Kuka on TJT?
Baggie
kuin Timo Tarvonen, niin ehkapa on syyta hieman tutkia kuka tama
T.Tarvonen on, etta ainakin tiedamme kuka TJT2 ei ole, vaikkei muuta
saataisikaan tietaa.
Kun Googleen syottaa nimen "Timo Tarvonen" saa melko runsaasti osumia.
Loytyy mm. pieksamakelainen traktorinkuljettaja ja turkulainen
graafisen alan tyontekija.
Jos katsotaan vain lehtien yleisonosastokirjoittelijoita, niin Timo
Tarvosen bongaa useimmin mikkelilaisten lehtien palaute- ja
mielipidesivustoilta. Tarvosen mielipidekirjoituksissa vastustetaan
ilmastomuutoksen estamistoimia, TT:n vaitteiden mukaan ilmastomuutos
ei ole ihmisten syyta, eika siihen myoskaan voi ihmisten toimin
vaikuttaa. TT kuuluu jasenena ilmastomuutoskriittiseen GreenFree-
yhdistykseen. Timo Tarvonen vastustaa myos diesel-kayttoisia
henkiloautoja, koska diesel-autojen pakokaasu on TT:n mukaan kymmenen
kertaa myrkyllisempaa kuin bensiiniautojen. Timo Tarvosella on
autosivusto, jolla esitellaan amerikanrautoja, joiden keskikulutus on
yli 20 litraa satasella.
Timo Tarvosen "totuussivustoihin" viitataan useiden kristillisiksi
itseaan kutsuvien sivustojen yhteydessa. Yllattain nama totuussivut
ovat samat kuin mihin TJT2 viittaa, rayhattyaan ensin siita miten
monta kertaa han on johonkin "evolutionistien" kysymykseen vastannut.
Siis kuka on tama Timo Tarvonen, joka vaikuttaa Mikkelin ymparistossa,
ja mika suhde hanella on nyyssikirjoittelija TJT2:en? Onko
mikkelilaisiin lehtiin kirjoitteleva Tarvonen pieksamakelainen
traktorikuski vaiko Turusta Mikkeliin muuttanut kirjanpainaja, vaiko
ihan joku muu?
--
Baggie
Liisa.K...@luukku.com
mielipiteitä autoilusta ja Mikkelin asioista.
Rauno Viljanen
kaupungin palveluksessa oleva traktorikuski... tai joku aivan muu.
Kuitenkin on nettisivu, jossa dieselautoa parjataan maailmanlopun uhkana
jonka osoitteesta löytyy "timotar".... siis onko kysymyksessä Timo Tar.....?
http://www.rivakka.net/timotar/diesel.html
Myös Ilmastonmuutossivuista löytyy "timotar".
http://www.rivakka.net/timotar/
Tässä sivussa lukee oikein nimikin.
http://www.adressit.com/p/23600
On Timo Tarvosella yhteyksiä tähänkin suuntaan.
http://www.creationresearch.org/search/search.cgi?Terms=timo+tarvonen&submit=Go%21&Realm=Entire+Website
Nimet ja lyhennykset sekä asiat voidaan yhdistää. Niinpä kysymyksessä
täytyy olla Timo J Tarvonen.
timppa
> Nimet ja lyhennykset sekä asiat voidaan yhdistää. Niinpä kysymyksessä
> täytyy olla Timo J Tarvonen.
Ainakin kirjoitustyyli (asettelu) on samanlainen.
--
timppa
kaj.st...@helsinki.fi.invalid
Tämä on kyllä totta. Mutta muistaakseni TJT on lukuisia kertoja
kiistänyt tuntevansa ketään Tarvosta. Onko symmetrinenkin totta, elikkä
onko Tarvonen joskus kiistänyt tietävänsä TJT:stä mitään?
Eräs tuttavani, psykologi, muuten joskus selitti minulle että
multipersoonatapauksissa on tärkeätä tunnistaa mitkä persoonallisuudet
tietävät toistensa olemassaolosta. Tässä tapauksessa kyllä
persoonallisuudet ovat lähes identtisen samanlaiset, mikä ei liene kovin
tavallista.
--
Kaj
Jani Miettinen
>> Nimet ja lyhennykset sekä asiat voidaan yhdistää. Niinpä
>> kysymyksessä täytyy olla Timo J Tarvonen.
>
> Ainakin kirjoitustyyli (asettelu) on samanlainen.
Entäs ne "terveen paperit"?
--
V: No tietysti siksi, että niin on paljon helpompaa ja loogisempaa!
K: Miksi?
V: Kyllä kannattaa!
K: Kannattaako vastaus kirjoittaa ennen kommentoitavaa tekstiä?
Baggie
wrote:
> On Timo Tarvosella yhteyksiä tähänkin suuntaan.http://www.creationresearch.org/search/search.cgi?Terms=timo+tarvonen...
>
> Nimet ja lyhennykset sekä asiat voidaan yhdistää. Niinpä kysymyksessä
> täytyy olla Timo J Tarvonen.
Minusta tuossa oleva nimi oli Timo Niroma, eli haku oli napannut
kiinni vain etunimeen. Jos haetaan vain nimella "Tarvonen" ei tule
yhtaan osumaa. En tosin lukenut juttua, koska se olisi vaatinut
rekisteroitymisen.
Baggie
> Entäs ne "terveen paperit"?
>
Myos Mensan alykkyysosamaara-todistus oli kirjoitettu Timo Tarvoselle,
ei TJT2:lle.
--
Baggie
Baggie
> Onko symmetrinenkin totta, elikkä
> onko Tarvonen joskus kiistänyt tietävänsä TJT:stä mitään?
Tuo olisi kylla kahelia. Jos Tarvonen kieltaisi tietavansa TJT:sta
jotain, niin sehan olisi itse asiassa sen myontamista, etta tietaa
jotain => paradoksi.
Nimimerkkitrolli
> yhdistykseen. Timo Tarvonen vastustaa myos diesel-kayttoisia
> henkiloautoja, koska diesel-autojen pakokaasu on TT:n mukaan kymmenen
> kertaa myrkyllisempaa kuin bensiiniautojen. Timo Tarvosella on
Tämä on kyllä totta. Jos haluaa ajaa mahdollisimman puhtaasti, on valittava
nykyaikainen bensakone.
Baggie
>Tämä on kyllä totta. Jos haluaa ajaa mahdollisimman puhtaasti, on valittava
>nykyaikainen bensakone.
Aika omituista. Verotuskäytäntöähän muutettiin diesel-autoja
suosivaksi nimenomaan ympäristövaikutuksiin vedoten.
Vai onko se niin, että autoveropäätös pyrki pelkästään hiilidioksidi-
päästöjen minimointiin, tarkoituksella unohtaen muut päästömyrkyt.
Jotenkin minua on hyvin vaikea saada uskomaan, että asia olisi noin.
Tuohan olisi täysin järjetöntä ympäristöpolitiikkaa.
Ehkä tässä on avainsanana "nykyaikainen", mikä tarkoittaa jonkinlaista
hybridiratkaisua. Eli jos käytetään bensa- ja dieselmoottoria
kumpaakin optimaalisella kierrosluvulla, niin kumpi tuottaa
haitallisia päästöjä enemmän, suhteutettuna moottorista saatavaan
tehoon?
--
Baggie
Utinam logica falsa tuam philosophiam totam suffodiant!
Nimimerkkitrolli
> Aika omituista. Verotuskäytäntöähän muutettiin diesel-autoja
> suosivaksi nimenomaan ympäristövaikutuksiin vedoten.
>
> Vai onko se niin, että autoveropäätös pyrki pelkästään hiilidioksidi-
> päästöjen minimointiin, tarkoituksella unohtaen muut päästömyrkyt.
Juurikin näin. Media on saanut nostettua hiilidioksidin ihmisten mielissä
maailman myrkyllisimmäksi myrkyksi. Diesel-moottori tuottaa bensakoneeseen
verrattuna moninkertaisen määrän typenoksideja / km, eikä edes kaikissa
uusissa diesel-autoissa ole hiukkasloukkua.
> hybridiratkaisua. Eli jos käytetään bensa- ja dieselmoottoria
> kumpaakin optimaalisella kierrosluvulla, niin kumpi tuottaa
> haitallisia päästöjä enemmän, suhteutettuna moottorista saatavaan
> tehoon?
Toyota sanoi aikoinaan, että Priuksessa on bensakone sen takia, että sen
kanssa lopputulos on puhtaampi.
Tuomas Yrjövuori
> Toyota sanoi aikoinaan, että Priuksessa on bensakone sen takia, että sen
> kanssa lopputulos on puhtaampi.
Kysyin asiaa muutama vuosi sitten Toyota Motor Finland Oy:n silloiselta
toimitusjohtajalta (japanilainen kaveri). Hän vastasi kysymykseeni
siitä, että miksi dieseliä ei käytetä, syyksi sen, että dieselmoottorin
ja sähkömoottorin yhdistelmästä ei saada helposti ajettavuudeltaan pehmeää.
Päällimmäiseksi syyksi hän ei siis sanonut sitä, että bensakoneella
lopputulos olisi puhtaampi.
Mikä sitten on asian todellinen laita? No, bensakone toki on
"puhtaampi", koska pakoputkesta tulee käytännössä vain vesihöyryä ja
hiilidioksidia. Mutta dieselkoneen hyötysuhde on parempi, jolloin sitä
hiilidioksidia tulee vähemmän. Bensahybridi soveltuisi ehkä enemmän
sellaisiin kaupunkeihin, joissa liikennesuorite on korkea, ja
dieselhybridi puolestaan maaseudulle.
Tämä on vain yksi suppea näkökulma asiaan. Nimittäin tulevaisuudessa
bensa- ja dieselkoneiden ero hämärtyy niin, että moottoreita ei voida
enää luokitella puhtaasti kumpaankaan perinteiseen kategoriaan.
--
Tuomas Yrjövuori
markku
Eiköhän tuolla Kataisen veropätöksellä haluttu ainoastaan saada
autokauppaan vilskettä. Katainen onnistui tavoitteessaan mainiosti.
Hölmöt autoilijat kiireenvilkkaa vaihtoivat "vähäpäästöisiä" ja
pieniruokaisia dieselautoja tarpeettomasti :) Nyt on sitten
huulipyöreinä huomanneet dieselautoilun olevan kallistuneen
polttoaineen vuoksi entistäkin kalliimpaa :) Kyllä kokoomus osaa :D
Timo Pietilä
> Tämä on vain yksi suppea näkökulma asiaan. Nimittäin tulevaisuudessa
> bensa- ja dieselkoneiden ero hämärtyy niin, että moottoreita ei voida
> enää luokitella puhtaasti kumpaankaan perinteiseen kategoriaan.
Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita. Sähkömoottori kun on
paljon paljon parempi, ja viimeisimmät teknologian kehitysaskeleet
pienentävät akut niin pieniksi että bensatankin kokoisella akulla pääsee
sitä bensatankillista huomattavasti pitemmälle. Latauspisteet matkan
varrelta vain puuttuvat.
Eikä sekään enää kauaa kestä. Puhtaita sähköautoja kun pukkaa nyt vähän
joka tuutista ja kaikilta valmistajilta. Hybriditkin jäävät vain
hetkelliseksi välivaiheeksi.
ks. http://www.teslamotors.com ja googlaa "silicon nanowire battery"
Timo Pietilä
markku
>
> Timo Pietilä
Akun latauspisteet eivät tuo onnea ja autuutta. Tarvittaan
akunvaihtopisteitä että autoilu kävisi jouhevasti. Tai sitten todella
pikapika latureita.
Kare Pietilä
> Aika omituista. Verotuskäytäntöähän muutettiin diesel-autoja
> suosivaksi nimenomaan ympäristövaikutuksiin vedoten.
Sitä se lobbaaminen teettää. Saksassa ovat paikoin harkinneet
henkilödieselien käytön rajoittamista kun niiden yleistymisen
jälkeen pientenkin lasten keuhkot ovat alkaneet muuttua mus-
tiksi.
> Ehkä tässä on avainsanana "nykyaikainen", mikä tarkoittaa jonkinlaista
> hybridiratkaisua. Eli jos käytetään bensa- ja dieselmoottoria
> kumpaakin optimaalisella kierrosluvulla, niin kumpi tuottaa
> haitallisia päästöjä enemmän, suhteutettuna moottorista saatavaan
> tehoon?
