kaikki eivät näemmä osaa ajaa paperirulla-rekkaa selvinpäinkään
ove
TUMPELOT
osaa ajaa paperirullarekkaa edes selvin-päinkään
... saati sitten juovuksissa
mutta
eipä tuo nyt ollut edes ensimmäinen kerta, kun perävaunu
kieppaseee Keski-Suomessa nelostiellä linja-auton eteen
ja tappaa kymmeniä täysin viattomia ihmisiä
mielestäni
kannattaisi hieman testata AJOTAITOA ja "onnettomuus"alttiutta
ennen kuin menee ja myöntää noille matalaotsaisille maalaisille
raskaan yhdistelmäajoneuvon sompailukortin
ja tsiikata joskus katsastuksessa perävauninkin jarrujen toimintaa
raskaita tappokoneita kevyen sarjan kuljettajineen on maanteillämme
jo muutoinkin ihan tarpeeksi,
eikä linja-autossa ole lainkaan turvallista matkustaa, kun ei pääse itse
ohjaamaan ... vaan sitä on vain otettava syliin kaikki sisälle tunkevat
paperirullat
mono aina pohjassa ... ja pysyy
jos nääs liukkailla hellittää hetkeksikään niin jo on kohta perävaunu
poikittain ... luulisi tuon jo oppineen ... TYHMEMMÄNKIN
mutta otetaanpa taas ... ne joilla vielä on
ja rohkeampana rattiin ... tumpeloiden kuljettamia rekkoja väistelemään
johelin
"ove" <ove...@kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:c3dtuu$f5q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Nonniii ... nyt se taas nähtiin, ...etteivät kaikki
> TUMPELOT
> osaa ajaa paperirullarekkaa edes selvin-päinkään
> ... saati sitten juovuksissa
>
> mutta
>
> eipä tuo nyt ollut edes ensimmäinen kerta, kun perävaunu
> kieppaseee Keski-Suomessa nelostiellä linja-auton eteen
> ja tappaa kymmeniä täysin viattomia ihmisiä
>
> mielestäni
>
> kannattaisi hieman testata AJOTAITOA ja "onnettomuus"alttiutta
> ennen kuin menee ja myöntää noille matalaotsaisille maalaisille
> raskaan yhdistelmäajoneuvon sompailukortin
> ja tsiikata joskus katsastuksessa perävauninkin jarrujen toimintaa
>
Olivat maalaiset tainneet soluttautua Hämeenlinnantielle ja Itäväylälle,
sillä myös siellä rytisi puolenyön paikkeilla.
Tie oli liukas, mutta suola-autojen tulo helpotti tilannetta. :)
En tiedä, miten kylmä Jyväskylässä päin silloin oli, mutta suola olisi
voinut pelastaa tältäkin murhenäytelmältä.
Pertti Ström
>Nonniii ... nyt se taas nähtiin, ...etteivät kaikki
>TUMPELOT
>osaa ajaa paperirullarekkaa edes selvin-päinkään
>... saati sitten juovuksissa
Nopeusrajoitusta on laskettava. Nelostiellä ei pitäisi ajaa yli 20
km/h. Kaikki on liian suuren nopeusrajoituksen syytä.
--
Paranoideillakin voi olla vihollisia.
Ari Paija
"Pertti Ström"
> Nopeusrajoitusta on laskettava. Nelostiellä ei pitäisi ajaa yli 20
> km/h. Kaikki on liian suuren nopeusrajoituksen syytä.
Niin kyllä yöllä pitää saada ajaa sitä nopeutta mitä haluaa koska ei siellä
ole muita niin se on turvallista, vai mitä Pentti.
Ari
jyri Hakola
> Tie oli liukas, mutta suola-autojen tulo helpotti tilannetta. :)
>
> En tiedä, miten kylmä Jyväskylässä päin silloin oli, mutta suola olisi
> voinut pelastaa tältäkin murhenäytelmältä.
Miten minulle tuleekin ikävästi tuosta onnettomuudesta mieleen tämä
http://tinyurl.com/2xzm4 taannoin ryhmässä käyty keskustelunsäie..
J.Kilpinen
news:c3dtuu$f5q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> eipä tuo nyt ollut edes ensimmäinen kerta, kun perävaunu
> kieppaseee Keski-Suomessa nelostiellä linja-auton eteen
> ja tappaa kymmeniä täysin viattomia ihmisiä
Tieosuudella on suolaamattomuuskokeilu käynnissä ja tie siksi
peilijäässä.
Muuttaako se mielestäsi asiaa?
J.K.
Marko Litmanen
> km/h. Kaikki on liian suuren nopeusrajoituksen syytä.
Riittää kun rajoitetaan kohtaamisnopeus tuohon kahteenkymppiin mutta muutoin
saa ajella miten taitaa ...
Ville Nummela
Mitäs haittaa siitä on jos tiellä kohtaa vastaantulijan vaikka millä
nopeudella, kunhan ei törmätä? Mitäs jos rajoitetaan vain
törmäysnopeus tuohon kahteenkymppiin?
--
| vi...@hameenlinna.cx home: +358-50-3265194
| IRC naturae alienum est! Periculosum est! Delendum est!
Marko Litmanen
> nopeudella, kunhan ei törmätä? Mitäs jos rajoitetaan vain
> törmäysnopeus tuohon kahteenkymppiin?
Voisihan sen nollaankin rajoittaa mutta pitää kai sitä vakuutusyhtiöillekin
jotain jättää ...?
Pauke
vähän aikaa ihan rauhassa.
-p-
"ove" <ove...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c3dtuu$f5q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Ville Nummela
Aivan. Tuolla parinkympin nopeudella saadaan vielä mukavia
peltikolareita aikaiseksi, mutta henkilövahingot varmaankin
vähenisivät liki nollaan :)
ove
päin vastoin
nythän on mitä parhain tilaisuus ottaa kevyesti ns. "löysät pois"
jatkuvasta, täysin typerästä YLInopeus-vouhkailusta
vakava suositus kaikille muillekin suunpieksäjille ja
liikenne"onnettomuuksien" aiheuttajille: OPETELKAA ajamaan!
ja yrittäkää EDES pitää kinnerinne siellä keskiviivan omalla puolella
ja heivatkaa nyt jo hyvän sään aikana hiiteen
idioottimainen hörhöily-mantranne: "vain YLInopeus tappaa"
minua ainakin raivostuttaa suunnattomasti tuollainen,
tappava "ali"nopeus-tumpelointi yleisillä maanteillä, kun saan
jatkuvasti olla väistelemässä väärää kaistaa vastaan tulevia ÄÄliöitä
sillä
siitähän tässäkin "onnettomuudessa" VAIN oli kyse ... vai kuinka ?
Tero Halttunen
> ove kirjoitti
>
> > eipä tuo nyt ollut edes ensimmäinen kerta, kun perävaunu
> > kieppaseee Keski-Suomessa nelostiellä linja-auton eteen
> > ja tappaa kymmeniä täysin viattomia ihmisiä
>
> historian pahin tieliikenneonnettomuus.
Pahin, mutta ei ensimmäinen. Vuonna 1974 Vehniällä hollantilainen
turistibussi törmäsi vastaantulevan rekan poikittain kääntyneeseen
perävaunuun, 12 kuollutta. (Tai no, sanatarkasti 12 ei ole kymmeniä.)
Tapahtumapaikka on noin 30 km etelään Konginkankaalta, missä viimeöinen
onnettomuus tapahtui.
Muistan kuulleeni, että onnettomuus tapahtui kesäkelissä ja onnettomuutta
edelsi bussin pitkäksi mennyt ohitus, jonka vuoksi vastaantullut rekka
jarrutti rajusti, jolloin peräkärryn renkaat lukkiintuivat ja perävaunu
kääntyi poikittain bussin keulaan tuhoisin seurauksin.
/Hale
ove
> edelsi bussin pitkäksi mennyt ohitus, jonka vuoksi vastaantullut rekka
> jarrutti rajusti, jolloin peräkärryn renkaat lukkiintuivat ja perävaunu
> kääntyi poikittain bussin keulaan tuhoisin seurauksin.
joo ... ja oli perjantai-iltapäivä ja kello oli jo kaksi varttia yli neljä (16)
ja minä muistan kuulleeni, että
kuorma-autokuskilla oli tulenpalava kiire Jyväskylään VIINAkauppaan
ja paljon kiireempi ... kuin koko samana vuonna jarrukorjaamoon
eikä ne hullut hollantilaiset ehtineen edes hokata mikä heihin osui
tuolloin ei päästy tukistamaan (kuivaa asfaltti)keliä, joten syyllinen
tuohon törkeää vakavampaan tumpelointiin lienee silloin ollut vain
"kiire" ... kiire, kiire aina meillä on, on, on, kun kiitää alla autostraada
tuomio kuului:
hyi ... hyi, "kiirettä" ... eikä pelkkä "tarkistus" korjaa jarruja
Jukka Töyrylä
"ove" <ove...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c3ekj6$k6q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> vakava suositus kaikille muillekin suunpieksäjille ja
> liikenne"onnettomuuksien" aiheuttajille: OPETELKAA ajamaan!
> ja yrittäkää EDES pitää kinnerinne siellä keskiviivan omalla puolella
> ja heivatkaa nyt jo hyvän sään aikana hiiteen
> idioottimainen hörhöily-mantranne: "vain YLInopeus tappaa"
Tässäkin on mahdollista että YLInopeudet estävä nopeudenrajoitin tuli
vastaan eikä kuljettaja voinut vetämällä oikaista heittelehtimään lähtenyttä
yhdistelmää.
Jaa että pakkoko sitä on rajoitinta vastaan aja?
No siellä taustalla oli se alamäki, missä gravitaatio huolehti perävaunun
kiihdyttämisestä ja auto oli saatava alta pois.
> minua ainakin raivostuttaa suunnattomasti tuollainen,
> tappava "ali"nopeus-tumpelointi yleisillä maanteillä, kun saan
> jatkuvasti olla väistelemässä väärää kaistaa vastaan tulevia ÄÄliöitä
> sillä
> siitähän tässäkin "onnettomuudessa" VAIN oli kyse ... vai kuinka ?
Tutkijalautakunta vahvistaa tai kumoaa näkemyksemme aikanaan.
--
jukka t
http://www.geocities.com/uusiakuvia/lintu.html
Teemu Uusi-Esko
> Pahin, mutta ei ensimmäinen. Vuonna 1974 Vehniällä hollantilainen
> turistibussi törmäsi vastaantulevan rekan poikittain kääntyneeseen
> perävaunuun, 12 kuollutta. (Tai no, sanatarkasti 12 ei ole kymmeniä.)
> Tapahtumapaikka on noin 30 km etelään Konginkankaalta, missä viimeöinen
> onnettomuus tapahtui.
>
> Muistan kuulleeni, että onnettomuus tapahtui kesäkelissä ja onnettomuutta
> edelsi bussin pitkäksi mennyt ohitus, jonka vuoksi vastaantullut rekka
> jarrutti rajusti, jolloin peräkärryn renkaat lukkiintuivat ja perävaunu
> kääntyi poikittain bussin keulaan tuhoisin seurauksin.
>
Jep, bussi tuli väärää kaistaa. Ohjaavalla takimmaisella akselilla
varustetun puoliperävaunuyhdistelmän kuljettaja väisti niin kauas
pientareelle kuin pääsi ja jarrutti voimakkaasti. Tällöin Jyväskiidon (ei
ole enää olemassa) hälläväliäperiaatteen mukaisesti ylläpidettyyn kalustoon
kuuluvan perävaunun takimmaisen akselin toisen puolen pyörät lukkiutuivat,
toisella puolella mitään jarruja ollutkaan. Seurauksena perävaunu kääntyi
bussin eteen tunnetuin seurauksin.
-Teemu-
Suomen Huippu
<jiikilpinen@abcdefghijklmnopqrstuvwxyzabcdefghijklmnopqrstuvwxyzabcdefghijk
.com> kirjoitti viestissä news:405a97bc$1...@news.dnainternet.net...
http://www.helsinginsanomat.fi/tuoreet/artikkeli/1076152253629
Kari P. Hartikainen
>Tieosuudella on suolaamattomuuskokeilu
>käynnissä ja tie siksi peilijäässä.
>Muuttaako se mielestäsi asiaa?
Ei ole kokeilua käynnissä.
Kari P.
J.Kilpinen
news:405b37b8$1...@news.dnainternet.net...
> Ei ole kokeilua käynnissä.
Televisiossa kerrotun mukaan on. Kerrottiin, että tuolla pätkällä ei
tietä suolata automaattisesti lämpömittarin mukaan, niinkuin tapana on
ennen ollut, vaan käynnissä oli suolaamattomuuskokeilu, jolloin suolaa
ajettiin vain kun tilanne niin vaati. Ja että nyt olisi vaatinut, mutta
ei huomattu.
Noh, ehkä tää oli taas niitä toimittajien paskajuttuja, en tiedä.
J.K.
Kari P. Hartikainen
J. Kilpinen kirjoitti:
>Televisiossa kerrotun mukaan on. Kerrottiin, että
>tuolla pätkällä ei tietä suolata automaattisesti
>lämpömittarin mukaan, niinkuin tapana on ennen
>ollut, vaan käynnissä oli suolaamattomuuskokeilu,
>jolloin suolaa ajettiin vain kun tilanne niin vaati.
>Ja että nyt olisi vaatinut, mutta ei huomattu.
>Noh, ehkä tää oli taas niitä toimittajien paskajuttuja,
>en tiedä.
Siinä suhteessa toimittaja on oikeassa, että menetelmät
ovat muuttuneet. Ennen vanhaan ei ollut sen parempia
seurantakeinoja kuin tukikohdan lämpömittari ja tv:n
sääkartta iltaisin. Aina epäilyksen herätessä lähdettiin
liikkeelle ja suolaa kuluikin kaksin verroin nykyisiin
määriin nähden. Tänään toiminnan käynnistää mm.
satelliittikuviin, automaattisiin sääasemiin ja kelikameroihin
perustuva seuranta ja sen pohjalta tehtävä ennuste, mutta
mistään kokeilusta tässä ei enää ole kysymys vaan se
on normaalikäytäntö kautta maan. Siihen, onko
kyseisessä yksittäistapauksessa toimittu oikein vai
väärin, en voi ottaa kantaa.
Tärkein Suomessa tehty suolaamattomuuskokeilu on
se kaksivuotinen suolan käytön äärimmäinen vähentäminen,
jota tutkittiin Pohjois-Savossa ja Pohjois-Karjalassa
90-luvun alussa. Tästä palattiin hieman takaisin, mutta
saatujen kokemusten perusteella näissä maakunnissa
on sittemmin käytetty huomattavasti vähemmän suolaa
kuin olosuhteiltaan lähes vastaavassa Keski-Suomessa.
Ja tilastojen mukaan turvallisuudesta tinkimättä, sillä
Savo-Karjalassa ajetaan 8,6 % liikenteestä ja siellä
sattuu 8,0 % henkilövahingoista, kun Keski-Suomen
vastaavat luvut ovat 6,2 ja 6,6 %.
Kari P.
J.Kilpinen
> Siinä suhteessa toimittaja on oikeassa, että menetelmät
> ovat muuttuneet. Ennen vanhaan ei ollut sen parempia
> seurantakeinoja kuin tukikohdan lämpömittari ja tv:n
> sääkartta iltaisin. Aina epäilyksen herätessä lähdettiin
> liikkeelle ja suolaa kuluikin kaksin verroin nykyisiin
> määriin nähden. Tänään toiminnan käynnistää mm.
> satelliittikuviin, automaattisiin sääasemiin ja kelikameroihin
> perustuva seuranta ja sen pohjalta tehtävä ennuste, mutta
> mistään kokeilusta tässä ei enää ole kysymys vaan se
> on normaalikäytäntö kautta maan. Siihen, onko
> kyseisessä yksittäistapauksessa toimittu oikein vai
> väärin, en voi ottaa kantaa.
OK, tämä selvä.
J.K.
Nikolas Ojala
Muutama asia tulee mieleeni äskettäisestä
täysperävaunun ja bussin törmäyksestä:
Täysperävaunullisten rekkojen tiedetään olevan
muita epävakaampia, varsinkin liukkailla keleillä.
Ei ole mitenkään tavatonta, että täysperävaunurekan
perävaunu heittelehtii.
Yleensä rekka kulkee siististi oikealla kaistalla.
Jatkuvasti Suomen teillä kulkee suuri määrä
kuljetuskalustoa, mukaanlukien mainittuja
täysperävaunurekkoja. Suurimman osan ajasta ne
ovat vakaita, eivätkä käyttäydy yllättävästi.
Silloin tällöin kuitenkin huonoilla keleillä
perävaunu heilahtaa sivulle. Joskus ajoneuvon
vakauttaminen myös kestää tavallista kauemmin.
Onneksi Suomen maanteillä on tavallisesti hyvin
tilaa ja perävaunujen heilahdukset saadaan
uudelleen hallintaan, eikä onnettomuuksia
yleensä tapahdu perävaunun heilahtaessa.
Joskus kuitenkin perävaunun heilahtaessa
kohdalle osuu vastaantulija ja silloin mäiskähtää.
Jos perävaunu törmää henkilöautoon, yleensä kaikki
henkilöautossa olleet menettävät henkensä. Vielä
harvemmin kohdalle osuu bussi, mutta kun osuu,
sitten kuoleekin useampia.
Miksi sitten tällaisten rekkojen sallitaan
kulkea maanteillä? Vastaus löytyy taloudellisista
syistä: Täysperävaunurekka kuljettaa kerralla
ison lastin yhden kuljettajan ajamana.
Puoliperävaunurekka, joka on täysperävaunurekkaa
vakaampi, kuljettaa kerralla pienemmän lastin.
Sen vuoksi puoliperävaunu on kalliimpi tapa
kuljettaa. Tosin käyttötavasta riippuen silläkin
on etunsa.
Jos liikenneturvallisuussyistä täysperävaunurekat
siirrettäisiin pois Suomen maanteiltä ja
korvattaisiin vakaammin käyttäytyvillä,
oletettavasti heittelehtivien perävaunujen
aiheuttamat onnettomuudet vähenisivät paljon.
Toisaalta kuljetuskaluston ja kuljetusalan työvoiman
kokonaismäärää jouduttaisiin kasvattamaan ja se
arvatenkin heijastuisi kuljetusten hintoihin ja
sitä kautta viime kädessä kaikkien tuotteiden
hintoihin.
Minun nähdäkseni tässä ovat vastakkain
liikenneturvallisuus ja voiton maksimointi.
Jos jonkin kohtuullisen siirtymäajan sisällä
täysperävaunurekat yksinkertaisesti kiellettäisiin,
kuljetusfirmat joutuisivat vaihtamaan kalustonsa
turvallisempaan. Vanhat täysperävaunurekat
voitaisiin sitten myydä maihin, joissa tällaisia
Suomessa tyypillisiä liukkaita kelejä ei yleensä
tule. Siirtymäajan jälkeen kaikki Suomessa toimivat
kuljetusfirmat olisivat sitten keskenään
kilpailullisesti tasa-arvoisessa asemassa.
Parempaakaan en heti keksinyt.
Nikolas
--
Pois pakkoruotsi! http://www.iki.fi/no/pakkoruotsi.html
Static truth is dead truth and only dead truth can be held as a theory.
PM
> Kun Suomeen tulivat nämä 3:n taka-akselin EU-rekat (olikohan nimitys
> kymppipyörä?) , niin eikö niitä ajeta keski-Euroopassa nimenomaan
> puoliperävaunuina?
Puoliperävaunustahan se yhdenlainen moduuliyhdistelmä tehdään
kytkemällä se puolikas apuvaunun (eli dollyn) avulla nupin perään.
Täällä sentään edellä mainittuja vähemmän näkee sellaisia virityksiä,
joissa normaalin puoliperävaunuyhdistelmän perään ripustetaan vielä
sellainen lyhyehkö keskiakseliperävaunu. Siis sellainen, jossa on kaksi
akselia keskellä vaunua. Tuollaista laitosta kyllä luulisi ainakin aika
petolliseksi liukkailla, mutta kuinkahan mahtaa olla? Lähteekö
sellainen lyhyt vaunu kuitenkaan helposti heittelehtimään?
Peruuttaminen mahtaa olla ainakin "kivaa".
> ajatustakaan. Muistelen jostain lukeneeni että rekan maksipaino
> talvella saisi olla peräti 60 tonnia! Kesällä kai jotain 45 tn?
Siis jos Suomen painorajoja tarkoitat, niin kyllähän se maksimi on
juuri tuo 60 tonnia (pl. erikoiskuljetukset).
> niinkuin kevyt dieselveturi. (Tavalliset Dr-luokan dieselit painavat
> n. 80 tn).
Eipä sitä tuollaista järkälettä syliinsä viitsisi ottaa. :)
"Matti"
"Mara"
> Kun Suomeen tulivat nämä 3:n taka-akselin EU-rekat (olikohan nimitys
> kymppipyörä?)
Kymppipyörä-nimitys on kyllä jotain aivan muuta, nimittäin vanha nimi
tavalliselle kolmiakseliselle kuorma-autolle jossa paripyöräteli....
> niin eikö niitä ajeta keski-Euroopassa nimenomaan
> puoliperävaunuina?
Ajetaan toki, kuten myös meillä Suomessa. Esimerkiksi aamulla rekkana,
iltapäivällä täysperävaununa...
> Suomessa ensimmäinen huoli oli, miten perään
> saadaan kytkettyä täysperävaunu. Taisi olla jollain väli-dollylla?
> Sietten tuli huoli miten ne mahtuvat kääntymään kun risteykset on
> suunniteltu lyhyemmille.
Oikaisevat jopa vähemmän kuin normaali täysperävaunu, johtuen monesti
lyhyemmästä akselivälistä....
> Rekkojen rakenteen muuttamiselle tai keventämiselle ei uhrata
> ajatustakaan. Muistelen jostain lukeneeni että rekan maksipaino
> talvella saisi olla peräti 60 tonnia! Kesällä kai jotain 45 tn? Vähän
> niinkuin kevyt dieselveturi. (Tavalliset Dr-luokan dieselit painavat
> n. 80 tn).
Rekan, siis normaalin puoliperävaunuyhdistelmän, maksimipaino ei ole 60
tonnia vaan 48 tonnia kesät talvet. Varsinaisella perävaunulla, joko
dollyllä tai kiinteällä vetopöydällä, yhdistelmän kokonaispaino on
seitsemänakselisenä 60 tonnia....kesät talvet....
jouko
> Rekan, siis normaalin puoliperävaunuyhdistelmän,...
Puhut pelkkää asiaa, 'REKKAhan' on perinteiseti vain ja ainoastaan tätä!
jouko
--
....ja sitten jos vastaat maililla, korjaa osoitteen etunimi....
Sami Nordlund
>
> Täällä sentään edellä mainittuja vähemmän näkee sellaisia virityksiä,
> joissa normaalin puoliperävaunuyhdistelmän perään ripustetaan vielä
> sellainen lyhyehkö keskiakseliperävaunu.
