant sou staan en met
> iemand anders stry? 'n Mens sou die kanse dat perde horings kan kry meer
> waarskynlik ag. Wys jou net: Wonderwerke gebeur :-))
elke ou se persepsie van wat hy glo die waarheid moet wees. Baie plek vir
stry. Met meganiese goed is 'n ding eintlik maar net op een manier, die
regte manier. Maklik om saam te stem! Nogal anders, moet ek toegee om so
'soet' te wees. Hehe! Is dit nou die nuwe 'ons'?
Riaan
> -----Hehe! Ek weet nie hoekom wil jy iets anders as 'n Toyota eers
> oorweeg nie, maar as ek die tydskrifte reg verstaan het beide Mazda/Ford
> en Isuzu uiteindelik by die Hilux bygekom. Sien, Toyota se diesels se
> geheim is sy wringkrag en meer belangrik op watter omwentelinge hierdie
> wringkrag beskikbaar raak. Bv. Die 3.0 Toyota se wringkrag is by 1400
> rpm amper al volledig beskikbaar terwyl by ander enjins dit eers hier by
> 2000rpm bykom. Ek sien Isuzu se nuwe diesel [wat ook nou common rail is en
> nie meer so aaklig gaan kletter soos die direct injections nie] se
> wringkrag is ook al lekker hoog by 1800rpm.
> Ek het nog nie die Isuzu self gesien nie, maar die Ford lyk vir my die
> mooiste van dié bakkies. Maar Mazda het eintlik die bakkies gebou, so
> dalk is dit beter om by die handelsmerk te hou? O, en Isuzu het slegte
> inruilwaarde......
Ek ry tans 'n 1300 Bantam bakkie wat ek net gekoop het so 2 jaar terug omdat
ek besig was om huis te bou en jy dan gereeld iets het om op te laai of weg
te laat ry, en ek was moeg om die hele tyd my swaer te vra of ek sy bakkie
die naweek kan leen. My vrou ry 'n Toyota Run X maar dit is ook maar 'n
1400.
Ek gaan haal altyd my dogtertjie in die middae by die kleuterskool, maar ek
het laasjaar 15 Noverber ook pa geword van 'n seuntjie. So ek sal so teen
April se kant wanneer my vrou weer teruggaan werk toe 'n ander kar moet he,
want ek het nie genoeg spasie in die bakkie vir altwee die kinders nie.
Ek kyk uit vir 'n double cab vir die eenvoudige rede dit is "the best of
both worlds" want jy weet mos jy het altyd 'n bakkie nodig as jy nie een jet
nie, maar jy het ook die kar deel vir die kinders en ander passasiers.
Ek kyk ook nie op die oomblik uit vir die nuwe shapes nie ... Ek sal dood
tevrede wees met 'n goeie tweedehandse ou shape bakkie. Ek soek egter raad
want ek weet nie waarvoor om te kyk nie. Miskien is ek verkeerd maar Toyota
is net vir my heeltemal over priced.
Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die brandstof
verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
Torreke
"Suidwester" <wrote
> ----Mens kan verder gaan om die counter weights te begryp. Loop met jou
> arms in werking en probeer dit dan terwyl jou arms stil langs jou sye
> gehou word. Die swaai van jou arms doen presies die counter-reaksie wat
> nodig is om beweging glad te laat verloop.
Weereens goed gestel!
> ----Nogal snaaks, ja. Maar dan weer, geloof is nie vir my teorie nie,
> dis elke ou se persepsie van wat hy glo die waarheid moet wees. Baie
> plek vir stry. Met meganiese goed is 'n ding eintlik maar net op een
> manier, die regte manier. Maklik om saam te stem! Nogal anders, moet
> ek toegee om so 'soet' te wees. Hehe! Is dit nou die nuwe 'ons'?
Toe ons oor geloof gestry het, was ons gewoon te gepolariseer om mekaar te
"hoor" - en het telkens by mekaar verbygepraat!
Bitter vyande word soms die grootste vriende as hulle mekaar werklik leer
ken. Goeie voorbeeld is Lord Methuen en Genl. Koos de la Rey.
Dave
wrote:
>
>"Swart Simon" < wrote blok gemaak is. Derhalwe
>
>> Energie gaan verlore deur inersie te oorkom?
>
>Swak woordkeuse wanneer ek sê dat energie verlore gaan. Natuurlik kan
>energie nie werklik "verlore" gaan nie; dit kan immers nie geskep of
>vernietig word nie.
>Wat ek eintlik bedoel het om te sê is dat dit energie vereis om inersie te
Interessant dat jy en Suidwester nou enersie oor dinge voel en geen
energie-inset toepas om dit te oorkom nie. Die enigste inset van
energie kom van Swart Simon wat die counter-weight in volle momentum
met vol oopgetrekte throttle is. Dit verander egter geensins die feit
dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sê ek
nie dat julle argument suig nie.
Dave
wrote:
>
>Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die brandstof
>verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
>
>
Juis dit beteken dat jy die opsie van 'n sedan met sleepwa ook as
alternatief moet oorweeg. Dit is wat ek sou doen, want dan kan jy die
sleepwa somtyds af haak ook, en nie permanent leeg en vol saamsleep
nie.
By sleepwaens (wwarvan ek een oorweeg) is daar 'n uitgebreide
reeks(e).
Torreke
"Riaan" < wrote
> Ek kyk ook nie op die oomblik uit vir die nuwe shapes nie ... Ek sal dood
> tevrede wees met 'n goeie tweedehandse ou shape bakkie. Ek soek egter raad
> want ek weet nie waarvoor om te kyk nie. Miskien is ek verkeerd maar
> Toyota is net vir my heeltemal over priced.
>
> Ek woon in Centurion, en werk in JHB middestad, so ek sal ook die
> brandstof verbruik hoog op die lys van belangrikheid moet hou.
As jy 'n 2.5l D-4D Toyota tweedehands kan kry - Soek op die internet! - sou
ek raai dit sou jou beste koop wees. Behalwe vir lugreëling en 'n klankstel
het hy geen van die luukses wat die "Raider" (3liter en op) het nie. Volop
krag om lekker te ry en te sleep - suinig op brandstof - 10 tot 11 km per
liter.
Die nuwe "shape" het baie meer beenruimte agter as die ouer ontwerp. Dit
het dieselfde ruimte binne as 'n SUV en byna dieselfde rygemak as die
Fortuner wat daarop gebasseer is. Enigste verskil in die onderstel is dat
die bakkie bladvere agter het (natuurlik om vrag te kan dra) en die Fortuner
kronkelvere wat onafhanklik van mekaar werk.
Ek dink dit lyk vir jou of Toyota "overpriced" is gewoon omdat Toyota goeie
herverkoopwaarde het. Waarom? Omdat dit die beste waarde vir geld bied!
Toyota het gaan doen wat VW jare gelede met die kewer reggekry het - 'n
voertuig gebou wat hou!!!
My vrou se Conquest is 'n 1993 model met amper 300k op. Dit gebruik steeds
nie betekenisvol olie nie, uitlaatpyp brand wit, trek soos 'n droom - ek sal
nie huiwer om enige oomblik daarin te klim en van OL af Windhoek toe en
terug te ry nie. Geen ratels, geen roes - en dit by die see! Al waarvan ek
nie hou nie is dat daardie ligte motortjie se stuur soos 'n bokwa s'n voel
as mens uit die bakkie met sy kragstuur daarheen oorklim.