Samaan aikaan autokauppiaiden liitto ja autonvalmistajat lob-
baavat uusien autojen ympäristöystävällisyyden puolesta. Mun
päivittäiskinnerini on 1.8-litraisella bensiinimooottorilla
ja katalysaattorilla varustettu henkilöauto. Ikää sillä on
13 vuotta ja keskikulutus normaaliajossa 6.6 l/100km. Minkä-
köhänlaiseen uuteen autoon se pitäisi vaihtaa, että maailma
pelastuisi? Onko 1200 kiloa jätettä merkityksetöntä sen rin-
nalla, että uudesta katalysaattorista tulee jotenkin eri-
laista pakokaasua vaikka polttoaineenkulutus varsinkaan au-
tojen jatkuvan painonnousun myötä tuskin on ainakaan merkit-
tävästi alentunut...? Todennäköisesti normaaliajossa reali-
soituva kulutus on itseasiassa noussut.
--
Byrgcn hgryvnf.
Timo Pietilä
> On 6 loka, 14:57, Timo Pietilä <timo.piet...@helsinki.fi> wrote:
>> Tuomas Yrjövuori wrote:
>>> Tämä on vain yksi suppea näkökulma asiaan. Nimittäin tulevaisuudessa
>>> bensa- ja dieselkoneiden ero hämärtyy niin, että moottoreita ei voida
>>> enää luokitella puhtaasti kumpaankaan perinteiseen kategoriaan.
>> Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
>> hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita. Sähkömoottori kun on
>> paljon paljon parempi, ja viimeisimmät teknologian kehitysaskeleet
>> pienentävät akut niin pieniksi että bensatankin kokoisella akulla pääsee
>> sitä bensatankillista huomattavasti pitemmälle. Latauspisteet matkan
>> varrelta vain puuttuvat.
>>
>> Eikä sekään enää kauaa kestä. Puhtaita sähköautoja kun pukkaa nyt vähän
>> joka tuutista ja kaikilta valmistajilta. Hybriditkin jäävät vain
>> hetkelliseksi välivaiheeksi.
>>
>> ks.http://www.teslamotors.comja googlaa "silicon nanowire battery"
> Akun latauspisteet eivät tuo onnea ja autuutta. Tarvittaan
> akunvaihtopisteitä että autoilu kävisi jouhevasti. Tai sitten todella
> pikapika latureita.
Mikä estää tekemästä noita "pikapika latureita"? Ei mikään. Toki bensan
työntäminen tankkiin on ja tulee olemaan nopeampaa, mutta toisaalta eipä
sitä sähköautoakaan tarvitse "tankata" matkan varrella kuin vain
pitkillä matkoilla. Muulloin kotona (lämmitys)tolpasta tai tallissa
seinästä riittää. Aina kotoa lähtiessä on täysi lataus. Toki vaatii sen
verran kaupungeissa muutosta että noita lataustolppia pitäisi sitten
olla kaikilla asuntopaikoilla. Ja parkkitaloissa yms.
Timo Pietilä
tapio.l...@helsinki.fi.invalid
> markku wrote:
>> Akun latauspisteet eivät tuo onnea ja autuutta. Tarvittaan
>> akunvaihtopisteitä että autoilu kävisi jouhevasti. Tai sitten todella
>> pikapika latureita.
> Mikä estää tekemästä noita "pikapika latureita"? Ei mikään. Toki bensan
> työntäminen tankkiin on ja tulee olemaan nopeampaa, mutta toisaalta eipä
> sitä sähköautoakaan tarvitse "tankata" matkan varrella kuin vain
Akkujen ominaisuudet ovat sen tähän asti estäneet, energiatiheydeltään
parhaita litiumiakkuja on voinut ladata turvallisesti maksimissaan noin
kapasiteettia vastaavalla virralla, jolloin lataus on kestänyt tunnin.
Kuitenkin ihan vuoden sisään on tuota maksimia latausvirtaa kyetty
nostamaan, en ole varma joko se on kaksikymmenkertainen kapasiteettiin
nähden, mutta moninkertainen joka tapauksessa. Muutamassa vuodessa
latausaika lyhenee niin paljon, että akun saa täyteen sillä aikaa kun kuski
käy baarissa vetämässä munkkikahvit.
-tapio-
Baggie
> Mun
> päivittäiskinnerini on 1.8-litraisella bensiinimooottorilla
> ja katalysaattorilla varustettu henkilöauto. Ikää sillä on
> 13 vuotta ja keskikulutus normaaliajossa 6.6 l/100km.
Kerro vahan lisaa, kay kateeksi. Minun "kinnerini" kuluttaa
maantieajossa 7,5 l/100km, jos ei aja yli 85 km/h. Motarilla mittari
120:iin niin keskikulutus nousee 8,8 l/100:aan etta humahti.
Kaupunkiajossa se on hirvee juoppo, saa tehda toita etta kulutus jaa
alle 10 l/100. Iskutilavuus on surkeat 1,6 ja ikaa vajaat kaksi ja
puoli vuotta. Bensamoottori tietty.
LaPalmalla tuli ajettua vuokratulla 1,3 litrasella Seat Ibizalla
vuorenrinnetta ylos ja alas eika se silti suostunut kuluttamaan kuin
pikkasen yli 6,5 l/100. Mikahan kumma vika mun kotterossa on?
Kare Pietilä
> Kerro vahan lisaa, kay kateeksi. Minun "kinnerini" kuluttaa
> maantieajossa 7,5 l/100km, jos ei aja yli 85 km/h. Motarilla mittari
> 120:iin niin keskikulutus nousee 8,8 l/100:aan etta humahti.
> Kaupunkiajossa se on hirvee juoppo, saa tehda toita etta kulutus jaa
> alle 10 l/100. Iskutilavuus on surkeat 1,6 ja ikaa vajaat kaksi ja
> puoli vuotta. Bensamoottori tietty.
>
> LaPalmalla tuli ajettua vuokratulla 1,3 litrasella Seat Ibizalla
> vuorenrinnetta ylos ja alas eika se silti suostunut kuluttamaan kuin
> pikkasen yli 6,5 l/100. Mikahan kumma vika mun kotterossa on?
Mitä todennäköisimmin kuski.
Kulutusta saa pudotettua yllättävän paljon kun noudattaa kurin-
alaisesti taloudellisuusajon yleisiä periaatteita:
- Ennakointi on kohdallaan. Kaasua annetaan vain silloin kun
kaikki moottoriin tuutattu energia varmasti myös tarvitaan
auton liikuttamiseen. Edessä odottavat tilanteet ennakoidaan
kaukaa ja niitä lähestytään rullamalla. Moottorijarrutusta
käytetään kun ennakointi on pettänyt tai valkenee myöhään,
että kohtuullisen matkan päässä joudutaan pysähtymään (esim.
valojen vaihtuminen). Jarruun koskeminen on merkki siitä,
että ennakointin on pettänyt todella pahasti. Edellyttää
hyvin kehittynyttä liikennesilmää ja reilua turvaväliä.
- Maantienopeudet pidetään maltillisina. Käytännössä tämä tar-
koittaa sitä, että normaali matkanopeus on n. 90 km/h tai
korkeintaan 110 km/h silloin kun junnaaminen kyllästyttää.
Olen sen verran yksinkertainen, että minusta autolla ajo on
mukavaa eikä ratista ole kiire pois. Kiire on yleensä vain
tapa korostaa omaa tärkeyttään tai sitten se on merkki siitä,
ettei ihminen osaa suunnitella ajankäyttöään.
- Jarruun koskeminen mielletään aina ajovirheeksi: ennakointi
on pettänyt. Jyrkkien käännösten edessä sallitaan kuitenkin
nopea jarrunpolkaisu juuri ennen käännöstä; tarkoitus ei kui-
tenkaan ole vätystellä muitten jaloissa. Hevosmiesten tieto-
toimisto väittää, että jarrut alkaa jumia kun niitä ei käytä.
Tähän mennessä mun jarrut on vaatineet huomiota just tasan
siinä kohdassa kun palat on loppu...
- Kaasua painetaan vain siellä missä vääntöä on tarjolla hyvällä
hyötysuhteella; mun auton vääntöhuippu lienee jossain kierros-
lukujen 2500-3000 tuntumassa, joten kiihdytyksessä pidetään
aina huoli siitä, että kierroksia on vähintään 2000, jolloin
moottori myös vastaa kaasuun. Kiihdytykset ovat melko reippai-
ta, jolloin suurikulutuksisia sekunteja kertyy vähän (paha
oteta vähä, sanos Kraanperi ko piäne ämmän kans naimisin meni).
Kiihdytys siis pienellä vaihteella ripeästi; isolla vaihteella
vedättämien on myrkkyä.
- Kaasua kevennetään ylämäkeen ja vauhti kelataan takaisin ala-
mäessä ja tasaisella. Se miten suuressa vaihteluvälissä nopeu-
den annetaan seilata riippuu mm. liikennemääristä. Ne jotka
kuvittelevat, että tällaisella ajotavalla on jatkuvasti tois-
ten jaloissa eivät ymmärrä taloudellisesta ajotavasta tuon
taivaallista. Mun jaloissa on jatkuvasti ne ihmevipeltäjät,
jotka ajavat autoa kuin urkuharmoonia: jarrua ja kaasua vuo-
ronperään painelle.
Noilla eväillä mun auton keskikulutus on parissa vuodessa pu-
donnut tosiaan 7.3:sta tuohon 6.5-6.7:ään. Kesällä ajoin yhden
tankin hifistelemällä piruuttani ihan kybällä ja silloin kulu-
tus oli 6.02 vaikka tankilliseen tuli lopussa yli 200 km kau-
punkiajoakin. Maantiellä mentiin ts. reilusti alle kuuden
litran. Autona tosiaan vuoden 1995 Golf 1.8 CL III farmari.
--
Byrgcn hgryvnf.
Jukka
> ks.http://www.teslamotors.comja googlaa "silicon nanowire battery"
Ihan kiinnostava juttu, mutta taitaa olla vielä aika kaukana
tulevaisuudessa. Vaikka silikoni toimisikin lupausten mukaan anodina
(ja vaikuttaa aina lupaavalta), vastaava katodi puuttuu. Mutta kaipa
sellainenkin joskus kehitetään, patentin haltijalle lienee tiedossa
melko messevät royaltyt.
Jukka
Nimimerkkitrolli
> Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
> hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita. Sähkömoottori kun on
> paljon paljon parempi, ja viimeisimmät teknologian kehitysaskeleet
> pienentävät akut niin pieniksi että bensatankin kokoisella akulla pääsee
> sitä bensatankillista huomattavasti pitemmälle. Latauspisteet matkan
> varrelta vain puuttuvat.
Sitten kun vielä keksitään, että mistä se kaikki sähkö revitään niin hyvä
tulee.
MartinMauer
>
> - Jarruun koskeminen mielletään aina ajovirheeksi: ennakointi
> on pettänyt. Jyrkkien käännösten edessä sallitaan kuitenkin
> nopea jarrunpolkaisu juuri ennen käännöstä; tarkoitus ei kui-
> tenkaan ole vätystellä muitten jaloissa. Hevosmiesten tieto-
> toimisto väittää, että jarrut alkaa jumia kun niitä ei käytä.
> Tähän mennessä mun jarrut on vaatineet huomiota just tasan
> siinä kohdassa kun palat on loppu...
Joskus näkee auton, jonka jarruvalot syttyvät vähän väliä suoralla
maantiellä mitään näkyvää tarvetta jarruttaa. Joskus taas näkee auton,
jonka jarruvalot syttyvät ennen jokaista mutkaa. Tämän ymmärtäisi, jos
auto ajaisi niin kovaa, että mutkia ennen on pakko jarruttaa. Lähes
aina tuollainen jarruttelija-auto kuitenkin ajaa keskimääräistä
hitaammin. Kuljettaja lähestyy mutkaa "hurjalla" 60-70 km
tuntinopeudella ja jarruttaa, vaikka mutkan voisi ajaa huoletta läpi
sadan kilometrin tuntinopeudella jalka kaasulla. On tietysti jokaisen
oma asia, miten tiuhaan haluaa autonsa jarrupaloja uusia.
Olen tullut siihen tulokseen, että jarrua tarvitaan normaalin ajon
aikana vain silloin, jos ajetaan niin kovaa ylinopeutta, että
kurveihin tultaessa ei enää pelkkä kaasun löysääminen riitä. En
juurikaan käytä jarrupoljinta tavallisessa ajossa risteyksiä ym.
pakollisia tilanteita lukuun ottamatta. Eikä risteykseenkään ole pakko
kovasti jarruttaa, jos antaa auton vauhdin hidastua luonnollisesti.
