Kysymys jarrutusmatkoista ??
Risto Eskola
Tarvitsisin faktatietoa jarrutusmatkoista, varsinkin
lukkiutumattomilla jarruilla.
Jos joku tietää mistä löytyy, olisin hyvin kiitollinen.
Risto
Järvinen Teemu
Risto Eskola (st...@clinet.fi) wrote:
: Tarvitsisin faktatietoa jarrutusmatkoista, varsinkin
: lukkiutumattomilla jarruilla.
: Jos joku tietää mistä löytyy, olisin hyvin kiitollinen.
: Risto
Jos jarrut ja renkaat on hyvat niin jarrutusmatka johtunee paa-
asiassa alustasta, thus, sen kitkasta?
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: jarrutusmatkaan
: vaikuttaa se, missä suhteessa jarruvoima on jaettu etu- ja taka-akselien
: välille.
: ABS-jarrullisessa autossa tuolla jakosuhteella ei ole juurikaan
: merkitystä.
Jarruvoima jakautuu automaattisesti sek„ lukittaessa ett„
lukkiutumattomilla jarruilla, olenko oikeassa? Siis etujarruille kohdistuu
suurempi rasitus kuin takajarruille, voit todeta jarruttamalla
polkupy”r„ll„ ensin takajarrulla... vaatii hiukan forcea saada lukituksi.
Sitten jarrutat molemmilla; takajarrua ei juurikaan tarvitse kuormittaa
niin lukkiutuu. Sama fysikaalinen ilmi” p„tee autoillakin???
: Kuivalla asfaltilla jarrutettaessa jarrutusmatka on likimain sama
: lukkiutuvilla ja
: lukkiutumattomilla jarruilla varustetuissa autoisssa.
ABS-jarruilla matka on k„yt„nn”ss„ aina hiukan suurempi, etuhan
niiss„ on siin„ ett„ ohjattavuus s„ilyy my”s jarrutettaessa...
L„hteet: oma ja perim„tieto sek„ samainen tekniikan maailma
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Jouko Lehtomäki
Järvinen Teemu wrote:
>
> Risto Eskola (st...@clinet.fi) wrote:
>
> : Tarvitsisin faktatietoa jarrutusmatkoista, varsinkin
> : lukkiutumattomilla jarruilla.
> : Jos joku tietää mistä löytyy, olisin hyvin kiitollinen.
>
> : Risto
>
> Jos jarrut ja renkaat on hyvat niin jarrutusmatka johtunee paa-
> asiassa alustasta, thus, sen kitkasta?
Kitka on suurimmillaan hieman ennen renkaan lukkiintumista. Lisäksi
jarrutusmatkaan
vaikuttaa se, missä suhteessa jarruvoima on jaettu etu- ja taka-akselien
välille.
ABS-jarrullisessa autossa tuolla jakosuhteella ei ole juurikaan
merkitystä.
Faktatietoja kannattaa etsiä Tuulilasin ja TM:n autotesteistä. Em.
lehtiä on saatavilla
kirjastoissa :-)
Kuivalla asfaltilla jarrutettaessa jarrutusmatka on likimain sama
lukkiutuvilla ja
lukkiutumattomilla jarruilla varustetuissa autoisssa.
Kuljettajakohtaiset erot
ovat melko suuria.
T: Joke.
Järvinen Teemu
: Ai jaa. Eikös liukukitka olekaan lepokitkaa pienempi ?
: Toki joissakin tilanteissa lukkojarrutus on
: ABS-jarrutusta tehokkaampi. Yleensä ABS voittaa, ja
: varsinkin jos kuski ei ole mikään ammattilainen.
Kokeile k{yt{nn|ss{... tai lue TM
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Toni Arte
In article <54ff8v$2...@cc.tut.fi> j15...@proffa.cc.tut.fi (Järvinen Teemu) writes:
>Jarruvoima jakautuu automaattisesti sekä lukittaessa että
>lukkiutumattomilla jarruilla, olenko oikeassa? Siis etujarruille kohdistuu
>suurempi rasitus kuin takajarruille, voit todeta jarruttamalla
>Sitten jarrutat molemmilla; takajarrua ei juurikaan tarvitse kuormittaa
Pätee, mutta kaikissa autoissa ei silti ole mitään säädintä
takajarruille. Joissakin on kuorman mukaan säätyvä ja
joissakin rajoitetaan takajarrupiirin maksimipainetta.
Auton jarrut mitoitetaan siten, että etujarrut ovat
huomattavasti tehokkaammat.
Sama pätee fillariinkin: etujarrun lukitsemiseen tarvitaan
paljon voimaa (eikä se edes onnistu asfaltilla, kun
painopiste on niin korkealla). Takajarrun saa helposti
lukittua.
>ABS-jarruilla matka on käytännössä aina hiukan suurempi, etuhan
>niissä on siinä että ohjattavuus säilyy myös jarrutettaessa...
>Lähteet: oma ja perimätieto sekä samainen tekniikan maailma
Ai jaa. Eikös liukukitka olekaan lepokitkaa pienempi ?
Toki joissakin tilanteissa lukkojarrutus on
ABS-jarrutusta tehokkaampi. Yleensä ABS voittaa, ja
varsinkin jos kuski ei ole mikään ammattilainen.
--
Kaukainen suhisi muusikameleiksi. Toni...@hut.fi
http://www.hut.fi/~tony
Timo Karttaavi
>>Jarruvoima jakautuu automaattisesti sekä lukittaessa että
>>lukkiutumattomilla jarruilla, olenko oikeassa? Siis etujarruille kohdistuu
>>suurempi rasitus kuin takajarruille, voit todeta jarruttamalla
>>polkupyörällä ensin takajarrulla... vaatii hiukan forcea saada lukituksi.
>>Sitten jarrutat molemmilla; takajarrua ei juurikaan tarvitse kuormittaa
>>niin lukkiutuu. Sama fysikaalinen ilmiö pätee autoillakin???
> Pätee, mutta kaikissa autoissa ei silti ole mitään säädintä
> takajarruille. Joissakin on kuorman mukaan säätyvä ja
> joissakin rajoitetaan takajarrupiirin maksimipainetta.
> Auton jarrut mitoitetaan siten, että etujarrut ovat
> huomattavasti tehokkaammat.
> Sama pätee fillariinkin: etujarrun lukitsemiseen tarvitaan
> paljon voimaa (eikä se edes onnistu asfaltilla, kun
> painopiste on niin korkealla). Takajarrun saa helposti
> lukittua.
>>ABS-jarruilla matka on käytännössä aina hiukan suurempi, etuhan
>>niissä on siinä että ohjattavuus säilyy myös jarrutettaessa...
>>Lähteet: oma ja perimätieto sekä samainen tekniikan maailma
> Ai jaa. Eikös liukukitka olekaan lepokitkaa pienempi ?
> Toki joissakin tilanteissa lukkojarrutus on
> ABS-jarrutusta tehokkaampi. Yleensä ABS voittaa, ja
> varsinkin jos kuski ei ole mikään ammattilainen.
Renkaan ja tienpinnan välinen pito ei käyttäydy kuten kovien
kappaleiden välinen kitka. Jarrutusvoima on suurimmillaan
tietyllä (pienellä) luistoasteella. Lukkojarrutuksessa pito on
kyllä jo selvästi huonompi.
Hyvät ABS-jarrut ovat käytännössä tehokkaammat, koska jarrutuksessa
päästään lähelle optimaalista luistoastetta kaikilla pyörillä.
Tavallisilla jarruilla yksi pyörä saattaa lukkiutua jo, kun
muut eivät vielä jarruta täysillä. Erityisesti huono etu/taka-tasapaino
heikentää tehoa, koska jarrut on tehtävä etupainoisiksi pyörähtämisen
estämiseksi.
Ensimmäisen sukupolven ABS-jarrut eivät välttämättä olleet riittävän
hyviä lyhentämään jarrutusmatkaa normaaliolosuhteissa. Toisaalta,
esimerkiksi soralla lukkojarrutus saattaa olla tehokkaampi tapa
pysähtyä.
Timo
Jouko Lehtomäki
Toni Arte wrote:
>
> Pätee, mutta kaikissa autoissa ei silti ole mitään säädintä
> takajarruille.
> Auton jarrut mitoitetaan siten, että etujarrut ovat
> huomattavasti tehokkaammat.
>
Niin, niissä saattaa olla esim. jarruvoiman jako asetettu kiinteäksi,
etu/taka 75%/25%.
Alhaisella kitkakertoimen arvolla ideaalinen jakosuhde voi olla esim.
60%/40%. Tällöin todellisesta, väärästä jakosuhteesta seuraa, että kun
eturenkaita jarrutetaan kitkarajalle saakka, eivät takajarrut vielä
jarruta
juuri lainkaan. Näin ollen osa jarrutuspotentiaalista jää käyttämättä.
ABS -jarrut käyttävät kaikkien rankaiden pidon maksimaalisesti hyväksi.
Sen toiminnassa esiintyy kuitenkin viivettä sekä renkaan lukkiutuessa
että jarrupaineen vapautuksen jälkeisessä paineen lisäämisessä.
Molemmissa tapauksissa
menetetään jarrutustehoa.
'Tavallisten' autojen jarruvoiman jako on optimaalinen, kun kitkakerroin
on 0,9 kieppeillä (kuiva asfaltti). Tällöin ABS-jarrullinen auto
todennäköisesti häviää sille jarrutusmatkan pituudessa. Mitä enemmän
kitkakerroin poikkeaa 0,9:stä, sitä paremmat ovat ABS -jarrut
tavallisiin verrattuna. Eli,
jos talvikelillä ABS -jarrullinen auto häviää vastaavalle tavalliselle
autolle
jarrutuksessa, on ABS -jarruissa jotakin vikaa.
> Sama pätee fillariinkin: etujarrun lukitsemiseen tarvitaan
> paljon voimaa (eikä se edes onnistu asfaltilla, kun
> painopiste on niin korkealla). Takajarrun saa helposti
> lukittua.
>
Fillarissa käy niin kuin autossa: Talvella etujarrun teho takajarruihin
nähden pienenee (pysyen toki suurempana). Fillarissa on kuitenkin kitkan
huomioon ottava jarruvoiman jakosuhde, joka tosin joissakin fillareissa
toimii siten, että jarruvoimaa ei liukkaalla suunnata etujarrulle
lainkaan! :-)
T: Joke.
Tuomo Matilainen
In article <54i3rf$3...@cc.tut.fi>, Järvinen Teemu wrote:
>Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy sama
>auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
Saamasi pitää. No oikeastaan kyse ei ole _samasta_ autosta, mutta
automallista kuitenkin.
Kysessähän on teillämme varsin yleinen automaatti Transit.
Takajarrujen kuorman mukaan säätytyvyys ei toimi kunnolla, ja taka-
jarrut eivät jarruta "ollenkaan". Kun etupyörät menivät lukkoon, huomasi
_todella selkeän_ vaikutuksen hidastuvuuteen. Osasyynä oli tietysti se
että takapyörät eivät jarruttaneet, vaan puskivat autoa vielä eteenpäin.
Viime talvena ajelin ABS:llä varustetulla vastaavalla, ja
siinä tuntui myös takajarrut pitävän. Autossa huomaa selkeästi sen
milloin rankaat menevät lukkoon ja milloin ne vapautuvat. Ainakaan nuo
Transitin ABS:t eivät ole lukkiutumattomat, vaan pätkittäin lukkiutuvat.
Eli pyörä on lukossa aina vähän aikaa ja sitten taas vapaana vähän aikaa.
Sanomattakin on selvää että hidastuvuus on parempi silloin kun rengas
ei ole lukossa.
Ai miten sen edellisen sai pysähtymään ... no tietenkin otettiin
käsijarrulla veto pois :-) (miten niin vaarallista liukkaalla?)
ABS:ät ovat oikein hyvä keksintö. Ei ole jarruttelu enää samanlaista
kaksin käsin ja jaloin kielikeskellä puuhastelua.
>ABS-jarrujen paremmuus on edelleenkin vain ja ainoastaan ohjattavuus
>jarrutettaessa täydellä teholla. Tietysti teoriassa; renkaan luistaessa
>kitka on aina pienempi kuin renkaan pitäessä ja edelleen
>jarrulevyssä(/rummussa) voidaan saada aikaan suurempi kitka kuin
>lukkojarrutuksessa tarvitaan. Mutta käytännössä mikään ABS systeemi ei ole
>vielä kyennyt ratkaisemaan seuraavaa ongelmaa täydellisesti: Mikä on auton
>todellinen nopeus jarrutettaessa maksimaalisesti?
Muutamia ABS:ien paremmuuksia:
Helpompi jarruttaminen, pysähtyy nopeammin (yleisesti ottaen keskiverto-
kuljettajilla) ja tietysti ohjautuvuus jarrutettaessa.
Onko sinulla muuta huonoa puolta niistä kuin se että jossain
tilanteessa joku kuljettaja _saattaa saada_ lukkiutumattomilla jarruilla
varustetun auton pysähtymään nopeammin.
Ja aina ei sekään riitä, vaan autoa pitäisi saada myös ohjattuakin.
Kerroppas mikä TM se on missä ne on saaneet testitulokseksi sen
että ABS:t pysähtyy huonommin?
Ainakin mennä vuosina kun testasivat, oli ABS:ien paremmuus kiistaton.
Toisaalta minulle TM:n tuloksilla ole niin väliä, ajelen mielummin
ABS:llä kuin ilman.
--
Tuomo
Järvinen Teemu
Timo Karttaavi (timo.ka...@vtt.fi) wrote:
: Renkaan ja tienpinnan välinen pito ei käyttäydy kuten kovien
: kappaleiden välinen kitka. Jarrutusvoima on suurimmillaan
: tietyllä (pienellä) luistoasteella. Lukkojarrutuksessa pito on
: kyllä jo selvästi huonompi.
: Hyvät ABS-jarrut ovat käytännössä tehokkaammat, koska jarrutuksessa
: päästään lähelle optimaalista luistoastetta kaikilla pyörillä.
: Tavallisilla jarruilla yksi pyörä saattaa lukkiutua jo, kun
: muut eivät vielä jarruta täysillä. Erityisesti huono etu/taka-tasapaino
: heikentää tehoa, koska jarrut on tehtävä etupainoisiksi pyörähtämisen
: estämiseksi.
Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy sama
auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
ABS-jarrujen paremmuus on edelleenkin vain ja ainoastaan ohjattavuus
jarrutettaessa täydellä teholla. Tietysti teoriassa; renkaan luistaessa
kitka on aina pienempi kuin renkaan pitäessä ja edelleen
jarrulevyssä(/rummussa) voidaan saada aikaan suurempi kitka kuin
lukkojarrutuksessa tarvitaan. Mutta käytännössä mikään ABS systeemi ei ole
vielä kyennyt ratkaisemaan seuraavaa ongelmaa täydellisesti: Mikä on auton
todellinen nopeus jarrutettaessa maksimaalisesti? Tämä on sama nopeus
jolla renkaiden pitäisi pyöriä tällä teoreettisesti tehokkaimmalla
jarrutuksella...
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Timo Karttaavi
>Timo Karttaavi (timo.ka...@vtt.fi) wrote:
>: Renkaan ja tienpinnan välinen pito ei käyttäydy kuten kovien
>: kappaleiden välinen kitka. Jarrutusvoima on suurimmillaan
>: tietyllä (pienellä) luistoasteella. Lukkojarrutuksessa pito on
>: kyllä jo selvästi huonompi.
>: Hyvät ABS-jarrut ovat käytännössä tehokkaammat, koska jarrutuksessa
>: päästään lähelle optimaalista luistoastetta kaikilla pyörillä.
