F1 sääntöjen pohdiskelua
FKo
Olen tässä jo jonkin aikaa miettinyt, että miksi F1 lajin kannalta on
olennaista, minkä lämpöistä polttoainetta saa käyttää? Mikä on syy
sille, että bensan lämpötila pitää ylipäätään rajata? Miksei kukin talli
saa käyttää sen lämpöistä gasoa kuin huvittaa? Hoopo sääntö, sanon mä! :/
f
Nimimerkkitrolli
Mielenkiintoinen kysymys. Olisikohan syynä jokin turvallisuusnäkökohta? Jos
vaikka Räikkösen tankki olisi täynnä jääkylmää bensaa ja sitten se
pääseekin lämpenemään yllättäen, kun Räkä ajaa ulos ennen varikon ulostuloa
ja tilavuus kasvaa niin, että koko formlulastadion räjähtää. Ei olisi se
kivaa kyllä.
Pasi Pikkupeura
> Mielenkiintoinen kysymys. Olisikohan syynä jokin turvallisuusnäkökohta?
On. Parisenkymmentä vuotta sitten polttoaineiden lämpötilat olivat vapaat, ja
siitä muodostui ongelma. Tallit todellakin "jäädyttivät" polttoaineensa.
Huippuunsa jäähdytetty polttoaine voi kait aiheuttaa kaikennäköisiä ongelmia
autossa sekä tankkauslaitteissa, eikä se jäähdytyslaitteistokaan mikään
vaatimaton laitteisto ole.
Ja jos kaikki sitä tekee, niin kukaan ei saa siitä hyötyä, vaan se on pelkkä
ylimääräinen kuluerä.
Toisaalta isoimmat tallit jäähdyttävät edelleen polttoaineensa. Kun säännöissä
on annettu 10 asteen pelivara, niin sitä hyödynnetään.
Turo Juurakko
"FKo" <knarf69...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:qT_%i.200$l43...@read3.inet.fi...
Varmaankin väärä talli keksi käyttää sitä ekana. Tai oikea talli, mutta kun
muutkin alkoivat sitä hyödyntämään, siitä ei ollu enää hyötyä ja siks
kiellettiin kaikilta.
JiiHoo
Sulla näitä salaliittoteorioita riittää.
Mutta ensi kaudeksi tuleva kaikille sama elektroniikkaboksi ilman
luistonestoa on aivan loistava sääntö. Vaikka kyseessä onkin myös
tekniikalla kilvoittelu, niin kyllä sääntöjen pitää olla sellaiset ettei
mikään elektroniikka auta korjaamaan kuskin virheitä. Tarpeeksi kauan
kun elektroniikkaa kehitetään, niin kuski on vain ylimääräinen
painolasti autossa eikä sitään ainakaan yleisö halua, vaikka kyseessä
olisikin insinöörin toiveiden täyttymys.
--
#######################################
Kääk! Oletko nähnyt kamalampaa sigua?
#######################################
Pasi Pikkupeura
> Mutta ensi kaudeksi tuleva kaikille sama elektroniikkaboksi ilman
> luistonestoa on aivan loistava sääntö.
Vaikka periaatteessa olisin Ykkösissä standardointia vastaan, niin tuo
on kyllä hyvä juttu, kun moottoreiden homologoinnille on joka tapauksessa
ollut pakko antaa periksi.
Mitään radikaalia muutosta standardiboksi tuskin tuo tullessaan, mutta
vähintäänkin tietoisuus siitä, että se on täysin kuski, joka autoa
kontrolloi, on kiva lisä.
...
Toinen vähän muutosta tuonut sääntömuutos oli kuluneen kauden renkaat,
joissa siirryttiin Bridgestonen vakiorenkaisiin sekä pakolliseen kahden
eri rengasseoksen käyttöön per kisa.
Parasta rengassäännössä oli, että vapaiden harjoitusten aikana oli hiukan
lisämielenkiintoa siinä, kun seurattiin, millä renkailla kuski milloinkin
ajoi. Muuten tallien valiinnat kisassa ja aika-ajoissa noudattelivat
aina ennalta arvattavaa linjaa.
Ensi kaudeksi voisi Bridgestone tehdä hiukan merkittävämpiä eroja eri
renkaidensa välille, jolloin talleilla saattaisi tulla oikeasti erilaisia
taktiikkavalintojakin.
Renkaiden kestävyyttä voisi myös reippaasti huonontaa, jolloin nopeammin
kuluvat renkaat yhdessä ajoapujen poistamisen kanssa panisivat vielä
enemmän painoarvoa kuskin omille ajotaidoille.
...
Kun standardointiin päästiin, niin takasiiven voisivat vielä muuttaa
kaikille samaksi.
Näillä nykyisillä säännöillä imussa ajaminen on likimain mahdotonta, eikä
siihen muutosta saada niin kauan kuin aerodynamiikka on vapaata.
Sampo Mattila
>
> Toisaalta isoimmat tallit jäähdyttävät edelleen polttoaineensa.
> Kun säännöissä on annettu 10 asteen pelivara, niin sitä
> hyödynnetään.
Tuolla saadaan prosentin verran enemmän gazoa tankkiin. Hyöty on
joka tapauksessa alle kierroksen bensat.
Jos ja kun bensa pumppausletkussa on joka tapauksessa ympäristöä
viileämpää, on jäähdytyksen hyöty vielä pienempi.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Pasi Pikkupeura
> Tuolla saadaan prosentin verran enemmän gazoa tankkiin. Hyöty on
> joka tapauksessa alle kierroksen bensat.
Eli noin kymmenen sekunnin tankkauksella se tietää noin sekunnin kymmenyksen
etua. Taisi olla Autosport.com:ssa, jossa taannoin arvioivat lisäksi
tehonlisänä tuodun edun olevan jotain pari kymmenystä per kierros ehkä
maksimissaan parin kierroksen ajan.
Eli hyvin positiivisena arviona jäähdytyksellä saadaan noin puolen sekunnin
etu versus että bensaa ei jäähdytettäisi. Kisassa kolmella tankkauksella etu
olisi puolitoista sekuntia.
Vajaan kuudenkymmenen kierroksen kisassa se tekee noin kolme sadasosaa per
kierros. Melko mitätöntä.
Toisaalta nuot ovat ehkä helpoimmat kymmenykset, jotka talli voi noin vain
yks kaks autostaan irti ottaa.
Isot tallit katsovat, että nuo kymmenykset ovat sen verran arvokkaita, että
heidän kannattaa maksaa niistä lisärahtikustannuksista, joita satoja kiloja
painavampi tankkauslaitteisto heille aiheuttaa.
JiiHoo
> JiiHoo kirjoitti:
> > Mutta ensi kaudeksi tuleva kaikille sama elektroniikkaboksi ilman
> > luistonestoa on aivan loistava sääntö.
>
> Vaikka periaatteessa olisin Ykkösissä standardointia vastaan, niin tuo
> on kyllä hyvä juttu, kun moottoreiden homologoinnille on joka tapauksessa
> ollut pakko antaa periksi.
Kuinka paljon etua pelkällä elektroniikkaboksilla voi saada
kilpailijoihin? Tuskin kovinkaan paljon, jos ajatellaan pelkkää
moottorin käytöstä ja hevosvoimia.
> Mitään radikaalia muutosta standardiboksi tuskin tuo tullessaan, mutta
> vähintäänkin tietoisuus siitä, että se on täysin kuski, joka autoa
> kontrolloi, on kiva lisä.
Luistorajoitetulla autolla kuski ei pahemmin pysty virhettä tekemään
mutkasta kiihdyttäessä, mutta nyt se on mahdollista. Lisäksi Massa oli
valitellut, että hommasta tulee vaarallisempaa. Jos vaikkapa
huippunopeus rajattaisiin 50, niin sitten ei olisi enää niin
vaarallista...
> Toinen vähän muutosta tuonut sääntömuutos oli kuluneen kauden renkaat,
> joissa siirryttiin Bridgestonen vakiorenkaisiin sekä pakolliseen kahden
> eri rengasseoksen käyttöön per kisa.
Toi oli muuten aika surkeaa temppuilua. Miksi oli pakko käyttää kahta
eri seosta ja miksi ylipäätään eri radoille oli erilaiset seokset?
> Ensi kaudeksi voisi Bridgestone tehdä hiukan merkittävämpiä eroja eri
> renkaidensa välille, jolloin talleilla saattaisi tulla oikeasti erilaisia
> taktiikkavalintojakin.
>
> Renkaiden kestävyyttä voisi myös reippaasti huonontaa, jolloin nopeammin
> kuluvat renkaat yhdessä ajoapujen poistamisen kanssa panisivat vielä
> enemmän painoarvoa kuskin omille ajotaidoille.
Miksi? Mielummin kova rengas, joka luistelee reilusti. En tiedä miksi
formulakuskit niin kiroavat liukkaita renkaita, kun itsestä on niin
pirun hauskaa antaa mennä kunnon sladissa.
Pasi Pikkupeura
>> Toinen vähän muutosta tuonut sääntömuutos oli kuluneen kauden renkaat,
> eri seosta ja miksi ylipäätään eri radoille oli erilaiset seokset?
Koska meillä on yksi rengastoimittaja, joka haluaa näkyvyyttä. Näkyvyyttä
ja vastinetta kulutetuille rahoille ei saa, jos renkaat eivät ole enää
minkäänlainen mielenkiinnon kohde.
Nykyisillä rengassäännöillä katsojien oli pakko kiinnittää huomiota
Bridgestonen renkaisiin. Niihin maalattiin oikein valkoinen rantu, että
näkyisi televisiossa paremmin.
>> Renkaiden kestävyyttä voisi myös reippaasti huonontaa
> Miksi? Mielummin kova rengas, joka luistelee reilusti.
Ei nuot toisiaan automaattisesti sulje pois. Jos rengas luistelee enemmän,
niin se myös kuluu nopeammin.
Itse kyllä toivoisin painopistettä siirrettävän aerodynaamisesta pidosta
enemmän mekaaniseen pitoon ja pehmeisiin renkaisiin.
Kaarlo Vapaaoksa
> JiiHoo kirjoitti:
> >> Toinen vähän muutosta tuonut sääntömuutos oli kuluneen kauden renkaat,
> > Toi oli muuten aika surkeaa temppuilua. Miksi oli pakko käyttää kahta
> > eri seosta ja miksi ylipäätään eri radoille oli erilaiset seokset?
> Koska meillä on yksi rengastoimittaja, joka haluaa näkyvyyttä. Näkyvyyttä
> ja vastinetta kulutetuille rahoille ei saa, jos renkaat eivät ole enää
> minkäänlainen mielenkiinnon kohde.
Toisaalta FIA itse halusi vain yhden rengastoimittajan. Eli vähän niinkuin
itse keitetty soppa. Kahden erilaisen seoksen käyttö ei ole juurikaan tuonut
eroja taktiikoihin. Pikemminkin niin päin, että monilla radoilla on ollut
vain yksi selkeästi paras strategia, ja sitä ovat lähes kaikki seuranneet.
Rengassodan aikana eri rengasmerkkien väliset erot toivat ihan aitoa
maustetta seuraamiseen.
carlos
timo silakka
"JiiHoo" <jii...@kof.fi> wrote in message
news:MPG.21aad6743...@news.kolumbus.fi...
> Mutta ensi kaudeksi tuleva kaikille sama elektroniikkaboksi ilman
> luistonestoa on aivan loistava sääntö. Vaikka kyseessä onkin myös
> tekniikalla kilvoittelu, niin kyllä sääntöjen pitää olla sellaiset ettei
> mikään elektroniikka auta korjaamaan kuskin virheitä. Tarpeeksi kauan
> kun elektroniikkaa kehitetään, niin kuski on vain ylimääräinen
> painolasti autossa eikä sitään ainakaan yleisö halua, vaikka kyseessä
> olisikin insinöörin toiveiden täyttymys.
>
> --
Vielä kun saataisiin vaihdekepit ja kytkinpolkimet takaisin niin päästäisiin
muutenkin nykyisestö pleikkari ajamisesta eroon ja alkaisi oikeasti näkyä
erot kuskien välillä. Kyllä noilla liksoilla saisi edes tuo ajaminen
muistuttaa oikeata autolla ajamista. Nykytouhusta ei puutu enää oikeastaan
muuta kuin "autopilot" nappi ratin keskeltä.
Teme
> Pasi Pikkupeura <pasi.pi...@jippii.if.invalid> kirjoitti...
>> Toinen vähän muutosta tuonut sääntömuutos oli kuluneen kauden renkaat,
>> joissa siirryttiin Bridgestonen vakiorenkaisiin sekä pakolliseen kahden
>> eri rengasseoksen käyttöön per kisa.
>
> Toi oli muuten aika surkeaa temppuilua. Miksi oli pakko käyttää kahta
> eri seosta ja miksi ylipäätään eri radoille oli erilaiset seokset?
Parempi ratkaisu minusta olisikin, että kaikille radoille jaetaan nuo
kaikki neljä rengasseosta, joista sitten pitää käyttää kahta kisassa.
Pasi Pikkupeura
> Vielä kun saataisiin vaihdekepit ja kytkinpolkimet takaisin niin
> päästäisiin muutenkin nykyisestö pleikkari ajamisesta eroon ja
> alkaisi oikeasti näkyä erot kuskien välillä.
Hmm... Vaikka Leksa oli kova jätkä, niin minä en usko, että
ajoergonomian huonontaminen kilpailuja merkittävästi parantaisi.
Koska siihen sen merkitys rajoittuisi. Sekventaalivaihteista ei
kuitenkaan ole enää paluuta ja kytkimenkin käyttö rajoittuisi
lähinnä starttiin ja varikolta lähtöön.
...
Ei kait ajamisen hankaloittaminen se itsetarkoitus ole.
Jos olisi, niin helpointa olisi nyt tulevien standardiboksien
aikaan poistaa moottoreista kierrosrajoittimet, mutta säilyttää
säännöissä silti 19'000 rpm:n katto.
WebSlave
> Miksi? Mielummin kova rengas, joka luistelee reilusti. En tiedä miksi
> formulakuskit niin kiroavat liukkaita renkaita, kun itsestä on niin
> pirun hauskaa antaa mennä kunnon sladissa.