>
> - Kaasua kevennetään ylämäkeen ja vauhti kelataan takaisin ala-
> mäessä ja tasaisella. Se miten suuressa vaihteluvälissä nopeu-
> den annetaan seilata riippuu mm. liikennemääristä. Ne jotka
> kuvittelevat, että tällaisella ajotavalla on jatkuvasti tois-
> ten jaloissa eivät ymmärrä taloudellisesta ajotavasta tuon
> taivaallista. Mun jaloissa on jatkuvasti ne ihmevipeltäjät,
> jotka ajavat autoa kuin urkuharmoonia: jarrua ja kaasua vuo-
> ronperään painelle.
Ylämäessä kaasun vähentäminen tuntuu erikoiselta ratkaisulta, koska
silloinhan ainakin heikkotehoisen auton vauhti hidastuu aivan
olemattomiin. Onko tarkoitus ajaa ylämäet viittäkymppiä?
>
> Noilla eväillä mun auton keskikulutus on parissa vuodessa pu-
> donnut tosiaan 7.3:sta tuohon 6.5-6.7:ään. Kesällä ajoin yhden
> tankin hifistelemällä piruuttani ihan kybällä ja silloin kulu-
> tus oli 6.02 vaikka tankilliseen tuli lopussa yli 200 km kau-
> punkiajoakin. Maantiellä mentiin ts. reilusti alle kuuden
> litran. Autona tosiaan vuoden 1995 Golf 1.8 CL III farmari.
> --
Eikö olisi paljon yksinkertaisempaa valita auto, joka ilman mitään
temppuilua kuluttaa vähemmän kuin edellä mainitut lukemat.
Jos itse olisin sellaisessa (taloudellisessa) tilanteessa, jossa
voisin valita auton, ensimmäinen ja tärkein valintaperuste olisi
vähäinen polttoaineen kulutus. Vuosittaisilla ajokilometreilläni yhden
litran lisäkulutus / 100 km merkitsee noin 750 euron lisälaskua. 1-2
litraa enemmän tai vähemmän / 100 km merkitsee koko auton käyttöiän
aikana jo yhden halvan pikkuauton hintaa. Toinen tärkeä hankinnan
kriteeri ovat auton aiheuttamat muut kulut. Yrittäisin valita auton,
joka ei vaadi kallista huoltoa, ja jonka korjauskulut pysyvät
alhaisina.
Omalla autoni matkamittariin tulee parin viikon kuluessa lukema 500000
kilometriä. Viimeisin korjaamolla tehty huolto on ollut 15000
kilometrin huolto silloin kun auto oli uusi. Sen jälkeen olen
vaihtanut öljyn ja suodattimen, kun olen muistanut (en koskaan alle
15000 km välein) ja ilmansuodattimen pari kolme kertaa (nyt on ostettu
uusi suodatin mutta en ole ehtinyt vaihtaa sitä).
Kun yleensä periaate on kai se, että "auto ei ole kunnossa, jos siinä
on jotain vikaa" niin minun periaatteeni on ollut, että "auto on
kunnossa, jos se liikkuu". Eli ainoastaan sellaiset viat on korjattu,
jotka on korjattava, jotta auto menisi läpi katsastuksesta. En ole
automekaanikko, joten useimmat viat on pitänyt korjata korjaamolla.
Itse olen onnistunut vaihtamaan vesipumpun ja uusimaan hiilet laturiin
ja lämmityslaitteen moottoriin sekä vaihtamaan sivulasit murtojen
jäljitä ja hitsaamaan pakoputken ynnä muuta tämän tyyppistä, jossa ei
tarvita erikoisosaamista eikä erikoistyökaluja. Lämmityslaitteen
moottoria irrottaessani irrotin turhaan koko kojelaudan ennen kuin
huomasin, että moottorin saa irti vähemmälläkin.
Tavallisimmin olen käyttänyt auton korjauksiin paikallista
"kyläpajaa", joka tekee työn halvalla. Merkkikorjaamolla auto on ollut
kolme kertaa, ja kokemukset varsinkin toisesta niistä ovat huonot.
Auto oli siellä kaksi kertaa "korjattava" yhteensä yli viikon ajan,
eikä autoa kummallakaan kerralla saatu kuntoon. Kun auto lopulta teki
kokonaan tenän ja se oli pakko hinata erääseen toiseen
merkkikorjaamoon, siellä toiselle korjaamolle ylivoimaiseksi
osoittautunut vika korjattiin muiden töiden ohella aivan
rutiininomaisesti. Viasta (siitä ettei auto lähtenyt käyntiin ilman
moottorilämmitystä alle +18 asteen ulkolämpötilassa) ehti aiheutua
kahden vuoden aikana mielettömästi harmia ja vaivaa ja kustannuksia,
kun autoa piti hinailla ja työnnellä ja sillä piti ajaa
lämmittelylenkkejä öisin jne. Vian takia piti jopa yöpyä vierailla
paikkakunnilla ja odottaa ilmojen lämpenemistä, jotta auton saisi
käyntiin.
Kare Pietilä
> Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
> hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita
50-luvulla uskottiin, että vuoteen 2000 mennessä henkilöautot
lentävät. Sulo Paavo Johannes Keinänen otti vision niin vaka-
vasti, että perusti Helsinkiin Jokamiehen lentokoulun ja palk-
kasi opettajaksi Ilmari Juutilaisen!
> Eikä sekään enää kauaa kestä. Puhtaita sähköautoja kun pukkaa nyt vähän
> joka tuutista ja kaikilta valmistajilta. Hybriditkin jäävät vain
> hetkelliseksi välivaiheeksi.
Sähköautoja pukkasi joka tuutista viimeksi vähän yli 100 vuotta
sitten. Polttomoottoritekniikan otettua aimoharppauksen eteen-
päin sähköautot hävisivät kuin pieru autiomaahan.
Kun ilman jäähdytystä ja kiertovoitelua toimivat dieselit saadaan
toteutettua ja markkinoille, niin sähkömoottorin tulevaisuudenvi-
siot voivat muuttua aika ankeiksi. Voi niillä varmasti parran ja
nurmikon ajaa jatkossakin, mutta mitä raskaampiin sovellutuksiin
mennään, sitä vaikeammaksi käy kilpailu.
--
Byrgcn hgryvnf.
Kare Pietilä
> Joskus näkee auton, jonka jarruvalot syttyvät vähän väliä suoralla
> maantiellä mitään näkyvää tarvetta jarruttaa. Joskus taas näkee auton,
> jonka jarruvalot syttyvät ennen jokaista mutkaa.
Juuri tätä jaksan ihmetellä itsekin. Lyhytkin suora ajetaan
kaasulla ja sitten taas jarrutetaan pienimpäänkin kaartee-
seen vaikei vauhtia olisi edes paljon. Imeisesti nykyautojen
ajotuntuma on surkea ja kuskit taitamattomia.
> Ylämäessä kaasun vähentäminen tuntuu erikoiselta ratkaisulta, koska
> silloinhan ainakin heikkotehoisen auton vauhti hidastuu aivan
> olemattomiin. Onko tarkoitus ajaa ylämäet viittäkymppiä?
Oikeastaan sanoin väärin; kaasua ei kevennetä, mutta annostel-
laan niin, että vauhti hiipuu hiljalleen. Näin vältetään ylä-
mäkeen vedättäminen, mikä on erittäin epätaloudellista ja
käytetään auton osaa auton liike-energiasta mäen voittamiseen.
Vauhti voidaan kerätä takaisin "halvemmalla" ylämäen jälkeen.
> Eikö olisi paljon yksinkertaisempaa valita auto, joka ilman mitään
> temppuilua kuluttaa vähemmän kuin edellä mainitut lukemat.
Nykyinen autoni vastaa tarpeitani erinomaisesti. En ole halukas
panostamaan autoon yhtään ylimääräistä penniä sillä panostan
mieluummin harrasteautoihini.
Koen myös mielekkääksi omien taitojen kehittämisen. Pyrin ke-
hittymään jatkuvasti paremmaksi autoilijaksi ja kehittämään
ajotaitoani vieläpä mahdollisimman monipuolisesti.
--
Byrgcn hgryvnf.
Nimimerkkitrolli
> Kun ilman jäähdytystä ja kiertovoitelua toimivat dieselit saadaan
> toteutettua ja markkinoille, niin sähkömoottorin tulevaisuudenvi-
> siot voivat muuttua aika ankeiksi. Voi niillä varmasti parran ja
> nurmikon ajaa jatkossakin, mutta mitä raskaampiin sovellutuksiin
> mennään, sitä vaikeammaksi käy kilpailu.
Onko juna tarpeeksi raskas? ;)
Profeetta Tero
Timo Pietilä
Eräillä akkutyypeillä lataaminen onnistuu alle minuutissa. Rajoitukset
tulevatkin oikeastaan vastaan energiamäärässä mikä pitäisi sinne akkuun
työntää. Ihan mahdottoman paksuja piuhoja ei voi käyttää ja jännitettä
nostettaessa kasvaa sähköiskun ja valokaaren vaara. Jonkin 150kWh
lataaminen 15 minuutissa vaatii melkoiset jännitteet ja virrat.
Timo Pietliä
Timo Pietilä
> On 6 loka, 14:57, Timo Pietilä <timo.piet...@helsinki.fi> wrote:
>
>> ks.http://www.teslamotors.comja googlaa "silicon nanowire battery"
>
> Ihan kiinnostava juttu, mutta taitaa olla vielä aika kaukana
> tulevaisuudessa.
Ei kovin kaukana. Noita pii-nano...öööö parempi ettei yritä suomentaa...
nanowire -systeemejä on jo käytössä elektroniikassa mutta niiden käyttöä
akkukäytössä ei vain oltu ajateltu aiemmin. Tuon keksijä arvelee
saavansa sen tuotantoon (jossain muodossa) viiden vuoden sisällä.
> Vaikka silikoni toimisikin lupausten mukaan anodina
> (ja vaikuttaa aina lupaavalta), vastaava katodi puuttuu.
Ei puutu sekään. Hetki vain...
http://www.enableipc.com/microbattery.html
http://www.popularmechanics.com/blogs/science_news/4279923.html
Nuo löysin nopeasti kaivamalla. Parempiakin minulla jossain oli...
Ei aivan kymmenkertainen, mutta paljon nykyistä parempi.
Jopa ilman tuota parempaa katodia saadaan pelkän anodin
kymmenkertaistamalla moninkertaisesti nykyisiä parempia pattereita.
> Mutta kaipa
> sellainenkin joskus kehitetään, patentin haltijalle lienee tiedossa
> melko messevät royaltyt.
Todennäköisesti.
Timo Pietilä
Timo Pietilä
Pistetään vaikka kaikki se bensa mitä nyt kuluu polttomoottoreissa
voimaloihin tuottamaan sähköä. Puhtaampaa se olisi kuin autossa
polttamalla ja myös taloudellisempaa. Auringosta ja geotermisestä
lämmöstä saisi puhdasta energiaa moninkertaisesti ihmisten tarvitseman
määrän.
Sähkömoottorilla on se etu kaikkiin muihin nähden että sähkö on
käytännössä ainoa helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
energiamuoto.
Timo Pietilä
Timo Pietilä
Hyvä kommentti. Sähkömoottorin vääntöä voittanutta ei ole. Ainoa este
sähköautojen yleistymiselle on ollut akkuteknologian heikkous. Nyt
tekniikka on ajanut ohi sen kynnyksen jossa se vielä oli este.
Timo Pietilä
Vesa-Matti Sarenius
>baavat uusien autojen ympäristöystävällisyyden puolesta. Mun
>päivittäiskinnerini on 1.8-litraisella bensiinimooottorilla
>ja katalysaattorilla varustettu henkilöauto. Ikää sillä on
>13 vuotta ja keskikulutus normaaliajossa 6.6 l/100km. Minkä-
Minun 10-v. vanha päivittäiskinnerini syö 4.5 l/100km maantieajossa
ja 4.5 l/100km kaupunkiajossa. Mutta sepä onkin diesel.
--
Vesa-Matti Sarenius, M.Sc. * Of this you can be sure *
mailto:sare...@koivu.oulu.fi * You feel untied, beatified *
Teacher, mathematics education * And loved for evermore *
University of Oulu, Finland * RIP Rick Wright *
Tuomas Yrjövuori
> Sähkömoottorilla on se etu kaikkiin muihin nähden että sähkö on
> käytännössä ainoa helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
> energiamuoto.
Helposti siirrettävä toki, mutta ei helposti varastoitava. Etanoli on
yksi puhtaimmista ellei peräti puhtain helposti siirrettävä ja
varastoitava kemiallisen energian muoto. Tulevaisuudessa etanolia voisi
ehkä valmistaa keinotekoisesti fuusiovoimalla.
Tämä menee karvan verran aiheen vierestä (ainakin, jos aiheena on "Kuka
on TJT?"), mutta menköön... ajatusleikkinä uudenlainen tapa tuottaa
etanolia kylmäfuusiolla.
