Runkonopeuden laskeminen
Mats-Olof
Voisiko joku ystävällisesti laittaa??
Mob
Mika Paavilainen
viestissä:8q7641$mgi$1...@tron.sci.fi...
> En nyt muista/löydä tuota kaavaa!!!
>
> Voisiko joku ystävällisesti laittaa??
http://x58.deja.com/[ST_rn=ps]/getdoc.xp?AN=547687140&CONTEXT=969352318.5102
63322&hitnum=1
Raimo Harju
Mats-Olof wrote:
>
> En nyt muista/löydä tuota kaavaa!!!
>
> Voisiko joku ystävällisesti laittaa??
>
> Mob
2.47 x sqrt(LWL),
missä LWL = vesilinjan pituus jalkoina. Tulos on solmuja.
Rami
Jaakko Mäkikylä
>
> En nyt muista/löydä tuota kaavaa!!!
>
> Voisiko joku ystävällisesti laittaa??
>
> Mob
Tästä aiheesta alkaa taas vuorenkorkuinen keskustelu,
mutta itse lasken seuraavan kaavan mukaan:
Vesilinjan pituus metreinä / Neliöjuuri kahdella 1,4142135 = runkonopeus
solmuina
Esimerkki:
(10 metriä)/1,412 = 7,08 solmua
--
Ļaakko ~;-)
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
"Tuleenkin tottuu, jos siihen syntyy"
Joakim Majander
Kertoimen (2.43) tarkka arvo sitten riippuu runkomuodosta ja
runkonopeuden määrittelemisestä. Kaksi aiemmin ehdotettua kaavaa ovat
aivan vääriä. Toisessa väärä yksikkö vesilinjalle ja toisessa väärä
riippuvuus vesilinjasta (toimii vain hyvin lähellä 10 m, esim 200 m
laivan runkonopeus on ~35 s eikä suinkaan ~140 s).
Joakim
Mika Martikainen
> En nyt muista/löydä tuota kaavaa!!!
FAQ:kin on olemassa:
http://kotisivu.raketti.net/ilkkamar/shveneet-faq/faq.html#4_runkonopeus
Runkonopeuden laskemiseenkin on näköjään monia eri tapoja. Toivottavasti ei
synny taas uutta tappelua siitä "oikeasta" tavasta.
--
Mika Martikainen
http://kotisivu.raketti.net/ilkkamar/ - Ankkuri- veneilysivusto
http://kotisivu.raketti.net/ilkkamar/shveneet-faq/ - sfnet.harrastus.veneet
FAQ
Raimo Harju
Raimo Harju wrote:
>
>
> 2.47 x sqrt(LWL),
>
> missä LWL = vesilinjan pituus jalkoina. Tulos on solmuja.
>
Joku jo korjasikin, mutta korjaan itsekin. Ajatukseni ei ole ollut
kovin hyvin kasassa tuossa yllä olevassa. Pahoittelen :-( Kertoimeen
tuli ulkomuistista kolmen sadasosan virhe ja vesilinjan pituusyksikkö
tällä kertoimella on metrejä, muuten tulee hurjia runkonopeuksia.
Siis
Runkonopeus (noin) = 2.43 sqrt (LWL),
missä LWL = vesilinjan pituus metreinä. Tulos on solmuja.
Rami
Jari Aunola
Amerikassa käytetty kaava on X*sqrt(LWL), jossa
X on runkomuodosta riippuvainen lukuarvo, vaihdellen tyypillisesti 1:n ja
2:n välillä. Uppoumarunkoisille (esim. tavalliset purjeveneet) veneille
yleisesti käytetty arvo on noin 1.4
LWL on vesilinjan pituus jalkoina.
Muuttuvina tekijöinä on mm se että LWL on monissa purkkareissa
huomattavasti pidempi liikkeessä/kallistuneena kuin paikallaan, eli
parhaillaan jopa 20% enemmän. Kiitos tällaisesta muotoilusta kuuluu
lähinnä kilpamittasäännöille.