My skoonpa wat in die Kalahari boer, ry al vir jare net Isuzu. Maar hy's
verskriklik konserwatief met geld uitgee, koop nie nuut nie, maar deurgaans
winskopies wat hy êrens raakloop. Hy kry baie jare diens uit die Isuzu's -
dis verseker!!! Het onlangs vir hom 'n dubbelkajuit gekoop omdat skoonma
begin voel het die gewone plaasbakkie is nou nie meer goed genoeg om dorp
toe meet te ry nie. Sy bakkie het al die ekstras in wat my Toyota nie in
het nie - natuurlik het ek hom gekomplimenteer! - maar agterna het ek en my
vrou saamgestem sy bakkie is gewoon net nie in die Toyota se klas nie.
Torreke
"Dave" <
>
>
> Interessant dat jy en Suidwester nou enersie oor dinge voel en geen
> energie-inset toepas om dit te oorkom nie. Die enigste inset van
> energie kom van Swart Simon wat die counter-weight in volle momentum
> met vol oopgetrekte throttle is. Dit verander egter geensins die feit
> dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sę ek
> nie dat julle argument suig nie.
>
He he he :-))
Dave
wrote:
>My vrou se Conquest is 'n 1993 model met amper 300k op. Dit gebruik steeds
>nie betekenisvol olie nie, uitlaatpyp brand wit, trek soos 'n droom - ek sal
>nie huiwer om enige oomblik daarin te klim en van OL af Windhoek toe en
>terug te ry nie.
Daai wit exhaust; ek moes eers gewoond raak daaraan dat dit nie meer
wit brand by Cream Soda, oftewel loodvrye brandstof nie.
>
>As jy 'n 2.5l D-4D Toyota tweedehands kan kry - Soek op die internet! - sou
>ek raai dit sou jou beste koop wees. Behalwe vir lugreėling en 'n klankstel
>het hy geen van die luukses wat die "Raider" (3liter en op) het nie. Volop
>krag om lekker te ry en te sleep - suinig op brandstof - 10 tot 11 km per
>liter.
>
My Corolla 160i GLE gee my 16 tot 17 km per liter teen 120kmu en
somtyds wanneer my gedagtes dwaal betrap ek die speedo op 140kmu
waarna ek weer afskaal. Verlede maand weer getoets van hier na
Gauteng, wat opdraend is en die kar was gepak.
Ek ontkoppel die petrolpyp by die petrolpomp wanneer ek vol maak, en
gooi dus vņl elke keer. Dit is steeds relatief nuut, het die 60 000 km
diens gedoen nou in Desember voor ons gery het.
Ons praat nou van 6 tot 7 km per liter verskil, wat 'n hengse lot is
gemeet teen R7 op pad na 'n verwagte R8 per liter. Ek neem in ag dat
ons nou van 2.5 en 1.6 praat maar Riaan het ook genoem dat
brandstofverbruik 'n belangrike faktor is.
Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
Suidwester
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
> dat die suiers steeds net in 'n sirkel beweeg nie. En hiermee sę ek
> nie dat julle argument suig nie.
---Genadiglik dwaal jy effe want 'n suier beweeg nie in 'n sirkel nie. Hy
gaan op en af en sy pomp-momentum word omgesit in roterende momentum op die
krukas. Enige ding wat net op en af beweeg het 'n maksimum en minimum punt
op elke kant. Sodra hy daardie punt bereik, moet hy tot stilstand kom en
van rigting verander. Dit is eenvoudig 'n fisiese feit! Soos ek gesę
het, toets dit self. Enigiets wat eers moet doodstop en dan van rigting
verander verloor momentum en energie. Jy praat hier van suiers wat teen
4000rpm 66' keer per sekonde op en af. Dit lyk op die oog af of alles
pragtig glad loop, maar soos die gogga gesę het, as jy 'n enjin balanseer
sal jou bek oophang as jy sien hoeveel ekstra perdekrag uitgehaal word.
Maklik tot 15% bo die normale produksieenjin.
>
>
>
>
Dave
wrote:
>---Genadiglik dwaal jy effe want 'n suier beweeg nie in 'n sirkel nie. Hy
>gaan op en af
Maw as 'n sirkel vertikaal geplaas word is dit nie meer 'n sirkel nie?
Dave
Ek is verkeerd, direk op en af is nie 'n sirkelgang nie.
Maar dit het gepas by my stelling.
Suidwester
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
groot bakkie nie, dan is 'n kar die beter opsie. Net vir die
interessantgeid, die Corsa Diesel bakkie gee om en by die 20km per liter op
120.
>
Suidwester
Ek glo jy maak oorlog om te wen, nie om te onderhandel later nie.
>
>
Torreke
"Suidwester" <wrote
> ----en ek het nie 'n groot dunk van De La Rey nie! Meer 'n De Wet man.
> Ek glo jy maak oorlog om te wen, nie om te onderhandel later nie.
Ek dink jy's verkeerd ingelig oor albei van hulle. Besit jy "Beroemde
Suid-Afrikaanse Krygsmanne" onder redaksie van Leopold Scholtz? Indien nie,
doen jouself die guns en gaan soek dit in julle plaaslike biblioteek.
Daar's netjiese en objektiewe artikels oor albei generaals in. As jy dit
gelees het, sal jy heel moontlik begin verstaan waarom objektiewe
beoordelaars De la Rey as die grootste veggeneraal aan albie kante van die
oorlog beskou. Die artikels toon mooi aan hoe De la Rey nie aan oorlog
geglo het nie, maar as jy dit dan wel moet, dan doen jy dit voluit - en hy
het, terwyl De Wet deur twyfelagtigheid nie dieselfde suksesse as De la Rey
behaal het nie. Volgens Meintjies "De la Rey, The Lion of the West" was De
la Rey die enigste wat tydens die onderhandelinge in 'n posisie was om die
oorlof voort te sit, selfs bereid om die Wes-Trasnvaal af te stig en met die
oorlog voort te gaan. Die teostand van die ander kommandos het hom oortuig
dat die bitter-einde aangebreek het.
Torreke
"Suidwester" <wrote
>> Dus, as mens nie daagliks 'n bakkie nodig het nie, is 'n sedan met
>> sleepwa mi 'n belangrike oorweging.
> ---Ek moet hier met Dave saamstem. As 'n mens nie 'n behoefte het vir 'n
> groot bakkie nie, dan is 'n kar die beter opsie. Net vir die
> interessantgeid, die Corsa Diesel bakkie gee om en by die 20km per liter
> op 120.
Ek hoor julle.
Soos Riaan het huisbou ook my oorweging om bakkie te koop beinvloed, terwyl
ek inderdaad ernstig na die Corolla en sleepwa opsie gekyk het. Soos ek al
voorheen laat blyk het, kom ek dikwels in die townships en aaklike plekke
waar die bakkie 'n baie beter opsie is. Maar ook met vakansie! Ek het 'n
pasgemaakte mattras agter in en ry al die bagasie in 'n sleepwa. Die
kinders ruil om om agter of in die kajuit te ry soos hulle voel en ek het
selde meer kinders in die voertuig wat op mekaar en my en my vrou se nerwe
werk. Bowendien kies ek sonder huiwering grondpad as dit die kortste roete
en of 'n nuwe en onbekende roete is - want my voertuig maak dit vir my
moontlik.
Torreke
"Torreke" < wrote
In nadenke het ek gedink dat ons so bietjie by mekaar verbypraat.