Se näkyy kierrosajoissa. Olennaista ei ole hauskanpito vaan nopeus.
Tietysti, jos kaikki luistelisivat, niin sehän olisi sitten kaikille
sama. (Voi myös olla, ettei F1:n ominaisuuksilla se sladin
hallitseminen ole ihan yhtä helppoa ja hauskaa.)
-Webs-
WebSlave
> Toisaalta FIA itse halusi vain yhden rengastoimittajan. Eli vähän
> niinkuin itse keitetty soppa.
Voin muistaa väärin, mutta vaikka yksi toimittaja oli FIA:n toive
(jota rengasvalmistajat vastustivat), oli kahden seoksen käyttö
rengasvalmistajan toive, jotta heidän kustannuksilleen olisi edes
jonkinlaista vastinetta - kuten Pikkupeura totesi.
FIA:lla ja Bridgestonella oli eriävät intressit ja niihin sitten
ratkaisunsa.
> Kahden erilaisen seoksen käyttö ei ole juurikaan tuonut
> eroja taktiikoihin.
Ei kärkipäässä, koska kärjessä riskinottossa on menetettävää yleensä
enemmän kuin saavutettavaa. Keskikastissa nähtiin kyllä kaikenlaista.
Äärimmäisenä esimerkkinä Sato Kanadassa, jossa ajoi pehmeällä
seoksella vain pari kierrosta Safety Carin takana. Kovalainen taas
ajoi jossain kisassa päinvastaisella seostaktiikalla kuin muut (eivät
olleet varmoja kumpi toimisi paremmin, ja arpoivat sitten luultavasti
sen huonomman).
> Rengassodan aikana eri rengasmerkkien väliset erot toivat ihan
> aitoa maustetta seuraamiseen.
Ja yli tuplasti kustannuksia. En tiedä oliko se pelkästään
positiivista, että pelkästään tietyllä rengasmerkillä ajamisesta sai
toista sekuntia etua toisella merkillä ajaviin talleihin verrattuna.
Autojen kehittämiseen käytetään kymmeniä, jopa satoja miljoonia, ja
sitten renkaat tekevät autoja suuremman eron. Ei kovin mielekästä
rahankäytön kannalta. Eikö siellä kuitenkin kisata kuskien ja autojen
mestaruuksista, ei rengasmerkkien?
Ideana kahden seoksen käyttöpakko ei mielestäni ole huono, mutta
seoksilla pitäisi olla suurempi ero. Koska renkaiden kuluminen
aiheuttaa muutoksia autojen suorituskyvyissä ja lisää haastavuutta
kuskeille, pyrkisin säännöillä vähentämään varikkokäyntejä/
renkaidenvaihtoja (tekemällä niistä pitempikestoisia ja kieltämällä
tankkauksen ja renkaanvaihdon samalla stopilla).
-Webs-
WebSlave
> Parempi ratkaisu minusta olisikin, että kaikille radoille jaetaan nuo
> kaikki neljä rengasseosta, joista sitten pitää käyttää kahta kisassa.
Rengasvalmistajalle tämä on kustannusrakenteen kannalta järjetön.
Bridgestonen pitäisi siis tuoda tuplamäärä renkaita,joista kuitenkin
käytettäisiin vain puolet. Kohta ykkösillä ei olisi rengasvalmistajaa
ollenkaan.
-Webs-
JiiHoo
>
> Jos olisi, niin helpointa olisi nyt tulevien standardiboksien
> aikaan poistaa moottoreista kierrosrajoittimet, mutta säilyttää
> säännöissä silti 19'000 rpm:n katto.
Eli jos kuski vetäisi vahingossa yli, niin kisasta tulisi hylkääminen.
Ei musta kovin hyvä sääntö.
On se kyllä aika hienoa, että jos vaihdelaatikko vuotaa öljyä ja edessä
olisi keskeyttäminen ennen kisan loppua, niin nykyään pystytään jotenkin
elektroniikan avulla korjaamaan homma.
Onkos muuten missään ollut selvitystä miten tuo oikein onnistuu?
Vaihdelaatikossahan tuskin on mitään ylimääräisesti öljyttyjä osia
joiden öljynkierron katkaiseminen lopettaa vuodon.
Pasi Pikkupeura
> Koska renkaiden kuluminen aiheuttaa muutoksia autojen
> suorituskyvyissä ja lisää haastavuutta kuskeille, pyrkisin
> säännöillä vähentämään varikkokäyntejä/ renkaidenvaihtoja
Eli paluuta kauteen 2005?
Rengastekniikka on jo niin kehittynyttä, ettei valmistajalle
teetä suurtakaan ongelmaa valmistaa rengas, joka kestää koko
kisapituuden ilman että kierrosajoissa tai ajettavuudessa
tapahtuisi suurtakaan notkahdusta.
Pitäisi kait säännöillä määrätä Bridgestone tekemää huonompia
renkaita kuin osaisivat... :D
Tuolloin kauden 2005 saldo oli, että alkukaudesta valmistajat
vielä hiukan hakivat seoksiaan ja pari kertaaa joku satunnainen
kuski jarrutti renkaansa neliskanttiseksi ja riskeerasi sen
kanssa, että tullakko renkaiden vaihtoon vai yritetäänkö
jääräpäisesti maaliin saakka. Jee.
Niin! Ja olihan sillä tietenkin se suurempi vaikutus, että FIA
sai viimeinkin lopetettua Ferrarin ja Bridgestonen valtakauden,
kun moottori-, aika-ajo- ja pistejärjestelmämuutoksilla ei oltu
saatu oikein mitään aikaiseksi.
WebSlave
> "WebSlave" kirjoitti:
> > Koska renkaiden kuluminen aiheuttaa muutoksia autojen
> > suorituskyvyissä ja lisää haastavuutta kuskeille, pyrkisin
> > säännöillä vähentämään varikkokäyntejä/ renkaidenvaihtoja
> Eli paluuta kauteen 2005?
Ei. Silloin renkaiden vaihto oli kokonaan kielletty, minä haluaisin
tehdä renkaidenvaihdoista - ja varikkokäynneistä yleensä - vähemmän
hyödyllisiä. Tavoitteena tietenkin, että ratkaisuja nähtäisiin enemmän
radalla kuin varikolla.
> Pitäisi kait säännöillä määrätä Bridgestone tekemää huonompia
> renkaita kuin osaisivat... :D
Tämähän ei ole mikään ongelma yhden rengasvalmistajan kanssa.
Määritellään yhdessä Bridgestonen kanssa kunkin rengasseoksen
kestävyys ja pito-ominaisuudet. Esim. yksi heikkopitoinen, mutta
koko kisan kestävä, yksi superpehmeä, mutta nopeasti heikentyvä ja
yksi (tai kaksi) siltä väliltä.
> Tuolloin kauden 2005 saldo oli, että alkukaudesta valmistajat
> vielä hiukan hakivat seoksiaan ja pari kertaaa joku satunnainen
> kuski jarrutti renkaansa neliskanttiseksi ja riskeerasi sen
> kanssa, että tullakko renkaiden vaihtoon vai yritetäänkö
> jääräpäisesti maaliin saakka. Jee.
Johtui totaalikiellosta ja tulkintaepäselvyyksistä milloin sen renkaan
saa vaihtaa. Minun säännöilläni vaihtoon saisi tulla, mutta siitä
kärsisi nykyistä enemmän (alhaisempi varikkonopeus, vähemmän miehiä
sallittu auton ympärille ja/tai tankkauskielto renkaanvaihdon
yhteydessä).
-Webs-
Pasi Pikkupeura
> Tämähän ei ole mikään ongelma yhden rengasvalmistajan kanssa.
> Määritellään yhdessä Bridgestonen kanssa kunkin rengasseoksen
> kestävyys ja pito-ominaisuudet.
Jos kyseessä olisi normaalisti kaupallisilla ehdoilla toimiva
rengastoimittaja, niin he varmasti toimittaisivat juuri niitä
renkaita, joista tilaaja heille maksaa, mutta...
Bridgestone ei ole tavarantoimittaja vaan yhteistyökumppani.
He eivät varmasti halua lätkäistä omaa tarraa sellaisten
renkaiden kylkiin, jotka murenevat muutamassa kierroksessa
autojen alle. Ei suuri yleisö ymmärrä sitä, että renkaat on
sellaiseksi säännöillä määrätty.
He haluavat tehdä hyviä renkaita. He haluavat, että uusi
maailmanmestari kehaisee lehdistötilaisuudessa, että olipas
vain Bridgestonellakin hyvät renkaat.
FIA:n pitäisi siirtyä nimettömiin bulkkirenkaisiin.
> Johtui totaalikiellosta ja tulkintaepäselvyyksistä milloin
> sen renkaan saa vaihtaa.
Ei siinä isoa epäselvyyttä ollut.
Anoa epäselvyys oli McLarenin kohdalla. Nürburgringin kisan
jälkeen he ensin sanoivat, että riski Kimin kohdalla kannatti
ottaa, mutta melko pian tarina muuttui siihen muotoon, että he
eivät itse asiassa tienneet, olisiko rengas saatu vaihtaa.
Kyllä olisi, vahvisti FIA:n tekninen delgaatti kisan jälkeen.
Vioittuneen renkaan saa vaihtaa, delegaatti muistutti sääntöjä
ja kertoi myös, että talleilla on häneen jatkuva radioyhteys,
jos kisassa tulisi akuuttia kysyttävää.
McLaren ei ollut ottanut tuomaristoon yhteyttä, jos heillä
niitä tulkintaepäselvyyksiä edes oli.
FIA kyllä tarkensi tuon jälkeen renassäännön tulkintaa, mutta
tarkennus ei koskenut tulkintaepäselvyyksiä siitä, onko rengas
sallittua vaihtaa vai ei, vaan sitä, että talleilla on jopa
_velvollisuus_ vaihtaa vioittunut rengas.
Muussa tapaukseessa auto joudutaan ottamaan mustalla lipulla
radalta pois.
WebSlave
> Bridgestone ei ole tavarantoimittaja vaan yhteistyökumppani.
> He eivät varmasti halua lätkäistä omaa tarraa sellaisten
> renkaiden kylkiin, jotka murenevat muutamassa kierroksessa
> autojen alle. Ei suuri yleisö ymmärrä sitä, että renkaat on
> sellaiseksi säännöillä määrätty.
Tämä tilannehan on ollut enemmän tai vähemmän niin kauan kuin minä
olen formuloita seurannut. Aina renkaat ovat aiheuttaneet ongelmia ja
selostuksissa toistetaan toistamisen jälkeen, kuinka pehmeämmät
renkaat antavat periksi aikaisemmin jne. Kyse nyt ei ole ollut ihan
muutamasta kierroksesta, mutta perusperiaate on ollut sama.
Yleisölle siis jää joka tapauksessa se mielikuva, ettei F1-renkaat
kestä mihinkään. Eikä kenellekään pitäisi jäädä epäselväksi, ettei
niiden ole tarkoituskaan. Niiden ensisijainen tarkoitus on pitää, ja
miten hyvin vaikuttaa melko suoraan niiden kestävyyteen.
Optimaalisesti ne kestävät juuri kisamatkan.
Jos ja kun tämä laitetaan kaiken lisäksi sääntöihin, niin kyllä se
tulee kaikille selostusta kuunteleville selväksi. Paitsi jos ei asia
kiinnosta, niin ei se renkaiden kestävyys sitten muutenkaan jää
mieleen.
> FIA:n pitäisi siirtyä nimettömiin bulkkirenkaisiin.
Se joutuisi maksamaan niistä täyden hinnan, joten jostain pitäisi
saada siihen rahaa. Sopivia vakoiluskandaaleja joka vuosi, niin ehkä
FIA:lla olisi varaakin. ;)
-Webs-
Pasi Pikkupeura
>> FIA:n pitäisi siirtyä nimettömiin bulkkirenkaisiin.
> Se joutuisi maksamaan niistä täyden hinnan, joten jostain
> pitäisi saada siihen rahaa.
Voisihan maksaja olla joku muukin kuin FIA. Kisojen järjestelyistä
ja kuluista vastaavat nytkin paikalliset kisajärjestäjät sekä
promoottorit, jotka järjestelyjen lisäksi maksavat kynnysrahaa
FOM:lle.
Ja jos Ykkösillä ei olisi valittua hovitoimittajaa, niin voisivat
järjestäjät (ja tallitkin) tehdä yhteistyösopimuksia vapaasti
minkä tahansa rengastehtaan kanssa.
Tai olisikohan renkaista mahdollista tehdä niin simppelit, että
periaatteessa kuka tahansa pystyisi renkaita (pienellä varoajalla)
talleille toimittamaan?
Nimimerkkitrolli
> Ei kait ajamisen hankaloittaminen se itsetarkoitus ole.
Olen samaa mieltä. Kai siinä voisi sitten vielä mennä saman tien pitemmälle
ja jätetään kuskeilta kypärät pois, ajetaan umpikumirenkailla,
ohjaustehostin ja jousitus pois....sitten erottuisi ne RATTIMIEHET!!!!
Miten määritellään ajaminen?
Kaarlo Vapaaoksa
> Ja jos Ykkösillä ei olisi valittua hovitoimittajaa, niin voisivat
> järjestäjät (ja tallitkin) tehdä yhteistyösopimuksia vapaasti
> minkä tahansa rengastehtaan kanssa.
Siinä oltiaisiin sitten takaisin rengassodassa. Nimettömät renkaat eivät
olisi oikeasti nimettömiä.
> Tai olisikohan renkaista mahdollista tehdä niin simppelit, että
> periaatteessa kuka tahansa pystyisi renkaita (pienellä varoajalla)
> talleille toimittamaan?
Oikeastihan simppeli yksirengasratkaisu olisi määritellä että säännöt ovat
nämä, näkyvyyttä tulee sen verran miten sovitaan että logo näkyy ja pyytää
tarjouksia. Kyllä renkaan merkki F1-auton renkaissa sen verran kiinnostaa ilman
valkoisia viivojakin, että ihan kohtalasia tarjouksia tulisi. Noilla
pelleilysäännöillä vain laskettiin hintaa. Missään muotoa pakkotilanteesta
ei ollut kyse.
carlos
FKo
> Huippuunsa jäähdytetty polttoaine voi kait aiheuttaa kaikennäköisiä
> ongelmia
> autossa sekä tankkauslaitteissa, eikä se jäähdytyslaitteistokaan mikään
> vaatimaton laitteisto ole.
