Pakollinen pysäyttäminen ja pysäytysvii va
Ville Mattila
Lähistöllä olevaan T-risteykseen asennettiin taannoin stop-merkki
kärkikolmion tilalle. Stop-merkki sinällään on siihen paikallaan, koska
näkyvyys on kehno vieressä olevan metsän ja pusikon vuoksi kumpaankin
suuntaan (vasemmalle ja oikealle), joista risteykseen saapuvia
Stop-merkin takaa tulevien tulee väistää.
Stop-merkin kanssa ei aikaisemmin ollut minkäänlaista pysäytysviivaa,
joten auto on Tieliikenneasetuksen 14 §:n mukaan (Merkki 232. Pakollinen
pysäyttäminen) "on pysäytettävä välittömästi ennen risteävää tietä
sellaiseen kohtaan, josta on mahdollisimman hyvä näkemä risteävälle tielle."
Nyt pysäytysviiva on siihen ilmestynyt, täsmälleen Stop-merkin kanssa
samaan kohtaan, noin kolmen metrin päähän risteävästä tiestä. Pysäytin
auton viivan kohdalle ja aloin tähyilemään väistettävää liikennettä.
Näin siltä kohtaa arviolta noin 25 metrin matkalta risteävää tietä
(reilu 10 m suutaansa) - aivan liian vähän siis väistämistä ajatellen.
Olettaen että autot ajavat nopeusrajoituksen mukaan (40 km/h), näen
auton noin sekuntia ennen kuin kaara on jo risteyksessä. Joten pakosta
auto on pysäytettävä viivalle ja sitten hivuttautua eteenpäin
nähdäkseen, että tuleeko sieltä ketään väistettäviä.
Ihmettelen vain, että minkä vuoksi viiva on piirrettävä niinkin kauaksi
siitä paikasta, mistä näkyvyys olisi passeli pysähtymistä varten. On
mielestäni hölmöä pysähtyä kahteen kertaan samassa risteyksessä, ensin
"väistämään viivaa" ja sitten niitä autoja.
Ville
Timo Myllymaki
> Lähistöllä olevaan T-risteykseen asennettiin taannoin stop-merkki
> kärkikolmion tilalle.
> Nyt pysäytysviiva on siihen ilmestynyt, täsmälleen Stop-merkin kanssa
> samaan kohtaan, noin kolmen metrin päähän risteävästä tiestä. Pysäytin
> auton viivan kohdalle ja aloin tähyilemään väistettävää liikennettä.
> Näin siltä kohtaa arviolta noin 25 metrin matkalta risteävää tietä
> (reilu 10 m suutaansa) - aivan liian vähän siis väistämistä ajatellen.
> Olettaen että autot ajavat nopeusrajoituksen mukaan (40 km/h), näen
> auton noin sekuntia ennen kuin kaara on jo risteyksessä. Joten pakosta
> auto on pysäytettävä viivalle ja sitten hivuttautua eteenpäin
> nähdäkseen, että tuleeko sieltä ketään väistettäviä.
Tälläisiä risteyksiä on varmaan miljoona Suomenmaassa. Siinä sitä saa
pyöritellä päätään puolelta toiselle melkoisella vauhdilla samalla kun
yrittää hivuttautua risteykseen. Ja sitten kun mielestään tie on vapaa,
niin turvallisinta on ottaa autostaan kaikki irti, jotta pääsisi
mahdollisimman nopeasti risteävän tien nopeuteen.
Mielenkiintoisemmaksi asian vielä tekee se, jos samalla pitää väistää
risteävän pyörätien liikennettä. Sieltäkin saattaa mopopoika ilmestyä
puskan takaa 50 km/h. On se kumma kun näitä pusikkoja/puita ei saada
raivattua pois, vaan vuodesta toiseen saa lukea lehdistä, kuinka taas
siinä samassa risteyksessä joku oli tullut stop-merkin takaa toisen
eteen. Maanomistajat pitäisi laittaa vastuuseen.
Timo
Jussi
"Ville Mattila" <vi...@mattila.fi> kirjoitti viestissä
news:411a5f1e$0$8916$39db...@news.song.fi...
>
> Ihmettelen vain, että minkä vuoksi viiva on piirrettävä niinkin kauaksi
> siitä paikasta, mistä näkyvyys olisi passeli pysähtymistä varten. On
> mielestäni hölmöä pysähtyä kahteen kertaan samassa risteyksessä, ensin
> "väistämään viivaa" ja sitten niitä autoja.
Olet oikeassa ja syyllinen tähän on se joka sen viivan on juuri tuohon
kohtaan maalannut tai määrännyt sen maalattavaksi. Pysähtymispaikan kohtaa
ei voi edes mitenkään tulkita siten, ettei olisi määritelty mikä kohta
autosta pitäisi olla pysäytysviivan "kohdalla", koska toisaalla asetuksessa
määritellään pysäytyspaikka tarkasti: "Sillä (pysäytysviivalla) osoitetaan
paikka, jota _ennen_ ajoneuvo on liikennemerkin tai liikennevalon
mukaisesti pysäytettävä".
Laiha on se lohtu, että pysäytysvelvollisuus on silloin täytetty, koska
liikkuvan auton kuski ottaa herkemmin riskin ajaa toisen eteen tai
yksinkertaisesti "valuu" risteykseen ennen kuin on nähnyt tarpeeksi hyvin
kumpaankin suuntaan.
Jussi
Matti Kaki
>Nyt pysäytysviiva on siihen ilmestynyt, täsmälleen Stop-merkin kanssa
>samaan kohtaan, noin kolmen metrin päähän risteävästä tiestä. Pysäytin
>auton viivan kohdalle ja aloin tähyilemään väistettävää liikennettä.
>Näin siltä kohtaa arviolta noin 25 metrin matkalta risteävää tietä
>(reilu 10 m suutaansa) - aivan liian vähän siis väistämistä ajatellen.
>Olettaen että autot ajavat nopeusrajoituksen mukaan (40 km/h), näen
>auton noin sekuntia ennen kuin kaara on jo risteyksessä. Joten pakosta
>auto on pysäytettävä viivalle ja sitten hivuttautua eteenpäin
>nähdäkseen, että tuleeko sieltä ketään väistettäviä.
>
>Ihmettelen vain, että minkä vuoksi viiva on piirrettävä niinkin kauaksi
>siitä paikasta, mistä näkyvyys olisi passeli pysähtymistä varten. On
>mielestäni hölmöä pysähtyä kahteen kertaan samassa risteyksessä, ensin
>"väistämään viivaa" ja sitten niitä autoja.
>
>Ville
Onko siinä pyörätie? Jos on niin viiva on tietysti vedetty
ennen pyörätietä. Jos ei ole pyörätietä niin kuulostaa väärältä
paikalta.
Mati Käki oh2bio
Ville Mattila
> Onko siinä pyörätie? Jos on niin viiva on tietysti vedetty
> ennen pyörätietä. Jos ei ole pyörätietä niin kuulostaa väärältä
> paikalta.
Ei meillä täällä Ikaalisissa tuollaisia...
Niin, ei tosiaan ole, ihan vain autoteiden risteykset. Voisin tänään
ottaa kuvan asianomaisesta paikasta ihmeteltäväksi. Totesin eilen, että
arvioin etäisyydet hieman liian pieniksi, näkyvyyttä on pysäytysviivalta
kyllä enemmän kuin se reilu 10m kumpaankin suuntaan - mutta ei silti
mielestäni tarpeeksi.
Risteävällä tiellä liikkuu pirusti rekkoja Finlaysonin ja Upofloorin
tehtaille. Tämä on varmasti ollut yksi syy Stop-merkin pystyttämiseen,
jotta porukka ei paina suoraan tällaisen rekan eteen. Risteyksestä
vasemmalla on pitkä mäki, jonka alla tämä risteys on. Raskas liikenne
paahtaa mäkeä alaspäin (risteyksestä vasemmalta oikealle) lujaa ja
ylöspäin vielä kovempaa, jottei raskas kuljetus hyydy keskelle mäkeä.
Varsinkin talvisin vauhti on tarpeellinen.
Tällaisilla pienemmillä paikkakunnilla kuten Ikaalinen, on vähän tapana
esimerkiksi liikenneasioiden miettiminen "vähän sinne päin". Osaan
kuvitella, että esimerkiksi pysäytysviivan paikkaa ei olla sen enempää
mietitty vaan joku teknisen osaston jannu on sen vaan käynyt siihen
piirtämässä - toki Stop-merkin kohdalle, kun ei tarkemmin sanottu.
Samoin Vanhassa kauppalassa on ruutukaavan mukaan järjestetyillä
kaduilla kaksi tasa-arvoista risteystä, kun oikealta tulevilla onkin
yhtäkkiä etuajo-oikeus. Toinen risteyksistä on ymmärrettävä (mm.
bussiliikenteen vuoksi), mutta toinen on aivan yllättävä - ja tulee
vastaan yllättäen. Onneksi erityisesti nämä oikealta tulevat autoilijat
osaavat väistää, vaikkei heidän kuulukaan, tämän "isomman tien" liikennettä.
Noh, meni off-topiciksi vähän.
Ville
Tapio Viljava
"Ville Mattila" <vi...@mattila.fi> wrote in message
news:411a5f1e$0$8916$39db...@news.song.fi...
> Nyt pysäytysviiva on siihen ilmestynyt, täsmälleen Stop-merkin kanssa
> samaan kohtaan, noin kolmen metrin päähän risteävästä tiestä. Pysäytin
> auton viivan kohdalle ja aloin tähyilemään väistettävää liikennettä.
> Näin siltä kohtaa arviolta noin 25 metrin matkalta risteävää tietä
> (reilu 10 m suutaansa)
> Ihmettelen vain, että minkä vuoksi viiva on piirrettävä niinkin kauaksi
> siitä paikasta, mistä näkyvyys olisi passeli pysähtymistä varten.
Sietääkin ihmetellä. Tienpitäjän hölmöilyä. Otapa yhteyttä ja kommentoi.
Ainoa perusteltu syy laittaa pysäytysviiva on nimenomaan se, ettei merkin
kohdalta näe tarpeeksi hyvin, jolloin pysäytysviiva sijoitetaan siten, että
voi laillisesti ajaa merkin ohi ennen pysähtymistä. Muussa tapauksessahan
koko viiva on tarpeeton.
Tapsa
Ville Mattila
> Sietääkin ihmetellä. Tienpitäjän hölmöilyä. Otapa yhteyttä ja kommentoi.
> Ainoa perusteltu syy laittaa pysäytysviiva on nimenomaan se, ettei merkin
> kohdalta näe tarpeeksi hyvin, jolloin pysäytysviiva sijoitetaan siten, että
> voi laillisesti ajaa merkin ohi ennen pysähtymistä. Muussa tapauksessahan
> koko viiva on tarpeeton.
Joka kerran kun ohi ajan, niin tienpitäjälle lähtevä kirje on aina
pykälän lähempänä postilaatikkoa... Taidan kirjoittaa iltapuhteikseni.
Eikö muuten asia mene niin, että jos pysäytysviivaa ei ole, auto tulee
pysäyttää sellaiseen paikkaan ennen risteävää tietä, että paikalta näkee
hyvin? Eli toisin sanoen myös stop-merkin ohi voi ajaa, jos merkin
kohdalta ei näe riittävän hyvin. Näin ainakin minä ymmärsin tuon
Tieliikenneasetuksen pykälän.
Noh, kaivan sen sittenkin vielä tähän kokonaisuudessaan, niin ei
tarvitse välttämättä Finlexistä hakea erikseen.
--
232. Pakollinen pysäyttäminen
Merkki 232
Merkillä osoitetaan, että risteykseen tai tielle tuleva ajoneuvo on aina
pysäytettävä pysäytysviivan kohdalle. Missä pysäytysviivaa ei ole,
ajoneuvo on pysäytettävä välittömästi ennen risteävää tietä sellaiseen
kohtaan, josta on mahdollisimman hyvä näkemä risteävälle tielle. Merkki
osoittaa myös, että ajoneuvon on väistettävä ajoneuvoja ja
raitiovaunuja, jotka saapuvat risteykseen risteävältä tieltä tai
etuajo-oikeutetulta suunnalta. Liikenneympyrässä merkillä osoitetaan,
että liikenneympyrään tuleva ajoneuvo on pysäytettävä ja sen on
väistettävä liikenneympyrää käyttäviä ajoneuvoja ja raitiovaunuja.
Rautatien tasoristeyksessä merkillä osoitetaan, että ajoneuvo on ennen
tasoristeyksen ylittämistä pysäytettävä merkin kohdalle. (23.12.1998/1133)
--
Asko Ikävalko
> Eli toisin sanoen myös stop-merkin ohi voi ajaa, jos merkin
> kohdalta ei näe riittävän hyvin. Näin ainakin minä ymmärsin tuon
> Tieliikenneasetuksen pykälän.
Samoin minäkin tuon tulkitsisin.
-Asko
Pekka Miettinen
> Eikö muuten asia mene niin, että jos pysäytysviivaa ei ole, auto tulee
> pysäyttää sellaiseen paikkaan ennen risteävää tietä, että paikalta näkee
> hyvin? Eli toisin sanoen myös stop-merkin ohi voi ajaa, jos merkin
> kohdalta ei näe riittävän hyvin. Näin ainakin minä ymmärsin tuon
> Tieliikenneasetuksen pykälän.
Niinhän se menee.
T: Pekka
Ville Mattila
Kävin napsaisemassa paikasta nyt kauppareisulla nopeasti kuvat, tietysti
liikennettä vaarantamatta... ;) Varsinkin pysäytysviivalta oikealle
otettu kuva on ulos epätarkka, mutta havainnollistaa kyllä asian.
Ero on kyllä näkyvyydessä ihan selkeä.
Kuvat löytyvät http://ville.mattila.fi/misc/stopristeys/
Ville
Timo Viljanen
> Ero on kyllä näkyvyydessä ihan selkeä.
Kaikesta päättäen koko stop-merkille pysäytysviivoineen on ollut tässäkin
tapauksessa vain kaksi todellista tarkoitusta:
1. Osoittaa kukkahattutädeille, kuinka paljon liikenneturvallisuuden
eteen (muka) tehdään ihan konkreettisesti.
2. Löytää paikalliselle poliisille taas yksi helppo sakotuspaikka.
Käytännössä monessa paikassa olen ainakin itse havainnut, että olisi
turvallisempaa tulla risteykseen noin 20 km/h nopeudella ja jos ketään
ei näy, kiihdyttää ripeästi risteävän tien ajonopeuteen. Paljon
pidemmän aikaa nimittäin autolla joutuu olemaan sillä risteävällä
tiellä normaalia nopeutta hitaammin ajavana jos lähtee liikkelle
pysähdyksistä.
Mielestäni stop-merkin nykyisen laajuinen käyttö on edesvastuutonta,
koska osa autoilijoista oppii, ettei merkille kannata koskaan
pysähtyä. Silti edelleen on olemassa muutamia paikkoja, joissa merkki
on onnettoman näkyvyyden tai muun erityisen syyn takia perusteltu.
Timo
"Matti"
"Timo Viljanen"
> Käytännössä monessa paikassa olen ainakin itse havainnut, että olisi
> turvallisempaa tulla risteykseen noin 20 km/h nopeudella ja jos ketään
> ei näy, kiihdyttää ripeästi risteävän tien ajonopeuteen.
Asiaa! Näin myös minä usein toimin, tosin en koskaan henkilöautolla.
Ari H
> Käytännössä monessa paikassa olen ainakin itse havainnut, että olisi
> turvallisempaa tulla risteykseen noin 20 km/h nopeudella ja jos ketään
> ei näy, kiihdyttää ripeästi risteävän tien ajonopeuteen.
Ehkä meillä on mielessä erilaiset stop-paikat, mutta kyllä saa pää
kääntyä aika vikkelään että 20 km/h vauhdissa ehtii molempiin suuntiin
katsoa edes sen verran että ei ole vaaraa että liikkuva auto jää juuri
oman auton A-pilarin taakse (jotka nykyautoissa tuppaavat olemaan aika
paksuja). Eri asia jos toiseen suuntaan on hyvä näkyvyys ja vain
toiseen huono.
> Paljon pidemmän aikaa nimittäin autolla joutuu olemaan sillä
> risteävällä tiellä normaalia nopeutta hitaammin ajavana jos lähtee
> liikkelle pysähdyksistä.
Tähän on nyt kyllä ihan pakko sanoa että...
Paina sitä kaasua (tarvittaessa hanki ensin pirteämpi auto)
;-)
(Toki siis liikkeestä pääsee nopeammin vauhtiin, mutta se ei tarkoita
että se olisi turvallisempaa kuin silti pysähtyä ja katsoa tilanne
rauhassa, jos ei ihan rekka ole alla.)
--
-
Matti Kaki
No jo on tosiaan älytöntä. Ei ole viivan määrääjä eikä maalari
kyllä mitään ajatellut. Enpä noin pahaa missään nähnyt. Joskus
kyllä tuntuu, että liian kauaksi ovat viivan vetäneet mutta
niissä tapauksissa päätiellä on suurempi nopeusrajoitus kuin
tuossa sinun tapauksessasi. Tarkoituksena on varmaan estää
mahdollista peräänajajaa tönäisemästä autoa risteävälle tielle.
Matti Käki oh2bio
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:cfghe5$d6c$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Ilmeisesti Timon auto kiihtyy 0-20 km/h niin hitaasti että hän on
havainnut, että _olisi_ turvallisempaa pitää auto valmiiksi liikkeessä.
Kuten hän itse mainitsee, niin vaikkei risteystä lähesty näkemäetäisyydellä
ketään, niin hänen autonsa kiihtyy niin heikosti, että vaaratilanne saattaa
syntyä ennen kuin hän on saanut autonsa kiihdytettyä alta pois.
Tekstistä saa kuitenkin sen käsityksen, ettei hän todellisuudessa toimi
lainvastaisesti vaikka hänellä onkin näin erikoinen mielipide. Erikoiseksi
mielipiteen tekee se, että Stop-merkkiä käytetään nimenomaisesti
sellaisissa paikoissa, joissa lähestyvää liikennettä on vaikea havaita tai
arvioida niiden nopeutta liikkuvasta autosta.
Otetaan esimerkiksi Silkintien/Kyrösjärventien risteys:
http://ville.mattila.fi/misc/stopristeys/ . Lähestytään risteystä 20 km/h
aikomuksena kääntyä oikealle. Kuljettaja katsoo (virheellisesti) vain
vasemmalle, jolloin Stop- merkin kohdalla ei näy vielä mitään. Näkymä
vasemmalle aukeaa puoli sekuntia myöhemmin, jolloin keula on juuri
menemässä risteykseen. Mikään reaktioaika puhumattakaan jarrutusmatkasta ei
riitä, mikäli vasemmalta lähestyy väistettävä ajoneuvo.
Jos ajetaan suosiolla siihen kohtaan, josta on paras näkemä ja kiltisti
pysähdytään siihen, niin näkemää riittää todella pitkälle. Valokuvassa
näkyy auto, joka on ehkäpä 150 m risteyksestä. Oikeallekin näkee pitkälle
ja auton siirtäminen vielä hiukan eteenpäin paljastaisi vieläkin pidemmälle
näkemän.
Matti taas ei tyydy pelkkään järjenvastaiseen mielipiteeseen vaan
todellakin toimii mielipiteensä mukaisesti! Kaiken lisäksi hän kehuu
rikkovansa lakia usein ja vieläpä (oletettavasti) raskaalla kalustolla
ammattiautoilijana. Ei todellakaan kuulosta hyvältä, koska tuskin tällainen
omien liikennesääntöjen noudattaminen ja toisten turvallisuuden
laiminlyönti rajoittuu Matilta Stop-merkkiin.
Jussi
Markku Lukkari
"Timo Viljanen" <vilj...@tuug.fi> wrote in message
news:cfgg8e$1j8r$1...@bowmore.utu.fi...
>
> Mielestäni stop-merkin nykyisen laajuinen käyttö on edesvastuutonta,
> koska osa autoilijoista oppii, ettei merkille kannata koskaan
> pysähtyä. Silti edelleen on olemassa muutamia paikkoja, joissa merkki
> on onnettoman näkyvyyden tai muun erityisen syyn takia perusteltu.
>
Vastaavasti Suomessakin voisi olla lähiöiden pikkuteillä tilausta
jenkkityyliselle 4-way stopille. Nythän tilanne on se, että joku kusipää
ajaa siellä läsä pohjassa risteyksen läpi ja se maksaa, joka sattuu tulemaan
vasemmalta. Valitettavasti se ei ole tämä kaahaja kuin keskimäärin joka
toisella kerralla.
-Markku
Jussi Paju
>
> > Mielestäni stop-merkin nykyisen laajuinen käyttö on edesvastuutonta,
> > koska osa autoilijoista oppii, ettei merkille kannata koskaan
> > pysähtyä. Silti edelleen on olemassa muutamia paikkoja, joissa merkki
> > on onnettoman näkyvyyden tai muun erityisen syyn takia perusteltu.
>
> Vastaavasti Suomessakin voisi olla lähiöiden pikkuteillä tilausta
> jenkkityyliselle 4-way stopille. Nythän tilanne on se, että joku kusipää
> ajaa siellä läsä pohjassa risteyksen läpi ja se maksaa, joka sattuu tulemaan
> vasemmalta. Valitettavasti se ei ole tämä kaahaja kuin keskimäärin joka
> toisella kerralla.
hiukan tuohon liittyen. Tuohon auttaisi periaatteessa juuri mainitsemasi
"joka suunnan stoppi", mutta en oikein jaksa uskoa, ettei kävisi juuri
niin, kuin edellä sanotaan, eli paikalliset eivät välitä lopulta
merkeistä lainkaan.
<URL: http://www.iltalehti.fi/2004/08/13/autot/2129154_au.shtml >
--
Jussi
:: Te audire no possum. Musa sapientum fixa est in aure.
:: I can't hear you. I have a banana in my ear.
"Matti"
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com>
> Matti taas ei tyydy pelkkään järjenvastaiseen mielipiteeseen vaan
> todellakin toimii mielipiteensä mukaisesti! Kaiken lisäksi hän kehuu
> rikkovansa lakia usein ja vieläpä (oletettavasti) raskaalla kalustolla
> ammattiautoilijana. Ei todellakaan kuulosta hyvältä, koska tuskin
tällainen
> omien liikennesääntöjen noudattaminen ja toisten turvallisuuden
> laiminlyönti rajoittuu Matilta Stop-merkkiin.
Hehheh arvasin että joku yrittää tällaista. En viitsinyt tarkentaa etten
suinkaan aja 20 km/h risteykseen, ja samalla yritän nähdä tuleeko joku, vaan
huomattavasti alemmalla nopeudella. Näitä paikkoja löytyy joissa näkee
risteävän tien molemmista suunnista hyvin. Syy siihen että tähän Timon
kirjoitukseen vastasin, oli että syyllistyin juuri pari tuntia aikaisemmin
tähän kauheaan rikkomukseen Evijärvellä risteyksessä. En täysin pysähtynyt
koska siitä ei olisi ollut mitään muuta kuin haittaa.
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:cfiak2$1d0$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Hehheh arvasin että joku yrittää tällaista. En viitsinyt tarkentaa etten
> suinkaan aja 20 km/h risteykseen, ja samalla yritän nähdä tuleeko joku,
vaan
> huomattavasti alemmalla nopeudella.
Jos et viitsinyt tarkentaa, niin silloin sallinet että se luetaan ja
tulkitaan juuri kuten olit kirjoittanut: "Asiaa! Näin myös minä usein
toimin".
> kirjoitukseen vastasin, oli että syyllistyin juuri pari tuntia
aikaisemmin
> tähän kauheaan rikkomukseen Evijärvellä risteyksessä.
Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy kauhean
selkeästi tuosta.
> En täysin pysähtynyt koska siitä ei olisi ollut
> mitään muuta kuin haittaa.
Ja kenelle siitä pysähtymisestä olisi ollut haittaa? Sinulle, vaiko meille
muille? Jos väität, että meille muille, niin ei tarvitse vaivautua.
Alkuperäinen Timon väitehän oli, että pysähtymättä Stop-merkin ohi ajaminen
olisi turvallisempaa, jotta kukaan ei ajaisi hänen takakonttiin.
Jussi
"Matti"
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com>
> Jos et viitsinyt tarkentaa, niin silloin sallinet että se luetaan ja
> tulkitaan juuri kuten olit kirjoittanut:
No totta kyllä...
> Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy kauhean
> selkeästi tuosta.
Jos liikkuu tien päällä 150-160 tuhatta km/v ei omia sääntöjä pysty
käyttämään, enkä edes halua. Että ihan turha yrittää mustamaalata.
> Ja kenelle siitä pysähtymisestä olisi ollut haittaa? Sinulle, vaiko meille
> muille? Jos väität, että meille muille, niin ei tarvitse vaivautua.
> Alkuperäinen Timon väitehän oli, että pysähtymättä Stop-merkin ohi
ajaminen
> olisi turvallisempaa, jotta kukaan ei ajaisi hänen takakonttiin.
Tässä on kyse samanlaisesta asiasta kuin vilkun käyttö. Jos ei muita
kulkuneuvoja tai ihmisiä ole näkyvissä, niin kenelle silloin vilkutat? Itse
käytän _aina_ vilkkua, se on sellainen automaattinen asia, ja vieläpä
hyvissä ajoin. Mutta ei siitä aina ole varsinaista hyötyä. Haittaa tässä
tapauksessa olisi ollut taas kiihdyttää 60 tonnia nollasta vauhtiin, sen
sijaan että tulin kävelyvauhtia ja annoin mennä kun ei ketään näkynyt
kummastakaan suunnasta.
Teemu Uusi-Esko
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
news:cfih9a$k9e$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>
> Jos et viitsinyt tarkentaa, niin silloin sallinet että se luetaan ja
> tulkitaan juuri kuten olit kirjoittanut: "Asiaa! Näin myös minä usein
> toimin".
Heh, hyvä esimerkki siitä, että täällä on syytä kirjoittaa oikein ja valita
sanansa hyvin tarkasti, muuten 250km päästä joku kertoo miten minä ajan.
>
> > kirjoitukseen vastasin, oli että syyllistyin juuri pari tuntia
> aikaisemmin
> > tähän kauheaan rikkomukseen Evijärvellä risteyksessä.
>
> Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy kauhean
> selkeästi tuosta.
Minä osaan hiukan lukea rivien välistä, mutta en ihan noin pahasti ohi. Vai
lieneekö ero siinä, mikä on minun ja Matin vs. Jussin ja Matin kokemuksen
suhde erilaisista ajoneuvoista?
> Ja kenelle siitä pysähtymisestä olisi ollut haittaa? Sinulle, vaiko meille
> muille?
Sekä että. 60 tonnin kiihdyttäminen nollasta kävelyvauhtiin kestää
hämmästyttävän kauan, harva henkilömopolla liikkuja asiaa kuitenkaan
ajattelee. Rekathan ovat vain tiellä. Rikkomalla lakia tuossa kohtaa Matti
säästi itseltään useita kytkimenpainalluksia, isännältä litran soppaa ja
kanssakulkijoilta hermoja sekä muutaman tärkeän sekunnin elämästä että ehtii
nähdä salkkarit alusta asti kun ei joudu hidastamaan sen "älyttömän pitkän"
poikittain olevan perävaunun takia.
Jos väität, että meille muille, niin ei tarvitse vaivautua.
> Alkuperäinen Timon väitehän oli, että pysähtymättä Stop-merkin ohi
ajaminen
> olisi turvallisempaa, jotta kukaan ei ajaisi hänen takakonttiin.