1) Swart Simon het ęrens die opmerking gemaak dat die suier wat weer tot
stilstand gebring word, die energie teruggee - of so-iets! Hy't my vraag
waaraan die suier die energie teruggee onbeantwoord gelaat.
2) Natuurlik is Swart Simon reg wanneer hy sę dat die bewegende suier van
bewegingsenergie ontslae moet raak om weer tot stilstand te kom. Die Boeing
wat kom land moet presies dieselfde doen. Die enjins wat gat-om gegooi word
is niks anders as 'n opponerende energie om die vliegtuig te dwing om sy
bewegingsenergie prys te gee nie. Bewegingsenergie word dus teen
bewegingsenergie ingespan! As jy jou voertuig se rempedaal trap, gebruik
jy energie om die voertuig deur middel van die wrywing van die remme te
dwing om sy bewegingsenergie in hitte-energie om te sit en dus tot stilstand
te kom. Hefboomkragte in die hidroliese stelsel, sowel as die booster van
die enjin af, plus windweerstand, gravitasie (as jy opdraend stilhou) ens.
maak dit moontlik om genoeg opponerende energie met jou voet in te sit om
die voertuig tot stilstand te kry.
3) As Swart Simon reg is dat die suier die energie teruggee, kan die energie
net een plek toe gaan - dis deur middel van die krukas na die vliegwiel toe.
Maar is dit so? Dit lyk vir my eerder asof die vliegwiel op daardie
stadium as 'n opponerende krag funksioneer wat deur middel van die krukas
die suier tot stilstand dwing - soos die Boeing se turbines wat gat-om
gegooi word.
4) So wat word van die bewegingsenergie van die suier wat to stilstand
gedwing word? Ek dink presies dieselfde as van die bewegingsenergie van die
Boeing wat deur die opponerende energie van sy eie motore tot stilstand
gedwing word. Dit word weer omgesit in hitte-energie en word deur die
uitlaatpyp en verkoelingstelsel afgevoer.
5) Dan is ons terug by Swart Simon se berekening in terme van die 2e wet van
termodinamika en sal dit seker so uitwerk soos wat hy sę.
Of praat ek nonsense?
Suidwester
bakkie kies nie, maar dan weer, ek bly in 'n land van grondpaaie en
brandstof is 'n bokoste!
Swart Simon
Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van die
begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed, kom
ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer wrywing).
As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los en jy
raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
"energie-insette" wees nie?
Jy kan seker sę dat swaartekrag energie "verskaf" vanaf
3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en dan
weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
stilstand te bring. Maar as jy die saak so beredeneer
dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan nooit
balanseer nie.
Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie van
bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van sy
beweging, en potensiële energie as gevolg van sy hoogte
(in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om van
rigting te verander is sy kinetiese energie nul. In
volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
energie, sę maar, 'x'. Soos wat die 'bob' in hoogte
sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is aan
'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde hoeveelheid
energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie, en
tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.
Wat betref jou voorbeeld van 'n Boeing: Ja, jy is reg.
As 'n Boeing so briek dan gebruik hy energie.
Maar 'n suier is nie soos 'n Boeing wat op sy eie in
die silinder rond-vlieg nie. Die suier is aan die
krukas/vliegwiel verbind en hulle bewegings is van
mekaar afhanklik.
Maar nou sien ek wat jou probleem is. Jy werk
inderdaad soos 'n dom boekhouer. Jy tel bymekaar waar
jy moet aftrek. Om weer terug te kom op 'n
suier-enjin, as die krukas van die TDC posisie na die
3-uur posisie beweeg dan versnel die suier. Die suier
oefen dus 'n krag (negatief) op die vliegwiel uit, wat
die vliegwiel effens afrem. As die krukas van 3-uur na
6-uur beweeg rem die suier af en oefen hy weer 'n krag
op die vliegwiel uit. Maar hierdie keer is die krag in
die teenoorgestelde rigting - met ander woorde
_positief_. So hy rem nie _weer_ die vliegwiel af nie!
Hierdie keer help hy die vliegwiel 'n bietjie aan. Dis
wat ek bedoel het toe ek vroeër gesę het dat die suier
weer energie terug gee.
So, as die kinetiese energie van die vliegwiel, sę
maar, R is wanneer die krukas by TDC is dan is die
gekombineerde kinetiese energie van die suier en die
vliegwiel R+0=R. As die kinetiese energie van die
suier, sę maar, 's' is wanneer die krukas by 3-uur is
dan is die kinetiese energie van die vliegwiel R-s en
die gekombineerde kinetiese energie R-s+s=R. As die
krukas by 6-uur is dan is die gekombineerde kinetiese
energie weer R+0=R, en so kan jy voortgaan. Die
gekombineerde kinetiese energie bly steeds R. Daar is
geen "energie-insette" nie.
Swart Simon
NS: Ek het nie 'n probleem met "verlore energie" nie.
In 'n hitte-enjin gaan 'n groot deel (oorgrote
meerderheid, selfs) van die hitte-energie effektief
verlore want dit word nie omgesit na bewegings-energie
nie. As jy die "tweede wet" verstaan sal jy sien dat
dit noodwendig, in beginsel, verlore moet gaan, anders
werk so 'n enjin nie.
Swart Simon
Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
rukke nie.
Ruk jou bene as jy fiets trap?
Swart Simon
Torreke
"Swart Simon" < wrote
>
> Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van die
> begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed, kom
> ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer wrywing).
Met jou voorbeeld van die gewig aan die veer, moet mens swaartekrag as 'n
faktor in die op-en-af beweging ook in gedagte hou. Daarom het ek gevoel
die pendulum is 'n minder gekompliseerde voorbeeld.
>
> As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los en jy
> raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
> "energie-insette" wees nie?
>
> Jy kan seker sę dat swaartekrag energie "verskaf" vanaf
> 3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en dan
> weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
> stilstand te bring. Maar as jy die saak so beredeneer
> dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
> krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan nooit
> balanseer nie.
>
> Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie van
> bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van sy
> beweging, en potensiële energie as gevolg van sy hoogte
> (in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
> 'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om van
> rigting te verander is sy kinetiese energie nul. In
> volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
> energie, sę maar, 'x'. Soos wat die 'bob' in hoogte
> sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
> potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is aan
> 'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde hoeveelheid
> energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
> energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie, en
> tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.
Ek hoor wat jy sę.
>
> Wat betref jou voorbeeld van 'n Boeing: Ja, jy is reg.
> As 'n Boeing so briek dan gebruik hy energie.
>
> Maar 'n suier is nie soos 'n Boeing wat op sy eie in
> die silinder rond-vlieg nie. Die suier is aan die
> krukas/vliegwiel verbind en hulle bewegings is van
> mekaar afhanklik.
>
> Maar nou sien ek wat jou probleem is. Jy werk
> inderdaad soos 'n dom boekhouer.
> Jy tel bymekaar waar
> jy moet aftrek. Om weer terug te kom op 'n
> suier-enjin, as die krukas van die TDC posisie na die
> 3-uur posisie beweeg dan versnel die suier. Die suier
> oefen dus 'n krag (negatief) op die vliegwiel uit, wat
> die vliegwiel effens afrem. As die krukas van 3-uur na
> 6-uur beweeg rem die suier af en oefen hy weer 'n krag
> op die vliegwiel uit. Maar hierdie keer is die krag in
> die teenoorgestelde rigting - met ander woorde
> _positief_. So hy rem nie _weer_ die vliegwiel af nie!