OK. En tullut ajatelleeksi tuota.
f
Pasi Pikkupeura
> Siinä oltiaisiin sitten takaisin rengassodassa. Nimettömät
> renkaat eivät olisi oikeasti nimettömiä.
Selitin hiukan huonosti.
Tarkoitin, että ne renkaat olisivat oikeasti nimettömiä. Järjestäjät
ostaisivat kauden alussa ison kasan renkaita vaikka Pasin ja Kaarlon
Rengastehtaalta, koska halvalla saivat, ja ne on sitten siinä. Niillä
ajetaan. Mustia pyöreitä kiekkoja ilman valmistajan merkkiä.
Ja jos Pasin ja Kaarlon Rengastehtaalla alkaa toimitukset venymään,
niin järjestäjät vain soittelevat uutta tarjousta joltain muulta
laatutoimittajalta. Näin voi tehdä, kun ei ole mitään sitovaa
monivuotista velvoitetta yhden rengastehtaan kanssa.
Nyt kun renkaat ovat järjestäjän puolesta toimitettuja nimettömiä
kiekkoja, niin tallit ja kisajärjestäjät voisivat neuvotella vapaasti
diilejä minkä tahansa rengastehtaan kanssa toisin kuin nyt, kun se
paikka on varattu Bridgestonelle.
Siis diilejä kaikesta muusta kuin kisarenkaiden toimittamisesta.
Varmasti montaakin rengastehdasta kiinnostaisi näkyvyys F1-kisoissa,
esim. F1-auton renkaan kyljessä, vaikka auto ei juuri sen tehtaan
renkailla todellisuudessa ajakaan.
Kaarlo Vapaaoksa
> Nyt kun renkaat ovat järjestäjän puolesta toimitettuja nimettömiä
> kiekkoja, niin tallit ja kisajärjestäjät voisivat neuvotella vapaasti
> diilejä minkä tahansa rengastehtaan kanssa toisin kuin nyt, kun se
> paikka on varattu Bridgestonelle.
Sehän se ongelma olikin, että paikka luvattiin käytännössä Bridgestonelle
ennen kuin ehdoista oli sovittu. Kunnollisella tarjouskilpailulla ei olisi
tarvinnut tehdä myönnytyksiä säännöissä, eikä sen puoleen olla nimettömiä
renkaitakaan.
> Varmasti montaakin rengastehdasta kiinnostaisi näkyvyys F1-kisoissa,
> esim. F1-auton renkaan kyljessä, vaikka auto ei juuri sen tehtaan
> renkailla todellisuudessa ajakaan.
Tuollaiset väärät merkit kyljessä ovat aina vähän vaarallisia imagon
kannalta.
carlos
Pasi Pikkupeura
> Tuollaiset väärät merkit kyljessä ovat aina vähän vaarallisia imagon
> kannalta.
Onhan niihin totuttu. Meille myydään jo nyt lukemattomia eri tuotteita
kulutuselektroniikasta autojen kautta elintarvikkeisiin, joissa
valmistaja on sama, mutta jakelija lätkäisee vain oman tarransa päälle.
Erikoisimpana ostin taannoin Prismasta kevyeen retkikäyttöön putkiteltan,
joka osoittautui samaksi kuin Haltin teltta mutta ainoastaan S-ryhmän
omalla merkillä (Creek? Ei muista, enkä lähe kattoon) myytynä.
JiiHoo
> Pasi Pikkupeura <pasi.pi...@jippii.if.invalid> wrote:
>
> > Nyt kun renkaat ovat järjestäjän puolesta toimitettuja nimettömiä
> > kiekkoja, niin tallit ja kisajärjestäjät voisivat neuvotella vapaasti
> > diilejä minkä tahansa rengastehtaan kanssa toisin kuin nyt, kun se
> > paikka on varattu Bridgestonelle.
>
> Sehän se ongelma olikin, että paikka luvattiin käytännössä Bridgestonelle
> ennen kuin ehdoista oli sovittu. Kunnollisella tarjouskilpailulla ei olisi
> tarvinnut tehdä myönnytyksiä säännöissä, eikä sen puoleen olla nimettömiä
> renkaitakaan.
Mites jos formuloiden pitäisi käyttää vakiorenkaita? Siis niitä joita
rengastehtaat tekevät yleiseen liikenteeseen.
Sitä vaan talli ilmoittaa käyttävänsä Goodyearin F1 GS-D3 rengasta ja
kilpailun järjestäjä toimittaa niitä paikalle jotenkin turvamerkittynä
ettei talli voi vaihtaa niitä mihinkään erikoisrenkaaseen.
Sampo Mattila
> Sampo Mattila kirjoitti:
>> Tuolla saadaan prosentin verran enemmän gazoa tankkiin. Hyöty on
>> joka tapauksessa alle kierroksen bensat.
>
> Eli noin kymmenen sekunnin tankkauksella se tietää noin sekunnin kymmenyksen
> etua.
Kutakuinkin.
> Taisi olla Autosport.com:ssa, jossa taannoin arvioivat lisäksi
> tehonlisänä tuodun edun olevan jotain pari kymmenystä per kierros
> ehkä maksimissaan parin kierroksen ajan.
Miten tämä muka tulee. Ei kai bensansyötössä ole rajoituksia.
Ainakaan niin että tämä rajoittaisi moottoritehoa.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Sampo Mattila
> Pasi Pikkupeura <pasi.pi...@jippii.if.invalid> kirjoitti...
>
>> Renkaiden kestävyyttä voisi myös reippaasti huonontaa, jolloin nopeammin
>> kuluvat renkaat yhdessä ajoapujen poistamisen kanssa panisivat vielä
>> enemmän painoarvoa kuskin omille ajotaidoille.
>
> Miksi? Mielummin kova rengas, joka luistelee reilusti. En tiedä miksi
> formulakuskit niin kiroavat liukkaita renkaita, kun itsestä on niin
> pirun hauskaa antaa mennä kunnon sladissa.
Ilman muuta kovemmat kumit alle. Mitä kovemmat kumit, sitä vähemmän
ajolinjalle jää pitoa parantavaa kumia ja sitä vähemmän ajolinjan
ulkopuolelle tulee kumin murusia jotka tarttuvat ajolinjalta
poikkeavan renkaisiin.
Kovemmilla renkailla ohittaminen, tai ainakin sen yrittämine tulee
selvästi houkuttelevammaksi kuin pelkkä jonossa ajaminen. Ohitukset
ja kilvanajo se on rata-autoilun suola
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Jukka Pakkanen
"Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
viestissä:slrnfk6s72...@cobra.local...
Kun sinne sylinterin mahtuu tietty tilavuus palavaa ainetta, niin on
suhteellisen itsestäänselvää että jos siihen tilavuuteen saadaan jotenkin
enemmän sitä palavaa ainetta, esim. ahtamalla, tai vaikkapa jäähdyttämällä
jolloin aineseoksen tilavuus pienenee, niin moottori toimii tehokkaammin.
Lisäksi tietysti tulee konetta jäähdyttävät (tai vähemmän kuumentavat)
vaikutukset kun lähtöaineet ovat viileämpiä, jota yleensä pidetään
positiivisena ilmiönä.
Mutta onhan nämä jo käyty läpi monet kerrat täälläkin...
Sampo Mattila
> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>
>>> Taisi olla Autosport.com:ssa, jossa taannoin arvioivat lisäksi
>>> tehonlisänä tuodun edun olevan jotain pari kymmenystä per kierros
>>> ehkä maksimissaan parin kierroksen ajan.
>>
>> Miten tämä muka tulee. Ei kai bensansyötössä ole rajoituksia.
>> Ainakaan niin että tämä rajoittaisi moottoritehoa.
>
> Kun sinne sylinterin mahtuu tietty tilavuus palavaa ainetta,
Siis bensaa.
> niin on suhteellisen itsestäänselvää että jos siihen tilavuuteen
> saadaan jotenkin enemmän sitä palavaa ainetta, esim. ahtamalla
Ahtamalla ei suinkaan lisätä palavan aineen määrää vaan ilman
määrää.
Ilmaa palotapahtumassa tarvitaan noin 60 kertainen ylimäärä
bensaan nähden. Jos ahtamalla saadaan palotilaan enemmän ilmaa,
sinne voidaan ruiskuttaa myös enemmän polttoainetta.
Nythän formuloissa on ahtimet kielletty, minkä seurauksena tehot
laskivat. Tästä voidaan heti päätellä että bensan ruiskutus ei ole
moottoritehossa kriittinen tekijä. Riittävä ilmamäärä on.
> tai vaikkapa jäähdyttämällä jolloin aineseoksen tilavuus pienenee,
> niin moottori toimii tehokkaammin.
Oho. Siis iskutilavuusko tuosa pienenee vai mikä? Muistetaan kuitenkin
että palotapahtuman ilma pysyy tässä tälläkertaa kiistanalaisessa
asiasassa samanlämpöisenä.
En edes yritä arvata miksi käsityksesi mukaan tilavuuden pieneminen
aikaansaa moottorin toiminnan tehostumisen.
> Lisäksi tietysti tulee konetta jäähdyttävät (tai vähemmän kuumentavat)
> vaikutukset kun lähtöaineet ovat viileämpiä, jota yleensä pidetään
> positiivisena ilmiönä.
Polttoaineen (1/60 osa) jäähdyttäminen kymmenellä asteella viilentää
paloseosta noin kuudesosaasteen verran. Palotapahtumassa lämmöt
käyvät suurinpiirtein tuhannessa asteessa. Tuhat miinus kuudesosa on
tietenkin vähemmän kuin tasan tuhat. 160 ppm vähemmän.
> Mutta onhan nämä jo käyty läpi monet kerrat täälläkin...
Huomasin kyllä heti että juu nyt on vastassa kaveri jolla on nämä
asiat hanskassa ja hommat selvillä.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Jukka Pakkanen
"Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
viestissä:slrnfk70nn...@cobra.local...
> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>> Pasi Pikkupeura <pasi.pi...@jippii.if.invalid> wrote:
>>
>>>> Taisi olla Autosport.com:ssa, jossa taannoin arvioivat lisäksi
>>>> tehonlisänä tuodun edun olevan jotain pari kymmenystä per kierros
>>>> ehkä maksimissaan parin kierroksen ajan.
>>>
>>> Miten tämä muka tulee. Ei kai bensansyötössä ole rajoituksia.
>>> Ainakaan niin että tämä rajoittaisi moottoritehoa.
>>
>> Kun sinne sylinterin mahtuu tietty tilavuus palavaa ainetta,
>
> Siis bensaa.
Ei, vaan bensaa ja happea (ilmaa).
>> niin on suhteellisen itsestäänselvää että jos siihen tilavuuteen
>> saadaan jotenkin enemmän sitä palavaa ainetta, esim. ahtamalla
>
> Ahtamalla ei suinkaan lisätä palavan aineen määrää vaan ilman
> määrää.
Höpö höpö. Ei niin tyhmää insinööriä ole olemassakaan että halutessaan lisää
tehoa syöttäisi vain lisää ilmaa koneeseen.
> Ilmaa palotapahtumassa tarvitaan noin 60 kertainen ylimäärä
> bensaan nähden. Jos ahtamalla saadaan palotilaan enemmän ilmaa,
> sinne voidaan ruiskuttaa myös enemmän polttoainetta.
No shit sherlock....
> Nythän formuloissa on ahtimet kielletty, minkä seurauksena tehot
> laskivat. Tästä voidaan heti päätellä että bensan ruiskutus ei ole
> moottoritehossa kriittinen tekijä. Riittävä ilmamäärä on.
Ok, olet siis keksinyt uuden "ilmamoottorin". Tuo kannattaisi varmaan
patentoida, sillä olisi luultavasti yhtä hyvä menestys kuin s.h.a:ssa
aika-ajoin keksityillä ikiliikkujilla.
>> tai vaikkapa jäähdyttämällä jolloin aineseoksen tilavuus pienenee,
>> niin moottori toimii tehokkaammin.
>
> Oho. Siis iskutilavuusko tuosa pienenee vai mikä? Muistetaan kuitenkin
> että palotapahtuman ilma pysyy tässä tälläkertaa kiistanalaisessa
> asiasassa samanlämpöisenä.
Ei kuitenkaan muisteta, vaan muistetaan että sinne sylinteriin menee
kaasuseos joka koostuu ilmasta ja bensasta. Tuon seoksen lämpötila ja määrä
aika pitkälle määrää paljonko sitä sinne sylinteriin mahtuu.
> En edes yritä arvata miksi käsityksesi mukaan tilavuuden pieneminen
> aikaansaa moottorin toiminnan tehostumisen.
Älä yritäkään. Selvästikin juttusi perustuvat erilaisiin
väärinymmärrettyihin teorioihin, ja niiden perusteella arvailu ei varmaan
tee juttujasi yhtään viisaammaksi,
>> Lisäksi tietysti tulee konetta jäähdyttävät (tai vähemmän kuumentavat)
>> vaikutukset kun lähtöaineet ovat viileämpiä, jota yleensä pidetään
>> positiivisena ilmiönä.
>
> Polttoaineen (1/60 osa) jäähdyttäminen kymmenellä asteella viilentää
> paloseosta noin kuudesosaasteen verran. Palotapahtumassa lämmöt
> käyvät suurinpiirtein tuhannessa asteessa. Tuhat miinus kuudesosa on
> tietenkin vähemmän kuin tasan tuhat. 160 ppm vähemmän.
Huomattiin jo että sinulla ei mitään käytännön kokemusta asiasta, ei
tarvitse sitä julistaa enempää.
Pasi Pikkupeura
> Miten tämä muka tulee. Ei kai bensansyötössä ole rajoituksia.
> Ainakaan niin että tämä rajoittaisi moottoritehoa.
Henk.koht. en tiedä, mikä kemia siinä on takana. Uskon vain
purematta sen, mitä tekniset asiantuntija ovat lehdissä
kirjoittaneet ja haastatellut insinöörit ovat lehdille sanoneet.