"Normaalissa" fuusiossa pitää ensin sentrifugilla erottaa deuteriumia ja
tritiumia jne. jne. Kuvitellaan, että nuo monet vaiheet voisi skipata.
Vesi sisältää loputtomasti energiaa. Jos ajatusleikkinä kuvaamaani
prosessiin tarvitaan suolaista vettä, käytetään merivettä. Jos tarvitaan
suolatonta vettä, käytetään järvien ja jokien vettä. Suolaa saatetaan
tarvita, jotta varaukset liikkuvat helpommin.
Lisätään veteen sokeria, hiilihappoa tai jotain muuta kemikaalia, joka
sisältää hiiltä. Mahdollisesti hiili tai grafiitti sellaisenaan kelpaa.
Normaalin veden sisältämän raskaan veden energia hyödynnetään
jonkinlaisella Fleischmannin ja Ponsin proseduurilla sitomaan hiili ja
vesi alkoholiksi. Näin saadaan siis suoraan vedestä ja sokerista
alkoholia ilman lukuisia kemiallisia tai biologisia välivaiheita. Miten
tämä yksityiskohtaisesti tapahtuu, sitä en tietenkään osaa kuvailla. :-)
--
Tuomas Yrjövuori
Tuomas Yrjövuori
> Normaalin veden sisältämän raskaan veden energia hyödynnetään
> jonkinlaisella Fleischmannin ja Ponsin proseduurilla sitomaan hiili ja
> vesi alkoholiksi.
Korjaus: Hiilenä käytetään tietystikin ilmasta saatavaa hiilidioksidia
eikä mitään sokeria.
--
Tuomas Yrjövuori
Tuomas Yrjövuori
Toinen korjaus: Fleismannin ja Ponsin menetelmään tarvitaan toki sitä
sentrifugilla erotettua raskasta vettä. Ajatusleikissäni edes sitä ei
tarvittaisi. En tiedä voiko se olla edes teoriassa mahdollista.
--
Tuomas Yrjövuori
Timo Pietilä
> Timo Pietilä wrote:
>> Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
>> hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita
>
> 50-luvulla uskottiin, että vuoteen 2000 mennessä henkilöautot
> lentävät. Sulo Paavo Johannes Keinänen otti vision niin vaka-
> vasti, että perusti Helsinkiin Jokamiehen lentokoulun ja palk-
> kasi opettajaksi Ilmari Juutilaisen!
Tämä vertauksesi ei toimi. Nyt ei puhuta mistään tekniikasta mitä ei ole
vielä olemassa. Sähköautot ovat olemassa, sähkömoottori on tunnettu
kohta parisataa vuotta ja akut ovat jo nyt kyllin hyviä jotta auto
kannattaa tehdä. Käyhän kurkkaamassa Tesla Motorsin sivuja. Muiden
valmistajien on pakko seurata perässä.
>> Eikä sekään enää kauaa kestä. Puhtaita sähköautoja kun pukkaa nyt vähän
>> joka tuutista ja kaikilta valmistajilta. Hybriditkin jäävät vain
>> hetkelliseksi välivaiheeksi.
>
> Sähköautoja pukkasi joka tuutista viimeksi vähän yli 100 vuotta
> sitten.
GM:n EV1 oli myynnissä (tai siis liisattavana) vajaa 20 vuotta sitten.
Kannattaa katsoa semmoinen elokuva kuin "Who Killed the Electric Car".
> Polttomoottoritekniikan otettua aimoharppauksen eteen-
> päin sähköautot hävisivät kuin pieru autiomaahan.
Ei moottorin ansiosta vaan akkujen takia. Akut eivät kehittyneet
tarpeeksi nopeasti.
> Kun ilman jäähdytystä ja kiertovoitelua toimivat dieselit saadaan
> toteutettua ja markkinoille, niin sähkömoottorin tulevaisuudenvi-
> siot voivat muuttua aika ankeiksi. Voi niillä varmasti parran ja
> nurmikon ajaa jatkossakin, mutta mitä raskaampiin sovellutuksiin
> mennään, sitä vaikeammaksi käy kilpailu.
Sähkömoottorin voittanutta ei ole vielä nähty hyötysuhteessa tai
väännössä (tai huoltovapaudessa tai kestävyydessä tai ...). Ainoa mikä
on estänyt sähköautoja tulemasta markkinoille on ollut akkuteknologia.
Ei enää.
Timo Pietilä
Kare Pietilä
> Sähkömoottorilla on se etu kaikkiin muihin nähden että sähkö on
> käytännössä ainoa helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
> energiamuoto.
Aika kummallinen kommentti. Yhtä naivia olisi väittää, että
vääntömomentti tuottaa liikettä ilman saasteita.
--
Byrgcn hgryvnf.
Timo Pietilä
Kerro jokin toinen helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
energiamuoto. Vety mahdollisesti jos ihmisille vedetään vetyputket kotiin.
Timo Pietilä
Baggie
>> Sähkömoottorilla on se etu kaikkiin muihin nähden että sähkö on
>> käytännössä ainoa helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
>> energiamuoto.
>
>Aika kummallinen kommentti. Yhtä naivia olisi väittää, että
>vääntömomentti tuottaa liikettä ilman saasteita.
Avainsana: "potentiaalisesti". Sähköä voidaan tuottaa
fuusioreaktorissa ja se on aikas puhdasta energiaa. Tai no,
syntyyhän siinä heliumia, jonka likaisuudesta ei ole selvää näyttöä.
Lisäksi ongelmana on, ettei taloudellisesti kannattavaa
fuusioreaktoria ole vielä kehitetty.
Sähköautoissa on lisäksi ne akut ja akuthan ovat ongelmajätettä.
Itse uskoisin enemmän vetyautoon. Sähköllä vettä hajotetaan
vedyksi ja hapeksi ja sitten autossa vety poltetaan vedeksi.
Sen pitäisi olla saasteetonta kunhan fuusioreaktori ensin
keksitään.
--
Baggie
Schi da kasha, pischa nasha.
Timo Pietilä
> Mon, 06 Oct 2008 23:48:10 +0300, Kare Pietilä kirjutas:
>
>>> Sähkömoottorilla on se etu kaikkiin muihin nähden että sähkö on
>>> käytännössä ainoa helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
>>> energiamuoto.
>> Aika kummallinen kommentti. Yhtä naivia olisi väittää, että
>> vääntömomentti tuottaa liikettä ilman saasteita.
>
> Avainsana: "potentiaalisesti". Sähköä voidaan tuottaa
> fuusioreaktorissa ja se on aikas puhdasta energiaa. Tai no,
> syntyyhän siinä heliumia, jonka likaisuudesta ei ole selvää näyttöä.
> Lisäksi ongelmana on, ettei taloudellisesti kannattavaa
> fuusioreaktoria ole vielä kehitetty.
>
> Sähköautoissa on lisäksi ne akut ja akuthan ovat ongelmajätettä.
Riippuu akusta. Lähes ellei täysin 100% kierrätettäviä litium-ion akkuja
on olemassa.
> Itse uskoisin enemmän vetyautoon. Sähköllä vettä hajotetaan
> vedyksi ja hapeksi ja sitten autossa vety poltetaan vedeksi.
> Sen pitäisi olla saasteetonta kunhan fuusioreaktori ensin
> keksitään.
Ilmankin fuusiota geoterminen ja aurinko ovat moninkertaisesti
tarpeeksi. Kumpaankin on jo tekniikka olemassa (jota tietenkin vielä
kehitetään edelleen). Noiden lisäksi on tuuli, vesi, vuorovesi, aalto
yms. puhtaita teknologioita.
Hiili yms. fossiilisia polttoaineita polttavia voimaloita on olemassa
vain koska ne ovat näennäisesti noita halvempia. Ydinvoimalatkin
olisivat tarpeettomia jos vain aurinkoa ja geotermistä voitaisiin
kaikkialla käyttää (mikä valitettavasti ei ole Suomessa mahdollista
muuten kuin maalämpöä ihan pinnasta).
Timo Pietilä
Baggie
>Ilmankin fuusiota geoterminen ja aurinko ovat moninkertaisesti
>tarpeeksi. Kumpaankin on jo tekniikka olemassa (jota tietenkin vielä
>kehitetään edelleen). Noiden lisäksi on tuuli, vesi, vuorovesi, aalto
>yms. puhtaita teknologioita.
Valitettavastii mikään noista ei ole taloudellisesti hyödynnettävissä
Suomen leveysasteella. Tietysti voisimme tehdä päätöksen, että kaikki
Kööpenhaminaa pohjoisempana asuvat evakuoidaan etelään, mutta se ei
liene kovin helposti toteutettavissa.
--
Baggie
"Koskaan ei ole liian myöhäistä olla jälkiviisas." - A.Alanen
Baggie
>> LaPalmalla tuli ajettua vuokratulla 1,3 litrasella Seat Ibizalla
>> vuorenrinnetta ylos ja alas eika se silti suostunut kuluttamaan kuin
>> pikkasen yli 6,5 l/100. Mikahan kumma vika mun kotterossa on?
>
>Mitä todennäköisimmin kuski.
La Palmalla oli kuski kyllä aivan sama kuin täällä kotona.
Baggie
>> LaPalmalla tuli ajettua vuokratulla 1,3 litrasella Seat Ibizalla
>> vuorenrinnetta ylos ja alas eika se silti suostunut kuluttamaan kuin
>> pikkasen yli 6,5 l/100. Mikahan kumma vika mun kotterossa on?
>
>Mitä todennäköisimmin kuski.
Se kuski oli La Palmalla aivan sama kuin täällä kotona. Silti
Vuorenrinteiden ajelu ylösalas (korkeuseroa yli kilometri) ja
pikkukaupungeissa kruisailu kulutti yli 20% vähemmän kuin
kotona omalla autolla: 50% kaupunkiajoa + 50% maantietä.
Timo Pietilä
> Tue, 07 Oct 2008 08:33:38 +0300, Timo Pietilä kirjutas:
>
>> Ilmankin fuusiota geoterminen ja aurinko ovat moninkertaisesti
>> tarpeeksi. Kumpaankin on jo tekniikka olemassa (jota tietenkin vielä
>> kehitetään edelleen). Noiden lisäksi on tuuli, vesi, vuorovesi, aalto
>> yms. puhtaita teknologioita.
>
> Valitettavastii mikään noista ei ole taloudellisesti hyödynnettävissä
> Suomen leveysasteella.
Paitsi vesivoima. Ja se onkin hyödynnetty melkoisen perusteellisesti.
Tuulta riittäisi tuntureilla, mutta nykyiset tuulivoimalat eivät sovi
sinne (tai näin olen antanut itselleni kertoa).
Aurinkoa toki riittää meilläkin ihan tarpeeksi, mutta vain puolen
vuotta. Kesällä enemmän kuin monessa etelän maassa. Aurinkopaneelit vain
jokaisen talon katolle ja kesällä fossiilisten kulutus putoaisi
käytännössä nollaan.
Geoterminen on se vaikea Suomessa. Meillä kun on paksu ja stabiili
peruskallio, eikä geotermistä saada sieltä ihan helpolla. Ja tietenkin
vuorovesi on käytännössä olematon eikä aaltojakaan voida paljoa
hyödyntää ellei ruopata tuosta Norjaa ja Ruotsia pois edestä että
Atlantin aallot pääsee meidän rannoille.
> Tietysti voisimme tehdä päätöksen, että kaikki
> Kööpenhaminaa pohjoisempana asuvat evakuoidaan etelään, mutta se ei
> liene kovin helposti toteutettavissa.
Siinähän sen sähkön kätevä siirrettävyys tuleekin vastaan. Toki tuo
aiheuttaisi sen että Suomi ei olisi omavarainen sähkön suhteen vaan
sähkö pitäisi tuoda etelästä. Mutta se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi
kaapelia. Taitaa se tilanne olla nytkin se että osa sähköstä tulee
muista maista.
Timo Pietilä
tapio.l...@helsinki.fi.invalid
> Paitsi vesivoima. Ja se onkin hyödynnetty melkoisen perusteellisesti.
> Tuulta riittäisi tuntureilla, mutta nykyiset tuulivoimalat eivät sovi
> sinne (tai näin olen antanut itselleni kertoa).
Tuulta piisaa myös merellä, etenkin talviseen aikaan, ja sään trendi
näyttäisi olevan vielä siihen suuntaan, että kun merellä jääkausi lyhenee,
niin talvet muuttuvat entistä tuulisemmiksi.