X on taas pieni raskasuppoumaisilla pienen peräkantavuuden omaavilla
veneillä ja suuri kevytuppoumaisilla leveäperäisillä veneillä, jopa
siihen määrään asti että vene muuttuu riittävällä voimalla
puoliliukuvaksi tai liukuvaksi eli mitätöi koko kaavan.
Mikäli haet normaalille uppoumarunkoiselle veneelle matkanopeutta minkään
pituiselle ajanjaksolle, voit käyttää X:nä korkeintaan 1:tä.
Erittäin pitkissä aluksissa tulee vastaan muut kulkuvastusta aiheuttavat
tekijät kuin aallonmuodostus jota em. kaavalla siis lähinnä tutkitaan.
Suurin näistä lienee pohjan kitka ja tuulen/aaltojen tuoma vastus.
Terveisin,
Jari
Joakim Majander wrote:
> Kaava on 2.43*sqrt(LWL), missä LWL on METREJÄ ja tulos on solmuja.
> Kertoimen (2.43) tarkka arvo sitten riippuu runkomuodosta ja
> runkonopeuden määrittelemisestä. Kaksi aiemmin ehdotettua kaavaa ovat
> aivan vääriä. Toisessa väärä yksikkö vesilinjalle ja toisessa väärä
> riippuvuus vesilinjasta (toimii vain hyvin lähellä 10 m, esim 200 m
> laivan runkonopeus on ~35 s eikä suinkaan ~140 s).
>
> Joakim
>
> Mats-Olof wrote:
>
> > En nyt muista/löydä tuota kaavaa!!!
> >
Jaakko Mäkikylä
Kun itse toimii moottorina, tulee pantua merkille kaikki jarruttavat
tekijät.
o
(___/___)
/
Ongelmaan liitty myös märkäpinta.
Kanootissa merkittävämpi tekijä tuntuu olevan märkäpinta.
Pitkällä vesilinjalla saa nopeutta ainoastaan paljolla voimalla.
Usein lyhyempi kanootti, jonka märkäpinta on pienempi kulkee vähemmällä
voimalla ja jopa lujempaa.
Tämä siis pätee retkimelontaan. Kilpakanootit ovat asia erikseen.
Nehän ovat pelkkiä kelluvia vesilinjoja ja niillä rempaistaan yleensä
aika lyhyitä matkoja.
Kanooteissa kulkuominaisuuksia arvioidaan vesilinjan ja vesirajan max
leveyden suhteella.
7 on nopean kanootin raja. Alle sen on vakavuutta ja samalla nopeutta
syövää märkäpintaa. Yli 7 alkaa olla jo aika kiikkerä ja mennään
kilpakanoottien puolelle.
Varmaan muihinkin veneisiin on vastaavia nyrkkisääntölukuja olemassa.
Aikoinaan Hai-veneessä, oli tarkkaa, että myötäiseen ajettaessa ei
päästetty Hain lattanaa perää vajoamaan veteen. Miehistöllä vene
trimmattiin keulapainoiseksi. Vesilinja lyheni, mutta jarruttava
märkäpinta pieneni nähtävästi enemmän.
Nykyisiä keveitä kilpaveneitä pumpataan surffiin isossa aallokossa
miehistön painoa siirtämällä (juoksemalla!). Tuntuu tässäkin olevan
taktiikkana ensin vähentää leveän perän kitkaa ja vasta surffissa
siirtää painoa taaksepäin. Mene tiedä.
IOR-mittalukuun tehdyssä veneessä olen luovilla todennut, että jos paino
keulassa kasvaa (joku menee keulaan esim. pissalle), niin nopeus putoaa.
(Kiitos tarkan gps-näytön. Kyse on nimittäin solmun kymmennyksistä.)
Tässä taas tuntuu vaikuttavan vesilinjan lyheneminen.
Menikö ihan pieleen?
Martti Halminen
> Amerikassa käytetty kaava on X*sqrt(LWL), jossa
> X on runkomuodosta riippuvainen lukuarvo, vaihdellen tyypillisesti 1:n ja
> 2:n välillä. Uppoumarunkoisille (esim. tavalliset purjeveneet) veneille
> yleisesti käytetty arvo on noin 1.4
> LWL on vesilinjan pituus jalkoina.
