Konginkankaan väliraportti
Tonttu
Miika Seppänen
<tonttu_ja...@kolumbu.fi.invalid> wrote:
> http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/up52e7eblzzabj3.pdf
>
>Konginkankaan väliraportti.
"Perävaunun irronnut etuseinä tunkeutui linja-auton matkustamoon lähes
puoliväliin saakka perävaunun kuormana olleiden paperirullien (noin
800kg/kpl) painamana."
Kun muistelee niitä spekulaatioita aikanaan, että onnettomuuden
seuraukset olisivat oleellisesti pahentuneet (mahdollisesti)
puutteellisen kuorman sitomisen takia, niin tuosta kyllä herää lähinnä
kysymys, kuinka se sitten pitäisi sitoa? Tai millaisia tankkeja
kuormakonteista pitäisi tehdä? Loppuraporttia odotan mielenkiinnolla.
-Miika
Pekka Miettinen
> "Perävaunun irronnut etuseinä tunkeutui linja-auton matkustamoon lähes
> puoliväliin saakka perävaunun kuormana olleiden paperirullien (noin
> 800kg/kpl) painamana."
>
> Kun muistelee niitä spekulaatioita aikanaan, että onnettomuuden
> seuraukset olisivat oleellisesti pahentuneet (mahdollisesti)
> puutteellisen kuorman sitomisen takia, niin tuosta kyllä herää lähinnä
> kysymys, kuinka se sitten pitäisi sitoa? Tai millaisia tankkeja
> kuormakonteista pitäisi tehdä?
Niin, asia olisi pitänyt uutisoida: Busseissa riittämättömät rakenteet
ottamaan törmäysvoimia onnettomuuksissa vastaan. Kyllähän noiden
nykybussien melkein koko keulan kokoinen tuulilasi laittaa miettimään
niiden törmäyskestävyyttä...
Toivottavasti loppuraporttiin lasketaan kuorman kiihtyvyys eteenpäin,
jotta saadaan tietää, että onko lakia rikottu tämän osalta...
Saa nähdä nouseeko tuo bussin huomattava ylinopeus keskusteluun ;)
>Loppuraporttia odotan mielenkiinnolla.
Kuten myös.
T: Pekka
Tapio Viljava
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> wrote in message
news:c9pq0t$caq$1...@plaza.suomi.net...
> Niin, asia olisi pitänyt uutisoida: Busseissa riittämättömät rakenteet
> ottamaan törmäysvoimia onnettomuuksissa vastaan. Kyllähän noiden
> nykybussien melkein koko keulan kokoinen tuulilasi laittaa miettimään
> niiden törmäyskestävyyttä...
Ei semmoista panssaribussia voi rakentaa, joka kestää tuollaisen törmäyksen.
Tai ehkä voi, mutta sitten sitä ei voi käyttää bussina.
Tapsa
Markku Lukkari
"Tapio Viljava" <tapio....@poista.danisco.com.invalid> wrote in message
news:Le_vc.158$N94...@read3.inet.fi...
>
>
> Ei semmoista panssaribussia voi rakentaa, joka kestää tuollaisen
törmäyksen.
> Tai ehkä voi, mutta sitten sitä ei voi käyttää bussina.
>
Niinpä... Karua mutta totta on, että kun samoilla teillä liikkuu sekä
rekkoja, että busseja, ne ennemmin tai myöhemmin törmäävät keskenään ja
silloin kuolee kymmeniä ihmisiä. En ainakaan itse keksi miten kukaan
matkustaja voisi selvitä hengissä bussin ja rekan suorasta nokkakolarista
maantievauhdissa, vaikka bussiin ei lentäisi yhtään mitään.
-Markku
Tuomas Eerola
> silloin kuolee kymmeniä ihmisiä. En ainakaan itse keksi miten kukaan
> matkustaja voisi selvitä hengissä bussin ja rekan suorasta nokkakolarista
> maantievauhdissa, vaikka bussiin ei lentäisi yhtään mitään.
Joko bussi menee linttaan ja takaosassa jotkut selviävät
onnettomuudesta, tai sitten bussin rakenne säilyy
suhteellisen ehjänä mutta matkustajat ovat lintassa bussin
sisällä.
Miika Seppänen
Eikös tuossa raportissa mainittu, ettei löytynyt merkkejä turvavöiden
käytöstä? Rullien alle jääneitä ne eivät olisi tietenkään auttaneet,
mutta kuinkahan muut, loukkaantumiset olisivat ainakin olleet
vähäisempiä (mm. taempana istuvat eivät olisi tulleet edessä istuvien
niskaan)? Sinällään noista nykybussien isoista tuulilaseista ei liene
suuremmalti käytännössä ole haittaa turvallisuudelle, kun rekan kanssa
törmätessä tulee joka tapauksessa pahaa jälkeä, ja henkilöautoon
törmätessä auttaa korkeus ja massa. Vöiden käyttöpakolle olisi kyllä
hyviä perusteita, valvonta vain olisi käytännössä mahdotonta.
-Miika
Tonttu
Viestissään news:cmf1c0dpucdtd2b0v...@4ax.com
>
> Eikös tuossa raportissa mainittu, ettei löytynyt merkkejä turvavöiden
> käytöstä?
Myöskään mahdollisesta heitteillepanosta epäiltyä onnettomuuden jälkeen
ohiajanutta bussia ei liene raportissa lainkaan mainita?
--
T.T.J
ove
niinpä ...
"... mää en ees hokannut että tie oli liukas
enneku se perävaunu oli jo aivan vetoauton rinnalla
ja pyrki vasenta kaistaa sen ohi ..."
joo ...
jotta se sitten siitä suureen ääneen mainostetusta
(täysin kuivan) tien pinnan liiasta liukkaudesta
... muka pääasiallisena osasyynä onnettomuuteen
kysehän oli vain puikoissa olleen tumpelo-ääliön
täydellisestä hokaamattomuudesta
kyllä minä oon aina hokannut sen (jo heti persuuksissani)
kun tie on liukas JA kun peräkärry vasta ALKAA huojua
vaikkei monokaan olisi vielä edes aivan pohjassakaan ...
takoen tapissa rajoitinta vastaan (kuten Konkinkankaalla)
pitäs ehkä pikkasen nykystä tarkemmin syynätä kenet
ja millaisilla hoksottimilla varustetun tumpelo-heebon
päästää tommosen "YLI"raskaan yhdistelmän puikkoihin
yöllä "YLI"nopeutta ajelemaan
ja kannattas kai pysäyttää ja käydä kahveellakin välillä
niin pysyis paremmin hereillä ja hoksottimet skarppina
on kai tolla pätkällä vielä joku kahveebaari öisin aukikin
sano
mono aina pohjassa
Pekka Miettinen
> "... mää en ees hokannut että tie oli liukas
> enneku se perävaunu oli jo aivan vetoauton rinnalla
> ja pyrki vasenta kaistaa sen ohi ..."
Niin se vaan tekee, varsinkin kun vetoautossa on painoa ;)
> kyllä minä oon aina hokannut sen (jo heti persuuksissani)
> kun tie on liukas JA kun peräkärry vasta ALKAA huojua
Ihan uteliaisuudesta, millaisella yhdistelmällä ja kuormalla?
> vaikkei monokaan olisi vielä edes aivan pohjassakaan ...
> takoen tapissa rajoitinta vastaan (kuten Konkinkankaalla)
Niin, mutta animaation mukaanhan yhdistelmä ajoi vaarallista alinopeutta
(78km/h), kun kärry lähti heittelehtimään ja raportin mukaan jopa
erittäin vaarallista alinopeutta kaksi minuuttia aikaisemmin (65km/h).
Neljä minuuttia aikaisemmin oli testattu huiput (94km/h) ja nopeus ennen
onnettomuutta 80-90km/h alamäessä ;)
Linja-autoilija laittoi paremmaksi, nopeus 90-100km/h, 4,5min
aikaisemmin huiput (113km/h) ja ennen törmäystä alkaneessa jarrutuksessa
nopeus 90km/h (80km/h:n talvinopeusalue) ;)
Mutta koska linja-auto ei ollut syyllinen, niin sen nopeuksia ei
tarvitse mainita ;)
No, se siitä...
Muutenkin animaation todellisuus jäi hieman arveluttamaan. Siinähän oli
esitetty, kuinka kuski oikein veti kärryn pois ojasta vastaantulijoiden
kaistalle, vaikka linja-auto näkyi jo...
No pitäähän medialle jotain materiaaliakin saada...
T: Pekka
Tonttu
Viestissään news:c9rgc0$h03$1...@phys-news1.kolumbus.fi
> sano
>
> mono aina pohjassa
Saithan lääkkeet mukaan?
--
T.T.J
Matti Kaki
tapio....@poista.danisco.com.invalid says...
Miksei voitaisi mutta jos bussi tehdään sellaiseksi, että se ei
lainkaan anna periksi olisivat seuraukset pahemmat koska autossa
ei olisi kasaan menevää vyöhykettä joka pehmentää iskua. Jenkeissä
koulubusit on rakennettu erityisen tukeviksi. Miten niissä mahtaa
käydä vastaavassa tilaneessa?
Matti Käki oh2bio
Teemu Uusi-Esko
"Matti Kaki" <oh2bio...@sci.fi.invalid> wrote in message
news:c9s290$d3n$2...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Miksei voitaisi mutta jos bussi tehdään sellaiseksi, että se ei
> lainkaan anna periksi olisivat seuraukset pahemmat koska autossa
> ei olisi kasaan menevää vyöhykettä joka pehmentää iskua. Jenkeissä
> koulubusit on rakennettu erityisen tukeviksi. Miten niissä mahtaa
> käydä vastaavassa tilaneessa?
>
Tosiaan, niissä taidetaan vieläkin käyttää etumoottorialustoja, vieläpä
sillä kunnon erillisellä konepellillä. Eikä koulubussien tarvitse olla niin
korkeita kuin turistibussit (tavaratilaa ei tarvita) joten autot ovat
vakaampia ja tuulilasit pienempiä. Jos tuo pitkä keula hyödynnetään
henkilöautomaiseen tapaan, se voi ollakin turvallinen. Mutta on tietenkin
eri asia voidaanko ja halutaanko noita juttuja soveltaa turisti- ja
kaukoliikennekalustoon.
-Teemu-
Mika Venäläinen
veivaama transpoint. Siinä kun olis joku yksityinen ollut niin ai ai ai
ai.... Linnaa putkaa vankilaa.
-Mika
Teemu Uusi-Esko
"ove" <ove...@kolumbus.fi> wrote in message
news:c9rgc0$h03$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > Konginkankaan väliraportti
>
> kyllä minä oon aina hokannut sen (jo heti persuuksissani)
> kun tie on liukas JA kun peräkärry vasta ALKAA huojua
>
>
>
Noniin, herra ässäkuljettaja. Tuokin kaipaa todistamista. Se
yhdistelmäkokemushan karttuu kun taskussa on CE ja ajelee mono pohjassa
millälie kryslerkorsalla. Milloinkas muuten sitä kulmaperuutusta mennään
kokeilemaan? Sinä hankit kaluston ja paikan ja ajan (viikonloppuisin
saadaan sopimaan) niin minä tulen katsomaan.
Edelleen myös odotan nokkelien viisauksiesi (maalla on helppo olla viisas
kun merellä on hätä) lisäksi katetta tälle, mitä kirjoitit 1.5.2004 klo
18.35:
"PS:
Teemu ... sää oot' kyll' yks´iso ÄÄÄl ....
... ellet kykene ottamaan vastuuta edes omista ajamisistasi ...
"
Tuo on väite josta oikeassa elämässä nostetaan syytteitä. Täällä
nyyssimaailmassahan tuollaisesta voi korkeintaan kirjoittajan uskottavuus
kärsiä; tässä tapauksessa tietenkin on harmillista se, ettei sinulla enää
ole mitään menetettävää.
> vaikkei monokaan olisi vielä edes aivan pohjassakaan ...
> takoen tapissa rajoitinta vastaan (kuten Konkinkankaalla)
>
Lue se raportti
>
>
>
> pitäs ehkä pikkasen nykystä tarkemmin syynätä kenet
> ja millaisilla hoksottimilla varustetun tumpelo-heebon
> päästää tommosen "YLI"raskaan yhdistelmän puikkoihin
> yöllä "YLI"nopeutta ajelemaan
Ylikuorma on valitettava tosiasia, josta kuljetusala "kiittää" siitä
todennäköisesti seuraavan määräysteknisen turpaanvedon takia.
>
> ja kannattas kai pysäyttää ja käydä kahveellakin välillä
> niin pysyis paremmin hereillä ja hoksottimet skarppina
>
> on kai tolla pätkällä vielä joku kahveebaari öisin aukikin
Niinpä. Tuossa ei taukoihin ollut kumpikaan kuljettaja liiemmälti
haaskannut aikaa; bussikuskilla oli pidempi pysähdys ennen onnettomuutta
mutta siinäkin varmasti oli lastattu laukkuja joku minuutti, enkä usko
väsymyksen vaikuttaneen ainakaan bussikuskin toimintaan, ehkei yhdistelmän
kuskinkaan toimintaan. Tai sitten juu.
-Teemu-
Osmo Ronkanen
> lainkaan anna periksi olisivat seuraukset pahemmat koska autossa
> ei olisi kasaan menevää vyöhykettä joka pehmentää iskua. Jenkeissä
> koulubusit on rakennettu erityisen tukeviksi. Miten niissä mahtaa
> käydä vastaavassa tilaneessa?
Ei tarvita mitään ihmeen vyöhykkeitä, jos matkustajat on tiukasti
kiinni. Jenkeissä kilpa-ajajat ajavat betoniseinään 300 km/h eivätkä
välttämättä loukkaannu pahasti, koska auton kori kestää iskun ja kuski
on tiukasti
kiinni.
Osmo
Matti Grönroos
news:d0d3e7d9.04060...@posting.google.com...
Ah. Päivän fysiikkapläjäys.
Autot ratakiskosta ja matkustajat ratakiskorunkoon kiinni, niin
kaikki pelastuvat.
Matti
--
Matti Grönroos -- http://www.iki.fi/mjg
Sami Nordlund
>
> Autot ratakiskosta ja matkustajat ratakiskorunkoon kiinni, niin
> kaikki pelastuvat.
Vääntyy se ratakiskokin kun tarpeeksi voimaa siihen kohdistaa. Joku
voikin kertoa, montako yksikköä G-voimaa ihmisen ruumis kestää jääden
vielä toimimaan. Ja sitten pähkäillään, onko käytännössä mahdollista
saavuttaa tieliikenteessä sellaisia G-voimia.
;)
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page
End of message, stop reading.
Matti Grönroos
news:c9t1ek$ef0$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Matti Grönroos kirjoitti 5.6.2004 20:49:
> >
> > Autot ratakiskosta ja matkustajat ratakiskorunkoon kiinni, niin
> > kaikki pelastuvat.
>
> Vääntyy se ratakiskokin kun tarpeeksi voimaa siihen kohdistaa.
Joku
> voikin kertoa, montako yksikköä G-voimaa ihmisen ruumis kestää
jääden
> vielä toimimaan. Ja sitten pähkäillään, onko käytännössä
mahdollista
> saavuttaa tieliikenteessä sellaisia G-voimia.
Peukalosääntö on, että 50 G:n jälkeen rupeaa tulemaan ruumiita.
Ratakiskoauton tömähdyksessä päästään helposti 1000 G:hen.
Jönssi
> Ei tarvita mitään ihmeen vyöhykkeitä, jos matkustajat on tiukasti
> kiinni. Jenkeissä kilpa-ajajat ajavat betoniseinään 300 km/h eivätkä
> välttämättä loukkaannu pahasti, koska auton kori kestää iskun ja kuski
> on tiukasti
> kiinni.
>
> Osmo
Eivätten kuitenkaan taida ihan kohtisuoraan sitä seinää päin ajaa.
Jouni Nordlund
<d0d3e7d9.04060...@posting.google.com> :
> Ei tarvita mitään ihmeen vyöhykkeitä, jos matkustajat on tiukasti
> kiinni.
Kyllä turistin pitää voida kusella käydä välillä :(
--
Jouni Nordlund, netin länsiranta
finet.binaries.* - vain fiksuille
Pekka
"Mika Venäläinen" <mikaven...@opaasi.fi> wrote in message
news:40c1c...@news.dnainternet.net...
Niin, ja kuljetti vielä valtion siunaamia paperirullia. On se perkele kun
paperitehtaalla mennään istumalakkoon jos jotakin vähän haukotuttaa kun on
liian raskasta, ja tienpäällä pitää ajella tuplalastissa mono pohjassa..
Tapio Keihanen
> Eikös tuossa raportissa mainittu, ettei löytynyt merkkejä turvavöiden
> käytöstä? Rullien alle jääneitä ne eivät olisi tietenkään auttaneet,
> mutta kuinkahan muut, loukkaantumiset olisivat ainakin olleet
> vähäisempiä (mm. taempana istuvat eivät olisi tulleet edessä istuvien
> niskaan)? Sinällään noista nykybussien isoista tuulilaseista ei liene
Olisivat vyöt varmasti jotain auttaneet, mutta raportissa kerrottiin
lähes kaikkien istuimien repeytyneen irti paikoiltaan. Takarivin
penkit, 3 viimeistä penkkiparia oikealla ja viimeinen penkkipari
vasemmalla olivat ainoat paikoilleen jääneet penkit. Tuollaisessa
tilanteessa ei vyöllä olisi varmasti paljoa enää pelastettu.
Tapsa
--
Tapio Keihanen - d...@iki.fi - http://www.iki.fi/dio/ - http://www.dio.net/
"This is your life, this is your time Ronnie
What if the flame won't last forever? James
This is your here, this is your now - let it be magical" Dio 1996
Tero Halttunen
> Niinpä... Karua mutta totta on, että kun samoilla teillä liikkuu sekä
> rekkoja, että busseja, ne ennemmin tai myöhemmin törmäävät keskenään ja
> silloin kuolee kymmeniä ihmisiä. En ainakaan itse keksi miten kukaan
> matkustaja voisi selvitä hengissä bussin ja rekan suorasta nokkakolarista
> maantievauhdissa, vaikka bussiin ei lentäisi yhtään mitään.