-Tapio-
Baggie
>
> Siinähän sen sähkön kätevä siirrettävyys tuleekin vastaan. Toki tuo
> aiheuttaisi sen että Suomi ei olisi omavarainen sähkön suhteen vaan
> sähkö pitäisi tuoda etelästä. Mutta se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi
> kaapelia. Taitaa se tilanne olla nytkin se että osa sähköstä tulee
> muista maista.
>
siirtolinja sita suuremmat. Mina ihan oikeasti veikkaan fuusiovoimalan
puolesta, ja sita odotellessa fissiovoimakin kelpaa. Tuulivoimat ja
aurinkopaneelit ovat Suomen oloissa silkkaa viherpiiperointia. Ei
silti, saattaisin harrastuksena rakentaa tuulimylly-aurinkopaneelin
taloni katolle, jollei ne kustannukset olisi niin hillittomat. Kylla
harrastus voi vahan maksaakin, muttei kuitenkaan NIIN PALJON.
--
Baggie
Timo Pietilä
Nuo aurinkopaneelit halpenevat tässä ihan lähiaikoina _paljon_. Uusimmat
tekniikat mahdollistavat aurinkopaneelien valmistamisen samaan tapaan
kuin lehtiä painetaan, eli tuotantokustannukset tippuvat murto-osaan
nykyisistä. Tuotteet eivät ole kovin tehokkaita W/m^2, mutta voittavat
W/eur paljon. Nämä ovat jo normaalipulliaisenkin kukkarolle ihan ok.
Timo Pietilä
kaj.st...@helsinki.fi.invalid
In sfnet.keskustelu.evoluutio Baggie <mjk...@yahoo.co.uk> wrote:
> On 7 loka, 09:27, Timo Pietilä wrote:
>>
>> Siinähän sen sähkön kätevä siirrettävyys tuleekin vastaan. Toki tuo
>> aiheuttaisi sen että Suomi ei olisi omavarainen sähkön suhteen vaan
>> sähkö pitäisi tuoda etelästä. Mutta se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi
>> kaapelia. Taitaa se tilanne olla nytkin se että osa sähköstä tulee
>> muista maista.
>>
> Sahkonsiirtojohdoissa on aivan tolkuttomat haviot. Mita pitempi
> siirtolinja sita suuremmat.
Näin sinä luulet. Intiutioni sanoo että sähköä tulee seinästä. Kunhan
kovasti haluan ja uskon näin tulee aina olemaan. Kaikki muu on
insinörttien salaliittoa.
--
Kaj
Jukka Töyrylä
"Timo Pietilä" <timo.p...@helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:gcf8sp$10j$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Nuo aurinkopaneelit halpenevat tässä ihan lähiaikoina _paljon_. Uusimmat
> tekniikat mahdollistavat aurinkopaneelien valmistamisen samaan tapaan kuin
> lehtiä painetaan, eli tuotantokustannukset tippuvat murto-osaan
> nykyisistä.
Muita yleisesti tunnettuja seikkoja:
- fuusio-ydinvoimalat saadan kohta kaupalliseen käyttöön (jo 1950-luvulla)
- maaöljy loppuu parissa vuosikymmenessä (jo 1960-luvulla)
- ihmiset oppivat säästämään energiaa (jo muinaiset kreikkalaiset)
--
Jukka T
http://faq.varas.to/
http://img221.imageshack.us/img221/6514/ptrksc8.jpg
Timo Pietilä
>
> "Timo Pietilä" <timo.p...@helsinki.fi> kirjoitti
> viestissä:gcf8sp$10j$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>> Nuo aurinkopaneelit halpenevat tässä ihan lähiaikoina _paljon_.
>> Uusimmat tekniikat mahdollistavat aurinkopaneelien valmistamisen
>> samaan tapaan kuin lehtiä painetaan, eli tuotantokustannukset tippuvat
>> murto-osaan nykyisistä.
>
> Muita yleisesti tunnettuja seikkoja:
>
> - fuusio-ydinvoimalat saadan kohta kaupalliseen käyttöön (jo 1950-luvulla)
> - maaöljy loppuu parissa vuosikymmenessä (jo 1960-luvulla)
> - ihmiset oppivat säästämään energiaa (jo muinaiset kreikkalaiset)
Tuo mitä sanoin on todellisuutta, ei tulevaisuudenennusteita. Paitsi se
niiden tulo yleisempään käyttöön. Noita halpoja aurinkokennoja on jo, ja
valmistus sen kun lisääntyy kun tehtaita saadaan lisää.
Timo Pietilä
Timo Pietilä
> On 7 loka, 09:27, Timo Pietilä wrote:
>> Siinähän sen sähkön kätevä siirrettävyys tuleekin vastaan. Toki tuo
>> aiheuttaisi sen että Suomi ei olisi omavarainen sähkön suhteen vaan
>> sähkö pitäisi tuoda etelästä. Mutta se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi
>> kaapelia. Taitaa se tilanne olla nytkin se että osa sähköstä tulee
>> muista maista.
>>
> Sahkonsiirtojohdoissa on aivan tolkuttomat haviot. Mita pitempi
> siirtolinja sita suuremmat.
Tuosta oli tässä jokin aika sitten mielenkiintoinen artikkeli. Siinä
kerrottiin miten jossain jenkkikaupungissa oli otettu käyttöön
suprajohtavat kaapelit sähkön siirrossa. Kaapelit itse maksoivat
melkolailla hunajaa, mutta siirtohävikit käytännössä nollautuivat,
jolloin ne maksoivat itsensä takaisin käytännössä heti. Kaapelit
pidettiin suprajohtavina nestetypellä.
> Mina ihan oikeasti veikkaan fuusiovoimalan
> puolesta, ja sita odotellessa fissiovoimakin kelpaa.
Juu, ainakin se on suhteellisen vihreää energiaa. Fissiovoimaloitakin
voidaan tehdä niin että niiden radioaktiivisten jätteiden määrä on
paljon paljon pienempi kuin näiden nykyisten (tai siis nykyään käytössä
olevien). Wikistä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Hy%C3%B6t%C3%B6reaktori
Englanninkielisessä versiossa vielä paljon enemmän.
Timo Pietilä
Baggie
>
> Nuo aurinkopaneelit halpenevat tässä ihan lähiaikoina _paljon_. Uusimmat
> tekniikat mahdollistavat aurinkopaneelien valmistamisen samaan tapaan
> kuin lehtiä painetaan, eli tuotantokustannukset tippuvat murto-osaan
> nykyisistä. Tuotteet eivät ole kovin tehokkaita W/m^2, mutta voittavat
> W/eur paljon. Nämä ovat jo normaalipulliaisenkin kukkarolle ihan ok.
Nakis vaan.
Jukka Töyrylä
"Timo Pietilä" <timo.p...@helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:gcfbbj$1lm$1...@oravannahka.helsinki.fi...
Sinällään halpojen aurinkokennojen olemassaoloa tai markkinoille tuloa
kyseenalaistamatta, epäilen suuresti niiden vaikutusta
kokonaisenergiantuotantoon saati liikenteen hiilidioksidipäästöihin.
Timo Pietilä
>
> "Timo Pietilä" <timo.p...@helsinki.fi> kirjoitti
> viestissä:gcfbbj$1lm$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>> Jukka Töyrylä wrote:
>>>
>>> "Timo Pietilä" <timo.p...@helsinki.fi> kirjoitti
>>> viestissä:gcf8sp$10j$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>>>> Nuo aurinkopaneelit halpenevat tässä ihan lähiaikoina _paljon_.
>>>> Uusimmat tekniikat mahdollistavat aurinkopaneelien valmistamisen
>>>> samaan tapaan kuin lehtiä painetaan, eli tuotantokustannukset
>>>> tippuvat murto-osaan nykyisistä.
>>>
>>> Muita yleisesti tunnettuja seikkoja:
>>>
>>> - fuusio-ydinvoimalat saadan kohta kaupalliseen käyttöön (jo
>>> 1950-luvulla)
>>> - maaöljy loppuu parissa vuosikymmenessä (jo 1960-luvulla)
>>> - ihmiset oppivat säästämään energiaa (jo muinaiset kreikkalaiset)
>>
>> Tuo mitä sanoin on todellisuutta, ei tulevaisuudenennusteita. Paitsi
>> se niiden tulo yleisempään käyttöön. Noita halpoja aurinkokennoja on
>> jo, ja valmistus sen kun lisääntyy kun tehtaita saadaan lisää.
>
> Sinällään halpojen aurinkokennojen olemassaoloa tai markkinoille tuloa
> kyseenalaistamatta, epäilen suuresti niiden vaikutusta
> kokonaisenergiantuotantoon saati liikenteen hiilidioksidipäästöihin.
Varsin mahdollista. Tekniikan pitäisi olla niin kilpailukykyistä
hinnaltaan että ne päihittävät hiili yms. voimalat ennenkuin mitään
tapahtuisi ja sitä nuo eivät aivan ole vaikka halpoja ovatkin. Ellei
sitten jotain isoa tapahdu poliittisella rintamalla. Saksaan on tulossa
iso noihin aurinkopaneeleihin perustuva voimala, ja jenkeissä on ainakin
yksi usean sadan megawatin aurinkovoimala. Pientä kokonaisuuden
kannalta, mutta osoittaa että tekniikka on aika kypsää.
Pienen loven hiilidioksidipäästöihin nuo kuitenkin voivat aiheuttaa jos
uudisrakentamisessa otetaan aurinkopaneelien asennus huomioon. ns.
ekologista rakentamista.
Timo Pietilä
Otto J. Makela
> Sinällään halpojen aurinkokennojen olemassaoloa tai markkinoille
> tuloa kyseenalaistamatta, epäilen suuresti niiden vaikutusta
> kokonaisenergiantuotantoon saati liikenteen hiilidioksidipäästöihin.
Joissakin maissa velvoitetaan isot siirtoverkkotoimijat myös ostamaan
sähköä pieniltä tuottajilta, Suomessa nykyisellään ne kyllä ottavat
sähköä vastaan mutta eivät maksa siitä korvausta.
Jossakin aihetta käsittelevässä lehtijutussa todettiin että tällaisen
järjestelyn ottaminen käyttöön Suomessakin olisi sulaa hulluutta --
osaisiko joku perustella tarkalleen miksi? Onko syy se että tällaiset
pienvoimalat tuottavat tyypillisesti sähköä verkkoon vain osan aikaa
ja täytetuotantoa varten jouduttaisin kuitenkin tekemään "likaisia"
voimaloita, tyypillisesti hiiltä?
Followup-to: sfnet.keskustelu.liikenne,sfnet.keskustelu.energia
--
/* * * Otto J. Makela <o...@iki.fi> * * * * * * * * * * * * * * * */
/* Phone: +358 40 765 5772, FAX: +358 42 7655772, ICBM: 60N 25E */
/* Mail: Mechelininkatu 26 B 27, FI-00100 Helsinki, FINLAND */
/* * * Computers Rule 01001111 01001011 * * * * * * * * * * * * */
Otto J. Makela
> Tuosta oli tässä jokin aika sitten mielenkiintoinen artikkeli. Siinä
> kerrottiin miten jossain jenkkikaupungissa oli otettu käyttöön
> suprajohtavat kaapelit sähkön siirrossa. Kaapelit itse maksoivat
> melkolailla hunajaa, mutta siirtohävikit käytännössä nollautuivat,
> jolloin ne maksoivat itsensä takaisin käytännössä heti. Kaapelit
> pidettiin suprajohtavina nestetypellä.
Sitähän on myös visioitu että kryogeenisen vedyn kuljetuslinjat
kannattaisi samalla vuorata suprajohtavilla sähkökaapeleilla.
http://www.sciam.com/article.cfm?id=a-power-grid-for-the-hydr-2006-07
> Fissiovoimaloitakin voidaan tehdä niin että niiden radioaktiivisten
> jätteiden määrä on paljon paljon pienempi kuin näiden nykyisten (tai
> siis nykyään käytössä olevien). Wikistä:
> http://fi.wikipedia.org/wiki/Hy%C3%B6t%C3%B6reaktori
Tosin monissa näissä ratkaisuissa on se valitettavan poliittisesti
epäkorrekti ominaisuus että välituotteista saa suhteellisen pienellä
jalostamisella asemateriaaleja.
Followup-to: sfnet.keskustelu.energia
optimistx
...
> Sahkonsiirtojohdoissa on aivan tolkuttomat haviot. Mita pitempi
> siirtolinja sita suuremmat.
Tolkuttomat? Suomessa keskimäärin n. 4 % maanlaajuisista siirroista.
Korkeajännitelinjan häviöt saadaan pieniksi nimenoman jännitettä nostamalla.