Jaa, kyllä minä näen niitä melkein joka työvuoron aikana tulevan
vastaan. Joskus useammankin.
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page
End of message, stop reading.
Teemu Uusi-Esko
"Nikolas Ojala" <n...@silppuri.iki.fi> wrote in message
news:c3kdag$1hi4$1...@news.cc.tut.fi...
>
> Muutama asia tulee mieleeni äskettäisestä
> täysperävaunun ja bussin törmäyksestä:
>
> Täysperävaunullisten rekkojen tiedetään olevan
> muita epävakaampia, varsinkin liukkailla keleillä.
> Ei ole mitenkään tavatonta, että täysperävaunurekan
> perävaunu heittelehtii.
Aloitetaanpa käsitteistä.
http://www.skal.fi/uploads/Autojen%20nimitykset(1).ppt
> Miksi sitten tällaisten rekkojen sallitaan
> kulkea maanteillä? Vastaus löytyy taloudellisista
> syistä: Täysperävaunurekka kuljettaa kerralla
> ison lastin yhden kuljettajan ajamana.
> Puoliperävaunurekka, joka on täysperävaunurekkaa
> vakaampi, kuljettaa kerralla pienemmän lastin.
> Sen vuoksi puoliperävaunu on kalliimpi tapa
> kuljettaa. Tosin käyttötavasta riippuen silläkin
> on etunsa.
>
>
> Minun nähdäkseni tässä ovat vastakkain
> liikenneturvallisuus ja voiton maksimointi.
>
> Jos jonkin kohtuullisen siirtymäajan sisällä
> täysperävaunurekat yksinkertaisesti kiellettäisiin,
> kuljetusfirmat joutuisivat vaihtamaan kalustonsa
> turvallisempaan. Vanhat täysperävaunurekat
> voitaisiin sitten myydä maihin, joissa tällaisia
> Suomessa tyypillisiä liukkaita kelejä ei yleensä
> tule. Siirtymäajan jälkeen kaikki Suomessa toimivat
> kuljetusfirmat olisivat sitten keskenään
> kilpailullisesti tasa-arvoisessa asemassa.
>
> Parempaakaan en heti keksinyt.
Olisit odottanut hetken, ehkä olisit keksinyt. Täällä jo muutaman vuoden
sallittuina olleita modulimittaisia kuorma-auton, dollyn eli apuvaunun ja
puoliperävaunun sekä rekkaveturin, puoliperävaunun ja keskiakseliperävaunun
eli vasikan muodostamia yhdistelmiä "kaupataan" kovasti myös
manner-Eurooppaan. Perusteluna juurikin turvallisuus. Syykin on selvä;
Lavametrejä on modulissa 1,5-kertaisesti enemmän! Turvallisuus tulee siitä,
että tarvitaan samassa suhteessa vähemmän autoja liikenteeseen. Eli toisin
sanoen, kun täälläkin yhtenään saa lukea niistä
"määoontäällävaantöissä"-kuljettajissa jotka hiillostavat perässä ja tekevät
kaikki muut rumat temput, niin kuljettajiakin tarvitaan vähemmän. Myös
polttoaineenkulutus on suhteessa pienempi, koska 1,5-kertaisen tavaramäärän
kuljettamiseen tarvitaan vain 1 ilmavastuksen voittaminen. Lisäksi
puoliperävaunuyhdistelmän etenemiskyky on jossain määrin pahassa paikassa
kuorma-auton ja siihen liitetyn varsinaisen tai keskiakseliperävaunun
yhdistelmää huonompi. Kieltämättä puolikkaan kanssa kuljettaja pääsee
muissa työhön liittyvissä kuvioissa helpommalla, vähemmän ovia, vähemmän
sivuja, vähemmän tavaraa, vähemmän sidottavaa...lisäksi monet uudet
rekkaveturit ovat 420hv teholla, samoilla tehoilla vedetään täyttä 60
tonniakin, joten onhan se kivaa kun ei tartte mäissäkään kepittää.
Varjopuolena voidaan tähän ottaa niitä halvalla ajavia nuijia joita ei
hirveesti työnteko niinku silleen nappaa eikä nappaa edes yrittää näyttää
siltä liikenteessä että olisi ammattilainen. Ja jos joku väittää ettei
sellaisia ole, jotka halvalla ajaa, niin miettikää mistä Ko***a repii
kuskeja?
Eli mielestäni kieltäminen on kuitenkin kaukaa haettua, paljon muutakin
luulisi olevan tehtävissä.
-Teemu-
Nikolas Ojala
Teemu Uusi-Esko <uusi...@iki.finvalid> wrote:
> Olisit odottanut hetken, ehk? olisit keksinyt.
> T??ll? jo muutaman vuoden sallittuina olleita
> modulimittaisia kuorma-auton, dollyn eli
> apuvaunun ja puoliper?vaunun sek? rekkaveturin,
> puoliper?vaunun ja keskiakseliper?vaunun eli
> vasikan muodostamia yhdistelmi? "kaupataan"
> kovasti my?s manner-Eurooppaan. Perusteluna
> juurikin turvallisuus.
Niin varmaan. Ovatko perustelut todelliseen tietoon ja
kokemukseen pohjautuvia? Vai kenties yksinkertaiseen
matematiikkaan pohjautuvia, siis tuohon tapaan:
> Syykin on selv?;
> Lavametrej? on modulissa 1,5-kertaisesti enemm?n!
> Turvallisuus tulee siit?, ett? tarvitaan samassa
> suhteessa v?hemm?n autoja liikenteeseen. Eli toisin
> sanoen, kun t??ll?kin yhten??n saa lukea niist?
Ajoneuvojen määrä ei suoraan määrittele onnettomuustiheyttä.
Ajoneuvojen laadullakin on merkitystä asiaan. Uskon kyllä,
että Suomessa viranomaiset ja vakuutusyhtiöt tekevät
tarkkojakin tilastoja erilaisten ajoneuvojen ja yhdistelmien
alttiudesta liikenneonnettomuuksiin.
Tässä kirjoitellaan nyt vähän MuTu-pohjalta ilman niitä tilastoja.
> "m??oont??ll?vaant?iss?"-kuljettajissa jotka hiillostavat
> per?ss? ja tekev?t kaikki muut rumat temput, niin
> kuljettajiakin tarvitaan v?hemm?n. My?s polttoaineenkulutus
> on suhteessa pienempi, koska 1,5-kertaisen tavaram??r?n
> kuljettamiseen tarvitaan vain 1 ilmavastuksen voittaminen.
Nuohan olivatkin taloudellisia perusteluja. Aivan selvää
kauraa siis siltä puolelta. En vähimmässäkään määrin
epäile perävaunuyhdistelmän paremmuutta verrattuna
puoliperävaunuyhdistelmään, siis taloudellisessa mielessä.
(Tarkoitin varsinaista perävaunuyhdistelmää käyttäessäni
edellisessä kirjoituksessani sanaa "täysperävaunurekka".)
Mutta kumpi on turvallisuuden kannalta parempi:
1) Sellainen vaihtoehto, että liikenteessä kulkee 1 x määrä
ajo-ominaisuuksiltaan epävakaita ajoneuvoyhdistelmiä, jotka
heiluttelevat pyrstöjään liukkailla keleillä
vai
2) toinen vaihtoehto, että liikenteessä kulkee 1.5 x määrä
ajo-ominaisuuksiltaan vakaampia puoliperävaunuyhdistelmiä
tai muita vakaita ajoneuvoja?
Vaihtoehto 1) vastaa nykyistä tilannetta ja
vaihtoehto 2) vastaa minun esittämääni.
> Lis?ksi puoliper?vaunuyhdistelm?n etenemiskyky on
> jossain m??rin pahassa paikassa kuorma-auton ja
> siihen liitetyn varsinaisen tai keskiakseliper?vaunun
> yhdistelm?? huonompi.
Näin äkkiä ajateltuna olisiko huono keksintö laittaa
perävaunuun etenemistä parantava apumoottori, joka
hitaissa nopeuksissa vetoauton vetävien pyörien
sutiessa antaisi työntöapua perävaunulle?
Esimerkiksi taajuusmuuttaja ja oikosulkumoottori
voisi olla käyttökelpoinen tuohon tarkoitukseen.
Olen kuullut muistakin aika erikoisista vetokykyä
parantavista teknisistä keksinnöistä.
Meinasi mennä ohi varsinaisen aiheen, mutta olkoon
nyt siinä, kun tuli ideoitua.
> Kielt?m?tt? puolikkaan kanssa kuljettaja p??see
> muissa ty?h?n liittyviss? kuvioissa helpommalla,
> v?hemm?n ovia, v?hemm?n sivuja, v?hemm?n tavaraa,
> v?hemm?n sidottavaa...lis?ksi monet uudet
> rekkaveturit ovat 420hv teholla, samoilla tehoilla
> vedet??n t?ytt? 60 tonniakin, joten onhan se kivaa
> kun ei tartte m?iss?k??n kepitt??.
Minua kiinnosti lähinnä ajoneuvon hallittavuus tiellä
turvallisuuden kannalta.
> Eli mielest?ni kielt?minen on kuitenkin kaukaa
> haettua, paljon muutakin luulisi olevan teht?viss?.
Ajattelin asiaa tosiaan sillä tavalla, että kuljetusfirma
valitsee kalustonsa taloudellisiin syihin nojaten. Siten
voi ainakin kilpailevien firmojen olettaa tekevän. Ja kuka
ei niin tee, joutuu kilpailullisesti huonompaan asemaan.
Näin ollen kuljetusfirmat sitten päätyvät suunnilleen
samanlaisiin ratkaisuihin. Jos sitten liiketaloudellisesti
hyvä ratkaisu onkin liikenneturvallisuuden kannalta huono,
lienee aika turhaa odottaa, että kuljetusfirmat vapaaehtoisesti
ja yksissä tuumin siirtyisivät suosimaan turvallisempia mutta
kalliita vaihtoehtoja. Sellainen voisi vaarantaa firman
tulevaisuuden. Juuri tällaisista syistä tarvitaan määräyksiä,
rajoituksia ja joskus kieltojakin.
Kuinka kauan kuljetuskalustoa tyypillisesti käytetään, ennen
kuin se vanhenee käsiin ja kaipaa uusimista? Siinä voisi olla
suunnilleen hahmo siirtymäajan pituudelle. Esimerkiksi jos
nyt eduskunta päättäisi, että N vuoden kuluttua astuu voimaan
laki, joka kieltää tietyntyyppisten ajoneuvoyhdistelmien
käytön maanteillä, kuljetusfirmat varmaankin ottaisivat
onkeensa ja tästä eteenpäin kalustoa uusiessaan jättäisivät
hankkimatta juuri sellaista kiellon alle joutuvaa kalustoa.
Kari P. Hartikainen
>Mutta kumpi on turvallisuuden kannalta parempi:
>1) Sellainen vaihtoehto, että liikenteessä kulkee 1 x määrä
>ajo-ominaisuuksiltaan epävakaita ajoneuvoyhdistelmiä,
>jotka heiluttelevat pyrstöjään liukkailla keleillä
>vai
>2) toinen vaihtoehto, että liikenteessä kulkee 1.5 x määrä
>ajo-ominaisuuksiltaan vakaampia puoliperävaunuyhdistelmiä
>tai muita vakaita ajoneuvoja?
>Vaihtoehto 1) vastaa nykyistä tilannetta ja vaihtoehto 2)
>vastaa minun esittämääni.
Aika karmealta vaikuttaa tuo vaihtoehto kakkonen.
Perävaunulliset kuorma-autot ovat nykyisellään mukana
noin 60 - 70 kuolemaan johtavassa onnettomuudessa vuosittain.
Enimmässä osassa näitä tapauksia hallinnan menettäjä on
vastapuoli ja rekka vaikuttaa asiaan pelkällä olemassaolollaan.
Eikä seurauksiin juuri vaikuta, painaako yhdistelmä 40 vai 60
tonnia. Mutta tapausten lukumäärä riippuu ratkaisevasti siitä,
miten usein tällaista kalustoa tulee tiellä vastaan.
50 prosentin lisäys raskaisiin yhdistelmiin aiheuttaisi
arviolta 30 kuolemaa lisää vuodessa. Taitaa olla
toimenpiteellä huononlainen hyötysuhde, vaikkei
kasvavia kuljetuskustannuksia otettaisikaan huomioon.
Kari P.
ove
> noin 60 - 70 kuolemaan johtavassa onnettomuudessa vuosittain.
> Enimmässä osassa näitä tapauksia hallinnan menettäjä on
hm ... joo ... juuri noinhan se noissa tapauksissa "aina" on, eli:
syyllinen on yleensä aina se ... "kokonaan" kuollut osapuoli
(jolta ei tartte enää kysellä)
aivan kuten aina sodissakin (sitten kun historiaa kirjoitetaan):
sodan aloittaja ja syyllinen oli se ... sodan hävinnyt osapuoli
ja tuolla Konginkankaallakin törmäili vain tyhmä bussikuski, joka
olisi aivan hyvin voinut väistää ... muttei vain "piruuttaan" väistänyt
vaan piti tiukasti kiinni "oikeuksistaan" ... viimeiseen asti
näin se on nähtävä
"onnettomuuden syyn tutkintalautakunta"
Pauke
mistä sana "rekka" on lyhenne, tai muuten juontaa juurensa, olen erittäin
tyytyväinen. Sitä tietoa en nimittäin pikkuisen pidemmälläkään
googletuksella löytänyt.
-p-
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:Vkn7c.427$wS2...@read3.inet.fi...
>
>
> Aloitetaanpa käsitteistä.
> http://www.skal.fi/uploads/Autojen%20nimitykset(1).ppt
.
.
.
> -Teemu-
>
>
Roy Björkstrand
> Kiitti linkistä. Olen tuollaista tietoa etsiskellytkin. Jos vielä selität,
> mistä sana "rekka" on lyhenne, tai muuten juontaa juurensa, olen erittäin
> tyytyväinen. Sitä tietoa en nimittäin pikkuisen pidemmälläkään
> googletuksella löytänyt.
>
> -p-
Rekalle on kaksi kilpailevaa selitystä. Historiantutkijat ovat
kohtalaisen yksimielisiä siitä, että nimitys syntyi Petsamon
rekkarallissa. Ensimmäinen selitys on, että se perustuu Norjankieliseen
reen vastineeseen - "reg". Toinen väittää nimityksen tulleen
taukopaikkojen ennätystauluista (tehtiin "rekordeja"), kuskit
kilpailivat kellä oli eniten lastia ja nimi olisi muotoutunut tuosta
"rekoordi"-sanasta koska rekoilla luonnollisesti tehtiin suurin osa
ennätyksistä.
Ensimmäiset rekathan olivat tavallisen kuorma-auton perään aisalla tms.
liitettyjä kolmansia akseleita jonka päälle sitten soviteltiin mitä
erilaisempia kuormia kaikkia murtolujuuksia uhmaten.
Skal (www.skal.fi, #skal-tuotteet, -historiakirjasarja) on julkaissut
k-a liikenteen historiasta kirjasarjan - voipi löytyä kirjastosta jos
aihe kiinnostaa.
Roy
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:Vkn7c.427$wS2...@read3.inet.fi...
>
> news:c3kdag$1hi4$1...@news.cc.tut.fi...
> >
> > muita epävakaampia, varsinkin liukkailla keleillä.
> > Ei ole mitenkään tavatonta, että täysperävaunurekan
> > perävaunu heittelehtii.
>
> Aloitetaanpa käsitteistä.
> http://www.skal.fi/uploads/Autojen%20nimitykset(1).ppt
Jos jokin ammattiryhmä slangikielessään rajaa sanan käsitteitä, niin ei se
tarkoita että muiden pitäisi niitä käsitteitä noudattaa. Sanakirjani mukaan
rekka voi olla myös täysperävaunullinen kuorma-auto tai pelkkä
puoliperävaunu (vaikkapa traktoriin tai hevoseen kytkettävä?), joten
Nikolaksen käsitteet olivat täysin oikeat.
Jussi
Marko Nyby
> "Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
> Jos jokin ammattiryhmä slangikielessään rajaa sanan käsitteitä, niin ei se
> tarkoita että muiden pitäisi niitä käsitteitä noudattaa.
Niinpä niin, tosin siinä vaiheessa kun keskustelee noinniinkuin minkä alan
ammattilaisen kanssa hyvänsä on kuitenkin syytä hahmottaa, että kullakin
alalla on oma jargoninsa ja eri termeillä on vakiintunut merkityksensä ->
asiantuntemus punnitaan omalta osaltaan siinä, kuinka tarkasti muun osaamisen
ohella osaa jargonin.
Näin kaupallista alaa lukeneena itseäni ärsyttää esim. eri vuosien rahanarvon
suruton pyörittely vähän sinnepäin tai uponneiden kustannusten korostaminen,
mitkä ovat samansuuntaisia virheitä kuin rekkakuskin mielestä erilaisten
kuorma-autojen ja yhdistelmien sekoittaminen.
Tosin liikenne ja ehkä rakentaminen ovat sellaisia lajeja, joissa on Suomessa-
kin noin 5 miljoonaa asiantuntijaa. Tästä tuli mieleen tänään kuulemani
kahvipöytäkeskustelu, jossa mainittiin toistuvasti "peräkärryn" osuneen
linja-autoon.
--
* Marko Nyby - IRL: Tampere/Finland - http://www.students.tut.fi/~nyby/ *
- My e-mail and news reader sw hates HTML in wrong places and so do I -
Configuring Mail Clients to Send Plain ASCII Text (or What Is Wrong with HTML
or MIME Messages): http://expita.com/nomime.html
Jussi
"Marko Nyby" <ny...@cc.tut.fi> kirjoitti viestissä
news:c3mijf$gjl$1...@news.cc.tut.fi...
> Jussi <jrs020...@hotmail.com> stated that:
> > "Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
> > > http://www.skal.fi/uploads/Autojen%20nimitykset(1).ppt
> > Jos jokin ammattiryhmä slangikielessään rajaa sanan käsitteitä, niin ei
se
> > tarkoita että muiden pitäisi niitä käsitteitä noudattaa.
>
> Niinpä niin, tosin siinä vaiheessa kun keskustelee noinniinkuin minkä
alan
> ammattilaisen kanssa hyvänsä on kuitenkin syytä hahmottaa, että kullakin
> alalla on oma jargoninsa ja eri termeillä on vakiintunut merkityksensä ->
> asiantuntemus punnitaan omalta osaltaan siinä, kuinka tarkasti muun
osaamisen
> ohella osaa jargonin.
Kyllä varmaan asiantuntemusta punnitaan jossain tilanteissa sen mukaan,
miten maallikko hallitsee vieraan alan jargonin, mutta kumman asenteissa on
silloin korjattavaa? Minun mielestä ongelma on sillä, joka arvioi toisen
asiantuntemusta sen mukaan, miten hyvin tämä on etukäteen jostain
opiskellut itselleen vieraan alan sisäpiirikielen.
Rekka -sanan vakiintuneesta merkityksestä ei voi olla kuin yhtä mieltä ja
väitän myös, että ajoneuvoyhdistelmien kuljettajat (= rekkakuskit,
rekkamiehet) käyttävät sitä usein vaikkeivät tarkoita nimenomaan
puoliperävaunullista yhdistelmää. Sitäpaitsi kaikki tästä aiheesta
kirjoittaneet toimittajat ovat siinä tapauksessa kirjoittaneet
vääränlaisesta yhdistelmästä, koska sellaista uutista ei ole näkynyt, jossa
rekka -sanan tilalla olisi ollut SKAL:n käsitteistön mukaisesti "täysperä".
Jussi
Antsu
Lähdettäiskö liikkeelle siitä että esim, nopeudenrajoittajat raskaassa
kalustossa tulisi ehdottomasti olla poistettavissa liukkailla keleillä.
En ole henkilökohtaisesti tutkinut äskeisen valitettavan tapaturman
lähialueita sen enempää joten tämä on päästäni repäisty esimerkki.
Puoliperävaunuyhdistelmä ajaa alamäessä vauhtia 80 km/h.
Vetoautossa nopeudenrajoittaja kytkeytyy 90km/h vauhdissa ja rupeaa
hidastamaan vetoautoa.
Pienellä järjenkäytöllä tästäkin selviää se minne perävaunu seuraavaksi
pyrkii.
Tästä keskusteltiin jo aikoinaan kun rajoittimia alettiin käyttämään.
Tämä viestin tarkoitus ei ole provota ketään, esitän vaan yhden näkökannan
asiaan.
Osanottoni kaikille Konginkankaan uhrien omaisille ja läheisille.
Teemu Uusi-Esko
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message > Jos jokin ammattiryhmä
slangikielessään rajaa sanan käsitteitä, niin ei se
> tarkoita että muiden pitäisi niitä käsitteitä noudattaa. Sanakirjani
mukaan
> rekka voi olla myös täysperävaunullinen kuorma-auto tai pelkkä
> puoliperävaunu (vaikkapa traktoriin tai hevoseen kytkettävä?), joten
> Nikolaksen käsitteet olivat täysin oikeat.
>
Ymmärrän toki tämän silloin, kun keskustelussa puhutaan vaikka rekan ja
bussin eroista, mutta nyt kun keskusteltiin erilaisten ajoneuvoyhdistelmien
ominaisuuksista, on mielestäni aiheellista kutsua niitä sellaisilla nimillä,
että selkeästi tiedetään mistä laitteesta milloinkin puhutaan.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
Sitäpaitsi kaikki tästä aiheesta
> kirjoittaneet toimittajat ovat siinä tapauksessa kirjoittaneet
> vääränlaisesta yhdistelmästä, koska sellaista uutista ei ole näkynyt,
jossa
> rekka -sanan tilalla olisi ollut SKAL:n käsitteistön mukaisesti
"täysperä".
>
Bingo. Olkoon se kuitenkin anteeksiannettavaa, koska tuskin kukaan erehtyi
luulemaan että kuorma-auton vetämä bussi lähti heittelehtimään ja törmäsi
vastaantulleeseen täysperävaunuun tms. TS:n "38000 tonnin kuormaa" kyllä
vähän naureskeltiin...
-Teemu-
Vesa-Matti Sarenius
>Lähdettäiskö liikkeelle siitä että esim, nopeudenrajoittajat raskaassa
>kalustossa tulisi ehdottomasti olla poistettavissa liukkailla keleillä.
Jep. Vaan, kun tuommoisen kytkimen asentaminen on lainvastaista.
Helpostihan sen tekee kyllä, kun tietää, minkä sulakkeen kautta nopeuden-
rajoitin toimii...
>Puoliperävaunuyhdistelmä ajaa alamäessä vauhtia 80 km/h.
>Vetoautossa nopeudenrajoittaja kytkeytyy 90km/h vauhdissa ja rupeaa
>hidastamaan vetoautoa.
>Pienellä järjenkäytöllä tästäkin selviää se minne perävaunu seuraavaksi
>pyrkii.
>
>Tästä keskusteltiin jo aikoinaan kun rajoittimia alettiin käyttämään.