Yleensä näkee jotain 1.34 tienoilla olevia arvoja. Kaava antaa suoraan
ao. pituisen aallon nopeuden. Selkeämpää olisi pitää kerroin vakiona kun
kerran todelliseen luonnonilmiöön perustuvaa asiaa mitataan ja käyttää
laskuissa arvioitua todellista aallonmuodostukseen vaikuttavaa
vesilinjapituutta.
> Muuttuvina tekijöinä on mm se että LWL on monissa purkkareissa
> huomattavasti pidempi liikkeessä/kallistuneena kuin paikallaan, eli
> parhaillaan jopa 20% enemmän. Kiitos tällaisesta muotoilusta kuuluu
> lähinnä kilpamittasäännöille.
> Mikäli haet normaalille uppoumarunkoiselle veneelle matkanopeutta minkään
> pituiselle ajanjaksolle, voit käyttää X:nä korkeintaan 1:tä.
Arvolla 0.95 vesiviivalle mahtuu jo kaksi aaltoa, mikä on melko yleinen
nopeahkojen laivojen käyttämä nopeus; siinä on edellinen kuoppakohta
aaltovastuskäyrässä. Finnjet on yksi harvoja laivan kokoisia otuksia,
joka kulkee sitä nopeammin.
--
Joakim Majander
Jaakko Mäkikylä wrote:
> Menikö ihan pieleen?
Runkonopeus liittyy, kuten täällä on monesti sanottu,
aallonmuodostusvastukseen. Vesilinjan pituus on lähellä runkonopeutta tärkeä
suure, sillä se pitkälti määrää nopeusalueen, jossa aallonmuodostusvastus
alkaa kasvaa hyvin voimakkaasti. Hoikalla ja kevyellä rungolla
aallonmuodostusvastus on pienempi kuin raskaalla ja leveällä.
Selvästi tätä pienemmällä nopeudella liikuttaessa (retkikanotti, Hai
myötätuulessa, mikä tahansa purjevene kevyellä tuulella) kitkavastuksen
osuus on tärkeämpi, tai ehkä paremminkin siihen on helpompi vaikuttaa.
Kitkavastusta voi pienentää lähinnä märkäpinta-alaa pienentämällä (esim.
optaria ajetaan kevyillä avotuulilla toisella kyljellään, jotta suuri
tasainen pohja olisi ilmassa ja kaikissa kevytveneissä köli nostetaan ylös).
Toinen vastukseen vaikuttava tekijä on paine märkäpinnalla. Tämä on tärkeä
erityisesti peräpeilin kohdalla, sillä virtauksen irtoamisen aiheuttama vana
näkyy matalana paineena eli virtaus "imee" perälautaa taaksepäin. Tästä
syystä perälautaa ei ole (kanootit, fiskarit) tai se on irti vedestä
(köliveneet, kevytveneet "oikein" purjehdittuna kevyellä tuulella). Lisäksi
perälaudan kulman on oltava mahdollisimman terävä, jotta virtaus ei nousisi
perälautaan kulman osuessa veteen.
Ylitettäessä runkonopeus (liukuvat veneet, surffaus, kevytveneet kovemmalla
tuulella) vesilinjan merkitys taas vähenee. Tärkeämmäksi muodostuu perän
kantavuus, aallosta saatava voima, sopiva vedessä olevan rungon muoto jne.
Kunnolla liukuvissa veneissä yleensä pyritään saamaan paino mahdollisimman
taakse, jotta märkäpinta-ala saadaan pieneksi ja terävä (=uppoava) keula
pois vedestä. Perinteisissä fiskareissa ja köliveneissä tämä ei onnistu,
koska perässä ei ole tasaista (=kantavaa) aluetta ja perä vain uppoaa
syvemmälle vauhdin kasvaessa.
Joakim
Lauri Tarkkonen
>Olen empiirisesti tutkinut tätä vesilinja/nopeus -asiaa kanooteissa.