> Hierdie keer help hy die vliegwiel 'n bietjie aan. Dis
> wat ek bedoel het toe ek vroeër gesę het dat die suier
> weer energie terug gee.
As jy die moeite gedoen het om my opvolgpos te lees wat ek op hierdie een
gebasseer het, sou jy gesien het dat ek inderdaad daarin reeds jou toegegee
het dat jy reg is dat die suier energie moet afgee om weer tot stilstand te
kom. Die vraag is of daardie energie as bewegingsenergie aan die vliegwiel
oorgedra word of weer in hitte energie omskep word. Die invalshoek vanaf
3-uur na 6-uur raak vir elke graad wat die krukas draai, meer ongunstig vir
die suier-arm om bewegingsenergie na die krukas oor te dra. Die wet sę 'n
liggaam beweeg in 'n reguit lyn tensy... bla, bla, bla! Die rigting waarin
die suierarm beweeg en die rigting waarin die krukas beweeg is verskillend.
'n Mens kan seker redeneer dat die gedeelte van die onderste en dus
swaartste gedeelte van die suier-arm in werklikheid in feitlik volmaakte
rotasie is en dat dit gedeeltelik dieselfde effek as 'n vliegwiel behoort te
hę, maar dat die voortdurende veranderde hoek tussen die krukas en suierarm
'n effek op die oordrag van energie het, word genoegsaam bewys deur die feit
dat die onstekingstyd voor TDC moet gebeur om te verseker dat die hoek op sy
voordeligste is wanneer die druk in die kamer op sy hoogste is. Dus, ja,
sekerlik word party van die energie wat die suier moet prysgee, na die
vliegwiel oorgedra, maar ek meen vanweë die ongunstige hoek tussen krukas en
suierarm word die meeste gewoon in hitte-energie omskep en deur die
verkoelingstelsel en uitlaatpyp afgevoer.
Suidwester
> uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
> beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
> rukke nie.
>
> Ruk jou bene as jy fiets trap?
>
> Swart Simon
piston en sleeve in so hard as wat jy kan en kyk of jy die piston weer kan
maak opkom? Maak nie saak hoe hard jy op die piston druk nie, dit kan nie
boontoe nie. Daar is ook niks in die crankshaft wat maak dat die ommeswaai
in beweging kom nie. Jy moet eers die crankshaft en sy counter weight aan
rotasie sit sodat die momentum draaikrag weer die piston en conrod sy begin
van boontoe beweeg kan gee. Ja, die hele geweging lyk en voel glad, maar
in millisekondes is dit nie 'n perfekte omdraai nie en word energie gebruik
om die ommeswaai te veroorsaak.
Dave
wrote:
Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.
Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
(Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?
Torreke
"Dave" < wrote
> Julle laat dit klink asof 'n mouter eintlik wetenskap is.
Wat dit in der waarheid is. Fisika en wiskunde prakties toegepas.
> Nog nie een keer het ek gesien dat enige van julle aan Oom Henry
> (Ford) krediet gee nie. (asof ek dit alles lees:-)
> Of was hy nie werklik die skepper daarvan nie?
Nee, Henry Ford verdien nie baie eer vir die ontwikkeling van die motorenjin
nie. Die eerste binnebrandenjin is in 1860 deur Lenoir gebou. Dit het met
gas gewerk, het nie die gasse saamgepers voor ontbranding nie en was eintlik
maar 'n aangepaste stoomenjin. In 1862 het De Rochas dit 'n stappie verder
geneem toe hy die voordele ingesien het daarvan om die gas saam te pers voor
ontbranding en sy idees het basies die grondslag gelê vir die ontwikkeling
van die 4-slag enjin. Maar dit was a Duitser Nikolaus Otto wat almal
voorgespring het om die 4-slag te patenteer - so ongeveer 1870 daarrond. Sy
onaantasbare patentregte het tot gevolg gehad dat ander ingeneurs na die
2-slag opsie begin kyk het, met die belangrike pioniers, James Robson en
Dugald Clerk, Britte. Die kompressie ontsteking, sg Diesel-enjin is
afkomstig uit die 1890, ontwikkel eers deur Stuart, 'n Brit, en effens na
hom Rudolf Diesel. Hulle benadering het effens verskil, maar albei ontwerpe
is 'n tydlank paralel prakties gebruik. Rudolf Diesel se ontwerp het
uiteindelik geseëvier. In 1896 het Karl Benz die eerste volledige motor
gepatenteer, 'n 3-wiel. 'n Volskaal werkende model van Benz se motor is in
die Daimler-Chrysler fabrieksmuseum in OL te sien. Gotlieb Daimler het
ongeveer diselfde tyd weggespring. Hy en Benz het baie dieselfde
benaderings gevolg, hulle enjins was maar stadig, max sowat 500 rpm en nie
veel krag nie, terwyl Dion Bouton se enjins 1500rpm gehaal het. By die
draai van die eeu het vervaardigers begin om meer as een suier in te span.
Ongeveer dieselfde tyd het Daimler en Benz saamgesmelt om die Daimler-Benz
maatskappy te vorm en hulle nuwe motor Mercedes Benz gedoop ("Mercedes" was
die naam van Daimler se dogter). Kortom: die Merc kan met reg daarop
aanspraak maak dat dit motor is met die langste geskiedenis wat steeds
gemaak word. Ford het eers 'n heelwat na hulle in Amerika begin. Die
eerste kopklepenjins en V-enjins is deur Chevrolet gebou, nie deur Ford nie.
Ford het nog in die vyftigerjare staankleppe gebruik, terwyl Chevrolet se
kopklepenjin wat in 1928 (kan ook '26 wees) basies onveranderd tot in 1962
vervaardig is. Die een ding waarvoor Ford al die kredit moet kry is die
ontwerp van die voerband montering - maar dis 'n boumetode! - en dat hy die
eerste ou was wat motors by die duisende gebou en verkoop het. Totdat die
VW kewer hom verbygesteek het, het Ford se Model T die onderskeding gedra
dat dit die motor is waarvan die meeste eenhede verkoop is. Deesdae, dink
ek, dra die Corolla daardie eer - meer eenhede verkoop as selfs die
legendariese kewer. Maar ek dink die kewer dra steeds die onderskeiding vir
die motor wat die langste basies onveranderd en as sulks die meeste eenhede
verkoop het.
Dave
wrote:
Dankie vir baie interessante inligting, Torreke.
Jy laat dit klink asof Henry Ford 'n voorganger van Bill Gates was,
deur al die eer te kry terwyl hy slegs 'n goeie verkoopman was.
Hierdie inligting gaan argiewe toe, dankie.
Daniel le Roux
Jan van Perth.
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
news:aan1p3tt6ni79qcsa...@4ax.com...
Dave
>Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?
>
ag, daar moet seker mense met jou smaak ook wees.
Soos om Cool Aid of ander cheap aanmaak koeldrank
te drink. Smaakloos.
Suidwester
----Een ding wat Henry Ford wel was, was dat hy een van die eerste persone
was wat die gevaar van kommunisme raakgesien het en begin het om nuusbriewe
te skryf aan die werkers in sy fabrieke om te probeer verhoed dat sy werkers
ook mislei word deur die vakbondleiers ter wille van politieke gewin. Is
die verbanne versamelings in biblioteke steeds verban onder julle nuwe
regering?
Suidwester
>
> Kry jou modelvliegtuig-enjinkie, haal sy 'glow plug'
> uit, draai die as, en sien hoe glad en geleidelik
> beweeg die suier verby TDC. Daar is hoegenaamd geen
> rukke nie.