Konginkankaan onnettomuudessakin selvisi 14 matkustajaa hengissä, joten ei
se mitenkään mahdotona ole. Luonnollisesti bussin peräosassa on paremmat
mahdollisuudet selvitä hangissä kuin etuosassa. Ehkäpä Konginkankaan
onnettomuus ei ollut tarkoittamasi suora nokkakolari, mutta kuitenkina aika
lähellä sellaista, koska perävaunu pysyi kiinni vetoautossa ja bussi osui
aika keskelle perävaunun etupäätä. Tosin Konginkankaalla kummankin
ajoneuvojen nopeus oli törmäyshetkellä vain 60 -70 km/h eli alle tyypillisen
maantienopeuden.
/Hale
Tero Halttunen
> Muutenkin animaation todellisuus jäi hieman arveluttamaan. Siinähän oli
> esitetty, kuinka kuski oikein veti kärryn pois ojasta vastaantulijoiden
> kaistalle, vaikka linja-auto näkyi jo...
Minusta kaikki viittaa siihen, että kuski on sen peräkärryn todellakin
tarkoituksella sieltä ojasta tielle nostanut uskoen ehtivänsä saada sen
vielä hallintaan ennen linja-auton kohtaamista. Toinen vaihtoehtohan olisi
ollut antaa koko yhdistelmän mennä ojaan tuossa vaiheessa, mutta kukapa sitä
nyt tahallaan rupeaa kalustoa ja kuormaa tuhoamaan ja sitä kautta
työpaikkaansa vaarantamaan. Kun lisäksi myös oma henki tai ainakin terveys
olisi ollut vaarassa ojaanajossa, niin ihan ymmärrettävä päätös tuo
peräkärryn nosto tielle mielestäni oli, varsinkin kun tuossa vaiheessa aikaa
päätöksenteolle oli kovin vähän. Näin jälkikäteen on tietysti helppo todeta,
että se oli väärä päätös, joka johti traagisiin seurauksiin. Saa nähdä, mitä
onnettomuuden loppuraportissa todetaan tästä aiheesta.
/Hale
JV
"Jönssi" <nuop...@gg.fi> wrote in message
news:Guswc.850$Fo5...@read3.inet.fi...
törmätessään, eli kori + turvakaaret toimivat "vaimennusvyöhykkeinä".
-Jyrki
Tero Halttunen
> Myöskään mahdollisesta heitteillepanosta epäiltyä onnettomuuden jälkeen
> ohiajanutta bussia ei liene raportissa lainkaan mainita?
Tämä on minuakin ihmetyttänyt. Itse olen lukenut ainoan maininnan tästä
onnettomuuspaikan ohi pysähtymättä ajaneesta bussista onnettomuusrekan
kuljettajan haastattelusta. Onko mahdollista, että kuljettaja on ollut niin
sokissa onnettomuudesta, että todellisuudentaju on heikentynyt ja tällaista
bussia ei ole ollutkaan? Näin maallikkona luulisi, että poliisi olisi
jäljittänyt ko. bussin ja kuullut kuljettajaa silminnäkijänä ja tästä olisi
joku maininta ollut lehdistössäkin.
/Hale
Jorma Parru
"Tero Halttunen" <te...@halttunen.poistatama.com.invalid> kirjoitti
viestissä news:TiXwc.18292$k4.3...@news1.nokia.com...
Joo se taitaa olla aika vaistomainen reaktio tollasessa tilanteessa
välittömästi lähteä oikeisemaan takasin tielle. Aikaa herkitsemiseen ja
pienimmän pahan valitsemiseen kun ei ole yhtään. Ja tuskin tulee heti
kuskilla mieleen että jos nyt oikaisen takasin tielle niin silloin kuolee 23
ihmistä.
Miika Seppänen
<te...@halttunen.poistatama.com.invalid> wrote:
>> Muutenkin animaation todellisuus jäi hieman arveluttamaan. Siinähän oli
>> esitetty, kuinka kuski oikein veti kärryn pois ojasta vastaantulijoiden
>> kaistalle, vaikka linja-auto näkyi jo...
>
>Minusta kaikki viittaa siihen, että kuski on sen peräkärryn todellakin
>tarkoituksella sieltä ojasta tielle nostanut uskoen ehtivänsä saada sen
>vielä hallintaan ennen linja-auton kohtaamista. Toinen vaihtoehtohan olisi
Tai sitten kuskilla ei ollut tarkkaa käsitystä perävaunun asennosta
auton perässä. Tuolloinhan oli keskiyö ja pimeää, ja vaunun sivuvalot
hyvinkin lumipölläkän peittämiä. Siksi toiseksi, liukkaalla lumipenkka
jarruttaa selvästi tehokkaammin, kuin jäinen tienpinta, joten aika
rajalliset mahdollisuudet siinä on ollut muutenkaan jättää vaunua
vetämättä ojasta. Vaunu vie tuollaisessa tilanteessa vetoautoa, eikä
toisinpäin.
-Miika
Tero Halttunen
> Tai sitten kuskilla ei ollut tarkkaa käsitystä perävaunun asennosta
> auton perässä. Tuolloinhan oli keskiyö ja pimeää, ja vaunun sivuvalot
> hyvinkin lumipölläkän peittämiä. Siksi toiseksi, liukkaalla lumipenkka
> jarruttaa selvästi tehokkaammin, kuin jäinen tienpinta, joten aika
> rajalliset mahdollisuudet siinä on ollut muutenkaan jättää vaunua
> vetämättä ojasta. Vaunu vie tuollaisessa tilanteessa vetoautoa, eikä
> toisinpäin.
Voi tosiaan olla niinkin päin, että vaunu tulee tuollaisessa tilanteessa
"itsestään" tielle ja koko yhdistelmän "jättäminen ojaan" olisi vaatinut
vetoauton ohjaamisen määrätietoisesti ja oikea-aikaisesti ojan pohjalle.
Ehkäpä jollakin tällä palstaa seuraavista rekkakuskeista on jopa
omakohtaista kokemusta vastaavasta tilanteesta tai osaa muuten vain
spekuloida minua paremmin, onko kuljettaja "nostanut" vaunun tarkoituksella
takaisin tielle.
Oli kumminpäin vain, niin olisi ollut kuljettajalta henkisesti rankka päätös
tahallaan viedä/jättää yhdistelmä ojan pohjalle, edelleen ottaen huomioon
käytettävissä olleen ajan. Vaistomainen reaktio lienee yrittää saada
ajoneuvo haltuun niin kauan kuin on toivoa.
/Hale
Justus
> päätös tahallaan viedä/jättää yhdistelmä ojan pohjalle, edelleen
> ottaen huomioon käytettävissä olleen ajan. Vaistomainen reaktio
> lienee yrittää saada ajoneuvo haltuun niin kauan kuin on toivoa.
Eiköhän meille ole takaraivoon paukutettu omaisuuden pelastamisen tärkeys.
Kerran nähnyt kuinka lekatiiltä suojeltiin henkensä kaupalla kun TI-muurari
putosi tellingeiltä, loukkasi itsensä mutta tiili pysyi ehjänä.
Pieni lisäkysymys on herännyt bussikuskin toiminnasta. Rekkahan ei ollut
täysin hallittavissa tilanteessa mutta bussi oli. Oliko tiellä niin paljon
lumipölyä että bussikuski ei nähnyt nuppia 'ohittavaa' kärryä ja siksi ei
väistänyt? Meinaan itse väistänyt kerran ojaan kun vastaantuleva tullut
suoraan kohti ja todennut sen välttämättömäksi.
Simo Laitinen
On varmasti mahdollista että rekkakuski ois kuvitellu, mutta kyllä toi bussi
oli ihan todellinen ja on mun tietojen mukaan jäljitetty sekä kuski on
saamassa syytteen jostain heitteillejätöstä, kansailaisvelvollisuuden
täyttämättä jättämisestä yms.. .En nyt tiedä ihan tarkasti.
Ko. bussikuskihan oli luullut että rekka on ojassa yksinään, eikä ollut
nähnyt vaurioitunutta bussia. Tää bussi oli siis tullu samasta suunnasta ku
onnettomuusbussi ja näin ollen ei nähnyt koko tilannetta. Ilmeisesti oli
aatellu että siitä olis pelkkää haittaa siinä, ja et rekkakuskikin on
kunnossa ku kerta häntyili ympäri autotietä. Bussi tais ohittaa
onnettomuuspaikan n. 1-2 minuuttia törmäyksen jälkeen., eli ennen
ensimmäistäkään pelastusajoneuvoa.
Lehdissä oli kyllä maininta tosta bussista. Ellen jopa väärin muista, tais
olla sellanen kermanruskeen Sunny Bus Lines whatever....
Siellä onnettomuusrekan takanahan, mäen päällä, oli myös toinen rekka sekä
henkilöauto, joista oli myös hälytetty apua. Kummastakin ajoneuvosta tais
tulla vielä ihmisiä auttamaan onnettomuuspaikalla. En nyt muista enää niin
tarkasti, luin kyllä sillon aikanaan uutiset aika tarkasti. Tiedot on
iltapäivälehdistä, joten mitään 100% fatkoja ei varmasti ole. Saa korjata
aivan vapaasti..
// Simo Laitinen
rekkakuski myös
Tero Halttunen
> Pieni lisäkysymys on herännyt bussikuskin toiminnasta. Rekkahan ei ollut
> täysin hallittavissa tilanteessa mutta bussi oli. Oliko tiellä niin paljon
> lumipölyä että bussikuski ei nähnyt nuppia 'ohittavaa' kärryä ja siksi ei
> väistänyt?
Vaunuhan tuli sieltä ojasta hyvin nopeasti bussin käyttämälle kaistalle,
joten ilmeisesti bussinkuljettaja havaitsi tilanteen vasta muutama sekunti
ennen törmäystä. Nyt julkaistun väliraportin mukaan "linja-autoa on
viimeisten törmäystä edeltäneiden sekuntien aikana jarrutettu voimakkaasti".
Bussin nopeus oli tippunut tuon jarrutuksen ansiosta 90 km/h => 60-70 km/h.
Vallitsevissa olosuhteissa bussinkuljettajan ei välttämättä ole ollut edes
mahdollista huomata vastaantulevan ajoneuvon käyttäytymisessä mitään
epämääräistä, ennen kuin vaunu tuli bussin käyttämälle kaistalle. Ojan
penkkaa pöllyttänyt vaunu on voinut jäädä vetoauton taakse katveeseen ja
sitä edeltänyt yhdistelmän väärällä kaistalla käynti on myös käytännössä
mahdotonta tai ainakin äärimmäisen vaikeaa havaita pimeässä monen sadan
metrin päästä.
Voi toki spekuloida sillä, että bussinkuljettaja olisi voinut väärällä
kaistalla olevan vaunun havaitessaan aloittaa voimakkaan väistöliikkeen
ojaan jarrutuksen asemesta tai yhdistettynä jarrutukseen (voi olla, että
bussinkuljettaja on näin tehnytkin, mutta tästä ei käsittääkseni ole
varmuutta) ja kenties estää törmäyksen tai ainakin muuttaa törmäyskohtaa
niin, että bussin ja perävaunun vasemmat kulmat olisivat osuneet toisiinsa.
Joko kuljettaja ei ehtinyt syystä tai toisesta aloittaa väistöä tai
mahdollisesti aloitettu väistö ei ehtinyt muuttanut bussin suuntaa
riittävästi.
> Meinaan itse väistänyt kerran ojaan kun vastaantuleva tullut
> suoraan kohti ja todennut sen välttämättömäksi.
Väistön onnistumiseen vaikuttaa erittäin ratkaisevasti käytettävissä oleva
aika. Tarvittavaan aikaan taas vaikuttaa ajoneuvon ominaisuudet ja
ajo-olosuhteet. Konginkankaalla oli kyseessä bussi ja liukas tie, ilmeisesti
käytettävissä ollut aika ei vain riittänyt onnistuneeseen väistöön.
/Hale
Tero Halttunen
> On varmasti mahdollista että rekkakuski ois kuvitellu, mutta kyllä toi
bussi
> oli ihan todellinen ja on mun tietojen mukaan jäljitetty sekä kuski on
> saamassa syytteen jostain heitteillejätöstä, kansailaisvelvollisuuden
> täyttämättä jättämisestä yms.. .En nyt tiedä ihan tarkasti.
OK. Tämä on siteen vaan mennyt multa ohi tiedotusvälineitä seuratessani. Ja
kun rekkakuskin antamat selvitykset tapahtumien kuluista on kai olleet melko
yksityiskohtaisia ja saatu varmennettua luotettaviksi, niin olisikin ollut
aika outoa, jos tämä toinen bussi olisi hänen muistikuviinsa ihan tyhjästä
ilmaantunut.
/Hale
Tuomas Eerola
> Ko. bussikuskihan oli luullut että rekka on ojassa yksinään, eikä ollut
> nähnyt vaurioitunutta bussia. Tää bussi oli siis tullu samasta suunnasta ku
Ja rekan ohjaamokin oli suunnilleen mallissaan eikä siinä ollut jälkiä
törmäyksestä (kun se ei ollut mihinkään törmännytkään), ja tuo bussiin
törmännyt perävaunun etupää oli vetoauton takana katveessa. Jos oli
varsinaisen törmäyksen aikaan jossain edellisen mäen takana niin varmaan
oli vielä aika vaikea arvata oliko onnettomuudesta kulunut pari
minuuttia vai pari tuntia.
Teemu Uusi-Esko
"Tero Halttunen" <te...@halttunen.poistatama.com.invalid> wrote in message
news:kXYwc.18318$k4.3...@news1.nokia.com...
>
> Voi tosiaan olla niinkin päin, että vaunu tulee tuollaisessa tilanteessa
> "itsestään" tielle ja koko yhdistelmän "jättäminen ojaan" olisi vaatinut
> vetoauton ohjaamisen määrätietoisesti ja oikea-aikaisesti ojan pohjalle.
> Ehkäpä jollakin tällä palstaa seuraavista rekkakuskeista on jopa
> omakohtaista kokemusta vastaavasta tilanteesta tai osaa muuten vain
> spekuloida minua paremmin, onko kuljettaja "nostanut" vaunun
tarkoituksella
> takaisin tielle.
>
Onneksi ei omakohtaista kokemusta ole, mutta veikkaan että se vaunu tosiaan
ponkaisee ihan itse sieltä ylös, ollen eräänlaisessa heiluriliikkeessä.
Mutuna veikkaan myös että vaikka kuljettaja olisi määrätietoisesti ohjannut
veturin ojaan, se perävaunu olisi silti saattanut tulla vauhdilla takaisin
tielle.
> Oli kumminpäin vain, niin olisi ollut kuljettajalta henkisesti rankka
päätös
> tahallaan viedä/jättää yhdistelmä ojan pohjalle, edelleen ottaen huomioon
> käytettävissä olleen ajan. Vaistomainen reaktio lienee yrittää saada
> ajoneuvo haltuun niin kauan kuin on toivoa.
Niinpä. Ojaan tökkääminen olisi pitänyt siinä tapauksessa tehdä paaljon
aiemmin, ennenkuin tilanne näytti edes kovin pahalta.
Sanokoot motoristit mitä vain, mutta ruotsalaisten veikkauksessa siitä, että
vaijerikeskikaide olisi saattanut kaataa perävaunun tielle aiemmin, jolloin
bussi joko olisi voinut välttää törmäyksen tai se olisi ollut lievempi.
Toki minulla on toinenkin mielipide liittyen vaijerikaideteihin, 9-5:siin ja
mustiin Audeihin mutta se ei varsinaisesti liity tähän.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
"Simo Laitinen" <simo.l...@welho.com> wrote in message
news:ca1qjt$mag$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
>
> On varmasti mahdollista että rekkakuski ois kuvitellu, mutta kyllä toi
bussi
> oli ihan todellinen ja on mun tietojen mukaan jäljitetty sekä kuski on
> saamassa syytteen jostain heitteillejätöstä, kansailaisvelvollisuuden
> täyttämättä jättämisestä yms.. .En nyt tiedä ihan tarkasti.
Olisko auttamisvelvollisuuden laiminlyönti lähempänä oikeaa termiä,
kansalaisvelvollisuutena kai lähinnä pidetään äänestämistä ja Talbot 1510:n
koeajoa (jos joku sattuu muistamaan mainoksen), ehkä jotain oikeastikin on
vaan ei tule nyt mieleen.
>
> Ko. bussikuskihan oli luullut että rekka on ojassa yksinään, eikä ollut
> nähnyt vaurioitunutta bussia. Tää bussi oli siis tullu samasta suunnasta
ku
> onnettomuusbussi ja näin ollen ei nähnyt koko tilannetta. Ilmeisesti oli
> aatellu että siitä olis pelkkää haittaa siinä, ja et rekkakuskikin on
> kunnossa ku kerta häntyili ympäri autotietä. Bussi tais ohittaa
> onnettomuuspaikan n. 1-2 minuuttia törmäyksen jälkeen., eli ennen
> ensimmäistäkään pelastusajoneuvoa.
Muistelen lukeneeni, että bussi olisi kuitenkin pysähtynyt ja yhdistelmän
kuljettaja olisi pyytänyt kuljettajaa varoittamaan muuta liikennettä tjsp.
mutta bussikuski oli ilm. ymmärtänyt tilanteen väärin ja jatkanut matkaa.
Tai jotain.
>
> Lehdissä oli kyllä maininta tosta bussista. Ellen jopa väärin muista, tais
> olla sellanen kermanruskeen Sunny Bus Lines whatever....
Se nyt irvokasta olisikin jos sattuu olemaan saman firman bussi (SunnyBuses
eli PTA) kuin onnettomuusautokin...no, en ota kantaa kun en muista enää
tuollaisia yksityskohtia.
Ihmeellistä välittämistä muutenkin tässä maassa. Runsas vuosi sitten kaveri
lippasi puoliperävaunuyhdistelmän siististi pellolle kyljelleen parkkiin
eikä siinä vaiheessa edes loukannut itseään (turvavyötä avatessa tuli sitten
mustelmia kun kiinnipitäminen unohtui LOL) ja ensimmäisiä havaintoja
pellolla oli ollut se, miten perässä ajaneiden Kiitolinjan ja Transpointin
yhdistelmien perävalot hävisivät kohti Turkua. Aika riskipeliä.
Onneksi toisenlaistakin on.
-Teemu-
jariK
vasta sitten huomasi vastaan tulevan kärryn ja alkoi jarruttaa.