Voisiko olla, että jos polttoaine on sen vajaan prosentin
verran tiheämpää, jonka aiemmin arvioit, niin sitä ruiskutetaan
vajaan prosentin verran enemmän palotilaan ja siten teholisäys
on jotain prosentin osia?
Vai onko se itse lämpötila, joka jotenkin muuten vaikuttaa
johonkin (jäähdyttää palotilan ilmaa, jolloin ilmasta tulee
hiukan tiheämpää jne.) niin ei haisua.
Pasi Pikkupeura
> Ilman muuta kovemmat kumit alle. Mitä kovemmat kumit, sitä vähemmän
> ajolinjalle jää pitoa parantavaa kumia ja sitä vähemmän ajolinjan
> ulkopuolelle tulee kumin murusia jotka tarttuvat ajolinjalta
> poikkeavan renkaisiin.
Tätä ajatusmallia vastaan soti kausi 2005, jolloin ohituksien määrässä
nähtiin todella selkeä notkahdus edelliskausiin verrattuna.
Toinen notkahdus, ei tosin yhtä suuri kuin 2005, nähtiin tälle kaudelle
aiempaa hiukan heikompien renkaiden ja tasapäistettyjen ja
kierrosrajoitettujen moottoreiden myötä. Samalla aerodynamiikkaa on annettu
kehittää vapaasti.
Tällä hetkellä aerodynamiikka on suurin este ohitusten määrälle ja kaikki
temput, jotka edelleen siirtäisivät autojen pitoa mekaanisesta pidosta
kohti aerodynaamista pitoa, tuhoaisivat kilpailuja entistä pahemmin.
Eli: jos autojen aeurodynamiikkaan ei saada aikaiseksi radikaaleja
muutoksia (joita kyllä ollaan hakemassa, mutta ei ensi kaudeksi), niin
pelkästään kovemmat renkaat olisivat erittäin huono idea. Seuraus olisi,
että autoilla olisi vain entistä vaikeampaa seurata edellä ajavaa, eikä
takana ajavalla olisi mitään toiveita ennättää suorilla edes kurkkimaan
rinnalle saati yrittämään jarrutuksissa jotain.
...
Statistiikkaa:
http://groups.google.com/group/rec.autos.sport.f1.moderated/msg/87ad15f62f7bf92b?dmode=source
FKo
> enemmän sitä palavaa ainetta, esim. ahtamalla, tai vaikkapa jäähdyttämällä
> jolloin aineseoksen tilavuus pienenee, niin moottori toimii tehokkaammin.
Tämä on varmaan kysytty jo aiemminkin, mutta miten bensan
syttymisominaisuudet ja energiantuotto korreloivat sen lämpötilan
kanssa? Jotenkin tuntuisi, ettei sitä nyt ihan älyttömästi voi kylmentää
(?).
f
FKo
> Kovemmilla renkailla ohittaminen, tai ainakin sen yrittämine tulee
> selvästi houkuttelevammaksi kuin pelkkä jonossa ajaminen. Ohitukset
> ja kilvanajo se on rata-autoilun suola
Suolasta olen tässä tapauksessa samaa mieltä. Mutta väittäisin kuitenkin
(tai ehkä minusta vain tuntuu siltä), että slicksiaikaan ohituksia ja
kunnon taisteluita nähtiin enemmän (vrt. esim. Arnoux vs. Villeneuve @
Dijon 1979).
f
Kari Jarvinen
> että slicksiaikaan ohituksia ja kunnon taisteluita nähtiin enemmän
Vaihdekeppi takaisin, niin ainakin Monacon kisasta tulisi
mielenkiintoinen.
--
NP: Ozric Tentacles - Strangeitude
Jukka Pakkanen
"FKo" <knarf69...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:BZ_0j.228$0b3...@read3.inet.fi...
Ympäristö missä sitä poltetaan kyllä valitettavasti pitää huolen että seos
on riittävän lämmintä syttymään ja palamaan. Erilaisia temppujahan tehdään
pyrittäessä pitämään koneeseen imettävä ilma mahdollisimman viileänä, ja
tunnetusti koneista saadaan paremmat tehot viileämmässä ilmassa kuin
kuumemmassa. Tuskin normaalioloissa ja millään järkevin järjestelyin saisi
pyttyyn menevää seosta niin kylmäksi että alkaisi syttyminen tuottamaan
tuskaa.
Pasi Pikkupeura
> Vaihdekeppi takaisin
Siivet pois. Vai olisiko joku tällaisen konseptin mukainen
kilpa-auto ruma tai edes erityisen epämodernin näköinen:
http://b.f1-facts.com/ul/a/2717
Kaarlo Vapaaoksa
> Suolasta olen tässä tapauksessa samaa mieltä. Mutta väittäisin kuitenkin
> (tai ehkä minusta vain tuntuu siltä), että slicksiaikaan ohituksia ja
> kunnon taisteluita nähtiin enemmän (vrt. esim. Arnoux vs. Villeneuve @
> Dijon 1979).
Tuon klassikon syntyyn taisi kuitenkin renkaita enemmän vaikuttaa se, että
heillä oli hyvin eriluonteiset moottorit. Arnouxin Rellussa oli juuri
läpimurtoansa tekevä 1,5l turbo-V6, ja Ferrarilla heille perinteinen 3l V12.
Nuohan muuten tappelivat kakkossijasta, samalla kuin Renaultin Jean-Pierre
Jabouille ajoi ensimmäisen F1-voiton turbomoottorilla. Niillähän vehkeillä
saatiin sitten myöhemmin pelleillä ahtopaineiden kanssa ohitustilanteissa.
Tosin se näkyi ohitusten lisäksi komeina savupilvinäkin.
carlos
FKo
> Tuon klassikon syntyyn taisi kuitenkin renkaita enemmän vaikuttaa se, että
> heillä oli hyvin eriluonteiset moottorit.
Joo - tuo on kiistämättä totta. Mutta olen Samposta poiketen sitä
mieltä, että nimenomaan pidon lisääminen mutkissa rohkaisee
ohitusyrityksiin: kun kaikki eivät kuitenkaan saa säädettyä autoaan yhtä
optimaalisesti kaikkiin paikkoihin ja kuskien taidot vaihtelevat, niin
pidon lisääminen kasvattaa absoluuttista marginaalia (vrt.
suorakulmainen kolmio, jonka hypotenuusa on verrannollinen renkaan pitoon).
f
WebSlave
> Sehän se ongelma olikin, että paikka luvattiin
> käytännössä Bridgestonelle ennen kuin ehdoista oli
> sovittu. Kunnollisella tarjouskilpailulla ei olisi
> tarvinnut tehdä myönnytyksiä säännöissä, eikä sen
> puoleen olla nimettömiä renkaitakaan.
Ymmärtääkseni rengastoimituksesta järjestettiin tarjouskilpailu, johon
ei tullut muita tarjouksia kuin Bridgestonen. Tai, ainakaan en ole
muista halukkaista lukenut.
MTV3:
"Bridgestone oli suosikki voittamaan tarjouskilpailun, sillä
ranskalainen Michelin kieltäytyi antamasta FIA:lle tarjoustaan."
http://www.mtv3.fi/urheilu/arkisto.shtml/arkistot/f1/2006/07/455316
-Webs-
Kaarlo Vapaaoksa
> Ymmärtääkseni rengastoimituksesta järjestettiin tarjouskilpailu, johon
> ei tullut muita tarjouksia kuin Bridgestonen. Tai, ainakaan en ole
> muista halukkaista lukenut.
> MTV3:
> "Bridgestone oli suosikki voittamaan tarjouskilpailun, sillä
> ranskalainen Michelin kieltäytyi antamasta FIA:lle tarjoustaan."
> http://www.mtv3.fi/urheilu/arkisto.shtml/arkistot/f1/2006/07/455316
No sanoisin, että luultavasti on ollut tarjouspyynnössä pahasti vikaa, jos
maailman kilpakäyttöön renkaita tekevistä valmistajista vain yksi on siihen
edes vastannut. Veikkaisin että isoin ongelma oli liian tiukka aikataulu
uusille tai comebackin tekeville valmistajille.
carlos
Pasi Pikkupeura
> No sanoisin, että luultavasti on ollut tarjouspyynnössä pahasti vikaa, jos
> maailman kilpakäyttöön renkaita tekevistä valmistajista vain yksi on siihen
> edes vastannut. Veikkaisin että isoin ongelma oli liian tiukka aikataulu
> uusille tai comebackin tekeville valmistajille.
FIA:n tarjouspyyntöhän (loppuvuotta 2005 - alkuvuotta 2006) oli vasta
kaudeksi 2008, mutta Michelinin vetäydyttyä jo täksi kaudeksi, otettiin
yhden valmistajan kontrollirengas käyttöön vuotta aiemmin.
Michelin oli melkoisen tympääntynyt siihen, että rengassääntöjä oltiin
muuttelemassa lähes hetken mielijohteesta. Ensin renkaiden vaihto kisan
aikana kiellettiin, sitten taas sallittiin ja heti perään oltiin
haikailemassa kontrollirenkaiden perään ja sitten tehtiin päätös yhteen
valmistajaan siirtymistä.
Michelin sanoi, että kiitti heille riitti. He ovat hakemassa näkyvyyttä
kilpailun kautta. Ajakaa 2007 millä lystäätte.
Muista valmistajista ainakin Pirellin huhuttiin olleen kiinnostunut:
http://www.grandprix.com/ns/ns16558.html
Bridgestonen nykyinen sopimus on kauteen 2010 saakka.
WebSlave
> No sanoisin, että luultavasti on ollut tarjouspyynnössä pahasti vikaa, jos
> maailman kilpakäyttöön renkaita tekevistä valmistajista vain yksi on siihen
> edes vastannut. Veikkaisin että isoin ongelma oli liian tiukka aikataulu
> uusille tai comebackin tekeville valmistajille.
Yhteen valmistajaan siirtyminen julkistettiin joulukuussa 2005. Sitä
en tiedä milloin tarjouskilpailu julkistettiin, mutta ainakin
suunnitelmiin on ollut ihan kohtuullisesti aikaa - sääntöhän astuu
voimaan vasta kauden 2008 alusta. Jos vikaa on ollut tarjouspyynnössä,
niin veikkaisin sen enemmän löytyvän siltä puolelta, ettei tarkalleen
osattu määritellä mihin pitäisi sitoutua (säännöt eivät olleet
lukkoonlyödyt).
Itse muuten odotin kilpailujen kautta agressiivisesti näkyvyyttä
hakevan Kumhon tekevän tarjouksen. Ehkei sillä vielä riittänyt
rahkeet.
Ongelmana näkisin enemmän jo aiemmin mainitun seikan, ettei yhdellä
valmistalla ole kamalasti voitettavaa F1-kisojen rengastuksessa.
Ainakaan suhteessa kuluihin. Bridgestonella oli jo tarvittavat
investoinnit tehty etukäteen, joten sen kanssa oli paha lähteä
kilpailemaan. Michelinilläkin oli, mutta sitä ei kiinnostanut. Miksi
muita olisi kiinnostanut, kun se olisi vielä vaatinut huomattavia
alkuinvestointeja?
-Webs-
JiiHoo
>
> No sanoisin, että luultavasti on ollut tarjouspyynnössä pahasti vikaa, jos
> maailman kilpakäyttöön renkaita tekevistä valmistajista vain yksi on siihen
> edes vastannut. Veikkaisin että isoin ongelma oli liian tiukka aikataulu
> uusille tai comebackin tekeville valmistajille.
Jos tarjouspyyntö on tyyliä "eniten maksava saa homman", niin ehkä muut
rengastehtaat tiesivät etteivät rahat kuitenkaan riitä.
Onko Bridgestone todellakin maailman rikkain rengasfirma?
Sampo Mattila
>
>>> Kun sinne sylinterin mahtuu tietty tilavuus palavaa ainetta,
>>
>> Siis bensaa.
>
> Ei, vaan bensaa ja happea (ilmaa).
No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
Koko loppuviestisi on samaa sekoilua. Siihen ei järkiperäisesti
pysty vastaamaan.
Haluat mielelläsi antaa kuvan itsestäsi suurena useimpien asioiden
erikoisosaajana. Vastaustesi tietosisällöstä tämän osaamisen
havainnointi on mahdotonta.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Jukka Pakkanen
"Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
viestissä:slrnfkmfsb...@cobra.local...
> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>>
>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>>
>>>> Kun sinne sylinterin mahtuu tietty tilavuus palavaa ainetta,
>>>
>>> Siis bensaa.
>>
>> Ei, vaan bensaa ja happea (ilmaa).
>
> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
Hohhoijaa... taas yksi kemiannero esittelemässä tietojaan. Mitähän se
"palaminen" mahtaa olla, käypä kurkkimassa isoveljen koulukirjoista. Koitapa
laittaa se sylinterisi täyteen bensaa ja sitten annan kipinän. Mitä luulet
tapahtuvan?
> Koko loppuviestisi on samaa sekoilua. Siihen ei järkiperäisesti
> pysty vastaamaan.
Sampollapa vasta tänään leikkaakin, vaiko ihanko viikkoja tuota asiaa ja
vanhaa viestiä pohdiskelit?
Sampo Mattila
> Sampo Mattila kirjoitti:
>> Miten tämä muka tulee. Ei kai bensansyötössä ole rajoituksia.
>> Ainakaan niin että tämä rajoittaisi moottoritehoa.
>
> verran tiheämpää, jonka aiemmin arvioit,
Ei se ollut arvio.
> niin sitä ruiskutetaan vajaan prosentin verran enemmän palotilaan
> ja siten teholisäys on jotain prosentin osia?
No jos normaalisti ruisku ruikkii täysillä ja prosentin tiheämpi
bensa lisää tehoa koska saadaan suurempi ainemäärä palotilaan.
Miksipä ei sitten laitettettaisi 1%:n (tai jopa 2%:n) tehokkaampaa
ruiskua. Sama tehonlisäys ilman polttoaineen jäähdytyksiä.
Jäähdytyksellä vielä lisää. Jos siis asia toimisi noin.
Jopa 15v moponvirittäjät tietävät että homma ei toimi noin.