Akkukaapelit kuumuvat jo pienillä tehoilla, kun jännite on 6 V, mutta
korkea-
jännitelinjat 200 000 V ovat viileitä lintujenkin istuskella
peffallansa johdon päällä.
Baggie
> Tolkuttomat? Suomessa keskimäärin n. 4 % maanlaajuisista siirroista.
Vitsi onkin siina, etta tassa puhutaan aurinkoenergian tuottamisesta
siella, missa sita kannattaa tuottaa (paivantasaajan lahella) ja
sitten se siirtamisesta tanne (napapiirille) missa sita tarvitaan,
esim sahkoauton akkujen lataamiseen ja talojen lammittamiseen.
Tulee vahan pitkat siirtojohdot.
> Korkeajännitelinjan häviöt saadaan pieniksi nimenoman jännitettä nostamalla.
Jannitteen nostamisella on rajansa. Yli 400 kilovoltin siirtolinjan
lahimailla en haluaisi asua. Johtojen ja tukipylvaiden eristamisesta
tulee aika hauska savotta, ottaen huomioon viela sen, etta siirtolinja
kulkee useitten maiden alueella ja on tuhansien kilometrien pituinen.
--
Baggie
Kare Pietilä
> Kerro jokin toinen helposti siirrettävä potentiaalisesti täysin puhdas
> energiamuoto. Vety mahdollisesti jos ihmisille vedetään vetyputket kotiin.
Enkä kerro. En edes ymmärrä mitä tarkoitat potentiaalisti täysin
puhtaalla energiamuodolla.
--
Byrgcn hgryvnf.
optimistx
> On 7 loka, 17:33, "optimistx" <optimistxPoi...@poistahotmail.com>
>
>> Tolkuttomat? Suomessa keskimäärin n. 4 % maanlaajuisista siirroista.
>
> Vitsi onkin siina, etta tassa puhutaan aurinkoenergian tuottamisesta
> siella, missa sita kannattaa tuottaa (paivantasaajan lahella) ja
> sitten se siirtamisesta tanne (napapiirille) missa sita tarvitaan,
> esim sahkoauton akkujen lataamiseen ja talojen lammittamiseen.
> Tulee vahan pitkat siirtojohdot.
Leveyspiirien 60 astetta (Helsinki, Oslo) ja 35 astetta (Tunisia Saharan
äärellä ) välinen suorin etäisyys on noin 2750 km.
Toimiva merikaapeli Norjan ja Hollannin välillä on 580 km, siirtokyky
700 megawattia, ja häviöt 3,7 %.
Samalla hyötysuhteellä sähkön siirto 2750 km merkitsisi 17.5 %
häviötä. Jos tämäkin on 'tolkutonta', niin sitten on :)
En tiedä, miten asuinpaikastani tykkääminen vaikuttaisi tähän
hyötysuhteeseen, mutta meren rannalla asuisin mieluiten. On niin
kiva katsella ulapalle.
SK
Onko tuossa ajatuksena, että rakennettaisiin yksi siirtolinja Euroopan
poikki Saharasta Suomeen vain ja ainoastaan Suomen kulutusta varten? Melko
itsekästä, eikä tule onnistumaan. Nykyisistä siirtolinjoista otetaan
liitäntöjä kulutukseen myös väliltä. Sen takia siirtolinjan
siirtokapasiteetti kasvaa etäisyyden neliössä.
Tällöin 2750 km siirtolinjan pitäisikin siirtää 16000 MW.
optimistx
...
> Onko tuossa ajatuksena, että rakennettaisiin yksi siirtolinja Euroopan
> poikki Saharasta Suomeen vain ja ainoastaan Suomen kulutusta varten?
> Melko itsekästä, eikä tule onnistumaan.
Ai juu, eihän se tietenkään voi onnistua, kun olisi liian itsekästä.
Liiketoimissahan toimitaan aina epäitsekkäästi, lahjoitetaan etuja
toisille ;)
Hyväntekeväisyysharjoituksena herra Macaroni ja neiti Sirpsakka
neuvottelevat sopivat sähkön siirtohinnat Milanoon ja Helsingin
Mellunmäkeen. Ounastelisin, että neiti Sirpsakka avaisi neuvottelut
tarjoamalla hieman kalliimman sähkönhinnan ja hymyilisi kauniisti
ja hyväntekeväisesti, ei ollenkaan itsekkäästi.
Kun öljytankkeri yrittää tuoda öljyä Persianlahdelta Porvooseen,
ei reissu voi mitenkään onnistua, kun tankkeri jättäisi
itsekkäästi Rotterdamin öljysataman väliin. Hyi!
SK
>> poikki Saharasta Suomeen vain ja ainoastaan Suomen kulutusta varten?
>> Melko itsekästä, eikä tule onnistumaan.
> ...
> Ai juu, eihän se tietenkään voi onnistua, kun olisi liian itsekästä.
> Liiketoimissahan toimitaan aina epäitsekkäästi, lahjoitetaan etuja
> toisille ;)
Otetaan toinen esimerkki. Vedetään kaasuputki Venäjältä Suomen poikki
Ruotsiin. Ilman yhtäkään liitäntää Suomen alueella. Arvaapa onnistuuko? Mikä
hallitus hyväksyisi rakennussopimuksen? Ehkä silloin olisi pieni läpimenon
mahdollisuus, jos pääministeri olisi RKPsta?
optimistx
...
> Otetaan toinen esimerkki. Vedetään kaasuputki Venäjältä Suomen poikki
> Ruotsiin. Ilman yhtäkään liitäntää Suomen alueella. Arvaapa
> onnistuuko? Mikä hallitus hyväksyisi rakennussopimuksen? Ehkä silloin
> olisi pieni läpimenon mahdollisuus, jos pääministeri olisi RKPsta?
Sen jälkeen kun foinikialaiset keksivät rahan, on moni asia ratkaistu
sen avulla oikein sujuvasti. Kävisiköhän se myös tähän tilanteeseen?
'Hei Carl, neiti Sirpsakka Mellunmäestä vaatii hieman rahaa siitä, että
kaasuputki vedetään maittensa läpi ja siitä virtaa kaasua sinulle. Paljonko
olet valmis maksamaan extraa hänelle?
terveisin
Sinun Vladimir'
Rauno Viljanen
Varsin helposti on tehtävissä havainnollistava koe:
Teemme normaalinpituiset (3 metriä) auton apukäynnistyskaapelit. Varsin
ohutkin sähköjohto riittää veivaamaan moottorin käyntiin.
Jos teet 10 metrin pituiset käynnistyskaapelit, niin todennäköisesti
joudut tekemään kaapelit huomattavasti paksummasta kaapelista jotta
moottori voitaisiin startata yhtä helposti.
Ei se sähkö minnekään katoa, mutta pitemmissä johtimissa on suurempi
vastus joka voidaan kompensoida vain paksummilla johtimilla tai
kalliilla suprajohdintekniikalla. Muuten käy niin, että jännite
"sukeltaa" johtimen vastuksen takia jopa niin paljon ettei moottori
käynnisty.
"Sähköä tulee seinästä kauempaakin"... se on totta. Varsinkin koska
seinävirralla ei käynnistellä moottoreita. Matkaradio ja tietokone
eivät vie virtaa paljoa joten noilla mitään häviöitä ei edes huomaa.
Siirtohäviöt paljastuvat aina suurilla virroilla selvimmin.
Tälle epäkohdalle on keksitty lääke: Sähkö siirretään pienivirtaisena
suurjännitteenä muuntaja-asemille joissa jännite madalletaan 220
Volttiin. Muuntaja-asema on lähellä käyttötaloutta. Mutta jos me
vetäisimme vaikka Loviisasta 220 voltin linjaa sähkön Helsinkiin, ja
sytyttäisimme katuvalot.... niin silloin voi käydä niin, etteivät lamput
juuri loista, hyvä jos heikko "hiilen" punatuikku näkyisi.
Tällaisten tietojen puitteissa kaikkein edullisin ratkaisu olisi tuottaa
sähkö mahdollisimman lähellä käyttöpistettä.
SK
Asia olisi yksinkertainen, jos kyseessä olisivat yksityiset henkilöt.
Arvaapa miksi kyseisestä asiasta ei ole päästy sopimukseen?
optimistx
...
> Asia olisi yksinkertainen, jos kyseessä olisivat yksityiset henkilöt.
> Arvaapa miksi kyseisestä asiasta ei ole päästy sopimukseen?
Arvaanpa: Ei ole vielä neuvoteltu riittävästi?
Onhan näistä maiden läpi kulkevista kaasuputkista, rekoista, tankkereista,
sähköjohdoista, junista, jne. esimerkkejä, joten en oikein saa itseäni
vakuuttautumaan, etteivät ne ole mahdollisia. Yritän oikein pontevasti,
vaikkapa kreationisti-opettajien johdolla.
Rauno Viljanen
radiolennokin. Aurinkokennojen hinta oli voimakassuolainen. Niiden
piti halventua heti sen perään..... lennokki lensi, mutta ei halvalla.
Nyt on pari vuosikymmentä kulunut, eikä kukaan vieläkään ole
kiinnostunut aurinkovoimalla kulkevasta lennokista. Ei vaikka akut ovat
kehittyneet huimasti kuten myös laturit. Aurinkotalot taitavat olla
käytännön unelma vieläkin hyvin monille. Maksaa yksinkertaisesti liikaa.
Minun on helppo uskoa, että sähköautoissa on vielä paljon kehitettävää
jotta niistä saataisiin värkkejä suuren kansan käyttöön. Ilman muuta
tehtaat virittelevät kaunista lupaavia mainoksia joiden tarkoitus on
vain herätellä ihmisissä unelmia. Itse laitteet eivät ole vielä
läheskään valmiita.
Tehtaat haluavat myös saada tuotteilleen rahoittajia. Niitä saadaan mm.
asiakkaista. Näin asiakkaat ohjataan ilmaisiksi koekaniineiksi
avustamaan tehdasta saamaan tuotteensa edes käyttökelpoiseksi.
Teollisuuden toimet ovat hyvin usein varsin raadollisia. Käyttäjä
joutuu maksamaan kalliit viulut.
Kun tässä nyt odottelen sitä, millaisen auton ostaisin seuraavaksi, niin
pelkään kovasti ettei se ole Tesla. Tokkopa muunkaan merkkinen
sähköauto. Se voi olla hybridi jossa saadaan edes osa hukkaenergiasta
hyötykäyttöön. Mutta se voi olla myös tavallinen bensiinimoottoriauto.
Kun tässä vuodet vierivät, saattaa vielä käydä niinkin, että ennenpitkää
vetymoottorit valtaavat automarkkinat. Yksi varteenotettavalta tuntuva
ratkaisu olisi unohtaa autot kokonaan, ja siirtyä unelmoimaan
sähköavusteisia polku- ja potkupyöriä. Sellaiseen tekniikka tuntuu
olevan jokseenkin valmista jo nyt. Li-Po akku on kohtuullisen kevyt, ja
sen kapasiteetti riittää varsin pitkään. Akut ja laturit on vapaasti
saatavilla, koska laturiksi riittää pienoismalleissa käytettävät
pikalaturit kun kovin suurten virtojen parissa ei tarvitse temmeltää.
Sähkömoottoreita saa Kiinasta viikossa. Akkupaketit pitää koota täällä
Suomessa, mutta akkukennoja saa tilata Kiinasta kohtuuhinnalla.
Alle satakiloinen mies kulkee varsin iloisesti kauppakasseineen vaikka
päivän jos vaan jaksaa vähänkään potkia. Tasaisella kyyti on varsin
kivaa, ja alamäessä vapaalla vielä kivampaa.
Oma pyöräni on hiili- ja aramidikuitua, mutta teollisesti pyöriä voi
rakentaa alumiinistakin. Mottonihan on, että "Miksi kuljettaa joka
matkalla monisataakiloista peltikotteroa ympärillä kun liikkua voi
paljon keveämmälläkin laitteella?"
Kokonaan uusi alue on sähkömoottoroidut moottoripyörät. Voi hyvinkin
käydä niin, että ensin tulevat sähköpyörät, ja vasta myöhemmin autot.
Kaksipyöräiset ovat joka tapauksessa paljon edullisempia kulutukseltaan
kuin nelipyöräiset.
Rauno Viljanen
> On 6 loka, 14:57, Timo Pietilä <timo.piet...@helsinki.fi> wrote:
>> Tuomas Yrjövuori wrote:
>>> Tämä on vain yksi suppea näkökulma asiaan. Nimittäin tulevaisuudessa
>>> bensa- ja dieselkoneiden ero hämärtyy niin, että moottoreita ei voida
>>> enää luokitella puhtaasti kumpaankaan perinteiseen kategoriaan.