>Kun itse toimii moottorina, tulee pantua merkille kaikki jarruttavat
>tekijät.
> o
>(___/___)
> /
>Ongelmaan liitty myös märkäpinta.
>Kanootissa merkittävämpi tekijä tuntuu olevan märkäpinta.
>Pitkällä vesilinjalla saa nopeutta ainoastaan paljolla voimalla.
>Usein lyhyempi kanootti, jonka märkäpinta on pienempi kulkee vähemmällä
>voimalla ja jopa lujempaa.
>Tämä siis pätee retkimelontaan. Kilpakanootit ovat asia erikseen.
>Nehän ovat pelkkiä kelluvia vesilinjoja ja niillä rempaistaan yleensä
>aika lyhyitä matkoja.
>Kanooteissa kulkuominaisuuksia arvioidaan vesilinjan ja vesirajan max
>leveyden suhteella.
Kanootit ovat hieman erilaisia kulkuneuvoja kuin esimerkiksi purje-
veneet, olivatpa ne sitten jollia tai köliveneitä. Jos rungon leveys
suhteessa pituuteen on riittävän pieni niin silloin sen kulku vedessä
on hieman erilaista ja aallonmuodostus vaatimattomampaa kuin leveämmällä
laitteella. Esimerkiksi katamaraanit ovat paremminkin kaksi rinnakkaista
kanoottia. (Havaijilla kutsuivat kyllä näitä epäsymmettrisiä (siis
toinen runko isompi kuin toinen kanooteiksi.)
Tällaiset kapeat rungot tarvitsevat vähemmän voimaa kulkuvastuksen
voittamiseksi kuin enemmän aaltoa muodostavat rungot. Aikaisemmin
esitetyssä kaavassa nopeus = k*sqrt(vesilinjapituus) sopivissa yksi-
köissä, k riippuu voimakkaasti rungon muodosta.
Lienen aikaisemminkin kirjoitanut, että voima, joka tarvitaan tietyn
nopeuden saavuttamiseen ei ole nopeuden suhteen lineaarinen, vaan
eräässä vaiheessa varsin voimakkaasti nouseva:
voima
* Tämä ascii grafiikka ei ole
| kovin kaunista, parempaa kuvaa
| * kaipaavat voivat katsoa esim.
| * C.A.Marchain raamatusta.
| * * * Kertoimen k arvo riippuu hieman
| *** siitä, mihin kohtaan käyrän
____________________ nopeus nousua ajatellaan käytettävissä
olevan tehon rajoittuvan.
Yhdistä pisteen rautalangalla ja oikaise jyrkät mutkat pois.
>7 on nopean kanootin raja. Alle sen on vakavuutta ja samalla nopeutta
>syövää märkäpintaa. Yli 7 alkaa olla jo aika kiikkerä ja mennään
>kilpakanoottien puolelle.
Kanooteilla liikutaan usein sellaisilla nopeuksilla, että ratkaisevat
erot syntyvät märkäpinnan vaikutuksesta.
>Varmaan muihinkin veneisiin on vastaavia nyrkkisääntölukuja olemassa.
Nyrkkisääntöjä on olemassa moneen paikkaa, kokemuksesta voin suosi-
tella, että 42 numeron kengillä on hyvä kävellä. Jotkut ovat
suositukseen tyytyväisiä, jotkut eivät, eri ihmiset eri syistä.
>Aikoinaan Hai-veneessä, oli tarkkaa, että myötäiseen ajettaessa ei
>päästetty Hain lattanaa perää vajoamaan veteen. Miehistöllä vene
>trimmattiin keulapainoiseksi. Vesilinja lyheni, mutta jarruttava
>märkäpinta pieneni nähtävästi enemmän.
Useissa veneissä perän "päästö" ei ole puhdas vaan aiheuttaa pyör-
teitä. Kun nopeus on niin vaatimaton, että vesilinjan aiheuttama
rajoitus ei ollut ratkaiseva, oli syytä pienentää märkäpintaa ja
pitää huoli, että perä ei vedä pyörrettä perässään.