Rajoittimet ovat monissa muissakin tilanteissa huonoja. Monesti olisi
esimerkiksi hyvinkin viisasta ottaa alamäessä lisää vauhtia pitkään
vastamäkeen (esim. Kemijärvelle tai Hyrynsalmelle mentäessä), jotta
pääsisi kiipeämään edes suunnilleen ilman pykältämistä rinteen ylös.
Tosi jäisessä ylärintessä on tosi kypsää pykältää, kun tietää, että
jos pysähtyy, niin auto lähtee valumaan alamäkeen.
Eikä rajoittimia tarvitsisi, jos olisi kunnolla valvontaa. Ja miksi
henkilöautoissa ei ole rajoittimia esim. 120km/h? Nehän ne ylivoimaisesti
suurimman osan kolareista aiheuttavat! Lisäksi ylinopeus mahtaa olla
liian suuren tilannenopeuden jälkeen suurin onnetomuuksien syy...
Säästetään siis myös poliisin määrässä ja palkassa tienpidon lisäksi
ja luetaan jatkossakin surullisia uutisia...
--
Vesa-Matti Sarenius, M.Sc. * Kun on joskus lähdettävä, *
mailto:sarenius.at.paju.oulu.fi * taivaan tähdet jäävät *
Finland, Europe. * öisin pimeään loistamaan. *
* * * * * * * * * Göstan muistoa kunnioittaen *
Pauke
tarjoamasta informaatiosta. Ainahan asioista on hyvä puhua oikeilla nimillä,
kuten hiabbi ja bronto ;)
-p-
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:OQD7c.290$3b2...@read3.inet.fi...
Lauri K
news:slrnc5u21r....@paju.oulu.fi:
> Rajoittimet ovat monissa muissakin tilanteissa huonoja. Monesti olisi
> esimerkiksi hyvinkin viisasta ottaa alamäessä lisää vauhtia pitkään
> vastamäkeen (esim. Kemijärvelle tai Hyrynsalmelle mentäessä), jotta
> pääsisi kiipeämään edes suunnilleen ilman pykältämistä rinteen ylös.
Anteeksi nyt tästäkin kommentista jo etukäteen, mutta puhtaasti
henkilöautoilijan lasien takaa tuo on ehkä raivostuttavin piirre rekoissa
maantiellä. Pyydän ettette keräisi nopeutta mäkiin 80 km/h:n alueella. Mäen
takana on kuitenkin se ainut ohituspaikka seuraavaan kymmeneen kilometriin.
Liukkaat tai muuten huonot kelit on sitten toinen juttu.
jouko
>>Lähdettäiskö liikkeelle siitä että esim, nopeudenrajoittajat raskaassa
>>kalustossa tulisi ehdottomasti olla poistettavissa liukkailla keleillä.
Miksi? Jos ajettaisiin sallittua 80 km/h, kiihdytysvaraa olisi vielä...
>>Puoliperävaunuyhdistelmä ajaa alamäessä vauhtia 80 km/h.
>>Vetoautossa nopeudenrajoittaja kytkeytyy 90km/h vauhdissa ja rupeaa
>>hidastamaan vetoautoa.
>>Pienellä järjenkäytöllä tästäkin selviää se minne perävaunu seuraavaksi
>>pyrkii.
Jos ei kuski osaa ajaa, kortti pois.
> Rajoittimet ovat monissa muissakin tilanteissa huonoja. Monesti olisi
> esimerkiksi hyvinkin viisasta ottaa alamäessä lisää vauhtia pitkään
> vastamäkeen (esim. Kemijärvelle tai Hyrynsalmelle mentäessä), jotta
> pääsisi kiipeämään edes suunnilleen ilman pykältämistä rinteen ylös.
Ai jaa, että jotta ajaminen olisi helpompaa, pitäisi saada rikkoa lakia?
> Tosi jäisessä ylärintessä on tosi kypsää pykältää, kun tietää, että
> jos pysähtyy, niin auto lähtee valumaan alamäkeen.
Erittäin harvinaista, ihan kuin saisi lotossa 7 oikein.
> Eikä rajoittimia tarvitsisi, jos olisi kunnolla valvontaa. Ja miksi
> henkilöautoissa ei ole rajoittimia esim. 120km/h? Nehän ne ylivoimaisesti
> suurimman osan kolareista aiheuttavat!
Henkiläautoja myöskin on ylivoimaisesti eniten. Toisaalta, yli 100 km/h
nopeuksisssa tapahtuvat onnettomuudet ovat selvänä vähemmistönä.
>Lisäksi ylinopeus mahtaa olla
> liian suuren tilannenopeuden jälkeen suurin onnetomuuksien syy...
Kuten lienee ollut Konginkankaalla...
> Säästetään siis myös poliisin määrässä ja palkassa tienpidon lisäksi
> ja luetaan jatkossakin surullisia uutisia...
Ei suikaan, Poliisille pitäisi saada lisää rahaa, jotta saataisiin
raskas liikenne kuriin!!
Suomen Huippu
<jiikilpinen@abcdefghijklmnopqrstuvwxyzabcdefghijklmnopqrstuvwxyzabcdefghijk
.com> kirjoitti viestissä news:405a97bc$1...@news.dnainternet.net...
>
> Tieosuudella on suolaamattomuuskokeilu käynnissä ja tie siksi
> peilijäässä.
> Muuttaako se mielestäsi asiaa?
Iltalehti 22.3.2004
Onnettomuuspaikka suolattiin edellisenä iltana
Aiemmin on kerrottu, että valtatie 4 Jyväskylän pohjoispuolella suolattiin
"osittain" onnettomuutta edeltävänä iltana. Osittaissuolaus tarkoittaa sitä,
että tiekoneen kuljettaja suolaa paikat, jotka havaitsee märiksi eli
jäätymiselle alttiiksi.
Keski-Suomen tiepiirin tiejohtaja Seppo Kosonen täsmentää, että muiden
märkien paikkojen ohella onnettomuuspaikka suolattiin torstai-iltana, noin
viisi tuntia ennen onnettomuutta.
Kosonen ei osannut arvioida, miksi turmapaikalla tie oli silti liukas.
Kososen mukaan nelostie kuuluu tienpidon ykkösluokkaan.
- Periaate on, että tällaisella tiellä ajetaan asfalttipinnan päällä. Lumi-
ja sohjokerros poistetaan ja tien pinta viimeistellään sen jälkeen suolalla.
Teemu Uusi-Esko
"jouko" <joo...@luukku.com> wrote in message
news:c3nh48$3kg$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Vesa-Matti Sarenius wrote:
Jos ei kuski osaa ajaa, kortti pois.
Soitanko Lainalaatikkoon ja pyydän toimittamaan poliisilaitoksille ison
määrän laatikoita B-ajokortteja varten?
> Tosi jäisessä ylärintessä on tosi kypsää pykältää, kun tietää, että
> jos pysähtyy, niin auto lähtee valumaan alamäkeen.
Erittäin harvinaista, ihan kuin saisi lotossa 7 oikein.
Jos tietäisit, mistä puhutaan, et heittelisi tuollaista lonkalta.
>Lisäksi ylinopeus mahtaa olla
> liian suuren tilannenopeuden jälkeen suurin onnetomuuksien syy...
Kuten lienee ollut Konginkankaalla...
Se jääköön tutkintalautakunnan päätettäväksi.
> Säästetään siis myös poliisin määrässä ja palkassa tienpidon lisäksi
> ja luetaan jatkossakin surullisia uutisia...
Ei suikaan, Poliisille pitäisi saada lisää rahaa, jotta saataisiin
raskas liikenne kuriin!!
Kuritettavaa ainesta on hyvin runsaasti myös henkilöautoliikenteessä, mitä
ei sovi unohtaa edes tämän hetken puheenaiheiden velloessa.
-Teemu-
Vesa-Matti Sarenius
>Vesa-Matti Sarenius wrote:
>
>>>Lähdettäiskö liikkeelle siitä että esim, nopeudenrajoittajat raskaassa
>>>kalustossa tulisi ehdottomasti olla poistettavissa liukkailla keleillä.
>
>Miksi? Jos ajettaisiin sallittua 80 km/h, kiihdytysvaraa olisi vielä...
Mietipä vähän, kuinka lainaat. Tuo ei ollut minun kommenttini! Lainauksia
saa tehdä julkisesti, mutta muiden kommenttien kirjoittaminen jonkun
suuhun on jo jotain muuta!
>> Tosi jäisessä ylärintessä on tosi kypsää pykältää, kun tietää, että
>> jos pysähtyy, niin auto lähtee valumaan alamäkeen.
>
>Erittäin harvinaista, ihan kuin saisi lotossa 7 oikein.
Monestiko olet muuten ajanut ko. mäissä 60 tonnin yhdistelmää. Kokeile
joskus, vaikkakin epäilen, että loppuu taidot kesken!
>Henkiläautoja myöskin on ylivoimaisesti eniten. Toisaalta, yli 100 km/h
>nopeuksisssa tapahtuvat onnettomuudet ovat selvänä vähemmistönä.
Siis koska henkilöautoja on eniten, ne saavatkin ajaa ylinopeutta?
>> Säästetään siis myös poliisin määrässä ja palkassa tienpidon lisäksi
>> ja luetaan jatkossakin surullisia uutisia...
>
>Ei suikaan, Poliisille pitäisi saada lisää rahaa, jotta saataisiin
>raskas liikenne kuriin!!
Jos ei ymmärrä käsitettä "sarkasmi", niin ei kannata kirjoitella
näihin ryhmiin...
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
Periaatteessa olen samaa mieltä, mutta kuten itsekin sanot, niin näistä
laitteista pitäisi käyttää selkeitä nimityksiä. Rekka ei ole mielestäni
sellainen selkeä nimitys jos voidaan puhua rekkaliikenteestä,
rekkamiehistä, turmarekasta tai rekkakuormasta täysin hyväksyttävästi,
mutta "täysperävaunullinen rekka" aiheuttaa ongelmia. Varsinkin kun se on
sanakirjan mukaan OK.
Jussi
Jussi
"Vesa-Matti Sarenius" <sare...@paju.oulu.fi> kirjoitti viestissä
news:slrnc5u21r....@paju.oulu.fi...
> Rajoittimet ovat monissa muissakin tilanteissa huonoja. Monesti olisi
> esimerkiksi hyvinkin viisasta ottaa alamäessä lisää vauhtia pitkään
> vastamäkeen (esim. Kemijärvelle tai Hyrynsalmelle mentäessä), jotta
> pääsisi kiipeämään edes suunnilleen ilman pykältämistä rinteen ylös.
>
> Tosi jäisessä ylärintessä on tosi kypsää pykältää, kun tietää, että
> jos pysähtyy, niin auto lähtee valumaan alamäkeen.
Eli ilman rajoitinta rekkakuskit ajaisivat ?älykkäästi? ylinopeutta (vielä
enemmän kuin nyt rajoitinta vasten voivat) ennen ylämäkiä, jotta ei
tarvitsisi pykältää rinne ylös. Kuulostaa myöskin hurjalta, että ilman
vauhtia rekka hyytyy ihan pysähdyksiin ja lähtee siitä vielä valumaan
alamäkeen. Mielestäni noin liukkaalla kelillä kannattaa jäädä tasamaalle
odottamaan, koska sen ylämäen jälkeen odottaa alamäki ja ajoneuvon
hallinnan menetys.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
> Eli ilman rajoitinta rekkakuskit ajaisivat ?älykkäästi? ylinopeutta (vielä
> enemmän kuin nyt rajoitinta vasten voivat) ennen ylämäkiä, jotta ei
> tarvitsisi pykältää rinne ylös. Kuulostaa myöskin hurjalta, että ilman
> vauhtia rekka hyytyy ihan pysähdyksiin ja lähtee siitä vielä valumaan
> alamäkeen. Mielestäni noin liukkaalla kelillä kannattaa jäädä tasamaalle
> odottamaan, koska sen ylämäen jälkeen odottaa alamäki ja ajoneuvon
> hallinnan menetys.
Se on sinun mielipiteesi, juitsarilla on eri mielipide... ei tuo
välttämättä vaadi aivan älyttömän liukasta keliä. Ylämäessä jos joutuu
vaihtamaan, katkeaa veto jolloin on pidon menetyksen riski suuri. Eikä se
taaksepäin valuminen välttämättä johdukaan siitä, että keli on sairrraan
liukas vaan siitä, että kun lämpimillä renkailla pysähtyy paikalleen, ne
alkavat sulattaa lunta/jäätä alleen ja jokainen tietää millainen pito on
märällä jäällä. Eli kun pyörät pyörivät on pito kelvollinen, mutta mäessä
ei pysy paikallaan.
-Teemu-
Peltsi
Liikenteessä kuolee vuosittain 400 henkeä, joista 700 vakavasti ja 300
pysyvästi. Pienellä tuumimisella en keksinyt, miten moiseen lopputulokseen
oli päästy ja mitä tapahtuu niille 100 väliaikaisesti kuolleelle?
Peltsi
--
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:OQD7c.290$3b2...@read3.inet.fi...
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
Mutta onhan se jo aika liukasta, mikäli renkaat alkavat lyömään tyhjää kun
vaihdetaan pienemmälle. Jos mäen pääsee ylös vain riittävän suurella
vauhdilla, niin onko toiveita edes hipaista jarrua siellä seuraavassa
alamäessä?
Sinulta varmaan löytyy tarpeeksi "takapuolituntumatietoa", jotta voit
kuvitella seuraavan tilanteen:
Ajat liukkaalla lentokentällä tarpeeksi kovaa ja yrität saada perävaunun
luistoon. Mitä tapahtuu, jos päästät kaasun tai peräti vaihdat pienemmälle,
juuri kun kärry on pahimmassa luistossa? Ainakin nopeus hiljenee, mutta
mitä sille vaunulle tapahtuu? Tai mitä tapahtuu, jos siinä tilanteessa
polkaiset kytkimen pohjaan?
Jussi
Marko Nyby
> Kyllä varmaan asiantuntemusta punnitaan jossain tilanteissa sen mukaan,
> miten maallikko hallitsee vieraan alan jargonin, mutta kumman asenteissa on
> silloin korjattavaa? Minun mielestä ongelma on sillä, joka arvioi toisen
> asiantuntemusta sen mukaan, miten hyvin tämä on etukäteen jostain
> opiskellut itselleen vieraan alan sisäpiirikielen.
Toki. Yliopistomaailma tässä ensiksi tulikin mieleen, mutta sehän on aivan
eri asia sinänsä.
Toisaalta eipähän hirveän uskottava ole sellainenkaan esim. toimittaja,
jolta menevät vaikkapa watit, voltit ja ampeerit iloisesti sekaisin. Isossa
maailmassa on ainakin ollut enemmän "check the facts" -tyylinen meno, tiedä
sitten onko sielläkään enää varaa siihen.
> Jussi
--
* Marko Nyby - IRL: Tampere/Finland - http://www.iki.fi/nyby/ *
"Soldiers write the songs that soldiers sing / The songs that you and I don't
sing / Let's not look the other way / Taking a chance / Cause if the bugler
starts to play / We too must dance" -ABBA: Soldiers (1981)
Sami Nordlund
>
> Ylämäessä jos joutuu vaihtamaan,
> katkeaa veto jolloin on pidon menetyksen riski suuri.
Miksi tuo näyttää nyt jotenkin oudolta ;) Luulisi, että se pito
menetetään ennemminkin silloin, kun on saatu jälleen veto päälle.
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page
End of message, stop reading.
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
Tänään oli Hesarissa otsikolla "Raskaita yhdistelmiä eli yleiskielellä
rekkoja" piirroskuvin esitetty seuraavat:
-Puoliperävaunuyhdistelmärekka
-Varsinainen perävaunuyhdistelmärekka
-Täysperävaunullinen rekka
-Perävaunullinen rekka
-Moduuliyhdistelmärekka
Meneekö tämä juttu vain vähän pieleen, vai onko noista yksikään oikein?
Jussi
Teemu Uusi-Esko
> Tänään oli Hesarissa otsikolla "Raskaita yhdistelmiä eli yleiskielellä
> rekkoja" piirroskuvin esitetty seuraavat:
> -Puoliperävaunuyhdistelmärekka
> -Varsinainen perävaunuyhdistelmärekka
> -Täysperävaunullinen rekka
> -Perävaunullinen rekka
> -Moduuliyhdistelmärekka
>
harvinainen mutta olemassa oleva, on tuo täysperävaunullinen rekka. Muista
olisi voinut jättää "rekka"-sanan pois tarpeettomana. Muuten se on vähän
tårta på tårta.
> Meneekö tämä juttu vain vähän pieleen, vai onko noista yksikään oikein?
Yksi on ihan oikein. Toimittaja palkitkoon itsensä oluella.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
"Sami Nordlund" <sami.n...@kolumbus.fi> wrote in message
news:c3s8as$pkb$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Teemu Uusi-Esko kirjoitti 23.3.2004 18:00:
> >
> > Ylämäessä jos joutuu vaihtamaan,
> > katkeaa veto jolloin on pidon menetyksen riski suuri.
>
> Miksi tuo näyttää nyt jotenkin oudolta ;) Luulisi, että se pito
> menetetään ennemminkin silloin, kun on saatu jälleen veto päälle.
Okei, sanotaan sitten että vaihtamisen yhteydessä.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
> Mutta onhan se jo aika liukasta, mikäli renkaat alkavat lyömään tyhjää kun
> vaihdetaan pienemmälle. Jos mäen pääsee ylös vain riittävän suurella
> vauhdilla, niin onko toiveita edes hipaista jarrua siellä seuraavassa
> alamäessä?
>
Eronahan on se, että useimmiten vetäviä akseleita on vain 1 mutta jarruilla
varustettuja esim. 7.
> Sinulta varmaan löytyy tarpeeksi "takapuolituntumatietoa", jotta voit
> kuvitella seuraavan tilanteen:
> Ajat liukkaalla lentokentällä tarpeeksi kovaa ja yrität saada perävaunun
> luistoon. Mitä tapahtuu, jos päästät kaasun tai peräti vaihdat
pienemmälle,
> juuri kun kärry on pahimmassa luistossa? Ainakin nopeus hiljenee, mutta
> mitä sille vaunulle tapahtuu? Tai mitä tapahtuu, jos siinä tilanteessa
> polkaiset kytkimen pohjaan?
Uh...itse asiassa en tiedä. Perävaunu saattaa alkaa viedä koko yhdistelmää
ja suunta on määrittelemätön. Jollain parempaa tietoa?
-Teemu-
Jukka Töyrylä
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
> > kuvitella seuraavan tilanteen:
> > Ajat liukkaalla lentokentällä tarpeeksi kovaa ja yrität saada perävaunun
> > luistoon. Mitä tapahtuu, jos päästät kaasun tai peräti vaihdat
> pienemmälle,
> > juuri kun kärry on pahimmassa luistossa? Ainakin nopeus hiljenee, mutta
> > mitä sille vaunulle tapahtuu? Tai mitä tapahtuu, jos siinä tilanteessa
> > polkaiset kytkimen pohjaan?
>
> Uh...itse asiassa en tiedä. Perävaunu saattaa alkaa viedä koko
yhdistelmää
> ja suunta on määrittelemätön. Jollain parempaa tietoa?
Ei mullakaan kokemusta ole, mutta yleisen elämänkokemuksen perusteella
arvaisin, että moottorijarrutuksessa se vaunu menee ohi aisan sallimissa
rajoissa eli pahimmillaan kaiketi liki perä edelle auton rinnalle ja kampeaa
autoa tieltään, kun aisan rajat tulevat vastaan.
Kytkimen pohjaan painaminen tekee todennäköisesti sen, että vaunu jatkaa
rinnalle tulemista jos se on heilahtelun aikana ehtinyt kerätä riittävästi
liike-energiaa ja renkaan ja ajoalustan välisestä kitkasta sitten riippuu
kuinka pitkälle rinnalle tulee ja jatkaako yhä kiihtyvällä vauhdilla
heilahtelua vai luisteleeko nätisti rinnalla, kunnes vauhti loppuu.
--
jukka t
http://www.geocities.com/uusiakuvia/lintu.html
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:c3rpfe$n09$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>
> > Mutta onhan se jo aika liukasta, mikäli renkaat alkavat lyömään tyhjää
kun
> > vaihdetaan pienemmälle. Jos mäen pääsee ylös vain riittävän suurella
> > vauhdilla, niin onko toiveita edes hipaista jarrua siellä seuraavassa
> > alamäessä?
> >
>
> Eronahan on se, että useimmiten vetäviä akseleita on vain 1 mutta
jarruilla
> varustettuja esim. 7.
>
Sinun kantasi voitti about 7-1. Pientä nurinaa pitää kuitenkin jatkaa: keli
on siis niin liukas, että mäen pääsee vain vauhdilla ylös ja siihen
pysähtyminen johtaa taaksepäin "valumisen". Jos nyt noustaan tämä mäki
sellaisella vauhdilla, ettei varmasti hyydy ja mäen huipulla nähdään, että
alamäessä on esimerkiksi onnettomuus, niin eihän sitä laitetta saa edes
teoriassa pysähtymään ajoissa.
> > Ajat liukkaalla lentokentällä tarpeeksi kovaa ja yrität saada
perävaunun
> > luistoon. Mitä tapahtuu, jos päästät kaasun tai peräti vaihdat
> > pienemmälle, juuri kun kärry on pahimmassa luistossa? Ainakin
> > nopeus hiljenee, mutta mitä sille vaunulle tapahtuu? Tai mitä tapahtuu,
> > jos siinä tilanteessa polkaiset kytkimen pohjaan?
>
> Uh...itse asiassa en tiedä. Perävaunu saattaa alkaa viedä koko
yhdistelmää
> ja suunta on määrittelemätön. Jollain parempaa tietoa?
Onko näillä ajatuksilla mitään tekemistä todellisuuden kanssa?
1. Kaasun hellittäminen jarruttaa vetoauton menoa ja rinnalle pyrkivä
perävaunu tulee enemmän rinnalle. Sen jälkeen sen vauhti pikku hiljaa
hidastuu (vetoautoonkin nähden, joka siis myös hiljentää vauhtiaan), jonka
takia se jää sinne vetoauton taakse roikkumaan.
2. Kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan, jolloin se rullaa
samaa vauhtia rinnalle pyrkivän perävaunun kanssa. Perävaunu on kuitenkin
sivuluisussa, joten sen vauhti hidastuu nopeammin kuin vapaasti rullaavan
vetoauton. Siksi se jättäytyy nopeammin vetoauton taakse ja heilahduksen
voimasta käy ehkäpä toisellakin puolella.
3. Kaasun painaminen kiihdyttää vetoautoa ja sen seurauksena perävaunun
vauhti vetoautoon nähden hyytyy nopeasti ja se häipyy nopeiten vetoauton
taakse. Tämän takia heilahdusliike on voimakkain ja sen seurauksena se
näyttäytyy eniten siellä toisella puolella.