>: Tavallisilla jarruilla yksi pyörä saattaa lukkiutua jo, kun
>: muut eivät vielä jarruta täysillä. Erityisesti huono etu/taka-tasapaino
>: heikentää tehoa, koska jarrut on tehtävä etupainoisiksi pyörähtämisen
>: estämiseksi.
>Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy sama
>auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
Kerro mulle tilanne, jossa näin ei kävisi. Aika yleinen käsitys on, että
ABS-jarrutus voittaa lukkojarrutuksen melkein aina. Mielipide eroja
syntyy, kun verrataan ABS-jarrutusta ja taitavaa "manuaalista"
jarrutusta lukkiutumisen rajalla (threshold braking). Jos pito on sama
eripuolilla autoa ja etu/taka-tasapaino optimaalinen, pärjää hyvä
kuljettaja ABS:lle. Olosuhteiden vaihdellessa tarvitaan tällöin
tietysti jarrujen jakosuhteen säätämistä. Tämä on mahdollista
rataolosuhteissa.
Käytännössä kaikki ABS:t eivät ole yhtä hyviä. Eroja on siinä kuinka
montaa pyörää voidaan erikseen säätää ja kuinka tarkasti optimi-
luistoprosentissa pysytään. Kehitystä on tapahtunut vuosien varrella.
Alkuaikoina hyvät ABS:t oli esim. Lancia Delta Integralessa. Nykyään
varmaan jo tavallisemmissakin autoissa.
Timo
Riku Reiman
Tuomo Matilainen <tu...@kone.ton.tut.fi> pläjäytti:
> Kerroppas mikä TM se on missä ne on saaneet testitulokseksi sen
> että ABS:t pysähtyy huonommin?
> Ainakin mennä vuosina kun testasivat, oli ABS:ien paremmuus kiistaton.
Joskus kauan sitten, ehkä melkein kymmenen vuotta sitten, TM:n mukaan
tilanne oli se, että ABSit eivät pärjänneet pehmeässä lumessa eivätkä
irtosorassa. Muilla alustoilla pysähtyvyys oli samaa luokkaa tai
parempi kuin tavallisilla jarrruilla.
Riku
Kari Tiihonen
Timo Karttaavi wrote:
>
> >Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy sama
> >auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
>
> Kerro mulle tilanne, jossa näin ei kävisi. Aika yleinen käsitys on, että
> ABS-jarrutus voittaa lukkojarrutuksen melkein aina.
Olen kerran ollut autolehdelle tekemässä testiä erilaisten
vetotapojen ja jarrujen eroista. ABS ei koskaan ole parempi
kuin lukkojarrutus... sen ainoa etu on ohjattavuuden säilyminen.
> Käytännössä kaikki ABS:t eivät ole yhtä hyviä. Eroja on siinä kuinka
> montaa pyörää voidaan erikseen säätää ja kuinka tarkasti optimi-
> luistoprosentissa pysytään. Kehitystä on tapahtunut vuosien varrella.
Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
raja on esim. asfaltilla noin 7% luisto (jatkuvasti). Tähän on täysin
mahdoton päästä, sillä mitenkäs mittaat todellisen nopeuden...?
Ainoa keino olisi yksi jarruttamaton pyörä...
Siksi hyvä kuljettaja on AINA parempi kuin ABS.
___
mailto:ka...@icon.fi
Jouni Stenroos
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> writes:
>
> Siksi hyv=E4 kuljettaja on AINA parempi kuin ABS.
>
Ent=E4s keskiverto tai sit=E4 huonompi kuljettaja?
Kuinka huono t=E4ytyy olla ett=E4 kannattaa hankkia ABS?
--
Jouni Stenroos
Tekla Oy=09=09=09E-mail:=09=09...@tekla.fi
Koronakatu 1=09=09=09Telephone:=09+358-9-8879 464
SF-02210 Espoo Finland=09=09Tel. home:=09+358-9-842 941
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Olen kerran ollut autolehdelle tekemässä testiä erilaisten
> vetotapojen ja jarrujen eroista. ABS ei koskaan ole parempi
> kuin lukkojarrutus... sen ainoa etu on ohjattavuuden säilyminen.
>
Minä vuonna, miten hyvät ABS:t ja millaisilla kitkakertoimen arvoilla?
Teittekö jarrurtuskokeita myös kaarteissa (lukkojarrutettu auto pysähtyy
yleensä nopeimmin kaarrejarrutuksessa, ainakin jos tien vierustassa on
jämäköitä kiinteitä hidasteita, kuten mäntyjä tai valopylväitä ;-)?
>
> Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
> raja on esim. asfaltilla noin 7% luisto (jatkuvasti)
Ja lukkojarrutus on aina ON -jarrutus (ei siis maksimihidastuvuutta).
Sen sijaan ABS ei päästä lukkiutuneen pyörän jarrupainetta nollaan, vaan
ainoastaan höllää
painetta jonkin verran aloittaakseen välittömästi uuden paineen
kohottamisen.
Näin ollen on perusteetonta puhua ON/OFF -jarrutuksesta. Erittäin
nopeatoiminen
ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka, vaan tunnistaa pyörän
nopeasti kasvavasta
kulmahidastuvuudesta renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee
jarrupaineen.
Sitä en tiedä, toimiiko vielä sarjatuotantoautojen ABS noin hyvin?
/Bosch: Autoteknillinen Taskukirja, 5. painos/
T: Joke.
>
> Siksi hyvä kuljettaja on AINA parempi kuin ABS.
>
> ___
>
> mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Jouni Stenroos wrote:> Entäs keskiverto tai sitä huonompi kuljettaja?
> Kuinka huono täytyy olla että kannattaa hankkia ABS?
ABS auttaa ohjattavuuteen, ei jarrutusmatkaan.
Kerkivertoa paremmallekin kuljettajalle ABS on ihan hyvä.
Tarkkaa rajaa on vaikea vetää.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> Ja lukkojarrutus on aina ON -jarrutus (ei siis maksimihidastuvuutta).
> Sen sijaan ABS ei päästä lukkiutuneen pyörän jarrupainetta nollaan,
> vaan ainoastaan höllää painetta jonkin verran aloittaakseen välittömästi
> uuden paineen kohottamisen.
Kyllä, mutta sillä ei ole mitään hajua maksimihidastuvuudesta, saati
sitten että se pystyisi sitä ylläpitämään. Helppo tapa tutkia sitä on
ajaa Audilla, mistä saat ABS:n napista veks. Pysähtyy siten nopeammin.
Vuosimallista riippumatta. Ero kylläkin on pieni.
> Näin ollen on perusteetonta puhua ON/OFF -jarrutuksesta.
Ei ole, ks. edellä.
> Erittäin nopeatoiminen ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka,
> vaan tunnistaa pyörän nopeasti kasvavasta kulmahidastuvuudesta
> renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee jarrupaineen.
No nyt meni jo ihan väärin. Jos noin olisi, auto ei pysähtyisi
alamäessä ollenkaan, vaan valuisi hiljalleen eteenpäin loputtomiin.
Näin muuten tapahtui vanhemmissa (1985) Audeissakin jäällä. :)
> Sitä en tiedä, toimiiko vielä sarjatuotantoautojen ABS noin hyvin?
Ratkaisu olisi sellainen, että keskiön navassa olisi viskoosijarru,
joka päästäisi pyörän pyörimään 10km/h ja lakkaisi toimimassa 20km/h
nopeudessa. Mutta sekään(!) ei tietäisi mitään(!)
maksimihidastuvuudesta.
Siksi, edelleenkin, lukkojarrutus on lähes poikkeuksetta selvästi paras.
___
mailto:ka...@icon.fi
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: Ja lukkojarrutus on aina ON -jarrutus (ei siis maksimihidastuvuutta).
: Sen sijaan ABS ei päästä lukkiutuneen pyörän jarrupainetta nollaan, vaan
: ainoastaan höllää
: painetta jonkin verran aloittaakseen välittömästi uuden paineen
: kohottamisen.
: Näin ollen on perusteetonta puhua ON/OFF -jarrutuksesta. Erittäin
: nopeatoiminen
: ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka, vaan tunnistaa pyörän
: nopeasti kasvavasta
: kulmahidastuvuudesta renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee
: jarrupaineen.
: Sitä en tiedä, toimiiko vielä sarjatuotantoautojen ABS noin hyvin?
:
Kuinka saavutettaisiinkaan maksimihidastuvuus?
Sen abs -masiinan täytyisi tietää joka hetki, myös jarrutettaessa,
tarkasti auton hetkellinen nopeus. Renkaan kuuluisi pyöriä tasan samaa
nopeutta kuin auto etenee.
Perustuu siihen että renkaan liukumiskitka on pienempi kuin sen kitka
silloin kun pitoa on ts. silloin kun rengas pyörii samaa nopeutta kuin
auto etenee. Jarrulevyllä taas saavutetaan suurempi kitka kuin renkaalla
missään tilanteessa. Todistus: jarrut on mahdollista saada lukkoon
kuivalla, karkealla asvaltilla. So, tällä jarrulevyllä pelataan kitkan
kanssa, kunhan rengas pyörii koko ajan samalla nopeudella kuin on autonkin
nopeus... Tähän ei abs kykene.
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Tuomas Haarala
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
>> Erittäin nopeatoiminen ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka,
>> vaan tunnistaa pyörän nopeasti kasvavasta kulmahidastuvuudesta
>> renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee jarrupaineen.
> No nyt meni jo ihan väärin. Jos noin olisi, auto ei pysähtyisi
> alamäessä ollenkaan, vaan valuisi hiljalleen eteenpäin loputtomiin.
> Näin muuten tapahtui vanhemmissa (1985) Audeissakin jäällä. :)
Jos lueskelee auton manuaalia [car (1)] kertovat sivut
sellaista tarinaa ett{ absi lakkaa pelaamasta tietyn
nopeuden alapuolella. Ts. jokin 5-10km/h hitaampaa
valuttaessa jarrut tirskahtavat iloisesti lukkoon.
Tuossa reilu vuosi sitten kun k{vin is{ukon kanssa katselemassa
heille uutta kumijalkaa, vertailin koeajolla hieman eri pirssien
jarrujalan hieromalaitteiden toimintaa: Opelin silloin
k{ytt{miss{ abseissa j{i t{ysjarrutuksessa hieman katkoviivaa
tiehen, Volvolla renkaat ulisivat, mutta j{lke{ ei j{{nyt.
Volvon absi p{risteli selv{sti tihe{mp{{n tahtiin kuin
Opelin k{ytt{m{. (Volvossa on ilmeisesti Boschin ABS, luultavasti
Opelissakin, eri lastulla ilmeisesti)
: Siksi, edelleenkin, lukkojarrutus on lähes poikkeuksetta selvästi paras.
Talvella pohjoiskarjalassa ajellessaan voi todeta olevansa
yll{tt{en absien kannalla.. "Teit{ ei suolata" - mik{ on
pelk{st{{n mukava asia, kukapa nyt suolatuksi haluaisi tulla.
Toinen asia on sitten jossain siell{ Suomineidon persrei{n
reunalla, keh{3:lla, jossa vallitsee suolauksen yms.
ansiosta kes{ l{pi vuoden.. (Hullua muuten, virittelev{t koko
suomeen jos jonkinlaisia s{{nt|j{ liikkenn|intiin, vaikka
majailevat moisella lyhyiden et{isyyksien alueella!)
-Tuoppi-
Hannu Jokinen
Kari Tiihonen wrote:
> Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
> mahdoton päästä, sillä mitenkäs mittaat todellisen nopeuden...?
> Ainoa keino olisi yksi jarruttamaton pyörä...
Jossain artikkelissa esitettiin jarruna käytettäväksi oikosuljettua
sähkögeneraattoria (keinokuormaan kytkeminen olisi ehkä fiksumpaa).
Se vastustaa pyörimistä sitä voimakkaammin, mitä nopeammin pyörä pyörii.
Lukkoon jarru ei voi mennä koskaan.
--hj
Hannu Lahtinen
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
>Olen kerran ollut autolehdelle tekemässä testiä erilaisten
>vetotapojen ja jarrujen eroista. ABS ei koskaan ole parempi
>kuin lukkojarrutus... sen ainoa etu on ohjattavuuden säilyminen.
Minusta niissä ABS vehkeissä pitäisi olla kytkin, josta sen saa pois
päältä kun haluaa. Ajoin ABSilla varustettua vuokra-autoa ja meinasi
käydä hassusti. Vieraassa kaupungissa tuli vilkuiltua liikaa sivulle
ja meinasin ajaa edessä ajavaa perään kesäkelillä. Aluksi tuntui että
hyvinhän tässä ehtii jarruttamaan, mutta sitten poljin alkoi pistämään
vastaan kun yritin lukkojarrutusta.
Suosittelisin kytkintä josta ABSin saa enabloitua ja samalla
mittaritauluun iso valo joka kertoo sen päälläolemisesta.
- Hannu Lahtinen -
Kari Tiihonen
Tuomas Haarala wrote:
>
> Jos lueskelee auton manuaalia [car (1)] kertovat sivut
> sellaista tarinaa ett{ absi lakkaa pelaamasta tietyn
> nopeuden alapuolella. Ts. jokin 5-10km/h hitaampaa
> valuttaessa jarrut tirskahtavat iloisesti lukkoon.
Se on väärässä. Mietipä vielä kerran, mistä se auto tietää
nopeuden, kun kaikki pyörät ovat lähes lukossa? Jos niitä
päästellään niin paljon irti, että nopeus selviää laskee
jarrutusteho entisestään.
> Talvella pohjoiskarjalassa ajellessaan voi todeta olevansa
> yll{tt{en absien kannalla.. "Teit{ ei suolata" - mik{ on
> pelk{st{{n mukava asia, kukapa nyt suolatuksi haluaisi tulla.
Ei sitä täälläkään haluta, mutta milläpäs autoilijaa ei
tahallaan kiusattaisi...
> Toinen asia on sitten jossain siell{ Suomineidon persrei{n
> reunalla...
Se on turussa...
>keh{3:lla, jossa vallitsee suolauksen yms. ansiosta kes{ l{pi vuoden..
Juu, tiedän että napapiirin kesä saattaa olla kuten meidän rapatalvemme,
mutta todellisuudessa täällä kaupungissa on kesällä ihan kaunista. :)
> (Hullua muuten, virittelev{t koko
> suomeen jos jonkinlaisia s{{nt|j{ liikkenn|intiin, vaikka
> majailevat moisella lyhyiden et{isyyksien alueella!)
Ei ole ainoa hullu asia.
___
mailto:ka...@icon.fi
vha...@cc.helsinki.fi
In article <bc20eo5...@tahma.tekla.fi>,
>>
>
>Ent=E4s keskiverto tai sit=E4 huonompi kuljettaja?
>Kuinka huono t=E4ytyy olla ett=E4 kannattaa hankkia ABS?
ABSkin voi olla vaikea ilman harjoittelua.. polkusinta pitää osata
polkea surutta. Monen ei-abs:nkin jarruja on vaikea polkea
tarpeeksi lujaa, erityisesti jos pitää penkkiä liian takana.
Eikä yhtä rengaskertaa pilaamatta luultavasti edes opi
jarruttamaan kunnolla asvaltilla.. eli ei opi ikinä.
Halvat ABS:t jarruttavat huonoimmin pitävän pyörän ehdoilla,
vaikka edullisempaa voisi olla päästää liukkain pyörä lukkoon.
Lisäksi niiden säätö on hidas ja karkea.
Tästä ei kuitenkaan seuraa se, etteikö olisi mahdollista tehdä
ABS-jarruja jotka kelpaavat vaikkapa DTM-kuskille, kyllä kunnon
tietokone, joka pystyy kunnolla havainnoimaan kutakin rengasta
erikseen pystyy säätämään paremmin kuin kuljettaja-ässän
perstuntuma, pelkästään siksi että neljä anturia on parempi
kuin yksi perse tämmöisissä detaljeissa.