No, takakonttiin tai kylkeen, kuinka vain. Kumpaakaan ei suositella.
-Teemu-
Matti Kaki
markku.luk...@spammisuoja.nokia.com says...
Ei vasemmalta tuleva aina maksa. Jos oikealta tuleva törmää vasemmalta
tulleen kylkeen vaikka taakse niin todennäköisesti se oikealta tullut
on syyllinen koska kyseessä on tasa-arvoinen risteys. Aiemmin tilanne
oli sellainen, että oikealta tulevalla oli etuajo-oikus mutta tuo
muutettiin jo hyvin kauan sitten sellaiseksi, että vasemmalta tulevalla
on väistämisvelvollisuus. Jos vasemmalta tuleva on ensin risteyksessä
niin päälle ei saa ajaa. Tietysti tämä on tulkinnanvaraista eikä kannata
tarkoituksellisesti kokeilla onneaan.
Itse olen sitä mieltä, että tuo jenkkien neljän STOP-merkin systeemi
on erittäin huono. Kun ajelin pikkukaupungeissa joissa piti ihan joka
hiivatin kadunkulmassa pysähtyä ja taas kiihdyttää vaikka muita autoja
ei ollut näkösälläkään ja näkyväisyys oli erinomainen niin todella
ihmettelin systeemiä. Jos on liikennettä niin se on hyvä koska siinä
ajetaan saapumisjärjestyksessä mutta mielestäni kiertoliittymä on parempi.
Matti Käki oh2bio
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:cfii23$mqd$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com>
>
> > Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy kauhean
> > selkeästi tuosta.
>
> Jos liikkuu tien päällä 150-160 tuhatta km/v ei omia sääntöjä pysty
> käyttämään, enkä edes halua. Että ihan turha yrittää mustamaalata.
Okei, ehkä vedin liian pitkiä johtopäätöksiä. Et sinä varmasti kaikkien
sääntöjen kohdalla näin tee. Todistettavasti olet kuitenkin vääntänyt yhden
selkeän säännön itsellesi sopivampaan muotoon, riippumatta siitä että ajat
paljon, vai onko se juuri siksi?
Tuollaisilla kilometrimäärillä tulee varmaan eteen jokunen Stop -merkki ja
kuten aikaisemmin sanoit, niin ohitat sellaisen "usein" pysähtymättä, joten
mustamaalaamiseen annat kyllä hyvät maalit ja pensselit.
> > Ja kenelle siitä pysähtymisestä olisi ollut haittaa? Sinulle, vaiko
meille
> > muille? Jos väität, että meille muille, niin ei tarvitse vaivautua.
> > Alkuperäinen Timon väitehän oli, että pysähtymättä Stop-merkin ohi
> > ajaminen
> > olisi turvallisempaa, jotta kukaan ei ajaisi hänen takakonttiin.
>
> Tässä on kyse samanlaisesta asiasta kuin vilkun käyttö. Jos ei muita
> kulkuneuvoja tai ihmisiä ole näkyvissä, niin kenelle silloin vilkutat?
Itse
> käytän _aina_ vilkkua, se on sellainen automaattinen asia, ja vieläpä
> hyvissä ajoin. Mutta ei siitä aina ole varsinaista hyötyä.
Vilkun käyttö on, juuri niinkuin sanotkin, enemmänkin automaattinen asia
tai tapa. Sitäpaitsi se ei vaadi juurikaan vaivan näköäkään ja suurempaa
vaivaa vaatiikin se, että alkaa miettimään ja etsimään niitä muita kenelle
vilkun käyttö juuri siinä tilanteessa hyödyntää. Tai näkyykö poliiseja.
Sama ongelma sinullakin varmaan tuon Stop -merkin ohittamisen kanssa, koska
tuskimpa haluat sakkoja tuollaisen jutun takia ottaa.
> Haittaa tässä
> tapauksessa olisi ollut taas kiihdyttää 60 tonnia nollasta vauhtiin, sen
> sijaan että tulin kävelyvauhtia ja annoin mennä kun ei ketään näkynyt
> kummastakaan suunnasta.
Eli asia oli juuri niinkuin oletin. Turvallisuuden kanssa tällä säännön
rikkomisella ei ollutkaan mitään tekemistä vaan sillä, että pääsisit hiukan
vähemmällä työnteolla.
Jussi
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
news:Mv8Tc.441$Xb1...@read3.inet.fi...
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cfih9a$k9e$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> >
> > Jos et viitsinyt tarkentaa, niin silloin sallinet että se luetaan ja
> > tulkitaan juuri kuten olit kirjoittanut: "Asiaa! Näin myös minä usein
> > toimin".
>
> Heh, hyvä esimerkki siitä, että täällä on syytä kirjoittaa oikein ja
valita
> sanansa hyvin tarkasti, muuten 250km päästä joku kertoo miten minä ajan.
Matti kommentoi (vain) tätä Timon kirjoittamaa lausetta:
"Käytännössä monessa paikassa olen ainakin itse havainnut, että olisi
turvallisempaa tulla risteykseen noin 20 km/h nopeudella ja jos ketään
ei näy, kiihdyttää ripeästi risteävän tien ajonopeuteen."
Matin kommentti kokonaisuudessaan:
"Asiaa! Näin myös minä usein toimin, tosin en koskaan henkilöautolla."
Myöhempään kävi kuitenkin ilmi, että ei Matti pitänyt pysähtymättä
Stop -merkin ohi ajamista turvallisempana ja nopeuttakin hän piti aivan
liian suurena. Oikeastaan hän ei ollut yhtään samaa mieltä Timon kanssa,
vaikka kommentista saikin sen käsityksen.
Ei niitä sanoja nyt ihan niin tarkkaan tarvitse valita, mutta sen verran
kuitenkin, että lukija ymmärtää onko kirjoittaja samaa vaiko eri mieltä.
> > > kirjoitukseen vastasin, oli että syyllistyin juuri pari tuntia
> > aikaisemmin
> > > tähän kauheaan rikkomukseen Evijärvellä risteyksessä.
> >
> > Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy kauhean
> > selkeästi tuosta.
>
> Minä osaan hiukan lukea rivien välistä, mutta en ihan noin pahasti ohi.
Vai
> lieneekö ero siinä, mikä on minun ja Matin vs. Jussin ja Matin kokemuksen
> suhde erilaisista ajoneuvoista?
Jos joku pitää Stop -merkin pysähtymisvelvoitetta ohjeellisena asiana ja
kehuu rikkoneensa sitä vastaan usein, ajaa ammatikseen yhdistelmää ja on
juuri syylistynyt (jälleen kerran) "tähän kauheaan rikkomukseen", niin mitä
olen lukenut rivien välistä väärin?
Onko jollain kuljettajalla toisia suurempi oikeus rikkoa liikennesääntöjä
vain siksi, että hän ajaa 60 kertaa painavampaa ajoneuvoa tai että hän
tekee sitä työkseen tai että hän ajaa muita enemmä?
> > Ja kenelle siitä pysähtymisestä olisi ollut haittaa? Sinulle, vaiko
meille
> > muille?
>
> Sekä että. 60 tonnin kiihdyttäminen nollasta kävelyvauhtiin kestää
> hämmästyttävän kauan, harva henkilömopolla liikkuja asiaa kuitenkaan
> ajattelee. Rekathan ovat vain tiellä. Rikkomalla lakia tuossa kohtaa
Matti
> säästi itseltään useita kytkimenpainalluksia, isännältä litran soppaa ja
> kanssakulkijoilta hermoja sekä muutaman tärkeän sekunnin elämästä että
ehtii
> nähdä salkkarit alusta asti kun ei joudu hidastamaan sen "älyttömän
pitkän"
> poikittain olevan perävaunun takia.
Oletko tosiaankin sitä mieltä, että mitä tahansa liikennesääntöä saa
rikkoa, jos kuljettaja pääsee helpommalla, toimenpide säästää polttoainetta
tai se säästää kanssakulkijoiden hermoja tai aikaa. Vai rajaatko tämän
oikeuden vain Stop -merkkiin ja/tai siihen että kuljettajan pitää olla
ammattilainen tai sillä pitää olla vähintään kuorma-auto alla tai
vuotuisiin ajokilometreihin?
Tuon kanssakulkijoiden hyötymisen kiistän täysin ja olen edelleenkin sitä
mieltä, että meille on _paljon_ turvallisempaa kun te pysähdytte siihen
merkin määräämään paikkaan. Siitä te näette meidät ja toivottavasti
noudatatte väistämisvelvollisuuttanne, jolloin pääsemme teidän eteenne ja
todellakin hyödymme.
Tässähän tapauksessa ei pitänyt olla muita kanssakulkijoita, koska Matti
oli liikkuvasta ajoneuvostaan (paikassa, johon me muut pysähdytään, koska
näkemä on huono, on vaikea arvioida lähestyvien nopeus ja etäisyys tai
paikka on muuten vaan vaarallinen) todennut, että ketään ei tule. Jos se
pitää paikkansa, niin kenellekään muulle kuin hänelle itselleen ei ole
mitään hyötyä, että hän rikkoo lakia ja ottaa lentävän lähdön. Toisaalta
siitä voi olla paljonkin haittaa, jos hän ei ole nähnyt oikein. Silloinhan
hän on väistämisvelvollinen ja kanssakulkijoilta todellakin tuhraantuu
aikaa, kun hän tunkee eteen ja mahdollisesti aiheuttaa onnettomuuden.
Jos Stop -merkin ohittaminen pysähtymättä on teille hyväksyttävää, niin
tokihan te ajatte myös punaisia valoja päin _aina_ kun väistettäviä ei ole
tulossa.
> Jos väität, että meille muille, niin ei tarvitse vaivautua.
> > Alkuperäinen Timon väitehän oli, että pysähtymättä Stop-merkin ohi
> ajaminen
> > olisi turvallisempaa, jotta kukaan ei ajaisi hänen takakonttiin.
>
> No, takakonttiin tai kylkeen, kuinka vain. Kumpaakaan ei suositella.
Aivan varmasti näkemä ja päätien nopeusrajoitus ovat sellaisia, ettei
ainakaan tämän suhteen pitäisi olla eroa pysähtyykö yhdistelmän kanssa vai
ei.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
> > > Asenteesi, "päätän itse mitä ja miten sääntöjä noudatan", näkyy
kauhean
> > > selkeästi tuosta.
> >
> > Minä osaan hiukan lukea rivien välistä, mutta en ihan noin pahasti ohi.
> Vai
> > lieneekö ero siinä, mikä on minun ja Matin vs. Jussin ja Matin
kokemuksen
> > suhde erilaisista ajoneuvoista?
>
> Jos joku pitää Stop -merkin pysähtymisvelvoitetta ohjeellisena asiana ja
> kehuu rikkoneensa sitä vastaan usein, ajaa ammatikseen yhdistelmää ja on
> juuri syylistynyt (jälleen kerran) "tähän kauheaan rikkomukseen", niin
mitä
> olen lukenut rivien välistä väärin?
Niinhän tuossa luki. Mutta se, että yleistät sen heti siihen että näin
tapahtuu aina ja joka paikassa, ei ollut alkujaan luettavissa Matin
tekstistä.
> Onko jollain kuljettajalla toisia suurempi oikeus rikkoa liikennesääntöjä
> vain siksi, että hän ajaa 60 kertaa painavampaa ajoneuvoa tai että hän
> tekee sitä työkseen tai että hän ajaa muita enemmä?
Kukas tässä oikeudesta on puhunut? Ihan varmasti siitä saa sakot
ajoneuvolla kuin ajoneuvolla, jos poliisi näkee ja on sakotustuulella.
>
> Oletko tosiaankin sitä mieltä, että mitä tahansa liikennesääntöä saa
> rikkoa, jos kuljettaja pääsee helpommalla, toimenpide säästää
polttoainetta
> tai se säästää kanssakulkijoiden hermoja tai aikaa. Vai rajaatko tämän
> oikeuden vain Stop -merkkiin ja/tai siihen että kuljettajan pitää olla
> ammattilainen tai sillä pitää olla vähintään kuorma-auto alla tai
> vuotuisiin ajokilometreihin?
EI. Ei todellakaan näin. Ainoa tilanne missä varauksin hyväksyn raskaalla
yhdistelmällä stop-merkin noudattamatta jättämisen on hiukan ylöspäin
viettävä risteys, yhdistelmän lämpimät renkaat ja jäinen tai luminen keli.
Varsinkin paikoissa missä kuitenkin on näkyvyyttä riittävästi turvalliseen
liittymiseen. Esimerkkinä olkoon vaikka Paraisilla Hyvilempintien ja
Saaristotien risteys (kartalla http://www.parainen.fi/dm/file.phtml?id=41
näkyy siinä harmaalla pohjalla olevien erikoisen mallisten mustien kuvioiden
vasemmalla puolella, villatehtaan yläpuolella). Siihen kun pysähtyy ja
kaupungin gubbe on unohta laitta hiekka, niin siinä ollaan ja vauhtia saa
hakea sen verran kaukaa että uudelleen pitäisi taas pysähtyä jne. Ilman
perävaunua tuostakin useimmiten selviää vaikka pysähtyykin, ja sillä on
hiukan helpompaa hakea sitä vauhtia (etenkin pimeällä ei tpv:n peruuttelu
aina ole kovin kivaa).
>
> Tuon kanssakulkijoiden hyötymisen kiistän täysin ja olen edelleenkin sitä
> mieltä, että meille on _paljon_ turvallisempaa kun te pysähdytte siihen
> merkin määräämään paikkaan. Siitä te näette meidät ja toivottavasti
> noudatatte väistämisvelvollisuuttanne, jolloin pääsemme teidän eteenne ja
> todellakin hyödymme.
Niin, kaikki henkilöautot haluaisivat mielellään päästä sen kuorma-auton
eteen, tekemään omia joskus erikoisiakin kuvioitaan. Pääasia että pääsee
edelle, voi voittaa. Kolme sekuntia.
> Tässähän tapauksessa ei pitänyt olla muita kanssakulkijoita, koska Matti
> oli liikkuvasta ajoneuvostaan (paikassa, johon me muut pysähdytään, koska
> näkemä on huono, on vaikea arvioida lähestyvien nopeus ja etäisyys tai
> paikka on muuten vaan vaarallinen) todennut, että ketään ei tule.
On myös risteyksiä, joissa esim. pensaikon takia näkemät henkilöautosta ovat
onnettomat, mutta korkeaohjaamoisesta kuorma-autosta aivan loistavat.
Stop-merkki on tuollaisiin paikkoihin laitettu juurikin henkilöautojen
näkemien takia.
Jos se
> pitää paikkansa, niin kenellekään muulle kuin hänelle itselleen ei ole
> mitään hyötyä, että hän rikkoo lakia ja ottaa lentävän lähdön. Toisaalta
> siitä voi olla paljonkin haittaa, jos hän ei ole nähnyt oikein. Silloinhan
> hän on väistämisvelvollinen ja kanssakulkijoilta todellakin tuhraantuu
> aikaa, kun hän tunkee eteen ja mahdollisesti aiheuttaa onnettomuuden.
Sitten on myös se vaihtoehto, että pysähtyy kuten kuuluu, ketään ei näy
niillä tien osuuksilla mitä siitä näkee, lähtee menemään ja saa jonkun
hätähousun kärryn telin väliin. Ja kun on väistämisvelvollisesta suunnasta
lähtenyt niin hyvä saa olla selittämään että en sitä rikkonut.
>
> Jos Stop -merkin ohittaminen pysähtymättä on teille hyväksyttävää, niin
> tokihan te ajatte myös punaisia valoja päin _aina_ kun väistettäviä ei ole
> tulossa.
Äläs yleistä.
>
> Aivan varmasti näkemä ja päätien nopeusrajoitus ovat sellaisia, ettei
> ainakaan tämän suhteen pitäisi olla eroa pysähtyykö yhdistelmän kanssa vai
> ei.
>
Luja luottamus suomalaisen tienpitäjän ammattitaitoon. Useimmiten toki,
mutta ei aivan varmasti.
No, kuten olen aiemminkin todennut, työkseen ajava porukka on hyvin
epähomogeeninen joukko. Jotenkin arvostukseni paikkurikuskeja kohtaan on
päässyt pahasti repsahtamaan, seurattuani lauantaina taustapeilistä yhden
kotiinkiirehtijän touhua, hermot meni kun taksin pahalainen oli ihan
laillisesti bussipysäkillä jättämässä asiakasta, herra Kurssit Käynyt
C****usin kuljettaja ajoi ensin niin liki että piti yrittää kaukovalojen
avulla hätistää sitä kirppua siitä edestä ja kun se viimein lähti, tulla
sitten seuraavissa valoissa ihan perään kiinni ja vielä seurata perässä
korttelin verran. Olisikin tullut perään, varmaan olisin isäntänsä
herättänyt ja kysäissyt pari juttua... Tiedän vaan hiukan ko. talon
meiningistä, pari kertaa erehtynyt kysäisemään töitä; hakee parasta aikaakin
kuljettajaa, hakekoon, kjäh kjäh. Tänään taas yksi lähti pysäkiltä ja meni
oikein sillai reilusti päin punaisia. Kyydissä korvaamaton lasti; mulla on
pääasiassa sellaista mitä saa rahalla uutta.
Ja sitten oli tämä peruutustaidoton palvelupikavuoron kuski muutama viikko
sitten, jne jne jne.
-Teemu-
"Matti"
"Jussi" <jrs020...@hotmail.com>
> Todistettavasti olet kuitenkin vääntänyt yhden
> selkeän säännön itsellesi sopivampaan muotoon, riippumatta siitä että ajat
> paljon, vai onko se juuri siksi?
Kirjoitin että en koskaan tee sitä henkilöautolla. Tästähän pitäisi jo
pystyä jotain johtopäätöksiä vetää miksi näin teen. Jos paikka on sellainen
että näkee varmasti ettei kukaan tule niin mikä ettei. Minun mielestä
kärkikolmio ja stop-merkki ovat tasan yhtä vaikutusvaltaisia. En ymmärrä
miksi jossain risteyksessä on pakollista pysähtyä kun toisessa ihan
samanlaiseessa on kolmio.
Timo Viljanen
> En ymmärrä
> miksi jossain risteyksessä on pakollista pysähtyä kun toisessa ihan
> samanlaiseessa on kolmio.
Hajoita ja hallitse....
Timo
Tapio Viljava
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> wrote in message
news:5m5Uc.349$eT4...@read3.inet.fi...
> Ainoa tilanne missä varauksin hyväksyn raskaalla
> yhdistelmällä stop-merkin noudattamatta jättämisen on hiukan ylöspäin
> viettävä risteys, yhdistelmän lämpimät renkaat ja jäinen tai luminen keli.
> Varsinkin paikoissa missä kuitenkin on näkyvyyttä riittävästi turvalliseen
> liittymiseen.
> On myös risteyksiä, joissa esim. pensaikon takia näkemät henkilöautosta
ovat
> onnettomat, mutta korkeaohjaamoisesta kuorma-autosta aivan loistavat.
> Stop-merkki on tuollaisiin paikkoihin laitettu juurikin henkilöautojen
> näkemien takia.
Kyllä niitä joskus laitetaan ilman asiallista syytäkin. Tuossa lähellä on
yksi tarpeeton stop-merkki risteyksessä, josta näkymä kumpaankin suuntaan on
erittäin hyvä ja nopeusrajoitus kumpaankin suuntaan 50 km/h. Vasemmalle
joutuu lähtemään turhan pysähdyksen jälkeen ylämäkeen, mikä on läheiseltä
tehtaalta tulevien täyteen kuormattujen rekka-autojen kuljettajille erittäin
turhauttavaa, sekä aiheuttaa sen. että rekka viipyy risteyksessä
huomattavasti kauemmin kuin jos saisi turvallisesta vauhdista lasettaa
suoraan. Normaalisti tällaisissa paikoissa on kolmio.
Miksi sitten siinä on stop-merkki? Ei viranomaisten aloitteesta vaan
maanomistajan. Ei ole kiva, jos omalla tontilla sattuu kolari. Siksi
kannattaa varmuuden vuoksi haluta risteykseen stop-merkki.
Tapsa
Ville Mattila
Otin yhteyttä kaupunkimme tiemestariin ja sain tänään sieltä vstauksen
koskien tuota risteystä. Tiemestari totesi saman, että näkyvyys
nykyiseltä kohdalta on riittämätön. Hän kertoi, että useissa
risteyksissä on aikaisemmin ollut viiva ja merkki eri kohdissa, mutta
entinen katsastuspäällikkö oli ottanut asiasta yhteyttä ja "Perusteluina
hän ilmoitti mm. sen, että autoilijat eivät silloin osaa pysähtyä
oikein, ensin merkille ja sen lisäksi viivalle, molemmissa pitää siis
pysähtyä. Yhteistuumin muutimme viivat nykyisiin kohtiin."
En nyt oikein ymmärrä, käsitykseni mukaan Stop-merkillä ei ole mitään
tekemistä pysähtymispaikan kanssa suoraan. Jos risteyksessä on
stop-merkki, vaihtoehtoja on kaksi:
1. Pysähdytään piirretyn pysäytysviivan kohdalle, tai jos sitä ei ole...
2. Pysähdytään paikkaan, josta on riittävä näkymä risteävälle tielle
Pysäytysviivan paikka suhteessa itse merkkiin ei siis ole mitenkään
merkitsevä.
Ville
Matti Grönroos
> Terve,
>
> Otin yhteyttä kaupunkimme tiemestariin ja sain tänään sieltä
vstauksen
> koskien tuota risteystä. Tiemestari totesi saman, että näkyvyys
> nykyiseltä kohdalta on riittämätön. Hän kertoi, että useissa
> risteyksissä on aikaisemmin ollut viiva ja merkki eri kohdissa,
mutta
> entinen katsastuspäällikkö oli ottanut asiasta yhteyttä ja
"Perusteluina
> hän ilmoitti mm. sen, että autoilijat eivät silloin osaa pysähtyä
> oikein, ensin merkille ja sen lisäksi viivalle, molemmissa pitää
siis
> pysähtyä.
Aika hyvä. Pelkästään vahvistaa käsitystäni kuntien tienpitäjien
luetun ymmärtämisen kyvystä.
Ainoa tilanne, jossa tieliikenneasetus määrää pysähtymään merkin
kohdalle, on silloin kun merkki on sijoitettu rautatien
tasoristeykseen.
Matti
--
Matti Grönroos -- http://www.iki.fi/mjg
Matti Kaki
Juuri näin. Ainoa poikkeus on jos STOP-merkin jälkeen on pyörätie.
Nythän vasta tilanne on muuttunut sellaiseksi, että täytyy pysähtyä
kaksi kertaa. Ensin viivalla ja sitten siinä missä näkyvyyttä on.
Matti Käki oh2bio
Jussi
""Matti"" <mjf(otapois)@regionline.fi> kirjoitti viestissä
news:cfqtio$r24$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Ymmärsin asian siis aivan oikein. Jollain tavalla tunnet että on
hyväksyttävämpää rikkoa liikennesäänö(j)ä kun istut suuremman ajoneuvon
rattin takana. Kärkikolmio ja Stop -merkki ovat todellakin yhtä
vaikutusvaltaisia, ne ovat lisäksi väistämisvelvollisuuden suhteen hyvin
samanlaisia. Niillä on kuitenkin yksi merkittävä ero: Stop -merkki sisältää
pysäyttämisvelvollisuuden.
Meidän maassa saattaa ollaa paljonkin risteyksiä, joissa on turhaan
Stop -merkki. Kuitenkin koko touhu menee väärään suuntaan, jos kaikki
saisivat itse päättää milloin merkkiä pitää noudattaa.
Jussi
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cfq0ck$6qf$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
ja
> > kehuu rikkoneensa sitä vastaan usein, ajaa ammatikseen yhdistelmää ja
on
> > juuri syylistynyt (jälleen kerran) "tähän kauheaan rikkomukseen", niin
> mitä
> > olen lukenut rivien välistä väärin?
>
> Niinhän tuossa luki. Mutta se, että yleistät sen heti siihen että näin
> tapahtuu aina ja joka paikassa, ei ollut alkujaan luettavissa Matin
> tekstistä.
Myönsin, että yleistin liikaa. Olen kuitenkin edelleen sitä mieltä, että
tällainen suhtautuminen kertoo asenteesta jotain. Meillä on siis
yksiselitteinen liikennemerkin osoittama käsky, jota rikotaan pelkästään
oman mukavuuden takia muiden turvallisuudesta piittaamatta. Samaan
hengenvetoon kerrotaan, ettei tuollaisilla ajomäärillä pysty eikä edes ole
halua rikkoa liikennesääntöjä. Minusta siinä on jokin ristiriita oikeiden
asenteiden ja väitettyjen välillä.
> > Onko jollain kuljettajalla toisia suurempi oikeus rikkoa
liikennesääntöjä
> > vain siksi, että hän ajaa 60 kertaa painavampaa ajoneuvoa tai että hän
> > tekee sitä työkseen tai että hän ajaa muita enemmä?
>
> Kukas tässä oikeudesta on puhunut? Ihan varmasti siitä saa sakot
> ajoneuvolla kuin ajoneuvolla, jos poliisi näkee ja on sakotustuulella.
Tarkoitin moraalista oikeutta. Sain sen käsityksen, että olit Matin kanssa
samaa mieltä (lain rikkomisesta) ja että meidän näkemysero johtuu
kokemuksesta erilaisista ajoneuvoista.
> > Oletko tosiaankin sitä mieltä, että mitä tahansa liikennesääntöä saa
> > rikkoa, jos kuljettaja pääsee helpommalla, toimenpide säästää
> polttoainetta
> > tai se säästää kanssakulkijoiden hermoja tai aikaa. Vai rajaatko tämän
> > oikeuden vain Stop -merkkiin ja/tai siihen että kuljettajan pitää olla
> > ammattilainen tai sillä pitää olla vähintään kuorma-auto alla tai
> > vuotuisiin ajokilometreihin?
>
> EI. Ei todellakaan näin.
Aikaisemmin oli puhe siitä että sanat pitää valita ainakin niin tarkkaan,
ettei mielipidettä ymmärretä täysin toiseksi.
Nyt minulle kävi sinun(kin) suhteen samoin. Ensin puolustit Mattia, kun hän
kehui rikkoneensa usein liikennesääntöä, ja vieläpä kerroit meille mitä
hyötyä lain rikkomisesta oli Matille, hänen isännälleen ja jopa
kanssakulkijoille. Nyt vastaat suoraan kysymykseen täysin vastakkaisella
mielipiteellä.
> > Tuon kanssakulkijoiden hyötymisen kiistän täysin ja olen edelleenkin
sitä
> > mieltä, että meille on _paljon_ turvallisempaa kun te pysähdytte siihen
> > merkin määräämään paikkaan. Siitä te näette meidät ja toivottavasti
> > noudatatte väistämisvelvollisuuttanne, jolloin pääsemme teidän eteenne
ja
> > todellakin hyödymme.
>
> Niin, kaikki henkilöautot haluaisivat mielellään päästä sen kuorma-auton
> eteen, tekemään omia joskus erikoisiakin kuvioitaan. Pääasia että pääsee
> edelle, voi voittaa. Kolme sekuntia.
Tuo kolme sekuntia kuulostaa aika pieneltä ajalta, kun olen täältä saanut
lukea että "60 tonnin kiihdyttäminen nollasta kävelyvauhtiin kestää
hämmästyttävän kauan".