Jussi
Sami Nordlund
>
> 3. Kaasun painaminen kiihdyttää vetoautoa ja sen seurauksena perävaunun
> vauhti vetoautoon nähden hyytyy nopeasti ja se häipyy nopeiten vetoauton
> taakse. Tämän takia heilahdusliike on voimakkain ja sen seurauksena se
> näyttäytyy eniten siellä toisella puolella.
Eikös tässä ole olemassa vaara, että pito menetetään vetäviltä pyöriltä,
jolloin ei saada kiihdyttämällä kärryä hallintaan, vaikka kuinka
haluaisi? Lähtee vetäjä vielä herkemmin ja nopeammin kärryn ohjaamana
pöpelikköön.
Teemu Uusi-Esko
> Sinun kantasi voitti about 7-1. Pientä nurinaa pitää kuitenkin jatkaa:
keli
> on siis niin liukas, että mäen pääsee vain vauhdilla ylös ja siihen
> pysähtyminen johtaa taaksepäin "valumisen". Jos nyt noustaan tämä mäki
> sellaisella vauhdilla, ettei varmasti hyydy ja mäen huipulla nähdään, että
> alamäessä on esimerkiksi onnettomuus, niin eihän sitä laitetta saa edes
> teoriassa pysähtymään ajoissa.
>
Edelleenkin, sitä valumista ei aiheuta se liukkaus sinänsä, vaan se, että ne
26 lämmintä rengasta sulattavat lumen/jään altaan ja jokainen tietää
millainen pito on märällä jäällä. Eli jarrutuspitoa voi olla ihan hyvin
vielä, mutta paikallaan ei silti pysy. Tällöin siis yhdistelmän voi saada
ajoissa pysähtymään, mutta sitten on syytä toivoa, että ei olla ekana
paikalla, sillä haluttaessa estää putken valuminen ojaan sitä täytyy hyvän
tovin verran valutella ihan ryömintävauhtia tai nykäistä muutaman minuutin
välein eteenpäin - niin kauan kunnes renkaat ovat jäähtyneet - sen verran
ettei yhdistelmä valu hallitsemattomasti ojaan. Tässä taas on erona se,
miksi jotkut ovat huoltiksen pihassa tauon jälkeen kiinni ja toiset eivät;
ne jotka eivät ole, antavat rauhassa moottorin ja turbon lämpöjen tasaantua
ja ennenkuin lähtevät sumpille, nykäisevät autoa hiukan eteenpäin. Tai
jättävät Onspotit alle...
> Onko näillä ajatuksilla mitään tekemistä todellisuuden kanssa?
*snip*
Joku kokeneempi saa vastata. Mika? Matts?
-Teemu-
"Matti"
"Jussi"
> Onko näillä ajatuksilla mitään tekemistä todellisuuden kanssa?
> 1. Kaasun hellittäminen jarruttaa vetoauton menoa ja rinnalle pyrkivä
> perävaunu tulee enemmän rinnalle. Sen jälkeen sen vauhti pikku hiljaa
> hidastuu (vetoautoonkin nähden, joka siis myös hiljentää vauhtiaan), jonka
> takia se jää sinne vetoauton taakse roikkumaan.
> 2. Kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan, jolloin se rullaa
> samaa vauhtia rinnalle pyrkivän perävaunun kanssa. Perävaunu on kuitenkin
> sivuluisussa, joten sen vauhti hidastuu nopeammin kuin vapaasti rullaavan
> vetoauton. Siksi se jättäytyy nopeammin vetoauton taakse ja heilahduksen
> voimasta käy ehkäpä toisellakin puolella.
Jaa-a, vaikeita kysymyksiä, en usko että kukaan pystyy mitään järkeviä tähän
sanomaan. Omakohtaisia kokemuksia ei ole (onneksi) tällaisista. On niin
paljon tuurista kiinni sanoisin, ja oliko esim. tien kaltevuus minkälainen.
Sanoisin kuitenkin että kaasun hellittäminen on huonoin tapa, vaarana
moottorin sammuminen jos oikein liukasta, erityisesti mikäli
moottorijarrukin oli päällä. Täysillä painoilla kun ajetaan ei muuten kaasun
nostamisella, ilman muita jarruja, ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen
ensimmäisen 500 metrin matkalla, noin karkeasti sanottuna.
> 3. Kaasun painaminen kiihdyttää vetoautoa ja sen seurauksena perävaunun
> vauhti vetoautoon nähden hyytyy nopeasti ja se häipyy nopeiten vetoauton
> taakse. Tämän takia heilahdusliike on voimakkain ja sen seurauksena se
> näyttäytyy eniten siellä toisella puolella.
Minä olen sillä kannalla että paras tapa saada kärryn _perän_
heittelehtiminen loppumaan on antaa hanaa jos mahdollista. Näitähän sattuu
silloin tällöin uraisilla, polanteisilla teillä, nehän ovat myös onneksi
vähäliikenteisiä yleensä. Tässä surullisessa tapauksessa oli kuitenkin kärry
jo ohittamassa, ja siihen auttaa mielestäni vain iso annos tuuria (lue:
liukkaus loppuu, tai muutama hiekanjyvänen on tiellä).
Nyt joku sanoo että eihän sellaiset tuurilla pärjääviä saisi liikkua
yleisillä teillä. Näin on talvisin suurelta osin. Nopeuden laskeminen ei ole
oikea ratkaisu, eikä käytännössäkään mahdollinen.
Lauri K
news:c41o2j$70q$1...@phys-news1.kolumbus.fi:
> Jaa-a, vaikeita kysymyksiä, en usko että kukaan pystyy mitään järkeviä
> tähän sanomaan. Omakohtaisia kokemuksia ei ole (onneksi) tällaisista.
...
> Sanoisin kuitenkin että kaasun hellittäminen on huonoin tapa, vaarana
...
> Minä olen sillä kannalla että paras tapa saada kärryn _perän_
Pelottavan paljon arvailuja, aavistuksia ja aistimuksia ollaan tässäkin
ryhmässä itseään ammattikuskeiksi nimittäviltä nähty. Varsinkin täysin
päinvastaiset mielipiteet ja eri kuppikunnat mietityttävät.
Järjestetäänkö rekkakuskeille lainkaan opetusta ääritilanteiden
hallintaan? Edes teoriassa?
> Nyt joku sanoo että eihän sellaiset tuurilla pärjääviä saisi liikkua
> yleisillä teillä. Näin on talvisin suurelta osin. Nopeuden laskeminen
> ei ole oikea ratkaisu, eikä käytännössäkään mahdollinen.
_Tilanne_nopeuden laskeminen on nopea ja helppo toimenpide. Käytännössä
se voidaan suorittaa nostamalla jalka kaasulta, ja mikäli tarvetta,
jarrua painamalla. Tarkennukseksi puhun tilanteesta kun kärry on vielä
paikallaan vetoautno takana.
"Matti"
"Lauri K"
> Pelottavan paljon arvailuja, aavistuksia ja aistimuksia ollaan tässäkin
> ryhmässä itseään ammattikuskeiksi nimittäviltä nähty. Varsinkin täysin
> päinvastaiset mielipiteet ja eri kuppikunnat mietityttävät.
> Järjestetäänkö rekkakuskeille lainkaan opetusta ääritilanteiden
> hallintaan? Edes teoriassa?
Tuota niin, ensinnäkin tällaisia ääritilanteita ei pysty harjoittelemaan
edes teoriassa. Kuppikunnat tässä aiheessa ja yleensäkin tässä ryhmässä
näyttää selvästi koostuvan 5-6 henkilöstä jotka päivittäin ajavat tai ovat
joskus ajaneet. Loput esittävät taas näkemyksiä sellaisista asioista joista
heillä ei ole kokemusta, mutta ovat kuitenkin varmoja niiden
paikkaansapitävyydestä. Onko silloin ihme jos mielipiteet eroavat? Minä
sentään tunnustin etten osaa sanoa paljoakaan esitettyihin arvioihin.
> _Tilanne_nopeuden laskeminen on nopea ja helppo toimenpide. Käytännössä
> se voidaan suorittaa nostamalla jalka kaasulta, ja mikäli tarvetta,
> jarrua painamalla. Tarkennukseksi puhun tilanteesta kun kärry on vielä
> paikallaan vetoautno takana.
Aivan oikein pitää oikeaa tilannenopeutta. Paitsi että _aina_ ei ole nopea
ja helppo toimenpide, vaan kaikkea muuta. Kukaan ei voi ennakoida kaikkia
tilanteita.
"Matti"
""Matti""
> joskus ajaneet. Loput esittävät taas näkemyksiä sellaisista asioista
joista
> heillä ei ole kokemusta, mutta ovat kuitenkin varmoja niiden
> paikkaansapitävyydestä. Onko silloin ihme jos mielipiteet eroavat?
Ja selvennyksenä vielä: "Loput" sana oli vahinko, "Suuri osa" tarkoitin.
Keskustella voi vaikkei ole perehtynyt asioihin, mutta mielestäni silloin
tulisi asennoitua siihen malliin, ja kuunnella niitä joilla ehkä on enemmän
tietoa.
Lauri K
news:c42bi9$8v5$1...@phys-news1.kolumbus.fi:
>
> "Lauri K"
>> Pelottavan paljon arvailuja, aavistuksia ja aistimuksia ollaan
>> tässäkin ryhmässä itseään ammattikuskeiksi nimittäviltä nähty.
>> Varsinkin täysin päinvastaiset mielipiteet ja eri kuppikunnat
>> mietityttävät. Järjestetäänkö rekkakuskeille lainkaan opetusta
>> ääritilanteiden hallintaan? Edes teoriassa?
>
> Tuota niin, ensinnäkin tällaisia ääritilanteita ei pysty
> harjoittelemaan edes teoriassa. Kuppikunnat tässä aiheessa ja
Ei kai teorian osaamisesta haittaa ole? Muutenhan kaikki joutuu
opettelemaan kantapään kautta.
> yleensäkin tässä ryhmässä näyttää selvästi koostuvan 5-6 henkilöstä
> jotka päivittäin ajavat tai ovat joskus ajaneet. Loput esittävät taas
> näkemyksiä sellaisista asioista joista heillä ei ole kokemusta, mutta
> ovat kuitenkin varmoja niiden paikkaansapitävyydestä. Onko silloin
> ihme jos mielipiteet eroavat? Minä sentään tunnustin etten osaa sanoa
> paljoakaan esitettyihin arvioihin.
Osaan sitä myös arvostaa. En tuominnut sinua, tai ammattikuskeja yleensä
missään tapauksessa henkilökohtaisesti.
>> _Tilanne_nopeuden laskeminen on nopea ja helppo toimenpide.
>> Käytännössä se voidaan suorittaa nostamalla jalka kaasulta, ja mikäli
>> tarvetta, jarrua painamalla. Tarkennukseksi puhun tilanteesta kun
>> kärry on vielä paikallaan vetoautno takana.
>
> Aivan oikein pitää oikeaa tilannenopeutta. Paitsi että _aina_ ei ole
> nopea ja helppo toimenpide, vaan kaikkea muuta. Kukaan ei voi
> ennakoida kaikkia tilanteita.
"Vaikeat asiat pitää tehdä kun ne ovat vielä helppoja."
Kaikkea ei voi tietenkään ennakoida, mutta joskus unohdetaan, että
kolariin tarvitaan kaksi osapuolta. Se, että vain toisella on oikea
tilannenopeus ei aina riitä.
"Matti"
"Lauri K"
> Ei kai teorian osaamisesta haittaa ole? Muutenhan kaikki joutuu
> opettelemaan kantapään kautta.
Niin kyllä varmaan teoria pitää sisällään sitä ettei joutuisi tällaisiin
tilanteisiin luulisin.
> "Vaikeat asiat pitää tehdä kun ne ovat vielä helppoja."
> Kaikkea ei voi tietenkään ennakoida, mutta joskus unohdetaan, että
> kolariin tarvitaan kaksi osapuolta. Se, että vain toisella on oikea
> tilannenopeus ei aina riitä.
Totta kyllä.
Esa Kemppainen
On Sat, 27 Mar 2004, "Matti" wrote:
> "Lauri K"
> > Pelottavan paljon arvailuja, aavistuksia ja aistimuksia ollaan tässäkin
> > ryhmässä itseään ammattikuskeiksi nimittäviltä nähty. Varsinkin täysin
> > päinvastaiset mielipiteet ja eri kuppikunnat mietityttävät.
> > Järjestetäänkö rekkakuskeille lainkaan opetusta ääritilanteiden
> > hallintaan? Edes teoriassa?
>
Pelkillä teorioilla ei kovin pitkälle pötkitä ja mahdollisuudet
harjoitella tilanteita käytännössä ovat vähän rajallisia. Yleensä nämä
kurssit rajoittuvat pelkästään ns. liukkaan kelin ajoradalla tehtäviin
väistöharjoituksiin, joissa ei voi simuloida kovinkaan monia eri
käytännön tilanteita. Lähinnä opitaan lukkiutumattomien jarrujen oikeaa
käyttöä ja saadaan perstuntumaa siihen , miten ajoneuvo käyttäytyy
luistoon lähtiessään ja miten esimerkiksi ajonopeus vaikuttaa siihen.
Vertailun vuoksi ABS voidaan kytkeä välillä pois ja katsotaan, kuinka
tilanne muuttuu. Kyseessä on tavallisesti jonkinlainen keilarata, josta
pyritään selviämään "ehjänä" läpi. Kävin itse aikoinani Huittisten seudulla
(kuka muistaa paikan tarkemmin) kyseisellä harjoitteluradalla, jossa ajettiin
silloin sekä linja-autolla että yhdistelmällä. Esimerkiksi perävaunun
heittelehtimisilmiötä ei oikein päässyt tutkimaan eikä kokeilemaan
erilaisia oikaisukeinoja siihen tilanteeseen. Lisäksi kunnon kuorma
puuttui. Säiliöautokin oli silloin tyhjä.
Tekniikan maailma mittaili aikoinaan (70-luvulla?) eri ajoneuvotyyppien
jarrutusmatkoja. Mukana oli niin henkilöautoja kuin rekkojakin.
Silloin ABS oli vielä tuntematon käsite. Tuli ilmi, että juuri kellään
testiin osallistuneella rekkakuskilla ei ollut aikaisempaa kokemusta nk.
täysjarrutuksesta ja sitä piti "harjoitella", jotta olisi saatu kunnon
vertailukelpoinen tulos. Tälläistä tilannetta kun piti normaalisti vältellä,
jottei alla olisi ollut ajokelvottomia kulmikkaiksi kuluneita renkaita ja
myöhemmin korvissa pomon huutoa..
Eli: Käytännön ääritilanteita pystyy harjoittelmaan aika heikonlaisesti
etukäteen. Kukaan ei halua niihin joutua ja mitään takuuvarmaa kikkaa
niihin kaikkiin ei ilmeisesti olekaan, vaan kukin selvittää tilanteen
omalla tavallaan. Kuka kaasuttaa, kuka jarruttaa mitenkin jne. Siksi eri
näkemyksiä. Parasta on vain oppia tunnistamaan mahdollinen tuleva
vaaratilanne ja yrittää välttää se etukäteen.
>Kukaan ei voi ennakoida kaikkia tilanteita.
Jos näin olisi, kolareitakaan ei syntyisi. Kaikki vaikuttaa kaikkeen.
"Älä ruoki trollia!"
ove
> saisi liikkua yleisillä teillä.
no hyvä, että EDES joku ... "uskaltaa" sen sanoa ... eikö?
tästä samanmielisten yleisestä nyökyttelystä, hyysäämisestä,
peesaamisesta ja paheksunnasta p:skaakaan välittämättä
Lauri K
news:Pine.OSF.4.58.040...@kosh.hut.fi:
"Älä lainaa minua väärin!"
Teppo Jarvinen
"ove" <ove...@kolumbus.fi> wrote in message
news:c3lv6h$bnu$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> ja tuolla Konginkankaallakin törmäili vain tyhmä bussikuski, joka
> olisi aivan hyvin voinut väistää ... muttei vain "piruuttaan" väistänyt
> vaan piti tiukasti kiinni "oikeuksistaan" ... viimeiseen asti
Puuttumatta nyt yhtään siihen että sinäkin Ove nykyään syytät
vain sen rekan kuskia ko. onnettomuudesta, niin on kyllä käynyt
mielessäni että miksi ei juurikaan olla ihmetelty sitä että miksi
sen bussin kuski ei väistänyt pellolle. Paikkahan oli kai ihan
avoin ja suora? Vai olenko vain missannut ko. keskustelut?
Teemu Uusi-Esko
"Teppo Jarvinen" <teppo.j...@pp.inet.fi> wrote in message
news:lKj9c.262$J%.20@read3.inet.fi...
> Puuttumatta nyt yhtään siihen että sinäkin Ove nykyään syytät
> vain sen rekan kuskia ko. onnettomuudesta, niin on kyllä käynyt
> mielessäni että miksi ei juurikaan olla ihmetelty sitä että miksi
> sen bussin kuski ei väistänyt pellolle. Paikkahan oli kai ihan
> avoin ja suora? Vai olenko vain missannut ko. keskustelut?
>
Todennäköisesti siksi, että useimmat ymmärtävät tilanteen tulleen
bussikuskille eteen niin yllättäen, että ennenkuin hän ehti edes reagoida,
hän oli jo kuollut.
-Teemu-
ove
> että kolariin tarvitaan kaksi osapuolta.
eikä tarvita ... sillä jokainen näitökin asioita hiukankaan seuraava
tietää hyvin, että
harva se päivä voi jopa Hesaristakin lukea, että joku rekka on taas
kaatunut perävaunuineen ja lasteineen pöheikköön ... kun sillä samalla
kohtaa ei sillä samalla hetkellä (jostain syystä) ole sattumoisin ollutkaan
vastakkaiseen suuntaan ajavaa linja-autoa ...
joten yhden ajoneuvon kolareista on ihan turha viisastella täälläkään
ove
> sen bussin kuski ei väistänyt pellolle. Paikkahan oli kai ihan
> avoin ja suora? Vai olenko vain missannut ko. keskustelut?
suorasta tieosuudesta huolimatta
ainakaan minua ei todellakaan ihmetytä yhtään tippaa se, ettei
bussikuski ehtinyt väistää täysin säkkipimeässä klo 02:00 yöllä ?
... kun auton lähivalot valaisevat kohtaamistilanteessa maantietä
vain n. 40-50 m eteenpäin ... ja vastaantulevan ajoneuvon valot
estävät aivan kokonaan kaikkien, valojen taakse ja sivuille - pimeään
katveeseen - jäävien objektien havaitsemisen
kirkkaassa päivänvalossa tilanne olisi ehkä ollut aivan toinen ...
huomaa! ettei perävaunu rullannut vastaan tien väärää puolta,
vaan se heilahti sinne vasta juuri ennen kohtaamistilannetta
ja omaan, turvalliseen ajorutiiniinsa tuudittaunut bussikuskikaan ei
enää vain ½-valveilla olleen vireystilansa vuoksi osannut ennakoida
vastaantulevan rekan perävaunun heilahtavan sieltä ojanpohjalta
(missä se vielä hetkeä aikaisemmin kulki) taas ihan kokonaan hänen
(=vastaatulevien) kaistalle
massiivisen bussin väistö-ohjastaminen omanpuolen ojan pohjalle
on selvästi hitaammin toteutuva operaatio kuin kevyen henkilöauton
en näe bussikuskin toiminnassa mitään vikaa ... sillä hän ehti kai
vain juuri hädin ja tuskin edes havaita, mikä häneen osui
perävaunun keltaiset sivuvalotkaan eivät todennäköisesti olisi
riittäneet tuon onnettoman heilahdusliikkeen havaitsemiseen
riittävän ajoissa, jotta bussilla olisi ehtinyt väistää
ja aivan suora tie ... ei mielestäni myöskään anna mitään erityistä
aihetta alkaa ennakoimaan holtittomasti heilahtelevan perävaunun
lähestymistä vastakkaisesta suunnasta ... ellei sitten
puikoissa ole (hurjan nuoruutensa ja) pitkällisen ajokokemuksensa
ansiosta joku tällainen, lievästi vainoharhainen liikenne-skeptikko
viime yönä taas kamala painajainen : ... 4500 euron ylinopeussakko
muka 155 km/h nopeudesta ("yli"nopeutta 75 km/h - suoralla! tiellä)
(kuka tuota mittaria ehtisi ajaessa tuijottelemaan, kun on tuijoteltava
silmä kovana vastaantulevaa - ja usein tumpeloivaa! - liikennettäkin)
huh..huh ! onneksi se oli vain pahaa painajaisunta
Jukka Töyrylä
"Lauri K" <Lauri...@hotmail.com.invalid> kirjoitti viestissä
news:Xns94B9B82A...@192.89.123.233...
> > harjoittelemaan edes teoriassa. Kuppikunnat tässä aiheessa ja
>
> Ei kai teorian osaamisesta haittaa ole? Muutenhan kaikki joutuu
> opettelemaan kantapään kautta.
Teorian opettelemisessa on vain se vaikeus, että niitä on yhtä paljon, ellei
enemmänkin, kuin käytännössä tilanteita (siis sellaisia, missä kaikki ei
mene, niinkuin kuljettaja on suunnitellut).
Siis kun kaikki vaikuttaa kaikkeen.
Tämänkin ketjun alkun panneena syynä olleessa tilanteessa onnettomuuteen
johtaneista syistä vain yksi on kohtalaisen selvä: bussi oli väärässä
kohdassa perävaunun suhteen. Se, minkä teorian mukaan yhdistelmäajoneuvon
kuljettajan olisi pitänyt toimia, jotta onnettomuuteen johtaneet tapahtumat
eivät olisi tapahtuneet, tuskin selviää edes jälkikäteen.
Kantapään kautta oppimisessa on (tässä yhteydessä) sekin hyöty, että
kuljettaja tulee oppineeksi muutakin, kuin sitä, mitä teoriassa piti oppia.
Toisin kuin teoriassa. Kantapään kautta oppimisella tarkoitan tässä yllä
määriteltyjä "tilanteita", joissa on selvitty ilman vaurioita, joko
harjoittelupaikalla tai liikenteessä.
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:c41o2j$70q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> "Jussi"
> > Onko näillä ajatuksilla mitään tekemistä todellisuuden kanssa?
>
> > 1. Kaasun hellittäminen jarruttaa vetoauton menoa ja rinnalle pyrkivä
> > perävaunu tulee enemmän rinnalle. Sen jälkeen sen vauhti pikku hiljaa
> > hidastuu (vetoautoonkin nähden, joka siis myös hiljentää vauhtiaan),
jonka
> > takia se jää sinne vetoauton taakse roikkumaan.
>
> > 2. Kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan, jolloin se rullaa
> > samaa vauhtia rinnalle pyrkivän perävaunun kanssa. Perävaunu on
kuitenkin
> > sivuluisussa, joten sen vauhti hidastuu nopeammin kuin vapaasti
rullaavan
> > vetoauton. Siksi se jättäytyy nopeammin vetoauton taakse ja
heilahduksen
> > voimasta käy ehkäpä toisellakin puolella.