>Nykyisiä keveitä kilpaveneitä pumpataan surffiin isossa aallokossa
>miehistön painoa siirtämällä (juoksemalla!). Tuntuu tässäkin olevan
>taktiikkana ensin vähentää leveän perän kitkaa ja vasta surffissa
>siirtää painoa taaksepäin. Mene tiedä.
Surffiin pumppaaminen on ihan eri asia, siinä yritetään saada vene
nousemaan keula-aaltonsa päälle. Surffinopeuksilla ei märkäpinnan
kitka ole ratkaisevassa asemassa, vaan tosiaan miehistön liike-
energian käyttö. Päinvastoin surfissa on tärkeää saada leveän perän
kantavuus käyttöön.
>IOR-mittalukuun tehdyssä veneessä olen luovilla todennut, että jos paino
>keulassa kasvaa (joku menee keulaan esim. pissalle), niin nopeus putoaa.
>(Kiitos tarkan gps-näytön. Kyse on nimittäin solmun kymmennyksistä.)
>Tässä taas tuntuu vaikuttavan vesilinjan lyheneminen.
Tämäkin riippuu millä nopeusalueella liikutaan, keveissä tuulissa
pyritään leveä perä nostamaan vedestä ja terävä keula, joka parantaa
pitoa sortumista vastaan painetaan syvemmälle, kun nopeutta on enemmän
niin silloin tarvitaan jälleen vesilinjaa ja monet veneet uivat pitem-
mällä vesilinjalla, jos perä painetaan veteen. Tämä johtuu siitä, että
keula on usein pystympi kuin perä.
>Menikö ihan pieleen?
Aika pahasti. Epälineaaristen vaikutusten optimoiminen tapahtuu eri
nopeusalueilla eri tavalla. Vesilinjatekijät vaikuttavat vasta kun
lähestytään arvioitua runkonopeutta, alhaisemmilla nopeuksilla on
syytä kiinnittää huomiota märkäpintaan ja perän päästöön. Perän
päästö (huono päästö näkyy pyörteinä) oli varsin keskeinen ongelma
esimerkiksi America's Cupin veneiden suunnittelussa, esimerkiksi
silloin kun vielä purjehdittiin 12-metrisillä, niin siellä esiintyi
kaikenlaisia kikkailuperiä, samoin IOR-veneiden suunnittelussa tämä
oli varsin keskeinen tekijä. Ensimmäinen veneensuunnitelun tieteeksi
kehittänyt Ruotsin kuninkaallisen laivaston pääsuunnittelija af Chapman
teki jo tähän liittyviä havaintoja ja sotalaivojen perät suunniteltiin
sen jälkeen uudelleen. Jos joku haluaa nähdä af Chapmanin havaintojen
perustana olevat koejärjestelyt, niin menkää Karlskronan merimuseoon.
Siellä on asiasta paljon kuvamateriaalia ja pienoismalleja.
Nopeuden vaikutus voiman tarpeeseen on alkuvaiheessa kovin vaatimaton,
mutta kun lähestytään tiettyä nopeutta, niin se nousee melkei räjähdys-
mäisesti. Tätä vaikutusta ei yleensä haluta ymmärtää.
- Lauri Tarkkonen
Jaakko Mäkikylä
> * Tämä ascii grafiikka ei ole
> | kovin kaunista, parempaa kuvaa
> | * kaipaavat voivat katsoa esim.
> | * C.A.Marchain raamatusta.
> | * * * Kertoimen k arvo riippuu hieman
> | *** siitä, mihin kohtaan käyrän
> ____________________ nopeus nousua ajatellaan käytettävissä
> olevan tehon rajoittuvan.
> Yhdistä pisteen rautalangalla ja oikaise jyrkät mutkat pois.
>
Nykyissä kanootissani tuo mutka taivaisiin on 4.3 solmun kohdalla vaikka
runkonopeus on about 5.5 knots.(kanooteissa runkonopeus on yleensä
saavuttamaton suurre)
Jos joku haluaa nähdä af Chapmanin havaintojen
> perustana olevat koejärjestelyt, niin menkää Karlskronan merimuseoon.