> Vai onko se itse lämpötila, joka jotenkin muuten vaikuttaa
> johonkin (jäähdyttää palotilan ilmaa, jolloin ilmasta tulee
> hiukan tiheämpää jne.) niin ei haisua.
Ilman jäähdyttäminen tietenkin auttaisi, koska sitten voitaisiin
ruiskuttaa enemmän bensaa (joka kuitenkin [lähes] kaikki palaisi).
Prosentin tiheämmällä bensalla ei kuitenkaan ole käytännössä mitään
vaikutusta koska seoksesta vain kuudeskymmenesosa on bensaa.
Epäilen vahvasti että kylmemmän bensan teholisäys on motiva-
tyyppistä yksisilmäistä insinööriajattelua, missä siis
hehkulamppujen tuottama lämpö on hukkaenergiaa samaan aikaan kun
kotitaloudet käyttävät 2/3 tvj energiasta lmämmön tuotantoon.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Sampo Mattila
> Sampo Mattila kirjoitti:
>> Ilman muuta kovemmat kumit alle. Mitä kovemmat kumit, sitä vähemmän
>> ajolinjalle jää pitoa parantavaa kumia ja sitä vähemmän ajolinjan
>> ulkopuolelle tulee kumin murusia jotka tarttuvat ajolinjalta
>> poikkeavan renkaisiin.
>
> olisi, että autoilla olisi vain entistä vaikeampaa seurata edellä
> ajavaa, eikä takana ajavalla olisi mitään toiveita ennättää
> suorilla edes kurkkimaan rinnalle saati yrittämään jarrutuksissa
> jotain.
No ok sovitaan niin että aerodynamiikka niin huonoksi että voi
peesata, mutta sitten niin kovat renkaat että mutkissa voi ajaa
useampaa ajolinjaa ja siis tyrkätä ohi.
Kumpi kertoo Bernielle että homma on sovittu ja meillä on diili
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Sampo Mattila
>
> Joo - tuo on kiistämättä totta. Mutta olen Samposta poiketen sitä
> mieltä, että nimenomaan pidon lisääminen mutkissa rohkaisee
> ohitusyrityksiin
Kun on pitävämmät kumit ajolinjan ulkopuolella ei voi ajaa -> ei voi
ohittaa kuin poikkeustapauksissa.
> niin pidon lisääminen kasvattaa absoluuttista marginaalia (vrt.
> suorakulmainen kolmio, jonka hypotenuusa on verrannollinen renkaan
> pitoon).
Logiikkasi ei kyllä vakuuta.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Sampo Mattila
>
> Hohhoijaa... taas yksi kemiannero esittelemässä tietojaan. Mitähän se
> "palaminen" mahtaa olla, käypä kurkkimassa isoveljen koulukirjoista.
Minä olen unohtanut palamisprosesseista enemmän kuin sinä olet
niistä ikinä kuullutkaan.
> Sampollapa vasta tänään leikkaakin, vaiko ihanko viikkoja tuota
> asiaa ja vanhaa viestiä pohdiskelit?
Tämä voi tulla yllätyksenä, mutta aivan kaikki eivät vietä koko
elämäänsä täällä kyttäämässä, josko joku olisi vastannut omaan
postaukseen. Olen kylläkyllä pahoillani jos olen antanut sinun odottaa
turhanpäiten viikkoja. Luulisin kyllä että vain muutamia päiviä.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Jukka Pakkanen
"Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
viestissä:slrnfkmjls...@cobra.local...
> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>
>>> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
>>
>> Hohhoijaa... taas yksi kemiannero esittelemässä tietojaan. Mitähän se
>> "palaminen" mahtaa olla, käypä kurkkimassa isoveljen koulukirjoista.
>
> Minä olen unohtanut palamisprosesseista enemmän kuin sinä olet
> niistä ikinä kuullutkaan.
Siltäpä vaikuttaa. Menepä nyt kuitenkin hieman kasvamaan ja palaa sitten 4-5
vuoden päästä taas opettamaan kuinka "bensaa vaan lisää pyttyyn sehän siellä
palaa eikä mikään happi" kun koulussa käsitellään noita aiheita.
Pasi Pikkupeura
> Epäilen vahvasti että kylmemmän bensan teholisäys on motiva-
> tyyppistä yksisilmäistä insinööriajattelua,
Lähinnä Autosportia tiiviisti lukevana asiaa on niin usein viime
viikkoina käsitellyt, ja eri insinöörejä haastateltu, että itse en
asiaa epäile.
En vain tiedä mikä sen tehonlisäkysen palamisreaktiotasolla
aiheuttaa. Viileämmässä moottori käy joka tapauksessa tehokkaammin
kiitos ainakin tiheämmän ilman ja sitä myöden paremman palamisen
ja tehokkamman jäähdytyksen, joten analogia tuntuisi selkeältä.
Mistään isosta lisäyksestä ei ole kyse. Arviot ovat liikkuneet
alle prosentin luokassa moottoreiden tehojen ollessa jotain reilut
700 heppaa.
Kaikkein vahviiten asian todenperäisyydestä minut vakuuttaa varsin
yksinkertainen seikka: autourheilussa tulokset mitataan sekuntikellolla.
Jos tulos näkyy kellossa, niin hyöty on olemassa, ja sitä kannattaa
käyttää. Jos tulos ei näy kellossa, niin hyötyä ei ole, ja silloin
se tarpeettomana hylätään. Varmuuden vuoksi ei kannata ottaa mitään,
mikä mahdollisesti voi vain aiheuttaa lisäharmia.
Pasi Pikkupeura
> No ok sovitaan niin että aerodynamiikka niin huonoksi että voi
> peesata, mutta sitten niin kovat renkaat että mutkissa voi ajaa
> useampaa ajolinjaa ja siis tyrkätä ohi.
Sopiihan se noinkin.
Tosin ei mutkissa niin montaa nopeaa ajolinjaa ole, että
noin vain ulkokautta mentäisiin ohi oli alla mitkä renkaat vaan.
Mutta jarrutuksiinhan tuo auttaisi. Jarrutuksissa ne ohitukset
yleensä tehdään. Olisi helpompi hakea jarrupaikkaa linjan ulkoa.
Ja heikompi aerodynamiikka auttaisi siihen, että mutkissa voisi
tosiaan ajaa huomattavasti lähempänä ja imuapu suorilla olisi
myös paljon parempi kun se nyt on liki olematon.
Sampo Mattila
> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>
>>>> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
>>
>> niistä ikinä kuullutkaan.
>
> Siltäpä vaikuttaa.
Eikä pelkästään vaikuta. Vaan on nimeomaan näin.
Ällistytä minut ja mahdoliset muut tämän boretuksen seuraajat ja
kerro mille hiilivedylle laskin pari postausta sitten palamiseen
tarvittavan ilmaylimäärän. Aikaa on, uskoisin että luen newsit, ja
mahdollisen oikean vastauksesi seuraavan kerran noin viikon
kuluttua.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Jukka Pakkanen
"Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
viestissä:slrnfkmnm9...@cobra.local...
> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>
>>>>> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
>>>
>>> Minä olen unohtanut palamisprosesseista enemmän kuin sinä olet
>>> niistä ikinä kuullutkaan.
>>
>> Siltäpä vaikuttaa.
>
> Eikä pelkästään vaikuta. Vaan on nimeomaan näin.
Kun noin kukkopoikana esiinnyt niin ehdotapa millainen veto laitetaan kumpi
niin opiskellut kuin työskennellyt kemian parissa enemmän?
Sampo Mattila
> Sampo Mattila kirjoitti:
>> Epäilen vahvasti että kylmemmän bensan teholisäys on motiva-
>> tyyppistä yksisilmäistä insinööriajattelua,
>
> Lähinnä Autosportia tiiviisti lukevana asiaa on niin usein viime
> viikkoina käsitellyt, ja eri insinöörejä haastateltu, että itse en
> asiaa epäile.
Jos asia on selvä, niin kai se on kerrottu että mistä tämä
teholisäys tulee. Yksi mahdollisuus olisi että ruiskun teho olisi
normaalisti maksimissa ja tiheämpää tavaraa saataisiin palotilaan
enemmän. Tämä tuskin pitää paikkaansa. Tämmöisestä ei ole puhuttu
missään
> Mistään isosta lisäyksestä ei ole kyse. Arviot ovat liikkuneet
> alle prosentin luokassa moottoreiden tehojen ollessa jotain reilut
> 700 heppaa.
Bensan tiheys kasvaa prosentin, kun lämpötila laskee 10 astetta.
> Kaikkein vahviiten asian todenperäisyydestä minut vakuuttaa varsin
> yksinkertainen seikka: autourheilussa tulokset mitataan sekuntikellolla.
Itsehän sinä postasit kuinka tankkaus saadaan kymmenystä
nopeammaksi. Siinä se on selvästi mitattava hyöty.
Nyt autosportissa on, kertomasi mukaan, esitetty että myös teho
kasvaisi. Perusteluksi tälle on esitetty että onsevarmaantotta.
Autosportissa luki.
On Motivassakin insinöörejä töissä. Kai. Hehän väit^H^H^H^H tietävät
että 60W:n sähkölampun tehosta menee 54W lämmöksi eli harakoille,
mutta viereisen sähköpatterin watit taas muuttuvat ällistyttävällä
hyötysuhteella hyötylämmöksi.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
Tero Turtiainen
> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
>> Hohhoijaa... taas yksi kemiannero esittelemässä tietojaan. Mitähän se
>> "palaminen" mahtaa olla, käypä kurkkimassa isoveljen koulukirjoista.
> Minä olen unohtanut palamisprosesseista enemmän kuin sinä olet
> niistä ikinä kuullutkaan.
Se on ihan hyvä että tuommoiset Pakkaset valistavat meitä juntteja
joille suomalaisen koulu- ja yliopistolaitoksen kerettiläiset opettajat
ovat kertoneet että palaminen on aineen nopeaa yhdistymistä happeen
lämpöä vapauttaen ja että happi ei pala. Nyt siis minäkin tiedän enemmän
polttomoottorin toiminnasta kun olen saanut moiset harhaluulot
karkoitettua päästäni.
--
<-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=n...@spam.com-=@X@=-...@spam.net-=-=-==-=-=-=-=-=-=-=-=-=->
< Tero Turtiainen | Yes Sir, may I lick your boots or do your Highness >
< turtiain at iki.fi | use dry cleaning? - Stone >
<-=-=-=-=- @ =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=->
NOTE: When replying, make the obvious change to my email-address. spam@sucks
Pasi Pikkupeura
> Yksi mahdollisuus olisi että ruiskun teho olisi
> normaalisti maksimissa ja tiheämpää tavaraa saataisiin palotilaan
> enemmän. Tämä tuskin pitää paikkaansa. Tämmöisestä ei ole puhuttu
> missään
Koska kirjoituksistasi saa sen käsityksen, että sinä et paljoakaan asiasta
ole alan lehdistöstä seurannut, tuskinpa kirjoistakaan, niin tästä pakko vetää
johtopäätös, että sinusta asia ei voi pitää paikkansa, koska siitä ei ole
nyysseissä puhuttu.
Mutta en ole hirveän vakuuttunut sinunkaan sivistyneestä veikkauksesta, jos
ainoa asia johon itse keksit viileämmällä polttoaineella olevan vaikutusta on
polttoaineen tiheys.
> Nyt autosportissa on, kertomasi mukaan, esitetty että myös teho
> kasvaisi. Perusteluksi tälle on esitetty että onsevarmaantotta.
> Autosportissa luki.
> On Motivassakin insinöörejä töissä. bla bla
En tiedä mikä sinulla on insinöörejä vastaan. Olisiko opistoinssi tai
peräti teekkari varastanut nuorena naisen tai jotain (viinapullon esim),
mutta toivottavasti et tuota motivajuttuasi siviilissä kovin usein toistele.
Se käy vähän kuivaksi jo toisella kerralla.
Oli varmasti suuri hetki, kun sisäistit, että itse asiassa sähkölamppuhan
tuottaa myös lämpöä, joka lämmittää taloa, mutta ei kannata olettaa, että
asia olisi kaikille muillekin yhtä uusi.
...
Siinä on lehti, lue itse: http://www.autosport.com/
Voisin sinulle linkkejäkin kaivaa, mutta tuskin kuitenkaan lukuaikaa lehteen
tilaisit. Tekisin turhaa työtä. Toisaalta Autosportin hakutoiminnollakin
jutut löytää, jos oikeasti asiasta kiinnostuisit, jota tuskin teet.
Mutta tuossa kuitenkin ensimmäinen:
http://www.autosport.com/journal/article.php/id/1320
"Additionally, the cooled fuel provides a power boost, as the colder fuel
condenses the air entering the engine, increasing its volumetric efficiency."
Usko tai ole uskomatta. Toistaiseksi sinultakaan ei ole näkynyt linkkejä
tuonkaan vertaa. On vain ollut väite, että viileämpi polttoaine ei vaikuta
tehoa lisäävästi, koska minusta se ei vaikuta ja motivassa on ihan tyhmiä
insinöörejä.
Matti Vuori
news:474c41d6....@news.inet.fi:
> Päinvastaistakin tietoa on moottoritehon ja polttoaineen lämpötilan
> suhteista julkaistu. Ei tosin Autosportissa, vaan Purduen
> yliopistossa Indianassa. Niiden symppariabstraktin mukaan
> lentokonemoottorissa polttoaineen lämpötila vaikuttaa sen
> pisaroitumiseen, siis pisarakokoon.
Tiivistelmässä ei kirjoitettu sanaakaan tehosta. Eikä edes
lentokonemoottorista.
> Polttoaineen kaasuuntuminen on sitä tehokkaampaa, mitä pienempi
> pisarakoko ja tämä siis vähenee polttoaineen syöttölämpötilan
> kasvaessa.
Kaasuuntuminen on toinen asia, jota tekstissä ei mainittu.
--
Matti Vuori, <http://sivut.koti.soon.fi/mvuori>
Nimimerkkitrolli
> Kun noin kukkopoikana esiinnyt niin ehdotapa millainen veto laitetaan
> kumpi niin opiskellut kuin työskennellyt kemian parissa enemmän?
Happi ei edelleenkään pala. Mikä sinun mielestäsi on palamisen määritelmä?