Sehän on parin sekunnin täydellinen pimeys ennenkä saa ite takas pitkät
päälle vaikka olis kuinka nopea valonvaihtoviiksen käyttäjä, kun autot on
kohdanneet.
-jariK
"Justus" <justuks...@hotmail.com.invalid> kirjoitti
viestissä:40c46012$0$6044$39db...@news.song.fi...
Janne Ollikainen
> Onhan siinä voinut olla niin, että kun bussi on lyönyt takas pitkille niin
> vasta sitten huomasi vastaan tulevan kärryn ja alkoi jarruttaa.
>
> Sehän on parin sekunnin täydellinen pimeys ennenkä saa ite takas pitkät
> päälle vaikka olis kuinka nopea valonvaihtoviiksen käyttäjä, kun autot on
> kohdanneet.
> -jariK
>
>
Hmm....
Jos autot ovat siinä vaiheessa liikkuneet bussi 90 km/h ja rekka 70 km/h
on lähestymisnopeus ollut 160 km/h eli n. 44 m/s. Rekan veturin
pituudeksi voisi olettaa 10 m, joka menee tuolla vauhdilla n 0.25 s aikana.
Jos siinä vaiheessa on parin sekunnin täydellinen pimeys, niin valot
syttyivät vasta 1.75 sekuntia törmäyksen jälkeen...
Janne Ollikainen
Jukka Töyrylä
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:QG1xc.305$8y....@read3.inet.fi...
> Sanokoot motoristit mitä vain, mutta ruotsalaisten veikkauksessa siitä,
että
> vaijerikeskikaide olisi saattanut kaataa perävaunun tielle aiemmin,
jolloin
> bussi joko olisi voinut välttää törmäyksen tai se olisi ollut lievempi.
Näin suomalaisena veikkaan, että vaijerikeskikaide kaataa tuollaisen
perävaunun suurin piirtein yhtä tehokkaasti, kuin se ojanpenkka, miltä se
hyppäsi bussin keulaan. Toki se olisi varmasti muuttanut peräväunun
heilahtelua ja olisipa jopa voinut vähentää heilahtelun leveyttä. Joka
tapauksessa tolppien niittäminen olisi jarruttanut vaunua.
--
jukka t
http://www.geocities.com/uusiakuvia/ACS41.html
ove
> alinopeutta (78km/h), kun kärry lähti heittelehtimään
hm ...
joillakin ei ajoneuvo näemmä pysy hyppysissä edes
sallittuja nopeuksia körötellessään ... joten
se sitten siitä
"yli"hehkutetusta "yli"nopeuksien vaarallisuudesta
liikennemaailma on hitaiden ja vaarallisten
tumPEELOiden temmmellyskenttä
Markku Lukkari
"Justus" <justuks...@hotmail.com.invalid> wrote in message
news:40c46012$0$6044$39db...@news.song.fi...
>
> Pieni lisäkysymys on herännyt bussikuskin toiminnasta. Rekkahan ei ollut
> täysin hallittavissa tilanteessa mutta bussi oli. Oliko tiellä niin paljon
> lumipölyä että bussikuski ei nähnyt nuppia 'ohittavaa' kärryä ja siksi ei
> väistänyt? Meinaan itse väistänyt kerran ojaan kun vastaantuleva tullut
> suoraan kohti ja todennut sen välttämättömäksi.
>
Tuohan tapahtui pimeässä. Eihän vastaantulevan auton valojen ohi näe
oikeastaan yhtään mitään, kun itsellä ei ole pitkiä valoja päällä.
-Markku
Jussi
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:c9roso$iis$1...@plaza.suomi.net...
> Niin, mutta animaation mukaanhan yhdistelmä ajoi vaarallista alinopeutta
> (78km/h), kun kärry lähti heittelehtimään ja raportin mukaan jopa
> erittäin vaarallista alinopeutta kaksi minuuttia aikaisemmin (65km/h).
> Neljä minuuttia aikaisemmin oli testattu huiput (94km/h) ja nopeus ennen
> onnettomuutta 80-90km/h alamäessä ;)
Tämä muuten romuttaa sen teorian, että nopeusrajoitin olisi lyönyt päälle
ja aiheuttanut heiluriliikkeen tai ainakin estänyt lisäkiihdytyksen. Itse
asiassa videon mukaan yhdistelmä kiihdytti heti nopeuden 80->90 km/h
ensimmäisen luiston jälkeen. Siitä voisi kuvitella, että kuljettaja yritti
nimenomaan kiihdyttämällä saada perävaunun rauhoittumaan. Moni
yhdistelmäkuljettaja pitää tätä _ainoana_ keinona suoristaa heittelehtivää
perävaunua. Video ei tätäkään väitettä tue.
Jussi
Pekka Miettinen
> Tämä muuten romuttaa sen teorian, että nopeusrajoitin olisi lyönyt päälle
> ja aiheuttanut heiluriliikkeen tai ainakin estänyt lisäkiihdytyksen. Itse
> asiassa videon mukaan yhdistelmä kiihdytti heti nopeuden 80->90 km/h
> ensimmäisen luiston jälkeen.
En muista nyt videota kokonaan ulkoa, mutta kärryhän lähti sen mukaan
luistoon kaarreajon ja liukkauden takia. Tämän jälkeen tuli alamäki,
joka on kiihdyttänyt vauhtia ja heilunta jatkui, mutta ei kuitenkaan
voimistunut nopeasti. Kun nopeus oli 90km/h, niin silloin kärryn perä
lähti vasta tieltä pois ja ojaan mentyä yhdistelmän vauhti hidastui
(oja+jarrutus).
> Siitä voisi kuvitella, että kuljettaja yritti
> nimenomaan kiihdyttämällä saada perävaunun rauhoittumaan.
No tuolla painolla yhdistelmä kiihtyy alamäkeen ilman kiihdytystäkin ja
eikö siinä ollut raportin mukaan (en jaksa tarkistaa) vielä
pakokaasujarrukin päällä.
> Moni
> yhdistelmäkuljettaja pitää tätä _ainoana_ keinona suoristaa heittelehtivää
> perävaunua.
Totta, koska autosta vietii ensin peräkärryn erillinen jarrukahva, jolla
olisi pystynyt jarruttaa pelkän kärryn menoa. Sen jälkeen on viety myös
tämä kiihdytysvara, jolla saataisiin auto alta pois.
Eihän kiihdytys ole mikään ratkaisu ongelmaan, koska jos lasketaan vain
mäen korkeuden aiheuttama kiihtyvyys, niin 100m:n mäen päällä 80km/h
kulkevan yhdistelmän nopeus pitäisi olla mäen alla 180km/h, jos kitkoja
ja ilmanvastusta ei huomioida (ilmanvastus ei ole suuri, koska kärry
tulee imussa). Silloin kärryyn ei kohdistuisi heiluntaa lisäävää voimaa.
Tosin pienempikin kiihdytys riittäisi lopettamaan heilunnan kasvun.
Yleisesti ottaen kiihdyttäminen luultavasti antaa ne muutaman tärkeän
sekunnin, millä päästään mäen alle rauhoittamaan heilunta pois.
Kärryn jarrutus olisi siten parempi, mutta ei ne lukossa olevat renkaat
peilijäällä paljon jarruta, joten on vain todettava, että joskus keli on
niin huono, ettei silloin pysty ajamaan. Ja sille kyllä löytyy töitä,
joka osaa ennustamaan, milloin ja missä se keli on liian huono...
> Video ei tätäkään väitettä tue.
Siitä ei ole mitään faktaa, että kuljettaja olisi yrittänyt
kiihdyttämällä oikaista kärryä. Ainoastaa hän oli yrittänyt ohjaamalla
saada kärryä hallintaa. Varmasti kuljettaja on tehnyt kaikkensa
onnettomuuden estämiseksi.
Tuskin rajoittimen puuttuminen olisi mitenkään vaikuttanut tapahtuman
lopputulokseen. Pidemmässä mäessä se olisi tullut haitaksi tai jos
kuljettaja olisi todella yrittänyt vetämällä saada kärryä hallintaan.
Animaatiohan oli hyvin mustavalkoinen ja se ei varmasti anna todellista
kuvaa tapahtuman kulusta. Sehän oli luultavasti tehty vain mediaa
varten.
Aikaisemmin ihmettelin kyllä hieman animaation todenperäisyyttä. Eniten
siinä sattui silmään auton ja kärryn asennot ja ohjauslinjat. Autohan
meni siinä kuin kiskoilla ja kärry tuli nätisti perässä sinne, minne
autoa ohjattiin ;). Toisaalta tämä on ymmärrettävää, koska eihän mitään
muuta faktaa animaation tekemiseen ollut, kuin penkassa olleet jäljet ja
piirturikiekon nopeus ja jarrutustiedot. Raportin mukaan oli oskviittaa
siihen, että kärry on vienyt autoa. Tarkempaa kantaa kyseiseen
tapaukseen en voi ottaa. Tähän saamme varmasti tietoa loppuraportissa,
toivottavasti.
Jos halutaan spekuloida, niin helpoitenhan onnettomuus olisi vältetty,
jos linja-auto olisi ollut minutin edessä tai jäljessään aikataulustaan,
jolloin tie olisi ollut vapaa. Onnettomuushan syntyy miljoonasta
pikkuasiasta, joista riittävän moni on väärin ja tapahtuu väärään
aikaan...
Karkeasti sanottuna, kun kärry lähtee heittelehtimään liukkaalla
alamäessä tai pakottavan jarrutuksen seurauksena, niin kyllä siinä
kuljettajasta tulee matkustaja, olkoon se miten tumpelo tai
ammattitaitoinen tahansa. Lopputulos on täysin siitä kiinni, miten joku
tuntematon on tulevaisuuden suunnitellut.
Mutta tavaran on kuljettava myös talvella ja täytyy hattua nostaa
niille, jotka sitä ammatikseen tekevät!
T: Pekka
Teemu Uusi-Esko
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> wrote in message
news:ca7bte$b9o$1...@plaza.suomi.net...
> No tuolla painolla yhdistelmä kiihtyy alamäkeen ilman kiihdytystäkin ja
> eikö siinä ollut raportin mukaan (en jaksa tarkistaa) vielä
> pakokaasujarrukin päällä.
>
Pakokaasujarrun katkaisin varmaan olikin "AUT"-asennossa, mutta Scaniassa
pakokaasujarru kytkeytyy toimintaan vasta painettaessa jarrupoljinta
kevyesti. IMHO ainoa oikea tapa, Mersun ja Volvon tapaan kaasusta
hellitettäessä päälle lämähtävä pakokaasujarru voi etenkin juuri liukkaalla
päästä yllättämään. Riittävän liukkaalla ei pakokaasujarrun tarvitse olla
häävin tehoinen kun se saa takapyörät luistamaan, BTDT mutta silloin onneksi
tyhjällä jakoautolla.
>
> Kärryn jarrutus olisi siten parempi, mutta ei ne lukossa olevat renkaat
> peilijäällä paljon jarruta, joten on vain todettava, että joskus keli on
> niin huono, ettei silloin pysty ajamaan. Ja sille kyllä löytyy töitä,
> joka osaa ennustamaan, milloin ja missä se keli on liian huono...
Naulan kantaan.
> Animaatiohan oli hyvin mustavalkoinen ja se ei varmasti anna todellista
> kuvaa tapahtuman kulusta. Sehän oli luultavasti tehty vain mediaa
> varten.
>
Aivan. Enkä kyllä saanut siitä "ahdistavaa" vaikka kolmeen kertaan katsoin.
Mutta haaskalehtien toimittajat nyt ovatkin täysin erilaisen tunnemaailman
omaavia otuksia...
>
> Jos halutaan spekuloida, niin helpoitenhan onnettomuus olisi vältetty,
> jos linja-auto olisi ollut minutin edessä tai jäljessään aikataulustaan,
> jolloin tie olisi ollut vapaa. Onnettomuushan syntyy miljoonasta
> pikkuasiasta, joista riittävän moni on väärin ja tapahtuu väärään
> aikaan...
>
Tuo onnettomuus todella oli monen pikkuasian summa, ja vaikka jälki on
karmeaa on "syyllistä" vaikea tai turhakin löytää. Tuollainen tapaus on
joko täysi sattuma tai, kuten Pekka totesikin, siitä kiinni miten joku
tuntematon on tulevaisuuden suunnitellut. Yhtä hyvin olisi voinut käydä
niin että mitään ei olisikaan tapahtunut tai ehkä olisimme saaneet lukea
pikku-uutisen "paperilastissa ollut rekka kaatui ojaan Konginkankaalla".
Nyt vain kävi näin ja niin raadolliselta kun se saattaakin kuullostaa, 23
paikalla ollutta pääsi kaikkein vähimmällä. Ilahduin (kerrankin)
iltalehdestä lukiessani, että onnettomuusyhdistelmän kuljettaja haluaa
palata tien päälle, lehden mukaan se tapahtuisi syksyllä. Ei voi kuin
toivoa sitä ja onnea matkaan.
>
> Mutta tavaran on kuljettava myös talvella ja täytyy hattua nostaa
> niille, jotka sitä ammatikseen tekevät!
Ei käy kateeksi, sen verran tuli talvikelissä yhdistelmän kanssa kuljettua.
Nyt alla on 2 akselia eikä vetokytkintä ja mulle riittää ihan mainiosti.
Mutta hatunnostosta kiitetään, kiva että edes osa ihmisistä ymmärtää ettei
ne makkarat "vain tule" sinne kauppaan. Nurmosta Helsinkiin on pitkä matka
kunnon paskakelissä.
-Teemu-
Sami Nordlund
>
> Pakokaasujarrun katkaisin varmaan olikin "AUT"-asennossa, mutta Scaniassa
> pakokaasujarru kytkeytyy toimintaan vasta painettaessa jarrupoljinta
> kevyesti. IMHO ainoa oikea tapa, Mersun ja Volvon tapaan kaasusta
> hellitettäessä päälle lämähtävä pakokaasujarru voi etenkin juuri liukkaalla
> päästä yllättämään.
Ja kait sille on siltikin katkaisija vaikka jarrupolkimesta toimiikin?
Meinaan että ei välttämättä toimi ollenkaan.
Jos pakokaasujarru kytkeytyy heti kun kaasusta hellää, niin ei kai se
voi kummoinenkaan juttu olla kytkeä sitä kaasusta riippumattomaksi tai
katkoa sitten johdot kokonaan?
On se linja-autoissakin kuljettajan päätöksen varassa, toimiiko
pakokaasujarru/hidastin/mikäliehärveli vai ei.
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page
End of message, stop reading.
Tonttu
Viestissään news:ca7rbu$beh$1...@phys-news1.kolumbus.fi
>
> On se linja-autoissakin kuljettajan päätöksen varassa, toimiiko
> pakokaasujarru/hidastin/mikäliehärveli vai ei.
>
> Sami
Carrus-Scanioissakin?
--
T.T.J
Sami Nordlund
> Sami Nordlund <sami.n...@kolumbus.fi> raapusteli:
> Viestissään news:ca7rbu$beh$1...@phys-news1.kolumbus.fi
>
>>On se linja-autoissakin kuljettajan päätöksen varassa, toimiiko
>>pakokaasujarru/hidastin/mikäliehärveli vai ei.
>
> Carrus-Scanioissakin?
Jep. Scanioissa on kojetaulussa erillinen kytkin, jolla se kytketään
jarrupolkimella ohjattavaksi, Volvoissa on nykyään jonkinlainen
hidastin, jossa on A-asento, jolloin se ohjautuu jarrupolkimen mukaan.
Molemmissa, siis Scanioissa ja Volvoissa, kuljettaa saa itse päättää,
toimiiko pakokaasujarru/hidastin vai ei.
Tonttu
Viestissään news:ca7vb9$lsj$1...@phys-news1.kolumbus.fi
>
> Jep. Scanioissa on kojetaulussa erillinen kytkin, jolla se kytketään
> jarrupolkimella ohjattavaksi, Volvoissa on nykyään jonkinlainen
> hidastin, jossa on A-asento, jolloin se ohjautuu jarrupolkimen mukaan.
> Molemmissa, siis Scanioissa ja Volvoissa, kuljettaa saa itse päättää,
> toimiiko pakokaasujarru/hidastin vai ei.
>
> Sami
Volvoissa näkyi olevan, mutta ei Scaniassa Carruksen korilla.
--
T.T.J
Sami Nordlund
>
> Volvoissa näkyi olevan, mutta ei Scaniassa Carruksen korilla.
Ovat sitten muuttaneet. Noin puolitoista vuotta sitten meille tuli
viimeksi Scania Carrukselta ja siinä oli erillinen kytkin. Ei niitä enää
taida saadakaan, kun Carrus = Volvo. Vai korittaako joku muu kuin
Carruksen Liedon tehdas edelleen Scanioita? Meille on ainakin viimeksi
tulleet Scaniat Lahden koritehtaalta.
Pitäisi varmaan jo ohjata follarit jonnekin muualle.
Jussi
> En muista nyt videota kokonaan ulkoa, mutta kärryhän lähti sen mukaan
> luistoon kaarreajon ja liukkauden takia. Tämän jälkeen tuli alamäki,
> joka on kiihdyttänyt vauhtia ja heilunta jatkui, mutta ei kuitenkaan
> voimistunut nopeasti. Kun nopeus oli 90km/h, niin silloin kärryn perä
> lähti vasta tieltä pois ja ojaan mentyä yhdistelmän vauhti hidastui
> (oja+jarrutus).
Videon mukaan ensimmäinen luisto alkoi juuri ennen kuin alamäki alkoi ja
silloin nopeus oli 80 km/h. Ensimmäinen luisto näyttää menevän hiukan
penkan puolelle ja sen aikana nopeus nousee 85:een. Tämän jälkeen alamäki
alkaa ja vetoauto menee jo keskiviivan yli. Perävaunu tekee hiukan
suuremman "koukkauksen" ohituskaistan puolelle ja nopeus on silloin 88
km/h. Seuraavaksi vetoauto suuntaa (ja suoristuu) omalle puolelle jolloin
perävaunu menettää kokonaan pidon, jarruvalot syttyvät ja nopeus on jo 90
km/h.