> Siellä on asiasta paljon kuvamateriaalia ja pienoismalleja.
Hyvä kuulla, pannaan katsottavien merimuseoiden listale :-)
> Nopeuden vaikutus voiman tarpeeseen on alkuvaiheessa kovin vaatimaton,
> mutta kun lähestytään tiettyä nopeutta, niin se nousee melkei räjähdys-
> mäisesti. Tätä vaikutusta ei yleensä haluta ymmärtää.
>
Meloessa (ja varmaan soutaessakin) tämän huomaa helposti.
Kiitos taas valaisevista tiedoista Laurile ja muille.
--
Ïaakko ~;-)
Joakim Majander
Jaakko Mäkikylä wrote:
> Nykyissä kanootissani tuo mutka taivaisiin on 4.3 solmun kohdalla vaikka
> runkonopeus on about 5.5 knots.(kanooteissa runkonopeus on yleensä
> saavuttamaton suurre)
>
Aallonmuodostusvastus alkaa kasvunsa jo selvästi alle "runkonopeuden". Esim.
vain harvassa purjeveneessä on riittävän suuri moottori runkonopeuden
saavuttamiseen, mutta ilmankin pääsee jo osakaasulla aika lähelle. 1/2
tonnarien runkonopeus lienee yli 6.5 s. Johonkin 5.5s vauhtiin päässee jo
parilla hevosvoimalla, mutta runkonopeus vaatinee n. 20 hv.
Eli vastus kasvaa merkittävästi jo paljon ennen "runkonopeutta".
Joakim
Lassi Hippeläinen
>
> > Nykyissä kanootissani tuo mutka taivaisiin on 4.3 solmun kohdalla vaikka
> > runkonopeus on about 5.5 knots.(kanooteissa runkonopeus on yleensä
> > saavuttamaton suurre)
Runkonopeus ei riipu yksin vesilinjan pituudesta. Siihen vaikuttaa myös,
kuinka paljon rungon päissä on kantavuutta. Meloessa kyllä huomaa, ettei
keula-aalto irtoa aivan vesilinjan päästä, vaan hiukan taaempaa. Sama
ilmiö perässä. Merikajakin efektiivinen pituus lienee noin 3/4
vesilinjasta.
Matemaattista mallinnusta löytyy mm. Australiasta:
http://www.maths.adelaide.edu.au/Applied/llazausk/hydro/kayak/kayak.htm
-- Lassi
P.S. Miksi pitää käyttää solmuja, kun on olemassa km/h? Ainakin minun
kartoissani on asteikko kilometreissä. Merimailit on tarkoitettu niille
laskutaidottomille merenkulkijoille, jotka osaavat käyttää sekstanttia.
Lauri Tarkkonen
>P.S. Miksi pitää käyttää solmuja, kun on olemassa km/h? Ainakin minun
>kartoissani on asteikko kilometreissä.
Solmut on meripeninkulmien kautta liitetty karttojen astejakoon
päiväntasaajalla kaariminuutti on meripeninkulma. Jos halutaan johonkin
metriseen järjestelmään, niin miksi ei mennä m/s, jossa yksiköissä
esimerkiksi tuulen nopeudet nykyään annetaan. Sen muuttaminen halutessa
solmuiksi on varsin yksinkertaista kun huomaa, että 1854/3600 on n. .5.
Ainakin minun merikorteissani kartan (pystyreunassa) oleva asteikko
on meripeninkulmissa. En tiedä mitä karttoja Sinä käytät, ettei vain
maantiekarttoja.
>Merimailit on tarkoitettu niille laskutaidottomille merenkulkijoille,
>jotka osaavat käyttää sekstanttia.
Käsittääkseni tuo sekstantin käytön osaavien laskutaidottomien joukko
on varsin pieni, ellei peräti tyhjä.