Jukka Pakkanen
"Nimimerkkitrolli" <feikki...@fi.invalid> kirjoitti
viestissä:NcY2j.258123$lM4.1...@reader1.news.saunalahti.fi...
Edelleenkin sinne pyttyyn tarvitaan yhtä lailla happea kuin bensaa.
Jukka Pakkanen
"Nimimerkkitrolli" <feikki...@fi.invalid> kirjoitti
viestissä:NcY2j.258123$lM4.1...@reader1.news.saunalahti.fi...
Palamistakin on niin monenlaista joten ymmärrän hyvin että maallikot ja
maallikkotrollit joiden mielestä "palaminen" on jokin tieteellinen termi
menevät niissä sekaisin, mutta tässä keskustelussa varmaankin lähinnä
viitattu "palamisella" aineen hapettumiseen missä yllätys yllätys ihan
nimensä mukaisesti tarvitaan HAPPEA ja sitten jotain hapettuvaa ainetta.
Huomaatko että se "palaminen" vaatii nimenomaan HAPPEA, sen lisäksi jotain
töhnää joka eksotermisesti hapettuu.
Edelleenkään bensa yksistään ei pala.
Teme
> On Mon, 26 Nov 2007 22:54:49 +0000 (UTC), Sampo Mattila wrote:
>> Jukka Pakkanen <jukka.p...@qnet.xdomain.fi> wrote:
>>> "Sampo Mattila" <sa...@cobra.local> kirjoitti
>>>> No hei. Happi (ilma) ei pala. Bensa palaa.
>>> Hohhoijaa... taas yksi kemiannero esittelemässä tietojaan. Mitähän se
>>> "palaminen" mahtaa olla, käypä kurkkimassa isoveljen koulukirjoista.
>> Minä olen unohtanut palamisprosesseista enemmän kuin sinä olet
>> niistä ikinä kuullutkaan.
>
> Se on ihan hyvä että tuommoiset Pakkaset valistavat meitä juntteja
> joille suomalaisen koulu- ja yliopistolaitoksen kerettiläiset opettajat
> ovat kertoneet että palaminen on aineen nopeaa yhdistymistä happeen
> lämpöä vapauttaen ja että happi ei pala.
Siis tarkkoja ollaksemme. Palaminen (siis kemiallisesti) on nimen omaan
aineen yhtymistä happeen. Yleensä tämä tapahtuu äkillisesti, jolloin se
vapauttaa huomattavasti lämpöä, mutta näin ei välttämättä ole.
Kemiallisesti ajateltuna raudan ruostuminen on palamista, vaikka se ei
tapahdukkaan äkillisesti tai siinä ei vapaudu merkittävissä määrin
lämpöä, reaktio on silti sama.
Pasi Pikkupeura
> Tässä oletetaan että lukija tietää pisaroituimisen vaikuttavan tehoon
Samoin vaikuttaa ahtoilman lämpötila vapaasti hengittävässä
F1-moottorissa ehkä enemmän kuin ahdetussa lentokoneen moottorissa.
Olettaisin näin ihan mutuna.
Teme
> tuonkaan vertaa. On vain ollut väite, että viileämpi polttoaine ei vaikuta
> tehoa lisäävästi,
Itse asiassa olen aikanani lukenut, että polttoaineen tiheyden
lisäämisellä (esim. pienemtämällä polttoaineen lämpötilaa) ei ole
sinällään merkitystä sen tuottamaan tehoon. Lisätehoa saadaan, jos myös
palamisreaktiossa tarvittava ilma (ts. happi) olisi myös vastaavasti
tiheämpää (tai sitä olisi muusta syystä enemmän). Näin käsittääkseni F1
autossa ei tapahdu pelkästään polttoainetta jäähdytettäessä.
Puolestaan se mihin tuo voisi kuvitella vaikuttavan on polttoaineen
parempi kaasuuntuminen johtuen suuremmasta palotilan ja polttoaineen
välisestä lämpötilaerosta ja sitä kautta tuloksena on tehokkaampi
palaminen (samalla happimäärällä).
Jukka Pakkanen
"Pasi Pikkupeura" <pasi.pi...@jippii.if.invalid> kirjoitti
viestissä:akZ2j.2029$Ja7....@read4.inet.fi...
> Mara kirjoitti:
>> Tässä oletetaan että lukija tietää pisaroituimisen vaikuttavan tehoon
>
> Samoin vaikuttaa ahtoilman lämpötila vapaasti hengittävässä
> F1-moottorissa ehkä enemmän kuin ahdetussa lentokoneen moottorissa.
Mitä on "ahtoilma ahtamattomassa moottorissa"???
Jukka Pakkanen
"Teme" <tem...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:474c6421$0$3522$8f74...@news.maxinetti.fi...
>
> Itse asiassa olen aikanani lukenut, että polttoaineen tiheyden
> lisäämisellä (esim. pienemtämällä polttoaineen lämpötilaa) ei ole
> sinällään merkitystä sen tuottamaan tehoon. Lisätehoa saadaan, jos myös
> palamisreaktiossa tarvittava ilma (ts. happi) olisi myös vastaavasti
> tiheämpää (tai sitä olisi muusta syystä enemmän). Näin käsittääkseni F1
> autossa ei tapahdu pelkästään polttoainetta jäähdytettäessä.
No kyllä vaan tapahtuu, koska se mitä siellä pytyssä poltetaan on bensan ja
ilman seosta, ja tuon seoksen lämpötila määräytyy sen seoksen komponenttien
lämpötiloista (plus tietysti ulkoiset tekijät). Mitä viileämpänä niin ilma
kuin polttoaine saadaan sisään sen viileämpi on seos, sen enemmän voidaan
laittaa puristuksia, enemmän ennakkoa, enemmän ahtopainetta ilman nakutusta,
jne jne, aplikaatiosta riippuen. Uskomatonta että tällaisesta
peruskamastakin saadaan näin pitkä väittely ja mitä mielikuvituksellisempia
teorioita juurakoilta, sampoloilta ja turtleseilta vai ketä niitä fysiikan
lakeja taas olivatkaan kumoamassa...
Teme
> "Teme" <tem...@hotmail.com> kirjoitti
> viestissä:474c6421$0$3522$8f74...@news.maxinetti.fi...
>> Itse asiassa olen aikanani lukenut, että polttoaineen tiheyden
>> lisäämisellä (esim. pienemtämällä polttoaineen lämpötilaa) ei ole
>> sinällään merkitystä sen tuottamaan tehoon. Lisätehoa saadaan, jos myös
>> palamisreaktiossa tarvittava ilma (ts. happi) olisi myös vastaavasti
>> tiheämpää (tai sitä olisi muusta syystä enemmän). Näin käsittääkseni F1
>> autossa ei tapahdu pelkästään polttoainetta jäähdytettäessä.
>
> No kyllä vaan tapahtuu, koska se mitä siellä pytyssä poltetaan on bensan ja
> ilman seosta,
Tuolla ei ole merkitystä. Katsos kun ilmakehässä on happea n. 21% ja
sitä ilmaa ohjataan siivekkeillä x määrä auton ohi virtaavasta
ilmamassasta, jolloin saadaan pyttyyn tietty paine. Tämä puolestaan
johtaa siihen, että happea palotilassa on täsmälleen sama määrä
riippumatta polttoaineen lämpötilasta, mikäli nopeus on vakio. Palotilan
ilmamäärä (happimäärä) on siis riippuvainen auton nopeudesta (tietyissä
rajoissa toki), ei polttoaineen lämpötilasta. Ja kun palotilan
happimäärä on vakio, ei palo tehostu lisäämällä poltto-ainetta, vaan
lisäämällä happea (jolloin paine kasvaa).
> ja tuon seoksen lämpötila määräytyy sen seoksen komponenttien
> lämpötiloista (plus tietysti ulkoiset tekijät).
Tuohon juuri vaikuttaa vain ja ainoastaan aineen kaasuuntuminen ts.
pisarakoko, kuten jo edellisessä viestissä sanoin. Siihen puolestaan
vaikuttaa lämpötilaero. Palavan seoksen happimäärä kun ei lisäänny (/tai
vähene) tuossa, vaan sen määrä on määräytynyt jo aiemmin. Asia olisi
jonkiverran eri, jos kuseessä olsi ahdettu moottori, mutta tässä
tapauksessahan näin ei ole.
> Mitä viileämpänä niin ilma
> kuin polttoaine saadaan sisään sen viileämpi on seos, sen enemmän voidaan
> laittaa puristuksia, enemmän ennakkoa, enemmän ahtopainetta ilman nakutusta,
> jne jne, aplikaatiosta riippuen.
Teoriassa näin, mutta jos tankatessa polttoaine on 10 astetta viilempää,
kuin ulkoilma pitäisi polttoaine viilentää koko kisan ajan, jotta tuo
olisi hyödyllistä. Se polttoaine kun tuppaa lämpenemään siellä tankissa.
En ihan tältä istumalta usko, että tuota polttoainetta jatkuvasti
viilennetään erikseen, jotta saadaan tietyn lämpöistä ainetta koneeseen.
Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että tuolla kierroksen parin ajalle ei
moottoria voida säätää "viileämmälle bensalle" kuin muuten kisassa
säädöt ovat. Kovin loppuun asti viritetyt koneet sanovat helposti
"työsopimuksen irti". Mitä taasen ahtopaineeseen tulee, niin vapaasti
hengittävässä moottorissa tuo on aika kaukaa haettu termi.
JiiHoo
Minä kyllä ihmettelen miksei Pakkasen kaltaista kykyä hyödynnetä F
ykkösissä? Kaveri pystyy aina n. sekunnin miettimisellä antamaan oikean
vastauksen kaikkiin pulmiin.
--
#######################################
Kääk! Oletko nähnyt kamalampaa sigua?
#######################################
Jukka Pakkanen
"Teme" <tem...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:474c8922$0$3208$8f74...@news.maxinetti.fi...
>>
>> No kyllä vaan tapahtuu, koska se mitä siellä pytyssä poltetaan on bensan
>> ja ilman seosta,
>
> Tuolla ei ole merkitystä. Katsos kun ilmakehässä on happea n. 21% ja sitä
> ilmaa ohjataan siivekkeillä x määrä auton ohi virtaavasta ilmamassasta,
> jolloin saadaan pyttyyn tietty paine. Tämä puolestaan
No ei se kyllä noin toimi. Toki on olemassa noita erilaisa ram-air
systeemeitä joilla saadaan 1000% lisää tehoa ja sutii turusta helsinkiin
asti, mutta reaalimaailmassa noilla patopaineilla ei ole paljoakaan
merkitystä. Vapaastihengittävässä moottorissa se ilma imetään sinne, ei
ahdeta.
>> Mitä viileämpänä niin ilma kuin polttoaine saadaan sisään sen viileämpi
>> on seos, sen enemmän voidaan laittaa puristuksia, enemmän ennakkoa,
>> enemmän ahtopainetta ilman nakutusta, jne jne, aplikaatiosta riippuen.
>
> Teoriassa näin, mutta jos tankatessa polttoaine on 10 astetta viilempää,
> kuin ulkoilma pitäisi polttoaine viilentää koko kisan ajan, jotta tuo
> olisi hyödyllistä.
Ai sen olisi annettava hyötyä koko kisan ajan että siitä olisi hyötyä...??
Luulen kyllä että ainakin osa talleista olisi ihan tyytyväisiä siitäkin että
edes osan aikaa saisivat lisähyötyä asiasta tai toisesta. Ehkä jopa kaikki
tallit.
> En ihan tältä istumalta usko, että tuota polttoainetta jatkuvasti
> viilennetään erikseen, jotta saadaan tietyn lämpöistä ainetta koneeseen.
> Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että tuolla kierroksen parin ajalle ei
> moottoria voida säätää "viileämmälle bensalle" kuin muuten kisassa säädöt
> ovat.
Mistähän keksit tuon "tämä puolestaan tarkoittaa" kohdan? Vaikka sitä ei
jatkuvasti viilennettäisi (no on tosiaan aika kaukaa haettua että
haettaisiin lisätehoa sillä että käytetään tehoa johonkin josta voidaan
saada osa tehosta myöhemmin takaisin) niin ei mikään estä sitä että silloin
kun viileämmästä polttoaineseoksesta saadaan otettua hyötyä, sitä myös
otettaisiin. Hieman erikoinen tuo sinun lakoninen "ei voida". Nykyautoissa
voidaan tehdä aika erikoisiakin temppuja pienienkin teho/kulutus/lämpö/jne
hyötyjen hyödyntämiseksi, eikä tuo ole sieltä erikoisimmasta päästä.
Myöskään ei tula fixoitua siihen "tehonlisäys" kohtaan per see. Kaikki millä
saadaan konetta viileämmäksi on positiivistä, ja ellei suoraan niin sitten
välillisesti mahdollistaa lisätehojen ottamisen koneesta. Lämpö on se
vihollinen numero yksi. Jos unohdetaan välillä suorat teholliset vaikutukset
niin syöttämällä viileämpää seosta koneeseen varmaan ryhmän sampomattilatkin
ymmärtävät että kokonaisvaikutus jos ulos otettavat tehot pysyvät vakiona on
että kone käy viileämpänä, josta taas seuraa että konetta voidaan kierrättää
vaikkapa 10 rpm korkeammalle samoilla maksimilämmöillä, ja kas aika parani.
Tietysti jos tämän esittäisi s.h.a ryhmässä niin nimimerkkitrollit ja
kumppanit olisivat heti kiljumassa että ei lisäkierroksilla ole mitään
virkaa, VÄÄNTÖ ratkaisee.. jne. Mutta niin alas tässä ryhmässä ei varmaan
vajota. Vai?
> "työsopimuksen irti". Mitä taasen ahtopaineeseen tulee, niin vapaasti
> hengittävässä moottorissa tuo on aika kaukaa haettu termi.
Niin, siellä lukikin "aplikaatiosta riippuen".
Jukka Pakkanen
"JiiHoo" <jii...@kof.fi> kirjoitti
viestissä:MPG.21b6bd00b...@news.kolumbus.fi...
