Jyväskylässä junaonnettomuus
Antti-Juhani Kaijanaho
Kahden aikaan tänään perjantaina sattui Jyväskylän rautatieaseman
välittömässä läheisyydessä pahannäköinen junaonnettomuus. En ole
silminnäkijä, mutta osuin paikalle pian onnettomuuden jälkeen.
Seuraava kertomus perustuu omiin silmämääräisiin havaintoihini sekä
muiden paikallaolijoiden kanssa käymiini keskusteluihin. Neljän
aikoihin kuulemani virallisen tiedon mukaan kahden epäillään kuolleen
ja kymmenien loukkaantuneen.
Kävelen noin kello kaksi Jyväskylän rautatieaseman ohi määränpäänäni
pääposti. Ohimennen olen kuulevinani rautatieasemalla kuulutettavan
räjähdysvaarasta. Ajattelen kuulleeni väärin.
Käyn postissa, hoidan asiani ja lähden kävelemään takaisin
Mattilanniemeen yliopistolle. Hannikaisenkadulla ihmettelen,
miksi hälytysajoneuvot ovat villiintyneet. Kävelen eteenpäin
ja näen pysähtyneen junan. Alan epäillä ja juoksen etsiäkseni
paremman näkökulman. Ihmiset seisovat ja katselevat radalle päin.
Näen junavaunuja, jotka ovat täynnä ihmisiä. Yksi niistä on selvästi
suistunut radalta, mutta mitään suurempaa hätää ei vaunussa olevilla
ihmisillä näytä olevan.
Juoksen radan ylittävälle sillalle ja juttelen liikennevaloissa
vanhahkon pariskunnan kanssa. He kertovat hakeneensa autonsa
rautatieasemalta, kun jotain kummallista tapahtui: raiteiden
yläpuoliset sähköjohdot heilahtivat pahaenteisesti.
Pääsemme sillalle, ja näemme junan olevan pysähdyksissä raiteilla.
Sitten näemme sillan toisen ajoradan tukipylvääseen törmänneen
veturin. Juoksen etsimään paremman näköalan, ja näen lopulta
ruttaantuneita autoja Rantaväylällä, yhden kaatuneen vaunun kaukana
veturista ja runsaasti pelastuslaitoksen henkilökuntaa ja kalustoa.
Veturi on ilmeisesti suistunut radalta vaihteen kohdalta ja vetänyt
vaunuja mukanaan. Se on matkan varrella jättänyt paljon jälkiä
joutuessaan Rantaväylän ajoradalle törmätäkseen lopulta ulosajorampin
tukipylvääseen katto edellä - tukkien näin Rantaväylän. Muutama
ensimmäinen vaunu on suistunut raiteilta ja ainakin yksi on kaatunut
kyljelleen. Kaikki viittaa siihen, että juna on tullut vaihteeseen
huomattavasti tavallista kovempaa. Tätä vahvistaa myös
katsojajoukossa huhuna kiertävä silminnäkijän kertomus.
Juttelen erään vapaavuorollaan moottorikelkkailemassa olleen
junankuljettajan kanssa. Hänen mukaansa keli on tänään ollut juuri
jarruttamisen kannalta huono. Hän ei usko, että junan kuljettaja
olisi selvinnyt hengissä.
Kuljettajan mukaan turvallisin paikka junassa on junan keskimmäisen
vaunun keskimmäisen penkkirivin käytävänpuoleinen paikka selkä
menosuuntaan. Mielssäni käy tapani matkustaa aina junan ensimmäisessä
vaunussa. Ja se, että huomenna eräs läheinen ihminen tulee
Tampereelta Jyväskylään - junalla.
Antti-Juhani
--
Antti-Juhani Kaijanaho, studying math at University of Jyväskylä, Finland
"A topologist is one who doesn't know the difference between a
doughnut and a coffee cup." - John Kelley
Antti-Juhani Kaijanaho
Lisätietoa MTV3:n juuri päättyneistä ylimääräisestä uutislähetyksestä:
On 6 Mar 1998 14:53:30 GMT, Antti-Juhani Kaijanaho
<ant...@kanto.cc.jyu.fi> wrote:
> Neljän
>aikoihin kuulemani virallisen tiedon mukaan kahden epäillään kuolleen
>ja kymmenien loukkaantuneen.
Yksitoista kuollutta ja yli 35 loukkaantunutta.
Onnettomuus on Suomen rautatiehistorian pahimpia.