>
>
> moottorin sammuminen jos oikein liukasta, erityisesti mikäli
> moottorijarrukin oli päällä. Täysillä painoilla kun ajetaan ei muuten
kaasun
> nostamisella, ilman muita jarruja, ole mitään vaikutusta hidastuvuuteen
> ensimmäisen 500 metrin matkalla, noin karkeasti sanottuna.
Tässähän täytyy olla jokin väärinkäsitys, sillä eihän moottori voi sammua
vain siksi, että nostaa jalan kaasulta.
Miten muuten tuo nopeudenrajoitin toimii? Katkeaako silloin
polttoaineensyöttö kokonaan eli sammuuko moottori, mikäli painaa kytkimen
pohjaan yli 90 km/h nopeudessa?
Mielenkiintoinen pointti, että 60 tonninen yhdistelmä rullaa noin kevyesti.
Mielestäni tuon pitäisi kuitenkin toimia toisin päin, koska ilmanvastuksen
lisäksi menoa jarruttaa vierintävastus joka on aina suurempi mitä enemmän
on painoa. Siitä päästään siihen pohdintaan, että kummassa on enemmän
vierintävastusta, vetoautossa vain täysperävaunussa? Perävaunussahan on
yleensä enemmän renkaita ja ainakin tässä tapauksessa enemmän painoa, joten
minä ainakin veikkaisin perävaunua. Jos raskaassa perävaunussa on enemmän
vierintävastusta kuin vetoautossa tasamaalla, niin miksi tämän seikan
pitäisi alamäessä muuttua?
> > 3. Kaasun painaminen kiihdyttää vetoautoa ja sen seurauksena perävaunun
> > vauhti vetoautoon nähden hyytyy nopeasti ja se häipyy nopeiten
vetoauton
> > taakse. Tämän takia heilahdusliike on voimakkain ja sen seurauksena se
> > näyttäytyy eniten siellä toisella puolella.
>
> Minä olen sillä kannalla että paras tapa saada kärryn _perän_
> heittelehtiminen loppumaan on antaa hanaa jos mahdollista. Näitähän
sattuu
> silloin tällöin uraisilla, polanteisilla teillä, nehän ovat myös onneksi
> vähäliikenteisiä yleensä. Tässä surullisessa tapauksessa oli kuitenkin
kärry
> jo ohittamassa, ja siihen auttaa mielestäni vain iso annos tuuria (lue:
> liukkaus loppuu, tai muutama hiekanjyvänen on tiellä).
Tämä on se noidankehäjuttu, jota minä en ymmärrä. Perävaunu lähtee
sivuluisuun (pitoon nähden) liian suuressa nopeudessa tehdystä
ohjausliikkeestä, jota edesauttaa tien väärä kallistus. Tätä seuraa
suurempi sivuluisu toiseen suuntaan, mikäli kuski ei voi kaasua painamalla
lisätä nopeuttaan. Tätä jatkuu siihen asti, että tie ei yhdistelmälle riitä
jollei tule tasamaata, parempaa pitoa tai...... lisää vauhtia!
Jussi
Sami Nordlund
>
> Miten muuten tuo nopeudenrajoitin toimii? Katkeaako silloin
> polttoaineensyöttö kokonaan eli sammuuko moottori, mikäli painaa kytkimen
> pohjaan yli 90 km/h nopeudessa?
Jos kytkimen painaa pohjaan, niin moottori jää käymään joutokäyntiä.
Joskus tosin kierrokset ehtivät tippua alle joutokäynnin (jos systeemit
on jotenkin purkkavirityksiä), mutta siinä vaiheessa jo pääsee sen
verran polttoainetta, että kone käy joutokäyntiä. Niin kauan kuin
rajoitin on päällä ja voimansiirto kytketty, syöttö on nollilla
kulutusmittarin mukaan. Näin ainakin meillä.
"Matti"
"Jussi"
> Tässähän täytyy olla jokin väärinkäsitys, sillä eihän moottori voi sammua
> vain siksi, että nostaa jalan kaasulta.
Muista että on liukasta, ja lisäksi on autossa tasauspyörästö.
Jussi
"Sami Nordlund" <sami.n...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c49jse$jmh$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Jussi kirjoitti 29.3.2004 18:20:
> >
> > Miten muuten tuo nopeudenrajoitin toimii? Katkeaako silloin
> > polttoaineensyöttö kokonaan eli sammuuko moottori, mikäli painaa
kytkimen
> > pohjaan yli 90 km/h nopeudessa?
>
> Jos kytkimen painaa pohjaan, niin moottori jää käymään joutokäyntiä.
> Joskus tosin kierrokset ehtivät tippua alle joutokäynnin (jos systeemit
> on jotenkin purkkavirityksiä), mutta siinä vaiheessa jo pääsee sen
> verran polttoainetta, että kone käy joutokäyntiä. Niin kauan kuin
> rajoitin on päällä ja voimansiirto kytketty, syöttö on nollilla
> kulutusmittarin mukaan. Näin ainakin meillä.
>
Toisin sanoen kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan ja tarpeeksi
jyrkässä mäessä voi nopeus nousta yli 90 km/h. Täällähän on valitettu sitä,
ettei perävaunua saa hallintaan koska se haluaa kulkea vetoautoa kovempaa,
niin eikö kytkimen painaminen olisi loistava keino ajaa kovempaa kuin
rajoitin sallisi?
Jussi
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:c4a259$buo$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Ymmärrän että liukkaalla kelillä nopea kaasupolkimen nosto voi johtaa
siihen, että renkaat pyörivät jonkin aikaa hitaammin kuin niiden pitäisi.
Mutta sitä en tiennyt että kuorma-autoissa voi olla kaasupolkimeen kytketty
pakokaasujarru tai polttoaineen katkaisusysteemi, joka sammuttaa moottorin.
Sitäpaitsi puhutaan taas aika liukkaasta kelistä, mikäli pelkkä
moottorijarrutus saa renkaat menettämään pidon. Silloinhan varmaan 80 km/h
ylläpitäminen voi olla liikaa vetävien pyörien pitokyvylle.
Jussi
Sami Nordlund
>
> Toisin sanoen kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan ja tarpeeksi
> jyrkässä mäessä voi nopeus nousta yli 90 km/h. Täällähän on valitettu sitä,
> ettei perävaunua saa hallintaan koska se haluaa kulkea vetoautoa kovempaa,
> niin eikö kytkimen painaminen olisi loistava keino ajaa kovempaa kuin
> rajoitin sallisi?
Nopeus voi nousta vaikka yli sadan, riippuu yhdistelmän sen hetkisestä
painosta (siis kuormineen päivineen), nopeudesta alamäen alkaessa, mäen
jyrkkyydestä ja pituudesta. Se, auttaako se sitten oikaisemaan kärryä,
on toinen asia, johon yhdistelmiä ajavat voivat vastata.
Jukka Töyrylä
> Nopeus voi nousta vaikka yli sadan (kytkin pohjassa rullaamalla), riippuu
yhdistelmän sen > hetkisestä
> painosta (siis kuormineen päivineen), nopeudesta alamäen alkaessa, mäen
> jyrkkyydestä ja pituudesta. Se, auttaako se sitten oikaisemaan kärryä,
> on toinen asia, johon yhdistelmiä ajavat voivat vastata.
Teoriassa se ei auta oikaisemaan kärryä, mutta ei pitäisi voimistaa
heilahteluakaan. Riippuen toki myös siitä, mitä ohjauspyörällä tehdään
samaan aikaan.
Pekka Miettinen
>
> Toisin sanoen kytkimen painaminen päästää vetoauton rullaamaan ja tarpeeksi
> jyrkässä mäessä voi nopeus nousta yli 90 km/h. Täällähän on valitettu sitä,
> ettei perävaunua saa hallintaan koska se haluaa kulkea vetoautoa kovempaa,
> niin eikö kytkimen painaminen olisi loistava keino ajaa kovempaa kuin
> rajoitin sallisi?
>
> Jussi
>
Hei kaikki.
Heitämpä minäkin tähän väliin omankin mielipiteeni...
Jussi on kyllä oikeilla jäljillä, kun yrittää kehittää teorioita kärryn
käyttäytymisestä eikä heitä pelkästän mutua, mutta kaavasta puuttuu
vielä paljon tietoa ;)
Mieleeni tuli äkkiseltään kolme tapaa, jolla kärry lähtee tieltä pois
normaalitilanteessa: (kärry=varsinainen perävaunu, auto=kuorma-auto)
A) Sivutuuli
Luonnollisesti liukkaalla kelillä pienempi sivutuuli riittää
kaatamaan/työntämään suuripinta-alaisen kärryn/auton ojaan, kuin
kesäkelillä pitävällä tiellä. Ja varsinkin jos auton pysäyttää, niin
silloinhan ne lämpimät renkaat sulattavat jään todella liukkaaksi.
Jokaisella kuskilla luulisi olevan sen verran itsesuojeluvaistoa, että
kun tuuli alkaa voimistumaan riittäväksi myrskyksi, niin kyllä auto
siinä vaiheessa laitetaan suojaan parkkiin. Tässä tilanteessa painavasta
lastista on hyötyä, koska tällöin yhdistelmä pysyy paremmin pystyssä ja
renkailla on suurempi kitka.
B) Jarrutustilanne
Yhdistelmä jarruttaa voimakkaasti ja jos kärry jarruttaa hitaammin (lue
huonommat jarrut / enemmän painoa suhteessa jarrutehoon) kun auto, niin
kärry pyrkii lähtemään ohi, jos kärryn renkaiden sivuttaiskitka ei riitä
pitämään sitä takanaan.
C) Alamäkiajo
Tässä tilanteessa yhdistelmä kulkee alamäkeen vakionopeutta ja auto
hidastaa kärryn vauhtia. Tällöin tulee sama ongelma kärryn renkaiden
sivuttaispidon kanssa, kuin edellisessä esimerkissä, joten kärry pyrkii
ohi.
Se miten tälläinen karkuteille lähtenyt kärry saadaan hallintaa, niin
onkin jo toinen juttu. Jarruttaessa yleensä riittää jarrun
löysääminen/kiihdytys, mutta tuskin kukaan jarruttaa voimakkaasti ilman
syytä, joten taasen on edessä tenkkapoo. Myös jos pienempi jarrutus
riittää, niin silloin kannattaa jarruttaa pelkästään peräkärryllä,
jolloin se pysyy varmasti takana, mutta eipä semmosiakaan jarruja enään
ole käytössä...
Se miten kärry lähtee ohi, riippuu mm. kuormauksesta. Jos kärry on
takapainoinen, niin todennäköisesti siitä lähtee etuakselit
luistelemaan. Vuorostaan tasaisesti lastatussa/etupainoisessa kärryssä
luultavasti lähtee taka-akselit karkuteille. Tähän vaikuttaa
luonollisesti aisan ja kärryn asento ja miljoona muuta juttua, kuten
liukas keli...
Se mitä luultavasti tapahtuu seuraavaksi, niin jos kärryn etuakselit
lähtee vaeltamaan, niin silloinhan kärry todennäköisesti törmää auton
perään, jolloin kärryn etuakselin renkaat osoittavat sivulle päin ja jos
se saavat nyt pitoa, niin silloinhan ne puskee auton perän irti, jos
kitka ei ole riittävä auton renkaissa ja silloin mennään. Vuorostaan jos
kärryn taka-akselit lähtee vaeltamaan niin silloinhan kärryn perä lähtee
heittelehtimään edes takaisin ja vie aikanaan kärryn etupään mukanaan ja
sen jälkeen lähtee autokin ennen pitkään matkaan ja taas mennään.
Tämän takia on tärkeää alkaa tekemään jotain...
Mäkeä alas ajettaessa onkin mielestäni vain kaksi vaihtoehtoa. Joko
autossa kaasu pohjaan tai kärryssä jarrut suttiin (mieluiten
taka-akselit tai oikeastaa vain osa niistä). Ja niin kun on tullut
esille, niin kumpikin vaihtoehto alkaa olla mahdottomia erillisten
kärryjarrujen poistuttua ja nopeusrajoittimen tultua, joten jää jäljelle
kolmas vaihtoehto: Kädet ristiin, kaasu pohjaan ja toivoa että mäki
loppuisi aikaisemmin, kuin kärry ja auto lähtee tieltä...
Se, mitä Jussin teorioihin tulee, niin hieman tekisin täydennystä.
Ensinnäkin teoria lentokentällä ajetusta luisusta saattaa pitää sinäänsä
paikkaansa, mutta kun semmoista ei yleensä tapahdu normaalissa
liikenteessä. Tai jos joku yrittää tasasella tarkoituksella saada kärryä
luisiin, niin parempi olisi viedä kuski pikaisesti hoitoon. Tosin jos
kärry pitäisi saada liukkaalla lentokentällä tasaisella maalla
tasaisesta nopeudesta ja vielä suoraa linjaa ajettaessa luisuun (en
tiedä miten onnistuu, kertokaa jos keksitte) niin silloinhan kärryyn
kohdistuu kiihtyvä nopeus ja silloin auton hidastelu ei auta, joten
kaasua vaan. Luultavasti ilman kaasuakin kärryn hetkellinen kiihtyvä
nopeus laskisi ja se palaisi takaisin taakse ilman mitään toimenpiteitä.
Yritit varmaan simuoida tällä esimerkillä mäen alas-ajoa, joten
teoriastasi puuttuu kaava: E = mgH = mv^2/2.
Jos siirretään ajatuksesi kytkimen alaspainamisesta/rullaamisesta
mäkeen, niin silloinhan kärry ja auto lähtee vapaaseen rullaukseen.
Jotta yhdistelmä oikenesi, pitää auton kulkea kärryä nopeammin, jolloin
kärry vedetään suoraksi tai ainakin edes yhtä nopeasti, ettei se jarruta
kärryä. Todellisuudessa mainitsemasi vierintäkitka jarruttaa niin
kärryä, kuin autoakin. Käytännössä mitättömän vähän liike-energiaksi
muuttuvaan potentiaalienergiaan verrattuna. Ainoa ikävä puoli on, että
myös se esittämäsi ilmanvastus jarruttaa menoa ja vieläpä sitä enemmän,
mitä lujenpaa mennään, mutta se ei vastustakkaan kärryä, joka tulee
imussa, vaan autoa! Tästä johtuen auto jarruttaa edelleen menoa. Ja
kannattaa vielä muistaa, ennen kuin lähtee testaamaan, niin edellisen
kaavan mukaan, jos kitkaa ja ilmanvastusta ei huomioida, niin 100m
korkean mäen päälle 80km/h kulkevan yhdistelmän rullausnopeus on mäen
alla vajaat 180km/h, joten jos kärry edelleen heittelee perässä, niin
luultavasti ei olla enään tiellä eikä hengissä... Jos poisjätetyt kitka
ja ilmanvastus huomioidaan, niin silloin loppunopeuteen vaikuttaa myös
mäen jyrkkyys. Ja jokainen itseään kunnioittava kuski tietää, että kun
vauhti kasvaa riittävästi, niin vaihdetta on mahdotonta saada enään
päälle ja rekkakuskit tietävät toivottavasti myös sen, että
jarruistakaan ei ole enään hyötyä, koska ne kuumenevat ja lakkaavat
toimimasta. Tämän takia kyseisiin vehkeisiin on kehitelty
pakokaasujarru, joka ei vuorostaan toimi, jos vaihde ei ole päällä.
Myöskään teoria kaasun löysääminen ei tässä tilanteessa tuo haluttua
lopputulosta.
Jätin tässä tarkastelussa kokonaan pois mutka-ajot, joissa ei yleensä
ole paljon tehtävissä, jos kärry lähtee keskipakoisvoiman vaikutuksesta
vaeltamaan. Ja myös tarkastelut, joissa auto saattaa lähteä vaeltamaan
ennen kärryä.
Tämän takia rekkakuskit oppivat ennemmin tai myöhemmin ennakoivan ajon
taidon, jota suurin osa henkilöautokuskeista (ja osa aloittelevista
rekkakuskeistakin/vain kuivalla ajavat) ei näytä oppivan koskaan. Tämän
takia yhdistelmät pysyvät henkilöautoja paremmin tiellä massastaan
huolimatta.
Tässä vaiheessa Ove:n lisäksi saattaa olla muitakin, joita pelottaa nämä
vaaralliset yhdistelmät, mutta on kuitenkin huomioitava, että edellä
mainitut suistumiset vaativat sen pelottavan liukkaan kelin ja ehkä myös
sopivan patin mäen päälle/väärin lastatun yhdistelmän/ajovirheen yms.
joten nämä suistumiset ovat erittäin vähäisiä.
Huomautetaan vielä kerran että äskeinen oli täysin teoreettinen oma
mielipiteeni. Tosin olen kuullut ammattikuskien kertovan, 'Kuinka
erillisellä peräkärryn jarrulla sai vielä aika sykkyrällä olevan kärryn
oikeamaan' tai 'Siitä on huonoja kokemuksia, jos yrittää oikaista kärryn
alamäessä rullaamalla, kaikki on mettään mennyt' yms.
Tuossa aamulla töihin mennessä näki taas kaksi henkilöautoa nokat
lytyssä 80km/h -alueella, joten inhimillisiä erehdyksiä näyttää sattuvan
muillekkin. Tuskin he kuitenkaan pääsevät sillä viikoksi lehtien ja tv:n
palstalle. Näin ollen voisi hieman kuuluttaa median moraaliakin, kun
juttujansa tekevät.
Täältähän löytyy varmaan niitä henkilöautokuskeja, jotka niin näppärästi
tietää, miten yhdistelmää ajetaan ja miten ne käyttäytyy, mutta useasti
niiltä tuntuu unohtuvan, että yhdistelmässä niitä niveliä on hieman
enemmän kuin henkilöautossa ja massaa todella paljon enemmän. Ja tärkein
on se massa. Vaikka on kuinka hyvä kuski tahansa, niin kun 60t lähtee
liikkeelle hallitsemattomasti, niin kyllä sitä kuskista tulee matkustaja
ja fysiikan lait määräävät, minne pysähdytään. Myös noilta Ove:n
tyylisiltä henkilöautokuskeiltakin (jos Ove:lla nyt korttia edes on)
tämä laki sattuu unohtumaan. Ja turhaan niitä hitaita tiellä liikkujia
ja poliiseja morkataan, hehän vain noudattavat lakia. Jos lujempaa
haluatte ajaa, niin silloin pitää ottaa yhteyttä päättäjiin, että he
muuttavat rajoituksia ylöspäin :)
Ennenkin joku ehtii valittaa että: 'Siellä taas joku nörtti fysikan
kirja kädessä laukoo huuhaata polkupyöräkortti taskussaan', niin sen
verran voin itsestäni kertoa, että joskus tuli yhdistelmäkortti ajettua
ja varsinaista peräkärryäkin on ehditty jonkunlaisella lastillakin
jonkin verran vetää, mutta en sano kuitenkaan itseäni 'rekkakuskiksi'.
Myös liukkaudestakin on hieman tuntumaa, kun kerran tuli kuorma-autolla
luisteltua peilikirkkaalla mäki alas 3.5t keskiakseli peräkärry perässä.
Laiska auto, niin ei saanut vedettyä kärryä kokonaan pysähdykssiin ja ei
ollut mitenkään mukavaa katella peileistä kuinka kärryn heilahtelyt vain
kasvoivat ja mäen alla lähti jo auton peräkin seuraamaan. Onneksi mäki
ehdi loppua. Ei toivo kenenkään joutuvan kokemaan samaa. Kärryn heittely
alkoi montusta, johon toisen puolen renkaat osui mäen päällä. Seuraavat
alamäet meni taas normaalisti. Että pienestä se on elämä kiinni...
Ei me voida kuitenkaan siitä lähtä liikkeelle, että kun hoidetaan tiet
hyvään kuntoon, niin onnettomuuksia ei tapahdu. Tietenkin se helpottaa
ajoa ja tekee siitä mukavempaa, kun ei tarvitse ajaa kieli keskellä
suuta, mutta toivotaan että joskus jarrujärjestelmät kehittyy sille
tasolle, että jarruttaessa kärry pysyy takana ja alamäessäkin
jarruttaessa kärry alkaa hidastaa ensiksi, niin yhdistelmää olisi näin
helpompi hallita ääritilanteissa. Sitten taas odotellaan kauan,
ennenkuin järjestelmä on käytössä suurimmassa osassa yhdistelmistä.
Jos saitte luettua tänne asti, niin voitte nostaa itsellenne hattua ;)
T: Pekka
Jussi
"Pekka Miettinen" wrote:
>
> B) Jarrutustilanne
> Yhdistelmä jarruttaa voimakkaasti ja jos kärry jarruttaa hitaammin (lue
> huonommat jarrut / enemmän painoa suhteessa jarrutehoon) kun auto, niin
> kärry pyrkii lähtemään ohi, jos kärryn renkaiden sivuttaiskitka ei riitä
> pitämään sitä takanaan.
>
> C) Alamäkiajo
> Tässä tilanteessa yhdistelmä kulkee alamäkeen vakionopeutta ja auto
> hidastaa kärryn vauhtia. Tällöin tulee sama ongelma kärryn renkaiden
> sivuttaispidon kanssa, kuin edellisessä esimerkissä, joten kärry pyrkii
> ohi.
Totta, mutta kummassakin tapauksessa kärry ohittaa vain niin pitkälle, että
sivuluisussa olevat renkaat jarruttavat yhtä paljon kuin vetoauto
jarruttaa. Jos on jyrkkä alamäki, mielettömän liukasta ja vetoauto
jarruttaa tehokkaasti, niin perävaunu saattaa jatkaa ohitustaan loppuun
asti sivuluisussa. Toisaalta mikäli sivuluisussa olevan perävaunun pyörissä
on enemmän jarrutusvoimaa kun vetoautossa, niin perävaunu jää jälkeen.
> Se miten tälläinen karkuteille lähtenyt kärry saadaan hallintaa, niin
> onkin jo toinen juttu. Jarruttaessa yleensä riittää jarrun
> löysääminen/kiihdytys, mutta tuskin kukaan jarruttaa voimakkaasti ilman
> syytä, joten taasen on edessä tenkkapoo. Myös jos pienempi jarrutus
> riittää, niin silloin kannattaa jarruttaa pelkästään peräkärryllä,
> jolloin se pysyy varmasti takana, mutta eipä semmosiakaan jarruja enään
> ole käytössä...
Jarrun käyttö sivuluiston oikaisemiseksi on vaikea temppu. Heti kun jarruun
koskee, niin siihen tärvääntyy kallisarvoista sivuttaispitoa. Jarrua voisi
siis käyttää vain sen hetken, kun sivuluiston kulma pienenee. Jos jarrua
käyttää siinä vaiheessa kun sivuluiston kulma kasvaa, niin se vähentää
renkaiden sivuttaispitoa ja seurauksena on laajempi sivuluisu.