Ongelma onkin siinä ettei karvalakki-ABS:n tarvitse toimia niin
hyvin että se peittoaisi ammattikuskin, riittää kun
sitä on senverran että voi laittaa kirjaimet takaluukkuun.
Ja kyllä se ohjattavuutta parantaa, joka on ihan hyvä juttu sekin.
VesA
Järvinen Teemu
vha...@cc.helsinki.fi wrote:
: ...ABS-jarruja jotka kelpaavat vaikkapa DTM-kuskille, kyllä kunnon
: tietokone, joka pystyy kunnolla havainnoimaan kutakin rengasta
: erikseen pystyy säätämään paremmin kuin kuljettaja-ässän
: perstuntuma, pelkästään siksi että neljä anturia on parempi
: kuin yksi perse tämmöisissä detaljeissa.
On huomioitava myös että DTM ajetaan aina lähes täydellisellä ajoradalla,
pikku vesisateita lukuunottamatta... onko mahdollista että Suomessa ja
Turussa on hiukan poikkeavat olosuhteet?
=)
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Jouko Lehtomäki
Järvinen Teemu wrote:
> Kuinka saavutettaisiinkaan maksimihidastuvuus?
>
> Sen abs -masiinan täytyisi tietää joka hetki, myös jarrutettaessa,
> tarkasti auton hetkellinen nopeus. Renkaan kuuluisi pyöriä tasan samaa
> nopeutta kuin auto etenee.
> Perustuu siihen että renkaan liukumiskitka on pienempi kuin sen kitka
> silloin kun pitoa on ts. silloin kun rengas pyörii samaa nopeutta kuin
> auto etenee. Jarrulevyllä taas saavutetaan suurempi kitka kuin renkaalla
> missään tilanteessa. Todistus: jarrut on mahdollista saada lukkoon
> kuivalla, karkealla asvaltilla. So, tällä jarrulevyllä pelataan kitkan
> kanssa, kunhan rengas pyörii koko ajan samalla nopeudella kuin on autonkin
> nopeus... Tähän ei abs kykene.
>
Tuollainen käsitys on maallikoilla asiasta, mutta totuus on toinen.
Renkaan ja tienpinnan välillä ei esiinny kitkavoimaa (nyt puhutaan
pituussuunnasta, eli auton kulkusuunnasta), jos renkaan kehänopeus on
sama kuin auton ajonopeus. Kitkan syntyminen edellyttää siis luistoa.
Niinpä tasaista nopeutta ajavan auton vetävät pyörät luistavat, ja
jarruttavan auton pyörät luistavat niin ikään. Kitkakerroin riippuu
luiston suuruudesta, ja sen maksimi on 2-10 prosentin luiston kohdalla,
riippuen tienpinnasta. Hidastuvuus olisi paras mahdollinen, jos rengas
pystyttäisiin pitämään tuolla ideaalisen luiston kohdalla. Siihen ei ABS
kykene, mutta ei kykene kuljettajakaan tavallisilla jarruilla. Fiksu ABS
kuitenkin ponnistelee rajusti pitääkseen luiston ideaalisena, mutta
käytännössä pitää luiston suuruuden tietyn haarukan sisällä, jolloin
hetkittäin rengas jopa luistaa ideaalisesti.
T: Joke.
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Jouko Lehtomäki wrote:
> >
> > Ja lukkojarrutus on aina ON -jarrutus (ei siis maksimihidastuvuutta).
> > Sen sijaan ABS ei päästä lukkiutuneen pyörän jarrupainetta nollaan,
> > vaan ainoastaan höllää painetta jonkin verran aloittaakseen välittömästi
> > uuden paineen kohottamisen.
>
> sitten että se pystyisi sitä ylläpitämään.
Ei se tietenkään pidä jarrutusta maksimihidastuvuudessa, mutta
jarruvoima
heilahtelee maksimihidastuvuuden tienoilla koko ajan. Ja onko tavallisen
auton jarruttajalla hajua maksimihidastuvuudesta?
> Helppo tapa tutkia sitä on
> ajaa Audilla, mistä saat ABS:n napista veks. Pysähtyy siten nopeammin.
> Vuosimallista riippumatta. Ero kylläkin on pieni.
Mistä tiedät? Ja millaisella kitkakeroimen arvolla? Oletko ihan
konkreettisesti mittaillut jarrutusmatkoja, vai onko kysymyksessä MuTu
-tieto?
>
> > Näin ollen on perusteetonta puhua ON/OFF -jarrutuksesta.
>
> Ei ole, ks. edellä.
>
Jos ON/OFF -jarrutus tarkoittaa sitä mitä minä sillä käsitin (eli: 1.
Jarru täysin lukkoon -> 2. Jarru täysin vapaaksi), niin ABS ei
todellakaan toimi niin, eli kerrataan: Näin ollen on perusteetonta puhua
ON/OFF -jarrutuksesta.
> > Erittäin nopeatoiminen ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka,
> > vaan tunnistaa pyörän nopeasti kasvavasta kulmahidastuvuudesta
> > renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee jarrupaineen.
>
> No nyt meni jo ihan väärin. Jos noin olisi, auto ei pysähtyisi
> alamäessä ollenkaan, vaan valuisi hiljalleen eteenpäin loputtomiin.
> Näin muuten tapahtui vanhemmissa (1985) Audeissakin jäällä. :)
>
Päättelysi meni metsään. Auto pysähtyy, jos pyörän kulmahidastuvuus
pysyy vakiona, kunhan se on > 0 (tässä kulmahidastuvuus on positiivinen
ja kulmakiihtyvyys negatiivinen). Jos auto liikkuu tasanopeutta
eteenpäin (vaikka alamäkeen), on pyörien kulmahidastuvuus nolla. ABS
tarkkailee pyörän kulmahidastuvuuden suuruutta, ja jos se kasvaa liian
suureksi, se pienentää sitä laskemalla jarrupainetta, mutta ei se päästä
jarrupainetta kuitenkaan nollaksi.
Nyt tarkoitan tämän päivän ABS:ää, en vuoden -85 ABS:ää.
> > Sitä en tiedä, toimiiko vielä sarjatuotantoautojen ABS noin hyvin?
>
> Ratkaisu olisi sellainen, että keskiön navassa olisi viskoosijarru,
> joka päästäisi pyörän pyörimään 10km/h ja lakkaisi toimimassa 20km/h
> nopeudessa. Mutta sekään(!) ei tietäisi mitään(!)
> maksimihidastuvuudesta.
> Siksi, edelleenkin, lukkojarrutus on lähes poikkeuksetta selvästi paras.
>
No ei lukkojarrutuskaan tiedä mitään maksimihidastuvuudesta. Tosin
kuivalla asfaltilla lukkojarrutus ei jää hirveästi jälkeen
maksimihidastuvuudesta, mutta jääkelillä lukkojarrutus ei todellakaan
ole nopein pysähtymiskeino.
T: Joke.
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> Ei se tietenkään pidä jarrutusta maksimihidastuvuudessa, mutta
> jarruvoima heilahtelee maksimihidastuvuuden tienoilla koko ajan.
Itseasiassa lukkojarrutus on hyvin lähellä optimihidastusta,
joka kuivalla kelillä on noin 7%. Siten voidaan ehkä sanoa,
että kaikki alle 10% pyörimisnopeuden on tehokasta jarrutusta.
ABS ei kuitenkaan pysty pysymään tällä alueella. Läheskään.
> Ja onko tavallisen auton jarruttajalla hajua maksimihidastuvuudesta?
On. Kuski pystyy pitämään lukkojarrutusta päällä vaikka kuinka
pitkään kunnes tarvitsee hieman ohjattavuutta ja päästää siksi
aikaa hieman irti. Jos niin edes tarvitsee tehdä. ABS päästää aina.
> > Helppo tapa tutkia sitä on
> > ajaa Audilla, mistä saat ABS:n napista veks. Pysähtyy siten nopeammin.
> > Vuosimallista riippumatta. Ero kylläkin on pieni.
>
> Mistä tiedät?
Mulla on Audi 200 Turbo pihalla.
> Ja millaisella kitkakeroimen arvolla?
Siitä riippumatta. Joissain erikoistapauksissa ABS saattaa olla
parempi, kun pyörän pito ei katoa kuvion 'tukkeutuessa' tai
pinnan kuumetessa liikaa.
> Oletko ihan konkreettisesti mittaillut jarrutusmatkoja,
> vai onko kysymyksessä MuTu -tieto?
Olen ollut tekemässä autolehdelle juuri kyseistä testiä 11 eri
autolla, joista toisissa oli ABS ja saman mallin toisessa ei.
Yhteensä siis 22 autoa. Lopputulos oli sama: ABS on hieman huonompi.
Mutta vain hieman, ja ohjattavuuden säilyttäminen on erittäin hyvä
asia tavalliselle kuljettajalle.
> Jos ON/OFF -jarrutus tarkoittaa sitä mitä minä sillä käsitin (eli: 1.
> Jarru täysin lukkoon -> 2. Jarru täysin vapaaksi), niin ABS ei
> todellakaan toimi niin, eli kerrataan: Näin ollen on perusteetonta puhua
> ON/OFF -jarrutuksesta.
Tämäkin asia selvitettiin kuvaamalla suurnopeusvideolla puoliksi
maalattuja renkaita ajanoton kera. Asfaltilla ON/OFF -tapahtuma
on ihan todellinen, mutta lumella ei.
> ABS tarkkailee pyörän kulmahidastuvuuden suuruutta, ja jos se kasvaa liian
> suureksi, se pienentää sitä laskemalla jarrupainetta, mutta ei se päästä
> jarrupainetta kuitenkaan nollaksi.
Veisi aivan liikaa tilaa tutustua ABS:n filosofiaan, mutta niistähän
voi lukea alan lehdistä vuosittain. Periaate on kuitenkin kaikessa (!)
yksinkertaisuudessaan lukkiutumisen estäminen tietyn nopeuden
yläpuolella.
Koska nopeutta ei tiedetä, se pitää mitata, ja sitä taas ei voida tehdä
lukkiutuneella renkaalla. Siten toimintamalli tukee itseään. Jotta olisi
mahdollista edes tietää luistaako rengas, pitää mittaukseen käyttää
jotain toista rengasta, jolla on nopeusero ko. renkaaseen. Jos rupeat
mittailemaan jotain hidastuvuuksia, jotka muuttuvat sääolojen mukaan
olet metsässä ensimmäisessä mutkassa. Paniikkijarrutuksen hallitseminen
olisikin paljon helpompaa, kuin oikean lukkiutumisen eston. Ero on iso.
> No ei lukkojarrutuskaan tiedä mitään maksimihidastuvuudesta. Tosin
> kuivalla asfaltilla lukkojarrutus ei jää hirveästi jälkeen
> maksimihidastuvuudesta, mutta jääkelillä lukkojarrutus ei todellakaan
> ole nopein pysähtymiskeino.
Molemmissa se on selkeästi paras niistä, joihin voidaan teknisesti
päästä.
Ainoan selkeän eron tekee kovan pakkasen lumi, joka tavallaan jäätyy
kumiin kiinni - siinä pyöriminen auttaa, mutta edelleen pääasiassa
siihen,
että auto pysyy suorassa. 120km/h nopeudesta renkaan kuumeneminen taas
aiheutti pidon katoamista jarrutuksen loppupäässä, mutta alku oli ollut
vastaavasti tehokkaampi. Näissä ABS kuitenkin pärjäsi joten kuten
paremmin,
mutta muissa se hävisi (edelleen: vain vähän, erot ovat kovin pieniä).
___
mailto:ka...@icon.fi
Tuomas Haarala
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
:> Jos lueskelee auton manuaalia [car (1)] kertovat sivut
:> sellaista tarinaa ett{ absi lakkaa pelaamasta tietyn
:> nopeuden alapuolella. Ts. jokin 5-10km/h hitaampaa
:> valuttaessa jarrut tirskahtavat iloisesti lukkoon.
: Se on väärässä. Mietipä vielä kerran, mistä se auto tietää
: nopeuden, kun kaikki pyörät ovat lähes lukossa?
Mietipä vielä kerran: Mitä hittoa pirssi sillä tiedolla tekee?
Pirssin tarvitsee tasan ja tarkaan tehdä päätös absin käytöstä
sillä hetkellä jolla jarrua painetaan, jolloin myös nopeustieto
on varsin helposti saatavilla.
> Jos niitä päästellään niin paljon irti, että nopeus selviää laskee
> jarrutusteho entisestään.
Renkaan kiihtyvyydestä voidaan päätellä yhtä jos toista
pirssin nopeudesta.
Ja selvästi ne volvon jarrut jurahtavat hitaalla nopeudella
lukkoon.
>> Toinen asia on sitten jossain siell{ Suomineidon persrei{n
>> reunalla...
> Se on turussa...
Definately helsingissä. Sieltähän se kaikki paska suomelle tulee.
> Juu, tiedän että napapiirin kesä saattaa olla kuten meidän rapatalvemme,
> mutta todellisuudessa täällä kaupungissa on kesällä ihan kaunista. :)
Kuka nyt sitten betonista niin paljon pitää.
-Tuoppi-
Järvinen Teemu
Distribution: sfnet
=) maallikko.
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: Renkaan ja tienpinnan välillä ei esiinny kitkavoimaa (nyt puhutaan
: pituussuunnasta, eli auton kulkusuunnasta), jos renkaan kehänopeus on
: sama kuin auton ajonopeus. Kitkan syntyminen edellyttää siis luistoa.
Mun fysiikanopettajat kautta linjan lienevat eri mielta asiasta...
Jos kitkavoimaa ei olisi niin rengas alkaisi luistaa, mika johtaisi siihen
etta rengas luistaisi ja kitkavoimaa taas esiintyisi =)
Aika selkee ajatusmalli...
Eli, fyssanopintojen perusteella sanoisin (kuten jo aiemmin esitin jos
Jouko malttoi kaiken lukea...) etta kitkakertoimia on kaksi; suurempi
kitkakerroin kun rengas ei luista ja pienempi kun rengas luistaa.
: Niinpä tasaista nopeutta ajavan auton vetävät pyörät luistavat
Ei helvetissa, paitsi jos sullakin on lada ja siina venalaiset kortongit
alla =)
: ... ja
: jarruttavan auton pyörät luistavat niin ikään. Kitkakerroin riippuu
: luiston suuruudesta, ja sen maksimi on 2-10 prosentin luiston kohdalla,
: riippuen tienpinnasta.
Eipasjuupas: kitkakerroin on tienpinnasta ja renkaasta johtuva VAKIO kuten
edella...
: Hidastuvuus olisi paras mahdollinen, jos rengas
: pystyttäisiin pitämään tuolla ideaalisen luiston kohdalla.
Eipasjuupas: hidastuvuus on maksimi kun rengas juuri ja juuri pitaa eika
luista. Tahan ei abs kuitenkaan pysty koska se ei tieda auton hetkellista
nopeutta. Ja edelleen, tama 'ideaalinen luisto' on Joukon, kaikella
kunnioituksella, keksima mututermi joka voidaan tieteen nimissa unohtaa...
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Kari Tiihonen
Järvinen Teemu wrote:
>
> Eipasjuupas: hidastuvuus on maksimi kun rengas juuri ja juuri pitaa eika
> luista. Tahan ei abs kuitenkaan pysty koska se ei tieda auton hetkellista
> nopeutta. Ja edelleen, tama 'ideaalinen luisto' on Joukon, kaikella
> kunnioituksella, keksima mututermi joka voidaan tieteen nimissa unohtaa...
No sen verran Joukolle puolustusta, että suurimman hidastuvuuden rengas
todellakin saavuttaa vasta pienen luiston puolella. Muistan, että joskus
luin esimerkkiarvoksi 7%, mutta sen tarkempia speksejä en enää tiedä.