> > Tässähän tapauksessa ei pitänyt olla muita kanssakulkijoita, koska
Matti
> > oli liikkuvasta ajoneuvostaan (paikassa, johon me muut pysähdytään,
koska
> > näkemä on huono, on vaikea arvioida lähestyvien nopeus ja etäisyys tai
> > paikka on muuten vaan vaarallinen) todennut, että ketään ei tule.
>
>
> On myös risteyksiä, joissa esim. pensaikon takia näkemät henkilöautosta
ovat
> onnettomat, mutta korkeaohjaamoisesta kuorma-autosta aivan loistavat.
> Stop-merkki on tuollaisiin paikkoihin laitettu juurikin henkilöautojen
> näkemien takia.
Mutta se ei kuitenkaan vähennä pysäyttämispakkoa yhtään.
Moottoripyörälläilijät näkee monessa paikassa paremmin kuin muut, mutta
koskee se stoppi niitäkin.
> Jos se
> > pitää paikkansa, niin kenellekään muulle kuin hänelle itselleen ei ole
> > mitään hyötyä, että hän rikkoo lakia ja ottaa lentävän lähdön.
Toisaalta
> > siitä voi olla paljonkin haittaa, jos hän ei ole nähnyt oikein.
Silloinhan
> > hän on väistämisvelvollinen ja kanssakulkijoilta todellakin tuhraantuu
> > aikaa, kun hän tunkee eteen ja mahdollisesti aiheuttaa onnettomuuden.
>
> Sitten on myös se vaihtoehto, että pysähtyy kuten kuuluu, ketään ei näy
> niillä tien osuuksilla mitä siitä näkee, lähtee menemään ja saa jonkun
> hätähousun kärryn telin väliin. Ja kun on väistämisvelvollisesta
suunnasta
> lähtenyt niin hyvä saa olla selittämään että en sitä rikkonut.
Jos näin käy niin siihen on vain pari vaihtoehtoa: hätähousu on ajanut
reippaasti ylinopeutta tai ajanut tahalleen jarruttamatta kylkeen. Näissä
tapauksissa oikeus yleensä voittaa.
> > Jos Stop -merkin ohittaminen pysähtymättä on teille hyväksyttävää, niin
> > tokihan te ajatte myös punaisia valoja päin _aina_ kun väistettäviä ei
ole
> > tulossa.
>
> Äläs yleistä.
On tässä jotain mitä en ymmärrä. Miksi valojen noudattaminen on millään
tavalla tärkeämpää kuin pakollinen pysähtyminen, jos kerran ketään ei tule?
Pysähtymättä jättämisen hyödythän voivat olla valoissa jopa suuremmat.
Tai suojatien eteen pysähtyneen ajoneuvon ohittaminen. Jos kerran
kuljettaja selvästi näkee, ettei tule jalankulkijoita niin miksi siihen
pitäisi pysähtyä kuluttamaan kytkintä ja polttoainetta ja takana tulevien
hermoja?
Onko tuossa Stop -merkissä jotain erikoista, jota minä en ole huomannut,
kun kerran sen määräämää pakollista pysähtymistä ei aina tarvitse
noudattaa?
> > Aivan varmasti näkemä ja päätien nopeusrajoitus ovat sellaisia, ettei
> > ainakaan tämän suhteen pitäisi olla eroa pysähtyykö yhdistelmän kanssa
vai
> > ei.
> >
>
> Luja luottamus suomalaisen tienpitäjän ammattitaitoon. Useimmiten toki,
> mutta ei aivan varmasti.
Toisin sanoen pitäisi olla hyväksyttävämpää olla pysähtymättä mitä
lyhyemmän matkaa näkee risteävälle päätielle, koska kolarin todennäköisyys
on suoraan verrannollinen yhdistelmien risteyksessä viettämään aikaan.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
>
> Tarkoitin moraalista oikeutta. Sain sen käsityksen, että olit Matin kanssa
> samaa mieltä (lain rikkomisesta) ja että meidän näkemysero johtuu
> kokemuksesta erilaisista ajoneuvoista.
En minä siitä lain rikkomisesta voi sanoa täysin samaa mieltä olleeni, itse
kyllä pysähdyn lähes aina. Sana lähes on tuossa siksi, että ihminen olen
minäkin; olikohan se viime viikonloppuna kun tulin henkilöautolla erääseen
sellaiseen risteykseen missä stop-merkki tosiaan on about turhaan, hidastin
kyllä ja katsoin molemmat suunnat (oli hiljainen vuorokaudenaika) ja jatkoin
pysähtymättä matkaa. Risteyksen jälkeen kyllä välähti mielessä että aijoo,
tos oli stoppi. Kolleegoja pitää aina hiukan puolustaa henkilöauto- ja
fillarimafialta ;-)
> >
> > EI. Ei todellakaan näin.
>
> Aikaisemmin oli puhe siitä että sanat pitää valita ainakin niin tarkkaan,
> ettei mielipidettä ymmärretä täysin toiseksi.
> Nyt minulle kävi sinun(kin) suhteen samoin. Ensin puolustit Mattia, kun
hän
> kehui rikkoneensa usein liikennesääntöä, ja vieläpä kerroit meille mitä
> hyötyä lain rikkomisesta oli Matille, hänen isännälleen ja jopa
> kanssakulkijoille. Nyt vastaat suoraan kysymykseen täysin vastakkaisella
> mielipiteellä.
Kuten yllä kirjoitin, oli siinä vähän puolustusreaktiotakin mukana.
Myöskään emme tiedä millainen tämä evijärveläinen risteys, missä Matti lakia
rikkoi, on. Kyseessä saattaa olla yksi juuri niistä risteyksistä missä
mikään muu kuin tienpitäjän tai maanomistajan tahto edellyttää pakollista
pysähtymistä. Tai sitten ei. Mutta kun kysyit suoraan, vastasin omalla
mielipiteelläni.
> >
> > Niin, kaikki henkilöautot haluaisivat mielellään päästä sen kuorma-auton
> > eteen, tekemään omia joskus erikoisiakin kuvioitaan. Pääasia että
pääsee
> > edelle, voi voittaa. Kolme sekuntia.
>
> Tuo kolme sekuntia kuulostaa aika pieneltä ajalta, kun olen täältä saanut
> lukea että "60 tonnin kiihdyttäminen nollasta kävelyvauhtiin kestää
> hämmästyttävän kauan".
Ok, jos tarkastellaan vain tuota yhtä ainoaa tilannetta, niin kyllä siinä
menee enemmän aikaa. Mutta noin yleisesti, mitä tuolla lainaamallasi
pätkälläkin tarkoitin, kun olen etenkin tässä kaupungilla ajaessa seurannut
sitä millainen hinku joillakin henkilöautoilla on päästä kuorma-auton ohi.
Toiset sitten pääsevät menemään vähän nopeammin, pahimmat jäävät siihen
eteen jännittämään; aina eivät pääse edes näköetäisyyden ulkopuolelle, siksi
heitin tuon kolme sekuntia. Taannoin sain aika paljon pyyhkeitä eräältä
kirjoittajalta kun kerroin vähän härnänneeni henkilöautoja rekkaveturilla,
joka kiihtyy suhteellisen hyvin ilman traileria, en päästänyt niitä niin
vain ohi varsinkaan kiihdytettäessä esim. liikennevaloista vaikka niillä
olisi kauhia hinku ollut päästä "hitaasta" isosta autosta ohi. Jälkeenpäin
toki huomasin missä erehdyin - unohdin kertoa että paikka oli
kaksiajoratainen Helsingintie/Helsinginkatu, missä siis h-auton rinnalle
jääminen ei aiheuta vaaratilannetta. Ajan säästäminen liikenteessä on joka
tapauksessa pirun vaikeaa.
> >
> > Sitten on myös se vaihtoehto, että pysähtyy kuten kuuluu, ketään ei näy
> > niillä tien osuuksilla mitä siitä näkee, lähtee menemään ja saa jonkun
> > hätähousun kärryn telin väliin. Ja kun on väistämisvelvollisesta
> suunnasta
> > lähtenyt niin hyvä saa olla selittämään että en sitä rikkonut.
>
> Jos näin käy niin siihen on vain pari vaihtoehtoa: hätähousu on ajanut
> reippaasti ylinopeutta tai ajanut tahalleen jarruttamatta kylkeen. Näissä
> tapauksissa oikeus yleensä voittaa.
>
Tai sitten on ollut liukas keli. Tässä maassa kun sitäkin on tarjolla usean
kuukauden ajan joka vuosi. Siinä sitten pohditaan kenessä on vika,
tienpitäjässä ei ainakaan, sillä olemme Suomessa...
> On tässä jotain mitä en ymmärrä. Miksi valojen noudattaminen on millään
> tavalla tärkeämpää kuin pakollinen pysähtyminen, jos kerran ketään ei
tule?
> Pysähtymättä jättämisen hyödythän voivat olla valoissa jopa suuremmat.
> Tai suojatien eteen pysähtyneen ajoneuvon ohittaminen. Jos kerran
> kuljettaja selvästi näkee, ettei tule jalankulkijoita niin miksi siihen
> pitäisi pysähtyä kuluttamaan kytkintä ja polttoainetta ja takana tulevien
> hermoja?
Suojatien eteen pysähtyneen ohittamista koskeva pykälä on hieman hassu.
Toisin muotoiltuna se mahdollistaisi suojatien eteen pysähtyneen ohittamisen
mikäli näkyvyys on riittävän hyvä jotta se voi tapahtua turvallisesti;
henkilöauton yli näkee kuorma-auton ohjaamosta monessa paikkaa riittävän
hyvin.
> Onko tuossa Stop -merkissä jotain erikoista, jota minä en ole huomannut,
> kun kerran sen määräämää pakollista pysähtymistä ei aina tarvitse
> noudattaa?
Sinä se sitkeä olet. Ei siinä mitään erikoista ole. Jos Matilla on paha
tapa niin älä tule kimppuuni, vaikka häntä puolustelinkin. En silti ala
moralisoimaankaan.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Aikaisemmin oli puhe siitä että sanat pitää valita ainakin niin tarkkaan,
> ettei mielipidettä ymmärretä täysin toiseksi.
Aina välillä voidaan väärinymmärtää, mutta onneksi täällä on
oikausumahdollisuus...
> Ensin puolustit Mattia, kun hän
> kehui rikkoneensa usein liikennesääntöä, ja vieläpä kerroit meille mitä
> hyötyä lain rikkomisesta oli Matille, hänen isännälleen ja jopa
> kanssakulkijoille. Nyt vastaat suoraan kysymykseen täysin vastakkaisella
> mielipiteellä.
Sehän tästä lukemisesta tekee haasteelliseksi, kun pitää välillä tietää
muiden taustat heidän juttujen pohjalta ja osata lukea rivien välistä ;)
> Mutta se ei kuitenkaan vähennä pysäyttämispakkoa yhtään.
> Moottoripyörälläilijät näkee monessa paikassa paremmin kuin muut, mutta
> koskee se stoppi niitäkin.
Tämä vertaus ei ole oikein vertailukelpoinen. Moottoripyörällä näkymä
risteystä lähestyessä on sama, kuin henkilöautossa, joten siitä ei synny
riittävää näkyvyyttä turvalliseen liittymiseen.
Vuorostaan kuorma-auton hytissä ollaan sen verran korkeammalla, että
sieltä voi olla hyvä näkymä, jos risteys-alueella on matalia esteitä.
Tällöin STOP-merkki on pystytetty matalempia ajoneuvoja varten. Tämän
oikaisun otapois teki heti seuraavassa viestissä. Toki se merkki koskee
edelleen kaikkia ajoneuvoja, mutta siitä pystyy ajamaan turvallisesti
pysähtymättä, jos näkee korkeammalta.
Lisäksi Teemu lisäsi vielä listaan, että joskus on pakko ajaa
STOP-merkin ohi pysähtymättä (tietenkin varoen), varsinkin ylämäkeen
tullessa ja edessä on liukas risteys. Näihin kun yhdistelmän pysäyttää,
niin niitä on aikalailla mahdoton saada liikkeelle eteenpäin. Ei
niihinkään ajeta kaasu pohjassa vaaratilanteita aiheuttaen.
Ja sinulla tuntuu olevan tarve välttämättä ymmärtää tämä asia väärin ja
väitätkö itse odottavasi vaikka päivän verran punaisissa valoissa, kun
moottoripyörällä niitä ei aina saa vaihtumaan vihreiksi? Joskus lakeja
vain on pakko rikkoa. Kuitenkin sen pystyy tekemään niin, ettei aiheuta
muille vaaratilanteita. Eikä yhtä lakia rikottaessa ajajasta tule
kauheata kaaharia, jos rikkoo aina kaikkia lakeja, sekä suosii tätä
käytäntöä muillekkin...
Tästä huolimatta uskon, että kumpikin näistä kavereista tietää
rikkovansa lakia, jos ajaa STOP-merkin ohi pysähtymättä ja jos
poliisilla ei ole sympatiaa, niin maksavat varmasti myös sakkonsa.
T: Pekka
PS. Joko olet keksinyt sen fysiikanlain, jolla heiluva yhdistelmä
saadaan pysäytettyä hallitusti jarruttamalla liukkaassa alamäessä?
Jussi
"Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:cft85b$a32$1...@plaza.suomi.net...
> Jussi wrote:
>
> > Mutta se ei kuitenkaan vähennä pysäyttämispakkoa yhtään.
> > Moottoripyörälläilijät näkee monessa paikassa paremmin kuin muut, mutta
> > koskee se stoppi niitäkin.
>
> Tämä vertaus ei ole oikein vertailukelpoinen. Moottoripyörällä näkymä
> risteystä lähestyessä on sama, kuin henkilöautossa, joten siitä ei synny
> riittävää näkyvyyttä turvalliseen liittymiseen.
Pointti olikin siinä, että jos jostakin ajoneuvosta näkee paremmin niin se
ei vähennä tippaakaan velvollisuutta noudattaa sitä merkkiä.
Moottoripyörällä ei sitäpaitsi ole samaa näkymää kuin henkilöautossa.
Risteystä lähestyvän moottoripyöräilijän silmät voivat olla toista metriä
lähempänä risteystä, mikä tässä tilanteessa tarkoittaa noin sekunnin
enemmän havainto- ja reagointiaikaa.
> Vuorostaan kuorma-auton hytissä ollaan sen verran korkeammalla, että
> sieltä voi olla hyvä näkymä, jos risteys-alueella on matalia esteitä.
> Tällöin STOP-merkki on pystytetty matalempia ajoneuvoja varten. Tämän
> oikaisun otapois teki heti seuraavassa viestissä. Toki se merkki koskee
> edelleen kaikkia ajoneuvoja, mutta siitä pystyy ajamaan turvallisesti
> pysähtymättä, jos näkee korkeammalta.
Kyllä minä ymmärrän että eri korkeudesta on eri näkemä ja sen, että jos
kerran näkee hyvin niin pystyisi siitä turvallisesti pysähtymättä ajaa.
Mutta jo tämän seikan esille ottaminen tässä yhteydessä puolustaa sitä
asennetta, että ainakin tätä liikennesääntöä saa/voi rikkoa jos se on
turvallista.
> Ja sinulla tuntuu olevan tarve välttämättä ymmärtää tämä asia väärin
Myönnän, että ymmärsin väärin kun luulin että Matti ajaa usein (toki "vain
ja ainoastaan" 60 tonnin yhdistelmällä) Stop -merkin ohi noin 20 km/h siksi
että se on turvallisempaa. Mutta ymmärsin näin, koska hän niin kirjoitti.
Myöhemmin tarkentui, että hän ajaa Stop -merkin ohi siksi että siitä
(pysähtymisestä) on vain haittaa eikä se nopeuskaan ole läheskään noin
suuri.
Teemua ymmärsin todellakin väärin, mutta en siinäkään myönnä että tein sen
omasta tahdosta. Hänhän oli loppujen lopuksi samaa mieltä kanssani, mikä ei
aluksi käynyt ilmi.
> väitätkö itse odottavasi vaikka päivän verran punaisissa valoissa, kun
> moottoripyörällä niitä ei aina saa vaihtumaan vihreiksi?
En, mutta hiukan prätkää saatan ensin siirrellä ja kallistellakin, ennen
kuin luovutan. Stop -merkkin pakollista pysähtymiskäskyä väitän
noudattavani aina.
> Joskus lakeja
> vain on pakko rikkoa.
Nyt ei ollutkaan kyse siitä, vaan siitä että tarvitseeko Stop -merkille
pysähtyä jos kuski näkee omasta mielestään tarpeeksi hyvin eikä viitsi
pysähtyä.
> Eikä yhtä lakia rikottaessa ajajasta tule
> kauheata kaaharia,
Ei niin ja tämän yleistyksen myönsin jo sekä Matille että Teemulle. Mutta
jatkoin myös, että olen sitä mieltä että tällainen liikennerikkomus
heijastaa ainakin hiukan kielteistä asennetta liikennesääntöjä kohtaan.
Jos jättää pysähtymättä stoppiin, vain siksi ettei viitsi, niin siitä on
todellakin lyhyt matka tuohon suojatien eteen pysähtyneen ohittamiseen
pysähtymättä. Siitä ei myöskään ole yhtään matkaa esimerkiksi sumuvalojen
turhaan käyttöön. Toivottavasti _en_ aloita tämän kauden ensimmäistä
sumuvalokeskustelua, mutta mielestäni yksi (ja oikeastaan ainoa
tarpeellinen) hyvä syy jättää ne OFF -asentoon on se, että niiden käyttö on
useinmiten kiellettyä.
> PS. Joko olet keksinyt sen fysiikanlain, jolla heiluva yhdistelmä
> saadaan pysäytettyä hallitusti jarruttamalla liukkaassa alamäessä?
Aika vähän kesän aikana mietin sitä, mutta periaate on vielä sama.
Heiluriliikettä tekevä perävaunu tarvitsee jotain, jotta heilunta edes
jatkuisi puhumattakaan että se suurenee. Luulen, että nopeus on tärkein
heiluntaan tarvittavista raaka-aineista. Vaikeaahan on kuvitella, että
neljänkympin vauhdissa tällaista tapahtuisi vaikka olisi kuinka liukas
alamäki.
Jarruttamisesta olen myös samaa mieltä kuin ennenkin. Jos yhdistelmä pääsee
sutimatta mäen ylös, niin vetävät pyörät (4 kpl) saattavat välittää kaiken
tehon mikä moottorista irtoaa (esimerkiksi 400 hv). Alamäkeen alkaa
jarruttaminen, jolloin jokainen pyörä voi välittää ainakin 100 hv
jarrutustehon ennen kuin ne luistavat. Tämä tekee yhteensä 2 400 hv.
Jos yhdistelmä pystyy nousemaan mäen ylös, niin ei pitäisi olla vaikeuksia
hillitä nopeutta alamäessä, ainakaan siksi että renkaista loppuu pito.
Jussi
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cfsmjc$oup$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> > Tarkoitin moraalista oikeutta. Sain sen käsityksen, että olit Matin
kanssa
> > samaa mieltä (lain rikkomisesta) ja että meidän näkemysero johtuu
> > kokemuksesta erilaisista ajoneuvoista.
>
> En minä siitä lain rikkomisesta voi sanoa täysin samaa mieltä olleeni,
itse
> kyllä pysähdyn lähes aina. Sana lähes on tuossa siksi, että ihminen olen
> minäkin; olikohan se viime viikonloppuna kun tulin henkilöautolla
erääseen
> sellaiseen risteykseen missä stop-merkki tosiaan on about turhaan,
hidastin
> kyllä ja katsoin molemmat suunnat (oli hiljainen vuorokaudenaika) ja
jatkoin
> pysähtymättä matkaa. Risteyksen jälkeen kyllä välähti mielessä että
aijoo,
> tos oli stoppi. Kolleegoja pitää aina hiukan puolustaa henkilöauto- ja
> fillarimafialta ;-)
Eli teit inhimillisen erehdyksen, et havainnut stop -merkkiä kun tulit
risteykseen. Ei mut, olithan sen nähnyt, kun risteyksen jälkeen välähti
mielessä että stop -merkkihän siellä oli. No onhan se reaktionopeuskin
inhimillistä ;-)
> Kuten yllä kirjoitin, oli siinä vähän puolustusreaktiotakin mukana.
> Myöskään emme tiedä millainen tämä evijärveläinen risteys, missä Matti
lakia
> rikkoi, on. Kyseessä saattaa olla yksi juuri niistä risteyksistä missä
> mikään muu kuin tienpitäjän tai maanomistajan tahto edellyttää pakollista
> pysähtymistä. Tai sitten ei. Mutta kun kysyit suoraan, vastasin omalla
> mielipiteelläni.
Voihan se olla Evijärvellä näin, mutta kun hän sanoo tekevänsä usein niin,
niin onkohan se aina siellä Evijärvellä.
> > Onko tuossa Stop -merkissä jotain erikoista, jota minä en ole
huomannut,
> > kun kerran sen määräämää pakollista pysähtymistä ei aina tarvitse
> > noudattaa?
>
> Sinä se sitkeä olet. Ei siinä mitään erikoista ole. Jos Matilla on paha
> tapa niin älä tule kimppuuni, vaikka häntä puolustelinkin. En silti ala
> moralisoimaankaan.
Vähän pitkäksihän tämä meni, mutta moralisoimaan aloin mielestänin ihan
tilauksesta.
Jussi
Pekka Miettinen
> > PS. Joko olet keksinyt sen fysiikanlain, jolla heiluva yhdistelmä
> > saadaan pysäytettyä hallitusti jarruttamalla liukkaassa alamäessä?
>
> Aika vähän kesän aikana mietin sitä, mutta periaate on vielä sama.
> Heiluriliikettä tekevä perävaunu tarvitsee jotain, jotta heilunta edes
> jatkuisi puhumattakaan että se suurenee. Luulen, että nopeus on tärkein
> heiluntaan tarvittavista raaka-aineista. Vaikeaahan on kuvitella, että
> neljänkympin vauhdissa tällaista tapahtuisi vaikka olisi kuinka liukas
> alamäki.
Kyllähän se saattaa sattua neljänkympin vauhdissa, mutta siihen
tarvitaan isompi monttu, joka aloittaa heilunnan ja heiluntataajuus on
hitaampi. IMO, nopeus ei kuitenkaan ylläpidä heiluntaa, vaan mäki.
> Jarruttamisesta olen myös samaa mieltä kuin ennenkin. Jos yhdistelmä pääsee
> sutimatta mäen ylös, niin vetävät pyörät (4 kpl) saattavat välittää kaiken
> tehon mikä moottorista irtoaa (esimerkiksi 400 hv).
Jos pyörät välittävät kaikki tehot, niin silloin pito on varmasti
menetetty tai keli on hyvä. Jos sallitaan ylämäessä nopeuden tippuminen,
niin silloin pienemmät mäet päästään vaikka vapaalla ylös (jos kitkoja
ja ilmanvastusta ei huomioida 80km/h nopeudella päästään 25m korkean
mäen päälle)
> Alamäkeen alkaa
> jarruttaminen, jolloin jokainen pyörä voi välittää ainakin 100 hv
> jarrutustehon ennen kuin ne luistavat. Tämä tekee yhteensä 2 400 hv.
> Jos yhdistelmä pystyy nousemaan mäen ylös, niin ei pitäisi olla vaikeuksia
> hillitä nopeutta alamäessä, ainakaan siksi että renkaista loppuu pito.
Tähänkin käytiin keskustelu, joka tyrmäsi väitteesi (kaistoilla eri
pito/noustessa vauhti hidastuu->pienempi pito riittää;alamäessä vauhti
kiihtyy->joudutaan jarruttamaan suurempi teho/jarrut eivät toimi
tasaisesti ja lukkiutuneen pyörän pyörimäänsaaminen vie aikansa)
Ja kyllähän kuskit ajaa alamäkeen hiljempaa, jos tietävät kelin olevan
paha. Ongelmahan oli, että miten saadaan heiluva yhdistelmä hallintaan.
No päätetään tämä keskustelu tähän, tai jos sinulla on uusia
perusteluja, niin aloitetaan uusi keskustelu.
T: Pekka
"Matti"
"Jussi"
> Myönnän, että ymmärsin väärin kun luulin että Matti ajaa usein (toki "vain
> ja ainoastaan" 60 tonnin yhdistelmällä) Stop -merkin ohi noin 20 km/h
siksi
> että se on turvallisempaa. Mutta ymmärsin näin, koska hän niin kirjoitti.
> Myöhemmin tarkentui, että hän ajaa Stop -merkin ohi siksi että siitä
> (pysähtymisestä) on vain haittaa eikä se nopeuskaan ole läheskään noin
> suuri.
Kun kirjoitin "usein" tarkoitin todellakin usein. Mielestäni pari kolme
kertaa kuukaudessa on sitä, talvella varmaankin vielä useammin. Kun ajoin
linja-autokorttia tultiin tasoristeykseen joka kulki viistosti tien yli.
Siinä oli stop-merkki. Vasemmalle näki hyvin tuleeko sieltä junaa, mutta
oikealle ei millään muulla tavoin kuin käydä ulkona. Vaan minäpä jo hyvissä
ajoin vilkaisin oikealle, jolloin vielä näki, ja sitten vasemmalle. Sen
jälkeen nopea pysähdys jotta tilanne ei ehtisi muuttua, jopa niin nopea
ettei auto insinöörin mukaan ollut täysin pysähdyksissä. (Tässä ei junia
pahemmin kulje, ehkä joskus jokunen tavarajuna satamaan, kävelyvauhtia). No,
kortti tuli kuitenkin.
Nämä tilanteet joista nyt keskustellaan sattuvat lähes yksinomaan täällä
"maalla", eihän tällaista tule tehtyä missä muita on näkemässä. Nimittäin jo
se tosiasia että huonoa mainostahan se tuo kuljetusyhtiölle. Myös
ammattiylpeys positiivisessa mielessä estää jatkuvan käytön.
Sanoin etten koskaan tee sitä henkilöautolla. Tämä johtuu osittain siitä
että lähestyn eri lailla risteystä silloin. Vauhtia on paljon enemmän,
sanotaan vaikka 5-500 metriä ennen risteystä, ja jarrutus tapahtuu sitten
enemmänkin viime tipassa. Kuitenkin yritän olla pelästyttämästä vasemmalta
tai oikealta tulevia jos niitä etukäteen näen, silloin hiljennän jo
aikaisemmin selvästi. Kuorma-autolla on täydessä lastissa käytettävä eri
taktiikka. Esim. siellä Evijärvellä voi antaa rullata noin pari kilometriä,
tai moottorijarrulla vajaan kilometrin jolloin lähestyessäsi risteystä on
helppo istua ja varmistua tuleeko ketään vasemmalta. Oikealle et näe yhtä
hyvin, mutta siinä muutama metri ennen viivaa näet kyllä. Oikealla on sitten
muutaman sadan metrin päässä mäki, jonka taakse et näe edes kuorma-autosta.
Siihen kun sitten pysähdyt, on suurempi vaara että joku joutuu jarruttamaan
takiasi, kuin jos olisit mennyt pysähtymättä yli. Lisättäköön vielä tähän se
että moni ei usko kuinka paljon helpompaa on seurata sivuikkunoista, niin ja
tietenkin myös tuulilasin läpi, muita tapahtumia kuorma-autosta verrattuna
henkilöautoon.
Kaiken kaikkiaan en millään lailla koe vaarantavani kenenkään turvallisuutta
jos ylitän pysähtymättä tietyissä paikoissa. Voisin jopa mielelläni maksaa
sakotkin, jos konstaapelilla olisi esittää, mahdollisen kiinnijäämisen
yhteydessä, jotain muuta kuin: " Laki velvoittaa pysähtymään", siis jotain
todellakin turvallisuutta parantavaa siinä ko. risteyksessä.