- Lauri Tarkkonen
Lassi Hippeläinen
>
> In <39C9CF15...@ieee.org.invalid> "Lassi Hippeläinen" <"lahippel$does-not-eat-canned-food"@ieee.org.invalid> writes:
>
> >P.S. Miksi pitää käyttää solmuja, kun on olemassa km/h? Ainakin minun
> >kartoissani on asteikko kilometreissä.
>
> Solmut on meripeninkulmien kautta liitetty karttojen astejakoon
> päiväntasaajalla kaariminuutti on meripeninkulma. Jos halutaan johonkin
> metriseen järjestelmään, niin miksi ei mennä m/s, jossa yksiköissä
> esimerkiksi tuulen nopeudet nykyään annetaan. Sen muuttaminen halutessa
> solmuiksi on varsin yksinkertaista kun huomaa, että 1854/3600 on n. .5.
Tiedän kyllä yksiköiden taustan. Mpk on epämääräinen. Arvo on
40000km/360/60 = n. 1853 metriä, eli sekin on sidottu metrijärjestelmään
eikä Maapalloon. Tarkkaan ottaen mpk:n pitäisi olla eri mittainen
suunnan mukaan, sillä Maan ympärys on eri napojen kuin päiväntasaajan
kautta. Siitä ei edes ole hyötyä laskelmissa, ellei liiku pitkin
päiväntasaajaa tai pohjois-etelä-suunnassa.
Jos mpk olisi hyvä yksikkö, ei metrejä olisi tarvittu. Mpk on sentään
vuosisatoja vanhempi kuin metri. Se oli aikoinaan ainoa kansainvälisesti
samankokoinen yksikkö, aikana, jolloin mitat otettiin hallitsijoiden
ruumiinosista. Sen "helppo" laskettavuus on selvästikin jälkeenpäin
keksitty legenda.
Normaaliin matkantekoon sujuvin yksikkö on km/h.
> Ainakin minun merikorteissani kartan (pystyreunassa) oleva asteikko
> on meripeninkulmissa. En tiedä mitä karttoja Sinä käytät, ettei vain
> maantiekarttoja.
Merella yleensä ns. pienoismerikortteja, joissa on kilometriasteikko.
Mittakaavakin on 1:50000, eli matkoja voi mitata tavallisella
viivottimella. Sitäpaitsi osa meistä melojista liikkuu joilla ja
koskissa. Kuinkahan monta meripeninkulmaa on pituutta Ruutinkoskella ;-)
Ajan mittaan koordinaattiasteikkokin voi muuttua desimaaliseksi. Siellä
missä koordinaatteja käytetään automatisoiduissa laitteissa, ne ovat
yleensä desimaaleja jo nyt. Esimerkiksi meteorologiassa on käytetty
desimaaleja ainakin 70-luvulta asti. Jako 60:llä ei ole mitenkään
perusteltu. Keksitäänkö desimaaliasteille "uusi mpk" 40000km/36000 = n.
1111 m?
> >Merimailit on tarkoitettu niille laskutaidottomille merenkulkijoille,
> >jotka osaavat käyttää sekstanttia.
>
> Käsittääkseni tuo sekstantin käytön osaavien laskutaidottomien joukko
> on varsin pieni, ellei peräti tyhjä.
Sitähän minäkin. Mpk ja solmu ovat samanlaista "tosi" merenkulkijoiden
itsetunnon kohotusta kuin "tosi" automiesten hevosvoimat. Järkisyitä
niille ei ole. Nyt kun markat muuttuvat euroiksi, olisi tilaisuus
opetella myös oikeat pituus- ja tehomitat...
>
> - Lauri Tarkkonen
>
-- Lassi
Jaakko Mäkikylä
>
>
> Merella yleensä ns. pienoismerikortteja, joissa on kilometriasteikko.
> Mittakaavakin on 1:50000, eli matkoja voi mitata tavallisella
> viivottimella. Sitäpaitsi osa meistä melojista liikkuu joilla ja
> koskissa. Kuinkahan monta meripeninkulmaa on pituutta Ruutinkoskella ;-)
Kumma juttu todellakin: kun melon, joella tai merellä, noudatan
metrijärjestelmää.