Oletetaan, että kuljettaja tiesi sen täälläkin moneen kertaa esitetyn
"faktan", että _ainoa_ keino hillitä perävaunun heiluriliike on nopeuden
lisääminen, niin silloin kuljettaja on seisonut kaasulla. Videosta ei löydy
mitään viitteitä siitä, että kuljettaja olisi yrittänyt hillitä nopeutta,
ennen kuin se oli valitettavan myöhäistä.
Olen kanssasi täysin eri mieltä, että heiluriliike ei voimistunut nopeasti,
koska jo kolmas (ja vasta toinen ojan puoleinen) heilahdus on vienyt
perävaunun peräti neljä metriä ojan puolelle.
> > Moni
> > yhdistelmäkuljettaja pitää tätä _ainoana_ keinona suoristaa
heittelehtivää
> > perävaunua.
>
> Totta, koska autosta vietii ensin peräkärryn erillinen jarrukahva, jolla
> olisi pystynyt jarruttaa pelkän kärryn menoa. Sen jälkeen on viety myös
> tämä kiihdytysvara, jolla saataisiin auto alta pois.
Eikö tämä tapaus juuri todista päinvastaista.
Jos perävaunu lähtee luistoon pelkästään mutkan ansiosta, niin erillisellä
perävaunujarrulla saisi aikaiseksi vain suurempia "käsijarrukäännöksiä".
Kiihdytysvara ei myöskään taida ihan heti loppua, olisihan tässäkin
tapauksessa vielä 4 km/h jäljellä.
> Tosin pienempikin kiihdytys riittäisi lopettamaan heilunnan kasvun.
> Yleisesti ottaen kiihdyttäminen luultavasti antaa ne muutaman tärkeän
> sekunnin, millä päästään mäen alle rauhoittamaan heilunta pois.
Jotenkin minusta tuntuu, että kyseinen kuljettaja yritti nimenomaan tätä.
Opetetaanko todellakin tätä temppua esimerkiksi raskaan kaluston liukkaan
ajon kursseilla?
> Mutta tavaran on kuljettava myös talvella ja täytyy hattua nostaa
> niille, jotka sitä ammatikseen tekevät!
Olen täysin samaa mieltä, enkä syyllistä kuljettajaa koska tiedän, että hän
toimi parhaansa mukaan. Se, mikä minua tässä vaivaa on että tällaiset
heiluriliikettä tekevät yhdistelmät liikkuvat tuolla teillä ja niiden
hillitsemiseksi riittäisi vain riittävä kiihdyttäminen vieläkin suurempaan
nopeuteen.
Toivottavasti tämän onnettomuuden seurauksena joku keksii keinon, miten
tuollainen heiluriliike todellisuudessa hillitään jos se edes on
mahdollista. Tämän kuljettajan valitettavana taakkana tulee kaiken muun
lisäksi olemaan se, että hänen ajostaan opitaan ainakin miten
heiluriliikettä _ei_ saada hallintaan.
Jussi
Tero Halttunen
> Tuo onnettomuus todella oli monen pikkuasian summa, ja vaikka jälki on
> karmeaa on "syyllistä" vaikea tai turhakin löytää.
Minusta taas onnettomuustutkinnan (noin yleensä, ei vain tässä tapauksessa)
tärkein tehtävä on nimenomaan löytää onnettomuuden syyt ja syylliset, jotta
voidaan ryhtyä perusteltuihin toimenpiteisiin asioiden parantamiseksi. On
onnettomuuden syy sitten huonosti ylläpidetty tie, väärin lastattu kuorma,
kuljettajan käyttämä liian suuri tilannenopeus, kuljettajan heikentynyt
ajokunto väsymyksen, alkoholin tai muun syyn vuoksi, ajoneuvon huono
tekninen kunto, joku ihan muu syy tai useamman syyn summa (niin kuin yleensä
on), on syyt ja syylliset hyvä selvittää. Joskus on niin, että onnettomuuden
syiden esille tulo ei ole jonkun/joidenkin henkilön/henkilöiden kannalta
miellyttävää, mutta turhaa se ei ole edes ko. henkilöiden kannalta.
Minusta on siis hyvä, että selvitetään onnettomuuden syyt ja poistetaan ne
syyt, jotka voidaan poistaa. Toinen vaihtoehto kai olisi olla tekemättä ja
oppimatta mitään ja jäädä vain odottamaan seuraavaa samanlaista
onnettomuutta.
/Hale
Teemu Uusi-Esko
"Sami Nordlund" <sami.n...@kolumbus.fi> wrote in message
news:ca7rbu$beh$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Teemu Uusi-Esko kirjoitti 9.6.2004 21:58:
>
> Ja kait sille on siltikin katkaisija vaikka jarrupolkimesta toimiikin?
> Meinaan että ei välttämättä toimi ollenkaan.
>
No tottakai sille on katkaisija, kuten on Scaniassakin. Vaan jos tuollainen
liukas paikka yllättää, ei ehkä sittenkään ekana ala hapuilla sitä
pakokaasujarrun katkaisijaa; MErsun ratkaisu, viiksi (btw oikeanpuoleisesta
viiksestä on varmaan keskusteltu Actrosin suunnitteluvaiheessa pitkään...),
on tosin siinä hiukan nopeampi.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
"Tero Halttunen" <te...@halttunen.poistatama.com.invalid> wrote in message
>
> Minusta on siis hyvä, että selvitetään onnettomuuden syyt ja poistetaan ne
> syyt, jotka voidaan poistaa. Toinen vaihtoehto kai olisi olla tekemättä ja
> oppimatta mitään ja jäädä vain odottamaan seuraavaa samanlaista
> onnettomuutta.
>
Onhan se noinkin. Vaan silti sattuman osuus on tuollaisessa kovin suuri,
kaikesta huolimatta. Opimmepa vaikka miten paljon tapahtuneesta, seuraava
kolaus on erilainen.
"Idioottivarmojen järjestelmien kehittäjät eivät arvaakaan miten kekseliäitä
idiootit ovat"
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
news:ca98nh$gbl$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Olen täysin samaa mieltä, enkä syyllistä kuljettajaa koska tiedän, että
hän
> toimi parhaansa mukaan. Se, mikä minua tässä vaivaa on että tällaiset
> heiluriliikettä tekevät yhdistelmät liikkuvat tuolla teillä ja niiden
> hillitsemiseksi riittäisi vain riittävä kiihdyttäminen vieläkin suurempaan
> nopeuteen.
> Toivottavasti tämän onnettomuuden seurauksena joku keksii keinon, miten
> tuollainen heiluriliike todellisuudessa hillitään jos se edes on
> mahdollista.
Sitä kehitetään, kehitettiin jo ennen onnettomuutta. Tuollainen
kaksinivelinen kapine vaan on jonkinverran hankalampi laite hallittavaksi
jopa elektroniikalle kuin vaikka henkilöauto.
Puoliperävaunuyhdistelmillehän on ESP jo markkinoilla.
Odotan myös loppuraportilta kannanottoa mahdollisesti ajourien vaikutuksesta
kärryn heilumaan lähtemiseen. Tässä jotain kuukausi sitten tulin
Helsingistä Tarvontietä 2-akselisella kuorma-autolla, perässä 4-akselinen
täysperävaunu, ja siinä alamäessä ennen IKEAa oli sen verran syvät urat,
että kun en ollut 100% tarkkana pääsi auto nuljahtamaan urasta toiseen (ts.
oikeanpuoleiset pyörät nousivat oikeanpuoleisesta henkilöautonurasta ja
vasemmat putosivat vasempaan ha-uraan) jolloin perävaunu kyllä teki aika
erikoisen näköisiä kuvioita. Koska keli oli kuiva, ne kuviot olivat
laajuudeltaan vaarattomat ja vaunu rauhoittui itsekseen nopeasti.
Liukkaalla kärry olisi saattanut lähteä lakaisemaan koko tien leveydeltä;
siihen aikaan tosin lähinnä kaiteet ja pylväät olisivat olleet
vaaravyöhykkeessä.
Tämän kuljettajan valitettavana taakkana tulee kaiken muun
> lisäksi olemaan se, että hänen ajostaan opitaan ainakin miten
> heiluriliikettä _ei_ saada hallintaan.
No, enpä tiedä opitaanko sitäkään. Siihenkin kun on niin monta tapaa.
-Teemu-
Jukka Töyrylä
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
> Odotan myös loppuraportilta kannanottoa mahdollisesti ajourien
vaikutuksesta
> kärryn heilumaan lähtemiseen. Tässä jotain kuukausi sitten tulin
> Helsingistä Tarvontietä 2-akselisella kuorma-autolla, perässä 4-akselinen
> täysperävaunu, ja siinä alamäessä ennen IKEAa oli sen verran syvät urat,
> että kun en ollut 100% tarkkana pääsi auto nuljahtamaan urasta toiseen
(ts.
> oikeanpuoleiset pyörät nousivat oikeanpuoleisesta henkilöautonurasta ja
> vasemmat putosivat vasempaan ha-uraan) jolloin perävaunu kyllä teki aika
> erikoisen näköisiä kuvioita.
Itse olen ajanut Lahdentiellä (ei nyt ihan tänä vuonna) sen verran syvissä
ja terävissä urissa, että tavallinen henkilöauto (se mikä mulla yhä on)
seurasi tien mutkia ohjauspyörään koskematta, kunhan renkaat vaan päästi
uran pohjalle.
> Koska keli oli kuiva, ne kuviot olivat
> laajuudeltaan vaarattomat ja vaunu rauhoittui itsekseen nopeasti.
> Liukkaalla kärry olisi saattanut lähteä lakaisemaan koko tien leveydeltä;
> siihen aikaan tosin lähinnä kaiteet ja pylväät olisivat olleet
> vaaravyöhykkeessä.
Eli siis juuri kuten Konginkankaallakin normaalisti...
Nythän on oikein valtakunnan lehdistössäkin alettu laskea, kuinka monta
kertaa Konginkankaalla on ollut tuuria mukana (siis tapahtunut joku
vastaavan tyylinen onnettomuus, mutta ilman kuolonuhreja) ja laskuissa ei
edes ole mukana ne tiellä pysyneet...
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:421yc.342$Pd4...@read3.inet.fi...
> Tämän kuljettajan valitettavana taakkana tulee kaiken muun
> > lisäksi olemaan se, että hänen ajostaan opitaan ainakin miten
> > heiluriliikettä _ei_ saada hallintaan.
>
> No, enpä tiedä opitaanko sitäkään. Siihenkin kun on niin monta tapaa.
Varmasti tapoja on monia ja sen lisäksi tilanteet ovat kaikki erilaisia,
mutta tärkeintä minusta olisi selvittää se perusasia, että onko tuossa
tilanteessa parempi jarruttaa nopeutta vaiko lisätä sitä. Loppuraportissa
se varmaankin käy selväksi, mutta sitä ennen on elettävä yksi talvi.
Kuinka moni yhdistelmän kuljettaja ajaa ensi talvena sellaisen ajatuksen
kanssa, että kun perävaunu alkaa luistamaan, niin ainoastaan lisävauhti
hillitsee (lopettaa) heiluriliikkeen?
Koska liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin minä olen vakaasti
toista mieltä. Nopeutta pitää saada heti pois ja lukkiutumattomilla
jarruilla sen pitää olla mahdollista myös alamäessä. Videon perusteella
näkee, että jarruttaminen noinkin liukkaalla kelillä on varsin tehokasta.
Jarrutukset ja tietysti ojassakäynti suurelta osin tiputtaa nopeuden 90->68
km/h. Linja-auton parin sekunnin jarrutus hidastaa nopeuden 90->70 km/h.
Jussi
Miika Seppänen
wrote:
>Kuinka moni yhdistelmän kuljettaja ajaa ensi talvena sellaisen ajatuksen
>kanssa, että kun perävaunu alkaa luistamaan, niin ainoastaan lisävauhti
>hillitsee (lopettaa) heiluriliikkeen?
Toivottavasti kaikki.
>Koska liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin minä olen vakaasti
>toista mieltä. Nopeutta pitää saada heti pois ja lukkiutumattomilla
>jarruilla sen pitää olla mahdollista myös alamäessä. Videon perusteella
>näkee, että jarruttaminen noinkin liukkaalla kelillä on varsin tehokasta.
Tuo on erittäin toimiva tapa menettää yhdistelmän hallinta
lopullisesti. Tosin tämän sanon vain sillä kokemuksella, mitä itsellä
on "raskaan" perävaunun (henkilöautoja kuljetellut) vetämisestä
henkilöautolla. Perävaunun heijaamisliike (josta tavallaan myös
Konginkankaan tapauksessa oli kyse) korjautuu nimenomaan
kiihdyttämällä, koska vaunu alkaa tällöin jäämään vetoautosta jälkeen.
Jarruttaminen pahentaa tilannetta entisestään. Pari kertaa olen
sattunut paikalle, kun ojassa on ihmetelty peräkärryn kanssa että
miten tässä näin kävi, vaikka yritettiin jarrutella.
-Miika
Jussi
"Miika Seppänen" <m.seppanen...@pp.inet.fi> kirjoitti viestissä
news:op0jc09rqb76088fa...@4ax.com...
> On Fri, 11 Jun 2004 11:39:34 +0300, "Jussi" <jrs020...@hotmail.com>
> wrote:
>
> >Kuinka moni yhdistelmän kuljettaja ajaa ensi talvena sellaisen ajatuksen
> >kanssa, että kun perävaunu alkaa luistamaan, niin ainoastaan lisävauhti
> >hillitsee (lopettaa) heiluriliikkeen?
>
> Toivottavasti kaikki.
Konginkankaalla yhdistelmän nopeus nousi hyvin nopeasti 13 km/h. Sinä
aikana heiluriliike kasvoi yhden heilahduksen aikana pienestä valtavaksi.
En usko, että tällaista kiihtyvyyttä aikaansaadaan pelkästään mäen
ansiosta, joten pelkään pahinta, että kuljettaja tiesi sen minkä toivot
kaikkien tietävän.
> >Koska liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin minä olen vakaasti
> >toista mieltä. Nopeutta pitää saada heti pois ja lukkiutumattomilla
> >jarruilla sen pitää olla mahdollista myös alamäessä. Videon perusteella
> >näkee, että jarruttaminen noinkin liukkaalla kelillä on varsin
tehokasta.
>
> Tuo on erittäin toimiva tapa menettää yhdistelmän hallinta
> lopullisesti.
Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen kuin
jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
paikkansa.
> Tosin tämän sanon vain sillä kokemuksella, mitä itsellä
> on "raskaan" perävaunun (henkilöautoja kuljetellut) vetämisestä
> henkilöautolla. Perävaunun heijaamisliike (josta tavallaan myös
> Konginkankaan tapauksessa oli kyse) korjautuu nimenomaan
> kiihdyttämällä, koska vaunu alkaa tällöin jäämään vetoautosta jälkeen.
> Jarruttaminen pahentaa tilannetta entisestään. Pari kertaa olen
> sattunut paikalle, kun ojassa on ihmetelty peräkärryn kanssa että
> miten tässä näin kävi, vaikka yritettiin jarrutella.
Jotta heiluriliike suurenisi pitää sitä ruokkia jollakin tavalla,
esimerkiksi ohjausliikkeillä ja/tai nopeudella. Yhtäjaksoinen hiljentäminen
ei edes teoriassa ruoki heiluntaa vaan vaimentaa sitä. Jos kertomasi
esimerkki pitäisi paikkansa, niin heijaamaan lähtenyt perävaunu heiluisi
kaikista pahiten juuri ennen kuin sen saisi pysäytettyä, ehkäpä vielä
senkin jälkeen.
Jussi
Joose
> jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
> paikkansa.
Ja tämä videohan on virheetön ja täysin paikkansapitävä selvitys
tapahtumien kulusta? Tuskinpa kaikki detaljit jarruvalojen
vilkahduksista lähtien ovat kohdillaan, tai edes sinnepäin.
Ei tuon videon perusteella kannata alkaa ajo-ohjeita antamaan, järkeä
peliin please! ;)
"Matti"
"Jussi"
> Varmasti tapoja on monia ja sen lisäksi tilanteet ovat kaikki erilaisia,
> mutta tärkeintä minusta olisi selvittää se perusasia, että onko tuossa
> tilanteessa parempi jarruttaa nopeutta vaiko lisätä sitä. Loppuraportissa
Minusta on ihan joutavaa miettiä mitä tuollaisessa tilanteessa _tulisi_
tehdä, nimittäin kukaan ei pysty hetkessä analysoimaan tuollaista
tilannetta, ja sen perusteella miettiä mitä tekisi. Sitä joutuu
yksinkertaisesti paniikkiin. Mitä kuski loppujen lopuksi tekee, sen vaikutus
riippuu tien liukkaudesta.
> Koska liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin minä olen vakaasti
> toista mieltä. Nopeutta pitää saada heti pois ja lukkiutumattomilla
> jarruilla sen pitää olla mahdollista myös alamäessä. Videon perusteella
> näkee,
Olen ymmärtänyt että silloin oli niin liukasta ettei pystyssä kävellenkään
tahtonut pysyä, joten kaikki jarruttaminen sen jälkeen kun vaunu
heittelehtii on kyllä turhaa, mutta saattaa muuttaa kulkusuuntaa jollakin
tavalla jolloin ei ehkä osu vastaantulevaan linja-autoon.
Puhutaan jostain videosta...kuvattiinko onnettomuus? En tiedä pitäisikö
itkeä vai nauraa, leikkikööt vain viisaat tutkijat, eivät silti koskaan saa
aikaiseksi todellista tilannetta, ei edes sinnepäin.
Tero Halttunen
> Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen
kuin
> jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
> paikkansa.
Ko. video on animaatio, joka on saatu aikaiseksi (ilmeisesti) tiehen ja
ojanpenkalle jääneitä jälkiä ja ajopiirturin kiekkoa tutkimalla.
Jarruvalojen syttymiset eivät välttämättä vastaa 100% todellisuutta eli
tuota animaatiota ei kannata käyttää tämän asian suhteen todistuksena
suuntaan eikä toiseen.
/Hale
Jukka Töyrylä
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:cac68c$t83$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen
kuin
> jarruvalot syttyvät
Tarkoitat siis sitä tutkimuslautakunnan väliraporttinsa liitteeksi tekemää
animaatiota?
Jarruvalojen syttymisestä jälkikäteen, ties minkä* perusteella, tehdyssä
animaatiossa ei voida mielestäni vetää kovinkaan pitkälle meneviä
johtopäätöksiä tapahtumien todellisesta kulusta. Valvontakameran tms. kuva
olisi kokonaan asia erikseen.