Ville Mattila
Positiivisesti toiminnan ripeydestä yllättyneenä on ilo kertoa, että
asianomaisen risteyksen STOP-merkki ja viiva on siirretty nyt pari kolme
metriä edemmäksi nyt aivan parin päivän sisään. Keskiviikkoaamuna
Turkuun lähtiessä viiva ja merkki oli vanhalla paikalla, tänään
iltasella se oli jo siirretty huomattavasti parempaan paikkaan.
Tietysti ihmetyttää, että sekä merkki että viiva siirrettiin - viivan
siirtäminenhän olisi riittänyt. Toisaalta nyt jokaiselle varmasti on
selvää, mihin se ajoneuvo on pysäytettävä. Kaikki kun eivät tunne
sanatarkasti liikennesääntöjä, on mielestäni äärimmäisen hyvä asia että
rajoituksia ja määräyksiä selkiytetään esimerkiksi ekstramerkein.
Ihmiset tunnetusti ovat tyhmiä... ;)
Toivottavasti myös muissa vastaavissa risteyksissä huomataan tilanne ja
korjataan se!
Ville
Jussi
"Ville Mattila" <vi...@mattila.fi> kirjoitti viestissä
news:4121bcdd$0$6966$39db...@news.song.fi...
>
> Otin yhteyttä kaupunkimme tiemestariin ja sain tänään sieltä vstauksen
> koskien tuota risteystä. Tiemestari totesi saman, että näkyvyys
> nykyiseltä kohdalta on riittämätön. Hän kertoi, että useissa
> risteyksissä on aikaisemmin ollut viiva ja merkki eri kohdissa, mutta
> entinen katsastuspäällikkö oli ottanut asiasta yhteyttä ja "Perusteluina
> hän ilmoitti mm. sen, että autoilijat eivät silloin osaa pysähtyä
> oikein, ensin merkille ja sen lisäksi viivalle, molemmissa pitää siis
> pysähtyä. Yhteistuumin muutimme viivat nykyisiin kohtiin."
Tarkoittiko hän sitä, että aikaisemmin tämä katsastuspäällikkö oli virkansa
puolesta ottanut yhteyttä (ei siis siihen aikaan vielä entinen), koska
ajokokeessa kokelaat ajoivat "väärin" kun eivät pysähtyneet kahteen
kertaan? Kuulostaa erikoiselta katsastuspäälliköltä myös siksi, että toivoo
paikkakunnalle turvattomampia risteyksiä (pysäytysviiva kohtaan josta ei
mitään näe) siksi, ettei joudu sanasotaan kiukkuisten autokouluopettajien
kanssa jotka todennäköisesti puolustavat oikeutetusti oppilaitaan.
Jussi
Jussi
> Jussi wrote:
>
> > > PS. Joko olet keksinyt sen fysiikanlain, jolla heiluva yhdistelmä
> > > saadaan pysäytettyä hallitusti jarruttamalla liukkaassa alamäessä?
> >
> > Aika vähän kesän aikana mietin sitä, mutta periaate on vielä sama.
> > Heiluriliikettä tekevä perävaunu tarvitsee jotain, jotta heilunta edes
> > jatkuisi puhumattakaan että se suurenee. Luulen, että nopeus on tärkein
> > heiluntaan tarvittavista raaka-aineista. Vaikeaahan on kuvitella, että
> > neljänkympin vauhdissa tällaista tapahtuisi vaikka olisi kuinka liukas
> > alamäki.
>
> Kyllähän se saattaa sattua neljänkympin vauhdissa, mutta siihen
> tarvitaan isompi monttu, joka aloittaa heilunnan ja heiluntataajuus on
> hitaampi. IMO, nopeus ei kuitenkaan ylläpidä heiluntaa, vaan mäki.
Nopeuden vaikutus kasvaa sen neliössä, mutta mäen vaikutuksesta ei voi
sanoa samoin. Muutenhan sen pitäisi olla edes jollain tavalla
verrannollinen mäen jyrkkyyteen. Kuten on todettu, edes pystysuora mäki ei
ylläpidä heiluntaa, ellei vetoauto pääse niin nopeasti karkuun että
perävaunu heilahtaa toiselle puolelle.
> > Jarruttamisesta olen myös samaa mieltä kuin ennenkin. Jos yhdistelmä
pääsee
> > sutimatta mäen ylös, niin vetävät pyörät (4 kpl) saattavat välittää
kaiken
> > tehon mikä moottorista irtoaa (esimerkiksi 400 hv).
>
> Jos pyörät välittävät kaikki tehot, niin silloin pito on varmasti
> menetetty tai keli on hyvä. Jos sallitaan ylämäessä nopeuden tippuminen,
> niin silloin pienemmät mäet päästään vaikka vapaalla ylös (jos kitkoja
> ja ilmanvastusta ei huomioida 80km/h nopeudella päästään 25m korkean
> mäen päälle)
Vierintä- ja ilmanvastus on kuitenkin merkittäviä tekijöitä tässä
tapauksessa. Eli käytännössä mäen korkeus on paljon alle tuon 25 metriä.
Lisäksi jos todella sallittaisiin nopeusen tippuminen, niin tässä
tapauksessa se nopeus tippuisi nollaan jo paljon ennen kuin mäki loppuu.
Kuinka usein nouset puoli kilometriä pitkiä 35 metriä korkeita mäkiä
pintakaasulla ja nopeutta tiputtamalla siksi, että pito loppuu muuten?
Olihan tuollakin nopeus mäen päällä melkein 80 km/h, joten ei se paljon
ollut tippunut vaikka oltais oltu rajoittimella ennen sitä.
> > Alamäkeen alkaa
> > jarruttaminen, jolloin jokainen pyörä voi välittää ainakin 100 hv
> > jarrutustehon ennen kuin ne luistavat. Tämä tekee yhteensä 2 400 hv.
> > Jos yhdistelmä pystyy nousemaan mäen ylös, niin ei pitäisi olla
vaikeuksia
> > hillitä nopeutta alamäessä, ainakaan siksi että renkaista loppuu pito.
>
> Tähänkin käytiin keskustelu, joka tyrmäsi väitteesi (kaistoilla eri
> pito/noustessa vauhti hidastuu->pienempi pito riittää;alamäessä vauhti
> kiihtyy->joudutaan jarruttamaan suurempi teho/jarrut eivät toimi
> tasaisesti ja lukkiutuneen pyörän pyörimäänsaaminen vie aikansa)
Se ei tapahtunut puoli kilometriä eri paikassa ja eri kaistoilla vaan
yhteentörmäys (jossa siis perävaunu luisteli edelleenkin) oli tietysti
samalla kaistalla samassa kohdassa ja siinähän linja-auto teki erittäin
tehokkaan jarrutuksen.
"Pienempi vauhti -> pienempi pito riittää" -väite kuulostaa todella
hyvältä, haluaisin sen allekirjoittaa ja lopettaa keskustelun siihen. Sen
voi nimittäin kääntää toisinpäin: suurempi nopeus -> parempaa pitoa
tarvitaan. Eikö se ole sitten selvä että luistamaan lähtenyttä perävaunua
ei missään tapauksessa kannata rauhoittaa suuremmalla nopeudella.
> Ja kyllähän kuskit ajaa alamäkeen hiljempaa, jos tietävät kelin olevan
> paha. Ongelmahan oli, että miten saadaan heiluva yhdistelmä hallintaan.
>
> No päätetään tämä keskustelu tähän, tai jos sinulla on uusia
> perusteluja, niin aloitetaan uusi keskustelu.
Luulen, että viimeistään keväällä lopullisen raportin ilmestyttyä
jatketaan.
Olisin vain toivonut, että vielä ennen talven tuloa olisi paljastettu
tuosta heiluriliikkeestä edes jotain. Olkoon se vaikka se, että kuljettaja
yritti oikeaoppisesti vetämällä ja nopeutta lisäämällä rauhoittaa
perävaunua, mutta esimerkiksi tehoa ei ollut tarpeeksi.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Se ei tapahtunut puoli kilometriä eri paikassa ja eri kaistoilla vaan
> yhteentörmäys (jossa siis perävaunu luisteli edelleenkin) oli tietysti
> samalla kaistalla samassa kohdassa ja siinähän linja-auto teki erittäin
> tehokkaan jarrutuksen.
Tekikö bussi tehokkaan jarrutuksen, vai näyttikö täysjarrutus abs-jarruilla
piirturinkiekolla siltä?
> "Pienempi vauhti -> pienempi pito riittää" -väite kuulostaa todella
> hyvältä, haluaisin sen allekirjoittaa ja lopettaa keskustelun siihen. Sen
> voi nimittäin kääntää toisinpäin: suurempi nopeus -> parempaa pitoa
> tarvitaan. Eikö se ole sitten selvä että luistamaan lähtenyttä perävaunua
> ei missään tapauksessa kannata rauhoittaa suuremmalla nopeudella.
Ei se ole selvä.
>
> Luulen, että viimeistään keväällä lopullisen raportin ilmestyttyä
> jatketaan.
> Olisin vain toivonut, että vielä ennen talven tuloa olisi paljastettu
> tuosta heiluriliikkeestä edes jotain. Olkoon se vaikka se, että kuljettaja
> yritti oikeaoppisesti vetämällä ja nopeutta lisäämällä rauhoittaa
> perävaunua, mutta esimerkiksi tehoa ei ollut tarpeeksi.
Tehoa ehkä olikin, mutta rajoitin tuli vastaan. Aikana ennen ABS-jarruja
oiottiin monta perävaunua sillä, ettei 142 kaaniassa ollut rajoitinta, mutta
voimaa kyllä.
Pekka Miettinen
Huoh... Taas pitkä avautuminen...
Liittyy heiluvan täysperävaunun hallintaansaamiseen. Jos ei kiinnosta,
niin älä lue (paitsi Jussi)...
> Nopeuden vaikutus kasvaa sen neliössä, mutta mäen vaikutuksesta ei voi
> sanoa samoin. Muutenhan sen pitäisi olla edes jollain tavalla
> verrannollinen mäen jyrkkyyteen. Kuten on todettu, edes pystysuora mäki ei
> ylläpidä heiluntaa, ellei vetoauto pääse niin nopeasti karkuun että
> perävaunu heilahtaa toiselle puolelle.
Perustelin aikanaan tuotakin, joten en viitsi toistella itseäni...
> > Jos sallitaan ylämäessä nopeuden tippuminen,
> > niin silloin pienemmät mäet päästään vaikka vapaalla ylös (jos kitkoja
> > ja ilmanvastusta ei huomioida 80km/h nopeudella päästään 25m korkean
> > mäen päälle)
>
> Vierintä- ja ilmanvastus on kuitenkin merkittäviä tekijöitä tässä
> tapauksessa. Eli käytännössä mäen korkeus on paljon alle tuon 25 metriä.
Tähän liittyy myös ajoneuvon massa (tai tarkemmin sanottuna massaan
sitoutunut liike-energia). Sen takia tarkkaa korkeutta ei pystytä
yleistämään, vaan se jää tuon alle. Ja tämä siis _vapaalla_ rullatessa,
jolloin vetäviltä pyöriltä ei tarvitse välittää yhtään tehoa.
> Kuinka usein nouset puoli kilometriä pitkiä 35 metriä korkeita mäkiä
> pintakaasulla ja nopeutta tiputtamalla siksi, että pito loppuu muuten?
Kuten aikanaan kerroin, niin eipä minun tarvitse nykyisin täysperällä
ajella, vaikkakin kokemusta siitä on myös liukkaalla (toisin kuin
sinulla). Uskoisin kuitenkin, että tuo on arkipäivää talvisin kehien
ulkopuolella ajaville (jossa teitä ei pidetä sulina), tosin jo
pienemmissä mäissä. Ei ne muuten käy ylöspäin mentäessä hakemassa pitoa
sieltä ajouran vierestä... Lisäksi ylösmentäessä ei ajeta pintakaasulla,
vaan tiputetaan tehoja vasta sitten, kun pito alkaa loppumaan.
> Olihan tuollakin nopeus mäen päällä melkein 80 km/h, joten ei se paljon
> ollut tippunut vaikka oltais oltu rajoittimella ennen sitä.
Eihän se alaspäin mentäessä tipukkaan, vaan kasvaa. Ei se kärry muuten
lähde ohittamaan (lisättynä tietenkin se alkuheilahdus). Tämä tieto
puuttuu ajattelumallistasi. Muutenhan voisit pysäyttää auton alamäessä
laittamalla vaihteen vapaalle ;) Loivassa mäessä tämä onnistuukin, koska
pienessä autossa sidottu liike-energia on pienempi ja näinollen
ilmanvastus ja vierintäkitka syövät nopeuden nopeasti pois, mutta ei se
enään isommissa mäissä tai raskaammalla autolla onnistu niin helposti.
Pointtihan oli se, että ylösmentäessä ei tarvita niin isoa kitkaa=tehoa,
koska voidaan sallia nopeuden alenema, jos pito tuntuu loppuvan.
Alaspäin mentäessä on pystyttävä hillitsemään se sama energia, joka
tarvitaan saman kohdan ylöspäin ajettaessa pitäen samaa nopeutta yllä ja
mielummin vielä enemmän, jos halutaan nopeuden alenevan. Ja koska
henkilöautossakaan ei pystytä jakamaan tätä jarrutustehoa tasaisesti
neljälle pyörälle hyrdaylisilla jarruilla, niin päätit väittää sen
onnistuvan yhdistelmässä 24:llä pyörällä paineilmajarruin ;)
Ja tämä keskustelun pätkä ei liity heiluvan peräkärryn
hallintaansaamiseen mitenkään, vaan tyrmää väitteesi, että ylöspäin
mentäessä tarvitaan sama teho, kuin alaspäin mentäessä pitää jarruttaa
pois.
> > kaistoilla eri
> > pito/noustessa vauhti hidastuu->pienempi pito riittää;alamäessä vauhti
> > kiihtyy->joudutaan jarruttamaan suurempi teho
>
> Se ei tapahtunut puoli kilometriä eri paikassa ja eri kaistoilla vaan
Ja puhut taas siitä yhdestä tapauksesta, kun itse yritän puhua asiasta
yleisellä tasolla, jotta keskustelusta voisi olla hyötyä muillekkin.
> ja siinähän linja-auto teki erittäin tehokkaan jarrutuksen.
Olisin halunnut nähdä sen linja-auton tehokkaan jarrutuksen, jos sillä
olisi ollut samanlainen kärry perässä ;)
> "Pienempi vauhti -> pienempi pito riittää" -väite kuulostaa todella
> hyvältä, haluaisin sen allekirjoittaa ja lopettaa keskustelun siihen.
Niinhän olen aikaisemmin kertonut, että jos kuski tietää mäen olevan
liukas, niin hän pudottaa mäen päällä nopeuden alas, jotta olisi varaa
sitoa mäen aiheuttamaa potentiaalienergiaa liike-energiaksi ja tällöin
pienempi kitka riittää. Sen voit allekirjoittaa.
> Sen
> voi nimittäin kääntää toisinpäin: suurempi nopeus -> parempaa pitoa
> tarvitaan.
Mutta kyse on siitä, mihin potentiaalierosta syntyvä energia saadaan
hukattua. Jos vertailet kaarreajoa pienellä nopeudella/suurella
nopeudella, niin tuo pätee.
Halusit välttämättä ymmärtää väärin kertomani:
Liike-energian muutos + Potentiaalienergian muutos =
jarrutukseen(alameässä) / kiihdytykseen(ylämäessä) vaadittava energia.
Tämäkään ei liity kärryn heilunnan hallintaansaamiseen ;)
> Eikö se ole sitten selvä että luistamaan lähtenyttä perävaunua
> ei missään tapauksessa kannata rauhoittaa suuremmalla nopeudella.
En olekkaan väittänyt, että rauhoittaminen vaatii suuren nopeuden, vaan
että rauhoittaminen alamäessä onnistuu mm. nopeutta lisäämällä.
Siis kärryn hallintaansaaminen vaatii, että aisan puristusvoima saadaan
pois. Tämä voidaan tehdä jarruttamalla pelkästään kärryä (mieluiten
taka-akselistoa) tai kiihdyttämällä vetoauton nopeutta sen verran, että
kärryn vierintäkitka estää sen vauhdin kiihtymisen.
Tietenkin kannatan kärryn taka-akseliston jarruttamista, mutta voit
varmaan kertoa minulle, miten se onnistuu nykyajan kuoma-autoissa?
Näkökantani eroaa merkittävästi ideastasi, että alamäessä heilumaan
alkanut kärry saadaan hallintaan jarruttamalla koko yhdistelmää. Tällöin
pito menetetään ensin etuakselilta, jolloin ohjattavuus menetetään,
kärry kääntyy melkein poikittain ojaan tai vastaantulijoiden kaistalle,
mahdollisesti vielä kaatuu ennen kuin vetoauto valuu vastaantulijoiden
päälle/ojaan ja vielä sekin mahdollisesti kaatuu... Jos tie on selvä ja
ketään ei tule vastaan, sekä yhdistelmä pysyy tiellä, niin onnistuuhan
se noinkin, mutta silloin pitää jarruttaa kaikki nopeus pois ja aloittaa
alusta uudesta tilanteesta tai ainakin niin paljon nopeutta pois, että
oikaisu onnistuu kiihdyttämällä, mutta vastaantulijat voivat olla
erimieltä moisesta hallintaansaamisehdotuksesta (sekä minä) :(
Jarruttaminen sievästi onnistuu vielä, jos kärryn heilunta huomataan
ajoissa peileistä. Pimeällä se on erittäin vaikeata ja valoisallakin
vaatii vahingossa oikealla hetkellä tehdyn vilkaisun peiliin. Kun
ohjaamoon huomaa takamuksessa kärryn heilunta, niin silloin se jo heiluu
liian paljon turvalliseen hiljentämiseen ja on viemässä pian vetoautoa
mukanaan, jos mitään ei tehdä. Toivoisin, että keskustelu liittyisi
tämän heiluvan kärryn hallintaansaamiseen.
Ja lisäksi suosisin muitakin keinoja kärryn hallitsemiseen, kuten
nopeuden lisäämisen, koska kärryn jarruttamista ei kannata tehdä
mutkassa, varsinkin jos renkaat lukkiutuvat. Lisäksi kiihdyttämällä
kärry saadaan nopeasti auton taakse, jolloin luisteleva kärry ei törmää
vastaantulijoihin mahdollisten tien kallistuksien takia.
Tulevaisuudessa elektroniikka tuo varmasti parempia ratkasuja tähän
hallintaan, ettei kuljettajan tarvitse edes tietää moisen vaaratilanteen
potentiaalisesta syntymisestäkään.
Onneksi näitä kärryn heiluntatapauksia ei hirveästi tapahdu verrattuna
ajokilometreihin, mutta kun tapahtuu, niin niiden hallintaan olisi
oltava välineet ja ennenkaikkea tiedotettava näistä välineistä kuskeille
(autokoulu/myöhemmät kurssit). Itselleni ainakin aikanaan kerrottiin
autokoulussa, mitä pitää tehdä yhdistelmälle, josta loppuu ylämäessä
pito ja se alkaa valumaan alaspäin ja mitä temppuja näillä erillisillä
peräkärryn jarruilla voi tehdä...
/avautuminen loppuu
> Luulen, että viimeistään keväällä lopullisen raportin ilmestyttyä
> jatketaan.
Varmasti, mutta en usko, että yhden tapauksen perusteella voitaisiin
antaa mitään yleisohjetta. Toivottavasti tapaus laittaa kehityksen
rattaat pyörimään tuplanopeudella, että kyseiset kuskit saisivat enemmän
välineitä kärryn hallitsemiseen ja ennenkaikkea tietoa.
> Olkoon se vaikka se, että kuljettaja
> yritti oikeaoppisesti vetämällä ja nopeutta lisäämällä rauhoittaa
> perävaunua, mutta esimerkiksi tehoa ei ollut tarpeeksi.
Ainoa mikä on varmaa, niin kuljettaja teki kaikkensa ja se riittää.
Onnettomuuksia sattuu aina ja tulee vielä sattumaan lisää...
T: Pekka
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cg4oso$ofv$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> >
> > Se ei tapahtunut puoli kilometriä eri paikassa ja eri kaistoilla vaan
> > yhteentörmäys (jossa siis perävaunu luisteli edelleenkin) oli tietysti
> > samalla kaistalla samassa kohdassa ja siinähän linja-auto teki erittäin
> > tehokkaan jarrutuksen.
>
>
> Tekikö bussi tehokkaan jarrutuksen, vai näyttikö täysjarrutus
abs-jarruilla
> piirturinkiekolla siltä?
Tämähän saattaa olla näinkin, koska hidastuvuus vaikuttaa aika hurjalta
vaikkei liukasta olisi ollutkaan. Toisaalta jos näin on, niin väliraportin
tekijöiden ammattitaito joutuu aivan uuteen valoon. Varsinkin kun tuo
väliraportti antaa sen kuvan, ettei siihen ole päästetty mitään mutu
juttuja.
> > Luulen, että viimeistään keväällä lopullisen raportin ilmestyttyä
> > jatketaan.
> > Olisin vain toivonut, että vielä ennen talven tuloa olisi paljastettu
> > tuosta heiluriliikkeestä edes jotain. Olkoon se vaikka se, että
kuljettaja
> > yritti oikeaoppisesti vetämällä ja nopeutta lisäämällä rauhoittaa
> > perävaunua, mutta esimerkiksi tehoa ei ollut tarpeeksi.
>
> Tehoa ehkä olikin, mutta rajoitin tuli vastaan. Aikana ennen ABS-jarruja
> oiottiin monta perävaunua sillä, ettei 142 kaaniassa ollut rajoitinta,
mutta
> voimaa kyllä.
Tietääkseni tuon vetoauton rajoitin oli säädetty 93 km/h ja nopeus nousi
pahimmillaan 91 km/h, joten rajoitin ei tullut vastaan. Tämähän oli ennen
väliraporttia täälläkin hyvin monen väite, että rajoitin
olisi ollut onnettomuuden aiheuttaja.
Aikana ennen ABS-jarruja todellakin oiottiin monta perävaunua, ja niitähän
riitti onnettomuuksiin asti. Minäkin, vaatimattomalla ajokokemuksellani,
jouduin kokemaan tämän. En tosin käyttänyt kaasua, vaan jarrun
hellittämistä. Kiihdyttäminen olisi suoristanut perävaunun nopeammin, mutta
vastaheittohan on aina sitä suurempi mitä nopeammin vaunu suoristuu.
Jussi
Jussi
> Jussi wrote:
> Huoh... Taas pitkä avautuminen...
Samat sanat...
> > > Jos sallitaan ylämäessä nopeuden tippuminen,
> > > niin silloin pienemmät mäet päästään vaikka vapaalla ylös (jos kitkoja
> > > ja ilmanvastusta ei huomioida 80km/h nopeudella päästään 25m korkean
> > > mäen päälle)
> >
> > Vierintä- ja ilmanvastus on kuitenkin merkittäviä tekijöitä tässä
> > tapauksessa. Eli käytännössä mäen korkeus on paljon alle tuon 25 metriä.
>
> Tähän liittyy myös ajoneuvon massa (tai tarkemmin sanottuna massaan
> sitoutunut liike-energia). Sen takia tarkkaa korkeutta ei pystytä
> yleistämään, vaan se jää tuon alle. Ja tämä siis _vapaalla_ rullatessa,
> jolloin vetäviltä pyöriltä ei tarvitse välittää yhtään tehoa.
Teoriassa tällainen virtaviivainen ilma-alus varmaan nousee liike-energiansa
avulla mäkiä ylös, mutta siitä on pitkä matka todellisuuteen, jossa valtavan
otsapinta-alan omaava 24 kumirenkain varustettu yhdistelmä pitäisi vapaalla
rullata 500 metriä pitkän mäen ylös.
> > Kuinka usein nouset puoli kilometriä pitkiä 35 metriä korkeita mäkiä
> > pintakaasulla ja nopeutta tiputtamalla siksi, että pito loppuu muuten?
>
> Kuten aikanaan kerroin, niin eipä minun tarvitse nykyisin täysperällä
> ajella, vaikkakin kokemusta siitä on myös liukkaalla (toisin kuin
> sinulla). Uskoisin kuitenkin, että tuo on arkipäivää talvisin kehien
> ulkopuolella ajaville (jossa teitä ei pidetä sulina), tosin jo
> pienemmissä mäissä. Ei ne muuten käy ylöspäin mentäessä hakemassa pitoa
> sieltä ajouran vierestä... Lisäksi ylösmentäessä ei ajeta pintakaasulla,
> vaan tiputetaan tehoja vasta sitten, kun pito alkaa loppumaan.
Maaliskuussa kävin Teemun kanssa keskustelua tästä asiasta näin:
Jussi:
"Mutta onhan se jo aika liukasta, mikäli renkaat alkavat lyömään tyhjää kun
vaihdetaan pienemmälle. Jos mäen pääsee ylös vain riittävän suurella
vauhdilla, niin onko toiveita edes hipaista jarrua siellä seuraavassa
alamäessä?
Johon Teemu vastasi:
"Eronahan on se, että useimmiten vetäviä akseleita on vain 1 mutta jarruilla
varustettuja esim. 7."
Tämän tosiasian myönsin silloin ja olen ollut siitä lähtien siinä uskossa,
että pito loppuu ensin ylämäkeen mentäessä ja vasta paljon myöhemmin
alamäestä.
> > Olihan tuollakin nopeus mäen päällä melkein 80 km/h, joten ei se paljon
> > ollut tippunut vaikka oltais oltu rajoittimella ennen sitä.
>
> Eihän se alaspäin mentäessä tipukkaan, vaan kasvaa. Ei se kärry muuten
> lähde ohittamaan (lisättynä tietenkin se alkuheilahdus).
Tarkoitin, että kuski ei ollut antanut nopeuden tippua ylämäessä siksi, että
olisi alkanut sutimaan.
> Pointtihan oli se, että ylösmentäessä ei tarvita niin isoa kitkaa=tehoa,
> koska voidaan sallia nopeuden alenema, jos pito tuntuu loppuvan.
Tätä juuri tarkoitin, kuski ei ollut sallinut nopeuden alenemisen, koska
sitä mäen päällä oli suurin sallittu määrä.
> Alaspäin mentäessä on pystyttävä hillitsemään se sama energia, joka
> tarvitaan saman kohdan ylöspäin ajettaessa pitäen samaa nopeutta yllä ja
> mielummin vielä enemmän, jos halutaan nopeuden alenevan. Ja koska
> henkilöautossakaan ei pystytä jakamaan tätä jarrutustehoa tasaisesti
> neljälle pyörälle hyrdaylisilla jarruilla, niin päätit väittää sen
> onnistuvan yhdistelmässä 24:llä pyörällä paineilmajarruin ;)
Tämähän oli mahdotonta aikana ennen ABS -jarruja, mutta päätin väittää näin
koska eikö se ollut juuri siksi kun ne ABS-jarrut kehitettiin ;-)
> > "Pienempi vauhti -> pienempi pito riittää" -väite kuulostaa todella
> > hyvältä, haluaisin sen allekirjoittaa ja lopettaa keskustelun siihen.
>
> Niinhän olen aikaisemmin kertonut, että jos kuski tietää mäen olevan
> liukas, niin hän pudottaa mäen päällä nopeuden alas, jotta olisi varaa
> sitoa mäen aiheuttamaa potentiaalienergiaa liike-energiaksi ja tällöin
> pienempi kitka riittää. Sen voit allekirjoittaa.