Walter van der von Lehmänen
Antti-Juhani Kaijanaho wrote:
> Juttelen erään vapaavuorollaan moottorikelkkailemassa olleen
> junankuljettajan kanssa. Hänen mukaansa keli on tänään ollut juuri
> jarruttamisen kannalta huono. Hän ei usko, että junan kuljettaja
> olisi selvinnyt hengissä.
Eipähän tuo selvinnytkään hengissä. Ja voi olla,
ettei ollut hengissä sitä ennenkään - yksi mahdollinen
syy onnettomuuteen.
Minusta nämä yhden veturimiehen systeemit ovat
arveluttavia. Jos sairaskohtaus yllättää, ohjaamossa
ei ole ristin sielua, vaikka vaunuissa on 500 henkeä,
kuten tässäkin tapauksesa.
WL
Lasse Harkonen
Onnettomuusjunan veturissa oli kaksi veturimiestä. Lisäksi vetureissa on
turvalaite jota pitää muistaakseni minuutin välein painaa, Jos ei paina
juna tekee hätäjarrutuksen.
--
----------------
Lasse Härkönen
las...@sci.fi
http://www.sci.fi/~lasseh/
Walter van der von Lehmänen
No, niinpä sanottiinkin olevan, joka seikka tekee
asian vielä kummallisemmaksi. Junanhan sanotaan
porhaltaneen vaihteisiin yli 100:n kilometrin
tuntivauhdilla.
Myös luin, että miesten työvuoro oli alkanut
jo torstai-illan puolella. Siitähän tulee tunteja
14 + ne torstain tunnit, mitä sitten ovatkaan.
Oliko koneapulainen edes valveilla? Miten sitten
veturinkuljettaja ...
Tästä Mattilanniemestä, jonka ohi junat menevät
vielä yli 100 kilometrin tuntivauhtia, on asemalle
vajaan minuutin matka (se turvalaite) ...
WL
WL
Lasse Harkonen
Walter van der von Lehmänen wrote:
>
> >
> > >
> > Onnettomuusjunan veturissa oli kaksi veturimiestä. Lisäksi vetureissa on
> > turvalaite jota pitää muistaakseni minuutin välein painaa, Jos ei paina
> > juna tekee hätäjarrutuksen.
>
> No, niinpä sanottiinkin olevan, joka seikka tekee
> asian vielä kummallisemmaksi. Junanhan sanotaan
> porhaltaneen vaihteisiin yli 100:n kilometrin
> tuntivauhdilla.
>
> Myös luin, että miesten työvuoro oli alkanut
> jo torstai-illan puolella. Siitähän tulee tunteja
> 14 + ne torstain tunnit, mitä sitten ovatkaan.
> Oliko koneapulainen edes valveilla? Miten sitten
> veturinkuljettaja ...
Koneapulainenhan sitä junaa ajoi.. Tosin hänkin oli koulutukseltaan
veturinkuljetaja.
> Tästä Mattilanniemestä, jonka ohi junat menevät
> vielä yli 100 kilometrin tuntivauhtia, on asemalle
> vajaan minuutin matka (se turvalaite) ...
Minuutissahan ehtii tapahtumaan vaikka mitä:
140 km/h nopeudella juna kulkee minuutissa yli kaksi kilometriä.
Ja juna sai ensimmäisen opasteen vaihteen asennosta 1200 m ennen
vaihdetta.
Janne P R Jalkanen
Lasse Harkonen <las...@sci.fi> writes:
> Minuutissahan ehtii tapahtumaan vaikka mitä:
> 140 km/h nopeudella juna kulkee minuutissa yli kaksi kilometriä.
Itse asiassa se turvalaite toimii niin, että sitä pitää painaa
jatkuvasti, ja päästää noin minuutin välein irti. Mikäli kuljettaja
päästää irti, eikä paina sitä uudelleen pohjaan neljän sekunnin
kuluessa (tai kahden, jos nopeus on yli 100 km/h) laitteisto reagoi,
ensin äänimerkillä ja sitten käynnistämällä hätäjarrutuksen.
Sairaskohtaus on aika erikoinen (joskin mahdollinen) jos laite jää
pohjaan...
> Ja juna sai ensimmäisen opasteen vaihteen asennosta 1200 m ennen
> vaihdetta.
Jesh, ja kyllähän kokeneen kuskin pitäisi osata maisema ulkoa sen
verran hyvin että tietää olevansa tulossa Jyväskylän asemalle.