Olettaisin, että esim. renkaan rakenne ja kumin lämpöominaisuudet ovat
tässä merkityksellisiä.
Siis maksimihidastuvuus saavutetaan renkaan pyöriessä 93km/h kun
auton nopeus on 100km/h.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Johannes Helander wrote:
>
> > Kari Tiihonen wrote:
> > > Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
> > > raja on esim. asfaltilla noin 7% luisto (jatkuvasti). Tähän on täysin
> > > mahdoton päästä, sillä mitenkäs mittaat todellisen nopeuden...?
> > > Ainoa keino olisi yksi jarruttamaton pyörä...
>
En oo ikinä nähny enkä edes kuullut ABS:istä, jossa olis
tutkia tai luotaimia, tai muitakaan atomikäyttöisiä härveleitä. :)
___
mailto:ka...@icon.fi
Janne Pohjala
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> kirjoitti artikkelissa
<326F93...@icon.fi>...
> Jouko Lehtomäki wrote:
> > Erittäin nopeatoiminen ABS ei edes päästä rengasta lukkoon saakka,
> > vaan tunnistaa pyörän nopeasti kasvavasta kulmahidastuvuudesta
> > renkaan olevan lukkiutumassa, ja pysäyttää/laskee jarrupaineen.
>
> No nyt meni jo ihan väärin. Jos noin olisi, auto ei pysähtyisi
> alamäessä ollenkaan, vaan valuisi hiljalleen eteenpäin loputtomiin.
> Näin muuten tapahtui vanhemmissa (1985) Audeissakin jäällä. :)
Hmm, käsittääkseni raja on jossain 5-15 km/h eri ABS:tä riippuen, jonka
alapuolella rengas lasketaan lukkiutumaan. Jos näin ei tehtäisi niin
yksikään ABS -jarrullinen auto ei pysähtyisi kovinkaan hyvin. Ei edes
vaikka toimisivatkin ON/OFF -periaattella. Uudet toimivat jarrupaineen
säädöllä kulmanopeuden mukaan ohjattuna ja pyrkivät tuohon 5-8% luistoon.
Reaalinopeus tulkitaan siitä nopeudesta, johon kulmanopeuden kasvu loveni
jarruvoimaa vähennettäessä. Eli siitä kun luistoon päässeen pyörän jarru-
tusta vähennettiin ja se lähti uudelleen pyörimään. Tämän luvun maksi-
miarvo kaikista pyöristä (lyhyellä näytteenotolla) on "todellinen"
nopeus. Ei käsittääkseni ole kovin kaukana viidennen pyörän mittaus-
tuloksesta.
(Bosch Motronic V, moottorin, vaihteiston ja jarrujen ohjauspaketti / BMW)
JiiPee
Janne Pohjala
Järvinen Teemu <j15...@proffa.cc.tut.fi> kirjoitti artikkelissa
<54vetr$h...@cc.tut.fi>...
> Distribution: sfnet
>
> =) maallikko.
>
> Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
>
> : Niinpä tasaista nopeutta ajavan auton vetävät pyörät luistavat
>
> Ei helvetissa, paitsi jos sullakin on lada ja siina venalaiset kortongit
> alla =)
Vaikka olisi F40 ja 335 Pirellit. Luisto kun syntyy siitä että kumi
elastisena materiaalina muuttaa muotoaan pyöriessään. Vaikutus tapahtuu
kahdella tavalla, toinen voidaan havaita esimeriksi kiihdytysautojen
renkaissa. Lähdössä vanne pyörii nopeammin kuin kehä ja renkaan sivu
poimuttuu. Ajossa taas kumin muovaantuminen aiheuttaa luistoa.
Jos kerran fysikka on vahva lajisi, niin selitäppäs nyt meille mistä
syntyy renkaan vierimiskitka, eli miksi renkaat lämpenevät vaikka
ajaa tasaista nopeutta tasaisella pinnalla ja renkaat eivät mielestäsi
luista ?
Vihje 1. Rengas ei ole oikeasti pyöreä, jos mittaat renkaan korkeuden
(etäisyys vanteesta kulutuspintaan) sen ollessa auton alla renkaan
ala- ja yläreunasta et saa samaa lukua. Jos taas rengas ei tästä
huolimatta jumputa ajaessa, täytyy tapahtua jotain. Mitä ?
JiiPee
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> > Mun fysiikanopettajat kautta linjan lienevat eri mielta asiasta...
>
> eivät ole perehtyneet asiaan, joten he eivät tiedä asioiden oikeaa
> laitaa.
Hassua sikäli, että minunkin kaikki fysiikan opettajani ovat
väärässä...?
> > Jos kitkavoimaa ei olisi niin rengas alkaisi luistaa, mika johtaisi siihen
> > etta rengas luistaisi ja kitkavoimaa taas esiintyisi =)
> > Aika selkee ajatusmalli...
>
> Täsmälleen noin tapahtuukin!
Ei helvetti... mistähän löydän autoni aammulla? Eli mikä on 'lepokitka'
?
> > Eli, fyssanopintojen perusteella sanoisin (kuten jo aiemmin esitin jos
> > Jouko malttoi kaiken lukea...) etta kitkakertoimia on kaksi; suurempi
> > kitkakerroin kun rengas ei luista ja pienempi kun rengas luistaa.
>
> Vaan kun noin ei ole.
Ei kun vaan periaatteessa jos noin, poislaskien materiaalien
vaikutukset.
> Kitkakerroin on likimain nolla kun luisto on nolla.
Mikä sitä autoa parkissa sitten paikallaan pitää jos ei kitka?
Verottaja vai?
> Siitä se luiston kasvaessa suurenee nopeasti maksimiarvoonsa,
> josta se hitaasti sitten laskee luiston edelleen kasvaessa. /Bosch:
> Autoteknillinen taskukirja, 5. painos, s. 610/
Aku Ankan taskukirjassa oli kyllä erilailla. :)
> Tähän asiaan ei löydy opastusta peruskoulun tai lukion
> fysiikankirjallisuudesta, eikä sen koommin korkeakoulun perusfysiikan
> kirjoista.
No ilmankos kukaan muu ei olekaan siitä kuullut.
> > Eipasjuupas: hidastuvuus on maksimi kun rengas juuri ja juuri pitaa eika
> > luista. Tahan ei abs kuitenkaan pysty koska se ei tieda auton hetkellista
> > nopeutta.
>
> Joo, ei se abs siihen pysty. Periaatteessa taitava kuljettaja
> tavallisilla jarruilla voisi siihen pystyäkin...
Pystyykin. Näin esim. juuri lehtien jarrutustesteissä. Muutamien
tuhansien jarrutuksien ja piirturien lukemisten ja perstuntumien
yhdisteleminen saa kummia aikaan.
> ...mutta lähes aina taka-akselin jarruvoimasta jää
> (huomattavakin) osa käyttämättä, jos auton jarrupaineen jakosuhde on
> asetettu kiinteksi (kuten useimmissa autoissa on)...
Jos takajarrut kytketään kokonaan pois jarrutusmatka ei juurikaan
pitene.
Sama toisinpäin: mikä tahansa etuvetoinen sutii asfaltilla, takavetoinen
ei.
> ...jolloin jarruvoimien jakosuhde on optimaalinen ainoastaan yhdellä
> kitkakertoimen arvolla, yleensä 0,9.
Aika sekavasti sanottu. Yleensä autoissa on ns. hidastuvuustunnistin,
jossa on rautakuula ja jousi. Sillä mitataan (epätarkasti) hidastuvuutta
ja siten säädetään myös takapaineita. Näin myös ABS:ssä, joka ei siis
mitenkään jarruta, vaan päinvastoin vain estää sitä.
> Tuommoisen väitteen esittäminen kyllä vaatii perusteluja. Termi
> "ideaalinen luisto" on toki itse keksimäni, sillä tarkoitan sitä luiston
> arvoa, jolla kitkakertoimen maksimi esiintyy. Ja kerran vielä: Se ei ole
> nolla.
Olis aika vänkää, jos kitkakertoimen maksimi olisi nolla. Höh.
> Ennen kuin esität vastaväitteitä, pyydän sinua tutustumaan _tämän alan_
> kirjallisuuteen.
Asterix?
> No joo, olin kirjoittanut koko ajan liikkuvan auton jarruttamisesta.
Niin. Miksi seisovan auton vauhtia pitäisi hidastaa. :)
Toni Arte wrote:
> > Lukkojarrutuksessa luisto on 100%, mikä on aika kaukana
> > optimista.
>
> Niin on. Tosin jarrutusvoima ei ole niin paljon pielessä optimista.
Te olette Kaukaiset suhisseet muusikameleiksi jo aikaa sitten.
Luisto on kaukana optimista (luistosta?) mutta jarrutusvoima ei... hmm?
Ilmeisesti logiikka on oikein, eli pieni luisto on suuri hidastuvuus.
> Jos optimiluistossa
> kitkakerroin olisi vaikka 0.9, niin 100% luistossa kitkakerroin voi olla
> esim. 0.7 luokkaa (tai jotakin muuta, riippuu voimakkaasti
> olosuhteista).
Olosuhteen kyllä vaikuttavat siihen optimiluistoonkin. Siten ei ole
mahdollista, että ne olisivat kovinkaan kaukana toisistaan.
> Tässä yhteydessä haluan huomauttaa, että ainakaan allekirjoittanut ei
> ole missään vaiheessa väittänyt lukkojarrutuksella saavutettavan parasta
> hidastuvuutta.
Ei, eikä ABS:llä.
___
mailto:ka...@icon.fi
Janne Pohjala
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> kirjoitti artikkelissa
<327224...@icon.fi>...
> Jouko Lehtomäki wrote:
> >
> > Ei se tietenkään pidä jarrutusta maksimihidastuvuudessa, mutta
> > jarruvoima heilahtelee maksimihidastuvuuden tienoilla koko ajan.
>
> Itseasiassa lukkojarrutus on hyvin lähellä optimihidastusta,
> joka kuivalla kelillä on noin 7%. Siten voidaan ehkä sanoa,
> että kaikki alle 10% pyörimisnopeuden on tehokasta jarrutusta.
> ABS ei kuitenkaan pysty pysymään tällä alueella. Läheskään.
Ai, minä kun olen kuvitellut että 7% luisto, ei nopeus jarrutuksessa
olisi se tehokkain tapa jarruttaa. Eli siis satasen vauhdista, jar-
rutuksen alussa pyörien pitäisi siis pyöriä 93 km/h. Tämä lienee
valtavan kaukana lukkojarrutuksen 0 km/h -arvosta ???
Luiston määrä oli muistaakseni olettu siitä paljonko renkaan runko
venyy jarrutuksessa, eli paljonko kulutuspinta siirtyy jarrutettaessa
pitkittäissuunnassa renkaan runkoon nähden. Tällä luistolla kulutus-
pinta ei vielä luista tiehen nähden.
Oletko nyt ihan varma että olet ymmärtänyt tuon prosentin oikein ?
> että auto pysyy suorassa. 120km/h nopeudesta renkaan kuumeneminen taas
> aiheutti pidon katoamista jarrutuksen loppupäässä, mutta alku oli ollut
> vastaavasti tehokkaampi. Näissä ABS kuitenkin pärjäsi joten kuten
> paremmin,
> mutta muissa se hävisi (edelleen: vain vähän, erot ovat kovin pieniä).
Eli taittelemme niitä senttejä, joilla ei käytännön tilanteissa ole
tavalliselle autoilijalle mitään merkitystä.
JiiPee
Janne Pohjala
Järvinen Teemu <j15...@proffa.cc.tut.fi> kirjoitti artikkelissa
<552hh0$o...@cc.tut.fi>...
> Janne Pohjala (janne....@kv.hki.hki.elisa.fi) wrote:
> : ... mist„
> : syntyy renkaan vierimiskitka, eli miksi renkaat lämpenevät vaikka
> : ajaa tasaista nopeutta tasaisella pinnalla ja renkaat eivät mielestäsi
> : luista ?
> : Vihje 1. Rengas ei ole oikeasti pyöreä, jos mittaat renkaan korkeuden
> : (etäisyys vanteesta kulutuspintaan) sen ollessa auton alla renkaan
> : ala- ja yläreunasta et saa samaa lukua. Jos taas rengas ei tästä
> : huolimatta jumputa ajaessa, täytyy tapahtua jotain. Mitä ?
>
> vaikka rengas olisi py”re„ niin on olemassa vierimiskitkaa jonka
> olemassaolon mainitsin jo aiemmin...
> Muutenhan auto ei k„„ntyisi ratista k„„nnett„ess„, ihan esimerkkin„.
> Ja jos kitka tulee vain siit„ ett„ kumirengas ei ole py”re„ ts. muuttaa
> muotoaan niin ter„s olisi kitkaton materiaali =) tiedoksi kaikille,
> suprajohdetta ei tarvita...
Mikä saa sinut arvelemaan ettei teräs puristu kasaan alapuolelta ?
Ei tosin paljoa mutta.. enemmän kuin nolla, jos se olisi absoluttinen
nolla ei olisi vierimiskitkaa. Sähkönjohtavuuden vertaaminen kimmo-
kertoimeen ??
JiiPee
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: se ei pidä paikkaansa. Anna fysiikanopettajillesi vinkki: Viskoelastiset
: aineet (kuten kumi, kumia on mm. auton renkaassa...) eivät noudata
: Coulombisia, klassisia kitkalakeja.
how come?????
: > Jos kitkavoimaa ei olisi niin rengas alkaisi luistaa, mika johtaisi siihen
: > etta rengas luistaisi ja kitkavoimaa taas esiintyisi =)
: > Aika selkee ajatusmalli...
: Täsmälleen noin tapahtuukin!
Siis että jos on esine joka on asetettu vaikkapa 30 asteen kallistuskulman
omaavalle tasolle ja se on paikallaan niin silla ei ole kitkaa koska se on
paikallaan? Tästä seuraa että esine alkaa liikkua, ja kitka pyrkii
pysäyttämään sen. Kuitenkaan esine ei voi pysähtyä koska kitka katoaisi
jos esine pysähtyisi.
Kaikki ne hlöt jotka väittävät kitkan katoavan kappaleen ollessa
paikallaan, voivat tehdä seuraavan tieteellisen kokeen omalla
keittiönpöydällään.
Laita lautanen jossa on mustikkakeittoa keskelle pöytää.
Nosta sitten pöydän päädystä siten että pöytälevy on 45 asteen
kulmassa luotisuoraa vastaan.
10 pisteen kysymys: pysyykö lautanen pöydällä???
: Vaan kun noin ei ole. Kitkakerroin on likimain nolla kun luisto on
: nolla. Siitä se luiston kasvaessa suurenee nopeasti maksimiarvoonsa,
: josta se hitaasti sitten laskee luiston edelleen kasvaessa. /Bosch:
: Autoteknillinen taskukirja, 5. painos, s. 610/
: Tuota ... jospa perehtyisit asiaan, koska mutu heittää tässä asiassa
: faktoista.
: Tuommoisen väitteen esittäminen kyllä vaatii perusteluja. Termi
: "ideaalinen luisto" on toki itse keksimäni, sillä tarkoitan sitä luiston
: arvoa, jolla kitkakertoimen maksimi esiintyy. Ja kerran vielä: Se ei ole
: nolla.
: Ennen kuin esität vastaväitteitä, pyydän sinua tutustumaan _tämän alan_
: kirjallisuuteen.
Jos _tämän alan_ kirjallisuudessa kerrotaan kitkasta em. asioita
kieltäydyn jyrkästi lukemasta niitä muutoin kuin syvän humalatilan
vallitessa uutenavuotena, jos minut on lukittu pimeään selliin
kahdenkymmenen ruotsalaisen blondin kanssa.