>> Tulevaisuudessa, eikä edes kovin kaukaisessa tulevaisuudessa, ero
>> hämärtyy niin ettei enää käytetä polttomoottoreita. Sähkömoottori kun on
>> paljon paljon parempi, ja viimeisimmät teknologian kehitysaskeleet
>> pienentävät akut niin pieniksi että bensatankin kokoisella akulla pääsee
>> sitä bensatankillista huomattavasti pitemmälle. Latauspisteet matkan
>> varrelta vain puuttuvat.
>>
>> Eikä sekään enää kauaa kestä. Puhtaita sähköautoja kun pukkaa nyt vähän
>> joka tuutista ja kaikilta valmistajilta. Hybriditkin jäävät vain
>> hetkelliseksi välivaiheeksi.
>>
>> ks.http://www.teslamotors.comja googlaa "silicon nanowire battery"
>>
>> Timo Pietilä
>
> Akun latauspisteet eivät tuo onnea ja autuutta. Tarvittaan
> akunvaihtopisteitä että autoilu kävisi jouhevasti. Tai sitten todella
> pikapika latureita.
>
Tarvitaan myös sellaisia akkuja jotka kestävät superpikalataukset.
Litium-akut ovat tunnetusti varsin kranttuja latausvirroille. Laturin
tulisi olla automaattinen joka valvoo latautumista koko latausprosessin
ajan. Laturin tulee myös automaattisesti muutella latausvirtaa
latautumisen kehittyessä.
Sähköauton akusto on varsin tehokas. Se asettaa laturit koville. Koska
sähköautossa kannattaa ottaa myös kaikki hukkaenergia talteen (akkujen
lataus mm. jarrutustehosta), se asettaa laturit kuten akutkin taas uuden
haasteen eteen.
Arvelen sähköautolla olevan vielä kohtuullisen pitkä tie kuljettavanaan
ennenkun siitä saadaan kansanajoneuvo.
Timo Pietilä
> Arvelen sähköautolla olevan vielä kohtuullisen pitkä tie kuljettavanaan
> ennenkun siitä saadaan kansanajoneuvo.
Arvioisin että noin puoli vuotta. ks. www.teslamotors.com. Toki tuo
"Model S" on vielä aika kallis, mutta sen on tarkoituskin olla luksus-kärry.
Timo Pietilä
Jukka
> Tuulta piisaa myös merellä, etenkin talviseen aikaan, ja sään trendi
Meri on tietysti hyvä tuotannon kannalta, ongelma on vaan rakentamisen
kalleus. Pitää tehdä perustukset kestämään jään paine jne, eli merelle
rakennettavat isot yksiköt ovat hinnakkaita. Mutta ei ne maalle
rakennettavatkaan tuulivoimalat hirveän nopeasti itseään takaisin
maksa: http://www.ecogeek.org/content/view/219/ esittää 6 kW turbiinin
takaisinmaksuajaksi 15 vuotta. Pitäisi kehittää huomattavasti
halvempia rakenteita ennen kuin yksityiset ihmiset alkavat investoida
omiin tuulivoimaloihin, mikä olisi kyllä yksi tapa lisätä tuulisähköä.
Jos sellaisia kohtuullisen edullisia ja tehokkaita voimaloita olisi
saatavissa, kyllähän niitä alkaisi varmasti ilmaantua sopiviin
paikkoihin. Yksittäinen muutaman kilowatin voimala ei tietenkään
paljon vaikuta, mutta kun niitä on paljon, se alkaa jo tuntua.
Jukka
Timo Pietilä
> kaj.st...@helsinki.fi.invalid kirjoitti:
>> (liikenne poistettu, ihmettelin evoluutiota))
>>
>> In sfnet.keskustelu.evoluutio Baggie <mjk...@yahoo.co.uk> wrote:
>>> On 7 loka, 09:27, Timo Pietilä wrote:
>>>> Siinähän sen sähkön kätevä siirrettävyys tuleekin vastaan. Toki tuo
>>>> aiheuttaisi sen että Suomi ei olisi omavarainen sähkön suhteen vaan
>>>> sähkö pitäisi tuoda etelästä. Mutta se ei vaadi muuta kuin tarpeeksi
>>>> kaapelia. Taitaa se tilanne olla nytkin se että osa sähköstä tulee
>>>> muista maista.
>>>>
>>> Sahkonsiirtojohdoissa on aivan tolkuttomat haviot. Mita pitempi
>>> siirtolinja sita suuremmat.
>>
>> Näin sinä luulet. Intiutioni sanoo että sähköä tulee seinästä. Kunhan
>> kovasti haluan ja uskon näin tulee aina olemaan. Kaikki muu on
>> insinörttien salaliittoa.
>>
> Kyllä jännitehäviöt ovat pitkillä matkoilla todella huomattavat.
>
> Varsin helposti on tehtävissä havainnollistava koe:
> Teemme normaalinpituiset (3 metriä) auton apukäynnistyskaapelit. Varsin
> ohutkin sähköjohto riittää veivaamaan moottorin käyntiin.
> Jos teet 10 metrin pituiset käynnistyskaapelit, niin todennäköisesti
> joudut tekemään kaapelit huomattavasti paksummasta kaapelista jotta
> moottori voitaisiin startata yhtä helposti.
Nosta sen kaapelin jännite pariin kilovolttiin 12V sijasta ja katso
sitten miten ohuella kaapelilla pärjäät. Toki moottorin päässä pitää
sitten olla muuntaja.
Timo Pietilä
l
Timo Pietilä <timo.p...@helsinki.fi> wrote:
> seinästä riittää. Aina kotoa lähtiessä on täysi lataus. Toki vaatii sen
> verran kaupungeissa muutosta että noita lataustolppia pitäisi sitten
> olla kaikilla asuntopaikoilla. Ja parkkitaloissa yms.
Entäs akkujen itsepurkautuminen, onko samaa luokkaa kuin muillakin
"high-tech" akuilla eli jopa 10% päivässä, vai pitävätkö latauksen kuin
lyijyakut eli piiiitkään?
Autoa kun tulee meillä käytettyä noin yhtenä-kahtena päivänä viikossa,
kuitenkin noin 15 000km vuodessa, eli kun ajetaan, ajetaan sitten vähän
pidemmälle. Jos täytyy ladata täyteen ennen lähtöä, ei siinä mitään, voi
sen hyvin laittaa latautumaan kun kuitenkin reissut yleensä on ennalta
suunniteltu. Mutta määränpäähän tullessa jos on latausta jäljellä ja
perillä ollaan parista päivästä viikkoon, loppu ehtii taas häipyä
itsekseen. Rahaa tuhlaantuu. Vaikka niinhän autoiluun aina... ;)
Timo Pietilä
> In article <gcd0g5$alk$1...@oravannahka.helsinki.fi>,
> Timo Pietilä <timo.p...@helsinki.fi> wrote:
>> seinästä riittää. Aina kotoa lähtiessä on täysi lataus. Toki vaatii sen
>> verran kaupungeissa muutosta että noita lataustolppia pitäisi sitten
>> olla kaikilla asuntopaikoilla. Ja parkkitaloissa yms.
>
> Entäs akkujen itsepurkautuminen, onko samaa luokkaa kuin muillakin
> "high-tech" akuilla eli jopa 10% päivässä, vai pitävätkö latauksen kuin
> lyijyakut eli piiiitkään?
Riippuu akkutyypistä mutta päivässä purkautuu korkeintaan prosentin tai
alle vähänkin paremmilla akuilla.
Timo Pietilä
tapio.l...@helsinki.fi.invalid
> Meri on tietysti hyvä tuotannon kannalta, ongelma on vaan rakentamisen
> kalleus. Pitää tehdä perustukset kestämään jään paine jne, eli merelle
> rakennettavat isot yksiköt ovat hinnakkaita. Mutta ei ne maalle
Tuossa suhteessa kuulin taannoin sangen nerokkaasta ratkaisusta: muotoillaan
tuulimyllyn potkuri niin, että samalla kun lapojen tyvet kiskovat energiaa
ohivirtaavasta ilmasta, lapojen kärjet kehittävät nostovoimaa eteenpäin.
Tuolla ratkaisulla saadaan tuulimyllyyn kohdistuvat tuulenpaineet rasituksen
kumottua, mylly itse asiassa nojaa vastatuuleen kovalla tuulella. Tuommoista
myllyä ei tarvitse järeästi perustaa pohjaan kiinni, voisin kuvitella että
sen voi rakentaa jopa kelluvaksi, vain kevyesti pohjaan kiinni
ankkuroiduksi...
-Tapio-
Timo Pietilä
> In sfnet.keskustelu.evoluutio Jukka <yb4c...@dea.spamcon.org> wrote:
>
>> Meri on tietysti hyvä tuotannon kannalta, ongelma on vaan rakentamisen
>> kalleus. Pitää tehdä perustukset kestämään jään paine jne, eli merelle
>> rakennettavat isot yksiköt ovat hinnakkaita. Mutta ei ne maalle
>
> Tuossa suhteessa kuulin taannoin sangen nerokkaasta ratkaisusta: muotoillaan
> tuulimyllyn potkuri niin, että samalla kun lapojen tyvet kiskovat energiaa
> ohivirtaavasta ilmasta, lapojen kärjet kehittävät nostovoimaa eteenpäin.
> Tuolla ratkaisulla saadaan tuulimyllyyn kohdistuvat tuulenpaineet rasituksen
> kumottua, mylly itse asiassa nojaa vastatuuleen kovalla tuulella.
Semmoista myllyä ei voi rakentaa joka kumoaisi aerodynamiikan lait, eli
mylly ei voi "pyrkiä kohti tuulta" koska se ei silloin tuottaisi yhtään
mitään. Myllyn siipien ilmanvastus tulee melkoisen suoraan siitä kuinka
paljon energiaa se kehittää.
Tuo siivenkärkien muutoksen on ilmeisesi tarkoitus vähentää painovoiman
vaikutusta ylöspäin nousevaan siipeen ja näin vähentää laakereiden
kitkaa ja rasitusta.
Timo Pietilä
Kare Pietilä
> Semmoista myllyä ei voi rakentaa joka kumoaisi aerodynamiikan lait, eli
> mylly ei voi "pyrkiä kohti tuulta" koska se ei silloin tuottaisi yhtään
> mitään. Myllyn siipien ilmanvastus tulee melkoisen suoraan siitä kuinka
> paljon energiaa se kehittää.
Noilla pilkun erottamilla lauseilla ei ole paljonkaan tekemistä
toistensa kanssa. Mylly voi teoriassa aivan hyvin pyrkiä kohti
tuulta ja silti kehittää energiaa. On eriasia miten suurista
kompensoinneista käytännössä puhutaan mutta vähintäänkin on
selvää, että rakenteisiin kohdistuvaa kuormitukseen voi vaikut-
taa suuresti roottorin geometrian ja asennon avulla.
--
Byrgcn hgryvnf.
tapio.l...@helsinki.fi.invalid
Loppujen lopuksi on kyse siipiprofiilin (eli myllyn lavan) nosteen ja tämän
aiheuttaman vastuksen suhteesta. Roottorin tyvessä noste suuntautuu potkurin
kehän suuntaan, ja pyörittää roottoria, tästä aiheutuva vastus puolestaan
pyrkii painamaan roottoria/tuulimyllyä taaksepäin. Lavan kärjissä taas noste
vetää roottoria eteenpäin ja vastus pyrkii vastustamaan roottorin
pyörimistä. Noista siis seuraa, että jos profiilin nostokerroin on suurempi
kuin nosteen tuottama vastuskerroin, niin tuulimylly ON mahdollista saada
nojaamaan vastatuuleen. Ja todellisilla profiileilla nostokertoimet ovat
ykkösen suuruusluokkaa, vastuskertoimet taas ~0,1. Eli on se sittenkin
mahdollista.
-Tapio-
Ville Nummela
> Loppujen lopuksi on kyse siipiprofiilin (eli myllyn lavan) nosteen ja tämän
> aiheuttaman vastuksen suhteesta. Roottorin tyvessä noste suuntautuu potkurin
> kehän suuntaan, ja pyörittää roottoria, tästä aiheutuva vastus puolestaan
> pyrkii painamaan roottoria/tuulimyllyä taaksepäin. Lavan kärjissä taas noste
> vetää roottoria eteenpäin ja vastus pyrkii vastustamaan roottorin
> pyörimistä. Noista siis seuraa, että jos profiilin nostokerroin on suurempi
> kuin nosteen tuottama vastuskerroin, niin tuulimylly ON mahdollista saada
> nojaamaan vastatuuleen. Ja todellisilla profiileilla nostokertoimet ovat
> ykkösen suuruusluokkaa, vastuskertoimet taas ~0,1. Eli on se sittenkin
> mahdollista.