Tuo 1200 m on laskettu niin, että 140 km/h nopeudesta juna pysähtyy
normaalikelillä normaalilla täysjarrutuksella. Tosin ne kuljettajat,
joiden kanssa olen puhunut, ovat pitäneet sitä hieman alimitoitettuna
- enemmän varoitusaikaa takaisi miellyttävämmät jarrutukset.
> Lasse Härkönen
--
Janne Jalkanen //!
Janne.J...@iki.fi // ! Faith manages.
<*> \X/ !
Antti-Juhani Kaijanaho
On 08 Mar 1998 14:06:34 +0200, Janne P R Jalkanen <jalk...@beta.hut.fi> wrote:
>Jesh, ja kyllähän kokeneen kuskin pitäisi osata maisema ulkoa sen
>verran hyvin että tietää olevansa tulossa Jyväskylän asemalle.
Kyseinen juna oli tulossa raiteelle 3 (mikä on kokemukseni mukaan
tuolla välillä harvinaista - vaikka lehtitietojen mukaan kolmonen oli
junan normaaliraide), joka on pääratalinjalta sivussa. Siksi juna
meni vaihteeseen, jossa oli tiukka nopeusrajoitus. Ykköselle ja
kakkoselle ajettaessa ei mennä tuon kohtalokkaan vaihteen yli. Minä
ihmettelinkin kovasti perjantaina, miten se veturi oli saanut niin
paljon raidesuunnasta poikkeavan nopeusvektorin suistuessaan.
Keväällä 1995 olin matkustamassa junalla Tampereelta Helsinkiin kun
jonkin - muistaakseni Järvenpään - aseman kohdalla juna heilahti
todella pahasti. Pian tapauksen jälkeen konduktöörit kävelivät junan
läpi. Kuulutuksen mukaan olimme ajaneet aivan liian lujaa
vaihteeseen, mutta kenellekään ei ollut käynyt pahasti.
Antti-Juhani Kaijanaho
On Mon, 09 Mar 1998 08:15:41 +0200, Sami Sihvonen
<sihv...@geocities.com> wrote:
>In message <slrn6g04g3....@kanto.cc.jyu.fi>,
>ant...@kanto.cc.jyu.fi (Antti-Juhani Kaijanaho) wrote:
>> Yksitoista kuollutta ja yli 35 loukkaantunutta.
>
Älä piruile. Onnettomuuspaikan ympärille kerääntyneen yleisön
joukossa kiersi puolen kolmen aikoihin huhu, että kuolleita olisi
ollut parikymmentä. Oli kuulemma eräs vieressäni seissyt kaveri
kuullut vaimoltaan kännykän läpi, joka oli puolestaan kuullut jutun
radiosta. Ja vielä joissakin lauantain lehdissä uutisoitiin
yhtätoista kuollutta.
J{rvinen Hannu-Matti
In article <slrn6g7sj3....@kanto.cc.jyu.fi>,
Antti-Juhani Kaijanaho <ga...@iki.fi> wrote:
>On Mon, 09 Mar 1998 08:15:41 +0200, Sami Sihvonen
><sihv...@geocities.com> wrote:
>>In message <slrn6g04g3....@kanto.cc.jyu.fi>,
>>ant...@kanto.cc.jyu.fi (Antti-Juhani Kaijanaho) wrote:
>>> Yksitoista kuollutta ja yli 35 loukkaantunutta.
>>MTV3:n mukaan joku kuoli kahteen kertaan?
>Älä piruile. .... Ja vielä joissakin lauantain lehdissä uutisoitiin
>yhtätoista kuollutta.
Syy yhteentoista ja kymmeneen kuolleeseen on juuri tuo "kahteen
kertaan kuoleminen". Yksi uhreista oli todettu kuolleeksi jo
onnettomuuspaikalla, mutta häntä yritettiin elvyttää vielä
sairaalassa, jolloin sairaala kirjasi hänet uudestaan kuolleeksi. Eli
tämä onnettomuuden uhri todella kuoli "kahteen kertaan", ennen kuin
virhe havaittiin, ja tieto korjattiin.
--
-----
Hannu-Matti Järvinen, h...@cs.tut.fi
Ville Koponen
Lasse Harkonen kirjoitti viestissä <35005E30...@sci.fi>...
>> Minusta nämä yhden veturimiehen systeemit ovat
>> arveluttavia. Jos sairaskohtaus yllättää, ohjaamossa
>> ei ole ristin sielua, vaikka vaunuissa on 500 henkeä,
>> kuten tässäkin tapauksesa.
>>
>
>Onnettomuusjunan veturissa oli kaksi veturimiestä. Lisäksi vetureissa on
>turvalaite jota pitää muistaakseni minuutin välein painaa, Jos ei paina
>juna tekee hätäjarrutuksen.