Kuitenkin, jos viitsit niin kerro mikä kirja on kyseessä
=)=)=)=)=)=)=)=)=O
--
j15...@cc.tut.fi
Teemu Järvinen
Janne Pohjala
Järvinen Teemu <j15...@proffa.cc.tut.fi> kirjoitti artikkelissa
<54i3rf$3...@cc.tut.fi>...
>
> Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy
sama
> auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
Jarrutus jäätyneellä tiepinnalla. Kokeile. Lukkojarrutuksella voidaan
toisaalta kyllä päästä lyhyempiin jarrtusmatkoihin, mutta tällöin
se kyllä tapahtuu törmäämäällä johonkin kiinteään esineeseen jatkuvan
lukkojarrutuksen seurauksena..
Toinen truelife -esimerkki on normaali talvinen tie jossa on nasta-
renkaiden syömät paljaat ajourat ja jäiset reunat. Ajat siten että
toisen puolen pyörät ovat urassa ja toiset jäällä. Joudut jarruttamaan.
Pyörät lukkoon, jäällä oleva puoli jatkaa matkaa asfalttipuoli hidastaa.
Liike jatkuu kunnes kääntyminen aiheuttaa sen että molemmat etupyörät
osuvat asfaltille, jolloin kumpikin takapyörä on jäällä. Alkaa voimakas
pyörähdysliike. Auto pysähtyy tehokkaammin kuin ABS -jarruilla, mutta
ei todennäköisesti jää ehjäksi, kuljettajakaan ei välttämättä jää
elävien kirjoihin. Toinen vaihtoehto on tietysti löysätä poljinta, mutta
silloin häviää armotta ABS:lle.
Kolmas truelife -esimerkki on väistötilanteesta esimerkiksi soratiellä.
Koska perinteisesti on ennen väistöä tehty lukkojarrutus ja sitten
nostettu polin ylös, odotettu että etupyörät lähtevät pyörimään ( luk-
kiintunut pyörä ei välttämättä lähde pyörimään jyrkällä kääntökulmalla
ja luistava pyörä ei ohjaa) ja sitten tehty väistö. Siinä vaiheessa
kun väistö alkaa on nopeus yleensä aina pienempi ABS -jarrullisille
autoille. Miksikö ? Koska ABS -jarrutti myös sinä aikana kun manuaali-
jarrullisen auton kuskilla oli poljin ylhäällä.
Haluatko lisää ?
> ABS-jarrujen paremmuus on edelleenkin vain ja ainoastaan ohjattavuus
> jarrutettaessa täydellä teholla.
Sehän onkin 95% hyvistä jarruista, se että kuivalla asfaltilla ABS III
-sukupolvella hävitään optimioloissa jokunen sentti ammattikuskin käyttä-
mille manuaalijarruille on täysin merkityksetöntä, koska ABS hoitaa
homman paremmin kuin 99,7% tavallisista autoilijoista, myös niissä
oloissa jotka ovat kaukana opimaalisista.
Se kuvitelma että "minä" olen parempi jarruttaja kuin kone on suurta
huuhaata, sen 0,5 sekunnin aikana kun paniikki iskee ei kukaan ehdi
miettimään asiaa sen enempää kuin poljin lattiaan, oli keli renkaan
ja tien välissä mikä tahansa. Tämän jälkeen manuaalijarruilla menee
aikaa siihen että saa ajoneuvon takaisin hallintaan ja ohjautuvaksi,
että tehtyä väistön. ABS antaa mahdollisuuden keskittyä vain tuohon
jälkimmäiseen. Väistön tekemiseen saattaa olla vain 0,5-1 sekuntia
aikaa, joten kaiken muun hallinta kannattaa automatisoida. Koska
väistöä on vaikeaa tai mahdotonta automatisoida, on helpompaa auto-
matisoida jarrut.
Herää kysymys, oletko koskaan ajanut ABS -jarrullista autoa erilai-
sissa olosuhteissa ? Seuraavaksi varmaan ehdotat että turvatyynyt
olisi parempi laukaista punaista nappia kojelaudassa painamalla,
koska silloin ne voisi täyttää jo aiemmin kuin vasta sitten
kuin hidastuvuus alkaa vaikuttaa ?
JiiPee
Järvinen Teemu
Jukka Heino (jukka...@ntc.nokia.com) wrote:
: Niin, jos mallinnetaan kitkaa sillä kaikkein yksinkertaisimmalla mallilla,
: joka opetettiin jo peruskoulussa. Monilla materiaaleilla tuo VAKIO riippuu
: pintamateriaalien lisäksi pintapaineesta ja nopeudesta, joten se ei
: yllättäen olekaan vakio.
Mista nopeudesta?
: Yrität nyt mallintaa liikkuvan auton jarrutusta tuolla tavallisella
: lepokitka-liikekitka -mallilla. Se sopii paremmin tilanteeseen, jossa
: yrität työntää pysähdyksissa olevan auton liikkeelle, kun auton jarrut
: ovat lukossa. Kaikella kunnoiotuksella, peruskoulussa opetettu kitkavoimien
: malli ei ole kaikissa tilanteissa käyttökelpoinen.
So, saisiko perusteluja miksei ole kayttokelpoinen???
Ja mika on kayttokelpoinen malli?
---
TmuJärvine
Jukka Heino
Järvinen Teemu wrote:
> Eipasjuupas: kitkakerroin on tienpinnasta ja renkaasta johtuva VAKIO kuten
> edella...
Niin, jos mallinnetaan kitkaa sillä kaikkein yksinkertaisimmalla mallilla,
joka opetettiin jo peruskoulussa. Monilla materiaaleilla tuo VAKIO riippuu
pintamateriaalien lisäksi pintapaineesta ja nopeudesta, joten se ei
yllättäen olekaan vakio.
> Eipasjuupas: hidastuvuus on maksimi kun rengas juuri ja juuri pitaa eika
> luista. Tahan ei abs kuitenkaan pysty koska se ei tieda auton hetkellista
> nopeutta. Ja edelleen, tama 'ideaalinen luisto' on Joukon, kaikella
> kunnioituksella, keksima mututermi joka voidaan tieteen nimissa unohtaa...
Yrität nyt mallintaa liikkuvan auton jarrutusta tuolla tavallisella
lepokitka-liikekitka -mallilla. Se sopii paremmin tilanteeseen, jossa
yrität työntää pysähdyksissa olevan auton liikkeelle, kun auton jarrut
ovat lukossa. Kaikella kunnoiotuksella, peruskoulussa opetettu kitkavoimien
malli ei ole kaikissa tilanteissa käyttökelpoinen.
--
Jukka
Juha Tuominen
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: Kari Tiihonen wrote:
: > Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
Eikös vanhat ABS-systeemit toimineet Karin kertomalla mallilla, mutta ainakin
uusissa jenkeissä olevat Delcon valmistamat ABS-korvikkeet toimivat
niin, että tietokone hakee joka pyörälle optimiarvon, jossa pyörä
vielä hieman liikkuu - on siis lukkiutumisen rajoilla. Tuloksena on
tasaista mustaa jälkeä asfalttiin, mutta ohjattavuus säilyy.
-Juha
--
My wife ran off with my best friend and I still miss him.
Jari Jokiniemi
In article <3274F7...@icon.fi> Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> writes:
Hassua sikäli, että minunkin kaikki fysiikan opettajani ovat
väärässä...?
Ihan noin periaatteellisena kysymyksenä: mikäs siinä on outoa?
Fysiikanopettajiksihan ryhtyvät juuri ne, jotka eivät osaa
teoreettista fysiikkaa :-)
--
Jari Jokiniemi, jari.jo...@tekla.fi, OH2MPO, OH3BU
Tekla Oy, Koronakatu 1, 02210 Espoo, +358-9-8879 474
Toni Arte
In article <3274DE...@cc.hut.fi> Jouko Lehtomäki <jo...@cc.hut.fi> writes:
>> Lukkojarrutuksessa luisto on 100%, mikä on aika kaukana
>> optimista.
>
>optimiluistossa
>kitkakerroin olisi vaikka 0.9, niin 100% luistossa kitkakerroin voi olla
>esim. 0.7 luokkaa (tai jotakin muuta, riippuu voimakkaasti
>olosuhteista).
Ok, tästä olen ihan samaa mieltä.
>> Toinen asia, mitä olen ihmetellyt on se, että miksi
>> vastaavasti auton optimikiihtyvyyttä ei saavuteta
>> sudittamalla, jos kerran lukkojarrutuksella
>> saadaan optimihidastuvuus ?
>
>Tässä yhteydessä haluan huomauttaa, että ainakaan allekirjoittanut ei
>ole missään vaiheessa väittänyt lukkojarrutuksella saavutettavan parasta
>hidastuvuutta.
Enkä niin väitäkään. Mutta haluaisin tietää miksi
suditettaessa kiihtyvyys ei ole lähellekään vastaava
kuin hidastuvuus lukkojarrutuksessa.
Siis: suditettaessa auto suorastaan jää paikalleen
vinguttamaan renkaitaan. Miksi ? Miksi se ei kiihdy,
kun kerran vastaavasti lukkojarrutuksessa auto
hidastuu kuitenkin melko hyvin.
--
Kaukainen suhisi muusikameleiksi. Toni...@hut.fi
http://www.hut.fi/~tony
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: No joo, olin kirjoittanut koko ajan liikkuvan auton jarruttamisesta.
: Pysäköidyn auton renkaan ja tienpinnan välinen tangentiaalivoima on
: osittain muotovälitteinen, eli renkaan partikkelit ovat osittain
: tunkeutuneet tien sisään ja päinvastoin.
Tässä puhutaan lepokitkasta!!! Ei ole nolla, vaan suurempi kuin
liukumiskitka joka on kyseessä kun renkaan kehän tangentiaalinen
nopeus on pienempi kuin auton todellinen nopeus.
PS. jos sua kiinnostaa niin voin myös antaa nääääääääääääiiiiiiiiiiinn
paksun kirjan sulle kotitehtäväksi =)
vha...@cc.helsinki.fi
In article <p0hvibv...@hutcs.cs.hut.fi>,
Johannes Helander <j...@hutcs.cs.hut.fi> wrote:
>> Kari Tiihonen wrote:
>> > Miten tahansa, ABS on aina ON/OFF-jarrutus, kun taas hyvän pidon
>> > mahdoton päästä, sillä mitenkäs mittaat todellisen nopeuden...?
>> > Ainoa keino olisi yksi jarruttamaton pyörä...
>
>nykyaan jollain epamaaraisella anturilla ja signaaliprosessorilla
>tekee vaikka mita.
Suomalainen puoti tekee vekotinta joka laskee kaiken hidastuvuuksista,
vehkettä käyttää esmes TM nykyään kuuluisan Peiseler-pyörän
asemesta autotesteissään. Laskentatehoa varmaan tarvittaisiin
online-toiminnassa jonkinverran, autotesteissä riittää kun digitoidaan
kiihtyvyysanturin lukemat ja lasketaan sitten myöhemmin.
VesA
Jouko Lehtomäki
Toni Arte wrote:
>
> >> Toinen asia, mitä olen ihmetellyt on se, että miksi
> >> vastaavasti auton optimikiihtyvyyttä ei saavuteta
> >> sudittamalla, jos kerran lukkojarrutuksella
> >> saadaan optimihidastuvuus ?
> ... Mutta haluaisin tietää miksi
> suditettaessa kiihtyvyys ei ole lähellekään vastaava
> kuin hidastuvuus lukkojarrutuksessa.
>
> Siis: suditettaessa auto suorastaan jää paikalleen
> vinguttamaan renkaitaan. Miksi ? Miksi se ei kiihdy,
> kun kerran vastaavasti lukkojarrutuksessa auto
> hidastuu kuitenkin melko hyvin.
Kyllä ainakin takavetoinen auto kiihtyy suditettaessakin melko hyvin.
Kun takavetoinen muskeliauto sudittaa tahallaan paikallaan, painaa
kuljettaja jarrua kevyesti samalla. Jarrut voivat olla etupainoiset,
jolloin jarrupainetta ei kovin paljoa mene taakse suditusta
häiritsemään. Taikka jarrupaineen pääsy takajarruille on erillisellä
kytkimellä estetty kokonaan, jolloin jarrua voidaan painaa voimalla.
Etuvetoisen keula kevenee kiihdytyksessä, jolloin etupyörät voivat
kehittää vähemmän kitkavoimaa. Oli vetotapa kumpi tahansa, ei
vetämättömän akselin pyörät osallistu kiihdytykseen. Jarrutuksessa
molemmat akselit osallistuvat talkoisiin,
jolloin voidaan saavuttaa suurempia kiihtyvyyksiä.
Oletetaan, että etuvetoisen auton dynaaminen akselipaino
täyskiihdytyksessä olisi 45 % x G.
(G = auton paino)
Tällöin saavutettava kiihtyvyyskin on vain 45 % siitä, jos
taka-akselikin osallistuisi kiihdyttämiseen. Eli nelivetoinen auto
kiihtyy melko rivakasti, vaikka
kaikki sen pyörät sutisivat tyhjää (niinkuin ralliautoissa kävisi, ellei
kuljettaja tahallaan hillitsisi kaasua, jolloin auto mahdollisesti
kiihtyy hivenen suditusta nopeammin).
T: Joke.
Kari Tiihonen
Janne Pohjala wrote:
>
> > Kerro mulle yksikin truelife tilanne jossa ABS-jarrutuksella pysähtyy
> > sama auto samoilla renkailla lukkojarrutusta nopeammin...
>
> renkaiden syömät paljaat ajourat ja jäiset reunat... väistötilanteeesta
> esimerkiksi soratiellä.
Nämä kaikki kolme olivat esimerkkejä väistämisestä tai auton pysymisestä
suorassa jarrutuksessa, varsinkin mutkassa. Ajattelemalla omia
kokemuksiani,
en (onneksi) ole koskaan joutunut paniikkijarrutukseen
vastaavanlaisessa.
Siksi miellän sen aika harvinaiseksi, ja siten, poikkeustapaukseksi.
> Koska perinteisesti on ennen väistöä tehty lukkojarrutus ja sitten
> nostettu polin ylös, odotettu että etupyörät lähtevät pyörimään ( luk-
> kiintunut pyörä ei välttämättä lähde pyörimään jyrkällä kääntökulmalla
> ja luistava pyörä ei ohjaa) ja sitten tehty väistö. Siinä vaiheessa
> kun väistö alkaa on nopeus yleensä aina pienempi ABS -jarrullisille
> autoille. Miksikö ? Koska ABS -jarrutti myös sinä aikana kun manuaali-
> jarrullisen auton kuskilla oli poljin ylhäällä.
Ei sillä normaalijarrullisen kuskilla koskaan ollut vielä jarru
ylhäällä...
Siksi hänen nopeutensa onkin pienempi. Tärkeämpää väistämisessä
kuitenkin
saattaa olla se, että ABS-kuski voi jatkaa jarrutusta väistön aikana.
> > ABS-jarrujen paremmuus on edelleenkin vain ja ainoastaan ohjattavuus
> > jarrutettaessa täydellä teholla.
>
> Sehän onkin 95% hyvistä jarruista...
Mutta vain, kuten juuri totesin, kovin vähän todellisesta tilanteista.
Ainakin minulla itsesuojeluvaisto jotenkin välttää ongelmia kaikkein
hankalimmin hallittavissa tilanteissa.
> se että kuivalla asfaltilla ABS III
> -sukupolvella hävitään optimioloissa jokunen sentti ammattikuskin käyttä-
> mille manuaalijarruille on täysin merkityksetöntä, koska ABS hoitaa
> homman paremmin kuin 99,7% tavallisista autoilijoista, myös niissä
> oloissa jotka ovat kaukana opimaalisista.