* Perusteet on varmasti kirjattu loppuraporttiin. Alustavan animaation
perusteella on tapahtumien kulkua ehkä saatu tarkennettua ja loppuraportin
mukana oleva animaatio saattaakin joidenkin yksityiskohtien osalta olla
erilainen, kuin tämä väliraportissa ollut. Yhdistelmän jarruvalojen
syttyminen on tiettävästi herättänyt keskustelua muuallakin ja se on
taatusti yksi niistä asioista, jotka tullaan käymään vielä hyvin tarkkaan
läpi ennen loppuraportin antamista.
Jussi
"Jukka Töyrylä" <Jukka.Töyrylä@phnet.finvalid> kirjoitti viestissä
news:OMhyc.182$Nq5...@read3.inet.fi...
Tuskin animaatio virheetön on, mutta ei siinä olisi kuvattu jarruvaloja
ollenkaan, mikäli ne ei olisi edes sinnepäin oikein. Veikkaisin, että
animaation tekijä on saanut tutkijoilta suhteellisen tarkat tiedot
ajoneuvojen sijainnista, nopeuksista ja jarrujen käytöstä.
Jussi
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:cac74m$2mh$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> "Jussi"
> > Varmasti tapoja on monia ja sen lisäksi tilanteet ovat kaikki
erilaisia,
> > mutta tärkeintä minusta olisi selvittää se perusasia, että onko tuossa
> > tilanteessa parempi jarruttaa nopeutta vaiko lisätä sitä.
Loppuraportissa
>
> Minusta on ihan joutavaa miettiä mitä tuollaisessa tilanteessa _tulisi_
> tehdä, nimittäin kukaan ei pysty hetkessä analysoimaan tuollaista
> tilannetta, ja sen perusteella miettiä mitä tekisi. Sitä joutuu
> yksinkertaisesti paniikkiin. Mitä kuski loppujen lopuksi tekee, sen
vaikutus
> riippuu tien liukkaudesta.
Jos on olemassa pienikin mahdollisuus, että tällainen yhdistelmä lähtee
luistoon, niin onhan se ainakin vastaantulijoiden kannalta elintärkeää,
että kuski tietäisi kumpaa pojinta siinä tilanteessa pitää survoa.
> Olen ymmärtänyt että silloin oli niin liukasta ettei pystyssä
kävellenkään
> tahtonut pysyä, joten kaikki jarruttaminen sen jälkeen kun vaunu
> heittelehtii on kyllä turhaa, mutta saattaa muuttaa kulkusuuntaa jollakin
> tavalla jolloin ei ehkä osu vastaantulevaan linja-autoon.
Tärkeintä jarruttamisessa (kiihdyttämisen sijaan) on se, että pienikin
nopeuden hiljentäminen vähentää liike-energiaa paljon.
> Puhutaan jostain videosta...kuvattiinko onnettomuus? En tiedä pitäisikö
> itkeä vai nauraa, leikkikööt vain viisaat tutkijat, eivät silti koskaan
saa
> aikaiseksi todellista tilannetta, ei edes sinnepäin.
Varsinkin tässä tapauksessa tutkijoiden ajatukset ovat mahdollisimman
kaukana leikistä. Vahinko vain, että lopullista raporttia pitää odottaa
vielä yhden talven.
Jussi
"Matti"
> ""Matti""
> > Minusta on ihan joutavaa miettiä mitä tuollaisessa tilanteessa _tulisi_
> > tehdä, nimittäin kukaan ei pysty hetkessä analysoimaan tuollaista
> > tilannetta, ja sen perusteella miettiä mitä tekisi. Sitä joutuu
> > yksinkertaisesti paniikkiin. Mitä kuski loppujen lopuksi tekee, sen
> > vaikutus riippuu tien liukkaudesta.
>
> Jos on olemassa pienikin mahdollisuus, että tällainen yhdistelmä lähtee
> luistoon, niin onhan se ainakin vastaantulijoiden kannalta elintärkeää,
> että kuski tietäisi kumpaa pojinta siinä tilanteessa pitää survoa.
Sanoisin että on olemassa suurikin mahdollisuus. Se mitä kuski sen jälkeen
pystyy tekemään ja tekojen vaikutuksista kuuluu kategoriaan "tuuri".
> Tärkeintä jarruttamisessa (kiihdyttämisen sijaan) on se, että pienikin
> nopeuden hiljentäminen vähentää liike-energiaa paljon.
Totta varmaan, mutta edelleen täytyy muistaa ettei mitään yleispätevää
ohjetta pysty antamaan tällaisissa asioissa.
> Varsinkin tässä tapauksessa tutkijoiden ajatukset ovat mahdollisimman
> kaukana leikistä. Vahinko vain, että lopullista raporttia pitää odottaa
Mielestäni tässä ei ole paljon selvitettävää.
Miika Seppänen
wrote:
>En usko, että tällaista kiihtyvyyttä aikaansaadaan pelkästään mäen
>ansiosta, joten pelkään pahinta, että kuljettaja tiesi sen minkä toivot
>kaikkien tietävän.
Todennäköisesti tiesi, kyseessähän oli kokenut kuljettaja.
>Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen kuin
>jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
>paikkansa.
Minä en puhu videon perusteluista, vaan siitä, mitä mm. autokoulussa
ja monessa muussakin lähteessä on opetettu, sekä ennenkaikkea omasta
kokemuksesta perävaunun vedossa.
>Jotta heiluriliike suurenisi pitää sitä ruokkia jollakin tavalla,
>esimerkiksi ohjausliikkeillä ja/tai nopeudella. Yhtäjaksoinen hiljentäminen
>ei edes teoriassa ruoki heiluntaa vaan vaimentaa sitä. Jos kertomasi
>esimerkki pitäisi paikkansa, niin heijaamaan lähtenyt perävaunu heiluisi
>kaikista pahiten juuri ennen kuin sen saisi pysäytettyä, ehkäpä vielä
>senkin jälkeen.
Valitettavasti sinulla ei selvästikään ole minkäänlaista käsitystä
siitä, kuinka ajoneuvoyhdistelmä käyttäytyy. Toivottavasti et tule
sellaista ajamaankaan, sillä noilla opeillasi onnettomuus on
kriisitilanteessa lähes väistämätön.
-Miika
JV
>
> "Jukka Töyrylä" <Jukka.Töyrylä@phnet.finvalid> kirjoitti viestissä
> news:OMhyc.182$Nq5...@read3.inet.fi...
> Tuskin animaatio virheetön on, mutta ei siinä olisi kuvattu jarruvaloja
> ollenkaan, mikäli ne ei olisi edes sinnepäin oikein. Veikkaisin, että
> animaation tekijä on saanut tutkijoilta suhteellisen tarkat tiedot
> ajoneuvojen sijainnista, nopeuksista ja jarrujen käytöstä.
>
> Jussi
>
Siinähän mainittiin että kyseessä on lautakunnan tämän hetkinen näkemys
tapahtuneessa, missään ei väitetty "videota" lopulliseksi totuudeksi
tapahtuneesta. Eli olen samaa mieltä Jukan kanssa pitkälle vedetyistä
johtopäätöksistä, joissa avain asemassa on jokin animaatiosta tehty havainto
-Jyrki
Teemu Uusi-Esko
>
> Konginkankaalla yhdistelmän nopeus nousi hyvin nopeasti 13 km/h. Sinä
> aikana heiluriliike kasvoi yhden heilahduksen aikana pienestä valtavaksi.
> En usko, että tällaista kiihtyvyyttä aikaansaadaan pelkästään mäen
> ansiosta, joten pelkään pahinta, että kuljettaja tiesi sen minkä toivot
> kaikkien tietävän.
60t kokonaismassa kiihtyy yllättävän "noileesti" hyvässä alamäessä, saati
sitten 64105kg massa. Enkä epäile etteikö kuljettaja olisi myös painanut
kaasua.
> >
> > Tuo on erittäin toimiva tapa menettää yhdistelmän hallinta
> > lopullisesti.
>
> Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen
kuin
> jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
> paikkansa.
Niiiin *tässä* tapauksessa ja onko varmaa että videossa näkyvä jarrutus
tapahtui myös todellisuudessa? Kertalukemalla ei tuollaista mieleen jäänyt.
Siinä oli "apuna" myös se alamäki, ei unohdeta sitä.
>
> Jotta heiluriliike suurenisi pitää sitä ruokkia jollakin tavalla,
> esimerkiksi ohjausliikkeillä ja/tai nopeudella. Yhtäjaksoinen
hiljentäminen
> ei edes teoriassa ruoki heiluntaa vaan vaimentaa sitä. Jos kertomasi
> esimerkki pitäisi paikkansa, niin heijaamaan lähtenyt perävaunu heiluisi
> kaikista pahiten juuri ennen kuin sen saisi pysäytettyä, ehkäpä vielä
> senkin jälkeen.
Teoriassa joo. Teorialla ja öisellä valtatiellä voi joskus olla etäisyyttä
sen verran mitä Helsingistä Pekingiin. Tästä nyt keskusteltiin paljon jo
aiemmin, mutta jos kärryn sivuttaispito on käytännössä menetetty, ei
jarruttamisesta ainakaan ole pidon lisääjäksi. Ja vetoauton jarrutuksen
vaikutus luistavan kärryn käytökseen tiedetään. Tietenkin heijaaminen
rauhoittuu ennen pysähtymistä, mutta se ei missään tapauksessa tarkoita
sitä, että se vaunu pysähtyy nätisti suoraan vetäjän taakse. Ennemmin
kuvittelisin asian olevan niin, että jos vain tasaista tasaisen luistavaa
plaania olisi paljon ympärillä, sen pysähtynee yhdistelmän nokka näyttäisi
jonnekin aivan muualle kuin alkutilanteessa, enkä halua edes kuvitella mitä
sen näennäisesti ehjän yhdistelmän korjaaminen voi tulla maksamaan. Hyvällä
onnella ei mitään, mutta esim. vetoaisa on äkkiä hupaa tavaraa tuollaisessa
ja maksaa jonkun 500eur.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Tuskin animaatio virheetön on, mutta ei siinä olisi kuvattu jarruvaloja
> ollenkaan, mikäli ne ei olisi edes sinnepäin oikein. Veikkaisin, että
> animaation tekijä on saanut tutkijoilta suhteellisen tarkat tiedot
> ajoneuvojen sijainnista, nopeuksista ja jarrujen käytöstä.
Jarrujen käyttö ei tuollaisessa tilanteessa kirjaudu minnekään muistiin.
Piirturinkiekossa mahdollisesti näkyvä hidastus voi johtua muustakin, kuski
ei takuulla muista sillä siinä on ollut vähän muut asiat mielessä. Muutama
sekunti on hyvin pieni pätkä kiekossa, nopeusviivan nollakohdassa runsas 1cm
kiekon kehällä vastaa tuntia.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Tärkeintä jarruttamisessa (kiihdyttämisen sijaan) on se, että pienikin
> nopeuden hiljentäminen vähentää liike-energiaa paljon.
>
Mutta se, että vähentää liike-energiaa paljon ei vielä muuta sitä tosiasiaa
että sitä liike-energiaa on valtavasti sen jälkeenkin jäljellä. Katsoin
tuon animaation vielä, ja siinä vaiheessa kun kärry meni ojassa
piipahtamaan, jarruvalot syttyivät. Siinä kohtaa kuljettajalla oli ehkä
ajatuksena (heh, onpas sopiva sana) saada perävaunu pysymään tiellä tai
ainakin jäämään sinne ojaan, vastaantulija oli varmaan havaittu jo aiemmin.
Vaan se vaunu ei jäänyt tielle eikä ojaan. Juuri ennen törmäystä tapahtunut
jarrutus, ainakin animaation mukaan, selvästi työntää perävaunun keulaa
enemmän vastaantulijan kaistalle. Jos olisi ollut "varaa" *vetää* sitä
vaunua niin ehkä lopputulos olisi ollut onnellisempi. Tai sitten ei.
Ja tämä siis *jos* on jarrutettu.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> > >toista mieltä. Nopeutta pitää saada heti pois ja lukkiutumattomilla
> > >jarruilla sen pitää olla mahdollista myös alamäessä. Videon perusteella
> > >näkee, että jarruttaminen noinkin liukkaalla kelillä on varsin
> tehokasta.
> >
> > Tuo on erittäin toimiva tapa menettää yhdistelmän hallinta
> > lopullisesti.
>
> Videon perusteella yhdistelmän hallinta menetettiin lopullisesti ennen kuin
> jarruvalot syttyvät, joten tuo väite ei ainakaan tässä tapauksessa pidä
> paikkansa.
Niin, Yhdistelmän hallinta menetettiin, kun kärry lähti ensimmäisen
kerran luistamaan ja silloin ei oltu vielä jarrutettu tai kiihdytetty...
T: Pekka
> Jotta heiluriliike suurenisi pitää sitä ruokkia jollakin tavalla,
> esimerkiksi ohjausliikkeillä ja/tai nopeudella. Yhtäjaksoinen hiljentäminen
> ei edes teoriassa ruoki heiluntaa vaan vaimentaa sitä. Jos kertomasi
> esimerkki pitäisi paikkansa, niin heijaamaan lähtenyt perävaunu heiluisi
> kaikista pahiten juuri ennen kuin sen saisi pysäytettyä, ehkäpä vielä
> senkin jälkeen.
Tässä fysiikan ajattelusi menee kyllä aivan metsään... Jätät taas
huomiostasi pois sen mäen aiheuttaman kiihdytyksen ja yhdistelmän.
Esitänkin oheessa oman näkemykseni (jälleen kerran)...
(Jos aihe ei kiinnosta, niin lukeminen on paras lopettaa tähän)
(Huom. pitkä, puuduttava ja fysiikantäyteinen)
Ensinnäkin kun perävaunu lähtee heilahdukseen, niin kelin on oltava
riittävän liukas. Tässä tapauksessa heilunnan aloitti luultavasti
kaarreajo ja mahdollisesti vielä jokin kuoppa tai ajoura.
Jos keli on niin liukas, että perävaunu lähtee luistamaan, niin se on
myös liian liukas, että yhdistelmällä voidaan jarruttaa alamäessä mäen
kiihtyvyyden aiheuttama energia pois. Tästä seuraa se, että vaikka
jarrut olisivat lukkiutumattomat, niin jos vetoautoa jarrutetaan, niin
siitä lähtee varmasti myös pito pois. Myös täytyy huomioida, että
yhdistelmässä paineilman viiveen takia jarrutus alkaa ensin vetäjän
etuakselilta ja vasta viimeisenä kärryn taka-akselilta, eli juuri
väärässä järjestyksessä. Myöskään paineilman takia ABS:t eivät toimi
yhtä nopeassa rytmissä, kuin henkilöautossa (oikaiskaa, jos on tietoa).
Koska kärry edelleen työntää vetoautoa ja siitä on pito pois, niin
yhdistelmä menee todennäköisesti linkkuun ja valuu ohjaamattomasti mäkeä
alas ja luultavasti tien kallistuksen takia ennenpitkään jommalle
kummalle puolelle ojaan.
Tämäkö on sinun mukaan se parempi vaihtoehto?
Myös jos ehdotat, että löysätään jarrut ja jatketaan ohjausta, niin voin
kokemuksen syvällä rintaäänellä sanoa, että luikkaalla luistamaan
lähteneen yhdistelmän renkaisiin ei niin vain saada enään pitoa
takaisin. Nastarenkailla varustettuun henkilöautoon sen vielä saa
suhteellisen helposti. Syynä on renkaiden suuri pinta-ala, nastojen
puute ja suuret massat. Nämä renkaiden suuret pinta-alat tahtovat
sulattaa mukavan vesipatjan jään päälle...
Jos kuitenkin oletetaan, että ajetaan tasasella ja kärry alkaa heittelee
ja lopetetaan heittely jarruttamalla, niin kärryhän kääntyy melkein
poikittain vastaantulijoiden kaistalle tai ojaan.
Onko edelleen mielestäsi parempi vaihtoehto, että yli kymmenen metriä
pitkä kärry on poikittain vastaantulijoiden kaistalla?
Jos kärry lähtee luistelemaan, niin yksi tapa on varovasti ohjata
yhdistelmä ojan viereen ja etsiä sieltä pitoa, jotta heilunta loppuisi.
Myös tämä on parempi ratkaisu, jos vastaantulijoita tulee, koska silloin
heille jää enemmän tilaa väistää, vaikka kärry kääntyisi keskitien
puolelle. Jos heittelehtiminen on jostain syystä kasvanut liian isoksi
ja vetoautolla on edelleen pitoa, niin silloin on syytä ajaa reunaan ja
toivoa, että kärryn perä tippuu ojaan ja jarruttaa siellä. Jos on
tarpeeksi tuuria, niin vauhti loppuu ja yhdistelmä pysähtyy tielle
kärryn perä ojassa. Jos kärry perä tökkää ojassa johonkin, niin silloin
on kaksi vaihtoehtoa. Joko kärry kaatuu ja vetää myös vetoauton perän
ojaan ja huonolla tuurilla kaataa myös vetoautonkin, mutta silloinhan
heilunta lakkaa. Toinen vaihtoehto on, että kärry syöksyy
keskitiellepäin, jolloin se vie myös vetoauton perän mukana ja silloin
voi vain ohjata luiston suuntaan ja toivoa parasta (lue: mitään ei ole
enään tehtävissä).
Tietenkin, jos ajetaan rotkon reunalla tai oja on syvä ja jyrkkä, niin
tämän tempun tekeminen varmistaa, että auto menee kyllä täydessä
vauhdissa ulos ja lopputulos on varmasti rumaa jälkeä.
Sitten palataan siihen kärryn käyttäytymiseen.
Jos tarkastellaan normaalisti alamäkeä kulkevaa yhdistelmää, niin
silloinhan yhdistelmään vaikuttaa seuraavat voimat:
KÄRRY:
- Maanvetovoima vetää kärryä maan keskipisteeseen kohti, jolloin mäessä
osa tästä voimasta välittyy renkaiden kautta tiehen (voima kohtisuoraan
tiehen nähden) ja osa voimasta pyrkii kiihdyttämään kärryä (voima tien
suuntainen), eli tarkastelun kiihdyttävän voima suunta on eteenpäin
- Ilmanvastus ei ole merkittävä, koska kärry kulkee imussa.