>
> Ruk jou bene as jy fiets trap?
>
> Swart Simon
doen die ding met die modelenjin verkeerdom. Jy vat die endresultaat van
al die prosesse [die draai van die krukas] en sę dan die enjin draai glad.
Natuurlik sal dit want dis die kulminasie van al die oplossings wat binne-in
die enjin gevind word vir verskeie struikelblokke.
Maar, vir ons voorbeeld praat ons net van die modelenjin en vergeet
eintlik dat dit 'n tweeslag-enjin is wat ontbrand elke slag as die piston bo
kom. Meeste normale karenjins is vierslag en elke piston word net gevuur
elke tweede keer as dit na bo kom. Dit maak dat elke piston een 'droeë
slag' het wat baie bydra toe die probleem.
Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare 500cc
tweeslagenjins gebruik. Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe
[die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
toe om dieselfde krag uit te kry. Ook is die Mazda Rotary se 1100cc enjin
op die resiesbane laat kompeteer teen die 2.0 liters.
Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag en as jy
modelenjins ken aan die binnekant, sal jy weet dat dit eintlik net drie
bewegende dele het, nl die crank, piston en conrod. Soos die piston op en
af gaan in die sleeve [waarin daar die inlaat-, transfer- en uitlaatpoorte
is] vind die uitlaat, skoonmaak en inlaat van nuwe gasse in een enkele
siklus plaas. Dis hoekom die goedjies so hard kan draai. Op die oomblik
gee 'n 3,5cc 1/8ste skaal baanenjin so 'n fraksie oor die 3 bhp op 3,5cc en
die enjin opereer op tot so 42 000rpm! As jy dit in 'n groot kar sou wou
doen, dan sou 'n Formule 1 enjin so 2600bhp moes lewer om saam te gesels.
Dis ongeveer drie keer meer as wat die F1's vandag kan lewer. Die modelkar
weeg so 3kg en daarom is die krag tot gewigverhouding iets verskrikliks en
is dit niks snaaks dat hierdie karretjies van 0-100kph versnel in net 1,29
sekondes nie!
Dave
, "Suidwester"
>[die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
>gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
>toe om dieselfde krag uit te kry.
> Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag
Bots die twee stellings nie met mekaar nie?
> Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare 500cc
>tweeslagenjins gebruik.
>Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe en hulle moes toe na 1000cc
>toe om dieselfde krag uit te kry.
Vir 'n leek op die gebied klink dit snaaks, selfs in af genome die
verskille in vuur tempos. Alhoewel, ek aanvaar dat spoed nie
noodwendig krag is nie.
'''''''''''
Hierdie is nie bevraagtekening van wat jy sę nie want ek weet nie veel
meer van enjins as dat dit voor in my kar is nie, en dat die kewer 'n
spaar een in die boot saamry.
Ek is op pad na La Lucia, so ek sal eers later vandag weer hier wees.
Suidwester
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
>
> , "Suidwester"
>>Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe
>>[die 'normale' neiging vir meeste motorfietse want vierslag is veel meer
>>gebruikersvriendelik en ekonomies as tweeslag] en hulle moes toe na 1000cc
>>toe om dieselfde krag uit te kry.
> en
>> Die tweeslag is veel meer betroubaar as die vierslag
>
> Bots die twee stellings nie met mekaar nie?
>
>
>> Om jou 'n idee te gee, in motorfietswedrenne is so 'n klompie jare
>> 500cc
>>tweeslagenjins gebruik.
>>Toe is besluit om oor te skakel na vierslag toe en hulle moes toe na
>>1000cc
>>toe om dieselfde krag uit te kry.
>
> Vir 'n leek op die gebied klink dit snaaks, selfs in af genome die
> verskille in vuur tempos. Alhoewel, ek aanvaar dat spoed nie
> noodwendig krag is nie.
baie en is swaar op brandstof in vergelyking met die vierslagenjins. Lees
wel, normale gebruik. Tog, op die baan het hulle die kapasiteit van die
vierslag af na 800cc in vergelyking met die aanvanklike 1000cc want met
moderne tegnologie, raak die krag al meer.
O, en 'n tweeslagenjin het een groot probleem, om groot krag uit te
haal, moet jy dit 'n baie nou kragband gee omdat sy uitlaatpyp 'n belangrike
deel in sy kraglewering is en hoe nouer die pyp se kragband, hoe meer
kilowatts. Dit maak dit egter moeiliker om te ry omdat jy die enjin
heeltyd op 'n ou band van omwentelinge moet hou om die krag uit te haal.
Dave
>------'n Tweeslagenjin moet jy die olie by die petrol meng, dit raas
nogal
>baie en is swaar op brandstof in vergelyking met die vierslagenjins. Lees
>wel, normale gebruik. Tog, op die baan het hulle die kapasiteit van die
>vierslag af na 800cc in vergelyking met die aanvanklike 1000cc want met
>moderne tegnologie, raak die krag al meer.
> O, en 'n tweeslagenjin het een groot probleem, om groot krag uit te
>haal, moet jy dit 'n baie nou kragband gee omdat sy uitlaatpyp 'n belangrike
>deel in sy kraglewering is en hoe nouer die pyp se kragband, hoe meer
>kilowatts. Dit maak dit egter moeiliker om te ry omdat jy die enjin
>heeltyd op 'n ou band van omwentelinge moet hou om die krag uit te haal.
>
thanx
Hessie
> Ek wens Henrietjie van Tzaneen wil iets hieroor noem!?
Ja-nee, jong. Hennerietjie is die enigste
een wat 'n kop op sy skouers het.
Gloudina
Daniel le Roux
kry, Dave?
Ek geniet Henrietjie se geskryf, en wonder bloot hoe hy hom sou
uitleef/skryf ten opsigte van die onderwerp ter sprake. En dan kom jy sommer
van die kant af met 'n klaphou.... waaroor?
Die feit dat Cool Aid vir jou smaakloos voorkom, is bloot jou eie
persepsie - ek het dit nogal baie geniet as kind!
Jan van Perth
"Dave" <d...@d.durbs> wrote in message
news:otp1p3540c6vtdva4...@4ax.com...
Dave
LOL sommer net die lug van opinie gewees, Jan.
Nie regtig 'n swaaihou na jou gemik nie, maar net onthou hoe stupid ek
sy briefies ervaar het. Ek was nie veronderstel om te reageer doorop
nie. Ons smaak verskil almal behalwe wanneer dit oor die antie gaan.
Plegtig askies:-)
Swart Simon
> ----As jy op daai modelenjin se kop afhaal en druk
jou vinger bo by die
> piston en sleeve in so hard as wat jy kan en kyk of
jy die piston weer kan
> maak opkom? Maak nie saak hoe hard jy op die piston
druk nie, dit kan nie
> boontoe nie. Daar is ook niks in die crankshaft wat
maak dat die ommeswaai
> in beweging kom nie. Jy moet eers die crankshaft en
sy counter weight aan
> rotasie sit sodat die momentum draaikrag weer die
piston en conrod sy begin
> van boontoe beweeg kan gee. Ja, die hele geweging
lyk en voel glad, maar
> in millisekondes is dit nie 'n perfekte omdraai nie
en word energie gebruik
> om die ommeswaai te veroorsaak.
Jy hou jouself nou dom want jy weet jy het nie 'n punt
nie.