Ei, vaan nimenomaan ja vain silloin, kun ollaan kaukana hyvistä
olosuhteista.
Yksi yleisin paniikkijarrutuksen syy lienee pelko peräänajosta. Silloin
ei tarvita muuta kuin nopea pysäytys, jolloin ABS:stä ei ole mitään
hyötyä.
> Se kuvitelma että "minä" olen parempi jarruttaja kuin kone on suurta
> huuhaata, sen 0,5 sekunnin aikana kun paniikki iskee ei kukaan ehdi
> miettimään asiaa sen enempää kuin poljin lattiaan, oli keli renkaan
> ja tien välissä mikä tahansa. Tämän jälkeen manuaalijarruilla menee
> aikaa siihen että saa ajoneuvon takaisin hallintaan ja ohjautuvaksi,
> että tehtyä väistön.
Haet edelleen poikkeustapauksella yleistävää paremmuutta.
Yleensä hallinta ei katoa, auto menee suoraan, eikä edes tarvitse
väistää.
> Herää kysymys, oletko koskaan ajanut ABS -jarrullista autoa erilai-
> sissa olosuhteissa ?
Kysymys ei ollut minulle, mutta olen kyllä omistanutkin sellaisia
useita erilaisia.
> Seuraavaksi varmaan ehdotat että turvatyynyt
> olisi parempi laukaista punaista nappia kojelaudassa painamalla,
> koska silloin ne voisi täyttää jo aiemmin kuin vasta sitten
> kuin hidastuvuus alkaa vaikuttaa ?
Ei, mutta ehkäpä sinä haluaisit, että se laukaistaan aina kun pysähtyy?
:=)
>Eli siitä kun luistoon päässeen pyörän jarru-
>tusta vähennettiin ja se lähti uudelleen pyörimään. Tämän luvun maksi-
>miarvo kaikista pyöristä (lyhyellä näytteenotolla) on "todellinen"
>nopeus. Ei käsittääkseni ole kovin kaukana viidennen pyörän mittaus-
>tuloksesta.
Ei onnaa... jokaista pyörää on valvottava erikseen, sillä esim.
mainitsemiesi erikoistapausten (toinen ajoura jäässä ja toinen sula)
hallinta on muuten täysin mahdotonta. Jos lisäksi kyseessä on mutka,
on pyörien välillä pakko päästä pyörimään lähes vapaasti, mikä taas
vähentää jarrutustehoa.
On muuten uskomatonta, että ABS todellakin toimii niin hyvin, että
sen huijaaminen ja auton pyörähtämään saaminen esim. jäisessä mutkassa
ei onnistu kuin sellaisella nopeudella, jolla se pyörähtäisi muutenkin.
Oli miten oli, itse olen mittauksia ollut tekemässä, ja ABS on hitaampi.
Samaa tukee omat muutkin kokemukset useilla eri ABS-autoilla. Vieläkään
en ole nähnyt missään luotettavia päinvastaisia tuloksia (omalta
osaltani
kyse oli siis vain maksimaalisesta jarrutustehosta, ei
hallittavuudesta).
>Ai, minä kun olen kuvitellut että 7% luisto, ei nopeus jarrutuksessa
>olisi se tehokkain tapa jarruttaa. Eli siis satasen vauhdista, jar-
>rutuksen alussa pyörien pitäisi siis pyöriä 93 km/h. Tämä lienee
>valtavan kaukana lukkojarrutuksen 0 km/h -arvosta ???
Just! Lepokitka kun on liikekitkaa merkittävästi suurempi.
Tuon (about) 7% jälkeen lepokitka alkaa muuttua liikekitkaksi.
>Luiston määrä oli muistaakseni olettu siitä paljonko renkaan runko
>venyy jarrutuksessa, eli paljonko kulutuspinta siirtyy jarrutettaessa
>pitkittäissuunnassa renkaan runkoon nähden. Tällä luistolla kulutus-
>pinta ei vielä luista tiehen nähden.
Ei sinne päinkään. Missä noin oli?
>Oletko nyt ihan varma että olet ymmärtänyt tuon prosentin oikein ?
Jep. Se on nopeusero. Jos ihan tarkkoja ollaan, se ei ole 7% vaan
3.5km/h tai 7km/h tai siltä väliltä, kun renkaan pitäisi pyöriä
hitaammin
jos halutaan ajatella jatkuvaa tapahtumaa, eikä tiettyä noeputta kuten
aiemmin tarkoitin.
>Eli taittelemme niitä senttejä, joilla ei käytännön tilanteissa ole
>tavalliselle autoilijalle mitään merkitystä.
Nimenomaan! Jos itse valitsen, otan aina ABS:n vaikka tunnenkin
olevani keskimääräistä parempi kuski. Voin jopa maksaa siitä, jonkin
verran.
___
mailto:ka...@icon.fi
Toni Arte
>Kyllä ainakin takavetoinen auto kiihtyy suditettaessakin melko hyvin.
... kuivalla asfaltilla tai muulla hyvin pitävällä
alustalla. Esim. märällä asfaltilla ei sudittamalla
pääse juuri mihinkään.
Järvinen Teemu
Jukka Heino (jukka...@ntc.nokia.com) wrote:
: Yrität nyt mallintaa liikkuvan auton jarrutusta tuolla tavallisella
: lepokitka-liikekitka -mallilla. (clip) malli ei ole kaikissa tilanteissa
: käyttökelpoinen.
No, kerro kun keksit uuden.
---
TmuJärvine
Järvinen Teemu
Kari Tiihonen (ka...@icon.fi) wrote:
: Nämä kaikki kolme olivat esimerkkejä väistämisestä tai auton pysymisestä
: suorassa jarrutuksessa, varsinkin mutkassa. Ajattelemalla omia
: kokemuksiani,
: en (onneksi) ole koskaan joutunut paniikkijarrutukseen
: vastaavanlaisessa.
: Siksi miellän sen aika harvinaiseksi, ja siten, poikkeustapaukseksi.
Kuinka suoritetaan v„ist” mutkassa tavallisilla jarruilla?
Eik”s auto jatka suoraan jos lukitaan jarrut ts. v„ist” toiselle kaistalle
tapahtuu automaattisesti. Jos taas ei tarvitse v„ist„„ pois omalta
kaistalta ei tarvitse jarrutellakaan, truelifi, remember...
---
TmuJärvine
Järvinen Teemu
Janne Pohjala (janne....@kv.hki.hki.elisa.fi) wrote:
: Mikä saa sinut arvelemaan ettei teräs puristu kasaan alapuolelta ?
: Ei tosin paljoa mutta.. enemmän kuin nolla, jos se olisi absoluttinen
: nolla ei olisi vierimiskitkaa. Sähkönjohtavuuden vertaaminen kimmo-
: kertoimeen ??
did U notice: =)
--
---
TmuJärvine
Tuomas Haarala
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
> Juu, kyllä nopeus tiedetään, kun jarrutus aloitetaan, mutta entä
> myöhemmin?
>> Renkaan kiihtyvyydestä voidaan päätellä yhtä jos toista
>> pirssin nopeudesta.
> Ei tasan mitään, se kun riittää melkoisesti siitä, onko alla
> jäätä vai asfalttia...
Kertooko termi AGC mit{{n?
Tuntuu tuo jokatapauksessa vallan mainiosti toimivan, vaikkei
se kes{{ keskelle talvea tuokaan, eli ne jotka abseja tekev{t,
osaavat asiansa vaikka me emme toimintaa n{in intt{misiemme
perusteella ymm{rt{isik{{n.
>> Ja selvästi ne volvon jarrut jurahtavat hitaalla nopeudella
>> lukkoon.
> Niin pitääkin.
>> Definately helsingissä. Sieltähän se kaikki paska suomelle tulee.
> Jostainhan senkin on tultava. Muualla kun ei ole MITÄÄN.
:-) Eli keh{ 3:n ulkopuolella ei ole el{m{{?-D
Eih{n siell{ el{intarhassa mahdu edes el{m{{n,
asfalttia ja egomaaneja ihmisi{ reippaan vainoharhaisella
el{m{nasenteella. Mik{ muuten saa ilmeisen suuren osan
hesalaisita kuvittelemaan ett{ juuri HE ovat valittuja ja
asuvat suomen navassa? (naval lint?)
-Tuoppi-
Järvinen Teemu
Kari Tiihonen (ka...@icon.fi) wrote:
: On muuten uskomatonta, että ABS todellakin toimii niin hyvin, että
: sen huijaaminen ja auton pyörähtämään saaminen esim. jäisessä mutkassa
: ei onnistu kuin sellaisella nopeudella, jolla se pyörähtäisi muutenkin.
: Oli miten oli, itse olen mittauksia ollut tekemässä, ja ABS on hitaampi.
: Samaa tukee omat muutkin kokemukset useilla eri ABS-autoilla. Vieläkään
: en ole nähnyt missään luotettavia päinvastaisia tuloksia (omalta
: osaltani
: kyse oli siis vain maksimaalisesta jarrutustehosta, ei
: hallittavuudesta).
100% agreed.
Olenko muuten miss„„n vaiheessa v„itt„nyt abs -jarruja HUONUMMIKSI?
Itse ostan abs-jarrullisen auton, jos vaan on t„ppi„.
---
TmuJärvine
Kari Tiihonen
Tuomas Haarala wrote:
>
> Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
> : Se on väärässä. Mietipä vielä kerran, mistä se auto tietää
> : nopeuden, kun kaikki pyörät ovat lähes lukossa?
>
> Mietipä vielä kerran: Mitä hittoa pirssi sillä tiedolla tekee?
> Pirssin tarvitsee tasan ja tarkaan tehdä päätös absin käytöstä
> sillä hetkellä jolla jarrua painetaan, jolloin myös nopeustieto
> on varsin helposti saatavilla.
Juu, kyllä nopeus tiedetään, kun jarrutus aloitetaan, mutta entä
myöhemmin?
> Renkaan kiihtyvyydestä voidaan päätellä yhtä jos toista
> pirssin nopeudesta.
Ei tasan mitään, se kun riittää melkoisesti siitä, onko alla
jäätä vai asfalttia...
> Ja selvästi ne volvon jarrut jurahtavat hitaalla nopeudella
> lukkoon.
Niin pitääkin.
> Definately helsingissä. Sieltähän se kaikki paska suomelle tulee.
Jostainhan senkin on tultava. Muualla kun ei ole MITÄÄN.
___
mailto:ka...@icon.fi
Tuomas Haarala
Ilmeisesti min{kin sitten olen poro. Varsinaisen naksunilkan olen
n{hnyt etel{isimmill{{n noin 40km Kemist{ etel{{n, silloinkin
kyseess{ oli varmasti joku eksynyt tapaus..
Tietenkin voidaan olettaa ett{ keskivertohesalainen pit{{
kaikkea keh{3:n ulkopuolella liikkuvaa nelijalkaista porona.
(Inttiaikana morttituvassa er{s vantaan poika totesi aamulla
verhoja raotellessaan ja poron n{hdess{{n suureen {{neen jotta
"HEI J[T[T! HIRVI!"
>> Eih{n siell{ el{intarhassa mahdu edes el{m{{n,
>> asfalttia ja egomaaneja ihmisi{ reippaan vainoharhaisella
>> el{m{nasenteella.
> Ai mistäs tiedät? Oletko käynyt etelässä lomailemassa?
Tavallaan. Ei siit{ nauttia voi. :-)
>> Mik{ muuten saa ilmeisen suuren osan hesalaisita...
> Tarkoitatko stadilaisista?
Jos kyse on n{ist{ puoliksi ruotsia solkkaavista l{ssytt{jist{,
kyll{.
>> ...kuvittelemaan ett{ juuri HE ovat valittuja ja
>> asuvat suomen navassa? (naval lint?)
> Sen on pakko olla niin, koska muualla ei ole mitään.
Itseasiassa, olen joutunut toteamaan ettei siell{ helsingiss{k{{n
ole yht{{n mit{{n mit{ min{ tarvitsisin.
> Heti, kun lähtee Kehä-III:n ulkopuolelle, pitää olla
> nastarenkaat, passi, käteistä (kortti ei käy) ja pullo kossua.
:-) Mielenkiintoista. "Bongaa hesalainen - lajin tunnistaa
helposti p{lyilev{st{ MacDonalds(tm)-hakuisesta katseesta,
jatkuvasta "sitkum{{vittukuniinku" venyv{st{ ja s-kirjainta
suhauttelevasta {{ntelyst{. Useita yksil|it{ on tavattu
my|s kanniskelemasta kossupullon ohella auton talvirengassarjaa,
suomen passia, rahatukkoa sek{ kossupulloa. Syyt{ moiseen
k{yt|kseen ei ole selvitetty."
Noh. Menn{kseen sinne keh{3:n sis{puolelle, on hyv{ jos sattuu
olemaan idiootti.
-Tuoppi-
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Jouko Lehtomäki wrote:
> >
> > > Mun fysiikanopettajat kautta linjan lienevat eri mielta asiasta...
> >
> > Jos noin on, niin täytyy todeta että valitettavasti fysiikanopettajasi
> > eivät ole perehtyneet asiaan, joten he eivät tiedä asioiden oikeaa
> > laitaa.
>
> väärässä...?
Mitä hassua siinä on?
>
> > > Jos kitkavoimaa ei olisi niin rengas alkaisi luistaa, mika johtaisi siihen
> > > etta rengas luistaisi ja kitkavoimaa taas esiintyisi =)
> > > Aika selkee ajatusmalli...
> >
> > Täsmälleen noin tapahtuukin!
>
> Ei helvetti... mistähän löydän autoni aammulla? Eli mikä on 'lepokitka'
> ?
Puhe on koko ajan ollut liikkeessä olevan auton kitkasta, ei pysäköidyn.
Jos olisit lukenut aikaisemmat kirjoitukseni, tietäisit vastaukseni
tuohon pysäköidynkin
auton tapaukseen. En viitsi toistaa sitä.
>
> > > Eli, fyssanopintojen perusteella sanoisin (kuten jo aiemmin esitin jos
> > > Jouko malttoi kaiken lukea...) etta kitkakertoimia on kaksi; suurempi
> > > kitkakerroin kun rengas ei luista ja pienempi kun rengas luistaa.
> >
> > Vaan kun noin ei ole.
>
> Ei kun vaan periaatteessa jos noin, poislaskien materiaalien
> vaikutukset.
>
> > Kitkakerroin on likimain nolla kun luisto on nolla.
>
> Mikä sitä autoa parkissa sitten paikallaan pitää jos ei kitka?
> Verottaja vai?
Ks. n 18 riviä ylöspäin.
>
> > Siitä se luiston kasvaessa suurenee nopeasti maksimiarvoonsa,
> > josta se hitaasti sitten laskee luiston edelleen kasvaessa. /Bosch:
> > Autoteknillinen taskukirja, 5. painos, s. 610/
>
> Aku Ankan taskukirjassa oli kyllä erilailla. :)
>
Jos tietosi perustuvat AA:n taskukirjaan, minun tuskin enää kannattaa
väitellä
kanssasi, enkä täten enää teekään niin. Omat tietoni eivät perustu
ainoastaan
tuohon Boschin taskukirjaan, lisäksi olen löytänyt tietoja autotekniikan
opetusmonisteista ja autotekniikan professorin luennoista. On totta,
että kaikki
nuo lähteet voivat olla väärässä, mutta mitäpä tietoa sitten enää voisi
pitää
luotettavana? Todennäköisempää on, että olen ymmärtänyt lukemani ja
kuulemani
väärin. Itse en niin usko, jos hiukankaan epäilisin asiassa, en näin
suureen
ääneen kuuluttaisi "totuutta".
> > Tähän asiaan ei löydy opastusta peruskoulun tai lukion
> > fysiikankirjallisuudesta, eikä sen koommin korkeakoulun perusfysiikan
> > kirjoista.