Joskus aikoinaan oli ohjaamossa "kuolleen miehen kytkin".
Sitä piti kuljettajan ( tai millä nimellä sitä sitten kutsutaankin) jalalla
painaman koko ajan.
Myöskin sillä apumiehellä ( mikä sitten kaverin virka lieneenkään) oli
vastaava laite edessään, joskin painonappina.
Systeemi toimi seuraavasti: kun kippari postui paikaltaan, laittoi appari
napin pohjaan. Vaihtoivat sitten paikkoja tai kuulumisia yms. ja se kuka
meni ohjaajaksi laittoi jalan takaisin polkimelle ja se toinen poisti sitten
sormen sen napin päältä. Varmaankin jonkinlainen viive laitteistoissa oli.
T: Ville
J{rvinen Hannu-Matti
In article <6f1c7v$sff$1...@news.clinet.fi>,
Ville Koponen <vil...@dystopia.fi> wrote:
>>Onnettomuusjunan veturissa oli kaksi veturimiestä. Lisäksi vetureissa on
>>turvalaite jota pitää muistaakseni minuutin välein painaa, Jos ei paina
>>juna tekee hätäjarrutuksen.
>Joskus aikoinaan oli ohjaamossa "kuolleen miehen kytkin".
>Sitä piti kuljettajan ( tai millä nimellä sitä sitten kutsutaankin) jalalla
>painaman koko ajan.
Ei tuollaisesta olisi mitään hyötyä. Kuolleenakin jalka painaa sitä
vipua alaspäin. Kyllä ko. laite on aina ollut sellainen, että sitä
painellaan säännöllisin välein. Apumies ei tarvitse mitään, vaihto
pystytään tekemään hyvinkin tuon ajan puitteissa, minkä laite antaa
myöten. Sittenkään juna ei jarruta ihan heti, vaan soitetaan summeria
(lujaa).
Juha Aaltonen
J{rvinen Hannu-Matti <h...@kuukkeli.cs.tut.fi> wrote:
>Ei tuollaisesta olisi mitään hyötyä. Kuolleenakin jalka painaa sitä
>vipua alaspäin. Kyllä ko. laite on aina ollut sellainen, että sitä
>painellaan säännöllisin välein.
Lapsukaisena lättähatuilla ajellessani (aina kuskin riesana roikkumassa
siellä ohjaamopäässä), muistan, kuinka oikealla jalalla oli kuolleen miehen
nappi, joka piti olla pohjassa koko ajan. Junasetä nimittäin selvitti tämän,
kun kyselin, miksi siellä lattialla on tiili, joka asemalla nostetaan
pois... :)
Samanlainen systeemi oli järjestelyveturissa (pieni, hiukan vaatekomeroa
isompi, mallin voisin tunnistaa valokuvista) Valmetin tehtaalla Siurossa.
Tuossa mallissa nappi oli _jäykkä_, ainakin tommosen 10-vuotiaan koivelle.
Todelliset Junamiehet varmasti täydentävät ja korjaavat?
Juha Aa.
J{rvinen Hannu-Matti
In article <6f5h2i$158$1...@cc.tut.fi>, Juha Aaltonen <tlj...@uta.fi> wrote:
>J{rvinen Hannu-Matti <h...@kuukkeli.cs.tut.fi> wrote:
>
>>Ei tuollaisesta olisi mitään hyötyä. Kuolleenakin jalka painaa sitä
>>vipua alaspäin. Kyllä ko. laite on aina ollut sellainen, että sitä
>>painellaan säännöllisin välein.
>Lapsukaisena lättähatuilla ajellessani (aina kuskin riesana roikkumassa
>siellä ohjaamopäässä), muistan, kuinka oikealla jalalla oli kuolleen miehen
>nappi, joka piti olla pohjassa koko ajan. Junasetä nimittäin selvitti tämän,
>kun kyselin, miksi siellä lattialla on tiili, joka asemalla nostetaan
>pois... :)
Sitten mallia on kovasti muutettu, sillä lätissä ei ollut nappia, vaan
vipu, jota paineltiin (näyttää hieman lattialla olevalta
ovipumpulta). Ja kun olen pätkän verran lättää ohjannut Peipohjan ja
Panelian välillä, niin silloin tuota vipua kyllä piti painella, ettei
juna pysähtyisi (kaikkea ne kuljettajat pikkupojan antavatkin
tehdä...)