Tässähän kuski huomasi mäen päällä, että on liukasta. Ei hän kuitenkaan
pudottanut nopeuttaan vaan lisäsi sitä siihen asti kunnes se lähti
totaalisesti käsistä.
> > Sen
> > voi nimittäin kääntää toisinpäin: suurempi nopeus -> parempaa pitoa
> > tarvitaan.
>
> Mutta kyse on siitä, mihin potentiaalierosta syntyvä energia saadaan
> hukattua. Jos vertailet kaarreajoa pienellä nopeudella/suurella
> nopeudella, niin tuo pätee.
Minun mielestä kolmatta ja ratkaisevaa heilahdusta voi verrata kaarreajoon.
Siinä vetoauto tulee vastaantulevien kaistalta omalle kaistalle ja kaartaa
samalla vasemmalle (jottei vetoauto menisi ojaan). Perävaunun etuosa seuraa
vetoautoa vasemalle mutta takaosan liike-energia on matkalla oikealle kohti
ojaa. Koska nopeutta on tässä vaiheessa melkoisen paljon, niin
keskipakoisvoima vie väkisin perävaunun takaosan ojaan.
> > Eikö se ole sitten selvä että luistamaan lähtenyttä perävaunua
> > ei missään tapauksessa kannata rauhoittaa suuremmalla nopeudella.
>
> En olekkaan väittänyt, että rauhoittaminen vaatii suuren nopeuden, vaan
> että rauhoittaminen alamäessä onnistuu mm. nopeutta lisäämällä.
Niin, ja nopeutta lisäämällä pääsemme suurempaan nopeuteen. Jos kerran
jossain nopeudessa perävaunu alkaa mutkasta ja/tai painaumasta luistamaan,
niin sen hallinta suuremmassa nopeudessa on nopeuden lisääntymisen neliössä
vaikeampaa.
> Siis kärryn hallintaansaaminen vaatii, että aisan puristusvoima saadaan
> pois.
Tässä kohtaa taitaa olla meidän mielipiteiden suurin kuilu. Sinun
ajatuksesihan on, että perävaunun kiihtyvyys alamäessä on merkittävästi
vetoauton kiihtyvyyttä suurempi (perävaunussa suurempi massa ja vähemmän
ilmanvastusta jotka selkeästi voittavat suuremman vierintävastuksen). Tämän
seurauksena perävaunu haluaa vetoauton ohi ja sen takia se vuoron perään
yrittää puolelta toiselle yhä voimakkaammilla sivuluistoilla koko ajan
vetoautoa vetoaisan välityksellä työntämällä.
Tässähän tapauksessa koko yhdistelmän nopeus nousi 10-15 sekunnin aikana yli
10 km/h, joten teoriaasi sisältyy myös väite että (ilmanvastukseton)
perävaunu kiihtyy pelkästään mäen ansiosta mäen laelta parinsadan metrin
matkalla selkeästi tuota nopeammin. Selkeästi siksi, että aisaan kohdistuvan
puristusvoiman pitää olla melkoisen suuri, jotta perävaunun renkaista loppuu
pito ja se luisumalla lähtisi ohittamaan, jolloin myös ilmanvastus nousee.
Jos me kuitenkin pidetään tätä mahdollisena, niin siihen kiihtyvyyteen
liittyy vielä toinen ongelma. Mietitään perävaunun kahta ääripäätä
vetosilmukkaa ja takavaloja ja niiden nopeuksia suhteessa menosuuntaan.
Ensin mäen päällä ne kulkevat samaa nopeutta, mutta mäen alkaessa perävaunu
suuremman kiihtyvyyden takia lähtee ohitusyritykseen, joten perävalot
kulkevat hiukan kovemaa kuin vetosilmukka. Jossain vaiheessa vastus tulee
niin suureksi, että perävalojen vauhti silmukkaan nähden hyytyy, joten ne
jäävät jälkeen. Voiko tässä vaiheessa vetoaisassa olla puristusvoimaa? No,
eipä tietenkään, koska vetosilmukka kulkee perävaloja nopeammin. Sitten kun
perävaunu on taas suorassa niin nämä kaksi ääripäätä kulkevat taas samalla
nopeudella ja maan vetovoima alkaa tehdä uudestaan työtään perävaunun
kiihdyttämiseksi.
Tämän puristusvoima-/perävaunun kiihtyvyysteorian voi tyrmätä esimerkillä,
jossa on kaikki ainekset liioiteltuna:
Otetaan liukas ja jyrkkä alamäki jota ajetaan yhdistelmällä, jonka
vetoautossa on nastarenkaat ja raskaassa perävaunussa sileät kesärenkaat.
Tarpeeksi alkuvauhtia ja kesken alamäen vain vetoauto alkaa jarruttamaan
(perävaunussa ei ole jarruja ollenkaan). Vetoauto siis hiljentää tehokkaasti
verrattuna perävaunuun, jolla on yllin kyllin menohaluja johtuen mäestä ja
liike-energiasta.
Ei tule tapahtumaan mitään heilahduksia puolelta toiselle, vaan perävaunu
lähtee luistoon ja ohittaa vetoauton, jommalta kummalta puolelta.
Jotta perävaunun saisi vaihtamaan puolta, pitää se vetää sinne. Tämähän
tapahtuu vain, jos sallitaan vetoauton vauhdin kiihtymisen verrattuna
perävaunuun. Jos nyt säädellään vetoauton vauhtia tarkasti siten, että se on
juuri ja juuri suurempi kuin perävaunun takaosan vauhti, niin perävaunu
suoristuu erittäin hitaasti. Silloin perävaunun sivusuuntaan kulkema nopeus
(90 astetta vetoauton kulkusuuntaan nähden) on erittäin pieni ja
sivusuuntainen liike-energia myös, joten ei tule tapahtumaan mitään
vastaheilahdusta.
Jos vetoautoa kiihdytetään, niin vetosilmukan ja perävalojen nopeusero on
suuri, joten perävaunu suoristuu nopeasti. Perävaunu kulkee sivusuunnassa
erittäin nopeasti ja kun liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin
vastaheilahduksesta tulee selkeästi suurempi.
> Tietenkin kannatan kärryn taka-akseliston jarruttamista, mutta voit
> varmaan kertoa minulle, miten se onnistuu nykyajan kuoma-autoissa?
Jos olen ymmärtänyt oikein, niin olet ollut sitä mieltä, että oli niin
liukasta ettei siinä voinut kuvitellakaan jarruttamista. Mitä hyötyä
taka-akseliston jarruttamisesta silloin olisi? Sehän olisi
käsijarrukäännöksen tekemistä. Toisaalta toimivat ABS-jarrut eivät siinä
tapauksessa jarruttaisi juuri ollenkaan, koska renkaat lukkiintuisivat
pienimmästä jarrutehosta.
> Näkökantani eroaa merkittävästi ideastasi, että alamäessä heilumaan
> alkanut kärry saadaan hallintaan jarruttamalla koko yhdistelmää. Tällöin
> pito menetetään ensin etuakselilta, jolloin ohjattavuus menetetään,
> kärry kääntyy melkein poikittain ojaan tai vastaantulijoiden kaistalle,
> mahdollisesti vielä kaatuu ennen kuin vetoauto valuu vastaantulijoiden
> päälle/ojaan ja vielä sekin mahdollisesti kaatuu... Jos tie on selvä ja
> ketään ei tule vastaan, sekä yhdistelmä pysyy tiellä, niin onnistuuhan
> se noinkin, mutta silloin pitää jarruttaa kaikki nopeus pois ja aloittaa
> alusta uudesta tilanteesta tai ainakin niin paljon nopeutta pois, että
> oikaisu onnistuu kiihdyttämällä, mutta vastaantulijat voivat olla
> erimieltä moisesta hallintaansaamisehdotuksesta (sekä minä) :(
Lukkiintunut pyörä ei ohjaa, joten se ei myöskään voi vetää perävaunua
poikittain. Jos taas ABS -jarrut toimivat niin eihän niiden silloin pitäisi
lukkiintua.
> Jarruttaminen sievästi onnistuu vielä, jos kärryn heilunta huomataan
> ajoissa peileistä. Pimeällä se on erittäin vaikeata ja valoisallakin
> vaatii vahingossa oikealla hetkellä tehdyn vilkaisun peiliin. Kun
> ohjaamoon huomaa takamuksessa kärryn heilunta, niin silloin se jo heiluu
> liian paljon turvalliseen hiljentämiseen ja on viemässä pian vetoautoa
> mukanaan, jos mitään ei tehdä. Toivoisin, että keskustelu liittyisi
> tämän heiluvan kärryn hallintaansaamiseen.
En oikein ymmärrä tätä. Pienen heilunnan (jota ei huomaa muutoin kuin
peileistä) saa aisoihin jarruttamalla, mutta kun heilunnan antaa tästä
kasvaa jonkin rajan yli (eli heilunta tuntuu jo ohjaamossakin peileihin
katsomatta), niin jarruttaminen muuttuu turvattomaksi (miten?) ja kuskin
pitääkin painaa sitä toista pojinta jotta saisi yhdistelmän nopeasti
kiihdytettyä vieläkin hurjempaan vauhtiin. Onko todellakin asiat näin
huonolla mallilla?
Tähän tapaukseen liittyen voisi spekuloida sitä, että milloin kuski huomasi
heilunnan ja oliko se jo sen rajan tuolla puolella. Ilmeisesti, koska hän ei
jarruttanut sievästi vaan kiihdytti.
> Ja lisäksi suosisin muitakin keinoja kärryn hallitsemiseen, kuten
> nopeuden lisäämisen, koska kärryn jarruttamista ei kannata tehdä
> mutkassa, varsinkin jos renkaat lukkiutuvat. Lisäksi kiihdyttämällä
> kärry saadaan nopeasti auton taakse, jolloin luisteleva kärry ei törmää
> vastaantulijoihin mahdollisten tien kallistuksien takia.
Tässä vaiheessa olet jo lukenut tuon ylläolevan sepostuksen nopeuden
vaikutuksesta sivusuuntaiseen liike-energiaan ja vastaheilahduksiin.
> Onneksi näitä kärryn heiluntatapauksia ei hirveästi tapahdu verrattuna
> ajokilometreihin, mutta kun tapahtuu, niin niiden hallintaan olisi
> oltava välineet ja ennenkaikkea tiedotettava näistä välineistä kuskeille
> (autokoulu/myöhemmät kurssit). Itselleni ainakin aikanaan kerrottiin
> autokoulussa, mitä pitää tehdä yhdistelmälle, josta loppuu ylämäessä
> pito ja se alkaa valumaan alaspäin ja mitä temppuja näillä erillisillä
> peräkärryn jarruilla voi tehdä...
Kuka tätä "kiihdyttämällä heilunta loppuu" -teoriaa opettaa oikeasti?
Tarkoitan sitä, että onko jotain raskaan kaluston ajokoulutuspaikkaa, joka
teoriaa levittää. Tuntuu sen olevan niin syvällä monen kuskin mielessä, että
luulisi sen lähteen löytyvän muualta kuin taukopaikkojen kahvipöytien
ympäriltä.
Jos tämä on ihan virallinen oppi, niin olisin enemmän kuin kiinnostunut
tutustumaan sen perusteihin.
> > Luulen, että viimeistään keväällä lopullisen raportin ilmestyttyä
> > jatketaan.
>
> Varmasti, mutta en usko, että yhden tapauksen perusteella voitaisiin
> antaa mitään yleisohjetta. Toivottavasti tapaus laittaa kehityksen
> rattaat pyörimään tuplanopeudella, että kyseiset kuskit saisivat enemmän
> välineitä kärryn hallitsemiseen ja ennenkaikkea tietoa.
Mutta kun täsmälleen samanlainen tapaushan sattui, onneksi ilman
vastaantulijoita, melkein samassa paikassa muistaakseni vain paria kuukautta
aikaisemmin. Ja kyllä sellainen yleisohje tästä täytyy olla seurauksena,
että pitääkö siinä tilanteessa painaa kaasua vai jarrua. Sitä minä olisin
toivonut vielä ennen talven tuloa.
> > Olkoon se vaikka se, että kuljettaja
> > yritti oikeaoppisesti vetämällä ja nopeutta lisäämällä rauhoittaa
> > perävaunua, mutta esimerkiksi tehoa ei ollut tarpeeksi.
>
> Ainoa mikä on varmaa, niin kuljettaja teki kaikkensa ja se riittää.
> Onnettomuuksia sattuu aina ja tulee vielä sattumaan lisää...
Kuljettaja teki varmasti sen minkä pystyi ja hänen puolesta toivon, ettei
kukaan keksi miten sen olisi saanut hallintaan, mutta meidän kaikkien takia
toivon että se keksitään.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Tämähän saattaa olla näinkin, koska hidastuvuus vaikuttaa aika hurjalta
> vaikkei liukasta olisi ollutkaan. Toisaalta jos näin on, niin väliraportin
> tekijöiden ammattitaito joutuu aivan uuteen valoon. Varsinkin kun tuo
> väliraportti antaa sen kuvan, ettei siihen ole päästetty mitään mutu
> juttuja.
Heitin tuon siksi, että en tiedä miltä abs-täysjarrutus liukkaalla näyttää
kiekolla. Onko jollakulla tietoa? Eikä se välttämättä ole ihme jos sinne
virheitäkin on päässyt. Etenkin se animaatio on saanut hyvin jyrkkäsanaista
kritiikkiä.
>
> Tietääkseni tuon vetoauton rajoitin oli säädetty 93 km/h ja nopeus nousi
> pahimmillaan 91 km/h, joten rajoitin ei tullut vastaan. Tämähän oli ennen
> väliraporttia täälläkin hyvin monen väite, että rajoitin
> olisi ollut onnettomuuden aiheuttaja.
Ei se rajoitin, vaan VM... Siitä on nyt jo tovi kun olen raportin lukenut,
mutta herää kysymys miksi ~uuden auton rajoitin olisi noin ylhäällä? EDC ja
muu elektroniikka mahdollistaa aika tarkankin säädön; vanhemmissa autoissa
tilanne on toisenlainen.
> Aikana ennen ABS-jarruja todellakin oiottiin monta perävaunua, ja niitähän
> riitti onnettomuuksiin asti.
Näyttää niitä riittävän edelleenkin. Vaikkei aina olekaan yhtä rujot
seuraukset kuin Konginkankaalla.
Minäkin, vaatimattomalla ajokokemuksellani,
> jouduin kokemaan tämän. En tosin käyttänyt kaasua, vaan jarrun
> hellittämistä.
Jep, tuo on vielä aika helppo tilanne, jos jarrutuksen keventäminen on
mahdollista, mitä se ei aina ole. Mulla alkoi kerran puoliperävaunu työntää
vetäjää vinoon liukkaalla, siinä onneksi riitti myös jarrun hellittäminen ja
vastaohjaus. Muuten olisikin ollut konstit vähissä, kun ei ollut vielä
E-korttiakaan; olin harjoittelemassa risteyksiä.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
>
> "Pekka Miettinen" <pek...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
> news:cg5je8$kkt$1...@plaza.suomi.net...
>
että
> olisi alkanut sutimaan.
>
> > Pointtihan oli se, että ylösmentäessä ei tarvita niin isoa kitkaa=tehoa,
> > koska voidaan sallia nopeuden alenema, jos pito tuntuu loppuvan.
>
> Tätä juuri tarkoitin, kuski ei ollut sallinut nopeuden alenemisen, koska
> sitä mäen päällä oli suurin sallittu määrä.
Onko tuo mäki minkä laelta yhdistelmä laskeutui sellainen kuin esim. st110:n
pahat mäet Halikossa ja Paimiossa, joissa heti ylös päästyä alkaa alamäki,
vai onko siinä välillä tasaisempaa? Jos oli tasaisempaa, niin aika harvapa
sitä jää köröttelemään vaikka kuuttakymppiä "kun puolen kilsan päässä alkaa
alamäki".
> Tämähän oli mahdotonta aikana ennen ABS -jarruja, mutta päätin väittää
näin
> koska eikö se ollut juuri siksi kun ne ABS-jarrut kehitettiin ;-)
Paineilma-abs-jarrut eivät toimi ihan yhtä vikkelästi kuin tuoreehkon
henkilöauton. Jo renkaiden massakin pitää siitä huolen. Siinä jo ehtii
syntyä epätasaisuutta.
>
> Tässähän kuski huomasi mäen päällä, että on liukasta. Ei hän kuitenkaan
> pudottanut nopeuttaan vaan lisäsi sitä siihen asti kunnes se lähti
> totaalisesti käsistä.
>
Niin, sehän oli aika pieni alue joka oli liukas. Siinä ei ehkä ollut
sellaista realistista vaihtoehtoa, jossa nopeutta olisi saanut putoamaankaan
muutoin kuin penkoissa pöllytellen.
> keskipakoisvoima vie väkisin perävaunun takaosan ojaan.
<viilataas...>
Se on massan hitaus, keskipakoisvoimaa ei oikeasti ole.
</viilataas...>
>
> Tämän puristusvoima-/perävaunun kiihtyvyysteorian voi tyrmätä esimerkillä,
> jossa on kaikki ainekset liioiteltuna:
> Otetaan liukas ja jyrkkä alamäki jota ajetaan yhdistelmällä, jonka
> vetoautossa on nastarenkaat ja raskaassa perävaunussa sileät kesärenkaat.
Juu ja mäkenä on jäähallin kenttä.
>
> Lukkiintunut pyörä ei ohjaa, joten se ei myöskään voi vetää perävaunua
> poikittain. Jos taas ABS -jarrut toimivat niin eihän niiden silloin
pitäisi
> lukkiintua.
Erittäin liukkaalla tiellä se abs:n sallimalla tavalla hetkellisesti
lukkiutunut pyörä lähtee kuitenkin suht hitaasti jälleen pyörimään ja siihen
asti kunnes se on saavuttanut about nopeuden edellyttämän pyörimisnopeuden,
se luistaa huomattavasti.
> Tähän tapaukseen liittyen voisi spekuloida sitä, että milloin kuski
huomasi
> heilunnan ja oliko se jo sen rajan tuolla puolella. Ilmeisesti, koska hän
ei
> jarruttanut sievästi vaan kiihdytti.
Oliko sieväkään jarruttaminen oikeasti vaihtoehto? Jos tätä kritisoitua
animaatiota muistelee, niin ulkokaarteen suuntaanhan se perävaunu aluksi
lähti puskemaan (mikä ihan realistiselta tuntuukin). Siinä ei ekana
ajattele että mäen alla tulee bussi vastaan vaan että pysyisi rattaat tiellä
vaan.
>
> Mutta kun täsmälleen samanlainen tapaushan sattui, onneksi ilman
> vastaantulijoita, melkein samassa paikassa muistaakseni vain paria
kuukautta
> aikaisemmin.
Kertookohan se mitään tien kunnosta? Vai "ei ne osaa ajaa siitä, kysyisivät
ensin neuvoa intternetistä..." ;-)
Seuraavalla viikolla meni jossain Riihimäen tienoilla telkänpönttö ojaan,
kun vaunu lähti viemään. Siinä tosin oli kyseessä 1+3-akselinen kärry, joka
on vielä vekkulimpi kapine pideltäväksi.
Ja kyllä sellainen yleisohje tästä täytyy olla seurauksena,
> että pitääkö siinä tilanteessa painaa kaasua vai jarrua. Sitä minä olisin
> toivonut vielä ennen talven tuloa.
No, ei se talvi ihan vielä päällä ole, ties vaikka ohjeita tulisikin.
Tilanteet ovat kuitenkin niin erilaisia, kalusto ja kuormat erilaisia jne.
että yleisohjetta on vaikea antaa, tai siitä luulisi tulevan helposti
ympäripyöreä.
Oletko kokeillut haastatella alan koulujen liikenneopettajia? Esim. TTS:llä
Rajamäellä ja JAKK:lla luulisi jotain tietoa olevan.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Tarkoitin, että kuski ei ollut antanut nopeuden tippua ylämäessä siksi, että
> olisi alkanut sutimaan.
Ai tarkoitit siis, että koska jossain eri mäessä pito riittää, niin
pitäähän sitä olla onnettomuusmäessäkin ;)
> Tämähän oli mahdotonta aikana ennen ABS -jarruja, mutta päätin väittää näin
> koska eikö se ollut juuri siksi kun ne ABS-jarrut kehitettiin ;-)
Niinkuin kerrottiin, niin paineilma-ASB:it suurella rengasmassalla
toimivat hieman eritavalla, kuin henkilöauton hydrauli-ABS:it pienellä
rengasmassalla...
> Tässähän kuski huomasi mäen päällä, että on liukasta. Ei hän kuitenkaan
> pudottanut nopeuttaan vaan lisäsi sitä siihen asti kunnes se lähti
> totaalisesti käsistä.
Jos viittaat animaatioon, niin uskoisin, että kärry lähti viemään
vetoautoa jo ennen ensimmäistä heilahdusta.
> > Mutta kyse on siitä, mihin potentiaalierosta syntyvä energia saadaan
> > hukattua. Jos vertailet kaarreajoa pienellä nopeudella/suurella
> > nopeudella, niin tuo pätee.
> Minun mielestä kolmatta ja ratkaisevaa heilahdusta voi verrata kaarreajoon.
Animaatiohan oli tehty mediaa varten ja sen takia, että siitä nähtäisiin
mitä on tapahtunut. En usko, että sen mukaan voihaan tutkia mitään
ajolinjaa, koska jos kärry olisi tullun niin nätisti auton perässä, kuin
se animaatiossa tuli, niin sen olisi voinut ajamalla ajaa omalle
kaistalle ;) Animaatiossahan kärry ei missään vaiheessa vienyt
veto-auton perää mennessään, mutta kuskin ajolinjat viittaisivat siihen,
että hän on ohjannut sinne, minne perää on viety.
Yhdistelmän hallintahan menetettiin jo mäen päällä, vai huvikseenko
kuljettaja alkoi ajelemaan ristiin rastiin tietä?
Tuolla kaarreajo viittauksella tarkoitin, että kaarteeseen ajettaessa
suurempi nopeus aiheuttaa suuremman sivuttaisvoiman ajoneuvoon ja
tällöin pienempi nopeus aiheuttaa pienemmän sivuttaisvoiman.
Mäessä ajettaessa nopeuden pienentäminen (vetoautosta käsin) aiheuttaa
suuremman puristusvoiman aisaan ja jos kärry ei ole samassa linjassa,
niin myös kärryyn suuremman sivuttaisvoiman ulospäin. Nopeuden kiihdytys
taas pienentää tätä kärryn sivuttaisvoimaa ja kun kiihdytetään tarpeeksi
(yli kärryn vapaa rullauskiihtyvuuden), niin silloin aisaan tulee vetoa
ja tämä sivuttaisvoima muuttuu negatiiviseksi ja alkaa työntämään kärryä
keskilinjaan. Ja tämä kaikki siis suoraanajettaessa, joka on tavoite.
> Niin, ja nopeutta lisäämällä pääsemme suurempaan nopeuteen. Jos kerran
> jossain nopeudessa perävaunu alkaa mutkasta ja/tai painaumasta luistamaan,
> niin sen hallinta suuremmassa nopeudessa on nopeuden lisääntymisen neliössä
> vaikeampaa.
Helpompaa, jos ajetaan suoraa...
> Tässä kohtaa taitaa olla meidän mielipiteiden suurin kuilu.
Jep...
> Sinun
> ajatuksesihan on, että perävaunun kiihtyvyys alamäessä on merkittävästi
> vetoauton kiihtyvyyttä suurempi (perävaunussa suurempi massa ja vähemmän
> ilmanvastusta jotka selkeästi voittavat suuremman vierintävastuksen).
Ei, vaan vetoauton kiihtyvyys on 0 m/s^2, koska se ajaa vakionopeutta,
mutta koska kärryn vauhti haluaa kiihtyä, koska sitä ei jarruteta
kärrystä käsin, niin tämä jarrutus on tehtävä aisan kautta, jolloin
siihen syntyy puristusvoimaa.
> Tämän
> seurauksena perävaunu haluaa vetoauton ohi ja sen takia se vuoron perään
> yrittää puolelta toiselle yhä voimakkaammilla sivuluistoilla koko ajan
> vetoautoa vetoaisan välityksellä työntämällä.
Kärry ei halua ohi, jos sen painopiste on samassa linjassa vetoauton
kanssa, mutta jos se on saanut jostain alkuheilahduksen, niin silloin
aisan puristusvoima (=kärryn kiihtyvyyshalua hillitään) aiheuttaa kärryn
painopisteeseen sivuttaisvoiman, joka ylläpitää heilahtelua. Tässä
vaiheessa on tehtävä korjaustoimenpiteet, jos niitä pystyy tekemään
(vetoauton kiihdytys tai kärryn jarrutus). Kun heilunta on kasvanut niin
isoksi, että kärry menettää pitonsa, on kärryn massalla niin suuri
sivuttainen liike-energia, että sitä on jo vaikeampi hallita. Sillon
pitää seurata vetoautolla kärryä (siis auton perää), ettei kärry käännä
vetoautoa poikittain ja toivoa, että mäki loppuu.
> Tässähän tapauksessa koko yhdistelmän nopeus nousi 10-15 sekunnin aikana yli
> 10 km/h, joten teoriaasi sisältyy myös väite että (ilmanvastukseton)
> perävaunu kiihtyy pelkästään mäen ansiosta mäen laelta parinsadan metrin
> matkalla selkeästi tuota nopeammin.
Niin se tekee...
> Selkeästi siksi, että aisaan kohdistuvan
> puristusvoiman pitää olla melkoisen suuri, jotta perävaunun renkaista loppuu
> pito ja se luisumalla lähtisi ohittamaan, jolloin myös ilmanvastus nousee.
Pieni puristusvoima aiheuttaa heilahtelun, joka kerää koko ajan
suurempaa sivuttaista liike-energiaa kärryn massaan ja kun tämä energia
on tarpeeksi suuri, niin silloin pito lähtee. Poikittain kääntyvän
kärryn kylkeen tuleva ilmanvastus määrää suurimman heiluntataajuuden,
mutta siinävaiheessa mitään ei ole tehtävissä, koska jarruttaminen
niiden sivuttaisvoimien vallitessa aiheuttaa todennäköisesti pidon
menetyksen koko yhdistelmastä.
> Mietitään perävaunun kahta ääripäätä
> vetosilmukkaa ja takavaloja ja niiden nopeuksia suhteessa menosuuntaan.
En ymmärrä tuota perustelua, koska vetosilmukka ja takavalot kulkevat
kokoajan samaa nopeutta kärryn keskilinjasta mitattuna ;) Eihän sitä
kärryä mistään jousesta ole tehty...
Toki takavalot käyvät menosuuntaan nähden lähempänä, mutta ne menevät
samalla sivusuunnassa kauemmaksi, joten sen takia aisaan ei muodostu
vetoa.
Aisaan tulee kylläkin vetoa, kun kärry on poikittain, tai ainakin
puristusvoima vähentyy, mutta se syntyy ilmanvastuksen ja sivuttain
olevien renkaiden jarruttavasta voimasta. Tällöinhän kärry alkaa
palamaan takaisin auton taakse, tosin massaan sitoutuva sivuttainen
liike-energia lennättää sen hetken päästä toiselle puolelle luisuun.
Tämä määrää myös suurimman heiluntataajuuden.
> Otetaan liukas ja jyrkkä alamäki jota ajetaan yhdistelmällä, jonka
> vetoautossa on nastarenkaat ja raskaassa perävaunussa sileät kesärenkaat.