Die krukas gaan staan nie stil nie. Hy mag stadiger en
vinniger loop soos wat die suier hom aanhelp of afrem,
maar hy draai vorentoe al die tyd. En die momentum van
die krukas/vliegwiel maak dat die as verby die dooie
punt draai. Moeiteloos. As daar 'n krag op die suier
is dan gaan hy die vliegwiel afrem of aanhelp _voordat_
die suier by die dooie punt aangekom het of _nadat_ die
suier by die dooie punt verby is. Maar _by_ die dooie
punt het die krag op die suier geen invloed op die
vliegwiel nie. Dis juis hoekom dit 'n "dooie" punt
genoem word. As die krukas nie vir die volle rotasie
vorentoe bly draai nie dan beteken dit jy het 'n Mickey
Mouse vliegwiel.
Swart Simon
Swart Simon
>
> "Swart Simon" < wrote
> >
> > Daar kompliseer jy nou weer die hele ding reg van
die
> > begin af deur swaartekrag in te bring. Maar goed,
kom
> > ons probeer dan met 'n pendulum (en ignoreer
wrywing).
>
> Met jou voorbeeld van die gewig aan die veer, moet
mens swaartekrag as 'n
> faktor in die op-en-af beweging ook in gedagte hou.
Daarom het ek gevoel
> die pendulum is 'n minder gekompliseerde voorbeeld.
>
> >
> > As jy die pendulum-'bob' by die 3-uur posisie los
en jy
> > raak nie weer aan hom nie, dan kan daar tog nie
> > "energie-insette" wees nie?
> >
vanaf
> > 3-uur om die inersie van die 'bob' te oorkom, en
dan
> > weer energie "verskaf" om die 'bob' by 9-uur tot
> > stilstand te bring. Maar as jy die saak so
beredeneer
> > dan werk jy soos 'n dom boekhouer wat sy debiete en
> > krediete in dieselfde kolom sit. Sy boeke gaan
nooit
> > balanseer nie.
>
> >
> > Die energie van 'n pendulum-'bob' is 'n kombinasie
van
> > bewegings-energie (kinetiese energie) as gevolg van
sy
> > beweging, en potensiële energie as gevolg van sy
hoogte
> > (in die swaartekrag-veld). Die oomblik wanneer die
> > 'bob' by die 3-uur (of 9-uur) posisie stilstaan om
van
> > rigting te verander is sy kinetiese energie nul.
In
> > volle swang, by die 6-uur posisie, is sy kinetiese
hoogte
> > sak van 3-uur (of 9-uur) na 6-uur, verminder sy
> > potensiële energie met 'n hoeveelheid wat gelyk is
aan
> > 'x'. Die 'bob' behou deurgaans dieselfde
hoeveelheid
> > energie. By 3-uur en 9-uur is dit alles potensiële
> > energie, by 6-uur is dit alles kinetiese energie,
en
> > tussenin is dit 'n kombinasie van die twee.
>
suier
> > weer energie terug gee.
>
> As jy die moeite gedoen het om my opvolgpos te lees
wat ek op hierdie een
> gebasseer het, sou jy gesien het dat ek inderdaad
daarin reeds jou toegegee
> het dat jy reg is dat die suier energie moet afgee om
weer tot stilstand te
> kom. Die vraag is of daardie energie as
bewegingsenergie aan die vliegwiel
> oorgedra word of weer in hitte energie omskep word.
Die invalshoek vanaf
> 3-uur na 6-uur raak vir elke graad wat die krukas
draai, meer ongunstig vir
> die suier-arm om bewegingsenergie na die krukas oor
> liggaam beweeg in 'n reguit lyn tensy... bla, bla,
bla! Die rigting waarin
> die suierarm beweeg en die rigting waarin die krukas
beweeg is verskillend.
> 'n Mens kan seker redeneer dat die gedeelte van die
onderste en dus
> swaartste gedeelte van die suier-arm in werklikheid
in feitlik volmaakte
> rotasie is en dat dit gedeeltelik dieselfde effek as
'n vliegwiel behoort te
die krukas en suierarm
> 'n effek op die oordrag van energie het, word
genoegsaam bewys deur die feit
> dat die onstekingstyd voor TDC moet gebeur om te
verseker dat die hoek op sy
> voordeligste is wanneer die druk in die kamer op sy
hoogste is. Dus, ja,
> sekerlik word party van die energie wat die suier
moet prysgee, na die
> vliegwiel oorgedra, maar ek meen vanweë die
ongunstige hoek tussen krukas en
> suierarm word die meeste gewoon in hitte-energie
omskep en deur die
> verkoelingstelsel en uitlaatpyp afgevoer.
Jy praat nou van wrywingsverliese. Oral waar dele van
'n enjin oormekaar skuif is daar wrywingsverliese.
Maar jy laat jouself daardeur verblind.
Jy maak nou wragtig soos die ouens in Galileo se tyd!
Hoekom verbeel jy jouself nie jy gebruik 'n perfekte
olie wat al die wrywingsverliese uitskakel nie. Ek
weet daar bestaan nie so iets nie, maar dit is tog nie
so moeilik om dit in jou verbeelding te doen nie? As
die ouens in Galileo se tyd hulle verbeelding gebruik
het en gevra het wat sou gebeur as jy 'n klip en 'n
veertjie laat val op 'n plek waar daar nie lugweerstand
is nie, dan sou hulle mos besef het die veertjie sou
dan net so vinnig as die klip val. So, die verskil in
gewig kan nie die oorsaak wees dat een ding vinniger
val as 'n ander nie.
Die werklikheid in die geval van 'n hitte-enjin is dat
daar nog steeds enorme energieverliese is, selfs al
word alle wrywingsverliese buite rekening gelaat. In
meeste gevalle gaan beduidend meer as helfte van die
energie wat by die inlaatkleppe ingaan verlore. Om te
verstaan hoekom dit gebeur moet jy die "tweede wet"
verstaan. En as jy die "tweede wet" verstaan sal jy
nie op die dwaalspoor raak om te dink dat, as jy
ontslae kan raak van die heen-en-weer bewegende dele in
'n enjin, jy daardie verliese kan oorkom nie.
Ek dink hierdie draad is nou moeg gepraat. So, fluit,
fluit, my storie is uit.
Ek gaan weer bietjie werk aan my ou Volvo 122S wat vir
22 jaar op blokke gestaan het. Ek het sopas, na twee
weke se aan-en-af werk, sy enjin weer aan die gang
gekry. Lekker.
Swart Simon
Torreke
"Suidwester" < wrote
> ----Een ding wat Henry Ford wel was, was dat hy een van die eerste persone
> was wat die gevaar van kommunisme raakgesien het en begin het om
> nuusbriewe te skryf aan die werkers in sy fabrieke om te probeer verhoed
> dat sy werkers ook mislei word deur die vakbondleiers ter wille van
> politieke gewin. Is die verbanne versamelings in biblioteke steeds
> verban onder julle nuwe regering?
Baie waar. Ek het 'n lekker-lees fiksie boekie wat geskryf is deur
Jacqueline Briskin "The Onyx" waarin 'n fiktiewe karakter, Tom Bridger, as
een van die pioniers in die VSA in die ontwikkeling van die motor voorgestel
word. Die verhaal verwys natuurlik na die ander Amerikaanse rolspelers, nl.
Henry Ford, die Dodge-broers, ens. , maar skryf aan die fiktiewe Tom Bridger
die ontwikkelings toe wat Ford toegekom het, nl. die voerband en die
hantering van die vakbonde. Jacqueline Briskin het haar huiswerk baie goed
gedoen en die verhaal gee mens 'n besondere insig oor hoe daardie eerste dae
in die ontwikkeling van die motor was.