> Se miten kärry lähtee ohi, riippuu mm. kuormauksesta. Jos kärry on
> takapainoinen, niin todennäköisesti siitä lähtee etuakselit
> luistelemaan. Vuorostaan tasaisesti lastatussa/etupainoisessa kärryssä
> luultavasti lähtee taka-akselit karkuteille. Tähän vaikuttaa
> luonollisesti aisan ja kärryn asento ja miljoona muuta juttua, kuten
> liukas keli...
Tämä pitää varmasti paikkansa ja siihen varmaan liittyy sekin asia, että
renkailla joilla on enemmän painoa on enemmän kitkaa.
> Se mitä luultavasti tapahtuu seuraavaksi, niin jos kärryn etuakselit
> lähtee vaeltamaan, niin silloinhan kärry todennäköisesti törmää auton
> perään, jolloin kärryn etuakselin renkaat osoittavat sivulle päin ja jos
> se saavat nyt pitoa, niin silloinhan ne puskee auton perän irti, jos
> kitka ei ole riittävä auton renkaissa ja silloin mennään. Vuorostaan jos
> kärryn taka-akselit lähtee vaeltamaan niin silloinhan kärryn perä lähtee
> heittelehtimään edes takaisin ja vie aikanaan kärryn etupään mukanaan ja
> sen jälkeen lähtee autokin ennen pitkään matkaan ja taas mennään.
Tuota kohtaa, missä perävaunu puskee vetoauton perän irti, en oikein
ymmärrä. Minun mielestä siinä vaiheessa aisaan tulee vetoa, mutta kuinka
paljon ja kuinka nopeasti se rykäisee, niin sitä en kyllä osaa kuvitella.
> Mäkeä alas ajettaessa onkin mielestäni vain kaksi vaihtoehtoa. Joko
> autossa kaasu pohjaan tai kärryssä jarrut suttiin (mieluiten
> taka-akselit tai oikeastaa vain osa niistä). Ja niin kun on tullut
> esille, niin kumpikin vaihtoehto alkaa olla mahdottomia erillisten
> kärryjarrujen poistuttua ja nopeusrajoittimen tultua, joten jää jäljelle
> kolmas vaihtoehto: Kädet ristiin, kaasu pohjaan ja toivoa että mäki
> loppuisi aikaisemmin, kuin kärry ja auto lähtee tieltä...
Tuo perävaunun renkaiden jarruttamiseen en usko juuri siksi, että se vain
suurentaa sivuluistoa. Ei sivuluistossa olevan henkilöauton käsijarruunkaan
kosketa, mikäli ei halua entistä näyttävämpää luistoa. Renkaiden pitää
pyöriä mahdollisimman vapaasti, jotta kaikki tarjolla oleva pito käytetään
ohjaamiseen.
Totta on sekin, että luisto lakkaa nopeammin mikäli vetoauto ajetaan
nopeasti sen perävaunun edestä karkuun. Mielestäni siinä on vain se riski,
että veto (ja samalla liiallinen vastaohjaus) aikaansaa tehokkaamman
vastaheiton.
> Se, mitä Jussin teorioihin tulee, niin hieman tekisin täydennystä.
> Ensinnäkin teoria lentokentällä ajetusta luisusta saattaa pitää sinäänsä
> paikkaansa, mutta kun semmoista ei yleensä tapahdu normaalissa
> liikenteessä. Tai jos joku yrittää tasasella tarkoituksella saada kärryä
> luisiin, niin parempi olisi viedä kuski pikaisesti hoitoon. Tosin jos
> kärry pitäisi saada liukkaalla lentokentällä tasaisella maalla
> tasaisesta nopeudesta ja vielä suoraa linjaa ajettaessa luisuun (en
> tiedä miten onnistuu, kertokaa jos keksitte) niin silloinhan kärryyn
> kohdistuu kiihtyvä nopeus ja silloin auton hidastelu ei auta, joten
> kaasua vaan. Luultavasti ilman kaasuakin kärryn hetkellinen kiihtyvä
> nopeus laskisi ja se palaisi takaisin taakse ilman mitään toimenpiteitä.
> Yritit varmaan simuoida tällä esimerkillä mäen alas-ajoa, joten
> teoriastasi puuttuu kaava: E = mgH = mv^2/2.
Tuolla lentokenttäesimerkillä halusin tuoda esille sen seikan, että
yhdistelmänkuljettaja joka osaa aiheuttaa tällaisen heiluriliikkeen osaisi
paremmin sellaisen hillitä tai jopa estää. Jos kuvitellaan että
heiluriliikkeen saa aikaiseksi näin: kiihdytetään ensin yhdistelmä vaikkapa
satasen nopeuteen ja aletaan siinä vauhdissa veivaamaan rattia puolelta
toiselle ja samalla pumpataan kaasupoljinta niin, että sivuluison
suoristuessa lisätään kaasua ja sitten vastaheiton aikana hellitetään.
_JOS_ tämä aiheuttaa suurenevan heiluriliikkeen, niin sellaisen
hillitsemiseksi pitäisi tehdä kaikki toimenpiteet väärässä tahdissa.
> Jos siirretään ajatuksesi kytkimen alaspainamisesta/rullaamisesta
> mäkeen, niin silloinhan kärry ja auto lähtee vapaaseen rullaukseen.
> Jotta yhdistelmä oikenesi, pitää auton kulkea kärryä nopeammin, jolloin
> kärry vedetään suoraksi tai ainakin edes yhtä nopeasti, ettei se jarruta
> kärryä. Todellisuudessa mainitsemasi vierintäkitka jarruttaa niin
> kärryä, kuin autoakin. Käytännössä mitättömän vähän liike-energiaksi
> muuttuvaan potentiaalienergiaan verrattuna. Ainoa ikävä puoli on, että
> myös se esittämäsi ilmanvastus jarruttaa menoa ja vieläpä sitä enemmän,
> mitä lujenpaa mennään, mutta se ei vastustakkaan kärryä, joka tulee
> imussa, vaan autoa! Tästä johtuen auto jarruttaa edelleen menoa. Ja
> kannattaa vielä muistaa, ennen kuin lähtee testaamaan, niin edellisen
> kaavan mukaan, jos kitkaa ja ilmanvastusta ei huomioida, niin 100m
> korkean mäen päälle 80km/h kulkevan yhdistelmän rullausnopeus on mäen
> alla vajaat 180km/h, joten jos kärry edelleen heittelee perässä, niin
> luultavasti ei olla enään tiellä eikä hengissä... Jos poisjätetyt kitka
> ja ilmanvastus huomioidaan, niin silloin loppunopeuteen vaikuttaa myös
> mäen jyrkkyys. Ja jokainen itseään kunnioittava kuski tietää, että kun
> vauhti kasvaa riittävästi, niin vaihdetta on mahdotonta saada enään
> päälle ja rekkakuskit tietävät toivottavasti myös sen, että
> jarruistakaan ei ole enään hyötyä, koska ne kuumenevat ja lakkaavat
> toimimasta. Tämän takia kyseisiin vehkeisiin on kehitelty
> pakokaasujarru, joka ei vuorostaan toimi, jos vaihde ei ole päällä.
Perävaunulla on pienin ilmanvastus vetoauton takana _ja_ siellä kulkiessaan
sen renkaat pyörivät vapaasti. Jos perävaunu kulkee poikittain vetoauton
vieressä, niin sen vauhtia hillitsee periaatteessa lukkojarrutuksessa
olevat pyörät (90 asteen kulmassa menosuuntaan nähden) ja koko perävaunun
kylkipinnasta johtuva ilmanvastus. Jos kuvitellaan kilpailua, jossa
vetoauto saa rullata suoraan mäen alas esimerkiksi 80 km/h alkunopeudesta
ja perävaunu joutuisi kulkemaan kylki edellä, niin minä sijoittaisin rahani
vetoautoon kelissä kuin kelissä.
Tämän takia väitän, että perävaunulle on kaikkein edullisin paikka siellä
vetoauton takana, siellä sen menoa jarrutetaan vähiten.
Sitten tuossa on pienoinen ristiriita myöskin siinä, että kun nyt
rekkakuskit haluavat moottorin täydellä teholla kiihdyttää sitä yhdistelmää
sen mäen alas, niin kuinka paljon ?nopeammin? se tulisi sen mäen alas
rullaamalla kytkin pohjassa?
Vaihdetta ei tarvitse saada päälle kesken rullauksen, koska se on jo
päällä. Jarrutuksesta ei myöskään ole huolta, koska pitäisihän sitä
vehjettä jarruttaa siinäkin tapauksessa, että mäki on tultu täydellä
kaasulla alas.
> Myöskään teoria kaasun löysääminen ei tässä tilanteessa tuo haluttua
> lopputulosta.
Niin, minun ongelmani on juuri se, kun en usko teoriaan että kaasun
hellittäminen lisää heiluriliikettä.
> Jätin tässä tarkastelussa kokonaan pois mutka-ajot, joissa ei yleensä
> ole paljon tehtävissä, jos kärry lähtee keskipakoisvoiman vaikutuksesta
> vaeltamaan. Ja myös tarkastelut, joissa auto saattaa lähteä vaeltamaan
> ennen kärryä.
Tämä onnettomuus (kuten myös melkein samassa paikassa tapahtunut edellinen
heilurionnettomuus) sai alkunsa juuri mutkasta (ja ilmeisesti väärästä
kallistuksesta). Eli perävaunu lähtee keskipakoisvoiman ansiosta
sivuluisuun. Sitä minä en ymmärrä, mitä kuski tekee jotta tämä sivuluisu
loppuu ja sen seurauksena perävaunu heittää itsensä toiselle puolelle vielä
voimakkaammin (suurenevaan heiluriliikkeeseen).
> Jos saitte luettua tänne asti, niin voitte nostaa itsellenne hattua ;)
Nostin kiitos, ja voit sinäkin nostaa asiallisten mielipiteittesi ansiosta.
Jussi
Jukka Töyrylä
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:c4e386$l5a$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Tämä onnettomuus (kuten myös melkein samassa paikassa tapahtunut edellinen
> heilurionnettomuus) sai alkunsa juuri mutkasta (ja ilmeisesti väärästä
> kallistuksesta). Eli perävaunu lähtee keskipakoisvoiman ansiosta
> sivuluisuun. Sitä minä en ymmärrä, mitä kuski tekee jotta tämä sivuluisu
> loppuu ja sen seurauksena perävaunu heittää itsensä toiselle puolelle
vielä
> voimakkaammin (suurenevaan heiluriliikkeeseen).
Kuskin ei tarvi tehdä mitään.
Perävaunun takimmaiset, sivuluisussa olevat pyörät saavat pientareelta pitoa
ja joka aikaansaa niitten sivuluisua hidastavan voiman kasvamisen. Tämä
voima pyrkii vetämään vaunua suoraan suuremmalla voimalla, mitä jäinen
tienpinta kykenee vastaanottamaan, jolloin paitsi että vaunu oikenee, sen
takapää jatkaa liikettään suoraanajolinjan yli keskitien puolelle. Jos
sattuu niin, että myös keskiviivan tienoilla on paremman pidon kaistale,
saattaa tämä heittää vaunun jo niin kovalla voimalla takaisin, että
kuljettajan mahdollisuudet korjata tilanne alkavat olla aika vähissä ts.
perävaunun liikkeet ovat jo niin laajat, että joka tapauksessa korjaaminen
vaatii paljon tilaa ja yleensä vielä sen lisäksi kohtalaisen annoksen hyvää
tuuria.
Miika Seppänen
<pek...@hotmail.com> wrote:
>ehdi loppua. Ei toivo kenenkään joutuvan kokemaan samaa. Kärryn heittely
>alkoi montusta, johon toisen puolen renkaat osui mäen päällä. Seuraavat
>alamäet meni taas normaalisti. Että pienestä se on elämä kiinni...
Tässä vaiheessa kaikkitietävän Stetson-Harrison -menetelmällä
yhdistelmän hallinnan perusniksit oppineen *B-kortillisen kuskin
kuuluu todeta, että todellisuudessa tuokin tilanne johtui liian
suuresta tilannenopeudesta, ja ammattikuljettajan kuuluisi aina
käyttää sopivaa tilannenopeutta, koska kyllähän Suomen teillä monttuja
riittää. :P
>Ei me voida kuitenkaan siitä lähtä liikkeelle, että kun hoidetaan tiet
>hyvään kuntoon, niin onnettomuuksia ei tapahdu. Tietenkin se helpottaa
Onhan tähän jo esitetty idioottivarma ratkaisu, eli lopetetaan
tumpulointi, niin onnettomuuksia ei enää satu. ;)
Erittäin asiallinen kirjoitus muuten.
-Miika
Pekka Miettinen
>
> "Pekka Miettinen" wrote:
> >
> > B) Jarrutustilanne
> > C) Alamäkiajo
>
> Totta, mutta kummassakin tapauksessa kärry ohittaa vain niin pitkälle, että
> sivuluisussa olevat renkaat jarruttavat yhtä paljon kuin vetoauto
> jarruttaa. Jos on jyrkkä alamäki, mielettömän liukasta ja vetoauto
> jarruttaa tehokkaasti, niin perävaunu saattaa jatkaa ohitustaan loppuun
> asti sivuluisussa. Toisaalta mikäli sivuluisussa olevan perävaunun pyörissä
> on enemmän jarrutusvoimaa kun vetoautossa, niin perävaunu jää jälkeen.
Pitää aivan paikkaansa. Mielestäni olisi kuitenkin parempi yrittää saada
kärry kulkemaan suoraan, ennen kuin heittely on liian suurta. Siinä
vaiheessa kun kärry jarruttaa yhtä paljon kun auto, niin se on lähes
poikittain takana. Tällöin se ei enään vedättämällä oikene. Ainoa tapa
saada se suoraan, on jarruttaa kärryä. Ei sekään ole mikään ratkaisu,
että annetaan kärryn tulla poikittain takana koko mäki ja toivotaan,
ettei se tökkää mihinkään ja kaadu tai lähde heittelemään edestakaisin.
Jos heittely on ehtinyt liian isoksi, niin yksi tapa on ajaa auto
lähelle penkkaa ja toivoa, että kärry hidastuisi penkkaa vasten, eikä
sinkoa takaisin keskitielle tai kaatuisi ojaan. Valitettavasti nykyään
ainoa tapa heittelyn lopettamiseksi taitaa olla ajaa mäki loppuun kärryn
heitellessä perässä ja kun/jos pääsee mäen alle, niin kärry alkaa
jarruttaa kitkansa ansiosta ja tällöin aisaan syntyy vetoa, joka
oikaisee kärryn. Paras tapahan olisi omistaa ennustajan kyvyt ja ajaa
kyseinen mäki hiljaa alas ;)
> > Se miten tälläinen karkuteille lähtenyt kärry saadaan hallintaa, niin
> > onkin jo toinen juttu. Jarruttaessa yleensä riittää jarrun
> > löysääminen/kiihdytys, mutta tuskin kukaan jarruttaa voimakkaasti ilman
>
> Jarrun käyttö sivuluiston oikaisemiseksi on vaikea temppu. Heti kun jarruun
> koskee, niin siihen tärvääntyy kallisarvoista sivuttaispitoa. Jarrua voisi
> siis käyttää vain sen hetken, kun sivuluiston kulma pienenee. Jos jarrua
> käyttää siinä vaiheessa kun sivuluiston kulma kasvaa, niin se vähentää
> renkaiden sivuttaispitoa ja seurauksena on laajempi sivuluisu.
Teoriassa kyllä, mutta nyt pitää muistaa, että puhumme yhdistelmästä.
Ideani olikin, että lyödään kärryn jarrut 'lukkoon' ja kun kuitenkin
kärryn edessä on aisa, josta sitä vedetään, niin voidaan ajatella että
kärry käyttäytyy sen jälkeen kuin hiekkapaperilla varustettu pulkka,
joka tulee sen jälkeen 'sudissa' perässä. Kun autolla ajetaan edelleen
vakionopeutta ja se kiskoo kärryä sen etuosasta, niin teoriassa kärry
oikenee perässä. Jos kärryn perä on lähtenyt heitteleen, niin kärryä
jarruttaessa luultavasti etupääkin lähtee ensin tiestä irti. Tämän takia
ideani siitä, että vain taka-akselit/osa niistä jarruttaa voisi olla
parempi vaihtoehto. Ja kun kärry on oiennut voidaan jarrut löysätä.
Tietenkin seuraava paradoksi on tilanne, jonka rekkakuskit tietävät, eli
jos samalla ajetaan mutkassa, niin silloinhan kärrystä tulee varren
päässä oleva moukari ja se ajautuu ulkokaarteen puolelle
keskipakoisvoiman ansiosta. Sen takia nämä kaverit eivät mielellään tee
mutkissa äkkijarrutuksia.
> > Se mitä luultavasti tapahtuu seuraavaksi, niin jos kärryn etuakselit
> > lähtee vaeltamaan, niin silloinhan kärry todennäköisesti törmää auton
> > perään, jolloin kärryn etuakselin renkaat osoittavat sivulle päin ja jos
> > se saavat nyt pitoa, niin silloinhan ne puskee auton perän irti, jos
>
> Tuota kohtaa, missä perävaunu puskee vetoauton perän irti, en oikein
> ymmärrä. Minun mielestä siinä vaiheessa aisaan tulee vetoa, mutta kuinka
> paljon ja kuinka nopeasti se rykäisee, niin sitä en kyllä osaa kuvitella.
Vetoa? Jos kärryn eturenkaat lähtee irti tiestä, niin kärryn etupää
lähtee ohitukseen joko vasemmalta tai oikealta johtuen siitä, kumpaan
suuntaan aisa oli vinossa. Kun etupää siirtyy sivuun, niin aisa kääntyy
enemmän, koska se on auton takana keskellä kiinni. Tällöin eturenkaat
osoittavat sivulle ja jos nyt tulee pitoa ja kärryn etuakselilla on
painoa, niin silloin se pyrkii työntämään auton perää irti, koska
kärryllähän on edellisen tilanteen takia hieman enemmän nopeutta, kun
autolla ja sen renkaat alkavat rullaamaan sivulle päin. Siinä olet
oikeassa, että jos auton pito riittää pitämään sen tiessä kiinni, niin
sen jälkeen syntyy vetoa, jos tarkastellaan tilannetta tasamaalla. Tai
ainakin aisan puristusvoima vähenee. Mäessähän tilanne on se, että
sivuttain olevat renkaat hidastavat kärryn menoa ja sen vauhdi hidastuu
ja luultavasti oikenee, jos pito jatkuu. Tietenkin, jos aisa menee yli,
niin silloin siihen kohdistuu vetoa, mutta tämä veto ei edesauta kärryn
oikenemista. Toisaalta silloin on jo aisa luultavasti solmilla.
> > Mäkeä alas ajettaessa onkin mielestäni vain kaksi vaihtoehtoa. Joko
> > autossa kaasu pohjaan tai kärryssä jarrut suttiin (mieluiten
> > taka-akselit tai oikeastaa vain osa niistä). Ja niin kun on tullut
>
> Tuo perävaunun renkaiden jarruttamiseen en usko juuri siksi, että se vain
> suurentaa sivuluistoa. Ei sivuluistossa olevan henkilöauton käsijarruunkaan
> kosketa, mikäli ei halua entistä näyttävämpää luistoa. Renkaiden pitää
> pyöriä mahdollisimman vapaasti, jotta kaikki tarjolla oleva pito käytetään
> ohjaamiseen.
Niin. Kerroin jarrutusteoriani edellisessä kommentissa. En minäkään
koskisi ainakaan takavetoisessa henkilöautossa käsijarruun. Tosin joku
voi kokeilla, miten etuvetoinen käyttäytyy sovellettuna tähän minun
teoriaani, eli sivuluisossa käsijarru päälle ja eturenkaat täysin
kulkusuuntaan ja kaasua. Luultavasti oikenee. Ongelmaksi voi tulla se,
että eturenkaiden pito tai ohjausvara loppuu kesken. Tai parempi
simulointi olisi vetää toisella autolla takana poikittain tulevaa autoa,
jonka kaikki renkaat ovat sudissa. Siinä olet taas oikeassa, että jos
halutaan ohjata, niin silloin renkaita ei pidä jarruttaa, mutta kun
yhdistelmän tapauksessa meillä on se vetoauto, jolla kärryä vedetään
suoraksi, kun se jarruttaa. Autohan on edelleen ohjauskykyinen.
> Totta on sekin, että luisto lakkaa nopeammin mikäli vetoauto ajetaan
> nopeasti sen perävaunun edestä karkuun. Mielestäni siinä on vain se riski,
> että veto (ja samalla liiallinen vastaohjaus) aikaansaa tehokkaamman
> vastaheiton.
Aivan. Sen takia olisi hyvä, jos kaikki kärryn renkaat olisivat sudissa,
eikä ohjaisi kärryä vastaheittoon. Tosin mitenhän mahtaa akselit tai
edes renkaat kestää, jos kärryssä on kymmeniätuhanseja tonneja painoa ja
renkaat sudissa ;) Todellisuudessa suurempi massa kiihtyy myös
hitaammin ja kun kärryn ohjaus on aisalla reaaliajassa, niin siinä ei
synny samaa ongelmaa kuin henkilöautossa, jossa heittely syntyy yleensä
liian myöhään tehdystä ohjausliikkeen korjauksesta.
Yhdistelmätapauksessa mielestäni heittely syntyy siitä, kun kärry
yrittää koko ajan ohi vuoron perään kummaltakin puolelta. Se miksi
mielestäni kärry haluaa heilua edes takaisin, johtuu varmaan osittain
siitä, että renkaat ohjaavat sitä enemmän auton taakse, mitä kauennas se
menee ja toisaalta siitä ilmanvastuksesta, joka pyrkii työntämään kärryä
takasin auton taakse, sitä enemmän, mitä kauennaksi se menee. Myös
törmäykset penkkaan saattavat heittää kärryn takaisin.
> > Se, mitä Jussin teorioihin tulee, niin hieman tekisin täydennystä.
> > Ensinnäkin teoria lentokentällä ajetusta luisusta saattaa pitää sinäänsä
> > paikkaansa, mutta kun semmoista ei yleensä tapahdu normaalissa
>
> Tuolla lentokenttäesimerkillä halusin tuoda esille sen seikan, että
> yhdistelmänkuljettaja joka osaa aiheuttaa tällaisen heiluriliikkeen osaisi
> paremmin sellaisen hillitä tai jopa estää. Jos kuvitellaan että
> heiluriliikkeen saa aikaiseksi näin: kiihdytetään ensin yhdistelmä vaikkapa
> satasen nopeuteen ja aletaan siinä vauhdissa veivaamaan rattia puolelta
> toiselle ja samalla pumpataan kaasupoljinta niin, että sivuluison
> suoristuessa lisätään kaasua ja sitten vastaheiton aikana hellitetään.
> _JOS_ tämä aiheuttaa suurenevan heiluriliikkeen, niin sellaisen
> hillitsemiseksi pitäisi tehdä kaikki toimenpiteet väärässä tahdissa.