> Tarpeeksi alkuvauhtia ja kesken alamäen vain vetoauto alkaa jarruttamaan
> (perävaunussa ei ole jarruja ollenkaan). Vetoauto siis hiljentää tehokkaasti
> verrattuna perävaunuun, jolla on yllin kyllin menohaluja johtuen mäestä ja
> liike-energiasta.
> Ei tule tapahtumaan mitään heilahduksia puolelta toiselle, vaan perävaunu
> lähtee luistoon ja ohittaa vetoauton, jommalta kummalta puolelta.
Tämä tosi, mutta se ei liity heilahteluun eikä tarvitse edes mäkeä.
Silloinhan kärryn painopisteeseen on sitoutunut tietty liike-energia ja
jos kärryn etupäätä jarrutetaan suurella voimalla, ja painopiste on
kuitenkin aavistuksen verran kulkusuunnasta sivussa, niin silloin
voimakas sivuttaisvoima heittää painopisteen enemmän sivuun ja kun
painopiste siirtyy enemmän sivuun, vaikuttaa siihen suurempi
sivuttaisvoima. Kun kärry on poikittain, niin silloinhan etupäätä
jarrutetaan voimakkaammin, kuin painopisteeseen kohdistuva liike-energia
hiljenee ja kärry jatkaa kääntymistä auton kulkeen.
Samasta ilmiöstä on kysymys, kun joudutaan tekemään tasasella
paniikkijarrutus. Tosin yleensä renkaiden sivuttainen jarrutusvoima,
ilmanvastus ja renkaiden löytämät pitävämmät tieosuudet pitävät huolen,
ettei kärry käänny auton kylkeen ja jarruttavat painopisteen
liike-energiaa, mutta liukkaalla mahdollista.
Saman voit simuloida laittamalla markariinirasian pöydälle ja pukkaat
sitä keskeltä lyhyttä sivua kynällä. Rasia liikkuu suoraan niin kauan,
kun painopiste on kynän kanssa samassa linjassa. Kun linjat poikkeaa,
niin rasia kääntyy ympäri. Jos rasia ottaa mahasta kiinni, niin voit
laittaa kulmiin kumitassut, jolloin käyttäytyminen on sama.
> Jotta perävaunun saisi vaihtamaan puolta, pitää se vetää sinne.
Ei tarvitse. Riittää, kun painopisteen sivuttainen liike-energian
aiheuttama voima ja aisan puristuksesta syntyvä sivuttainen työntövoimat
jäävät pienemmiksi, kuin jousien puristuksesta syntyvä voima / renkaiden
ja ilmanvastuksen jarruttava voima.
> Jos nyt säädellään vetoauton vauhtia tarkasti siten, että se on
> juuri ja juuri suurempi kuin perävaunun takaosan vauhti, niin perävaunu
> suoristuu erittäin hitaasti. Silloin perävaunun sivusuuntaan kulkema nopeus
> (90 astetta vetoauton kulkusuuntaan nähden) on erittäin pieni ja
> sivusuuntainen liike-energia myös, joten ei tule tapahtumaan mitään
> vastaheilahdusta.
Tämä pätee tasaisella, eli yleensä jarrutetaan hitaammin ja sama sääntö
pätee myös mäessä, eli on kiihdytettävä nopeutta sen verran, ettei
kärryyn vaikuta suurta sivuttaisvoimaa.
> Jos vetoautoa kiihdytetään, niin vetosilmukan ja perävalojen nopeusero on
> suuri, joten perävaunu suoristuu nopeasti. Perävaunu kulkee sivusuunnassa
> erittäin nopeasti ja kun liike-energia kasvaa nopeuden neliössä, niin
> vastaheilahduksesta tulee selkeästi suurempi.
Jep, mutta moisia kiihdytyksiä, jotka repäisevät aisasta aiheuttaen
pyörintävoimaa kärryyn, on vaikea tehdä tehokkaillakin kuorma-autoilla
;) Edes aisa ei voi joustaa niin paljon, että nykäsyvoima voisi tulla
sieltä (vertaa narulla vetämiseen).
> > Tietenkin kannatan kärryn taka-akseliston jarruttamista, mutta voit
> > varmaan kertoa minulle, miten se onnistuu nykyajan kuoma-autoissa?
> Jos olen ymmärtänyt oikein, niin olet ollut sitä mieltä, että oli niin
> liukasta ettei siinä voinut kuvitellakaan jarruttamista. Mitä hyötyä
> taka-akseliston jarruttamisesta silloin olisi?
Liukkaudella ei ole merkitystä, koska osa taka-akseleiden renkaista
voidaan vaikka lukita. Pääasia, että kärryä saadaan hiljennettyä ja
aisan puristusvoimaa pois. Tällöinhän vetoauto on vielä hallinnassa, kun
kärry ei vielä niitä poikittain ja yhdistelmä menee suoraan, joten kärry
tulee ennemminkin pulkkana perässä, kun sitä vedetään etuosasta. Silloin
heilunta lakkaa myös.
> Sehän olisi käsijarrukäännöksen tekemistä.
Käsijarrukäännös vaatii ensin suuren sivuttaisvoiman (kaarreajo) ja
sitten takarenkaiden pidon menetys, jolloin eturenkaat vielä pitävät ja
auton painopisteeseen vaikuttava sivuttaisvoima alkaa kääntämään sitä.
Kärry poikkeaa siitä, että sitä vedetään kokoajan etureunasta oikeaan
kulkusuuntaan ja taka-akselit laahaavat perässä.
Tähän simulaatioon tarvitset kaksi markariinirasiaa. Ensin sidot kaksi
rasiaa lyhyen sivun keskeltä yhteen narunpätkällä (rasioiden väliin
10cm). Sitten sidot toisen rasian vastakkaisen lyhyen sivun keskelle
narunpätkän (simuloi taka-akseleita). Jos nyt siirrät rasiaa, josta
lähtee yksi narinpätkä eteenpäin, niin takana tuleva rasia suoristuu sen
perään. Jos vedät tätä rasiaa alamäkeen, niin takana tuleva rasia
kääntyy poikittain. Jos nyt jarrutat siitä irrallisesta narunpätkästä,
niin taaempi rasia palaa takaisin linjaan ;)
> Toisaalta toimivat ABS-jarrut eivät siinä
> tapauksessa jarruttaisi juuri ollenkaan, koska renkaat lukkiintuisivat
> pienimmästä jarrutehosta.
Niimpä, eläköön tekniikka...
> > Näkökantani eroaa merkittävästi ideastasi, että alamäessä heilumaan
> > alkanut kärry saadaan hallintaan jarruttamalla koko yhdistelmää. Tällöin
> Lukkiintunut pyörä ei ohjaa, joten se ei myöskään voi vetää perävaunua
> poikittain.
Niin, sen takia yhdistelmä valuu hallitsemattomasti, koska ensin
menetetään vetoauton ohjauskyky, joka oli vielä jäljellä...
Yksi ehdotuksestani olikin, että pelkkää kärryä voitaisiin jarruttaa...
> Jos taas ABS -jarrut toimivat niin eihän niiden silloin pitäisi
> lukkiintua.
ks. yllä.
> En oikein ymmärrä tätä. Pienen heilunnan (jota ei huomaa muutoin kuin
> peileistä) saa aisoihin jarruttamalla, mutta kun heilunnan antaa tästä
> kasvaa jonkin rajan yli (eli heilunta tuntuu jo ohjaamossakin peileihin
> katsomatta), niin jarruttaminen muuttuu turvattomaksi (miten?)
Koska massaan sitoutuneen sivuttaisen liike-energian voimat ovat niin
isot, että yhdistelmä lähtee siihen suuntaan, mihin sen painopiste on
ollut menossa ennen jarrutusta.
Jos heilunta on vielä pientä (renkaat eivät ole menettäneet pitoa), niin
silloin jarrutuksesta aiheutuva pidon heikentyminen ei vielä lopu kesken
ja kärry ei lähde viemään autoa, jonka pito on myös heikentynyt
jarrutuksessa.
Lisäksi mielestäni on turvallisempaa pitää yhdistelmä omalla kaistalla,
kun alkaa jarruttaa sitä linkkuun muiden kaistalle.
> ja kuskin
> pitääkin painaa sitä toista pojinta jotta saisi yhdistelmän nopeasti
> kiihdytettyä vieläkin hurjempaan vauhtiin. Onko todellakin asiat näin
> huonolla mallilla?
Jep, tosin ei sitä kiihdytystäkään voida enään tehdä :( (rajoittimet).
> Tähän tapaukseen liittyen voisi spekuloida sitä, että milloin kuski huomasi
> heilunnan ja oliko se jo sen rajan tuolla puolella. Ilmeisesti, koska hän ei
> jarruttanut sievästi vaan kiihdytti.
Kiihtyvyys tuli jo mäen takia ja jos takaraivossa raksuttaa, että
kiihdytysvaraa on jätettävä myös mäen loppupuolelle, koska rajoitin
tulee vastaan, niin ei sitä paljon kiihdyttämällä voi oikoa...
Lisäksi en spekuloisi tätä juttua, koska kuskilla on kovin vähän
tehtävissä siinä vaiheessa, kun kymmenien tonnien painoiset massat
lähtevät omille teille...
> > Ja lisäksi suosisin muitakin keinoja kärryn hallitsemiseen, kuten
> > nopeuden lisäämisen, koska kärryn jarruttamista ei kannata tehdä
> > mutkassa, varsinkin jos renkaat lukkiutuvat. Lisäksi kiihdyttämällä
> > kärry saadaan nopeasti auton taakse, jolloin luisteleva kärry ei törmää
> > vastaantulijoihin mahdollisten tien kallistuksien takia.
>
> Tässä vaiheessa olet jo lukenut tuon ylläolevan sepostuksen nopeuden
> vaikutuksesta sivusuuntaiseen liike-energiaan ja vastaheilahduksiin.
Jep ja sai nauraa taasen itseni kipeäksi ;) Sorry, oli pakko...
Osa niistä teorioista toimii tasamaalla...
> Kuka tätä "kiihdyttämällä heilunta loppuu" -teoriaa opettaa oikeasti?
> Tarkoitan sitä, että onko jotain raskaan kaluston ajokoulutuspaikkaa, joka
> teoriaa levittää. Tuntuu sen olevan niin syvällä monen kuskin mielessä, että
> luulisi sen lähteen löytyvän muualta kuin taukopaikkojen kahvipöytien
> ympäriltä.
Oiskohan kokemuksen syvä rintaääni? Ennen vanhaan kärryt saatiin sillain
oikenemaan. En ainakaan ennen ole törmännyt tuohon "jarruta alamäessä
kärry poikittain, ellei auto karkaa jo sitä ennen käsistä" -teoriaan...
Lisäksi kun pähkäilee hieman vekottimen käyttäytymistä ja fysiikan
sääntöjä, niin ei se oppi kovin kauaksi voi mennä...
Autokoulussahan opetetaan perusasiat hallintaan, etkä sieltä kuule
kaikkia vinkkejä, jos ei satu olemaan opettajana kokenut kuski...
> Jos tämä on ihan virallinen oppi, niin olisin enemmän kuin kiinnostunut
> tutustumaan sen perusteihin.
Tuskin virallisesti opetetaan, miten henkilöautolla mennään hallitusta
kahvaedellä, joten tuskin siitä kursseja pidetään. Lisäksi ylinopeuden
ajaminenhan on kielettyä, joten miten ne semmoista voisi opettaa.
Tietysti olisi mukava kuulla muidenkin mielipiteitä, mistä oppejaan on
kuullut. Vanhoilla kokeneilla kuskeilla on paljon omakohtaisia
kokemuksia...
Yhdistelmän koulutuksessa on tärkeämpää painottaa ennakoivaan ajoon ja
yhdistelmän käsittelyyn, kuin oppeihin ääritilanteissa. Yhdistelmä
käyttäytyy niin paljon eritavalla ääritilanteissa ja siihen vaikuttaa
suuresti mm. se, miten lastaus on tehty.
> Ja kyllä sellainen yleisohje tästä täytyy olla seurauksena,
> että pitääkö siinä tilanteessa painaa kaasua vai jarrua. Sitä minä olisin
> toivonut vielä ennen talven tuloa.
Käy kyselemässä vanhoilta kokeneilta kuskeilta. Ei sitä kaikkia oppeja
voi saada piirustuspöydän ääressä päätään raapivalta
diplomi-insinööriltä ;)
T: Pekka
Pekka Miettinen
> > Minäkin, vaatimattomalla ajokokemuksellani,
> > jouduin kokemaan tämän. En tosin käyttänyt kaasua, vaan jarrun
> > hellittämistä.
>
> Jep, tuo on vielä aika helppo tilanne, jos jarrutuksen keventäminen on
> mahdollista, mitä se ei aina ole. Mulla alkoi kerran puoliperävaunu työntää
> vetäjää vinoon liukkaalla, siinä onneksi riitti myös jarrun hellittäminen ja
> vastaohjaus. Muuten olisikin ollut konstit vähissä, kun ei ollut vielä
> E-korttiakaan; olin harjoittelemassa risteyksiä.
Jussille tiedoksi, että IMO tuollain sen kärryn saa tasaisella taakseen
samalla tavalla, kuin alamäessä kiihdyttämällä mäen aiheuttaman
kiihtyvyyden pois...
Onhan tuota jarrujen hellittämistä tullut testattua, kun kerran useamman
tonnin painoinen keskiakselikärry kääntyi jäisellä tiellä kesken
jarrutuksen mutkassa poikittain... Ja vielä kärryn paineilmajarrut oli
säädetty päin per....ä. Onneksi vilkaisin peiliin, ennen kuin se
vastaantulija puikkasi henkilöautollaan ohi, niin ei tarvinnut lehdistä
lukea. Ja jarrut sen jälkeen säätöön...
T: Pekka
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> Onko tuo mäki minkä laelta yhdistelmä laskeutui sellainen kuin esim.
st110:n
> pahat mäet Halikossa ja Paimiossa, joissa heti ylös päästyä alkaa alamäki,
> vai onko siinä välillä tasaisempaa? Jos oli tasaisempaa, niin aika
harvapa
> sitä jää köröttelemään vaikka kuuttakymppiä "kun puolen kilsan päässä
alkaa
> alamäki".
Hyvä pointti, ei se varmaankaan mikään harjakattoinen mäki ollut. Tuosta
raportista kävi vain se selville, että muuten nopeus oli 80-90 km/h mutta
pari minuuttia ennen onnettomuuta se oli laskenut 65 km/h. Ehkä se ylämäki
oli siellä, joka tosin matkana olisi melkein kolme kilometriä.
> Niin, sehän oli aika pieni alue joka oli liukas.
Arveletko näin vai löytyykö jotain lähdettä tälle väitteelle?
> > keskipakoisvoima vie väkisin perävaunun takaosan ojaan.
>
> <viilataas...>
> Se on massan hitaus, keskipakoisvoimaa ei oikeasti ole.
> </viilataas...>
Jeps, se oli massan hitaus joka vei perävaunun luistoon.
> Oliko sieväkään jarruttaminen oikeasti vaihtoehto? Jos tätä kritisoitua
> animaatiota muistelee, niin ulkokaarteen suuntaanhan se perävaunu aluksi
> lähti puskemaan (mikä ihan realistiselta tuntuukin). Siinä ei ekana
> ajattele että mäen alla tulee bussi vastaan vaan että pysyisi rattaat
tiellä
> vaan.
Sievästi jarruttaminen oli Pekan mukaan määrättyyn rajaan asti mahdollista:
----clip------
Jarruttaminen sievästi onnistuu vielä, jos kärryn heilunta huomataan ajoissa
peileistä.
---clip---
> Oletko kokeillut haastatella alan koulujen liikenneopettajia? Esim.
TTS:llä
> Rajamäellä ja JAKK:lla luulisi jotain tietoa olevan.
En. Noiden laitosten nettisivuilta en ainakaan vielä löytänyt liukkaan kelin
kursseja, mutta ehkä ne niitäkin järjestää.
Jussi
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cgcf5j$hp9$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> > pahimmillaan 91 km/h, joten rajoitin ei tullut vastaan. Tämähän oli
ennen
> > väliraporttia täälläkin hyvin monen väite, että rajoitin
> > olisi ollut onnettomuuden aiheuttaja.
>
> Ei se rajoitin, vaan VM... Siitä on nyt jo tovi kun olen raportin
lukenut,
> mutta herää kysymys miksi ~uuden auton rajoitin olisi noin ylhäällä? EDC
ja
> muu elektroniikka mahdollistaa aika tarkankin säädön; vanhemmissa autoissa
> tilanne on toisenlainen.
Niin, ja se taisi olla peräti 94 km/h asetettu.
> > Aikana ennen ABS-jarruja todellakin oiottiin monta perävaunua, ja
niitähän
> > riitti onnettomuuksiin asti.
>
> Näyttää niitä riittävän edelleenkin. Vaikkei aina olekaan yhtä rujot
> seuraukset kuin Konginkankaalla.
Mutta näissä onnettomuuksissa ei ollut jarruun juurikaan koskettu, ei
ainakaan ennen kuin oli myöhäistä.
Jussi
Jussi
>
> Jussille tiedoksi, että IMO tuollain sen kärryn saa tasaisella taakseen
> samalla tavalla, kuin alamäessä kiihdyttämällä mäen aiheuttaman
> kiihtyvyyden pois...
Tässä tilanteessa oli nimenomaan kyse mäestä ja jarruttaminen johtui siitä,
että oli tarkoitus kääntyä risteyksessä joka oli keskellä sitä mäkeä.
> Onhan tuota jarrujen hellittämistä tullut testattua, kun kerran useamman
> tonnin painoinen keskiakselikärry kääntyi jäisellä tiellä kesken
> jarrutuksen mutkassa poikittain... Ja vielä kärryn paineilmajarrut oli
> säädetty päin per....ä. Onneksi vilkaisin peiliin, ennen kuin se
> vastaantulija puikkasi henkilöautollaan ohi, niin ei tarvinnut lehdistä
> lukea. Ja jarrut sen jälkeen säätöön...
Kyllä sulla on tapahtunut tuon keskiakselikärryn kanssa.
Keväällä kerroit kuinka se alamäessä lähti montusta luisumaan ja moottori
oli niin laiska, ettei suoristaminen onnistunut vaan heilunta senkun kasvoi.
Onneksi mäki loppui silloin kesken, koska muuten se vapaasti rullaava
perävaunu olisi ohittanut vetoauton vaikka kaasu oli pohjassa.
Tässä toisessa tapauksessa oli myös onnea, ettei kyseessä ei ollut alamäki,
koska olisit taas ollut tilanteessa, jossa mitataan perävaunun ja tehottoman
vetoauton kiihtyvyyksiä. Mielenkiintoista kuitenkin, että tasaisella riitti
jarrun hellittäminen vai ymmärsinkö väärin että siihenkin tarvittiin kaasu
pohjassa ajoa, ennen kuin sen kärryn menohalut hyytyivät.
Jussi
Jussi
> Jussi wrote:
>
> > Tarkoitin, että kuski ei ollut antanut nopeuden tippua ylämäessä siksi,
että
> > olisi alkanut sutimaan.
>
> Ai tarkoitit siis, että koska jossain eri mäessä pito riittää, niin
> pitäähän sitä olla onnettomuusmäessäkin ;)
Ei kun tarkoitin, että tuo mäki on aivan yhtä jyrkkä ja oli yhtä liukas kuin
alamäkikin. Sitähän se ei ilmeisesti (ainakaan jyrkkyyden osalta) kuitenkaan
ole, joten myönnän virheeni.
Koko tämä ajatushan lähti väitteestäsi, että olisi ollut niin liukasta ettei
vauhdin hiljentäminen tai edes samassa pitäminen olisi ollut mahdollista.
Minun mielestä siellä ei ole voinut olla niin liukasta. Yksi perustelu on
se, että vetoauton ohjattavuus säilyy. Toinen on se linja-auton jarrutus ja
se seikka, että pian onnettomuuden jälkeen paikalle (ainakin melkein)
pysähtyi toinen linja-auto, joka pystyi nousemaan mäen vastakkaiseen
suuntaan ylös. Entä sitten kaikki pohjoisesta onnettomuuspaikalle saapuneet.
Oliko heillä vaikeuksia hillitä vauhtiaan alamäessä ja oliko joukossa
yhdistelmiä tai kuorma-autoja tai edes nastattomia henkilöautoja.
> > Tässähän kuski huomasi mäen päällä, että on liukasta. Ei hän kuitenkaan
> > pudottanut nopeuttaan vaan lisäsi sitä siihen asti kunnes se lähti
> > totaalisesti käsistä.
>
> Jos viittaat animaatioon, niin uskoisin, että kärry lähti viemään
> vetoautoa jo ennen ensimmäistä heilahdusta.
Silloin sen matka olisi päätynyt oikeanpuoleiseen ojaan heti. Näinhän ei
käynyt, vaan vetoauto olisi pysynyt kaksikaistaisellakin tiellä yli 600
metriä.
> Yhdistelmän hallintahan menetettiin jo mäen päällä, vai huvikseenko
> kuljettaja alkoi ajelemaan ristiin rastiin tietä?
Yllättävän vähän vetoauto käy ensimmäisellä kerralla vastaantulevien
kaistalla ja sieltä palattuaan kuljettaja sai pidettyä sen tiellä, eikä se
mennyt ollenkaan sinne minne perävaunu oli menossa. Vasta ojasta noustessaan
se totteli nöyrästi perävaunua.
> Tuolla kaarreajo viittauksella tarkoitin, että kaarteeseen ajettaessa
> suurempi nopeus aiheuttaa suuremman sivuttaisvoiman ajoneuvoon ja
> tällöin pienempi nopeus aiheuttaa pienemmän sivuttaisvoiman.
Niin, ja sivuttaisvoima oli se voima, jonka sen perävaunun sinne ojaan
tuuppasi. Pienempi nopeus siinä tilanteessa, niin se ei olisi käynyt
ainakaan yhtä syvällä.
> Mäessä ajettaessa nopeuden pienentäminen (vetoautosta käsin) aiheuttaa
> suuremman puristusvoiman aisaan ja jos kärry ei ole samassa linjassa,
> niin myös kärryyn suuremman sivuttaisvoiman ulospäin.
Ja tämähän onnistuu vain moottorijarrutuksella tai hiukan tehokkaammin
pakokaasujarrulla. Toki kytkin pohjassa rullaaminen saattaa aiheuttaa pienen
puristusvoiman, mutta sen laskemiseksi on tiedettävä tuon nopeuden
ilmanvastukset ja lisättävä niihin kunkin vehkeen vierintävastukset.
Kyseisessä tapauksessa nopeus nousi mäen laelta hyvin lyhyessä ajassa 13
km/h. Väitätkö, että vapaasti rullaava perävaunu kiihdyttää samasta paikasta
pelkästään maan vetovoiman ansiosta niin paljon nopeammin, että perävaunun
renkaiden sivuttaispito ylitetään ja se painaa väkisin ohi.
> Nopeuden kiihdytys
> taas pienentää tätä kärryn sivuttaisvoimaa ja kun kiihdytetään tarpeeksi
> (yli kärryn vapaa rullauskiihtyvuuden), niin silloin aisaan tulee vetoa
> ja tämä sivuttaisvoima muuttuu negatiiviseksi ja alkaa työntämään kärryä
> keskilinjaan.
Ja mitä nopeammin perävaunu lähestyy sitä keskilinjaa sen enemmän siinä on
energiaa (kasvaa nopeuden neliössä) ohittaa se keskilinja ja silloin alkaa
renkaiden sivuttaispito loppumaan.
> > Niin, ja nopeutta lisäämällä pääsemme suurempaan nopeuteen. Jos kerran
> > jossain nopeudessa perävaunu alkaa mutkasta ja/tai painaumasta
luistamaan,
> > niin sen hallinta suuremmassa nopeudessa on nopeuden lisääntymisen
neliössä
> > vaikeampaa.
>
> Helpompaa, jos ajetaan suoraa...
Tuossa tilanteessa se suoraan ajaminen tarkoittaisi sitä, että kuljettaja
olisi ajanut suoraan ojaan.
> > Sinun
> > ajatuksesihan on, että perävaunun kiihtyvyys alamäessä on merkittävästi
> > vetoauton kiihtyvyyttä suurempi (perävaunussa suurempi massa ja vähemmän
> > ilmanvastusta jotka selkeästi voittavat suuremman vierintävastuksen).
>
> Ei, vaan vetoauton kiihtyvyys on 0 m/s^2, koska se ajaa vakionopeutta,
> mutta koska kärryn vauhti haluaa kiihtyä, koska sitä ei jarruteta
> kärrystä käsin, niin tämä jarrutus on tehtävä aisan kautta, jolloin
> siihen syntyy puristusvoimaa.
Mutta vetoautohan kiihdytti. Sen nopeus todellakin kasvoi ja siitä
huolimatta heilunta vain yltyi.
> > Mietitään perävaunun kahta ääripäätä
> > vetosilmukkaa ja takavaloja ja niiden nopeuksia suhteessa menosuuntaan.
>
> En ymmärrä tuota perustelua, koska vetosilmukka ja takavalot kulkevat
> kokoajan samaa nopeutta kärryn keskilinjasta mitattuna ;) Eihän sitä
> kärryä mistään jousesta ole tehty...
Jos kuvitellaan, että perävaunun takavalojen tilalla onkin ohittava auto,
niin vaikka se ohittaisi vetosilmukan 20 metrin sivuetäisyydellä, niin se
kulkee tietysti menosuuntaan nähden nopeammin kuin silmukka.
> Toki takavalot käyvät menosuuntaan nähden lähempänä, mutta ne menevät
> samalla sivusuunnassa kauemmaksi, joten sen takia aisaan ei muodostu
> vetoa.
Ei niin, niin kauan kun takavalot menevät kulkevat nopeammin (sivuluisto
kasvaa) mutta kun ne kulkevat hitaammin (sivuluisto pienenee) niin
vetoaisassa on oltava vetoa.
Sinullahan on ne margariinipaketit, joilla voit tätä kokeilla: saatko
alamäessä(kään)perävaunupaketin jäämään vetopaketin taakse ilman, että naru
kiristyy?
> Aisaan tulee kylläkin vetoa, kun kärry on poikittain, tai ainakin
> puristusvoima vähentyy, mutta se syntyy ilmanvastuksen ja sivuttain
> olevien renkaiden jarruttavasta voimasta. Tällöinhän kärry alkaa
> palamaan takaisin auton taakse, tosin massaan sitoutuva sivuttainen
> liike-energia lennättää sen hetken päästä toiselle puolelle luisuun.
> Tämä määrää myös suurimman heiluntataajuuden.
Aivan oikein! Vihdoin ja viimein.
Tästähän päästään asian ytimeen: miten saat perävaunun palaamaan vetoauton
taakse nopeammin? Tietysti vetoauton nopeutta lisäämällä. Eli jos me
halutaan, että vastaheitosta tulisi mahdollisimman suuri, niin vetoautoa on
kiihdytettävä.
> > En oikein ymmärrä tätä. Pienen heilunnan (jota ei huomaa muutoin kuin
> > peileistä) saa aisoihin jarruttamalla, mutta kun heilunnan antaa tästä
> > kasvaa jonkin rajan yli (eli heilunta tuntuu jo ohjaamossakin peileihin
> > katsomatta), niin jarruttaminen muuttuu turvattomaksi (miten?)
>
> Koska massaan sitoutuneen sivuttaisen liike-energian voimat ovat niin
> isot, että yhdistelmä lähtee siihen suuntaan, mihin sen painopiste on
> ollut menossa ennen jarrutusta.