Ek sou enige-een wat vir 'n paar uur lekker wil onspan, maar terselfdertyd
in dié soort geskiedenis belangstel, met 'n oop gemoed aanbeveel om die boek
te lees. Strek oor 3 geslagte Bridgers heen, is drama en tragedie -
verkriklike misverstande tussen die karakters en die ontsettende tragiese
gevolge wat die vir die hoofkarakters het, maar eindig op 'n goeie noot.
Suidwester
> nie.
onnosel om te probeer voorgee dat hy verstaan!
>
> Die krukas gaan staan nie stil nie. Hy mag stadiger en
> vinniger loop soos wat die suier hom aanhelp of afrem,
> maar hy draai vorentoe al die tyd. En die momentum van
> die krukas/vliegwiel maak dat die as verby die dooie
> punt draai. Moeiteloos. As daar 'n krag op die suier
> is dan gaan hy die vliegwiel afrem of aanhelp _voordat_
> die suier by die dooie punt aangekom het of _nadat_ die
> suier by die dooie punt verby is. Maar _by_ die dooie
> punt het die krag op die suier geen invloed op die
> vliegwiel nie. Dis juis hoekom dit 'n "dooie" punt
> genoem word. As die krukas nie vir die volle rotasie
> vorentoe bly draai nie dan beteken dit jy het 'n Mickey
> Mouse vliegwiel.
eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone enjins
in vergelyking met resiesenjins.
>
> Swart Simon
----Heng ja, dit lyk vir jou so eenvoudig nê? Daar is ander dinge
binnekant 'n enjin wat ook 'n rol speel in die ontwerp van die krukas, die
piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende plekke
geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die enjin aan te
pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque lewer en ander
weer minder krag en meer torque.
Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik in
'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod ingee,
dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC omdat as die
enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste. Genadiglik,
want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan word soos by 40
000+ rpm, is dan veel kleiner.
>
>
>
Torreke
"Swart Simon" < wrote in
> Jy praat nou van wrywingsverliese. Oral waar dele van
> 'n enjin oormekaar skuif is daar wrywingsverliese.
> Maar jy laat jouself daardeur verblind.
Dis waar dat dit deels gaan oor wrywingsverliese, maar dit gaan ook oor die
moontlikheid dat die bewegingsenergie van die suier wat besig is om te rem
na die vliegwiel oorgedra word - en ek gewoon gesę dat vanweë die ongunstige
hoeke bitter-min van daardie energie na die vliegwiel oorgedra sal word, dat
dit veel eerder weer in hitte-energie terugomgeskakel sal word en verlore
gaan.
>
> Jy maak nou wragtig soos die ouens in Galileo se tyd!
> Hoekom verbeel jy jouself nie jy gebruik 'n perfekte
> olie wat al die wrywingsverliese uitskakel nie. Ek
> weet daar bestaan nie so iets nie, maar dit is tog nie
> so moeilik om dit in jou verbeelding te doen nie? As
> die ouens in Galileo se tyd hulle verbeelding gebruik
> het en gevra het wat sou gebeur as jy 'n klip en 'n
> veertjie laat val op 'n plek waar daar nie lugweerstand
> is nie, dan sou hulle mos besef het die veertjie sou
> dan net so vinnig as die klip val. So, die verskil in
> gewig kan nie die oorsaak wees dat een ding vinniger
> val as 'n ander nie.
Ek het helwat sedert my laaste pos nagedink oor wat in werklikheid gebeur
wanneer daardie suiers versnel en weer rem en die effek wat op die oordrag
van energie, en besef ek het die belangrikste punt misgekyk! Jy ook! Dis
nie ek wat die strooi-storie probeer verkoop dat die veertjie en die klip
nie ewe vinnig sal val nie, dis in werklikheid jy!!! Wat jy aan ons
probeer verkoop is so goed as om te sę as 'n 1kg bal vinniger as 'n 10kg bal
in dieselfde rigting beweeg en van agter af met die 10kg bal sou bots, AL
die bewegingsenergie van die 1kg bal netso aan die 10kg bal oorgedra sal
word! Dis dieselfde as om te sę as 'n Volkswagen Golf van agter af in bus
vasry, sal al die bewegingsenergie van die Golf netso na die bus oorgedra
word. Strooi! Natuurlik sal party van die Golfie se bewegingsenergie as
sulks na die bus oorgedra word en sal die bus vorentoe versnel, maar die
hoeveelheid sal deur drie faktore beinvloed word: (1) Die verskil in massa
tussen die twee voertuie, (2) die verskil in spoed, en (3) hoeveel van die
Golf se bewegingsenergie deur die Golf se frommel-sone voor geabsorbeer
word. Presies dieselfde 3 faktore sal 'n rol speel in die hoeveelheid
bewegingsenergie wat van die remmende suier na die vliegwiel oorgedra word,
(1) die verskil in massa, (2) die verskil in spoed, en (3) hoeveel van die
bewegingsenergie deur die materiaal waarvan die suierstang en suier gemaak
word, geabsorbeer word. Wanneer die vliegwiel die suier weer laat versnel,
sal baie meer bewegingsenergie as sulks na die suier oorgedra word, maar
dieselfde drie faktore sal weer 'n rol speel. Die distorsies in die suier
en suierarm soos wat die rpm toeneem, is genoeg bewys vir wat ek sę. Die
suier en suierarm word letter gerek en inmekaar gedruk, elke keer wat dit
versnel en tot stilstand kom. En net soos 'n draad wat jy heen en weer
buig, word bewegingsenergie in hitte-energie terugomskep!!! En jou smering
kan so goed wees soos wat dit wil, maar die druk wat aan die een kant van
die laer uitgeoefen word en daarom verhoogde wrywing aan daardie kant
verhoog, sal noodwendig nog meer bewegingsenergie terugomskep in
hitte-energie! 'n Geslyte enjin se krukas sal waer die laers vaskom, effens
ovaal wees - presies om daardie rede!
My oorspronklike stelling het daarop neergekom dat hitte-enjins baie energie
verloor vanweë die h-e-w suier en suierarm se voordurende versnelling en
vertraging. Ek het vir jou hierbo, dink ek, presies aangetoon waarom dit
gebeur - deur wrywing wat as gevolg daarvan ontsaan, ja, maar duidelik
gebeur dit! En daarom het die balans van die enjin met die prys van eiers
te doen, want ongebalanseerde enjin vegroot die distorsies van die werkende
dele en daarom bewegingsenergie wat weer na hitte-energie terugomgeskakel
word!
>
> Die werklikheid in die geval van 'n hitte-enjin is dat
> daar nog steeds enorme energieverliese is, selfs al
> word alle wrywingsverliese buite rekening gelaat. In
> meeste gevalle gaan beduidend meer as helfte van die
> energie wat by die inlaatkleppe ingaan verlore. Om te
> verstaan hoekom dit gebeur moet jy die "tweede wet"
> verstaan. En as jy die "tweede wet" verstaan sal jy
> nie op die dwaalspoor raak om te dink dat, as jy
> ontslae kan raak van die heen-en-weer bewegende dele in
> 'n enjin, jy daardie verliese kan oorkom nie.