>
> Minä kyllä ihmettelen miksei Pakkasen kaltaista kykyä hyödynnetä F
Minä puolestani olen jo kauan aikaa sitten huomannut että tämä
nimimerkkipelle JiiHoo käyttää aika suuren osan elämästään erilaisten
asioiden ihmettelemiseen, eikä ne asiat silti siitä JiiHoolle mihinkään
selkene :)
Jukka Pakkanen
> ykkösissä? Kaveri pystyy aina n. sekunnin miettimisellä antamaan oikean
> vastauksen kaikkiin pulmiin.
Niin ja itse asiaan jos vielä kommentoisi, eivät ne tallit tarvitse ketään
kertomaan että olisi ihan kiva jos saisi löpöt jäähdyttää kuten haluaa, se
kas kun sattuu olemaan säännöissä kiellettyä. Eikö yhtään ihmetytä miksi se
on oikein erikseen kielletty kun siitä "ei ole mitään hyötyäkään"?? Jälleen
kerran yksi asia mistä näkee tämän pelleryhmän tason, aivan täysin
absolutely perusasiatkin on ihan hukassa, ja silti päivänselvistä
asioistakin pitää vängätä vastaan. Parempi kun vaan keskitytte taas
kinaamaan "onks kimi paree ku häkä" ja muita yhtä tasokkaita ja kehittäviä
juttuja.
Pasi Pikkupeura
> Palotilan ilmamäärä (happimäärä) on siis riippuvainen auton nopeudesta
> (tietyissä rajoissa toki), ei polttoaineen lämpötilasta.
Ahtamattomassa moottorissa palotilassa kait kuitenkin vallitsee alipaine
(hence the termi imu). Ykkösten säännöt kieltävä kaikenlaiset konstruktiot,
jotka voisivat aiheuttaa suuremman paineen kuin normaali ilmanpaine. *)
Kun suoraan palotilaan (sinne sylinterin sisälle, ruiskumoottori kun on)
ruiskutetaan viileämpää polttoainetta kuin tavallisesti, niin siellä syntyy
vielä suurempi alipaine kuin muuten syntyisi, koska myös ilma on viileämpää
kuin muuten olisi, ja täten sisään virtaa venttiileistä enemmän ilmaa kuin
sinne muuten virtaisi.
Ja kun sisään tulee enemmän ilmaa niin sinne voitaisiin kait periaatteessa
ruiskuttaa enemmän polttoainettakin.
...
*) 2007 FORMULA ONE TECHNICAL REGULATIONS
1.12 Supercharging:
Increasing the weight of the charge of the fuel/air mixture in the
combustion chamber (over the weight induced by normal
atmospheric pressure, ram effect and dynamic effects in the intake
and/or exhaust system) by any means whatsoever. The injection of
fuel under pressure is not considered to be supercharging.
5.1.3 Supercharging is forbidden.
5.11 Engine intake air:
5.11.1 Other than injection of fuel for the normal purpose of
combustion in the engine, any device, system, procedure,
construction or design the purpose or effect of which is any decrease
in the temperature of the engine intake air is forbidden.
Pasi Pikkupeura
> Ahtamattomassa moottorissa palotilassa kait kuitenkin vallitsee alipaine
Siis alipaine imutahdin aikana, ennen kuin taas viisastellaan.
JiiHoo
>
> "JiiHoo" <jii...@kof.fi> kirjoitti
> viestissä:MPG.21b6bd00b...@news.kolumbus.fi...
> >
> > Minä kyllä ihmettelen miksei Pakkasen kaltaista kykyä hyödynnetä F
> > ykkösissä? Kaveri pystyy aina n. sekunnin miettimisellä antamaan oikean
> > vastauksen kaikkiin pulmiin.
>
> Niin ja itse asiaan jos vielä kommentoisi, eivät ne tallit tarvitse ketään
> kertomaan että olisi ihan kiva jos saisi löpöt jäähdyttää kuten haluaa, se
> kas kun sattuu olemaan säännöissä kiellettyä.
Tostakos te kinasittekin? Minä kun luulin teidän väittelevän siitä
kuinka paljon tuo jäähdytetty bensa tuo tehoa autoon lisää.
Ihme teoreettista huttua, laittakaa F1 auto dynamometriin ja mitatkaa
älkääkö vain kirjoittako löysiä.
Nimimerkkitrolli
> Minä puolestani olen jo kauan aikaa sitten huomannut että tämä
> nimimerkkipelle JiiHoo käyttää aika suuren osan elämästään erilaisten
> asioiden ihmettelemiseen, eikä ne asiat silti siitä JiiHoolle mihinkään
> selkene :)
Nimimerkkipelle -kortti vedetään esiin aina siinä vaiheessa kun asia loppuu.
Onko tappio noin kova pala? JiiHoo sentään puhuu välillä asiaakin.
Nimimerkkitrolli
> Myöskään ei tula fixoitua siihen "tehonlisäys" kohtaan per see. Kaikki
> millä saadaan konetta viileämmäksi on positiivistä, ja ellei suoraan niin
> sitten välillisesti mahdollistaa lisätehojen ottamisen koneesta. Lämpö on
> se vihollinen numero yksi. Jos unohdetaan välillä suorat teholliset
> vaikutukset niin syöttämällä viileämpää seosta koneeseen varmaan ryhmän
> sampomattilatkin ymmärtävät että kokonaisvaikutus jos ulos otettavat tehot
> pysyvät vakiona on että kone käy viileämpänä, josta taas seuraa että
> konetta voidaan kierrättää vaikkapa 10 rpm korkeammalle samoilla
> maksimilämmöillä, ja kas aika parani. Tietysti jos tämän esittäisi s.h.a
> ryhmässä niin nimimerkkitrollit ja kumppanit olisivat heti kiljumassa että
> ei lisäkierroksilla ole mitään virkaa, VÄÄNTÖ ratkaisee.. jne. Mutta niin
> alas tässä ryhmässä ei varmaan vajota. Vai?
Joutuisit vain taas riitaan kaikkien muiden kanssa alkaessasi puhumaan
siltapilarien tuottamasta lämmöstä ym. sekavaa, kuten silloinkin, oi
Kaikkitietävä.
JiiHoo
Mutta nyt saat oikein käytännön pähkinän, johon oletan sinun tietävän
ratkaisun. Autokorjaamon jannut ainakin vain kohauttavat olkapäitään
eivätkä osaa sanoa mitään.
Ongelma olisi 2,3 litran vapaastihengittävä dieselpakettiauto. Uutena se
laukkasi moottoriteitä 140 km/h:n huimaa vauhtia, mutta nyt se ei saa
mittariin kuin 120 km/h. Ainahan se on ollut laiska, mutta nyt se on
oikein superlaiska.
Mikä tuollaisen tehohäviön aiheuttaa, vaikka koneessa ei ole mitään
helposti havaittavaa vikaa. Ei vuoda öljyä, katsastuksen
pakokaasutesteistä menee leikiten läpi.
Teme
> "Teme" <tem...@hotmail.com> kirjoitti
> viestissä:474c8922$0$3208$8f74...@news.maxinetti.fi...
>>> No kyllä vaan tapahtuu, koska se mitä siellä pytyssä poltetaan on bensan
>>> ja ilman seosta,
>> Tuolla ei ole merkitystä. Katsos kun ilmakehässä on happea n. 21% ja sitä
>> ilmaa ohjataan siivekkeillä x määrä auton ohi virtaavasta ilmamassasta,
>> jolloin saadaan pyttyyn tietty paine. Tämä puolestaan
>
> No ei se kyllä noin toimi. Toki on olemassa noita erilaisa ram-air
> systeemeitä joilla saadaan 1000% lisää tehoa ja sutii turusta helsinkiin
> asti, mutta reaalimaailmassa noilla patopaineilla ei ole paljoakaan
> merkitystä. Vapaastihengittävässä moottorissa se ilma imetään sinne, ei
> ahdeta.
Eikö siis alipaine ole sinusta painetta? Ahtamisesta en tuossa
yhteydessä puhunut mitään.
>>> Mitä viileämpänä niin ilma kuin polttoaine saadaan sisään sen viileämpi
>>> on seos, sen enemmän voidaan laittaa puristuksia, enemmän ennakkoa,
>>> enemmän ahtopainetta ilman nakutusta, jne jne, aplikaatiosta riippuen.
>> Teoriassa näin, mutta jos tankatessa polttoaine on 10 astetta viilempää,
>> kuin ulkoilma pitäisi polttoaine viilentää koko kisan ajan, jotta tuo
>> olisi hyödyllistä.
>
> Ai sen olisi annettava hyötyä koko kisan ajan että siitä olisi hyötyä...??
Ei, vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan
tietysti, muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari
viilempää kuin "normaalisti" olisi.
>> En ihan tältä istumalta usko, että tuota polttoainetta jatkuvasti
>> viilennetään erikseen, jotta saadaan tietyn lämpöistä ainetta koneeseen.
>> Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että tuolla kierroksen parin ajalle ei
>> moottoria voida säätää "viileämmälle bensalle" kuin muuten kisassa säädöt
>> ovat.
>
> Mistähän keksit tuon "tämä puolestaan tarkoittaa" kohdan?
Luetun ymmärtäminen hukassa? Tuohan tulee nimen omaan siitä, ettei ole
järkeä viilentää polttoainetta erikseen koko kisan ajan, koska se tuo
enemmän haitaa (painon muodossa), kuin saatava hyöty olisi. Tämä johtaa
suoraan siihen, ettei konetta voida säätää sen mukaan, että polttoaine
olisi esim. +10 asteista, kun ilma on on esim. +35 asteista. Mikäli
viritettäisiin, niin se voi hyvinkin saada koneen "laukeamaan" ennen
kuin kisa on ohi.
> Vaikka sitä ei
> jatkuvasti viilennettäisi (no on tosiaan aika kaukaa haettua että
> haettaisiin lisätehoa sillä että käytetään tehoa johonkin josta voidaan
> saada osa tehosta myöhemmin takaisin) niin ei mikään estä sitä että silloin
> kun viileämmästä polttoaineseoksesta saadaan otettua hyötyä, sitä myös
> otettaisiin.
Unohtuiko se mistä ylipäätään alun alkaen puhuttiin? Me ei puhuttu
tuleeko lisä tehoa (ja kuinka paljon) vaan siitä, että miksi
viileämmästä polttoaineesta saadaan lisätehoa.
> Hieman erikoinen tuo sinun lakoninen "ei voida".
Täh? Missäs noin sanoin?
> Nykyautoissa
> voidaan tehdä aika erikoisiakin temppuja pienienkin teho/kulutus/lämpö/jne
> hyötyjen hyödyntämiseksi, eikä tuo ole sieltä erikoisimmasta päästä.
Itse asiassa säännöt kieltävät, joten voidaan sanoa jopa ettei voida
(sanoin tuon vasta nyt). On sitten kokonaan oma lukunsa saada
hetkellinen hyöty viilemmästä polttoaineesta, kuin se, että
polttoainetta alettaisiin tankissa viilentämään. Tuo viilentäminen
tarvitsee omat laitteensa ja ne taasen painaa. Äkkisiltää väittäisin,
että tuohon tarvittavan laitteiston paino on suurempi haitta kuin tuosta
saatava hyöty olisi.
Pasi Pikkupeura
> vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan tietysti,
> muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari viilempää kuin
> "normaalisti" olisi.
Tietenkin voidaan ja se on järkevää, koska se ei lisää autoon mitään
muuta kuin bittejä. Koko sytytysjärjestelmä on tietokoneohjattu. Kaikki
tarvittavat anturit lämpötilojen, paineiden ja virtausten mittaamiseen
autoissa on jo muutenkin.
Myös polttoaineen lämpötilaan, kuten tämän polttoainejupakan yhteydessä
saatiin kuulla (tallit toimittivat tuomaristoille oman datansa, jonka
pohjalta osaltaan Brasilian tuomaristo pystyi antamaan vapauttavan
päätöksen).
Jos järjestelmä ei ole automaattinen, niin viimeistään kuski pystyy
muuttamaan seoksia ja sytytyksiä ohjauspyörästään.
Nimimerkkitrolli
> Mikä tuollaisen tehohäviön aiheuttaa, vaikka koneessa ei ole mitään
> helposti havaittavaa vikaa. Ei vuoda öljyä, katsastuksen
> pakokaasutesteistä menee leikiten läpi.
Kannattaa ottaa käsijarru pois päältä.
Nimimerkkitrolli
> Ei, vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan
> tietysti, muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari
> viilempää kuin "normaalisti" olisi.
Mistäs tiedät, mitä kaikkea niillä F1-auton ratin tuhansilla nappuloilla ja
vivuilla voi tehdä?
Pauli Leppälä
> "Teme" kirjoitti:
>> vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan
>> tietysti, muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari
>> viilempää kuin "normaalisti" olisi.
>
> Tietenkin voidaan ja se on järkevää, koska se ei lisää autoon mitään
> muuta kuin bittejä. Koko sytytysjärjestelmä on tietokoneohjattu. Kaikki
> tarvittavat anturit lämpötilojen, paineiden ja virtausten mittaamiseen
> autoissa on jo muutenkin.
Tulipahan tässä yhteydessä mieleen, kun eilen illalla vilahti silmien
ohi pätkä Start-ohjelmaa ja siinä puhuivat jonkin maasturin (siis ihan
vakioauto) moottorinohjausjärjestelmästä, jolla pystyttiin jokaisen
sylinterin palotapahtumaa säätämään jopa kuusi kertaa per sytytys
riippuen moottorin tarpeista. Voisi ihan maallikkonakin epäillä, että
kyllä formulat on vakioautoihin verrattuna varmaan melkoista haitekkia
ja tommoset pala kakkua ihan itsekseenkin ilman mitään erityisiä
tilannekohtaisia säätötoimenpiteitäkin?
Pauli...
JiiHoo
Valitettavasti tuo ei ole syy. Rullaa ihan hyvin.
Kyllä mä nyt vähän ihmettelen, kun F1 moottorista kyllä tiedetään miten
sitä tehoa tulee, mutta tavallisen dieselmoottorin pulmaan ei ole tullut
kuin yksi arvaus eikä sekään liittynyt moottorin sielunelämään.
Teme
> "Teme" kirjoitti:
>> vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan
>> tietysti, muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari
>> viilempää kuin "normaalisti" olisi.