Mutta toisaalta puhut sen puolesta, että nopeutta tulisi lisätä joten tätä
heilahdusta seuraa toinen, jossa on vieläkin suuremmat sivuttaiset
liike-energiat.
> Jos heilunta on vielä pientä (renkaat eivät ole menettäneet pitoa), niin
> silloin jarrutuksesta aiheutuva pidon heikentyminen ei vielä lopu kesken
> ja kärry ei lähde viemään autoa, jonka pito on myös heikentynyt
> jarrutuksessa.
>
> Lisäksi mielestäni on turvallisempaa pitää yhdistelmä omalla kaistalla,
> kun alkaa jarruttaa sitä linkkuun muiden kaistalle.
> Jep ja sai nauraa taasen itseni kipeäksi ;) Sorry, oli pakko...
> Osa niistä teorioista toimii tasamaalla...
Kyllä minä tuon lopunkin luin, tosin minua ei naurattanut ollenkaan, joten
luulen että sinun naurattaminen saa minun osaltani loppua.
Jussi
Pekka Miettinen
> Niin, ja sivuttaisvoima oli se voima, jonka sen perävaunun sinne ojaan
> tuuppasi.
Vai kärryn liike-energia, jonka suuntaa ei kyetty muuttamaan?
Lopetan kuitenkin moisen animaation spekuloinnin, koska en tunne
taustatapahtumia tarkemmin.
> Toki kytkin pohjassa rullaaminen saattaa aiheuttaa pienen
Tuota keinoa en ole kokeillut, mutta kerrottu on, ettei sitä kannata
yrittää. Muut ovat kuulemaan jo kokeilleet...
> Kyseisessä tapauksessa nopeus nousi mäen laelta hyvin lyhyessä ajassa 13
> km/h. Väitätkö, että vapaasti rullaava perävaunu kiihdyttää samasta paikasta
> pelkästään maan vetovoiman ansiosta niin paljon nopeammin
En väitä mitään. Voit laskea itse haluamasi lopputuloksen.
E = m*h*g = 0.5*m*v^2, jossa E=energia, m=massa, h=korkeus, g=9.81m/s^2,
v=nopeus(m/s).
> että perävaunun
> renkaiden sivuttaispito ylitetään ja se painaa väkisin ohi.
Eihän kärry koskaan ohittanut autoa, heilui vain sen takana ;)
> Ja mitä nopeammin perävaunu lähestyy sitä keskilinjaa sen enemmän siinä on
> energiaa ohittaa se keskilinja ja silloin alkaa
> renkaiden sivuttaispito loppumaan.
Kyse on voimien suunnasta.
> (kasvaa nopeuden neliössä)
Hyvin on mennyt liikenneturvan valistus perille ;)
> > Helpompaa, jos ajetaan suoraa...
> Tuossa tilanteessa se suoraan ajaminen tarkoittaisi sitä, että kuljettaja
> olisi ajanut suoraan ojaan.
Mitäs lähti mutkittelee, jos kerran auto oli mielestäsi hallussa ;)
> > > Sinun
> > > ajatuksesihan on, että perävaunun kiihtyvyys alamäessä on merkittävästi
> > > vetoauton kiihtyvyyttä suurempi
> > Ei, vaan vetoauton kiihtyvyys on 0 m/s^2, koska se ajaa vakionopeutta,
> Mutta vetoautohan kiihdytti.
Ai, puhut taas tästä yksilöidystä tapauksesta. En osaa sanoa siihen
mitään tarkkaa, koska en tiedä tarkemmin tapahtumaa.
> Jos kuvitellaan, että perävaunun takavalojen tilalla onkin ohittava auto,
> niin vaikka se ohittaisi vetosilmukan 20 metrin sivuetäisyydellä, niin se
> kulkee tietysti menosuuntaan nähden nopeammin kuin silmukka.
Menosuuntaan kyllä, mutta aisaan nähden ei.
Tuli mielee Speden sketsi, jossa esitettiin naisten logiikkaa ja
tasauspyörästön toimintaa ;)
> Sinullahan on ne margariinipaketit, joilla voit tätä kokeilla: saatko
> alamäessä perävaunupaketin jäämään vetopaketin taakse ilman, että naru
> kiristyy?
Heiluntaa on hieman vaikeampi simuloida, mutta en ilman vetopaketin
kiihdytystä tai takapaketin jarrutusta. Sen takiahan heilunta jatkuu
(naru löysällä=aisassa puristusta).
Kerro toki, miten saat 45 asteen mäessä (koska paketeissa ei ole pyöriä
alla) paketit suoraan linjaan, kun lähdetään vinosta tilanteesta (naru
kireälle=aisaan vetoa). Mahtaa pysyä toinen paketti kokoajan kyljessä
kiinni...
> halutaan, että vastaheitosta tulisi mahdollisimman suuri, niin vetoautoa on
> kiihdytettävä.
Kyse ei ole vastaheitosta, vaan heiluriliikkeestä.
> > Koska massaan sitoutuneen sivuttaisen liike-energian voimat ovat niin
> > isot, että yhdistelmä lähtee siihen suuntaan, mihin sen painopiste on
> > ollut menossa ennen jarrutusta.
> Mutta toisaalta puhut sen puolesta, että nopeutta tulisi lisätä joten tätä
> heilahdusta seuraa toinen, jossa on vieläkin suuremmat sivuttaiset
> liike-energiat.
Kiihdyttämällä sitä liike-energiaa sidotaan siitä sivuttaisesta
liike-energiasta nopeuden lisäämiseen, joten sivuttaisen liike-energian
määrä vähenee.
> Kyllä minä tuon lopunkin luin, tosin minua ei naurattanut ollenkaan, joten
> luulen että sinun naurattaminen saa minun osaltani loppua.
En ole väittänyt, että esittämäni malli olisi absoluuttisen oikea ja sen
takia halusin kuulla, että pystytkö perustelemaan tuon jarrutuskantasi
muutenkin, kuin mutu linjalta, koska se poikkesi niin paljon omasta
kannastani. Vielä en ole vakuuttunut...
Keskustelu on ollut antoisa ja vielä meillä on eri näkemys asiasta.
Mielestäni korjauspiteet on tehtävä (jos niitä pystyy) silloin, kun
kärry aloittaa heilunnan ja viimeistään, kun se huomataan. Tällöin kärry
on vielä auton takana.
Sinun mielestäsi toimenpiteet on aloitettava, kun kärryn pito on
menetetty ja se on jo luistamassa poikittain tiellä. Tällöin mielestäni
voidaan vain mennä fysiikan lain heiluttaman massan mukana.
Tämä tuo osalta ristiriitoja tarkastelukysymyksiimme.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> > Oliko sieväkään jarruttaminen oikeasti vaihtoehto? Jos tätä kritisoitua
> > animaatiota muistelee, niin ulkokaarteen suuntaanhan se perävaunu aluksi
> > lähti puskemaan (mikä ihan realistiselta tuntuukin).
>
> Sievästi jarruttaminen oli Pekan mukaan määrättyyn rajaan asti mahdollista:
> ----clip------
> Jarruttaminen sievästi onnistuu vielä, jos kärryn heilunta huomataan ajoissa
> peileistä.
> ---clip---
Ei irroitella väitettä asiayhteydestä. Tämä mahdollisuus on suorassa
mäessä, kun huojunta huomataan ajoissa (kärryssä vielä pito). Itsekkään
en lähtisi jarruttamaan liukkaassa mutkassa tai kun kärry vie autoa.
T: Pekka
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Hyvä pointti, ei se varmaankaan mikään harjakattoinen mäki ollut. Tuosta
> raportista kävi vain se selville, että muuten nopeus oli 80-90 km/h mutta
> pari minuuttia ennen onnettomuuta se oli laskenut 65 km/h. Ehkä se ylämäki
> oli siellä, joka tosin matkana olisi melkein kolme kilometriä.
Aivan niin. Jos nopeus on pari minuuttia aiemmin laskenut, se on lopulta
sama jos puhutaan että 5 tuntia aiemmin auto oli paikallaan.
>
> > Niin, sehän oli aika pieni alue joka oli liukas.
>
> Arveletko näin vai löytyykö jotain lähdettä tälle väitteelle?
Löytyy. Väliraportin kohdat 1.7, 1.8.4. ja 1.8.5.
>
> En. Noiden laitosten nettisivuilta en ainakaan vielä löytänyt liukkaan
kelin
> kursseja, mutta ehkä ne niitäkin järjestää.
>
Äh. Tarkoitin että oletko kysellyt ajoneuvoyhdistelmänkuljettajia
kouluttavilta liikenneopettajilta heidän näkemystään toimintamalleista, en
sitä että oletko surffinut ahkerasti netissä.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Ei kun tarkoitin, että tuo mäki on aivan yhtä jyrkkä ja oli yhtä liukas
kuin
> alamäkikin. Sitähän se ei ilmeisesti (ainakaan jyrkkyyden osalta)
kuitenkaan
> ole, joten myönnän virheeni.
> Koko tämä ajatushan lähti väitteestäsi, että olisi ollut niin liukasta
ettei
> vauhdin hiljentäminen tai edes samassa pitäminen olisi ollut mahdollista.
> Minun mielestä siellä ei ole voinut olla niin liukasta. Yksi perustelu on
> se, että vetoauton ohjattavuus säilyy. Toinen on se linja-auton jarrutus
ja
Josta olen edelleen hiukan epävarma, koska en tiedä miltä abs-jarruilla
tehty täysjarrutus näyttää piirturinkiekolla.
> se seikka, että pian onnettomuuden jälkeen paikalle (ainakin melkein)
> pysähtyi toinen linja-auto, joka pystyi nousemaan mäen vastakkaiseen
> suuntaan ylös.
Kappas kun linja-auto muistuttaa tuossa tilanteessa liikkeellelähtökyvyltään
enemmän henkilöautoa kuin täysperävaunuyhdistelmää. Vain kaksi akselia,
ehkä kolme, jolloin kolmatta akselia eli teliakselia voidaan monessa
alustassa keventää aivan kuten kuorma-autoissakin. Ei-vetäviä akseleita
siis vähemmän, vähemmän massaa, suurempi osuus kokonaismassasta vetävällä
akselilla.
Entä sitten kaikki pohjoisesta onnettomuuspaikalle saapuneet.
> Oliko heillä vaikeuksia hillitä vauhtiaan alamäessä ja oliko joukossa
> yhdistelmiä tai kuorma-autoja tai edes nastattomia henkilöautoja.
Sitä me emme kumpikaan tiedä.
> Kyseisessä tapauksessa nopeus nousi mäen laelta hyvin lyhyessä ajassa 13
> km/h. Väitätkö, että vapaasti rullaava perävaunu kiihdyttää samasta
paikasta
> pelkästään maan vetovoiman ansiosta niin paljon nopeammin, että perävaunun
> renkaiden sivuttaispito ylitetään ja se painaa väkisin ohi.
Ei se ihan mahdottomaltakaan kuullosta. Monessa vähänkään isommassa mäessä
saa tosissaan pidellä suitsista ettei rattaat ala laukata ihan mahdottomia
nopeuksia.
>
> Tuossa tilanteessa se suoraan ajaminen tarkoittaisi sitä, että kuljettaja
> olisi ajanut suoraan ojaan.
Nyt tiedämme että se olisi voinut olla parempi vaihtoehto. Sitä vain ei
kuljettaja tiennyt silloin...
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Tässä tilanteessa oli nimenomaan kyse mäestä ja jarruttaminen johtui siitä,
> että oli tarkoitus kääntyä risteyksessä joka oli keskellä sitä mäkeä.
Ja ratkaisit ongelman tietämättä vähentämällä aisan puristusta.
Kuitenkaan mäki ei ollut niin liukas/jyrkkä, että siinä olisi karannut
heiluva kärry.
> > Onhan tuota jarrujen hellittämistä tullut testattua, kun kerran useamman
> Kyllä sulla on tapahtunut tuon keskiakselikärryn kanssa.
Jep, tekevälle sattuu. Kyllä se minunkin puolesta saisi kieltää laissa
kärryn vetämisen jäisellä tiellä, mutta ei taida talouden kannalta saada
paljon kannatusta. Oppii ainakin arvostamaan sulia teitä, varomaan
entistä enemmän kyseisiä tilanteita ja arvostamaan niitä, jotka hommaa
työkseen tekevät, sekä antamaan raskaammille tarvittaessa tilaa (joka on
pelkkää henkilöautoa ajavalle täysin vierasta). Menopelien vaihtaminen
avartaa liikennesilmää.
Onneksi ei ole tarvinnut vetää täysperävaunua yhtä pahoilla keleillä.
> oli niin laiska, ettei suoristaminen onnistunut vaan heilunta senkun kasvoi.
Itseasiassa kärryn heilunta melkein pysähtyi, ennen kuin kiihytysvara
loppui.
> Tässä toisessa tapauksessa oli myös onnea, ettei kyseessä ei ollut alamäki,
Oli siinä loiva mäki, mutta sehän ei anna kärrylle riittävää
kiihtyvyyttä.
> Mielenkiintoista kuitenkin, että tasaisella riitti
> jarrun hellittäminen
Olenko väittänyt muuta?
Kyllä tasaisella/loivassa mäessä jarrun hellittäminen riittää (aisan
puristus vähenee), mutta täysperäkärryllä pelkkä jarrun löysääminen ei
siitä, jos kärryn etuakselit ehtii kääntyä poikittain (muuten kärry
tulee perään). Silloin oikaisun voi tehdä vielä jarrun löysäämisen
lisäksi jarruttaamalla pelkkää kärryä (en ole testannut viimeisintä).
Jarrutuksessa poikittain kääntyvän kärryn/auton hallinta on
huomattavasti helpompaa, kuin heilunnasta karanneen kärryn, koska
silloin ollaan liukkaalla, eikä peilijäällä, sekä energiat ovat toista
luokkaa.
Mutta joskus jarrun löysäämiseen ei ole mahdollisuutta, jos tiellä on
este.
T: Pekka
Miika Seppänen
wrote:
>Minun mielestä siellä ei ole voinut olla niin liukasta. Yksi perustelu on
>se, että vetoauton ohjattavuus säilyy. Toinen on se linja-auton jarrutus ja
Miksi se vaunu sitten vain sitkeästi pyrki vetoautosta ohi, jos pito
kerran oli riittävä? Katso vaikka sitä animaatiota (vaikkei se
absoluttinen totuus todellakaan ole): Perävaunun etummaiset pyörät
osoittavat jonnekin ihan muualle, kuin menosuuntaan.
-Miika
Jussi
> Jussi wrote:
>
> > oli niin laiska, ettei suoristaminen onnistunut vaan heilunta senkun
kasvoi.
>
> Itseasiassa kärryn heilunta melkein pysähtyi, ennen kuin kiihytysvara
> loppui.
Aikaisemmin väitit, että kärryn heilunta nimenomaan vain kasvoi, koska auto
oli niin laiska. Heilunta oli loppunut vasta kun alamäki loppui.
Toisaalta, mikäli tuo minkä nyt kerroit pitääkin paikkansa, niin siitä voisi
vetää sen johtopäätöksen, että heilunta loppui nimenomaan siksi että
vastaheitot olivat livempiä kiihdytysvaran loppua kohti. Tehokkaammalla
autolla olisit voinut jatkaa kiihdyttämistä ja vastaheittojen kasvattamista.
Jussi
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cghm06$5en$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> >
> >
> > Arveletko näin vai löytyykö jotain lähdettä tälle väitteelle?
>
> Löytyy. Väliraportin kohdat 1.7, 1.8.4. ja 1.8.5.
1.7: "Puhtaasti meteorologisin perustein tienpinta oli ollut joko jäinen tai
kuuran peittämä, mahdollisesti jäisen tien päällä oli ohut jäätyvä
vesikerros.
Todelliset olosuhteet riippuivat kuitenkin sen hetkisistä tai aiemmin
tehdyistä suolauksista ja muista hoitotoimenpiteistä sekä muista
tienpinnalla olleista epäpuhtauksista."
1.8.4: "Kumpikaan ennuste ei edellyttänyt kelikeskukselta kelivaroituksen
antamista."
1.8.5: "Yhdistelmäajoneuvon ajosuunnassa olevaan alamäkeen oli pohjoisen
suunnasta levitetty suolaliuos noin 500 m matkalle."
"Mittaukset osoittivat kitkan vaihdelleen onnettomuusalueella välillä 0,19 -
0,21."
En oikein löytänyt sitä kohtaa, missä sanotaan että liukkautta oli vain
pielellä alueella.
Kuljettajan lausunnosta sitä ei myöskään voi päätellä, oikeastaan siitähän
voi saada sen kuvan, että oli liukasta mutta hän huomasi liukkauden vasta
mäen päällä:
1.1.2: "Ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja kertoi havainneensa tien liukkaaksi
vasta perävaunun lähtiessä heittelehtimään."
Siis hän ei havainnut (nähnyt) tien liukkautta tai että tien ulkonäkö olisi
muuttunut, vaan hän havaitsi liukkauden vasta siitä että perävaunu lähti
heittelehtimään.
> > En. Noiden laitosten nettisivuilta en ainakaan vielä löytänyt liukkaan
> kelin
> > kursseja, mutta ehkä ne niitäkin järjestää.
> >
>
> Äh. Tarkoitin että oletko kysellyt ajoneuvoyhdistelmänkuljettajia
> kouluttavilta liikenneopettajilta heidän näkemystään toimintamalleista, en
> sitä että oletko surffinut ahkerasti netissä.
No niinhän sinä kysyit ja siihen vastasin. Toki "en" on lyhyt sana ja se on
saattanut sinulta jäädä huomaamatta, vaikka se on tuossa vieläkin näkyvillä.
Se mitä tuolla jatkolla tarkoitin, on että olisin voinut kysyäkin joltakin
liikenneopettajalta asiaa, mutta olisihan nyt parempi kysyä sellaiselta,
joka pitää liukkaan kelin kursseja eikä vain ajokorttiin tähtääviä.
Kokonaan toinen asia on sitten se, että kun minä epäilen ettei kukaan
tällaista heilunnan hillitsemistä oikeasti opeta, niin eikö olisi helpompaa
että joku "ilmiantaisi" sen koulutuslaitoksen. Silloin minun ei tarvitsisi
käydä kaikkia laitoksia läpi, ennen kuin tietäisimme totuuden. Vai
tarkoitatko, että soitto mainitsemaasi TTS:ään riittäisi tai että ne siellä
tietävät mikä koulutuslaitos näin opettaa?
Jussi
Jussi
> Jussi wrote:
>
> > Niin, ja sivuttaisvoima oli se voima, jonka sen perävaunun sinne ojaan
> > tuuppasi.
>
> Vai kärryn liike-energia, jonka suuntaa ei kyetty muuttamaan?
Sen suuntaa kyettiin muuttamaan, koska vetoauto pysyi tiellä. Jos perävaunun
suunta ei olisi kyetty muuttamaan, niin koko yhdistelmä olisi päätynyt
ojaan.
> Tuota keinoa en ole kokeillut, mutta kerrottu on, ettei sitä kannata
> yrittää. Muut ovat kuulemaan jo kokeilleet...
Tässä on taas se sama ongelma, että nuo jutut liikkuvat suusta suuhun ja
loppujen lopuksi niillä ei ole sitä lähdettä minkä niillä soisi olevan.
> > Kyseisessä tapauksessa nopeus nousi mäen laelta hyvin lyhyessä ajassa 13
> > km/h. Väitätkö, että vapaasti rullaava perävaunu kiihdyttää samasta
paikasta
> > pelkästään maan vetovoiman ansiosta niin paljon nopeammin
>
> En väitä mitään. Voit laskea itse haluamasi lopputuloksen.
> E = m*h*g = 0.5*m*v^2, jossa E=energia, m=massa, h=korkeus, g=9.81m/s^2,
> v=nopeus(m/s).
Edelleenkin puhut ilma- ja vierintävastuksettomasta aluksesta. Ja kuitenkin
vetoauton ja perävaunun kiihtyvyyksien ainoa ero johtuu näistä kahdesta.
> > että perävaunun
> > renkaiden sivuttaispito ylitetään ja se painaa väkisin ohi.
>
> Eihän kärry koskaan ohittanut autoa, heilui vain sen takana ;)
Niin, ja miksi se ei päässyt ohi? Siksi, että siellä sivulla oli niin paljon
vastusta, että sen vauhti hyytyi suhteessa nopeuttaan kiihdyttävälle
vetoautolle.
> > Ja mitä nopeammin perävaunu lähestyy sitä keskilinjaa sen enemmän siinä
on
> > energiaa ohittaa se keskilinja ja silloin alkaa
> > renkaiden sivuttaispito loppumaan.
>
> Kyse on voimien suunnasta.
Sinusta siis voima, joka laittaa perävaunun takaosan kyntämään metritolkulla
ojanpohjaa suuntautuu menosuuntaan ja aisaan, eli alamäkeen. Minusta sen
voiman suunta on suoraan 90 astetta oikealle.
>
> > (kasvaa nopeuden neliössä)
>
> Hyvin on mennyt liikenneturvan valistus perille ;)
??
> > > Helpompaa, jos ajetaan suoraa...
> > Tuossa tilanteessa se suoraan ajaminen tarkoittaisi sitä, että
kuljettaja
> > olisi ajanut suoraan ojaan.
>
> Mitäs lähti mutkittelee, jos kerran auto oli mielestäsi hallussa ;)
Ehkä halusi pitää vetoauton tiellä. Sitähän minä aikaisemmin ehdotin, että
tiet pitää rakentaa alaspäin leveneviksi, jos tätä heiluntaa ei muuten voi
estää.
> > > > Sinun
> > > > ajatuksesihan on, että perävaunun kiihtyvyys alamäessä on
merkittävästi
> > > > vetoauton kiihtyvyyttä suurempi
> > > Ei, vaan vetoauton kiihtyvyys on 0 m/s^2, koska se ajaa vakionopeutta,
> > Mutta vetoautohan kiihdytti.
>
> Ai, puhut taas tästä yksilöidystä tapauksesta. En osaa sanoa siihen
> mitään tarkkaa, koska en tiedä tarkemmin tapahtumaa.
Siihen liittyen tiedetään kaksi tosiasiaa:
1. Nopeus nousi nopeasti.
2. Heilunta kasvoi nopeasti.
> > Jos kuvitellaan, että perävaunun takavalojen tilalla onkin ohittava
auto,
> > niin vaikka se ohittaisi vetosilmukan 20 metrin sivuetäisyydellä, niin
se
> > kulkee tietysti menosuuntaan nähden nopeammin kuin silmukka.
>
> Menosuuntaan kyllä, mutta aisaan nähden ei.
???
> Tuli mielee Speden sketsi, jossa esitettiin naisten logiikkaa ja
> tasauspyörästön toimintaa ;)
Sama täällä.
> > Sinullahan on ne margariinipaketit, joilla voit tätä kokeilla: saatko
> > alamäessä perävaunupaketin jäämään vetopaketin taakse ilman, että naru
> > kiristyy?
>
> Heiluntaa on hieman vaikeampi simuloida, mutta en ilman vetopaketin
> kiihdytystä tai takapaketin jarrutusta. Sen takiahan heilunta jatkuu
> (naru löysällä=aisassa puristusta).
Kokeile vielä kiihdytystä ja saat perävaunupaketin vaikka toiselle puolelle.
> Kerro toki, miten saat 45 asteen mäessä (koska paketeissa ei ole pyöriä
> alla) paketit suoraan linjaan, kun lähdetään vinosta tilanteesta (naru
> kireälle=aisaan vetoa). Mahtaa pysyä toinen paketti kokoajan kyljessä
> kiinni...
Niinpä, tätähän olen sinulle yrittänyt toitottaa...
Askartele vielä sellainen yhdistelmä, jossa narun sijasta käytät kahta
erikokoista imupilliä sisäkkäin. Onko mahdollista saada se perävaunupaketti
toiselle puolelle, tai edes vetopaketin taakse? Eipä taida ilman vetoa
onnistua. (Vedon huomaat siitä, että perävaunupaketti irtoaa hinauksesta.)
> > halutaan, että vastaheitosta tulisi mahdollisimman suuri, niin vetoautoa
on
> > kiihdytettävä.
>
> Kyse ei ole vastaheitosta, vaan heiluriliikkeestä.
On aivan sama miksi sitä kutsutaan, voimaa se vaatii kuitenkin. Se voima ei
tule alamäestä, koska silloin heilunta saattaisi alkaa ihan missä nopeudessa
vain.
> > Mutta toisaalta puhut sen puolesta, että nopeutta tulisi lisätä joten
tätä
> > heilahdusta seuraa toinen, jossa on vieläkin suuremmat sivuttaiset
> > liike-energiat.
>
> Kiihdyttämällä sitä liike-energiaa sidotaan siitä sivuttaisesta
> liike-energiasta nopeuden lisäämiseen, joten sivuttaisen liike-energian
> määrä vähenee.
Sivuttaisen liike-energian määrä vähenee itsestään, kunhan poikittain
menevän perävaunun ilmanvastus ja poikittain luisuvat renkaat saavat tehdä
tehtävänsä.
Kyllä minä myönnän, että luisto loppuu nopeammin kun vetoautoa kiihdyttää,
mutta vaarana on se että se loppuu liian nopeasti. Sivuttainen
liike-energiahan johtuu nimenomaan perävaunun painopisteen sivusuuntaan
kulkemasta nopeudesta.
Jussi
Jussi
"Miika Seppänen" <m.seppanen...@pp.inet.fi> kirjoitti viestissä
news:fpopi0p6k3m4ogr0l...@4ax.com...
Minusta suurin syyllinen löytyy juuri vetosilmukan ja perävaunun etummaisten
pyörien välistä. Tällaiset lähellä toisiaan olevat nivelet ja ohjaavat
pyörät tekevät yhdistelmästä epävakaan.
Jussi
Teemu Uusi-Esko
>
>
> Aikaisemmin väitit, että kärryn heilunta nimenomaan vain kasvoi, koska
auto
> oli niin laiska. Heilunta oli loppunut vasta kun alamäki loppui.
> Toisaalta, mikäli tuo minkä nyt kerroit pitääkin paikkansa, niin siitä
voisi
> vetää sen johtopäätöksen, että heilunta loppui nimenomaan siksi että
> vastaheitot olivat livempiä kiihdytysvaran loppua kohti. Tehokkaammalla
> autolla olisit voinut jatkaa kiihdyttämistä ja vastaheittojen
kasvattamista.
Tähän teoriaan et taida uskoa itsekään.
-Teemu-
Teemu Uusi-Esko
>
>
> 1.7: "Puhtaasti meteorologisin perustein tienpinta oli ollut joko jäinen
tai
> kuuran peittämä, mahdollisesti jäisen tien päällä oli ohut jäätyvä
> vesikerros.
> Todelliset olosuhteet riippuivat kuitenkin sen hetkisistä tai aiemmin
> tehdyistä suolauksista ja muista hoitotoimenpiteistä sekä muista
> tienpinnalla olleista epäpuhtauksista."
>
> 1.8.4: "Kumpikaan ennuste ei edellyttänyt kelikeskukselta kelivaroituksen
> antamista."
>
> 1.8.5: "Yhdistelmäajoneuvon ajosuunnassa olevaan alamäkeen oli pohjoisen
> suunnasta levitetty suolaliuos noin 500 m matkalle."
> "Mittaukset osoittivat kitkan vaihdelleen onnettomuusalueella välillä
0,19 -
> 0,21."