Ek gaan nie hieroor met jou stry nie. Al ken ek nie die wet en het nie die
opleding om al die wiskundige berekenings te doen nie, is dit "common sense"
dat nie al dit hitte-energie in bewegingsenergie omskep word of omskep kan
word nie - immers 'n baie groot gedeelte word eenvoudig netso aan die nie
bewegende gedeelte as hitte-energie oorgedra! - dit behoort selfs vir 'n
laerskoolkind duidelik te wees.
>
> Ek dink hierdie draad is nou moeg gepraat. So, fluit,
> fluit, my storie is uit.
Ja, ek dink ook die onderwerp is uitgepraat. Dankie vir die gesprek, ek het
daaruit geleer. Ek het met my lekekennis vermoed dat die bewegingsenergie
van een deel wat versnel terwyl 'n ander een se spoed afneem, die
bewegingsenergie van die een na die ander oorgedra word en daar minimum
verlies behoort te wees, mits mens die faktore wat ek hierbo genoem het, in
ag neem neem. Hoe realisties en haalbaar dit my droom maak, sal jy nie kan
droom nie.
>
> Ek gaan weer bietjie werk aan my ou Volvo 122S wat vir
> 22 jaar op blokke gestaan het. Ek het sopas, na twee
> weke se aan-en-af werk, sy enjin weer aan die gang
> gekry. Lekker.
Geniet dit. Ek het jare gelede as student 'n 1960 180D Merc by "scrap yard"
gekoop en gerestoreer. Die kar het uit Botswana gekom en was in 'n
gehawende toestand. Het natuurlik nie werklik waardeer hoe deeglik hulle
Mercs bou totdat ek aan daardie een gewerk het nie. My ondervinding tot op
daardie stadium was hoofsaaklik Ferguson trekkers ("vaaljapies") en 1962
Open Rekord. Die Vaaljapie het ek aan die brand geslinger toe ek 'n poep en
'n baksteen hoog was en die slinger nog my mond stukkend kon slaan. Saam
met my pa was daar min dele van daardie trekkertjies wat ons nie op een of
ander stadium uitmekaar gedraai en herstel het nie.
Terloops, my bewondering van Ferdinand Porsche en Harry Ferguson is omtrent
ewe groot. Ferguson se prestasies is in 'n sekere groter as dié van
Porsche. Die klein MF word tot vandag toe op Ferguson se oorspronklike
trekkertjie gebasseer en mens het nie 'n vergrootglas nodig om dit te sien
nie. Die hidroliese pomp wat hy vir sy 3-punt hyser ontwerp het, word
vandag nog basies onveranderd tot in die heel grootste MFs gebruik. Toe die
1e Fergusons so ongeveer 1935 op die mark verskyn het, het sy hyser volle
diepte-beheer gehad, iets wat Ford en IH selfs in die vroeë sestigs nog nie
kon regkry nie. Die hele 3-punt hyserstelsel is natuurlik 'n Ferguson
uitvinding. Ferguson is, sover ek weet, die enigste wat daarop kan
aanspraak maak dat 'n vervaardiger 'n lisensie by hom uitgeneem het om sy
eie trekker presies op die ander een te basseer - natuurlik onder sy eie
naam! - die Fordson Dexta! 'n Mens kan selfs die onderdele oor-en-weer
omruil!
Torreke
"Suidwester" <wrote in
> ----Ja swaerie, die vliegwiel help net die enjin verby BDC en dan is hy
> eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
> saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone
> enjins in vergelyking met resiesenjins.
> ----Heng ja, dit lyk vir jou so eenvoudig nê? Daar is ander dinge
> binnekant 'n enjin wat ook 'n rol speel in die ontwerp van die krukas, die
> piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
> vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende
> plekke geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die
> enjin aan te pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque
> lewer en ander weer minder krag en meer torque.
> Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik
> in 'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod
> ingee, dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC
> omdat as die enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste.
> Genadiglik, want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan word
> soos by 40 000+ rpm, is dan veel kleiner.
Ons het lank geneem om by die eintlike punt te kom, maar as jy my antwoord
vanoggend aan Swart Simon vergelyk, lyk dit my ons sê dit verskillend, maar
ons sê dieselle ding. Swart Simon kan op sy kop staan, maar hy gaan nie
regkry dat al die bewegingsenergie van die suier wat tot stilstand moet kom,
na die vliegwiel oorgedra gaan word nie. Die distorsies in die lengte van
die suier-en-arm soos wat dit op en afgaan, is oorgenoeg bewys daarvan - dat
'n klomp van die bewegings-energie deur interne wrywing binne in die metaal
weer in hitte-ernergie terugomskep word. Die hoeveelheid sal natuurlik
verskil afhangend of die suier versnel of vertraag word.
Suidwester
>
> "Suidwester" <wrote in
>> ----Ja swaerie, die vliegwiel help net die enjin verby BDC en dan is hy
>> eintlik 'n las op die enjin want die enjin moet 'n ekstra swaar las
>> saamdraai. Gaan kyk bietjie die verskil tussen vliegwiele op gewone
>> enjins in vergelyking met resiesenjins.
>
>> die piston en die lengte van die conrod....en so ook die onwerp van die
>> vliegwiel. Jy sien, die gewig op daai vliegwiel kan na verskillende
>> plekke geskuif word in die ontwerp om die kragkaraktersitieke van die
>> enjin aan te pas. Dis hoekom sekere ontwerpe meer krag en minder torque
>> lewer en ander weer minder krag en meer torque.
>> Maar dit verander nie die argument nie. Die mees dramatiese oomblik
>> in 'n enjin se lewe, is by BDC en TDC en jy sal vind dat as 'n conrod
>> ingee, dan is dit gewoonlik by een van dié punte, maar meestal by BDC
>> omdat as die enjin stadiger draai, dan is die kragte by BDC die ergste.
>> Genadiglik, want die kanse dat die enjin totaal stukkend geslaan gaan
>> word soos by 40 000+ rpm, is dan veel kleiner.
>
> Ons het lank geneem om by die eintlike punt te kom, maar as jy my antwoord
> maar ons sę dieselle ding. Swart Simon kan op sy kop staan, maar hy gaan
> moet kom, na die vliegwiel oorgedra gaan word nie. Die distorsies in die
> lengte van die suier-en-arm soos wat dit op en afgaan, is oorgenoeg bewys
> daarvan - dat 'n klomp van die bewegings-energie deur interne wrywing
> binne in die metaal weer in hitte-ernergie terugomskep word. Die
> hoeveelheid sal natuurlik verskil afhangend of die suier versnel of
> vertraag word.
teorie sit en speel nie. Hy benader die ding van die finale uitsit van die
enjin se kant af, die draaimoment van die crank en sę dan dat dit 'n gladde
uitset is, en dit is ook só, maar vergeet dan gerieflik van alle dinge wat
binne die enjin gebeur om daardie draaimoment glad te kan maak gebeur. Die
piston kan net op en af en daar is geen manier dat jy sy beweging kan
verander of beter maak met enigiets nie. As dit op beweeg, dan moet dit
tot stilstand kom voor dit weer afwaarts kan beweeg en dieselfde aan die
onderkant van die slag. Dit móét stop.
Wat jy ookal met die vliegwiel doen, of dit swaarder maak sodat dit
meer momentum op die afwaartse slag het en dus meer wringkrag gaan gee, of
ligter sodat dit weinig doen anders as om die draaimoment van die piston te
fassiliteer, dit verander nie 'n aks aan wat die arme ou piston in sy sleeve
moet doen nie: Op-stop-af-stop.
Hy loop kringe met sy argument omdat hy die storie nie lekker begryp
nie.....