>
> Tietenkin voidaan ja se on järkevää, koska se ei lisää autoon mitään
> muuta kuin bittejä.
Jolloin ei voida vaikuttaa koneen puristuksiin tai ahtopaineeseen
saatikka ahtopaineeseen ilman nakutusta jne, jne. kuten pakkanen tuolla
yllä väitti. Se ei onnistu pelkällä tietokone ohjelmalla
> Koko sytytysjärjestelmä on tietokoneohjattu. Kaikki
> tarvittavat anturit lämpötilojen, paineiden ja virtausten mittaamiseen
> autoissa on jo muutenkin.
Juu. Tämä tietysti menee hiusten halkomiseksi, mutta tuohon
syöttöjärjestelmään voidaan vaikuttaa ja vaikutetaankin. Se vain ei ole
sellsta moottorin säätämistä mitä minä ymmärtsin Pakkasen tarkoittaneen.
> Myös polttoaineen lämpötilaan, kuten tämän polttoainejupakan yhteydessä
> saatiin kuulla (tallit toimittivat tuomaristoille oman datansa, jonka
> pohjalta osaltaan Brasilian tuomaristo pystyi antamaan vapauttavan
> päätöksen).
>
> Jos järjestelmä ei ole automaattinen, niin viimeistään kuski pystyy
> muuttamaan seoksia ja sytytyksiä ohjauspyörästään.
Itse asiassa uskoisin tämän "hyödyn" tulevan sitä kautta, että kun
polttoaine on viilempää se on myös tiheämpää. Tällöin pienempi tilavuus
polttoainetta riittää vastaavaan tehoon, jolloin seos on "laihempaa",
eli siinä on enemmän ilmaa (ts. happea). Tästä seuraa kaksi asiaa.
Ensinnäkin kyseinen polttoaine hoyrystyessään saavuttaa pienemmän
pisarakoon ja toisekseen hapen suhteellinen osuus seoksessa kasvaa.
Näistä taasen seuraa tehokkaampi palaminen.
Tästä voidaan vetää myös olettamus, että autoon mahdollisimman kylmän
polttoaineen tankkaamisella voidaan saavuttaa kaksi asiaa. Sillä voidaan
säästää aikaa tankkausvaiheessa, koska polttoaineen tilavuus on
pienempi sekä kasvattaa palotilan painetta (ainakin hetkellisesti)
palamisvaiheessa.
Onko tuolla tilavuuden pienemisellä mitään käytännän merkitystä on
kokonaan toinen juttu. Ilmeisesti se n. 1% tehonlisäys, josta on ollut
jo puhetta tai mahdollisesti samanverran pienempi polttoaineen kulutus.
Teoriassahan kaikkein tehokkain tapa saada polttiaine tankkiin olisi
jäähdyttää se siihen pisteeseen, jossa se jähmettyy ja laittaa se
"kalikkana" tankkiin, eli mahdollisimman energia tiiviissä paketissa.
Tankissa se sitten nopeasti lämpenisi ja saavuttaisi nestemäisen
olomuodon ja edelleen leimahtamispisteensä, jolloin se olisi edelleen
suhteellisen kylmää. Täten voitaisiin polttoprosessi optimoida. Tämä
tosin vain teoriassa.
Jukka Pakkanen
"Teme" <tem...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:474dc959$0$3522$8f74...@news.maxinetti.fi...
> Pasi Pikkupeura kirjoitti:
>> "Teme" kirjoitti:
>>> vaan moottoria ei voida säätää sen perusteella erikseen (tai voidaan
>>> tietysti, muttei ole järkevää), että sen polttoaine on kierroksen pari
>>> viilempää kuin "normaalisti" olisi.
>>
>> Tietenkin voidaan ja se on järkevää, koska se ei lisää autoon mitään
>> muuta kuin bittejä.
>
> Jolloin ei voida vaikuttaa koneen puristuksiin tai ahtopaineeseen saatikka
> ahtopaineeseen ilman nakutusta jne, jne. kuten pakkanen tuolla yllä
> väitti. Se ei onnistu pelkällä tietokone ohjelmalla
Kylläpäs on negatiivisesti auto- ja elektroniikkateollisuuden
innovatiivisuuteen suhtautuvaa porukkaa, jos ei nyt viitsi ihan tyhmäksi
sanoa... tietokone_ohjelmalla kyllä aika hyvin saa noita kaikkia säädettyä.
Jopa puristuksia, ihan toimivia aplikaatioita on. Hieman menee jo
erikoiseksi väite että ahtopaineitakaan, vaikka otsikon lajissa niitä
juurikaan ei esiinny, ei voisi biteillä säätää... ainakin omassa autossa
voin naputella (tai vaihtoehtoisesti nupista kääntää haluttuun arvoon
jolloin bittivirta kompuutterille saa aikaan halutut muutokset ahtoja
ohjaavalle vempaimelle) ihan paineet mitkä imusarjaan haluan ja konehan
tottelee, turbojen ja rpm:mien mahdollistamien rajojen sisällä.
Nakutuksenkin suhteen automatiikka toimii ihan hienosti, halutun raja-arvon
jälkeen otetaan hieman ennakkoa pois (minkä auton oma ECU:kin toki tekisi,
mutta en oikein luota noiden insinöörien aivoituksiin mikä on hyvä ja mikä
ei).
>> Koko sytytysjärjestelmä on tietokoneohjattu. Kaikki
>> tarvittavat anturit lämpötilojen, paineiden ja virtausten mittaamiseen
>> autoissa on jo muutenkin.
>
> Juu. Tämä tietysti menee hiusten halkomiseksi, mutta tuohon
> syöttöjärjestelmään voidaan vaikuttaa ja vaikutetaankin. Se vain ei ole
> sellsta moottorin säätämistä mitä minä ymmärtsin Pakkasen tarkoittaneen.
Ehkäpä sinun tulisi tutustua hieman kokonaisvaltaisemmin mitä kaikkea
elektroniikalla voidaan tehdä, ja myös tehdään. Edes teoreettisesti. En nyt
viitsi edes ehdottaa että ihan käytännössä tutustuisit asiaan, voisi tulla
rumaa jälkeä.
> Itse asiassa uskoisin tämän "hyödyn" tulevan sitä kautta, että kun
> polttoaine on viilempää se on myös tiheämpää. Tällöin pienempi tilavuus
> polttoainetta riittää vastaavaan tehoon, jolloin seos on "laihempaa", eli
> siinä on enemmän ilmaa (ts. happea). Tästä seuraa kaksi asiaa. Ensinnäkin
> kyseinen polttoaine hoyrystyessään saavuttaa pienemmän pisarakoon ja
> toisekseen hapen suhteellinen osuus seoksessa kasvaa. Näistä taasen seuraa
> tehokkaampi palaminen.
Ei ole mikään etu polttaa liian laihaa seosta moottorissa mitä ei ole
tarkoitettu liian laihalle. Palaminen ei tehostu sillä että käytetään
konetta liian laihalla, itse asiassa se palaminen loppuu kokonaan hyvin
nopeasti kun tuota yritetään.
> Teoriassahan kaikkein tehokkain tapa saada polttiaine tankkiin olisi
> jäähdyttää se siihen pisteeseen, jossa se jähmettyy ja laittaa se
> "kalikkana" tankkiin, eli mahdollisimman energia tiiviissä paketissa.
Ei ole ihan itsestäänselvyys että se "kalikka" on aineen "tiivein" olomuoto.
Simo Tappola
>
> Juu. Tämä tietysti menee hiusten halkomiseksi, mutta tuohon
> syöttöjärjestelmään voidaan vaikuttaa ja vaikutetaankin. Se vain ei ole
> sellsta moottorin säätämistä mitä minä ymmärtsin Pakkasen tarkoittaneen.
Pakkanen ei tiedä itsekään mitä tarkoittaa. Ettekö te ole vieläkään
oppineet, ettei sen kanssa kerta kaikkiaan kannata yrittää väitellä
mistään? Pakkanen on ollut ignore-listallani jo hyvän aikaa, jä tämä
"keskustelu" taas muistutti miksi hän siellä myös pysyy.
Simo
don Corleone
"JiiHoo" <jii...@kof.fi> kirjoitti
viestissä:MPG.21b79cb9d...@news.kolumbus.fi...
>
> Ongelma olisi 2,3 litran vapaastihengittävä dieselpakettiauto. Uutena se
> laukkasi moottoriteitä 140 km/h:n huimaa vauhtia, mutta nyt se ei saa
> mittariin kuin 120 km/h. Ainahan se on ollut laiska, mutta nyt se on
> oikein superlaiska.
>
> Mikä tuollaisen tehohäviön aiheuttaa, vaikka koneessa ei ole mitään
> helposti havaittavaa vikaa. Ei vuoda öljyä, katsastuksen
> pakokaasutesteistä menee leikiten läpi.
>
energiamäärää, lisäksi laakeriden kitkat ovat kasvaneet eri puolilla autoa
ja näiden summavaikutuksena on sittten havaittu huippunopeuden alenema.
Itselläni oli joskus kölvinä 903-kuutioinen pikkufiude ja se ei suostunut
laukkaamaan kuin hädin tuskin 90 km/h ennenkuin moottori oli riittävästi
lämminnyt.
Jukka Pakkanen
"Simo Tappola" <stapp...@AMyahoo.com.invalid> kirjoitti
viestissä:1196329046.711835@xnews001...
> Teme wrote:
>>
>> Juu. Tämä tietysti menee hiusten halkomiseksi, mutta tuohon
>> syöttöjärjestelmään voidaan vaikuttaa ja vaikutetaankin. Se vain ei ole
>> sellsta moottorin säätämistä mitä minä ymmärtsin Pakkasen tarkoittaneen.
>
> Pakkanen ei tiedä itsekään mitä tarkoittaa. Ettekö te ole vieläkään
Harvinaisen asiapitoisia tekstejä tämä Tappolakin saa aikaiseksi, miten
olisi jos joskus kommentoisit itse asiaakin kun noin tietäväinen muuten
olet?
Tulisiko tuo lukea että sinustakaan ei moottorin säätämistä tule/kannata/voi
tehdä, eikä ahtopaineita pysty säätämään, jne?
JiiHoo
>
> "JiiHoo" <jii...@kof.fi> kirjoitti
> viestissä:MPG.21b79cb9d...@news.kolumbus.fi...
> >
> > Ongelma olisi 2,3 litran vapaastihengittävä dieselpakettiauto. Uutena se
> > laukkasi moottoriteitä 140 km/h:n huimaa vauhtia, mutta nyt se ei saa
> > mittariin kuin 120 km/h. Ainahan se on ollut laiska, mutta nyt se on
> > oikein superlaiska.
> >
> > Mikä tuollaisen tehohäviön aiheuttaa, vaikka koneessa ei ole mitään
> > helposti havaittavaa vikaa. Ei vuoda öljyä, katsastuksen
> > pakokaasutesteistä menee leikiten läpi.
> >
> Polttoaineen koostumus on muuttunut niin ettei siitä enää saada tarvittavaa
> energiamäärää,
Ei kyllä oikein toimi tuo teoria. Ei kai Dieselin koostumus nyt vajaassa
kymmenessä vuodessa ole niin muuttunut, että tehot häviää?
> lisäksi laakeriden kitkat ovat kasvaneet eri puolilla autoa
> ja näiden summavaikutuksena on sittten havaittu huippunopeuden alenema.
Ei tuokaan tunnu oikealta. Kuten sanottu se rullaa ihan hyvin ja
moottorin sisäinen kitkakaan tuskin on kasvanut, koska sehän tietäisi
moottorin lämmönnousua ja muitakin käyntiongelmia. Tuskin olisi kovin
pitkäikäinenkään, jos laakerit kovin vastustaisivat.
> Itselläni oli joskus kölvinä 903-kuutioinen pikkufiude ja se ei suostunut
> laukkaamaan kuin hädin tuskin 90 km/h ennenkuin moottori oli riittävästi
> lämminnyt.
Fiiatit tiedetään, mullakin oli 127, joka kävi vain kolmella pytyllä.
Yllättävän hyvä ajettava mutkatiellä, meni iloisessa takaluistossa
loivassa mutkassa hiekkatiellä. Siis silloin kun oli kunnossa.
Teme
>> Itse asiassa uskoisin tämän "hyödyn" tulevan sitä kautta, että kun
>> polttoaine on viilempää se on myös tiheämpää. Tällöin pienempi tilavuus
>> polttoainetta riittää vastaavaan tehoon, jolloin seos on "laihempaa", eli
>> siinä on enemmän ilmaa (ts. happea). Tästä seuraa kaksi asiaa. Ensinnäkin
>> kyseinen polttoaine hoyrystyessään saavuttaa pienemmän pisarakoon ja
>> toisekseen hapen suhteellinen osuus seoksessa kasvaa. Näistä taasen seuraa
>> tehokkaampi palaminen.
>
> Ei ole mikään etu polttaa liian laihaa seosta moottorissa mitä ei ole
> tarkoitettu liian laihalle.
Jos huomasit, mitä epäilen, niin kirjoitin "laihempaa". Tarkoittaa tässä
yhteydessä, että palavan seoksen tilavuudessa on enemmän ilmaa kuin
normaali lämpöisen. Poltoainetta on tilavuudeltaan vähemmän, koska se on
tiiviimmässä muodossa. No tuskin tämä kuintekaan menee jakeluun, että
antaahan olla.
>> Teoriassahan kaikkein tehokkain tapa saada polttiaine tankkiin olisi
>> jäähdyttää se siihen pisteeseen, jossa se jähmettyy ja laittaa se
>> "kalikkana" tankkiin, eli mahdollisimman energia tiiviissä paketissa.
>
> Ei ole ihan itsestäänselvyys että se "kalikka" on aineen "tiivein" olomuoto.
Ei olekkaan esim. veden kohdalla, mutta bensassa näin tuppaa olemaan.
Tiedätkö muuten mikä on jähmeän ja jäisen ero?
FKo
> Logiikkasi ei kyllä vakuuta.
Ei vakuuta enää minuakaan :) Eipähän tuota tarvitse kuin katsoa kerran
sadekisaa, niin jo huomaa eron.
f