>
> No ilmankos kukaan muu ei olekaan siitä kuullut.
>
Aku Ankka -piireissä ei olla kuultu monesta muustakaan asiasta.
Korkeakoulun
autotekniikan opiskelijoiden/opettajien parissa asia on hivenen useamman
tiedossa.
-----------------------------------------
Iso läjä kritiikkiä saksittu "Aku Ankka" -saksilla.
----------------------------------------
>
> > Ennen kuin esität vastaväitteitä, pyydän sinua tutustumaan _tämän alan_
> > kirjallisuuteen.
>
> Asterix?
>
Otitko tosiaankin Axterixin, kun Aku Ankan taskukirjasta ei ratkaisua
löytynyt?
En tosiaankaan vaivaudu jatkossa kommentoimaan.
T: Joke.
Jouko Lehtomäki
Järvinen Teemu wrote:
>
> Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
>
> : se ei pidä paikkaansa. Anna fysiikanopettajillesi vinkki: Viskoelastiset
> : aineet (kuten kumi, kumia on mm. auton renkaassa...) eivät noudata
> : Coulombisia, klassisia kitkalakeja.
>
> how come?????
>
> : > etta rengas luistaisi ja kitkavoimaa taas esiintyisi =)
> : > Aika selkee ajatusmalli...
> : Täsmälleen noin tapahtuukin!
>
> omaavalle tasolle ja se on paikallaan niin silla ei ole kitkaa koska se on
> paikallaan? Tästä seuraa että esine alkaa liikkua, ja kitka pyrkii
> pysäyttämään sen. Kuitenkaan esine ei voi pysähtyä koska kitka katoaisi
> jos esine pysähtyisi.
Jo on huono sisälukutaito. N. 10 riviä aikaisemmin selostin, kuinka
kumikitka ei noudata klassisia kitkalakeja, ja nyt olet jo yleistänyt
teorian koskemaan kaikkia esineitä. Kumillakin on paikallaan ollessa
kitkaa, sen syntymekanismin olen selvittänyt vastineessani Toni Artelle
ti 29.10 klo 22.26.
>
> Kaikki ne hlöt jotka väittävät kitkan katoavan kappaleen ollessa
> paikallaan, voivat tehdä seuraavan tieteellisen kokeen omalla
> keittiönpöydällään.
>
> Laita lautanen jossa on mustikkakeittoa keskelle pöytää.
> Nosta sitten pöydän päädystä siten että pöytälevy on 45 asteen
> kulmassa luotisuoraa vastaan.
> 10 pisteen kysymys: pysyykö lautanen pöydällä???
>
Sä ilmeisesti tiedät kitkasta kaiken.
Mä en tiedä kitkasta kovin paljoa. Kumikitkasta tiedän sen verran, mitä
korkeakoulun autotekniikan luennoilla opetetaan. Se ei ole paljoa, mutta
ehkä kuitenkin enemmän kuin mitä monelle muulle asiasta on kerrottu.
> : Vaan kun noin ei ole. Kitkakerroin on likimain nolla kun luisto on
> : nolla. Siitä se luiston kasvaessa suurenee nopeasti maksimiarvoonsa,
> : josta se hitaasti sitten laskee luiston edelleen kasvaessa. /Bosch:
> : Autoteknillinen taskukirja, 5. painos, s. 610/
>
> : Ennen kuin esität vastaväitteitä, pyydän sinua tutustumaan _tämän alan_
> : kirjallisuuteen.
>
>
> Kuitenkin, jos viitsit niin kerro mikä kirja on kyseessä
> =)=)=)=)=)=)=)=)=O
>
Voi että se on vaikeaa... mitähän tuo "/Bosch: Autoteknillinen
taskukirja, 5. painos, s. 610/ " tuossa n. 10 riviä ylempänä mahtaa
tarkoittaa?
Asiaa on enemmälti saksankielisinä kirjoina, itse olen perehtynyt asiaan
em.
lähteen lisäksi opetusmonisteista, jotka ovat autotekniikan professorin
laatimia, ja hän lienee perehtynyt noihin saksankielisiin kirjoihin. Jos
_todella_ haluat saada nuo saksalaiset lähteetkin tietoosi, niin hankin
ne tiedot sulle.
T: Joke.
Ps. Nyt multa on mennyt niin paljon aikaa näihin keskusteluihin, että
vedäydyn palstoilta.
.
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> > Ei helvetti... mistähän löydän autoni aammulla? Eli mikä on 'lepokitka'?
>
> Puhe on koko ajan ollut liikkeessä olevan auton kitkasta, ei pysäköidyn.
> Jos olisit lukenut aikaisemmat kirjoitukseni, tietäisit vastaukseni
> tuohon pysäköidynkin auton tapaukseen. En viitsi toistaa sitä.
EI VOI OLLA TOTTA! On auto paikallaan tai ei, renkaan ja tien
välissä on aina normaalisti LEPOKITKA. Lukkojarrutus erikseen.
> En tosiaankaan vaivaudu jatkossa kommentoimaan.
En ihmettele.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Tuomas Haarala wrote:
>
> Tietenkin voidaan olettaa ett{ keskivertohesalainen pit{{...
...stadilainen...
___
mailto:ka...@icon.fi
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: Jos tietosi perustuvat AA:n taskukirjaan, minun tuskin enää kannattaa
: väitellä kanssasi, enkä täten enää teekään niin. Omat tietoni eivät perustu
: ainoastaan tuohon Boschin taskukirjaan, lisäksi olen löytänyt tietoja
: autotekniikan opetusmonisteista ja autotekniikan professorin luennoista.
: On totta, että kaikki nuo lähteet voivat olla väärässä, mutta mitäpä
: tietoa sitten enää voisi pitää luotettavana?
: Todennäköisempää on, että olen ymmärtänyt lukemani ja kuulemani
: väärin.
This was all I wanted U 2 tell...
**********
TmuJärvine
**********
Kari Tiihonen
Juha Tuominen wrote:
>
> Eikös vanhat ABS-systeemit toimineet Karin kertomalla mallilla, mutta ainakin
> uusissa jenkeissä olevat Delcon valmistamat ABS-korvikkeet toimivat
> niin, että tietokone hakee joka pyörälle optimiarvon, jossa pyörä
> vielä hieman liikkuu - on siis lukkiutumisen rajoilla. Tuloksena on
> tasaista mustaa jälkeä asfalttiin, mutta ohjattavuus säilyy.
Juu, kuulin itsekin, että ovat vihdoin keksineet uuden tavan,
jossa paineen säädön nopeus on moninkertainen normaaliin
verrattuna. Myös paineet ovat sitten vastaavasti kovat.
Kun kone sammuu, se ei sitten pysähdykään millään jos
alipaineet pääsevät katoamaan.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Tuomas Haarala wrote:
>
> :-) Eli keh{ 3:n ulkopuolella ei ole el{m{{?-D
Ei, paitsi poroja. :)
> Eih{n siell{ el{intarhassa mahdu edes el{m{{n,
> asfalttia ja egomaaneja ihmisi{ reippaan vainoharhaisella
> el{m{nasenteella.
Ai mistäs tiedät? Oletko käynyt etelässä lomailemassa?
> Mik{ muuten saa ilmeisen suuren osan hesalaisita...
Tarkoitatko stadilaisista?
> ...kuvittelemaan ett{ juuri HE ovat valittuja ja
> asuvat suomen navassa? (naval lint?)
Sen on pakko olla niin, koska muualla ei ole mitään.
Heti, kun lähtee Kehä-III:n ulkopuolelle, pitää olla
nastarenkaat, passi, käteistä (kortti ei käy) ja pullo kossua.
___
mailto:ka...@icon.fi
Järvinen Teemu
Kari Tiihonen (ka...@icon.fi) wrote:
: EI VOI OLLA TOTTA! On auto paikallaan tai ei, renkaan ja tien
: välissä on aina normaalisti LEPOKITKA. Lukkojarrutus erikseen.
Joo, tätä minäkin olen yrittänyt tälle Joukolle tolkuttaa.
**********
TmuJärvine
**********
Jussi
Tuomas Haarala wrote:
> :> Jos lueskelee auton manuaalia [car (1)] kertovat sivut
> :> sellaista tarinaa ett{ absi lakkaa pelaamasta tietyn
> :> nopeuden alapuolella. Ts. jokin 5-10km/h hitaampaa
> :> valuttaessa jarrut tirskahtavat iloisesti lukkoon.
Näin se kai pitää ollakin. Jos ei olisi, ei hitaasta vauhdista ikinä
pysähdyttäisi, kun abs antaa pyöriä vaan.
-Jussi-
Johannes Helander
vha...@cc.helsinki.fi writes:
> >Nopeuden voi mitata vaikkapa kaikuluotaamalla tai tutkalla. Kyllahan
> >nykyaan jollain epamaaraisella anturilla ja signaaliprosessorilla
> >tekee vaikka mita.
>
> Suomalainen puoti tekee vekotinta joka laskee kaiken hidastuvuuksista,
> vehkettä käyttää esmes TM nykyään kuuluisan Peiseler-pyörän
> asemesta autotesteissään. Laskentatehoa varmaan tarvittaisiin
> online-toiminnassa jonkinverran, autotesteissä riittää kun digitoidaan
> kiihtyvyysanturin lukemat ja lasketaan sitten myöhemmin.
Perinteisestihan ohjuksia on ohjattu nimenomaan kiihtyvyysantureiden
avulla. Tarkemman ohjauksen aikaansaamiseksi rakennettiin ohjuksia
varten satelliittijarjestelma. Kun GPS-vastaanottimet maksavat nykyaan
vain muutaman satasen, voisi sellaisen hyvin panna autoonkin. Ainoa
vika GPS:n kaytossa on epatarkkuus. Jopa differentiaali-GPS lienee
liian epatarkka jarrutukseen, joskin kaikenlaiseen muuhun kayttoon se
kylla kelpaisi.
Kiihtyvyysanturista olisi luultavasti hyvinkin yksinkertaista saataa
jarrutukset tietokoneella. En vaan tieda mita riittavan tarkat anturit
maksavat. Veikkaan, etta aika paljon, silla niiden siviilipuolen
markkinat lienevat melko pienet ainakin ilmailun ulkopuolella. Mutta
toisaaltahan koko ABS on muutenkin alunperin kehitetty lentokoneita
varten ja teknologiansiirto kuluttajamarkkinoille kuten
henkiloautoihin on vain ajan kysymys.
Johannes
Kari Tiihonen
Järvinen Teemu wrote:
>
> Olenko muuten miss„„n vaiheessa v„itt„nyt abs -jarruja HUONUMMIKSI?
Ei hajuakaan. Luulisi, että tiedät itse parhaiten.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> Mihin lähteeseen tuo tieto perustuu?
Älä usko kaikkea mitä luet, vaan käytä myös järkeäsi.
Et kai tosissasi väitä, että olet lukenut ja vielä uskotkin, että
- lepokitka onkin PIENEMPI
- autonrengas liukuu pitkin asfalttia
> Ei kai vaan peruskoulu- tai lukiofysiikkaan?
Se perustuu
- opittuun
- koettuun
- loogiseen ajatteluun
> Sen sijaan itse ihmettelen, miten sinä, Kari, jaksat innokkaasti
> kommentoida, ilman että olet perehtynyt asiaan.
Tiedän, tiedän, sinä olet seuraava Nobelisti.
___
mailto:ka...@icon.fi
Jouko Lehtomäki
Kun sinulla näyttää olevan asiasta enemmän tietoa kuin muilla, olisitko
ystävällinen ja kertoisit, mihin lähteeseen tietosi perustuvat (jotta
minäkin voisi siitä lähteestä omaksua tietoa itselleni)?
T: Joke.
.
Kari Tiihonen
Järvinen Teemu wrote:
>
> Muistaakseni keskusteltiin millainen on abs:n jarrutusmatka varrattuna
> tavalliseen, ja mikä on teoreettisesti paras tapa jarruttaa.
Lopputulos ilmeisesti on, että suurin hidastuvuus saavutetaan
silloin kun lepokitka on suurimmillaan, mutta rengas jo siis
luistaa (miten se nyt olikaan) renkaan/kumin ominaisuuksista
johtuen jonkin verran (muutamia prosentteja). Jarruista viis,
mutta jos uusimmat ABS:tä siihen pystyvät, niin hyvä juttu!
Silloin ne ovat aina optimaaliset (kuivalla) kuskista riipumatta.
Vai?
___
mailto:ka...@icon.fi
Jukka Kohonen
ka...@icon.fi writes:
>EI VOI OLLA TOTTA! On auto paikallaan tai ei, renkaan ja tien
>välissä on aina normaalisti LEPOKITKA.
Hm. Arvelet siis, että renkaan pyörimisnopeus ei sinänsä vaikuta
kitkaan, vaan ainoastaan sen ja auton nopeuden erotus - ja jos
tämä erotus on nolla, niin tilanne on täsmälleen sama kuin jos
molemmat nopeudetkin ovat nollia.
Oletko tietoinen siitä, että kuminen rengas ei kuitenkaan pyöriessään
käyttäydy kiinteän kappaleen tavoin, vaan siinä esiintyy dynaamisia
muodonmuutosilmiöitä aivan normaalissa ajossakin?
Ihmettelisin, jos näillä *ei* olisi vaikutusta renkaan ja tien
väliseen kitkaan. (Jotain tätä käsitteleviä artikkeleita on sattunut
silmään, en nyt sitten muista oliko lehti TM, Scientific American
vai jokin muu. En todellakaan ole keksinyt tätä omasta päästäni.)
(Siihen, mitä koulun fysiikassa opetettiin, on sinun aivan turha vedota
lopullisena totuutena, sillä siellä - sinänsä aivan järkevästi -
rajoituttiin tarkastelemaan tiettyä kitkan erikoistapausta, jossa
molemmat kappaleet ovat ns. jäykkiä. Nythän tuo oletus ei päde,
joten on kai selvää, että tuloksetkin voivat olla erilaiset.)
--
Jukka....@helsinki.fi * Tarvitsetko lisää elintarvikeväriä silmääsi?
Järvinen Teemu
Kari Tiihonen (ka...@icon.fi) wrote:
: Lopputulos ilmeisesti on, että suurin hidastuvuus saavutetaan
: silloin kun lepokitka on suurimmillaan, mutta rengas jo siis
: luistaa (miten se nyt olikaan) renkaan/kumin ominaisuuksista
: johtuen jonkin verran (muutamia prosentteja).
Mutta oliko se lepokitkaa eli ei?
: Jarruista viis,
: mutta jos uusimmat ABS:tä siihen pystyvät, niin hyvä juttu!
: Silloin ne ovat aina optimaaliset (kuivalla) kuskista riipumatta.
: Vai?
Hä?
**********
TmuJärvine
**********
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> Kun sinulla näyttää olevan asiasta enemmän tietoa kuin muilla, olisitko
> ystävällinen ja kertoisit, mihin lähteeseen tietosi perustuvat (jotta
> minäkin voisi siitä lähteestä omaksua tietoa itselleni)?
Se on kyllä nyt niin, että nämä ovat ihan alakoulun perusteita,
joita tosin olet väittänyt kaikille väärin opetetun.
___
mailto:ka...@icon.fi
Järvinen Teemu
Jukka Kohonen (koh...@cc.helsinki.fi) wrote:
: Hm. Arvelet siis, että renkaan pyörimisnopeus ei sinänsä vaikuta
: kitkaan, vaan ainoastaan sen ja auton nopeuden erotus - ja jos
: tämä erotus on nolla, niin tilanne on täsmälleen sama kuin jos
: molemmat nopeudetkin ovat nollia.