- Jos kärry laitettaisiin yksinään alamäkeen, niin tämä potentiaalieron
aiheuttama energia muuttuisi suoraan kärryä kiihdyttäväksi voimaksi ja
jos kärryn nopeus olisi sen 100m:n mäen päällä 80km/h, niin nopeus olisi
mäen alla 180km/h, eli kyse ei ole mistään pienestä energiasta. Massalla
ei ole merkitystä.
- Koska vetoauto kulkee kärryn edessä vakionopeudella, niin tämä
potentiaalieron aiheuttama kiihdytysvoimahan välittyy kuorman
painopisteestä (kärryn sivusuunnassa keskellä) vetopöytään. Vetopöydästä
voima välittyy etuakselistoon ja sitäkautta vetoaisaan. Jotta kärry ei
kiihtyisi, niin vetoaisaan pitää kohdistaa kiihdytystä estävä voima
taaksepäin.
AUTO:
- Vetoauton keulaan kohdistuu ilmanvastus, jonka suunta on taaksepäin
- Kiihtymistä jarrutetaan moottorilla, jollin vetoauton
taka(vetävän)-akselin kohdalta kohdistuu voima taaksepäin
- Maanvetovoima aiheutta autolle samantapaiset voimat, kuin
kärryllekkin, jolloin auton painopisteeseen kohdistuu eteenpäin
suuntautuva voima.
- Auton vetokitaan vaikuttaa kärryn voima, jonka suunta on autosta
katsottuna eteenpäin
Jos auton moottorin jarrutus ei riitä kumoamaan kiihdyttävää voimaa,
niin silloin on otettava käyttöön yhdistelmän omat jarrut ja jarruttaa
etenemistä renkaista käsin.
Kuten edellä olevasta erittelystä huomataan, niin kaikki voimat
vaikuttaa auton/kärryn keskilinjassa (olettaen, että kuoma on tehty
tasaisesti) ja jos yhdistelmä kulkee suoraa linjaa, niin se pysyy
liukkaallakin hallinnassa, koska renkaiden sivuttaispito riittää
estämään satunnaisien heilahtelujen aiheuttamat sivuttaisvoimat.
Jos taas kärry on osunut kuoppaan, niin silloinhan kärryn painopiste
heilahtaa ja siirtyy keskilinjasta pois (koska kärryn painopiste on
parin metrin korkeudessa ja jouset antavat periksi). Kun kärry on
edelleen suorassa linjassa ja sitä jarrutetaan vetoaisan välityksellä,
niin jarrutusvoima siirtyy kärryn vetopöytään, joka on aivan kärryn
keskilinjassa. Koska kiihdytys kohdistuu kärryn painopisteeseen ja sitä
jarrutetaan vetopöydän kohdalta, niin huomaat, kun vedät viivan näiden
pisteiden välille ja jaat voimat kärryn suuntaiseen ja kohtisuoraan
voimaan, niin suurin osa jarrutusvoimasta työntää edelleen kärryä
taaksepäin, mutta sivuttaisvoima pyrkii työntämään painopistettä
edelleen kauemmaksi keskilinjasta.
Tasamaataskastelussa tätä sivuttaisvoimaa ei synny, vaan koska kärryä
joudutaan vetämään tasamaalla, niin aisan vedon myötä tämä
sivuttaisvoima pyrkii vetämään painopisteen takaisin keskilinjaan!
Mäessä tämä sivuttaisvoima työntää edelleen kärryn jousia kasaan ja kun
jouset ovat painuneet niin läjään, että ne pysäyttävät sivuttaisvoimat,
niin niihin varastoitunut energia pukkaa massan takaisin keskilinjaan
päin ja sen yli massan kiihtyvyyden vuoksi, jolloin alkaa taas
sivuttaisvoima pukkaamaan massalle ulospäin.
Kuivalla kelillä heilunta kuitenkin laantuu hyvin pian, koska alussa
sivuttaisvoimat ovat pieniä ja renkaigen kitka siirtää sen energian
tiehen.
Liukkaalla kuitenkin renkaista saattaa loppua pito kesken jo
ensimmäisellä heilauksella, koska silloin sivuttaisvoima on suurin tai
kaarreajon seurauksena. Tämän jälkeen joko kärryn taka-akselit tai
etuakselit menettää pidon, jolloin tämä sivuttaisvoiman määrä jatkaa
kasvuaan. Taka-akselin lähtiessä vaeltamaan yllä oleva heilahtelu vain
kasvaa ja sivuluisu jatkuu niin pitkään, että takarenkaat saa pitoa
sivuttaiskitkan kasvaessa sekä ilmanvastuksen jarruttaessa, jolloin
lähdetään toiseen suuntaan, mutta jos etuakselit lähtee vaeltamaan, niin
aisa kääntyy vinoon ja sitä kautta etuakselistoon vaikuttaa todella
suuri sivuttaisvoima, jolloin etuakselisto menee sivuun ja kärry törmää
autoon tai vie sen mennessään. Jos auton ei lähde mukaan, niin silloin
viimeistään kärryn taka-akselitkin lähtee luisuun ja koska poikittain
oleva etuakseli jarruttaa kärryn menoa, niin aisa suoristuu.
Niinkuin varmaan ymmärrät yllä olevan selvityksen vuoksi, niin heilunta
pystytään estämään, jos sivuttaisvoima saadaan riittävän pieneksi tai
kokonaan pois. Tosin heilunta vaimenee nopeiten, jos sivuttaisvoima
saadaan käännettyä keskilinjaan päin, eli aisaan saadaan vetoa (siis ei
mitään 10km/h kiihdytystä/mäki, vaan 120km/h kiihdytys/mäki).
Jos tarkastellaan sitä ideaasi jarruttaa, niin silloinhan autoon ja
kärryyn vaikuttaa renkaiden myötä jarruttava voima, mutta koska autoa
jarruttaa edelleen moottori ja ilmanvastus, niin aisan myötä kärryyn
kohdistuu entistä suurempi sivuttaisvoima ja kärry lähtee poikittain,
mutta kuitenkin kuten alussa huomautin, niin tätä vaaraa ei ole, koska
vetoautosta lähtee ensin pito pois ja silloin mennään metsään.
Jos tarkistellaan tilannetta, että kiihdytetään autoa, niin silloinhan
aisan jarruttava voima vähenee ja sivuttaisvoima vähenee, joten
luistamaan lähteneen kärryn heittely vähenee ja tasamaalla se loppuu
kokonaan, mutta tämä vaatii edelleen sen, että 100m:n mäen alla nopeus
olisi 140km/h. Myös nopeuden myötä kärryä palauttava ilmanvastus
kasvaisi ja se rauhoittaisi myös kärryä. Kun kärryn heilahtelu on
lakannut, niin silloin nopeutta voitaisiin vähentää. Tämän takia
nopeudenrajoittimet haluttaisiin pois, koska vaikka tehot riittäisivät
kiihdytykseen, niin rajoitin ei sitä salli. Toisaalta tehoa ei tarvita
edes hirveästi, riittä kun autoa ajetaan kärryn alta pois ja
alamäessähän se onnistuu, jos auton huippunopeus sallii sen. Kuitenkaan
tämä ei ole ratkaisu, mutta kuitenkin suosittelen painamaan kaasua,
koska tällä hetkellä muita keinoja heilunnan lopettamiseen ei ole.
Parempi keino olisi jarruttaa pelkkää kärryä ja ajaa vetoautolla
vakionopeutta. Silloinhan kärryn renkaat jarruttavat kärryä ja aisan
jarrutusvoima pienenee. Tästähän ei ole edes haittaa, koska kärryn
renkaissa ei ole muutenkaan pitoa. Jos jarrutus on riittävän tehokas,
niin silloinhan aisaan syntyy vetoa ja se vetää kärryä etuakselin
kohdalta vetoauton keskilinjaan, jolloin kärryn etuakseli palaisi
oikeaan linjaan ja tämän jälkeenhän laahautuu kärryn taka-akselitkin
oikeaan linjaan. Jos etuakselisto on eri linjassa ennen jarrutusta, niin
silloin on vaarana, että vetoauton perä siirtyy kärryn etuakseliston
linjaan, mutta tämä voidaan korjata ohjaamalla, koska vetoauton
eturenkaat pyörivät vapaana ja auto on ohjattavissa. Tarvittaessa kärry
voitaisiin vetää vaikka sukkanaan alas asti mäkeä, koska vetoautoa
vedetään perästä keskeltä, niin se ei haittaa auton ohjattavuutta.
Tilanne olisi eri, jos alamäki olisi peilijäässä, mutta silloinhan
mikään tekniikka tai ajotaito ei voisi pelastaa tilannetta.
Sen mikä tulee teoriaasi liike-energian kasvamiseen nopeuden neliöön
pitää myös paikkaansa, mutta en ymmärrä miten se lisäisi kärryn
heiluntaa. Kärryhän saa energiansa mäen potentiaalierosta. Tämän
energian kasvamisen estäminenhän aiheuttaa kärryn heittelehtimisen. Jos
energiaa ei sidota heiluntaan, vaan sidotaan liike-energiaksi, niin
silloinhan heilunta vähenee. Nopeuden neliöhän terkoittaa sitä, että
lopussa nopeutta ei tarvitse enään kasvattaa niin paljon, kuin alussa.
Toki tämä sidottu energia pitää jarrutella myöhemmin pois.
Jos sinulla, Jussi on antaa samantasoista näyttöä jarrutusteosiaasi
alamäessä, niin lukisi sen mielellään täältä.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> > Tärkeintä jarruttamisessa (kiihdyttämisen sijaan) on se, että pienikin
> > nopeuden hiljentäminen vähentää liike-energiaa paljon.
Lue pitkästä perustelustani lisää tähän...
> Mutta se, että vähentää liike-energiaa paljon ei vielä muuta sitä tosiasiaa
> että sitä liike-energiaa on valtavasti sen jälkeenkin jäljellä.
Siitä liike-energiasta on sitten valtavasti haittaa
törmäystilanteessa...
> Katsoin
> tuon animaation vielä, ja siinä vaiheessa kun kärry meni ojassa
> piipahtamaan, jarruvalot syttyivät. Siinä kohtaa kuljettajalla oli ehkä
> ajatuksena (heh, onpas sopiva sana) saada perävaunu pysymään tiellä tai
> ainakin jäämään sinne ojaan, vastaantulija oli varmaan havaittu jo aiemmin.
Tämän luulisi olevan jokaisen kuljettajan toive. Linja-auto oli jo
varmasti näköpiirissä. Onhan se mukavampi katsella ojassa hidastuvaa
kärryä, kuin perässä niittävää, kun on huomannut, että se kärry pysyy
pystyssä...
Lisäksi jarrutus on saattanut huonontaa vetoauton takarenkaiden pitoa
niin paljon, että kärry on noussut ylös...
> Vaan se vaunu ei jäänyt tielle eikä ojaan. Juuri ennen törmäystä tapahtunut
> jarrutus, ainakin animaation mukaan, selvästi työntää perävaunun keulaa
> enemmän vastaantulijan kaistalle.
Ja siinä tilanteessa jarruttaessa kärryä ei enään millään olisi pystynyt
saamaan vastaantulijoiden kaistalta pois. Ehkä kuljettaja oli yrittänyt
jarruttaa, kun kärry lähti keskitielle ja katsoi, että mitään ei ollut
tehtävissä ja törmäys tulee, mutta yritti vielä ohjata takaisin
oikealle.
> Jos olisi ollut "varaa" *vetää* sitä
> vaunua niin ehkä lopputulos olisi ollut onnellisempi. Tai sitten ei.
Luultavasti vetämällä olisi saatu kärryn keula seuraamaan autoa ja bussi
olisi törmännyt kärryn kylkeen, mutta sekin olisi ollut parempi
vaihtoehto. Tuskin kuitenkaan kantti riittäisi siinä tilanteessa
kokeilemaan ja lopettamaan jarrutus, sekä painaa kaasu pohjaan, kun
näkee että törmäys tulee...
> Ja tämä siis *jos* on jarrutettu.
Eikö piirturikiekkoon tallennu myös jarrutukset? Se miten ajallisesti
kiekon tiedot on pystytty yhdistää animaation tapahtumaan, onkin sitten
jo toinen juttu...
Ainahan voidaan jossitella ja myöhemmin selitellä, miten olisi voitu
toimia toisin, mutta kun tilanne on käsillä, niin ei siinä ole paljon
aikaa miettiä. Jälkiviisaus se on sitä kaikista parasta viisausta.
Lisäksi on hyvä, että tapahtumia tutkitaan ja vielä parempi, jos niiden
aiheuttamat syyt saadaan selvillä, koska vaikka syitä ei voida poistaa,
niin kuitenkin on parempi, että ne tiedostetaan ja sillain voidaan
tulevaisuudessa toivottavasti ainakin osittain välttää.
T: Pekka
Jukka Kohonen
>- Jos kärry laitettaisiin yksinään alamäkeen, niin tämä potentiaalieron
>aiheuttama energia muuttuisi suoraan kärryä kiihdyttäväksi voimaksi ja
>jos kärryn nopeus olisi sen 100m:n mäen päällä 80km/h, niin nopeus olisi
>mäen alla 180km/h, eli kyse ei ole mistään pienestä energiasta.
Suomen maanteillä tuskin tavataan kovinkaan usein mäkiä, joissa
korkeusero olisi 100 metriä.
--
Jukka....@iki.fi
* Ja niinpä sovittiin että kuuteen banaaniin kyllä iglu vaihdetaan
Pekka Miettinen
> Suomen maanteillä tuskin tavataan kovinkaan usein mäkiä, joissa
> korkeusero olisi 100 metriä.
No se oli vain esimerkki. Lisäksi siinä ei ole huomioitu vierintäkitkan
vähentävää vaikutusta.
Mutta muutama esimerkki loppunopeudesta, jos aisaan ei kohdistu voimia
ja lähtönopeus 80km/h (eikä vierintäkitkaa edelleenkään huomioitu):
1m -> 82km/h
5m -> 88km/h
10m -> 95km/h
15m -> 101km/h
20m -> 107km/h
25m -> 113km/h
30m -> 118km/h
35m -> 124km/h
38m -> 127km/h (Onnettomuusmäki)
50m -> 138km/h
75m -> 160km/h
100m -> 179km/h
Loppunopeushan pitäisi olla isompi, jos vetämällä yritetään pysäyttää
heiluntaa.
Eli suurin osa heilunnoista liukkaassa alamäessä pystytään hillitsemään
kiihdyttämällä, jos rajoitin ei estäisi sitä.
Huomioikaa myös, että kiihdyttäminen ei ole mikään ratkaisu, vaikkakin
sillä voidaan lopettaa heiluminen.
T: Pekka
Jukka
heittelehtimään! Tilannenopeus kelien mukaan oikeaksi, niin näiltä
vältytään.
Ja kaikkihan me tiedämme, että täällä on olemassa talvi, välillä on liukasta
välillä vähemmän välillä enemmän, tie ei ole samanlainen pidoltaan koko
matkaa jne itsestäänselvyyksiä.
Jos henkilöautotkin ajais tappi pohjassa keliä huomioon ottamatta, niin
onnettomuustilastot olis varmaankin aika erilaiset.
Eli tumpelot pois maanteiltä. Huh kun luin, että ko. kuski haluaa ajaa
jälleen...no onhan olemassa sarjamur...
t. pelottaa jo tuolla tiellä
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:cacv4c$hev$1...@plaza.suomi.net...
"Matti"
"Jukka"
> Eiköhän asia ole niin, ettei tuollaista vehjettä saa päästää
> heittelehtimään!
Ihan täytyy olla samaa mieltä kanssasi.
> Tilannenopeus kelien mukaan oikeaksi, niin näiltä
> vältytään.
Minä sanoisin että tienhoito kelien mukaan oikeaksi, sen sijaan että
vaaditaan kuljettajilta yliluonnollisia kykyjä. Nimittäin aika surkeasti on
viime vuosina hoidettu. Pian voi todeta ettei tiet ole edes kesäkelillä
hyväksyttävässä kunnossa, yhdistelmällä ajaessa. Lähdin keskiviikkona
Turusta Tampereelle päin, ja siinä moottoritiellä jossain Jäkärlä-Moisio
kohdalla ei millään meinannut saada pysymään tiellä, oli pakko siirtää
oikeanpuoleiset renkaat valkoisen viivan väärälle puolelle. Sama homma Vt8
Raisiosta keskustaan päin, varoituskyltit on kyllä pystytetty, miksi ei
korjata. Ai jaa...ei oo rahaa...kyllä sitä täytyy olla, muuten ei ollut
viimeinen "konginkangas".
> t. pelottaa jo tuolla tiellä
Pelko ei auta.
"Matti"
"Jukka"
> Eli tumpelot pois maanteiltä. Huh kun luin, että ko. kuski haluaa ajaa
> jälleen...no onhan olemassa sarjamur...
En ymmärrä miten joku voi kirjoittaa tällaista tekstiä, toivottavasti emme
koskaan joudu naamatusten....
Miika Seppänen
<pek...@hotmail.com> wrote:
>Esitänkin oheessa oman näkemykseni (jälleen kerran)...
>(Jos aihe ei kiinnosta, niin lukeminen on paras lopettaa tähän)
>(Huom. pitkä, puuduttava ja fysiikantäyteinen)
Tässähän olisi jo FAQ-ainesta, jos ryhmässä sellaista pidettäisiin!
-Miika
Miika Seppänen
<juäkka.haämäaälainen@mäöail.säöuomi.net(poistaoudotmerkit)> wrote:
>Eli tumpelot pois maanteiltä. Huh kun luin, että ko. kuski haluaa ajaa
>jälleen...no onhan olemassa sarjamur...
Oletko oikeasti noin tyhmä, vai trollaatko vain?
-Miika
Kari P. Hartikainen
Jukka Kohonen kirjoitti:
>Suomen maanteillä tuskin tavataan kovinkaan usein
>mäkiä, joissa korkeusero olisi 100 metriä.
Eipä kyllä, ainakaan pääteillä. Sellaisen pitäisi olla
melko pitkäkin, sillä jyrkimmät valtateillä olevat mäet
ovat kaltevuudeltaan noin 6 % ja sadan metrin
korkeusero vaatii tuollaista rinnettä jo 1,7 kilometriä.