>
> En oikein löytänyt sitä kohtaa, missä sanotaan että liukkautta oli vain
> pielellä alueella.
Jätit lainaamatta sen kohdan missä kerrottiin vähäisistä paikallisista
sadekuuroista. Siinä yksi mahdollinen syy. Kuurot olivat sen verran
vähäisiä että tuo lainauksesi kohdasta 1.8.4 toteutui.
>
> Kuljettajan lausunnosta sitä ei myöskään voi päätellä, oikeastaan siitähän
> voi saada sen kuvan, että oli liukasta mutta hän huomasi liukkauden vasta
> mäen päällä:
>
> 1.1.2: "Ajoneuvoyhdistelmän kuljettaja kertoi havainneensa tien liukkaaksi
> vasta perävaunun lähtiessä heittelehtimään."
>
> Siis hän ei havainnut (nähnyt) tien liukkautta tai että tien ulkonäkö
olisi
> muuttunut, vaan hän havaitsi liukkauden vasta siitä että perävaunu lähti
> heittelehtimään.
Aivan. Jos liukkaus olisi ollut laajalla alueella vallitseva olosuhde,
kuljettaja kyllä olisi huomannut sen siellä mäessä pari minuuttia aiemmin,
missä nopeus laski 65km/h:een. Kyllä se potkii tyhjää jos (kun) luta
lattiassa mäkeä noustaan ja se tosiaan on liukas. Eli tämäkin viittaa
siihen, että onnettomuuskohta oli liukkaampi kuin mitä tie keskimäärin.
> No niinhän sinä kysyit ja siihen vastasin. Toki "en" on lyhyt sana ja se
on
> saattanut sinulta jäädä huomaamatta, vaikka se on tuossa vieläkin
näkyvillä.
Kyllä, minä olen idiootti vain koska sinusta tuntuu siltä.
>
> Se mitä tuolla jatkolla tarkoitin, on että olisin voinut kysyäkin joltakin
> liikenneopettajalta asiaa, mutta olisihan nyt parempi kysyä sellaiselta,
> joka pitää liukkaan kelin kursseja eikä vain ajokorttiin tähtääviä.
> Kokonaan toinen asia on sitten se, että kun minä epäilen ettei kukaan
> tällaista heilunnan hillitsemistä oikeasti opeta, niin eikö olisi
helpompaa
> että joku "ilmiantaisi" sen koulutuslaitoksen. Silloin minun ei tarvitsisi
> käydä kaikkia laitoksia läpi, ennen kuin tietäisimme totuuden. Vai
> tarkoitatko, että soitto mainitsemaasi TTS:ään riittäisi tai että ne
siellä
> tietävät mikä koulutuslaitos näin opettaa?
No siitä Työtehoseuran Aikuiskoulutuskeskuksesta nyt olisi vaikka hyvä
aloittaa; ne tosiaan saattavat osata "ilmiantaa" kaipaamasi tahon. Myös
Huittisten AKK voi olla hyvä kohde; siellä on mm. medialle monesti
demonstroitu eri keksintöjen jarrutusmatkojen eroja, saattaa olla että ovat
tutkineet tuota heittelehtimistäkin.
-Teemu-
Miika Seppänen
wrote:
>> >Minun mielestä siellä ei ole voinut olla niin liukasta. Yksi perustelu on
>> >se, että vetoauton ohjattavuus säilyy. Toinen on se linja-auton jarrutus
>ja
>>
>> Miksi se vaunu sitten vain sitkeästi pyrki vetoautosta ohi, jos pito
>> kerran oli riittävä? Katso vaikka sitä animaatiota (vaikkei se
>> absoluttinen totuus todellakaan ole): Perävaunun etummaiset pyörät
>> osoittavat jonnekin ihan muualle, kuin menosuuntaan.
>
>Minusta suurin syyllinen löytyy juuri vetosilmukan ja perävaunun etummaisten
>pyörien välistä. Tällaiset lähellä toisiaan olevat nivelet ja ohjaavat
>pyörät tekevät yhdistelmästä epävakaan.
Vaikka olisi kuinka epävakaa, niin neljä paria pyöriä (vai onko vain
neljä pyörää? Käytetäänkö tuollaisen perävaunun etutelillä paripyöriä?
Ei kuitenkaan muuta asiaa tässä tapauksessa) luisti holtittomasti
tuossa tilanteessa, mikä puhuu nimenomaan sen puolesta, että siellä on
ollut todella liukasta. Väitteesi "Minun mielestä siellä ei ole voinut
olla niin liukasta." kumoutuu tuossa varsin selkeästi.
-Miika
Teemu Uusi-Esko
"Miika Seppänen" <m.seppanen...@pp.inet.fi> wrote in message
news:ljlsi0p8cgldab6ie...@4ax.com...
>
> Vaikka olisi kuinka epävakaa, niin neljä paria pyöriä (vai onko vain
> neljä pyörää? Käytetäänkö tuollaisen perävaunun etutelillä paripyöriä?
> Ei kuitenkaan muuta asiaa tässä tapauksessa) luisti holtittomasti
Käytetään sekä ykkös- että paripyöriä. Onnettomuuskärryssä oli muistaakseni
paripyörät.
-Teemu-
Pekka Miettinen
> Sen suuntaa kyettiin muuttamaan, koska vetoauto pysyi tiellä. Jos perävaunun
> suunta ei olisi kyetty muuttamaan, niin koko yhdistelmä olisi päätynyt
> ojaan.
Vai ohjattiinko vain vetoautoa sinne, mihin sen perää vietiin, kuin
vierasta sikaa... Sitäpä ei voida tietää...
> > yrittää. Muut ovat kuulemaan jo kokeilleet...
> Tässä on taas se sama ongelma, että nuo jutut liikkuvat suusta suuhun ja
Itse uskon kutenkin siihen, koska kytkimen painaminen ei aiheuta vetoa
aisaan. Eihän kiihdytyksestä ole hyötyä, jos aisaan ei saada vetoa. Toki
heilunnan kasvu hidastuu, mutta siitä ei ole apua, jos kärry kuitenkin
karkaa myöhemmin.
> Sinusta siis voima, joka laittaa perävaunun takaosan kyntämään metritolkulla
> ojanpohjaa suuntautuu menosuuntaan ja aisaan, eli alamäkeen. Minusta sen
> voiman suunta on suoraan 90 astetta oikealle.
Nyt puhut taas eri asiasta. Jos aisaan saadaan vetoa, niin kärryyn
vaikuttaa sivuttaisvoima, joka pakottaa sitä keskilinjaan päin. Eli
tärkeintä on lopettaa voima, joka aikaisemmin pakotti kärryä
keskilinjasta poispäin. Kärry pitää yrittää saada hallintaan, ennen kuin
se kyntää ojan pohjaa.
> > Mitäs lähti mutkittelee, jos kerran auto oli mielestäsi hallussa ;)
> Ehkä halusi pitää vetoauton tiellä.
Eli tie onkin nyt sinun mielestä niin liukas, että vetoautoa on
ohjattava kärryn viemään suuntaan? Silloinhan siinä on ollut varmasti
mahdotonta suorittaa hallittua jarrutusta, jossa jarrutetaan kaikkia
renkaita.
> Sitähän minä aikaisemmin ehdotin, että
> tiet pitää rakentaa alaspäin leveneviksi, jos tätä heiluntaa ei muuten voi
> estää.
Voidaan se estää muodostamalla aisaan vetoa, jos siihen olisi välineet.
Todennäköisemmin se estetään keksimällä elektroninen jarrujärjestelmä ja
viisas mikroprosessori ohjaamaan sitä tai tekemällä laki, joka kieltää
ajamaan yhdistelmillä yli 5km/h alamäkeen, jotta kiihdytysvaraa
riittäisi...
Itse lähden siitä, että yhdistelmä on pystyttävä pitämään omalla
kaistalla ja mahdollinen heilunta/luisto pystyttävä pysäyttämään. Teiden
leventäminen ei ole ratkaisu. Jos kärry lähtee karkuun, niin ei sitä
vetoautolla pystytä pitämään keskellä leveää kaistaa. Onnettomuukset
ovat oma lukunsa, joille ei voida mitään.
> > Ai, puhut taas tästä yksilöidystä tapauksesta. En osaa sanoa siihen
> > mitään tarkkaa, koska en tiedä tarkemmin tapahtumaa.
> Siihen liittyen tiedetään kaksi tosiasiaa:
> 1. Nopeus nousi nopeasti.
> 2. Heilunta kasvoi nopeasti.
Ja kaksi epävarmaa asiaa:
1. Nopeus ei noussut nopeasti (nopeuden nousu normaali, ei
kiihdytysyritystä?)
2. Kärry karkasi jo mutkassa (vai karkasiko?) ja se ei heilunut, vaan
kärry lähti viemään vetoautoa heti (vai lähtikö?)
Joten onnettomuuden kulusta ei ole mitään varmaa tietoa.
Ainoat faktat on:
1. Yhdistelmä ajoi mäkeen n. 80km/h
2. Kärry on osunut penkkoihin niissä kohdissa, missä on jäljet
3. Jarrujen käytöstä, ajolinjoista tai kärryn/auton asennoista ei ole
tietoa.
Eli jos haluat ratkaista kyseisen onnettomuuden, niin saat spekuloida
todella paljon.
> > Menosuuntaan kyllä, mutta aisaan nähden ei.
> ???
Takavalot ovat kokoajan samalla etäisyydellä aisasta, eli vaikka ne ovat
sivussa, niin ei aisaan synny vetoa sillä logiikalla, että valot jäävät
jälkeen ajosuuntaan nähden.
Jos ajat henkilöautolla tuolla sinun logiikalla ja jarrutat niin paljon,
että peräpää lähtee sivulle ja löysäät jarrut, niin eturenkaiden pitäisi
lähteä pyörimään taaksepäin, koska autoon pitäisi syntyä vetoa...
> > Heiluntaa on hieman vaikeampi simuloida, mutta en ilman vetopaketin
> > kiihdytystä tai takapaketin jarrutusta. Sen takiahan heilunta jatkuu
> > (naru löysällä=aisassa puristusta).
> Kokeile vielä kiihdytystä ja saat perävaunupaketin vaikka toiselle puolelle.
Kyllähän se narulla saa, mutta ei paketti toiselle puolelle mene, jos
vaihdat narun tilalle tikun ja simuloit tilanteen oikein.
Mutta et pysty edelleenkään simuloimaan heiluntaa niin helposti niillä
paketeilla.
> > Kerro toki, miten saat 45 asteen mäessä paketit suoraan linjaan
> > Mahtaa pysyä toinen paketti kokoajan kyljessä kiinni...
> Niinpä, tätähän olen sinulle yrittänyt toitottaa...
En ymmärrä, miten vetoauton kylkeen törmännyt kärry lisäisi
liikenneturvallisuutta tai pitäisi kalustokustannukset kurissa...
> Askartele vielä sellainen yhdistelmä, jossa narun sijasta käytät kahta
> erikokoista imupilliä sisäkkäin. Onko mahdollista saada se perävaunupaketti
> toiselle puolelle, tai edes vetopaketin taakse? Eipä taida ilman vetoa
> onnistua. (Vedon huomaat siitä, että perävaunupaketti irtoaa hinauksesta.)
Ja tuo ei taaskaan liity asiaan.
Tämä keskustelu on siirtynyt tähän heiluvaan peräkärryyn, vaikka alussa
todistelin, mikä aiheuttaa heilunnan ja miten se voidaan pysäyttää.
Eli jos kärryä vedetään (liukkaalla) aisasta (aisassa vetoa), niin se
menee sinne, mihin sitä vetoautolla vedetään suoralla tiellä.
Jos kärryä vuorostaan jarrutetaan aisasta riittävän voimakkaasti, niin
se pyrkii kääntymään sivulle.
Tästähän tasaisella jarruttaessa/mäessä eri linjaan haluavan kärryn
kanssa on kyse.
Tosin edellämainutussa onnettomuudessa kärry lähti jo liukkaassa
mutkassa kaarreajon seurauksena?, mutta myöhempi mutkittelu johtui
tuosta?
> > Kyse ei ole vastaheitosta, vaan heiluriliikkeestä.
> On aivan sama miksi sitä kutsutaan, voimaa se vaatii kuitenkin. Se voima ei
> tule alamäestä, koska silloin heilunta saattaisi alkaa ihan missä nopeudessa
> vain.
Niinhän se saattaakin alkaa. Tarvitaan vain riittävä alkuheilahdus.
Suuremmissa nopeuksissa montun aiheuttama isku on vain paljon suurempi,
kuin pienissä nopeuksissa. Lisäksi pienissä nopeuksissa kärry saattaa
kääntyä vain toiselle puolelle, koska ilmanvastus ei paina kärryä
riittävän lujaa takaisin.
Alamäki aiheuttaa aisaan sen saman puristuksen, mikä kääntää kärryn
sivulle jarrutuksessa tasaisella. Tietenkin mäessä tarvitaan liukkaampi
keli, kuin tasaisella, koska tasaisella kärryn renkaiden pito heikkenee
jarrutuksen takia.
> Sivuttaisen liike-energian määrä vähenee itsestään, kunhan poikittain
> menevän perävaunun ilmanvastus ja poikittain luisuvat renkaat saavat tehdä
> tehtävänsä.
Niinhän se tekeekin ja sillain määrääntyy suurin heiluntataajuus. Siinä
on vain se huono puoli, että kun kärry pääsee heilumaan niin paljon
sivulle, niin se ei enään halua heilua takaisin, vaan vie auton perän
mukanaan. Lisäksi olisi parempi vetää kärryä auton takana, kuin sen
vierellä.
> Kyllä minä myönnän, että luisto loppuu nopeammin kun vetoautoa kiihdyttää,
> mutta vaarana on se että se loppuu liian nopeasti. Sivuttainen
> liike-energiahan johtuu nimenomaan perävaunun painopisteen sivusuuntaan
> kulkemasta nopeudesta.
Niin. Jos puhutaan jo luisumaan lähteneestä kärrystä, joka heiluu, ja:
1) Aisassa on puristusta (jarrutetaan tai ajetaan vakionopeutta alas)
niin kärryä pakottaa takaisin ilmanvastus, joka kiihdyttää kärryn
nopeutta sivusuunnassa, sekä aisan kautta välittyvä sivuttaisvoima, joka
pukkaa kärryä ulospäin. Tällöin kärry palaa taakse hitaammin, mutta sen
jälkeen kärryyn sitoutunut liike-energia heittää sen toiselle puolelle
ja samalla aisasta välittyvä voima kiihdyttää vauhtia niin pitkälle,
kunnes ilmanvastus pysäyttää sen. Tämä siis liukkaalla, jolloin
renkaiden sivuttaispito ei jarruta heiluntaa. Voit verrata tätä kellon
heiluriin tai keinuun, joka heiluu niin kauan, kuin siihen vaikuttaa
keskilinjasta ulospäin ruokkiva voima.
2) Aisassa on vetoa (eli kärryä jarrutetaan tai vetoautoa kiihdytetään)
niin kärryähän palauttaa ilmanvastus ja aisan kautta tuleva vetävä
voima. Tällöin kärry palaa nopeammin ja menee yli, mutta samalla aisan
veto alkaa syömään ilmanvastuksen kanssa sivulle karkaavan kärryn
sivuttaisvauhtia ja heilunta laantuu kokoajan ja lopulta loppuu
kokonaan.
Huomioi, että alamäkeen ajettaessa aisan puristusvoima on huomattavasti
pienempi, kuin tasaisella jarrutettaessa. Jälkimmäisessä tapauksessa
aisan puristusvoima on niin suuri, että se estää kärryä palaamasta
takaisin. Ja tällöinhän nopeus tippuu ja kärry pysyy loppuun asti
sivulla, joten ei sitä kärryä nopeus pidä siellä sivulla.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> Minusta suurin syyllinen löytyy juuri vetosilmukan ja perävaunun etummaisten
> pyörien välistä. Tällaiset lähellä toisiaan olevat nivelet ja ohjaavat
> pyörät tekevät yhdistelmästä epävakaan.
Saattavat aiheuttaa kärryyn heilahduksia, mutta kyllä mäessä omille
teilleen lähtevän kärryn suurin syy on liian suuri tilannenopeus
olosuhteisiin nähden, eli uutisoituna: liukas keli yllätti.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> Aikaisemmin väitit, että kärryn heilunta nimenomaan vain kasvoi, koska auto
> oli niin laiska. Heilunta oli loppunut vasta kun alamäki loppui.
Taisit ymmärtää kertomani väärin.
Siis heilahdus alkoi oikealle kaartavassa mutkassa, jossa tunsin kärryn
renkaat tipahtavan koloon. Tällöin mutka suoristui, alamäki alkoi ja
seurasin peilista tilannetta. Ensiksi ajoin vakionopeutta ja huomasin,
kuinka kärryn heilahtelu kasvoi kokoajan. Silloin nostin nopeutta ja
heilunta alkoi laantumaan ja lähes pysähtyi. Tällöin autosta loppui
kiihdytysvara ja heilunta alkoi pikkuhiljaa kasvamaan. Mäen
alapuoliskolla kärry heilui jo niin paljon, että auton perä alkoi
keinahtelemaan mukana. Kun mäki loppui ja päästiin tasaselle, niin
heilunta laantui kokonaan.
Koko ajan kärry kulki takana, samalla kaistalla, eikä viistänyt kylki
edellä tai vienyt autoa mennessään. Myöskään vastaantulijoille ei
aiheutunut vaaratilanteita, koska niitä ei sattunut olemaan ;)
Miten sen sinun jarrutuksessa kääntynyt kärry käyttäytyi? Minkälainen
lasti, oliko kärryssä jarrut ja minkälaiset, nopeus ennen jarrutusta,
minkälainen lasti autossa, kummalle puolelle kääntyi, kuinka paljon
kääntyi, miten palasi takaisin?
T: Pekka
ask@kolumbus.fi ove
> eikä viistänyt kylki edellä tai vienyt autoa mennessään.
lastaapa peräkärry tuplaten vetoauton kokonaispainoon
ja yritä sitten samaa temppua uudelleen ...
Teemu Uusi-Esko
"ove" <ove a...@kolumbus.fi> wrote in message
news:cgunsb$q7d$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
-Teemu-
Jussi
"Teemu Uusi-Esko" <uusi...@iki.finvalid> kirjoitti viestissä
>
> "Jussi" <jrs020...@hotmail.com> wrote in message
> news:cgkfaj$kc9$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> >
> > 1.7: "Puhtaasti meteorologisin perustein tienpinta oli ollut joko jäinen
> tai
> > kuuran peittämä, mahdollisesti jäisen tien päällä oli ohut jäätyvä
> > vesikerros.
> > Todelliset olosuhteet riippuivat kuitenkin sen hetkisistä tai aiemmin
> > tehdyistä suolauksista ja muista hoitotoimenpiteistä sekä muista
> > tienpinnalla olleista epäpuhtauksista."
> >
> > 1.8.4: "Kumpikaan ennuste ei edellyttänyt kelikeskukselta
kelivaroituksen
> > antamista."
> >
> > 1.8.5: "Yhdistelmäajoneuvon ajosuunnassa olevaan alamäkeen oli pohjoisen
> > suunnasta levitetty suolaliuos noin 500 m matkalle."
> > "Mittaukset osoittivat kitkan vaihdelleen onnettomuusalueella välillä
> 0,19 -
> > 0,21."
> >
> > En oikein löytänyt sitä kohtaa, missä sanotaan että liukkautta oli vain
> > pielellä alueella.
>
> Jätit lainaamatta sen kohdan missä kerrottiin vähäisistä paikallisista
> sadekuuroista. Siinä yksi mahdollinen syy. Kuurot olivat sen verran
> vähäisiä että tuo lainauksesi kohdasta 1.8.4 toteutui.
On totta, että paikalliset sadekuurot ovat yksi _mahdollinen_ syy, mutta ei
se vielä todista että näin tosiaankin oli.
> Aivan. Jos liukkaus olisi ollut laajalla alueella vallitseva olosuhde,
> kuljettaja kyllä olisi huomannut sen siellä mäessä pari minuuttia aiemmin,
> missä nopeus laski 65km/h:een. Kyllä se potkii tyhjää jos (kun) luta
> lattiassa mäkeä noustaan ja se tosiaan on liukas. Eli tämäkin viittaa
> siihen, että onnettomuuskohta oli liukkaampi kuin mitä tie keskimäärin.
Liukasta ei siis ollut pari minuuttia aikaisemmin, mutta vasta
onnettomuusmäen päällä kuski huomasi liukkauden. Tämäkään ei kerro että alue
olisi ollut pieni.
> > No niinhän sinä kysyit ja siihen vastasin. Toki "en" on lyhyt sana ja se
> on
> > saattanut sinulta jäädä huomaamatta, vaikka se on tuossa vieläkin
> näkyvillä.
>
> Kyllä, minä olen idiootti vain koska sinusta tuntuu siltä.
Tällaista tuntemusta minulla ei ole ikinä ollut.
> No siitä Työtehoseuran Aikuiskoulutuskeskuksesta nyt olisi vaikka hyvä
> aloittaa; ne tosiaan saattavat osata "ilmiantaa" kaipaamasi tahon. Myös
> Huittisten AKK voi olla hyvä kohde; siellä on mm. medialle monesti
> demonstroitu eri keksintöjen jarrutusmatkojen eroja, saattaa olla että
ovat
> tutkineet tuota heittelehtimistäkin.
Eli opetusmenetelmän epäilijän on todistettava, ettei sellaista menetelmää
ole olemassa.
Jussi
Jussi
joten ehdotan asemasotaa. Jatketaanhan heti kun tulee aihetta tulee tai
viimeistään ensi keväänä.
Jussi
Jussi
> Jussi wrote:
>
> > Aikaisemmin väitit, että kärryn heilunta nimenomaan vain kasvoi, koska
auto
> > oli niin laiska. Heilunta oli loppunut vasta kun alamäki loppui.
>
> Taisit ymmärtää kertomani väärin.
Ymmärsin sen niin kuin se oli kirjoitettu.
> Miten sen sinun jarrutuksessa kääntynyt kärry käyttäytyi? Minkälainen
> lasti, oliko kärryssä jarrut ja minkälaiset, nopeus ennen jarrutusta,
> minkälainen lasti autossa, kummalle puolelle kääntyi, kuinka paljon
> kääntyi, miten palasi takaisin?
Perävaunu oli tyhjä ja jarrut olivat niin kuin ne -80 luvun mattavihreässä
Sisussa piti olla. Nopeus oli jotain 60 ja 80 välissä ennen jarrutusta,
autossa oli kevyt lasti. Perävaunu kääntyi lähes poikittain vastaantulevien
kaistalle ja palasi sieltä nätisti ilman heilahdusta takaisin.
Jussi
Pekka Miettinen
> Ymmärsin sen niin kuin se oli kirjoitettu.
No sitten minun moka...
> Perävaunu oli tyhjä ja jarrut olivat niin kuin ne -80 luvun mattavihreässä
> Sisussa piti olla. Nopeus oli jotain 60 ja 80 välissä ennen jarrutusta,
> autossa oli kevyt lasti. Perävaunu kääntyi lähes poikittain vastaantulevien
> kaistalle ja palasi sieltä nätisti ilman heilahdusta takaisin.
Tyhjä kärry käyttäytyy aika nätisti, joten tapauksessasi yleensä jarrun
löysääminen riittää.
T: Pekka
Pekka Miettinen
> lastaapa peräkärry tuplaten vetoauton kokonaispainoon
> ja yritä sitten samaa temppua uudelleen ...
En ole väittänyt, että osaisin hallita yhdistelmää, kun kärry vie autoa.
Viesti liittyi aikaisempaan keskusteluun, joka on ove:llekin.... Ah niin
lähellä sydäntä.... eli jos kärry lähtee heittelee, niin mitä teet:
a) Mono aina pohjaan!
b) Jarrua, Jarrua!
c) Isä meidän -rukous, aloittaen aamenella
d) Lähetät heti tekstiviestin tielaitokselle, jossa haastat heidät
oikeuteen huonosta tien talvikunnossapidosta ja vaadit suuret
korvaukset.
;)
T: Pekka
Pekka Miettinen
Parempi sitten lopettaa tähän. En kuitenkaan usko, että näkemyksemme
muuttuu loppuraportin jälkeenkään, varsinkaan jos ehdotukset ovat yhtä
hyviä, kuin nämä talvinopeudenrajoitusten lisääminen.
T: Pekka
Teemu Uusi-Esko
>
>
> On totta, että paikalliset sadekuurot ovat yksi _mahdollinen_ syy, mutta
ei
> se vielä todista että näin tosiaankin oli.
On kuitenkin mahdollinen, siihen ei vielä ole vasta-argumenttiakaan.
>
> Liukasta ei siis ollut pari minuuttia aikaisemmin, mutta vasta
> onnettomuusmäen päällä kuski huomasi liukkauden. Tämäkään ei kerro että
alue
> olisi ollut pieni.
Ok, saattoihan sitä liukkautta olla sen mäen jälkeen vaikka kuinka pitkälle.
Siihen asti tie oli kuitenkin ollut kohtuullisen pitävä, ja jos se liukas
alue tosiaan alkoi vasta edellisen isomman ylämäen jälkeen?
> > No siitä Työtehoseuran Aikuiskoulutuskeskuksesta nyt olisi vaikka hyvä
> > aloittaa; ne tosiaan saattavat osata "ilmiantaa" kaipaamasi tahon. Myös
> > Huittisten AKK voi olla hyvä kohde; siellä on mm. medialle monesti
> > demonstroitu eri keksintöjen jarrutusmatkojen eroja, saattaa olla että
> ovat
> > tutkineet tuota heittelehtimistäkin.
>
> Eli opetusmenetelmän epäilijän on todistettava, ettei sellaista menetelmää
> ole olemassa.
??? Soita nyt ensin sinne ja kysy, ennenkuin alat epäillä mitä sinun
pitäisi epäillä.
-Teemu-
"Matti"
Pieni kommentti: Yhä edelleen olen sitä mieltä ettei tällaisia pysty
mitenkään simuloimaan. Ovat kaikki tapauksia erikseen. Nyt on keskusteluissa
esimerkiksi kokonaan jätetty huomioimatta perävaunun taipuminen, siis
rungon. Ei tarvitse olla iso heitto tiessä kun koko kärry menee "ruuville".
Tästähän se heittelehtiminen yleensä alkaa, pito häipyy toiselta sivulta, ei
jousitus ehdi sitä kompensoimaan. Muutoin en aio ruveta väittelemään, ehkä
molemmat olette oikeassa joissakin asioissa. Ei millään pahalla, mutta itse
olen enemmän Pekan kannalla.
ask@kolumbus.fi ove
> a) Mono aina pohjaan!
> b) Jarrua, Jarrua!
> c) Isä meidän -rukous, aloittaen aamenella
> d) Lähetät heti tekstiviestin tielaitokselle, jossa haastat
> heidät oikeuteen huonosta tien talvikunnossapidosta
> ja vaadit suuret korvaukset.
hyviä vaihtoehtoja kaikki ... mutta
parasta lienee pitää perävaunun heittelehtimiseenkin
aina jonkinmoinen perstuntuma
jo ENNEN kuin kärry alkaa viemään autoa niin, ettei
muita vaihtoehtoja enää ole kuin nuo mainitsemasi ...
jolloin riittää kohta b)
hidas ja hallittu vauhdin pudotus ILMAN jarrua
... ja suorittaa CD-soittimen räpläys suoralla,
KUIVALLA tienpätkällä, niin
kuolee kerralla hieman vähemmän bussimatkustajiakin