_JOS_ tuo todellakin aiheuttaa heittelyn, niin silloin mielestäni kärry
oikenee, kun tuo heittelyn ylläpito lopetetaan ja tämä ei paljon
kuljettajan ajotaitoja kehitä. Tällöin tasaisella kärry jarruttaa
kokoajan kitkansa takia ja auto synnyttää kokoajan aisaan vetoa. Ja
luulisin että tuolla tavalla rattia sompaamalla menetetään autosta pito
ennen kärryä. Mielestäni parempi simulointi olisi, jos toisella autolla
pukattaisiin kärryyn kokoajan lisää vauhtia ja ilmoitetaan kuskille,
että 'pysähdyppä nyt'. Eikä siinä simuloinissa tuo nopeus ole tärkein
asia. Siinä olen samaa mieltä, että jos pystyttäisiin järjestämään
turvallinen simulointimalli, niin ei harjoitus ainakaan pahaksi olisi.
Tosin niin kuin tässä olleen todettu, todellisuudessa nykyään
kuljettajalla on hyvin vähän välineitä ohittamaan pyrkivän kärryn
pysäyttämiseen.
> > Jos siirretään ajatuksesi kytkimen alaspainamisesta/rullaamisesta
> > mäkeen, niin silloinhan kärry ja auto lähtee vapaaseen rullaukseen.
> > Jotta yhdistelmä oikenesi, pitää auton kulkea kärryä nopeammin, jolloin
>
> Perävaunulla on pienin ilmanvastus vetoauton takana _ja_ siellä kulkiessaan
> sen renkaat pyörivät vapaasti. Jos perävaunu kulkee poikittain vetoauton
> vieressä, niin sen vauhtia hillitsee periaatteessa lukkojarrutuksessa
> olevat pyörät (90 asteen kulmassa menosuuntaan nähden) ja koko perävaunun
> kylkipinnasta johtuva ilmanvastus. Jos kuvitellaan kilpailua, jossa
> vetoauto saa rullata suoraan mäen alas esimerkiksi 80 km/h alkunopeudesta
> ja perävaunu joutuisi kulkemaan kylki edellä, niin minä sijoittaisin rahani
> vetoautoon kelissä kuin kelissä.
Uups... En tiedä... Riippuu mäen korkeudesta ja jyrkkyydestä.
Luultavasti kärry kaatuisi jo alkumetreillä ja autokin menisi mettään
ennen kuin ehtisi mäen alle. Mutta ainakin auto pääsisi pitemmälle ;)
Siinä vaiheessa kun kärry alkaa olla poikittain tiellä, on jo liian
myöhäistä alkaan tekemään muuta, kuin rukoilemaan... Korjaustoimenpiteet
on tehtävä jo huomattavasti aikaisemmin. Siinä olet taas oikeassa, että
ilmanvastus jarruttaa kärryn menoa, kun se lähtee ohittamaan, mutta
alussahan se painaa kärryä takaisin auton taakse ja tämä osaltaan
ylläpitää heilahdusliikettä ajettaessa mäkeä alas.
> Tämän takia väitän, että perävaunulle on kaikkein edullisin paikka siellä
> vetoauton takana, siellä sen menoa jarrutetaan vähiten.
Niin... Olet oikeassa ja olen samaa mieltä. Mutta kun alkuperäinen
ongelmahan oli, että mitä tehdään siinä vaiheessa, kun se edullisesti
kulkeva kärry haluaa lähteä sieltä ohi...
> Sitten tuossa on pienoinen ristiriita myöskin siinä, että kun nyt
> rekkakuskit haluavat moottorin täydellä teholla kiihdyttää sitä yhdistelmää
> sen mäen alas, niin kuinka paljon ?nopeammin? se tulisi sen mäen alas
> rullaamalla kytkin pohjassa?
Ehdin tuossa jo todistella, että rullaaminen ei ole ratkaisu. Olet
varmaan käsittänyt rekkakuskien puheet väärin. Hehän vain haluaisivat
autoon niin paljon lisänopeusvaraa, että aisaan saataisiin veto, jolloin
kärryn heittely lakkaa. Kun heittely on lakannut, niin sittenhän voidaan
ja pitää sievästi jarrutella. Ei sitä koko mäkeä tarvitse kaasu pohjassa
ajaa. Ja sillä rullaamisellahan ei sitä tarvittavaa vetoa aisalle saada,
kun se ilmanvastus jarruttaa autoa.
> Vaihdetta ei tarvitse saada päälle kesken rullauksen, koska se on jo
> päällä. Jarrutuksesta ei myöskään ole huolta, koska pitäisihän sitä
> vehjettä jarruttaa siinäkin tapauksessa, että mäki on tultu täydellä
> kaasulla alas.
Kuten kerroin, niin eihän koko mäkeä tulla kaasu pohjassa alas asti. Ja
luultavasti rullauksessa vaihde pomppaa pois päältä, kun mennään
tarpeeksi lujaa. Puhumattakaan siitä, kestääkö edes kytkintä nostaa
rullauksen jälkeen. Onhan näitä tapauksia, kun jotku hullut ovat
hoksanneet saksan pitkillä baanoilla, että mäethän pääsee nopeasti
rullaamalla alas. Paras tarina, jonka olen kuullut on kaverista, joka
tuli mäen alas 190km/h, kun vaihe ei mennyt enään takaisin päälle ja
jarrut olivat kuumuneet. Kun ihmeen kaupalla hän pääsi hengissä alas
asti, laittoi auton parkkiin ja polvet tutisten soitti työnantajalleen,
että hakekaa auto pois, hän ei uskalla ajaa enään metriäkään. Ei siellä
kuulemaan turhan päitten ole mäkien päällä lappuja, että raskaat
yhdistelmät olisi syytä ajella hyvin hitaasti mäet ajas. En ole koskaan
käynyt kattelee, mutta eiköhän joku täällä kerro, minkälaisia ne ovat.
Onneksi täällä suomessa ei ole niin isoja mäkiä ;)
> > Myöskään teoria kaasun löysääminen ei tässä tilanteessa tuo haluttua
> > lopputulosta.
>
> Niin, minun ongelmani on juuri se, kun en usko teoriaan että kaasun
> hellittäminen lisää heiluriliikettä.
Niin... ja kun tietääkseni se heiluriliike ei ole se ongelma, vaan
ongelma on kärry, joka pyrkii kokoajan ohi. Siinä se hidastelu ainakin
auton osalta pahentaa asiaa...
> > Jätin tässä tarkastelussa kokonaan pois mutka-ajot, joissa ei yleensä
>
> Tämä onnettomuus (kuten myös melkein samassa paikassa tapahtunut edellinen
> heilurionnettomuus) sai alkunsa juuri mutkasta (ja ilmeisesti väärästä
> kallistuksesta). Eli perävaunu lähtee keskipakoisvoiman ansiosta
> sivuluisuun. Sitä minä en ymmärrä, mitä kuski tekee jotta tämä sivuluisu
> loppuu ja sen seurauksena perävaunu heittää itsensä toiselle puolelle vielä
> voimakkaammin (suurenevaan heiluriliikkeeseen).
Kyllä tarkasteluissasi on hyvinkin paljon järkeä, ainoastaan vaan että
tarkastelet asiaa väärältä kantiltä. Tämä on tosi, että eihän se kärry
sieltä ohittamaan lähde ilman jotakin syytä. Nämä
mutkat/montut/kallistukset/voimakas jarrutus/yms. aloittaa yleensä
kärryn heilahduksen, joka johtaa kärryn renkaiden sivuttaispidon
menettämiseen, mutta se, minkä takia heilahdusliike säilyy / kärry tulee
poikittain perässä johtuu siitä, että kärry haluaisi mennä nopeammin,
kuin auto. Tässä tilanteessa kärryn oikasemiseksi on mielestäni vain ne
kaksi vaihtoehtoa: joko lisätä hetkellisesti auton vauhtia tai pitää
auton vauhti samana ja jarruttaa kärryä.
> > Jos saitte luettua tänne asti, niin voitte nostaa itsellenne hattua ;)
> Nostin kiitos, ja voit sinäkin nostaa asiallisten mielipiteittesi ansiosta.
Kiitoksia. Kyllä itsekki olet asiallisella linjalla ja toivotaan ettei
me kumpikin puhuttaisi ihan puuta heinää ja joku työkseen ajava saisi
jotain vinkkejä korvan taakse ;)
T: Pekka
Pekka Miettinen
> >hyvään kuntoon, niin onnettomuuksia ei tapahdu. Tietenkin se helpottaa
>
> Onhan tähän jo esitetty idioottivarma ratkaisu, eli lopetetaan
> tumpulointi, niin onnettomuuksia ei enää satu. ;)
Allekirjoitan tuon!
Tuollainhan ongelman saa kerrallaan pois päiväjärjestyksestä ;)
T: Pekka
"Matti"
"Jussi"
> Ymmärrän että liukkaalla kelillä nopea kaasupolkimen nosto voi johtaa
> siihen, että renkaat pyörivät jonkin aikaa hitaammin kuin niiden pitäisi.
> Mutta sitä en tiennyt että kuorma-autoissa voi olla kaasupolkimeen
kytketty
> pakokaasujarru tai polttoaineen katkaisusysteemi, joka sammuttaa
moottorin.
> Sitäpaitsi puhutaan taas aika liukkaasta kelistä, mikäli pelkkä
> moottorijarrutus saa renkaat menettämään pidon. Silloinhan varmaan 80 km/h
> ylläpitäminen voi olla liikaa vetävien pyörien pitokyvylle.
Aivan, silloin on kyllä liian liukasta ajella. Erittäin harvoin tätä
tietenkin tapahtuu, ja silloinkin melko kevyellä autolla. Oikeanpuoleiset
renkaat rupeavat pyörimään väärinpäin, ja jos ne yllättäen löytävät pidon
moottori saattaa sammua, jos ei vääntö riitä kun se jo käy tyhjäkäyntiä.
Toinen asia on että kuski luultavasti jarrupolkimella sen sammuttaa, ellei
ymmärrä painaa kytkintä.
Jussi
"Jukka Töyrylä" <Jukka....@fnet.fi> kirjoitti viestissä
news:XLwac.252$8Z3...@read3.inet.fi...
>
> Kuskin ei tarvi tehdä mitään.
> Perävaunun takimmaiset, sivuluisussa olevat pyörät saavat pientareelta
pitoa
> ja joka aikaansaa niitten sivuluisua hidastavan voiman kasvamisen.
Eli sivuluisussa olevat pyörät "jarruttavat" perävaunun nopeutta enemmän
kuin vetoauto jarruttaa, jonka ansiosta perävaunu kulkee hitaammin kuin
vetoauto.
> Tämä voima pyrkii vetämään vaunua suoraan suuremmalla voimalla,
> mitä jäinen tienpinta kykenee vastaanottamaan, jolloin paitsi että vaunu
> oikenee, sen takapää jatkaa liikettään suoraanajolinjan yli keskitien
puolelle.
Eli perävaunu on osunut johonkin siellä penkkaan, josta se kimpoaa
vastakkaiseen suuntaan. Renkaat eivät enään luista oikealle vaan vauhdilla
vasemmalle. Perävaunun taaimmat renkaat sortavat koko ajan, myöskin suoraan
perävaunun takana. Tai sitten kuljettaja on painanut tallan pohjaan ja
saanut vetoauton kiihtymään jolloin suoristuva perävaunu saa
heilahdusenergiaa.
> Jos sattuu niin, että myös keskiviivan tienoilla on paremman pidon
kaistale,
> saattaa tämä heittää vaunun jo niin kovalla voimalla takaisin,
> että kuljettajan mahdollisuudet korjata tilanne alkavat olla aika vähissä
ts.
> perävaunun liikkeet ovat jo niin laajat, että joka tapauksessa
korjaaminen
> vaatii paljon tilaa ja yleensä vielä sen lisäksi kohtalaisen annoksen
hyvää
> tuuria.
Tätä minä en ymmärrä. Ensin renkaat saavat pientareelta pitoa ja
vastaantulevien kaistalla on myöskin niin paljon pitoa, että perävaunun
luistot senkun suurenevat näiden "hyvien" pitojen ansiosta.
Jussi
Jussi
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:c4f06q$i6r$1...@plaza.suomi.net...
>
> Pitää aivan paikkaansa. Mielestäni olisi kuitenkin parempi yrittää saada
> kärry kulkemaan suoraan, ennen kuin heittely on liian suurta. Siinä
> vaiheessa kun kärry jarruttaa yhtä paljon kun auto, niin se on lähes
> poikittain takana. Tällöin se ei enään vedättämällä oikene.
Jos poikittain oleva perävaunu jarruttaa yhtä paljon kuin vetoauto niin
silloinhan pienikin vedätys suoristaa yhdistelmän.
> Ainoa tapa saada se suoraan, on jarruttaa kärryä.
Jos perävaunu on aivan poikittain, niin sen renkaat ovat kulkusuuntaan
nähden lukossa. Eli niiden jarruttaminen esimerkiksi lukkoon ei vaikuttaisi
perävaunun liukusuuntaan ollenkaan. Jos perävaunu luistaa esimerkiksi 45
asteen kulmassa niin renkaiden pienikin jarruttaminen pienentää
sivuttaispitoa ja suurentaa luistokulmaa.
> Ideani olikin, että lyödään kärryn jarrut 'lukkoon' ja kun kuitenkin
> kärryn edessä on aisa, josta sitä vedetään, niin voidaan ajatella että
> kärry käyttäytyy sen jälkeen kuin hiekkapaperilla varustettu pulkka,
> joka tulee sen jälkeen 'sudissa' perässä. Kun autolla ajetaan edelleen
> vakionopeutta ja se kiskoo kärryä sen etuosasta, niin teoriassa kärry
> oikenee perässä.
Hiekkapaperi-idea on muuten hyvä, mutta renkaissa on eniten sivuttaispitoa
kun ne pyörivät vapaasti. Paras tapa saada perävaunu roikkumaan kaikissa
tilanteissa olisi sen takaosan jarruttaminen jollain muulla tavoin kuin
rengasjarruin. Esimerkiksi paineilmatoiminen hiekkapaperilevy
mahdollisimman takana.
> Tietenkin seuraava paradoksi on tilanne, jonka rekkakuskit tietävät, eli
> jos samalla ajetaan mutkassa, niin silloinhan kärrystä tulee varren
> päässä oleva moukari ja se ajautuu ulkokaarteen puolelle
> keskipakoisvoiman ansiosta. Sen takia nämä kaverit eivät mielellään tee
> mutkissa äkkijarrutuksia.
Niinpä, ja nythän ongelmana on juuri se, että se _ensimmäinen_ heilahdus
johtuu nimenomaan tästä.
> Vetoa? Jos kärryn eturenkaat lähtee irti tiestä, niin kärryn etupää
> lähtee ohitukseen joko vasemmalta tai oikealta johtuen siitä, kumpaan
> suuntaan aisa oli vinossa. Kun etupää siirtyy sivuun, niin aisa kääntyy
> enemmän, koska se on auton takana keskellä kiinni. Tällöin eturenkaat
> osoittavat sivulle ja jos nyt tulee pitoa ja kärryn etuakselilla on
> painoa, niin silloin se pyrkii työntämään auton perää irti, koska
> kärryllähän on edellisen tilanteen takia hieman enemmän nopeutta, kun
> autolla ja sen renkaat alkavat rullaamaan sivulle päin.
Tätä asiaa pohdittiin tuolla toisaalla ja olen todellakin samaa mieltä,
että vetoaisa saattaa muljahtaa sivulle jos eturenkaat menettävät pidon
jarrutettaessa vetoautoa. Mutta heti kun perävaunu ei enää halua kulkea
nopeammin kuin vetoauto, niin vetoaisaan tulee vetoa.
> Niin. Kerroin jarrutusteoriani edellisessä kommentissa. En minäkään
> koskisi ainakaan takavetoisessa henkilöautossa käsijarruun. Tosin joku
> voi kokeilla, miten etuvetoinen käyttäytyy sovellettuna tähän minun
> teoriaani, eli sivuluisossa käsijarru päälle ja eturenkaat täysin
> kulkusuuntaan ja kaasua. Luultavasti oikenee.
Tätä on kokeitu ja oikeneehan se. Ongelmana on vai se, että ohjauksen
kanssa pitää olla tarkempi koska vastaheiton vaara on suurempi.
Vedättämällä voi pitää hallinnassa auton, joka muussa tapauksessa menisi
yli. Tämän jälkeen pitäisi kuitenkin hellittää kaasua, jotta sivuluisu
olisi mahdollisimman pitkä ja suoristuminen hidasta. Ensinnäkin nopeus
hiljenee ja toiseksi vastaheitto on lievempi mikäli korjausliike ei ole
osunut ihan nappiin.
> Yhdistelmätapauksessa mielestäni heittely syntyy siitä, kun kärry
> yrittää koko ajan ohi vuoron perään kummaltakin puolelta. Se miksi
> mielestäni kärry haluaa heilua edes takaisin, johtuu varmaan osittain
> siitä, että renkaat ohjaavat sitä enemmän auton taakse, mitä kauennas se
> menee ja toisaalta siitä ilmanvastuksesta, joka pyrkii työntämään kärryä
> takasin auton taakse, sitä enemmän, mitä kauennaksi se menee.
Tästä olen täysin samaa mieltä, enkä yllättyisi ollenkaan jos syyllinen
löytyisi näiltä nurkilta. Kaksi niveltä näin lähellä toisiaan tekee
perävaunusta levottoman. Lisäksi siinä kohdassa saattaa olla jos
jonkinlaista ilmanpyörteilyä joka ei välttämättä rauhota perävaunun
etuosaa.
> _JOS_ tuo todellakin aiheuttaa heittelyn, niin silloin mielestäni kärry
> oikenee, kun tuo heittelyn ylläpito lopetetaan ja tämä ei paljon
> kuljettajan ajotaitoja kehitä. Tällöin tasaisella kärry jarruttaa
> kokoajan kitkansa takia ja auto synnyttää kokoajan aisaan vetoa. Ja
> luulisin että tuolla tavalla rattia sompaamalla menetetään autosta pito
> ennen kärryä. Mielestäni parempi simulointi olisi, jos toisella autolla
> pukattaisiin kärryyn kokoajan lisää vauhtia ja ilmoitetaan kuskille,
> että 'pysähdyppä nyt'. Eikä siinä simuloinissa tuo nopeus ole tärkein
> asia. Siinä olen samaa mieltä, että jos pystyttäisiin järjestämään
> turvallinen simulointimalli, niin ei harjoitus ainakaan pahaksi olisi.
> Tosin niin kuin tässä olleen todettu, todellisuudessa nykyään
> kuljettajalla on hyvin vähän välineitä ohittamaan pyrkivän kärryn
> pysäyttämiseen.
Tuohan on hyvä idea! Eikä siihen tarvittaisi toista autoa, vaan perävaunuun
moottori ja siihen takaveto. Sitten vielä sileät renkaat niin voisi lähteä
käsistä aika herkästi. Sellaisella kun harjoittelisi, niin ei ainakaan
taidot huononisi.
> Jussi wrote:
> > Perävaunulla on pienin ilmanvastus vetoauton takana _ja_ siellä
kulkiessaan
> > sen renkaat pyörivät vapaasti. Jos perävaunu kulkee poikittain
vetoauton
> > vieressä, niin sen vauhtia hillitsee periaatteessa lukkojarrutuksessa
> > olevat pyörät (90 asteen kulmassa menosuuntaan nähden) ja koko
perävaunun
> > kylkipinnasta johtuva ilmanvastus. Jos kuvitellaan kilpailua, jossa
> > vetoauto saa rullata suoraan mäen alas esimerkiksi 80 km/h
alkunopeudesta
> > ja perävaunu joutuisi kulkemaan kylki edellä, niin minä sijoittaisin
rahani
> > vetoautoon kelissä kuin kelissä.
>
> Uups... En tiedä... Riippuu mäen korkeudesta ja jyrkkyydestä.
> Luultavasti kärry kaatuisi jo alkumetreillä ja autokin menisi mettään
> ennen kuin ehtisi mäen alle. Mutta ainakin auto pääsisi pitemmälle ;)
> Siinä vaiheessa kun kärry alkaa olla poikittain tiellä, on jo liian
> myöhäistä alkaan tekemään muuta, kuin rukoilemaan... Korjaustoimenpiteet
> on tehtävä jo huomattavasti aikaisemmin. Siinä olet taas oikeassa, että
> ilmanvastus jarruttaa kärryn menoa, kun se lähtee ohittamaan, mutta
> alussahan se painaa kärryä takaisin auton taakse ja tämä osaltaan
> ylläpitää heilahdusliikettä ajettaessa mäkeä alas.
>
> Niin... Olet oikeassa ja olen samaa mieltä. Mutta kun alkuperäinen
> ongelmahan oli, että mitä tehdään siinä vaiheessa, kun se edullisesti
> kulkeva kärry haluaa lähteä sieltä ohi...
Ajattelin, että perävaunu ei olisi vetoautossa kiinni vaan se
pakotettaisiin pysymään poikittain jollain keinolla.
Mutta ajatuksena oli se, että poikittain perävaunu jarruttaa eniten ja
suoraan kulkien vähemmän ja vielä vähemmän suorassa vetoauton takana.
Myönnän, että siellä vetoauton takana sille tulee tilanteita, joissa se
haluaisi mennä vetoauton ohi, mutta jarrutusvoimat alkavat heti ja ne
suurenevat mitä leveämmin se ohitse pyrkii.
> Ehdin tuossa jo todistella, että rullaaminen ei ole ratkaisu. Olet
> varmaan käsittänyt rekkakuskien puheet väärin. Hehän vain haluaisivat
> autoon niin paljon lisänopeusvaraa, että aisaan saataisiin veto, jolloin
> kärryn heittely lakkaa. Kun heittely on lakannut, niin sittenhän voidaan
> ja pitää sievästi jarrutella. Ei sitä koko mäkeä tarvitse kaasu pohjassa
> ajaa. Ja sillä rullaamisellahan ei sitä tarvittavaa vetoa aisalle saada,
> kun se ilmanvastus jarruttaa autoa.
Mutta jos rullaaminen tuo enemmän vauhtia kun rajoitinta vastaan ajaminen,
niin siitähän saa sitä kaivattua lisänopeutta. Toisaalta olen kuitenkin
vankasti sitä mieltä, että (liiallinen) nopeus aloittaa heiluriliikkeen ja
lisänopeus (ja ohjausliikkeet) pahentavat sitä.
> Kuten kerroin, niin eihän koko mäkeä tulla kaasu pohjassa alas asti. Ja
> luultavasti rullauksessa vaihde pomppaa pois päältä, kun mennään
> tarpeeksi lujaa. Puhumattakaan siitä, kestääkö edes kytkintä nostaa
> rullauksen jälkeen.
Mutta edelleen meillä on vaihtoehtona ilman rajoitusta täysillä alamäkeen
vedättäviä, niin ei minun ehdotuksessa ole tarkoitus ainakaan sen kovempaa
mennä.