>Samanlainen systeemi oli järjestelyveturissa (pieni, hiukan vaatekomeroa
>isompi, mallin voisin tunnistaa valokuvista) Valmetin tehtaalla Siurossa.
>Tuossa mallissa nappi oli _jäykkä_, ainakin tommosen 10-vuotiaan koivelle.
Linnavuoren tehtaalla ei kyllä ollut ainuttakaan veturia, vaan
kyseessä täytyy olla Siuron aseman Kisko-Kalle, johon tuo kuvaus
sopii. Koska olen ko. laitetta ajanut isäni mukana, voin kertoa, että
siinä ei ole minkäänlaista kuolleen miehen nappia. Sen sijaan kaasu on
sellainen, että sitä pitää koko ajan kääntää. Mikäli ei käännä, jousi
kääntää kaasun pois päältä ja vie tehot moottorilta. Tämän takia
veturissa oli kolme kaasuvipua, jotta kuljettaja aina ylettyi johonkin niistä.
Se lattialla ollut poljin oli kytkin, ja 10-vuotias ei saanut sitä
koko painollaankaan alas. Yritin kyllä.
Kisko-Kallen huippunopeus vaihteella neljä oli 23 km/h. Mahtavaa.
Ykkösellä nykäisiin lepokitka pois, ja sitten äkkiä kakkonen kehiin.
Taas juttuja iloiselta 60-luvulta (mikäli eivät kiinosta, lopeta lueminen
nyt, muuta ei loppuviestissä ole):
Siuron Kisko-Kalle oli sijoitettuna (alunperin höyryveturille tehtyyn)
talliin lähellä Siuron koskea. Kyron paperivarastolle ja Valmetin
tehtaille menevältä radalta oli erkanemisvaihe heti kosken alla olevan
maatiesillan ylikäytävän jälkeen. Radan vasemmalla puolella oli
sillasta pohjoiseen mentäessä koski, oikealla baari (Polvianderin
baari, sitä ennen myös pyöräliike). Tämä ylikäytävä oli hyvin
hankala, koska juna tullessaan pohjoisesta Valmetilta tai - kuten
yleensä - Kyron varastolta tuli näkyviin kovin myöhäisessä vaiheessa
baarin takaa. Lisäongelma saatiin sorapintaisesta tiestä, jonka kivet
täyttivät aika-ajoin ylikäytävän laippaurat. Vaikka niitä
puhdistettiinkin, Kalle nousi muutaman kerran pois raiteilta; kerran
isäni ohjaamana (asemalta tai tallista eli etelästä tullessa) se oli
mennä suoraan koskeen, mutta jostain syystä sillä oli paljon suurempi
hinku nousta oikealle ja kohti baaria...
Rata muuten teki niin jyrkän mutkan asemalta tänne sivuraitelle
lähdettäessä, että vaunujen väliset ruuviliitokset piti löysentää,
koska ne olisivat joko kammenneet vaunut kiskoilta tai katkenneet.
Kalle ei jaksanut vetää mutkasta kuin pari vaunua, joten vaunuletkat
siirrettiin työntämällä, joka joskus sai aikaan vaaratilanteita:
Raiteella yksi oli poikkeuksellisesti veturi (vv15 tai vv16), kun
isäni oli tuomassa letkaa Kyron varastolta juuri tälle ensimmäiselle
raiteelle. Lähdin isää vastaan ja seisoin raideopastimen (sn35, mutta
eihän Kallella niin lujaa päässyt) vieressä näyttämässä
hätäjarrutusmerkkiä. Isä kuvitteli minun haluavan kyytiin ja nappasi
minut vauhdissa mukaan. Veturissa kysyin miksei hän hiljennä, kun
edessä on samalla raiteella veturi (mikä ei tietenkään näkynyt
vaunujen ja mutkan takaa). Koska Kallen ilmajarruja ei käytännössä
voitu käyttää (sen kompressori oli liian heikko pitämään monen vaunun
jarrut toiminnassa; tämän takia vaunujarrujen ilmasäiliöt piti
tyhjentää ennen kuin Kallella tehtiin vaihtotöitä), oli ainoa
käyttöjarru mekaaninen, jossa jarrutuksen sai aikaan paino. Kelpasin
kovasti lisäpainoksi, kun junaa koetettiin pysäyttää. Laiturin päässä
yksi asemamiehistä näytti niin ikään hätäjarrutusopastetta, mutta
onneksi jarrutus ehdittiin aloittaa, ennen kuin tämä merkki näkyi:
letka pysähtyi muutamaa metriä ennen raiteella ollutta veturia.