Sonkajärven Lumimäki viitostiellä taitaa mennä lähelle.
Siinä pääsee neljä kilometriä vapaalla kohti Kajaania,
jonka jälkeen oikeat vaaramaisemat vasta alkavat.
Muita ei tule Savosta mieleen, vaikka 60 - 80 metrin
mäkiä on paljonkin.
Alemmalla tieverkolla sata metriä on jo yleisempää,
kun kaltevuudet voivat olla yli kymmenen prosentin
ja tiet seurailevat muutenkin enemmän maaston
muotoja. Suurimmat rinteet ovat tietysti sellaisilla
maankuuluilla paikoilla kuin Vuokatti, Koli tai Puijo,
mutta näillä mäkiasutuksen alueilla lähes joka
pitäjästä löytyy hyviä ehdokkaita. Ihan virkistävä
kokemus oli eilen kiivetä Tuusniemen Pajumäki,
jossa tien alkajaisiksi on varoitusmerkki kahden
kilometrin pituisesta jyrkästä noususta. Ja se
pitää paikkansa. :)
Kari P.
Mika Mässeli
<pek...@hotmail.com> wrote:
>Eikö piirturikiekkoon tallennu myös jarrutukset?
Ei suoranaisesti, kiekosta näkee kyllä nopeuden mutta jarrutuksia
siihen ei tallenneta. Etenkin noin pienessä ajassa tapahtuneita
nopeuden muutoksia on erittäin vaikea tulkita ja mahdollisen
jarrutuksen alkamishetkestä on mahdotonta saada täysin tarkkaa tietoa.
Tuomo Matilainen
>
> Tilannenopeus kelien mukaan oikeaksi, niin näiltä vältytään.
> Ja kaikkihan me tiedämme, että täällä on olemassa talvi, välillä on liukasta
> välillä vähemmän välillä enemmän, tie ei ole samanlainen pidoltaan koko
> matkaa jne itsestäänselvyyksiä.
> Jos henkilöautotkin ajais tappi pohjassa keliä huomioon ottamatta, niin
> onnettomuustilastot olis varmaankin aika erilaiset.
Ensi marras-joulukuuta ja IL:n lööppiä odotellen.
Otollisia pahoja paikkoja ovat Länsiväylä, Turuntie ja Kehä I,
ajoneuvoina pääasiassa henkilöautot.
--
Tuomo Matilainen
t u m a @ i k i . f i
Tuomas Paasiala
> Eikö piirturikiekkoon tallennu myös jarrutukset? Se miten ajallisesti
> kiekon tiedot on pystytty yhdistää animaation tapahtumaan, onkin sitten
> jo toinen juttu...
Piirturinkiekolle tallentuu nopeusmittarin välittämä nopeustieto. Toki
nopeuden vaihteluista voidaan yrittää päätellä jarrutuksia mutta
piirturinkiekon jälki on niin pientä syheröä että lyhyitä muutaman
sekunnin jarrutuksia joissa nopeus ei huomattavasti putoa voi olla
vaikea selvittää.
Teemu Uusi-Esko
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> wrote in message
news:cactrc$h52$1...@plaza.suomi.net...
> Esitänkin oheessa oman näkemykseni (jälleen kerran)...
> (Jos aihe ei kiinnosta, niin lukeminen on paras lopettaa tähän)
> (Huom. pitkä, puuduttava ja fysiikantäyteinen)
>
Mutta hyvä! Kiitos!
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
"Jukka" <juäkka.haämäaälainen@mäöail.säöuomi.net(poistaoudotmerkit)> wrote
in message news:cad4si$iq1$1...@plaza.suomi.net...
> Eiköhän asia ole niin, ettei tuollaista vehjettä saa päästää
> heittelehtimään! Tilannenopeus kelien mukaan oikeaksi, niin näiltä
> vältytään.
Arvaapa kahdesti, olisiko tuo yhdistelmä pysynyt kuljettajan hallinnassa,
mikäli se olisi pysäytetty (eli nopeus=0km/h) sillä kelillä siihen mäen
päälle?
> Eli tumpelot pois maanteiltä. Huh kun luin, että ko. kuski haluaa ajaa
> jälleen...no onhan olemassa sarjamur...
Samaa mieltä kuin "Matti"; toivottavasti emme joudu koskaan kasvotusten.
Jos sinä haluat rinnastaa tapauksen murhaan, niin olen kyllä sanaton. Älä
kuitenkaan kuvittele, että sanattomuuteni johtuisi suunnattomasta ihailusta
viisauttasi kohtaan.
>
> t. pelottaa jo tuolla tiellä
Pysy kotona sitten. Liikenteessä *on* riskejä.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Piirturinkiekolle tallentuu nopeusmittarin välittämä nopeustieto. Toki
> nopeuden vaihteluista voidaan yrittää päätellä jarrutuksia mutta
> piirturinkiekon jälki on niin pientä syheröä että lyhyitä muutaman
> sekunnin jarrutuksia joissa nopeus ei huomattavasti putoa voi olla
> vaikea selvittää.
Niinpä tosin, anteeksi tyhmyyteni ;)
Siitä sattuu olemaan sen verran aikaa, kun noiden kanssa pelleilin
viimeeksi, eikä tullut niin paljon töherryksiä silloinkaan katseltua.
Tarkemmin kun muistelin, niin kiekostahan löytyy vain kuljettu matka,
lepo/työ/ajoajat ja nopeus, joiden avulla ei välttämättä pystytä aivan
tarkasti määrittelemään jarrutuksia (varsinkin liukkaalla), vaikkakin ne
tutkittiin mikroskoopilla...
T: Pekka
Teemu Uusi-Esko
"Tuomas Paasiala" <tkp@_no-spam_mbnet.fi> wrote in message
news:cah2ac$5kg$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Piirturinkiekolle tallentuu nopeusmittarin välittämä nopeustieto. Toki
> nopeuden vaihteluista voidaan yrittää päätellä jarrutuksia mutta
> piirturinkiekon jälki on niin pientä syheröä että lyhyitä muutaman
> sekunnin jarrutuksia joissa nopeus ei huomattavasti putoa voi olla
> vaikea selvittää.
Pistinpä yhden kiekon skanneriin. Kuvat nähtävissä sfnet.binaries-ryhmässä
otsikolla Piirturinkiekko.Niitä sitten ihmettelemään :-)
-Teemu-
JV
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> wrote in message
news:b5_yc.164$Hz...@read3.inet.fi...
Olisi meinaan helppo toteuttaa piirturin yhteyteen. Ja siitä datasta voisi
oikeasti päätellä jotain.
-Jyrki
Pekka Miettinen
> Tuota kerätäänkö se nopeustieto johonkin "black-box" tyyppiseen systeeemiin?
> Olisi meinaan helppo toteuttaa piirturin yhteyteen. Ja siitä datasta voisi
> oikeasti päätellä jotain.
Se "black-box" oli ajettu tuossa Teemun viestissä skannerin läpi ;)
Kiekkohan on vain sitä varten, että kuskia voidaan hutkia, jos hän on
ajanut liian pitkään ja rikkonut näin lakeja, jotka määrää, milloin
kuski on väsynyt ja milloin ei...
Varmasti tuo "black-box" ratkaisu olisi hyvä, niin henkilöautoihin, kun
kuorma-autoihin, varsinkin kun nykyään on tekniikka kehittynyt ja hinta
tullut alaspäin. Tosin silloin ollaan menossa väärään suuntaan, jos
boksin tietoja käytetään kuljettajan hutkimiseen. Tiedosta olisi
varmasti paljon hyötyä onnettomuuksien tutkinnassa ja auton
turvallisuuden kehittelyssä ja boksilla saataisiin helposti myös
kiihtyvyystietoja, ajoneuvon asentotietoja, yms. Muut tiedothan
saataisiin nykyautossa muutenkin helposti piuhaa pitkin valmiilta
antureilta...
Ensiksi kuitenkin bokseja kannattaisi asentaa henkilöautoihin, koska
eikö niillä vielä tehdä vaarallisimmat ja pahimmat kolarit?
Nykyään on mahtanut jo airbag:in myötä tulla joihinkin uusiin
henkilöautoihin tämän tyylisiä bokseja?
Tosin tälläinen boksi nostaisi hieman auton hintaa tai olisi ainakin
autonvalmistajan katteesta pois ja kuka takaa, että se toimii oikein 10
vuoden päästä auton valmistuksesta, kun joku sattuu ajamaan kolarin? Ja
jos boksille määrätään tarkistusväli, niin ei tarvitse paljon
mielikuvitusta, kun mietitään kuka tarkistuksen maksaa ;)
T: Pekka
JV
> Ensiksi kuitenkin bokseja kannattaisi asentaa henkilöautoihin, koska
> eikö niillä vielä tehdä vaarallisimmat ja pahimmat kolarit?
Niitä on jo:). Ainakin Volvoissa ja/tai Saabeisa. Tuostahan oli jokin aika
sitten juttua kun Ruotsissa poliisi halusi tiedot. Valimistaja oli käyttänyt
tietoja turvallisuuden parantamiseen. Eli siis tutki auton raatoja ja katsoi
boxista nopestiedot jolloin selvisi oliko rakenne kestänyt kuten oli
suunniteltu. Tietoa tallennettiin myös bagien kiihtyvyysantureista yms.
Tarkoitus oli käyttää tietoja vain turvallisuuden parantamiseen, jotta ei
noita sitten ruveta poistamaan/näpelöimään autoista jolloin tiedonkeruu käy
mahdottomaksi. Mutta muistaakseni oikeus velvoitti Volvon/Saabin
luovuttamaan tiedot. Tarkoituksen oli selvittää oliko kuljettaja ajanut
ylinopeutta ennen kolaria.
-Jyrki
"Matti"
"Pekka Miettinen"
> Kiekkohan on vain sitä varten, että kuskia voidaan hutkia, jos hän on
> ajanut liian pitkään ja rikkonut näin lakeja, jotka määrää, milloin
> kuski on väsynyt ja milloin ei...
Aika hyvin sanottu! Sitähän se on. Itse ei tarvitse miettiä onko vireystila
sellainen että voisi ajaa kotia asti samana iltana.
Joose
Eikun juuri päinvastoin... Saab ei joutunut luovuttamaan tietoja.
Perustelut olivat juuri tyyliin "boksi on vain meidän turvallisuustyötä
varten", jotka ihme kyllä pitivät.
Teemu Uusi-Esko
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> wrote in message
news:cal543$oq$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Aika hyvin sanottu! Sitähän se on. Itse ei tarvitse miettiä onko
vireystila
> sellainen että voisi ajaa kotia asti samana iltana.
Niinpä. Kokemus ikävä kyllä osoittaa toista, mitäs siitä sitten... Hyvä
esimerkki on kuuma kesäpäivä ja ilman ilmastointia oleva hytti. Koko päivän
ajan hytti on ollut auringossa, kaikki eristeet ja pellit on lämmenneet
kunnolla. Illan mittaan sitä lämpöä riittää pitkään (ja vielä pidempään
ellei nosta alapetiä pystyyn ja päästä sen alla hautuvaa lämpöä pois).
Aamuyön viileys jäähdyttää hytin "nukkumiskelpoiseksi", ja kun uni alkaa
todella maittaa soi herätyskello. Lyhyen kunnon unen jälkeen ylös vaan,
sillä lain mukaan olet nyt virkeä ja voit aloittaa työpäivän - ja
aloitettava on kun kiirettä pukkaa. Arvatkaa oliko sitä viime kesänä naatti
kun kopissa nukkui... Nykyisessä työkalussa on ilmastointi - mutta siellä
ei tarvitse nukkua - eikä siellä ole petiäkään. "Illaksi kotiin - FL6" ;-)
-Teemu-
"Matti"
"Teemu Uusi-Esko"
> Illan mittaan sitä lämpöä riittää pitkään (ja vielä pidempään
> ellei nosta alapetiä pystyyn ja päästä sen alla hautuvaa lämpöä pois).
> Aamuyön viileys jäähdyttää hytin "nukkumiskelpoiseksi", ja kun uni alkaa
> todella maittaa soi herätyskello. Lyhyen kunnon unen jälkeen ylös vaan,
> sillä lain mukaan olet nyt virkeä
Aivan, eilen illalla en viitsinyt laittaa webastoa päälle siinä Vantaalla
Mercamerin pihalla, kun tuntui että lämmintä on riittävästi hytissä, vaikka
ulkona oli melko viileä. Mitä sitten kun kesä saapuu...toisaalta, webaston
surina olisi peittänyt alleen Illaksi-kotiin äänet. Heräsin kyllä noin
neljältä, oli kylmä :-)
> "Illaksi kotiin - FL6" ;-)
Heh,heh..kyllä FH12:kin aina vie kotiin illaksi, tosin laittomasti.
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Aivan, eilen illalla en viitsinyt laittaa webastoa päälle siinä Vantaalla
> Mercamerin pihalla, kun tuntui että lämmintä on riittävästi hytissä,
vaikka
> ulkona oli melko viileä. Mitä sitten kun kesä saapuu...toisaalta, webaston
> surina olisi peittänyt alleen Illaksi-kotiin äänet. Heräsin kyllä noin
> neljältä, oli kylmä :-)
Koirana minäkin yleensä tein niin että laitoin webastimen päälle vasta jos
oli vilu. Tai vaihtoehtoisesti niin, että nukuin kyllä viileässä hyvin
(hyvä peitto kato...) mutta kun kello herätti ensimmäisen kerran, napsautin
lämmöt päälle mökkiin niin 20min päästä oli kivampi kömpiä pois peiton alta.
>
> > "Illaksi kotiin - FL6" ;-)
>
> Heh,heh..kyllä FH12:kin aina vie kotiin illaksi, tosin laittomasti.
>
Nii mut sitä ei lasketa. Siinä on etunsa kun jakelualueen etäisin
jokapäiväinen käyntipaikka kotoa katsottuna on terminaali ja sinne on 7km
:-)
-Teemu-
Jussi
>
> Niin, Yhdistelmän hallinta menetettiin, kun kärry lähti ensimmäisen
> kerran luistamaan ja silloin ei oltu vielä jarrutettu tai kiihdytetty...
Totta, vaikka eri mieltä voikin olla siinä mielessä, että vetoauto pysyi
tiellä (hallinnassa) melkein puoli kilometriä tämän jälkeen.
> > Jotta heiluriliike suurenisi pitää sitä ruokkia jollakin tavalla,
> > esimerkiksi ohjausliikkeillä ja/tai nopeudella. Yhtäjaksoinen
hiljentäminen
> > ei edes teoriassa ruoki heiluntaa vaan vaimentaa sitä. Jos kertomasi
> > esimerkki pitäisi paikkansa, niin heijaamaan lähtenyt perävaunu
heiluisi
> > kaikista pahiten juuri ennen kuin sen saisi pysäytettyä, ehkäpä vielä
> > senkin jälkeen.
>
> Tässä fysiikan ajattelusi menee kyllä aivan metsään... Jätät taas
> huomiostasi pois sen mäen aiheuttaman kiihdytyksen ja yhdistelmän.
Tarkoitatko, että fysiikan ajatteluni menee metsään kokonaan vaiko vasta
kun yhdistelmä laitetaan myötämäkeen?
Jos näin on, niin mäen vaikutus pitäisi olla suoraan verrannollinen sen
jyrkkyyteen. Kuvitellaan, että meillä on yhdistelmä joka ajaa
vakionopaudella liukkaalla alustalla. Alustaa voidaan säädellä (mäen
jyrkkyyttä) melkein pystysuoraksi seinäksi. Jossain vaiheessa yhdistelmä
"kaatuu" jommalle kummalle puolelle, mutta missään tapauksessa se ei ala
heilumaan.
Näin ollen jyrkkäkään alamäki ei ruoki heiluriliikettä.
> Jos keli on niin liukas, että perävaunu lähtee luistamaan, niin se on
> myös liian liukas, että yhdistelmällä voidaan jarruttaa alamäessä mäen
> kiihtyvyyden aiheuttama energia pois.
Sama energia pitää toiseen suuntaan mäkeä kiipeävän voittaa vetopyörillä.
Teemu koulutti minua ansiokkaasti tästä asiasta aikaisemmin tänä vuonna.
Alaspäin ajettaessa on käytössä jokaisen pyörän jarrutuskitka, joka
tietääkseni tässä tapauksessa oli 24 kpl. Sama tilanne toiseen suuntaan,
niin käytössä on vain neljän pyörän vetokitka.
Jos keli olisi ollut niin liukas kuin sanot, niin mikään ajoneuvo (paitsi
ehkä jokapyörävetoinen) ei olisi noussut kyseistä mäkeä ylös. Pitoa oli
kuitenkin niin paljon, että esimerkiksi linja-auton muutaman sekunnin
jarrutus hiljensi sen nopeutta yli 30 km/h.
> Koska kärry edelleen työntää vetoautoa ja siitä on pito pois, niin
> yhdistelmä menee todennäköisesti linkkuun ja valuu ohjaamattomasti mäkeä
> alas ja luultavasti tien kallistuksen takia ennenpitkään jommalle
> kummalle puolelle ojaan.
>
> Tämäkö on sinun mukaan se parempi vaihtoehto?
Näin mahdollisena vastaantulijana olen sitä mieltä, että ojassa oleva
yhdistelmä pelottaa paljon vähemmän, kuin yli tien koko leveydeltä
holtittomasti suurenevaa heiluriliikettä tekevä.
> Jos kuitenkin oletetaan, että ajetaan tasasella ja kärry alkaa heittelee
> ja lopetetaan heittely jarruttamalla, niin kärryhän kääntyy melkein
> poikittain vastaantulijoiden kaistalle tai ojaan.
>
> Onko edelleen mielestäsi parempi vaihtoehto, että yli kymmenen metriä
> pitkä kärry on poikittain vastaantulijoiden kaistalla?
Tien sivuttaiskaltevuus oli tapahtumapaikalla 3-4,6 %, joten suurempi
todennäköisyys olisi se oja.
> KÄRRY:
> - Maanvetovoima vetää kärryä maan keskipisteeseen kohti, jolloin mäessä
> osa tästä voimasta välittyy renkaiden kautta tiehen (voima kohtisuoraan
> tiehen nähden) ja osa voimasta pyrkii kiihdyttämään kärryä (voima tien
> suuntainen), eli tarkastelun kiihdyttävän voima suunta on eteenpäin
> - Ilmanvastus ei ole merkittävä, koska kärry kulkee imussa.