: Oletko tietoinen siitä, että kuminen rengas ei kuitenkaan pyöriessään
: käyttäydy kiinteän kappaleen tavoin, vaan siinä esiintyy dynaamisia
: muodonmuutosilmiöitä aivan normaalissa ajossakin?
Ja mikä on näiden muodonmuutosten osuus renkaan pinta-alasta tien suhteen?
Muodonmuutosta esiintyy aina kun rengas on auton alla.
However, tästä voidaan taas sen peruskoulufyssankin perusteella kai laskea
keskimääräinen lepokitkakerroin minkä avulla voidaan laskea taas paljon
asioita PIENELLÄ virhemarginaalilla.
**********
TmuJärvine
**********
Järvinen Teemu
Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
: Kun sinulla näyttää olevan asiasta enemmän tietoa kuin muilla, olisitko
: ystävällinen ja kertoisit, mihin lähteeseen tietosi perustuvat (jotta
: minäkin voisi siitä lähteestä omaksua tietoa itselleni)?
Enhän kai niin väittänyt; sanoin vaan että tämä Jouko on MAHDOLLISESTI
väärässä.
Jouko muuten puhui taas sitä itteensä, senhän piti lopettaa tän
keskustelun terrorisointi=)
Jos fyssa kiinnostaa niin kannattaa aloittaa alkeista. Paikallisesta
kirjastosta voit kysellä peruskoulujen fyssankirjoista. Samoin kuin
lukiotason, näitä vaan ei tahdo olla tarjolla.
Sen jälkeen voit siirtyä vaikkapa Fundamental University Physics -sarjaa
joka mullakin on työn alla.
Näihin URL juttuihin on linkit mun kotisivullakin...
http://www.sasked.gov.sk.ca/docs/physics/physics.html
http://www.unb.ca/web/physics/index.html
http://dept.physics.openn.edu/~myers/ASTR001/LectureNotes.html
http://teacher.nsrl.rochester.edu/phy121/Contents.html
http://einstein.physics.drexel.edu/courses/Physics-480_1/Lecture_notes/
http://zebu.uoregon.edu/~kevan/
http://www.telospub.com/MiER/Vol4No4/Sipcic/
htto://www.ch.ic.ac.uk/local/physical/
: .
--
**********
TmuJärvine
**********
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Et kai tosissasi väitä, että olet lukenut ja vielä uskotkin, että
>
Toivottavasti et erheellisesti ole luullut minun väittävän, että
autonrengas liukuisi "syyhkänä" autolla ajettaessa. Olen väittänyt, että
silloin kun auton rengas liikkellä oltaessa välittää voimaa (eli
kiihdyttää tai jarruttaa autoa), poikkeaa renkaan kehänopeus
hiuksenhienosti auton nopeudesta, ts. renkaan tietä koskettava osa on
tienpinnan tasossa hienoisessa liikkeessä tiehen nähden, eli renkas
luistaa. Voimaa välittyy toki sangen hyvin silloinkin, kun tuo luisto on
suurta, esim. 100 km/h kulkevan auton lukkojarrutuksessa luisto on 100
km/h. Suurin kitkakertoimen arvo esiintyy silloin, kun luisto on
0,2...0,5 km/h paikkeilla.
T: Joke.
ntoi...@tnclus.tele.nokia.fi
Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> writes:
> Tuomas Haarala wrote:
>>
>> Kari Tiihonen <ka...@icon.fi> wrote:
>> : Se on väärässä. Mietipä vielä kerran, mistä se auto tietää
>> : nopeuden, kun kaikki pyörät ovat lähes lukossa?
>>
>> Mietipä vielä kerran: Mitä hittoa pirssi sillä tiedolla tekee?
>> Pirssin tarvitsee tasan ja tarkaan tehdä päätös absin käytöstä
>> sillä hetkellä jolla jarrua painetaan, jolloin myös nopeustieto
>> on varsin helposti saatavilla.
>
> Juu, kyllä nopeus tiedetään, kun jarrutus aloitetaan, mutta entä
> myöhemmin?
Kiihtyvyys/hidastuvuus -anturin lukemaa integroimalla sen
*voisi* tiet{{, tuskin sellaisia kuitenkaan k{ytet{{n.
Suurissa lentokoneissa on muuten ollut jo pitk{{n tehokas
lukkiutumaton jarrutus, mist{ mitannee nopeuden (ilmasta,
nokkapy|r{st{...?).
t. Niilo
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Jouko Lehtomäki wrote:
> >
> > Mihin lähteeseen tuo tieto perustuu?
>
> Älä usko kaikkea mitä luet, vaan käytä myös järkeäsi.
> - autonrengas liukuu pitkin asfalttia
Olen lukenut. Pakko kai mun on uskoa, mitä professori sanoo ja oppikirja
kertoo. Jos mä en uskoisi, niin mitä järkeä mun olisi luennoilla istua
ja
kirjoja lukea?
>
> > Ei kai vaan peruskoulu- tai lukiofysiikkaan?
>
> Se perustuu
> - opittuun
Nii-in, kysymys oli juuri siitä, että _mistä_ olet oppinut sen? Onko
se niin vaikea uskoa, että lukion kitkaopetus ei kata kaikkia tilanteita
(ks. vertaukseni lukujoukkojen opetuksesta), vaikka kyllähän se _lähes_
kaikki tilanteet kattaakin?
> - koettuun
Renkaan luisto kevyesti asfaltilla jarrutettaessa on niin vähäistä
(0,1 ... 0,5 km/h), että on vaikea uskoa kenenkään _kokevan_, kuinka
rengas joko luistaa tai ei luista.
> - loogiseen ajatteluun
Ainakaan minun logiikkani suostuu hyväksymään renkaan hienoisen luiston,
se kun on niin vähäistä, ettei sitä kuljettaja edes huomaa (mutta mikä
on laboratoriossa varmaankin huomattu).
>
> > Sen sijaan itse ihmettelen, miten sinä, Kari, jaksat innokkaasti
> > kommentoida, ilman että olet perehtynyt asiaan.
>
> Tiedän, tiedän, sinä olet seuraava Nobelisti.
Olen useaan otteeseen ilmoittanut, että en tiedä fysiikasta, enkä edes
kitkasta kovin paljoa. Mutta nyt on pitkään keskusteltu sellaisesta
kitkan osa-alueesta, jota ei opeteta kaikille sukan kuluttajille, mutta
johon opintojeni puolesta olen tutustunut. Näin ollen olisin sangen
hämmästynyt, jos saisin Nobelin palkinnon, mutta toisaalta iloinen
minulle suodusta kunniasta. Kari, sulla alkaa kirjoittelun taso lipsua
asialinjasta. Toivottavasti asiaan tulee kohennusta.
T: Joke.
Jouko Lehtomäki
Järvinen Teemu wrote:
>
> Jouko Lehtomäki (jo...@cc.hut.fi) wrote:
>
> : Kun sinulla näyttää olevan asiasta enemmän tietoa kuin muilla, olisitko
> : ystävällinen ja kertoisit, mihin lähteeseen tietosi perustuvat (jotta
> : minäkin voisi siitä lähteestä omaksua tietoa itselleni)?
>
> Enhän kai niin väittänyt; sanoin vaan että tämä Jouko on MAHDOLLISESTI
> väärässä.
>
Sori, tulkitsin liian jyrkästi.
> Jouko muuten puhui taas sitä itteensä, senhän piti lopettaa tän
> keskustelun terrorisointi=)
>
No en sitten kuitenkaan malttanut. Joku muu kyllä on puhunut "sitä
itteensä" huomattavasti useammin, kuin minä.
> Jos fyssa kiinnostaa niin kannattaa aloittaa alkeista. Paikallisesta
> kirjastosta voit kysellä peruskoulujen fyssankirjoista. Samoin kuin
> lukiotason, näitä vaan ei tahdo olla tarjolla.
> Sen jälkeen voit siirtyä vaikkapa Fundamental University Physics -sarjaa
> joka mullakin on työn alla.
>
No, ei se fyssa juurikan kiinnosta. Kaikki yllä mainitsemasi teokset
olenkin kahlannut läpi (tosin FUP:ista vaan osa II:n). Viskoelastisten
aineiden (kuten esim. kumi) kitkasta niissä ei kerrottu yhtikäs mitään.
> Näihin URL juttuihin on linkit mun kotisivullakin...
>
> http://www.sasked.gov.sk.ca/docs/physics/physics.html
> http://www.unb.ca/web/physics/index.html
> http://dept.physics.openn.edu/~myers/ASTR001/LectureNotes.html
> http://teacher.nsrl.rochester.edu/phy121/Contents.html
> http://einstein.physics.drexel.edu/courses/Physics-480_1/Lecture_notes/
> http://zebu.uoregon.edu/~kevan/
> http://www.telospub.com/MiER/Vol4No4/Sipcic/
> htto://www.ch.ic.ac.uk/local/physical/
>
> : .
>
Kivoja linkkejä, osa niistä jopa viittasi toimivaan weppisivuun. Uskon
noiden kaikkien noilla sivuilla mainostettujen teosten hankkimisen
(kirjastosta) olevan siinä määrin työlästä, etten taida vaivautua. Jos
nyt jostakin putkahtaa esiin kiva teos, jossa kumikitkan synty on
esitetty toisin kuin mitä itse olen sen ymmärtänyt syntyvän, niin siinä
tapauksessa kyllä aion nähdä vaivan, ja hankkia kirjan käsiini.
T: Joke.
.
Jouko Lehtomäki
Kari Tiihonen wrote:
>
> Jouko Lehtomäki wrote:
> >
> > Kun sinulla näyttää olevan asiasta enemmän tietoa kuin muilla, olisitko
> > ystävällinen ja kertoisit, mihin lähteeseen tietosi perustuvat (jotta
> > minäkin voisi siitä lähteestä omaksua tietoa itselleni)?
>
> joita tosin olet väittänyt kaikille väärin opetetun.
>
keskusteluun alakoulun tiedoilla. Oletko tosiaankin sitä mieltä, että
peruskoulun ja lukion opit kitkasta kattavat kaikki materiaalit ja
tilanteet?
Eikös ihan alakoulun perusteita ole myös se, että reaaliluvut ovat
laajin lukujoukko? Näinhän meille on opetettu ennen lukion viimeistä
luokkaa, jolloin kompleksiluvuista kerrottiin. Jos kerran lukujoukot on
"opetettu väärin",
niin miksei myöskin kitkasta olisi jäänyt jotakin kertomatta?
En ole väittänyt, että kitka-asia olisi opetettu alakoulussa väärin.
Lähes kaikkiin tilanteisiin ne opit pätevät. Kumikitkaan ne eivät päde.
Ole ystävällinen, ja vastaa esittämiini kysymyksiin, äläkä koko ajan
hoe:
"Jouko on väärässä. Eihän noin voi olla, kaikkihan sen tietää jo
alakoulusta lähtien."
T: Joke.
Jukka Kohonen
j15...@proffa.cc.tut.fi (Järvinen Teemu) writes:
>Jos fyssa kiinnostaa niin kannattaa aloittaa alkeista. Paikallisesta
>kirjastosta voit kysellä peruskoulujen fyssankirjoista. Samoin kuin
>lukiotason, näitä vaan ei tahdo olla tarjolla.
>Sen jälkeen voit siirtyä vaikkapa Fundamental University Physics -sarjaa
>joka mullakin on työn alla.
Tämähän alkaa mennä jo naurettavaksi. Totta kai alkeista on hyvä aloittaa.
Mutta sitten voisi muistaa senkin, että ne alkeet ovat alkeita: niissä
on yksinkertaisuuden vuoksi tehty oletuksia, jotka eivät todellakaan
päde aina ja kaikkialla.
On aika helvetin tyhmää lukea vain ne alkeet, ja sitten kuvitella
tietävänsä kaiken koko maailmasta ja tuhahdella halveksivasti, kun
joku kertoo että jokin jossain ei käyttäydykään aivan siten kuin
Mr. Alkeisoppinut on alkeista lukenut.
Järvinen Teemu
Jukka Kohonen (koh...@cc.helsinki.fi) wrote:
: Tämähän alkaa mennä jo naurettavaksi.
Eikö ole ollut sitä koko ajan?
: Totta kai alkeista on hyvä aloittaa.
Aivan, tää oli mun pointti.
**********
TmuJärvine
**********
Kari Tiihonen
Järvinen Teemu wrote:
>
> Ja mikä on näiden muodonmuutosten osuus renkaan pinta-alasta tien suhteen?
> Muodonmuutosta esiintyy aina kun rengas on auton alla.
Tämä muodonmuutoshan juuri aiheuttaa sitä mitä sanotkin, jota
itse sanoin kumin/renkaan ominaisuuksiksi. Kyllä se silti on
lepokitkaa paljon enemmän, kuin mitään liukumista.
___
mailto:ka...@icon.fi
Kari Tiihonen
Jouko Lehtomäki wrote:
>
> En ole väittänyt, että kitka-asia olisi opetettu alakoulussa väärin.
> Lähes kaikkiin tilanteisiin ne opit pätevät. Kumikitkaan ne eivät päde.
Turha tätä on edestakaisin vatkata. 'Kumikitkan' ero lepokitkan
määrityksiin on kuitenkin vain marginaalinen. Oleellinen asia on,
että tarkoittamasi luisto on kitkakertoimeltaan hyvin lähellä
lepokitkaa, kun taas lukkojarrutuksen kitka on selvästi pienempi.
Siitä oli kyse. Ja nyt riittää.
___
mailto:ka...@icon.fi
Jukka Kohonen
j15...@proffa.cc.tut.fi (Järvinen Teemu) writes:
>: käyttäydy kiinteän kappaleen tavoin, vaan siinä esiintyy dynaamisia
>: muodonmuutosilmiöitä aivan normaalissa ajossakin?
>
Kysymyksesi on kummallinen. Mitä tarkoitat?
Järvinen Teemu
Distribution:
Kari Tiihonen (ka...@icon.fi) wrote:
: Turha tätä on edestakaisin vatkata. 'Kumikitkan' ero lepokitkan
: määrityksiin on kuitenkin vain marginaalinen. Oleellinen asia on,
: että tarkoittamasi luisto on kitkakertoimeltaan hyvin lähellä
: lepokitkaa, kun taas lukkojarrutuksen kitka on selvästi pienempi.
: Siitä oli kyse. Ja nyt riittää.
Samaa mieltä. Joukolle: sieltä löytyy kuin löytyykin kumikitkaa, niistä
linkeistä meinaten. (en vastaa mahdollisista kirjoitusvirheistä, laitan
kaiken tinin piikkiin)
**********
TmuJärvine
**********
Järvinen Teemu
Jukka Kohonen (koh...@cc.helsinki.fi) wrote:
: Jos oikein käsitin
Et.
: alkeisiin on myös hyvä lopettaa
Sun mielipide!?
--
TmuJärvine
Strong hearts within the present live,
The future veiled, the past forgot;
Graspin what is with hands os steel,
They bind what shall be to their will.
---Lewis Morris
Jukka Kohonen
bio...@proffa.cc.tut.fi (Järvinen Teemu) writes:
>Jukka Kohonen (koh...@cc.helsinki.fi) wrote:
>: Jos oikein käsitin
>
>Et.
>
>: alkeisiin on myös hyvä lopettaa
>
>Sun mielipide!?
Voi hra jumala, jos tämä on sinun käsityksesi asiallisesta
keskustelusta.
--
Jukka....@helsinki.fi * Osta omppu! Hinta 2 mk + toimituskulut.
Järvinen Teemu
Jukka Kohonen (koh...@cc.helsinki.fi) wrote:
: Voi hra jumala, jos tämä on sinun käsityksesi asiallisesta
: keskustelusta.
=)
Mitä sitä mulle itket? Onko sulla luki-häiriö?
Jos haet 'asiallista' keskustelua niin kokeile vaikka uta.huuhaa -ryhmää.
--
TmuJärvine