> Kyllä tarkasteluissasi on hyvinkin paljon järkeä, ainoastaan vaan että
> tarkastelet asiaa väärältä kantiltä. Tämä on tosi, että eihän se kärry
> sieltä ohittamaan lähde ilman jotakin syytä. Nämä
> mutkat/montut/kallistukset/voimakas jarrutus/yms. aloittaa yleensä
> kärryn heilahduksen, joka johtaa kärryn renkaiden sivuttaispidon
> menettämiseen, mutta se, minkä takia heilahdusliike säilyy / kärry tulee
> poikittain perässä johtuu siitä, että kärry haluaisi mennä nopeammin,
> kuin auto. Tässä tilanteessa kärryn oikasemiseksi on mielestäni vain ne
> kaksi vaihtoehtoa: joko lisätä hetkellisesti auton vauhtia tai pitää
> auton vauhti samana ja jarruttaa kärryä.
Tuossa on loppujen lopuksi se, mikä meidän mielipiteet erottaa. Tai olen
samaa mieltä, että jostain ne heitot saavat alkunsa, mutta sitä en tajua
miksi se heiluriliike jatkuu ja suurenee ja että tarvitaan lisää vauhtia
sen hillitsemiseksi. Kärryn jarruttaminen on tärkeää, mutta se pitää
tapahtua ennen kuin sivuttaispito renkaista on häipynyt tai renkaista
riippumattomalla jarrulla.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
news:c4gvdk$e1n$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Tästä olen täysin samaa mieltä, enkä yllättyisi ollenkaan jos syyllinen
> löytyisi näiltä nurkilta. Kaksi niveltä näin lähellä toisiaan tekee
> perävaunusta levottoman. Lisäksi siinä kohdassa saattaa olla jos
> jonkinlaista ilmanpyörteilyä joka ei välttämättä rauhota perävaunun
> etuosaa.
Olisikin mielenkiintoista päästä kokeilemaan nyt kuukauden ajan Suomessa
sallittuna ollutta ns. b-linkkiä, eli rekkaveturilla vedettävää erikoista,
lyhyehköä puoliperävaunua, jossa on vetopöytä ja sen päällä tavallinen
puoliperävaunu. Sen verran olen tuollaisen puikoissa ollut, että viime
kesänä Ruotsissa pääsin tuollaista peruuttamaan, mikä ei ollut suoraan
työntäessä kovin vaikeaa. Noita nimittäin kehutaan ajossa hyvin vakaiksi.
Periaatteessa tuo siis on kuin täysperävaunu, jossa on julmetun pitkä aisa.
-Teemu-
Jukka Töyrylä
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:c4gvdf$e1g$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > kaistale, saattaa tämä heittää vaunun jo niin kovalla voimalla takaisin,
> > että kuljettajan mahdollisuudet korjata tilanne alkavat olla aika
vähissä
> > ts. perävaunun liikkeet ovat jo niin laajat, että joka tapauksessa
> > korjaaminen vaatii paljon tilaa ja yleensä vielä sen lisäksi kohtalaisen
annoksen
> > hyvää tuuria.
>
> Tätä minä en ymmärrä. Ensin renkaat saavat pientareelta pitoa ja
> vastaantulevien kaistalla on myöskin niin paljon pitoa, että perävaunun
> luistot senkun suurenevat näiden "hyvien" pitojen ansiosta.
Ei, vaan siinä välissä olevan huonomman pidon takia.
Jos pito olisi tasaisen huono heilahtelu rauhoittuisi vähitellen joko
tasaiseksi sivuluisuksi (jarrutus) tai vaunu kulkisi nätisti auton perässä
(veto).
ove
> vaaralliset yhdistelmät, mutta on kuitenkin huomioitava, että edellä
> mainitut suistumiset vaativat sen pelottavan liukkaan kelin ja ehkä myös
> sopivan patin mäen päälle/väärin lastatun yhdistelmän/ajovirheen yms.
> joten nämä suistumiset ovat erittäin vähäisiä.
tuota en ihan purematta nielase, sillä harva se viikko voi Hesaristakin
lukea pikku-uutisen: rekka kaatunut lasteineen jonnekin pöheikköön ...
> Vaikka on kuinka hyvä kuski tahansa, niin kun 60t lähtee
> liikkeelle hallitsemattomasti ...
siinäpä se ... villakoiran ydin piileekin: "lähtee" hallitsemattomasti ...
kuski on ratin ja penkin välissä sitä varten, että hän "hallitsee" - eikä
keli
> ... niin kyllä sitä kuskista tulee matkustaja
> ja fysiikan lait määräävät, minne pysähdytään.
tuosta olen toki täysin samaa mieltä kanssasi
> Myös noilta Ove:n tyylisiltä henkilöautokuskeiltakin
> (jos Ove:lla nyt korttia edes on) tämä laki sattuu unohtumaan.
ei unohdu ei ... fysiikan lait (ja sen vuoksi uskallan sanoakin mielipiteeni)
ja korttikin on, ja ajokokemustakin - sekä omiksi että toistenkin tarpeiksi
> ... Jos lujempaa
> haluatte ajaa, niin silloin pitää ottaa yhteyttä päättäjiin, että he
> muuttavat rajoituksia ylöspäin :)
ja ketkähän ovat viime aikoina innolla urputtaneet ettei nopeusrajoituksia
saa nykyisestä alentaa ... siis: ei ainakaan rekoilta
jotka siis haluavat ajaa lujempaa ... kuin mitä pystyvät vielä hallitsemaan
> ... Kärryn heittely
> alkoi montusta, johon toisen puolen renkaat osui mäen päällä. Seuraavat
> alamäet meni taas normaalisti. Että pienestä se on elämä kiinni...
muttakun ei saisi olla ... siinä saattaa nääs olla kiinni myös toistenkin elämä ...
kuten nyt Konginkankaalla oli
> Jos saitte luettua tänne asti, niin voitte nostaa itsellenne hattua ;)
siis minäkin ?
ja jos (oman ja toisten) hengen lähtö on kiinni vain maantien liukkaudesta
niin rekalla ajo pitäisi jo nyt viimeistään lailla kieltää ... aivan kokonaan !
Pekka Miettinen
> Jos poikittain oleva perävaunu jarruttaa yhtä paljon kuin vetoauto niin
> silloinhan pienikin vedätys suoristaa yhdistelmän.
Niin... Tosin kun kärry alkaa siirtymään takaisin auton taakse, niin sen
vauhti alkaa jälleen kasvamaan vetoautoon nähden ja kärry tulee
kurkkaamaan vuorostaan toiselta puolelta...
> Jos perävaunu on aivan poikittain, niin sen renkaat ovat kulkusuuntaan
> nähden lukossa. Eli niiden jarruttaminen esimerkiksi lukkoon ei vaikuttaisi
> perävaunun liukusuuntaan ollenkaan. Jos perävaunu luistaa esimerkiksi 45
> asteen kulmassa niin renkaiden pienikin jarruttaminen pienentää
> sivuttaispitoa ja suurentaa luistokulmaa.
Totta. Niin kuin kerroin, tuossa tilanteessa on jo liian myöhäistä tehdä
mitään. Korjaukset on tehtävä, jos niitä edes pystyy tekemään, jo siinä
vaiheessa kun kärry alkaa heilumaan jousien varassa edestakaisin tai
viimeistään siinä vaiheessa kun renkaat juuri menettävät pidot (siis
mäkiajossa).
> Tätä asiaa pohdittiin tuolla toisaalla ja olen todellakin samaa mieltä,
> että vetoaisa saattaa muljahtaa sivulle jos eturenkaat menettävät pidon
> jarrutettaessa vetoautoa. Mutta heti kun perävaunu ei enää halua kulkea
> nopeammin kuin vetoauto, niin vetoaisaan tulee vetoa.
Kun renkaat jarruttavat kärryä ja niillä on riittävästi pitoa, niin
kärryn vauhti hidastuu autoon nähden ja kun kärry alkaa jäämään jälkeen,
alkaa myös aisa oikenemaan ja kärryä alaspäin kiihdyttävä voima alkaa
lisämään kärryn vauhtia, joten aisaa puristava voima vähenee
hetkellisesti. Jos kärry tökkää johonkin ja sen vauhti pysähtyy
nopeasti, niin silloinhan aisaan tulee vetoa, kun auto nykäisee kärryn
liikkeelle. Tietääkseni tälläinen kärryn etupään luistaminen ei aiheuta
vaarallista kärryn heittelintää, ellei kärryn taka-akselit menetä
pitoaan kärryn törmätessä autoon.
> Vedättämällä voi pitää hallinnassa auton, joka muussa tapauksessa menisi
> yli. Tämän jälkeen pitäisi kuitenkin hellittää kaasua, jotta sivuluisu
> olisi mahdollisimman pitkä ja suoristuminen hidasta. Ensinnäkin nopeus
> hiljenee ja toiseksi vastaheitto on lievempi mikäli korjausliike ei ole
> osunut ihan nappiin.
No tämä kertomani esimerkki ei aivan vastaa kärryn käyttäytymistä,
johtuen siitä, että vedettävän auton akseliväli on luultavasti lyhyempi,
vetämisessä tulisi käyttää kiinteää tankoa ja tanko ei kuitenkaan ohjaa
takana tulevan auton eturenkaita kulkusuuntaan, jolloin vedettävä auto
todellakin alkaa pyörimään entistä enemmän, varsinkin jos köysi löystyy
ja se nykäisee entistä enemmän vedettävää autoa...
Kuitenkin olen sitä mieltä edelleen, että kärry olisi saatava hallintaa,
ennen kuin se alkaa olla sivuluisussa. Jos _keinoja_ tai taitoja
hallintaa ei ole, niin silloinhan kärry alkaa olla poikittain ja jos
niitä keinoja ja taitoja ei ole edelleenkään, niin minkäs sille voi...
> Ajattelin, että perävaunu ei olisi vetoautossa kiinni vaan se
> pakotettaisiin pysymään poikittain jollain keinolla.
> Mutta ajatuksena oli se, että poikittain perävaunu jarruttaa eniten ja
> suoraan kulkien vähemmän ja vielä vähemmän suorassa vetoauton takana.
> Myönnän, että siellä vetoauton takana sille tulee tilanteita, joissa se
> haluaisi mennä vetoauton ohi, mutta jarrutusvoimat alkavat heti ja ne
> suurenevat mitä leveämmin se ohitse pyrkii.
Niin ja ei se ratkaisu ole edelleenkään vetää kärryä poikittain mäkeä
alas, varsinkin jos sattuu olemaan vastaantulijoitakin. Kärry olisi
saatava hallintaan ja kulkemaan suoraan siellä takana. Kyllähän se
lähtee taas ohitukseen, jos aisasta jarrutetaan kärryä ja sivuttaiset
voimat, jotka syntyvät takasin tulevan kärryn liike-energiasta, sallivat
sen lähtemään kurkkaamaan toiselta puolelta.
> Mutta jos rullaaminen tuo enemmän vauhtia kun rajoitinta vastaan ajaminen,
> niin siitähän saa sitä kaivattua lisänopeutta. Toisaalta olen kuitenkin
> vankasti sitä mieltä, että (liiallinen) nopeus aloittaa heiluriliikkeen ja
> lisänopeus (ja ohjausliikkeet) pahentavat sitä.
Kyse ei ole isommasta vauhdista, vaan siitä, että kärryn aisaan olisi
saatava vetoa, ettei aisasta kärryä jarruttava voima ylläpidä
heilahtelua. Eli autoa kiihdytettävä tai kärryä jarrutettava.
Rullaamisellahan tätä vetoa ei synny, koska ilmanvastus jarruttaa autoa,
kun yhdistelmä on vielä suurin piirtein suorassa ja kun kärry alkaa olla
niin vinossa, että renkaiden kitka/ilmanvastus jarruttaa sitä, niin se
tulee kyllä kurkkaamaan vuorostaan toiselta puolelta kärryn sivuttaisen
liike-energian takia.
> Mutta edelleen meillä on vaihtoehtona ilman rajoitusta täysillä alamäkeen
> vedättäviä, niin ei minun ehdotuksessa ole tarkoitus ainakaan sen kovempaa
> mennä.
Tuossa rullauksessa heiluriliike jatkuu autoa jarruttavan ilmanvastuksen
takia ja jos heilahtelua ylläpidetään vauhtia nostettaessa, niin ei
siitä hyvää seuraa. Mielestäni parempi tapa olisi jarruttaa yhdistelmän
menoa, mieluiten kevyesti kärrystä käsin.
> Tuossa on loppujen lopuksi se, mikä meidän mielipiteet erottaa. Tai olen
> samaa mieltä, että jostain ne heitot saavat alkunsa, mutta sitä en tajua
> miksi se heiluriliike jatkuu ja suurenee ja että tarvitaan lisää vauhtia
> sen hillitsemiseksi. Kärryn jarruttaminen on tärkeää, mutta se pitää
> tapahtua ennen kuin sivuttaispito renkaista on häipynyt tai renkaista
> riippumattomalla jarrulla.
Käsitykseni mukaan siitä, että alussahan kärry heilahtaa jostakin
syystä, jolloin kärryn kuorma alkaa heilumaan hieman. Tämä heilunta
painaa vuoron perään kummankin puolen jousia kasaan, jolloin painopiste
siirtyy vuoron perään kärryn keskilinjan puolelta toiselle. Auton ja
kärryn vauhiahan pyrkivät kiihdyttämään maan vetovoima ja jarruttamaan
vierintäkitka. Ja olet luultavasti samaa mieltä, että normaalisti maan
vetovoiman aiheuttama kiihdytysvoima on mäkeä alas ajettaessa suurempi.
Tämän lisäksi autoahan jarruttaa enemmän se ilmanvastus ja vakionopeutta
pyrkivä kuski. Koska auto pyrkii kulkemaan hitaammin, niin sehän
jarruttaa myös kärryn menoa aisasta käsin. Tällöin aisaan syntyy
puristusvoimaa. Nyt kun tarkastellaan kärryä, niin keskilinjaa ylöspäin
vaikuttavat voimat ovat vierintäkitka ja aisasta jarruttava voima. Jotta
kuvio olisi tasapainossa, niin alaspäinhän vaikuttaa kärryyn ja kuormaan
vaikuttava kiihdyttävä voima. Nyt kun kärry on alkanut heilahdella, niin
keskilinjasta poikkeava painopistehän aiheuttaa sen, että aisasta
jarruttava voima aiheuttaa kuormaan myös sivuttaisvoimaa, joka työntää
painopistettä kauemmaksi keskilinjasta ja näin ylläpitää heilahtelua. Ja
maksimi heilahtelussa tulee vastaan, kun kärry alkaa olla poikittain ja
ilmanvastus ja renkaiden jarrutuskitka estävät heilahdusliikkeen kasvun.
Jos aisaan kohdistetaan vetoa (kaasua autoon tai jarrua kärryyn), niin
tämä sivuttaisvoima muuttuu toisinpäin, eli se pyrkii painamaan
painopistettä takaisin keskilinjaan ja heilahtelu rauhoittuu ja lopulta
pysähtyy.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> > Tässä vaiheessa Ove:n lisäksi saattaa olla muitakin, joita pelottaa nämä
> > vaaralliset yhdistelmät, mutta on kuitenkin huomioitava, että edellä
> > mainitut suistumiset vaativat sen pelottavan liukkaan kelin ja ehkä myös
> > sopivan patin mäen päälle/väärin lastatun yhdistelmän/ajovirheen yms.
> > joten nämä suistumiset ovat erittäin vähäisiä.
>
> tuota en ihan purematta nielase, sillä harva se viikko voi Hesaristakin
> lukea pikku-uutisen: rekka kaatunut lasteineen jonnekin pöheikköön ...
Jaa... Täälläpäin saa harvan lukea, kuinka henkilöautoilijat ovat
kolaroineet tai ajanut ulos, mutta morkkaathan sinäkin välillä
tasapuolisesti näitäkin 'tumpeloita'...
> > Vaikka on kuinka hyvä kuski tahansa, niin kun 60t lähtee
> > liikkeelle hallitsemattomasti ...
>
> siinäpä se ... villakoiran ydin piileekin: "lähtee" hallitsemattomasti ...
> kuski on ratin ja penkin välissä sitä varten, että hän "hallitsee" - eikä
> keli
Valitettavasti kaikilla ei ole ennustajan kykyjä ja inhimillisiä
erehdyksiäkin sattuu. Sitten kun tietokoneet alkavat hoitamaan ajamisen,
niin aletaan puhumaan ohjelmointivirheistä ;)
> > ... Jos lujempaa
> > haluatte ajaa, niin silloin pitää ottaa yhteyttä päättäjiin, että he
> > muuttavat rajoituksia ylöspäin :)
>
> ja ketkähän ovat viime aikoina innolla urputtaneet ettei nopeusrajoituksia
> saa nykyisestä alentaa ... siis: ei ainakaan rekoilta
> jotka siis haluavat ajaa lujempaa ... kuin mitä pystyvät vielä hallitsemaan
Käsittääkseni he ovat sitä mieltä, että nopeuksien alentamisen myötä
ohitukset lisääntyisi ja kun nämä kaikki henkilöautoilijat eivät osaa
ohittaa turvallisissa paikoissa, niin onnettomuudet kasvaisi. Tosin
löytyyhän niitä muidenkin ajoneuvojen kuljettajia, jotka haluaisivat
ajaa lujempaa, kun mitä osaavat...
> ja jos (oman ja toisten) hengen lähtö on kiinni vain maantien liukkaudesta
> niin rekalla ajo pitäisi jo nyt viimeistään lailla kieltää ... aivan kokonaan !
Aivan ja samalla voitaisiin kieltää myös liikkuminen henkilöautolla,
moottoripyörällä, mopolla, kuorma-autolla, linja-autolla, pyörällä,
kävelen ja konttaamalla, niin johan alkaisi olla liikenteessä
turvallista ;)
Valitettavasti kaikilla liikenteessä liikkujilla ei ole tarkoitus olla
mestareita taistelutantereella, vaan he haluavat vain päästä pisteestä A
pisteeseen B ja mielestäni he ovat onnistuneet siinä erittäin hyvin, jos
matkalla ei ole tullut ruumiita ja plussaa saa jos ei ole tullut
peltivaurioita ja ei ole aiheuttanut muille kovin paljon
sydämmentykytyksiä...
Onhan se hyvä, jos yrittää olla täydellinen kuski liikenteessä, mutta
kun en ole vielä löytänyt semmoista. Tämä jo johtuu siitä, että monella
on jo niin erillainen käsitys 'täydellisestä' kuskista.
T: Pekka
Teemu Uusi-Esko
"ove" <ove...@kolumbus.fi> wrote in message
news:c4hbnq$2s9$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> ja jos (oman ja toisten) hengen lähtö on kiinni vain maantien liukkaudesta
> niin rekalla ajo pitäisi jo nyt viimeistään lailla kieltää ... aivan
kokonaan !
>
LOL...ei muuta kuin hiaceilla kuskaamaan paperia. Rulla per hiace ja suunta
kohti Helsinkiä. Paljonkohan onnettomuustiheys per tonnikilometri kasvaisi
jos 1 vaikka sitten tumpelonkin kuskaama "rekka" korvattaisiin 50
(viidelläkymmenellä) hiacella, jota saa ajaa B-kortilla eli kuskeja voisikin
värvätä vaikka scuderia vantaan amiksesta...
-Teemu-
ove
> kolaroineet tai ajanut ulos, mutta morkkaathan sinäkin välillä
> tasapuolisesti näitäkin 'tumpeloita'...
kyse ei suinkaan ole mistään "morkkaamisesta" vaan
tosiasioiden tunnustamisesta ja vastuun ottamisesta ...
EDES omasta ajamisestaan ja ajoneuvonsa hallinnasta
ettei nyt sentään tarvitse alkaa selittelemään ja syyttelemään "väärää"
keliä ja olosuhteita ja muita luonnonvoimia ... omista tumpeloinneistaan
ja harvoinpa henkilöautoilla aiheutetuissa "onnettomuuksissa"
tapetaan yhtäaikaa 23 täysin sivullista ja syytöntä ... lasta
> Onhan se hyvä, jos yrittää olla täydellinen kuski liikenteessä ...
no täydellisyys nyt on vielä varsin kaukana siitä, ettei tapa toisia ...
ja meitä vajaita ja epätäydellisiä varten on tässä maassa olemassa
tehokas liikenne(nopeus)"valvonta"
jota te päivittelijät ja hyysääjät aina niin innolla ja isoon ääneen
ihastelette, jotta luulisi tuollakin valvontapuuhastelulla
kaikkien turvallisuuden olevan jo vähintäänkin taattu ... eikö vain ?
ove
> > tumpulointi, niin onnettomuuksia ei enää satu. ;)
> > -Miika
>
> Allekirjoitan tuon!
> Tuollainhan ongelman saa kerrallaan pois päiväjärjestyksestä ;)
joo ...
ja vielä kun saataisiin "pois päiväjärjestyksestä" ajopiirturipapereiden
hävittäminen ... tuo täysin tahallinen ja härski kirjanpitoaineiston
systemaattinen tuhoaminen
jonka TV2 esitti tänään 2.4.2004 klo 19:30 "Puskuri"-ohjelmassaan
ja josta ei rapsahda rekkakuskille/liikennöitsijälle kuin pelkkä rikesakko
... jos nyt sitten useimmiten edes sitäkään ...
kyllä tuollaisesta törkeilystä tulisi voida määrätä ... ja PITÄISI! määrätä
niin kovat rangaistukset, ettei kukaan enää ikinä uskaltaisi sortua
mokomaan: "tuuli ne vei" -pelleilyyn poliisin pyytäessä piirturikiekkoja
nähtäväkseen
kuorma-autoilla liikennöinti ja puuhan kirjanpito näyttävät olevan
vielä ns. "koko vuoden kuitit -kenkälaatikon pohjalla" veron- sekä
työajankierto -tasolla,
eipä siis mikään ihme, että siellä tien päällä sitten jatkuvasti tumpuloidaan
... muutoinkin
ja tuollaiset hämäräfirmat ja -kuljettajat tulisi kyetä pikaisesti kitkemään
pois maanteiltämme ... muiden tiellä liikkuvien liikennettä vaarantamasta
jokin tolkku sentään liikennöintiin ja lakien sekä määräysten noudattamiseen
... vaikkei sitä rekkaa sitten osasisikaan ajaa ... liukkailla
sano
mono aina pohjassa ... "idioottivarmasti"
"Matti"
"ove"
> ja vielä kun saataisiin "pois päiväjärjestyksestä" ajopiirturipapereiden
> hävittäminen ... tuo täysin tahallinen ja härski kirjanpitoaineiston
> systemaattinen tuhoaminen
> jonka TV2 esitti tänään 2.4.2004 klo 19:30 "Puskuri"-ohjelmassaan
Harmi etten tuota päässyt näkemään, olen monesti miettinyt miten voisi
kiekoilla huijata tien päällä, mutta en ole vielä keksinyt....
"Matti"
""Matti""
Siis voisiko joku hieman kerrata mitä ohjelmassa sanottiin.