> - Jos kärry laitettaisiin yksinään alamäkeen, niin tämä potentiaalieron
> aiheuttama energia muuttuisi suoraan kärryä kiihdyttäväksi voimaksi ja
> jos kärryn nopeus olisi sen 100m:n mäen päällä 80km/h, niin nopeus olisi
> mäen alla 180km/h, eli kyse ei ole mistään pienestä energiasta. Massalla
> ei ole merkitystä.
Massalla on kuitenkin se merkitys, että se lisää kitkaa ja samalla
vierintävastusta. Toisaalta mäen jyrkkyys vaikuttaa asiaan aivan
merkittävästi.
> - Koska vetoauto kulkee kärryn edessä vakionopeudella, niin tämä
> potentiaalieron aiheuttama kiihdytysvoimahan välittyy kuorman
> painopisteestä (kärryn sivusuunnassa keskellä) vetopöytään. Vetopöydästä
> voima välittyy etuakselistoon ja sitäkautta vetoaisaan. Jotta kärry ei
> kiihtyisi, niin vetoaisaan pitää kohdistaa kiihdytystä estävä voima
> taaksepäin.
Tämä olisikin mielenkiintoista kokeilla: rullaako pelkkä vetoauto alamäkeen
kovempaa vai hiljempää kuin perävaunun kanssa?
Kuten sanoit, niin käytännössä perävaunuun ei tule yhtä suurta
ilmanvastusta kuin vetoautoon, mutta vierintävastus on perävaunussa paljon
suurempi (enemmän renkaita ja painoa).
> Jos tarkastellaan sitä ideaasi jarruttaa, niin silloinhan autoon ja
> kärryyn vaikuttaa renkaiden myötä jarruttava voima, mutta koska autoa
> jarruttaa edelleen moottori ja ilmanvastus, niin aisan myötä kärryyn
> kohdistuu entistä suurempi sivuttaisvoima ja kärry lähtee poikittain,
> mutta kuitenkin kuten alussa huomautin, niin tätä vaaraa ei ole, koska
> vetoautosta lähtee ensin pito pois ja silloin mennään metsään.
> Sen mikä tulee teoriaasi liike-energian kasvamiseen nopeuden neliöön
> pitää myös paikkaansa, mutta en ymmärrä miten se lisäisi kärryn
> heiluntaa.
Tuossa tilanteessa tehdään ohjausliikkeitä, ja niiden jälkeen perävaununkin
suunta muuttuu. Pienempi liike-energia suostuu suunnanmuutoksiin helpommin.
Esimerkiksi se kolmas heilahdus, jolloin perävaunu kävi ojassa. Jos
siellä(kin) olisi ollut yhtä paljon tilaa kuin vastaantulevien puolella
(kaksi kaistaa), niin kuljettaja olisi ajanut vetoauton sinne ja
loivemmalla kaarroksella ehkä saanut perävaunun sivuluiston hallintaan.
Näin ei ollut, joten tulikin jyrkkä ohjausliike vasemmalle (vetoauto pysyy
tiellä). Perävaunu ei suostunut tähän suunnanmuutokseen, joten se lähti
luisuun. Pienmmällä nopeudella se olisi seurannut vetoautoa.
> Jos sinulla, Jussi on antaa samantasoista näyttöä jarrutusteosiaasi
> alamäessä, niin lukisi sen mielellään täältä.
Valitettavasti lomat häiritsee näitä juttuja, joten taitaa tulla taukoa.
Näyttöäkään ei tämän enempää ole, mutta lupaan syödä sanani viimeistään
ensi keväänä, jos siihen on aihetta.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
news:cb8po0$9s3$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Totta, vaikka eri mieltä voikin olla siinä mielessä, että vetoauto pysyi
> tiellä (hallinnassa) melkein puoli kilometriä tämän jälkeen.
Joo joo mutta onko yhdistelmä silloin hallinnassa kun liki 36t massa voi
kuitenkin lähteä viemään sitä vetäjää minne vain vasten kuljettajan tahtoa?
>
> Tarkoitatko, että fysiikan ajatteluni menee metsään kokonaan vaiko vasta
> kun yhdistelmä laitetaan myötämäkeen?
> Jos näin on, niin mäen vaikutus pitäisi olla suoraan verrannollinen sen
> jyrkkyyteen. Kuvitellaan, että meillä on yhdistelmä joka ajaa
> vakionopaudella liukkaalla alustalla. Alustaa voidaan säädellä (mäen
> jyrkkyyttä) melkein pystysuoraksi seinäksi. Jossain vaiheessa yhdistelmä
> "kaatuu" jommalle kummalle puolelle, mutta missään tapauksessa se ei ala
> heilumaan.
> Näin ollen jyrkkäkään alamäki ei ruoki heiluriliikettä.
Näin varmaan käykin teoriassa, tasaisella ja tasaisen liukkaalla alustalla.
Nelostiellä on uria ja heittoja minkä lisäksi liukkauskaan ei välttämättä
aivan laboratoriotasoisen tasaista ole, vaan on liukkaampia ja pitävämpiä
"laikkuja". Pitävämmistä laikuista perävaunu saa pitoa, vaikka vähänkin, ja
saattaa esim. vaihtaa "kaatumisen" suuntaa.
>
> Sama energia pitää toiseen suuntaan mäkeä kiipeävän voittaa vetopyörillä.
> Teemu koulutti minua ansiokkaasti tästä asiasta aikaisemmin tänä vuonna.
> Alaspäin ajettaessa on käytössä jokaisen pyörän jarrutuskitka, joka
> tietääkseni tässä tapauksessa oli 24 kpl. Sama tilanne toiseen suuntaan,
> niin käytössä on vain neljän pyörän vetokitka.
> Jos keli olisi ollut niin liukas kuin sanot, niin mikään ajoneuvo (paitsi
> ehkä jokapyörävetoinen) ei olisi noussut kyseistä mäkeä ylös.
Unohdat massan hitauden vaikutuksen. Tuollainen 64t massa rullaa aika hyvän
matkaa mäkeä ylöskinpäin, eikä sen ylös asti saamiseksi tarvita aina edes
vetokykyä, tai hyvin vähäinen vetokyky (-pito) riittää. Lisää sitä saadaan
myös keventämällä teliakselia, jolloin vetävän akselin kantama massa
suurenee ja sitä kautta saadaan lisää pitoa. Autoissa käytetään myös
monesti pikaketjuja eli "Onspoteja" tai "talonmiehiä" eli vetävien pyörien
eteen asennettuja hiekoituslaitteita. Aika ihme mäki ja keli on jos vielä
jää kiinni. Tässä ei nyt oteta huomioon Tosimiesten Mäkiä Tosimiesten
Keleillä tyyliin kuudet ketjut alle ja helvatinmoiseen mäkeen lumipyryssä
jossa edellämenijän takasumari näkyy hädin tuskin 20m päähän į la Norja.
Pitoa oli
> kuitenkin niin paljon, että esimerkiksi linja-auton muutaman sekunnin
> jarrutus hiljensi sen nopeutta yli 30 km/h.
Niin, varmaankin tutkijalautakunta on ottanut asian huomioon (toivottavasti
ainakin) mutta mieleeni tuli vain että koska autossa oli ABS:t, miltä
tuollainen ABS-täysjarrutus liukkaalla näyttää piirturinkiekossa?
Lukkojarrutuksen kaltaista nopeaa nopeusviivan nollaan putoamista ei
välttämättä tapahdu? Koska jarrutusta kevennetään sivuttaispidon
saamiseksi, pitäisi pyörien hetkittäin pyöriä vastaavaa vauhtia kuin mitä
runko kulkee, eikä niitä yksittäisen pyörän "pysähdyksiä" ainakaan kiekolla
näy. Mutta putosiko bussin nopeus oikeastikin yli 30km/h?
>
> Näin mahdollisena vastaantulijana olen sitä mieltä, että ojassa oleva
> yhdistelmä pelottaa paljon vähemmän, kuin yli tien koko leveydeltä
> holtittomasti suurenevaa heiluriliikettä tekevä.
Mutta jos tuletkin vastaan kun se on vasta valumassa hallitsemattomassa
asennossa inne oikealle puolelle ojaan? Silloin se ei lohduta.
>
> Tämä olisikin mielenkiintoista kokeilla: rullaako pelkkä vetoauto
alamäkeen
> kovempaa vai hiljempää kuin perävaunun kanssa?
> Kuten sanoit, niin käytännössä perävaunuun ei tule yhtä suurta
> ilmanvastusta kuin vetoautoon, mutta vierintävastus on perävaunussa paljon
> suurempi (enemmän renkaita ja painoa).
Toisaalta sinne alamäkeen mennessä gravitaatio vetää suurempaa massaa
rivakammin mäkeä alas. Tämä on ihan empiirisesti ja asiaa sen tarkemmin
pohtimatta todettu, mutta pelkän tyhjän nupinkin kanssa on paljon vähemmän
tarvetta käyttää pakokaasujarrua alamäessä kuin tyhjällä yhdistelmällä.
Tuolloinen yhdistelmä oli 22m kapelli missä vetoauton massa tyhjänä oli noin
12t ja perävaunun runsaat 9t.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Totta, vaikka eri mieltä voikin olla siinä mielessä, että vetoauto pysyi
> tiellä (hallinnassa) melkein puoli kilometriä tämän jälkeen.
Niin kuin Teemu jo sanoi, niin se tieto ei paljon lohduta, kun tietää
että kärry alkaa kohta viemään vetoautoakin.
> Tarkoitatko, että fysiikan ajatteluni menee metsään kokonaan vaiko vasta
> kun yhdistelmä laitetaan myötämäkeen?
Tähän halusinkin selvennystä, joten kerro, minkä teorian mukaan
yhdistelmä käyttäytyy väitteesi mukaan.
> Jos näin on, niin mäen vaikutus pitäisi olla suoraan verrannollinen sen
> jyrkkyyteen. Kuvitellaan, että meillä on yhdistelmä joka ajaa
> vakionopaudella liukkaalla alustalla. Alustaa voidaan säädellä (mäen
> jyrkkyyttä) melkein pystysuoraksi seinäksi. Jossain vaiheessa yhdistelmä
> "kaatuu" jommalle kummalle puolelle, mutta missään tapauksessa se ei ala
> heilumaan.
> Näin ollen jyrkkäkään alamäki ei ruoki heiluriliikettä.
Jos luet perusteluni, niin siinä kyllä selvästi kerrotaan, mistä
heilunta ja sen ruokkiminen mielestäni syntyy.
> Sama energia pitää toiseen suuntaan mäkeä kiipeävän voittaa vetopyörillä.
> Teemu koulutti minua ansiokkaasti tästä asiasta aikaisemmin tänä vuonna.
Niin ja samat energiat ovat käytössä myös toiseen suuntaan, eli
nopeuteen sidottu liike-energia siirtyy potentiaalienergiaksi, joten
vetoa ei tarvita niin paljon, jos sallitaan että nopeus tippuu mäkeä
noustessa.
> Alaspäin ajettaessa on käytössä jokaisen pyörän jarrutuskitka, joka
> tietääkseni tässä tapauksessa oli 24 kpl. Sama tilanne toiseen suuntaan,
> niin käytössä on vain neljän pyörän vetokitka.
Niin, jos tarvittaisiin sama energia, koska juurihan todettiin, ettei
potentiaalienergiasta syntyvää energiaa voida muuttaa kasvavaksi
liike-energiaksi nopeusrajoittimen takia mäkeä alas ajettaessa.
Ja kuten Teemu jälleen kertoi, niin on olemassa keino, miten näiden
neljän renkaan kosketuspinta-alaa voidaan lisätä sekä kitkaa
parannettua.
Lisäksi en usko väitteeseesi, että pystyisit jarruttamaan 24:ää pyörää
tasaisesti, niin ettei yksikään rengas pysähdy. Varsinkaan ohjaavista
eturenkaista. Ja varsinkaan paineilmajarruilla. Tämä on luultavasti
kohtalokas virhe, kun kärry pukkaa vetoauton perää aavistuksen verran
sivulle.
> Jos keli olisi ollut niin liukas kuin sanot, niin mikään ajoneuvo (paitsi
> ehkä jokapyörävetoinen) ei olisi noussut kyseistä mäkeä ylös.
Todistin tuossa ylhäällä, ettei tämä väitteesi pidä paikkaansa.
> Pitoa oli
> kuitenkin niin paljon, että esimerkiksi linja-auton muutaman sekunnin
> jarrutus hiljensi sen nopeutta yli 30 km/h.
Sen lisäksi, mitä Teemu perusteli, niin otithan myös huomioon, että se
tapahtui kilometri eri kohdassa ja vielä eri kaistalla...
> > Jos kuitenkin oletetaan, että ajetaan tasasella ja kärry alkaa heittelee
> > ja lopetetaan heittely jarruttamalla, niin kärryhän kääntyy melkein
> > poikittain vastaantulijoiden kaistalle tai ojaan.
> >
> > Onko edelleen mielestäsi parempi vaihtoehto, että yli kymmenen metriä
> > pitkä kärry on poikittain vastaantulijoiden kaistalla?
>
> Tien sivuttaiskaltevuus oli tapahtumapaikalla 3-4,6 %, joten suurempi
> todennäköisyys olisi se oja.
Jos kärry on menossa vastaantulijoiden kaistalla, kun jarrutus
aloitetaan, niin olet oikeassa, että ojaan mennään, mutta suunta on
vastaantulijoiden läpi vasemmalle puolelle.
Lisäksi perusteluni oli yleisluontoinen, eikä minkään faktan perusteella
liitetty Konginkankaan onnettomuuteen.
> Massalla on kuitenkin se merkitys, että se lisää kitkaa ja samalla
> vierintävastusta. Toisaalta mäen jyrkkyys vaikuttaa asiaan aivan
> merkittävästi.
Mäen jyrkkyys vaikuttaa ja myös rengaspaineet ja akselien kunnot, joten
jätin ne juuri sen takia tarkastelusta pois.
Kuitenkin vierintävastus on niitä kaikista pienimpiä kitkoja ja niitä
yritetään pienentää entisestääkin polttoainesäästön takia.
Potentiaalienergia voittaa mennen tullen jo loivassakin mäessä
vierintävastukset.
> Tämä olisikin mielenkiintoista kokeilla: rullaako pelkkä vetoauto alamäkeen
> kovempaa vai hiljempää kuin perävaunun kanssa?
Eli todistit juuri, ettet ole koskaan ollut edes yhdistelmän kyydissä ;)
Jos kärryn akselit eivät ole ruostuneet jumiin, niin aivan varmasti
kärryn kanssa mennään alamäkeen paljon lujempaa. Eihän kärry pystyisi
edes ylläpitämää heilahtelua, jos se kulkisi hitaammin.
> > Jos tarkastellaan sitä ideaasi jarruttaa, niin silloinhan autoon ja
> > kärryyn vaikuttaa renkaiden myötä jarruttava voima, mutta koska autoa
> > jarruttaa edelleen moottori ja ilmanvastus, niin aisan myötä kärryyn
> > kohdistuu entistä suurempi sivuttaisvoima ja kärry lähtee poikittain,
> > mutta kuitenkin kuten alussa huomautin, niin tätä vaaraa ei ole, koska
> > vetoautosta lähtee ensin pito pois ja silloin mennään metsään.
>
> > Sen mikä tulee teoriaasi liike-energian kasvamiseen nopeuden neliöön
> > pitää myös paikkaansa, mutta en ymmärrä miten se lisäisi kärryn
> > heiluntaa.
>
> Tuossa tilanteessa tehdään ohjausliikkeitä, ja niiden jälkeen perävaununkin
> suunta muuttuu. Pienempi liike-energia suostuu suunnanmuutoksiin helpommin.
Ja miksi suoraa mäkeä pitäisi ajaa mutkitellen alas?
> Esimerkiksi se kolmas heilahdus, jolloin perävaunu kävi ojassa. Jos
> siellä(kin) olisi ollut yhtä paljon tilaa kuin vastaantulevien puolella
> (kaksi kaistaa), niin kuljettaja olisi ajanut vetoauton sinne ja
> loivemmalla kaarroksella ehkä saanut perävaunun sivuluiston hallintaan.
> Näin ei ollut, joten tulikin jyrkkä ohjausliike vasemmalle (vetoauto pysyy
> tiellä). Perävaunu ei suostunut tähän suunnanmuutokseen, joten se lähti
> luisuun. Pienmmällä nopeudella se olisi seurannut vetoautoa.
Siis mielestäsi on parempi, että jokaiseen alamäkeen tehdään leveä tie,
jota yhdistelmät voivat mutkitella laidasta laitaan alas? LOL!
Lue perusteluni, niin siitä selviää, ettei mutkitelemalla pystytä
lopettamaan heilahtelua. Se luultavasti pahentaa vain asiaa. Käytännössä
kuitenkin täytyy ohjata heilahduksen suuntaan, koska kärry tykkää viedä
vetoauton perää mukanaan lähtiessään omille teilleen...
Kärry heiluu niin kauan, kunnes sitä hidastetaan (kärry penkkaa vasten
tai mäki loppuu) tai sitten renkaiden kitka lisääntyy tarpeeksi.
> > Jos sinulla, Jussi on antaa samantasoista näyttöä jarrutusteosiaasi
> > alamäessä, niin lukisi sen mielellään täältä.
>
> Valitettavasti lomat häiritsee näitä juttuja, joten taitaa tulla taukoa.
> Näyttöäkään ei tämän enempää ole, mutta lupaan syödä sanani viimeistään
> ensi keväänä, jos siihen on aihetta.
Ehtiihän näitä jatkaa lomienkin jälkeen, mutta haluaisin kuitenkin
perusteluja sinun teoriaasi, koska näytät sitä niin paljon mainostavan.
Jos olet yrittänyt soveltaa mäkiteoriaasi kaarreajosta, jossa nopeuden
lisääminen ja kaarresäteen pienentäminen pahentaa vain asiaa, niin olet
silloin mielestäni hakoteillä.
En myöskään ymmärrä, miksi yksi tapaus pitäisi yleistää?
Enkä ottanut perustelussani kantaa mihinkään yksittäistapaukseen, koska
yksittäistapauksissa on ne miljoona muuta seikkaa, jotka voivat
edesauttaa onnettomuutta.
T: Pekka