Mitenkäs tuommoisen roottorin kanssa käy tilanteessa jossa
kiinnitykset pettävät ja roottori irtoaa muusta myllystä? Lähteekö
roottori lentämään alati kiihtyvällä vauhdilla eteenpäin?
-Ville
P.S. Koska tämä ei liity sen paremmin liikenteeseen kuin
evoluutioonkaan, on follarit ohjattu energiaan.
tapio.l...@helsinki.fi.invalid
> Mitenkäs tuommoisen roottorin kanssa käy tilanteessa jossa
> kiinnitykset pettävät ja roottori irtoaa muusta myllystä? Lähteekö
> roottori lentämään alati kiihtyvällä vauhdilla eteenpäin?
Niinhän siinä taitaa käydä. Ja jos sellaista viskaa pikkaisen ylöspäin, niin
nousee ilmakehän rajoille saakka!
... taitaa siis olla niin, että taas kerran insinööri, joka silmät palaen
asiaa mulle selitti, on ymmärtänyt asian väärin, eikä mulla ollut tarpeeksi
lähdekritiikkiä että olisi miettinut moisen systeemin toiminnan pohjamutia
myöten. Joten unohtakaa koko juttu. Ikiliikkujaa ei sittenkään ole keksitty,
ja kova tuuli puhaltaa tuulimyllyt nurin...
-Tapio-
optimistx
Jos pistetään tuulimylly veneeseen, niin vene voi kulkea vastatuuleen.
Teoriassa ja on kokeiltu käytännössäkin.
Tuulimyllyn lapa on kuin lentokoneen siipi, joka 'nostaa' sitä viistosti
eteenpäin.
Myllyn tukea tuskin voi jättää tämän ilmiön takia heikommaksi, sillä
pahalla myrskyllä lavat pyörisivät liian kovasti ja jarrutuksen yhteydessä
mylly kaatuisi taaksepäin. Homma toimii siis suuren osan ajasta,
mutta riittää, että kerran se ei sitten toimikaan ja hökötys kellahtaa
nurin. Sääli luovaa ideaa.
Rauno Viljanen
suurin vääntövoima tulee lapojen keskustan ja kärjen väliltä. Lapojen
tyvet lähinnä vain auttavat pyörimistä.
Jos lapakulmat muutetaan kärjessä jopa päinvastaiseksi, se kaikki tuo
vain pelkkää häviötä estäen lapojen pyörimistä. Minkäänlaista hyötyä
tuo ei anna.
Tuulimyllypuiston rakentaminen merelle _kelluvana_ tuo jo itsellään
hävikkiä, koska tuulenvoima työntää roottoria kallistaen koko viritystä.
Järkevä tapa on vain pystyttää tuulimylly tukevalle maalle. Varsin
vähätehoiset tuulimyllyt ovatkin parhaimmillaan saaristossa. Yksi mylly
voi riittää yhden saaren tarpeisiin. Esimerkiksi Ahvenanmaan saariston
Kökar-saarella on yksi tuulimylly, Sottungassa kaksi.
Tuulimyllyt kaipaavat vielä melkoista kehitystä, koska ne ovat varsin
tehottomia, ja niissä on varsin suuri huollontarve. Kovalla tuulella
lapojen kärjet tuottavat myös häiritsevää ääntä.
Minusta vaikuttaa siltä, että paras energianlähde olisi kuitenkin
aurinko. Aurinkokennoihin tarvitaan vielä kehitystä, mutta ne ovat jo
nytkin varsin käyttökelpoisia.
Valitettavasti melko kallista, mutta tuulimyllyt ovat äkkiä vielä
kalliimpia.
Teemu Uusi-Esko
Nyt on sitten
> huulipyöreinä huomanneet dieselautoilun olevan kallistuneen
> polttoaineen vuoksi entistäkin kalliimpaa :) Kyllä kokoomus osaa :D
Juu ja siinä ohessa mm. ruoka on kallistunut tuotanto- ja
kuljetuskustannusten kasvaessa.
-Teemu-
Rauno Viljanen
> In article <gcd0g5$alk$1...@oravannahka.helsinki.fi>,
> Timo Pietilä <timo.p...@helsinki.fi> wrote:
>> seinästä riittää. Aina kotoa lähtiessä on täysi lataus. Toki vaatii sen
>> verran kaupungeissa muutosta että noita lataustolppia pitäisi sitten
>> olla kaikilla asuntopaikoilla. Ja parkkitaloissa yms.
>
> Entäs akkujen itsepurkautuminen, onko samaa luokkaa kuin muillakin
> "high-tech" akuilla eli jopa 10% päivässä, vai pitävätkö latauksen kuin
> lyijyakut eli piiiitkään?
>
Kulkuneuvoissa sillä ei ole juurikaan merkitystä.
Litium-Polymeeriakkujen itsepurkautuminen on vielä vähäisempää. Jos
lataan kotona radiolennokin ajoakun, ja otan koneen käyttöön kuukauden
päästä. Tuskin tulee havaittavaa lentoajan lyhennystä moisesta
seisotuksesta.
> Autoa kun tulee meillä käytettyä noin yhtenä-kahtena päivänä viikossa,
> kuitenkin noin 15 000km vuodessa, eli kun ajetaan, ajetaan sitten vähän
> pidemmälle. Jos täytyy ladata täyteen ennen lähtöä, ei siinä mitään, voi
> sen hyvin laittaa latautumaan kun kuitenkin reissut yleensä on ennalta
> suunniteltu. Mutta määränpäähän tullessa jos on latausta jäljellä ja
> perillä ollaan parista päivästä viikkoon, loppu ehtii taas häipyä
> itsekseen. Rahaa tuhlaantuu. Vaikka niinhän autoiluun aina... ;)
>
Ajoneuvoon pitää rakentaa kiinteä kevytrakenteinen automaattilaturi
johon tarvitsee liittää vain sähköjohto. Tuon ei pitäisi tuottaa ongelmaa.
Mutta miksi pitää ajatella vain autoja? Onhan paljon kevyempiäkin
ajoneuvoja. Sähkömoottoripyörä säästää jo sellaisenaan paljon energiaa.
Siltä pohjalta voidaan rakentaa vaikka mitä. Sen akusto on kevyt
jonka voi moduulina irrottaa pyörästä ja kantaa vaikka hotellihuoneeseen
ladattavaksi. Pyörän akku latautuu murto-osan auton vaatimasta akusta.
Laturi ja kennojen jännitteentasaajat kuuluvat akkumoduuliin. Pyörä
ilman akkua on ajokelvoton, ja aamulla vain johto irti, kantaa akku
pyörän luo, ja klips-klaps.... värkki on ajokunnossa. Ekotaloudessa
autot taitavat olla museotavaraa.
Ja kun pari kertaa elämässäsi pitää kuljettaa suuri määrä tavaraa, niin
sitä varten olisi linja- sekä kuorma-autoja. Niitäkin voi sähköistää.
Rauno Viljanen
kolmipyöräisten joukosta. On järjetöntä energian tuhlaamista kuljettaa
jokaisella kauppareisullakin satojen kilojen peltikuormaa kun
sähkömoottoripyörä veisi pienemmällä kulutuksella jopa autoa nopeammin.
Kevyt ajoneuvo kulkee pienemmällä moottorilla joka on vähän kevyempi,
mutta kuluttaa sähköä paljon vähemmän. Tuo puolestaan sallii pienemmät
ja kevyemmät akut jotka jälleen vähentävät energian tarvetta.
Ja vähimmällä energialla pääsee sähkömoottoriavusteisilla polku- ja
potkupyörillä jolloin ylämäissä potkitaan kevyen sähkövedon kanssa,
tasaisella potkitaan hyvin kevyesti ja alamäissä kuljetaan vapaalla.
Jos vielä saataisiin alamäkien jarrutusteho hyödynnettyä akkujen
lataamiseen niin muutama kilometri saadaan siitäkin lisää.
Kävin koeajolla tutustumassa Helkaman sähköavusteiseen polkupyörään.
Pidin siitä, vaikka pyörä olikin vielä varsinainen tahko: Paksut
renkaat, painava teräsrunko... liikaa fundamentalistista perinteisyyttä.
Pyörä voitaisiin tehdä paljon herkemmäksi ja keveämmäksi vaikka heti.
Mutta Helkama nousi kohtuullisen ylämäen vakionakin vain kevyesti
polkemalla ylös. Siltä pohjalta voidaan saada paljon hyvää aikaan.
Luksusautoja emme tarvitse koskaan mihinkään. Kaikkein saasteettomin
ajoneuvo on aina sellainen joka kuluttaa vähiten.
TJT2
viestissä:8dd453ae-84a9-47ab...@m73g2000hsh.googlegroups.com
> Kun Googleen syottaa nimen "Timo Tarvonen" saa melko runsaasti osumia.
> Loytyy mm. pieksamakelainen traktorinkuljettaja ja turkulainen
> graafisen alan tyontekija.
Et sitten uskaltanut mainita tätä
x x x
...kertoi vanhempi konstaapeli Timo Tarvonen Kotkan poliisista. Tarvosen
mukaan kotkalaismies lensi törmäyksen voimasta noin kymmenen ...
x x x
?
> Jos katsotaan vain lehtien yleisonosastokirjoittelijoita, niin Timo
> Tarvosen bongaa useimmin mikkelilaisten lehtien palaute- ja
> mielipidesivustoilta.
Kummallista, antaakohan Google eri hakijoille eri tulokset, en saanut
mitään linkkiä tuollaiseen...!?
> Tarvosen mielipidekirjoituksissa vastustetaan
> ilmastomuutoksen estamistoimia,
Täysin hyödyttömiä toimia pitääkin vastustaa.
> TT:n vaitteiden mukaan ilmastomuutos
> ei ole ihmisten syyta, eika siihen myoskaan voi ihmisten toimin
> vaikuttaa.
Niin, kai tiedät että IBEX lähti tutkimaan mitä aurinkokuntamme rajalla
tapahtuu kun Aurinko heikkenee
http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/northamerica/usa/3222476/Suns-protective-bubble-is-shrinking.html
> TT kuuluu jasenena ilmastomuutoskriittiseen GreenFree-
> yhdistykseen.
Tarkoittanet sitä yhdistystä, joka jo keväällä vaihtoi nimensä
Ilmastofoorumi ry:ksi. Hieno yhdistys, kannattaisi sinunkin liittyä.
> Timo Tarvonen vastustaa myos diesel-kayttoisia
> henkiloautoja, koska diesel-autojen pakokaasu on TT:n mukaan kymmenen
> kertaa myrkyllisempaa kuin bensiiniautojen.
VTT:n tutkijan mukaan typpioksidipäästöt 4 tai viisinkertaiset
http://www.ilmastofoorumi.fi/2007/11/11/autoverouudistus-meni-metsaan/
joten tuo TT (kuka sitten lieneekään) lienee ottanut huomioon myös
hiukkaspäästöt ym, JOS on väittämäsi kertoimen esittänyt.
> Timo Tarvosella on
> autosivusto, jolla esitellaan amerikanrautoja, joiden keskikulutus on
> yli 20 litraa satasella.
Kateeksi käy, minun autojeni keskikulutukset ovat yleensä paljon
pienempiä, tänäänkin ajelin autolla joka kuluttaa vain vähän yli 6
litraa satasella (tarkkaan ottaen 6,4 viimeisimmän laskelman mukaan).
> Timo Tarvosen "totuussivustoihin" viitataan useiden kristillisiksi
> itseaan kutsuvien sivustojen yhteydessa. Yllattain nama totuussivut
> ovat samat kuin mihin TJT2 viittaa, rayhattyaan ensin siita miten
> monta kertaa han on johonkin "evolutionistien" kysymykseen vastannut.
Niin, parempihan se on että viitataan TOTUUSsivuihin kuin se, että
viitattaisiin joihinkin valehtelevien evolutionistien
evovalhesivustoihin.
> Siis kuka on tama Timo Tarvonen, joka vaikuttaa Mikkelin ymparistossa,
> ja mika suhde hanella on nyyssikirjoittelija TJT2:en?
Minulla mitään suhdetta mihinkään Timoon ole, minähän olen hetero!!!
--
--TJT--
Ja nyt mulle riitti tasan tarkkaan moinen saasta. Et tunne ihmistä
alkuunkaan, ja menet inisemään mitä sattuu. Painu vittuun, saatanan
latvalaho!
- evolutionisti Dragonblaze, 28.9.2008, s.k.evoluutio
Markku
> Minulla mitään suhdetta mihinkään Timoon ole, minähän olen hetero!!!
Todisteet?
- Markku
>