Kun purjehdin, noudatan mpk -järjestelmää.
Maakarttojen koordinaatteja en silti ymmärrä.
Jotenkin asteet ja minuutit on ollut helpompi sisäistää.
Metriä sekunnissa ei olisi yhtään huono yleisjärjestelmä. (36 km/h = 10
m/s)
--
Ļaakko ~;-)
P.S. "Runkonopeus" voisi olla aika mielenkiintoinen ylioppilasaineen
otsikkona.
Sen verran laajat asiat sen alla vellovat:-)
Max Wilhelmson
>> > runkonopeus on about 5.5 knots.(kanooteissa runkonopeus on yleensä
>> > saavuttamaton suurre)
Voin kuvitella että on :-)
>Runkonopeus ei riipu yksin vesilinjan pituudesta. Siihen vaikuttaa myös,
>kuinka paljon rungon päissä on kantavuutta. Meloessa kyllä huomaa, ettei
>keula-aalto irtoa aivan vesilinjan päästä, vaan hiukan taaempaa. Sama
>ilmiö perässä. Merikajakin efektiivinen pituus lienee noin 3/4
>vesilinjasta.
Tehdäänpä nyt pari asiaa selväksi:
Runkonopeus katsotaan olevan se nopeus jolloin Frouden dimensioton
luku on =0,4 (tasan). Tähän (0,4) on olemassa fyysinen peruste jota en
nyt muista ulkoa enkä halua sitä tämän muistikuvan perusteella ryhtyä
selvittämään. Laitan vaikka jotain juttua siitä FAQ:n ylläpitäjille
kun löydän sen viitteen ja ennätän.
Kun Frouden yhtälöstä eliminoidaan gravitaatiovakio g ja muutetaan
nopeusyksikkö m/s => solmuiksi ja sijoitetaan kaavaan tuo 0,4 niin
saadaan kaava joka on muotoa:
v = 2,43 * SQRT(Lwl) jossa siis Lwl on vesilinjan pituus metreinä.
Frouden luku taas on muotoa Fn = v / SQRT(g*Lwl)
(saman kaavan mukaan pienoismalli mittakaavassa 1:9 kulkee samaa
suhteellista nopeutta silloin kun nopeus on kolmasosa originaalin
nopeudesta (eikä yhdeksäsosa)).
Teoreettisen määritelmän mukaan (joka siis on pohjana koko tälle
yhtälölle ja sen _toimivuudelle_) vesilinjan pituus mitataan tyynessä
vedessä laivan / veneen olessa paikallaan ja sen uidessa tasakölillä.
Eli: E.m. runkonopeuteen (ja edellä esitetyllä tavalla esitettynä)
vaikuttaa yksinomaan pelkästään ainoastaan vain vesilinjan pituus JA
laivan/veneen olessa paikallaan tyynessä vedessä. Jos joku haluaa
tästä väitellä (vielä) niin ehdotan että hän kaivaa esiin minkä
tahansa lavanrakennuksen oppikirjan, lukee sen ja palaa sen jälkeen
asiaan mikäli on aihetta.
Se on sitten toinen asia miten perän ja keulan ja muun rungon muoto ja
märkäpinta vaikuttaa vastukseen mutta silloin puhutaan vastuksesta
eikä 'runkonopeudesta'.
Max
Lassi Hippeläinen
<...>
> Se on sitten toinen asia miten perän ja keulan ja muun rungon muoto ja
> märkäpinta vaikuttaa vastukseen mutta silloin puhutaan vastuksesta
> eikä 'runkonopeudesta'.
>
> Max
Taas klassinen tapaus, jossa puhekieli ja ammattislangi ovat niin
lähellä toisiaan, mutta eivät silti tarkoita samaa :-(
Melontapiireissä on runkonopeudella tyypillisesti tarkoitettu sitä
nopeutta, jossa keulan aalto osuu hipoen perään. Kun vauhti siitä
nousee, nousee etenemisen vaiva ja keula, mutta se vauhti ei juurikaan.
(Lausuu systeemiarkkitehti, joka on yrittänyt opettaa muille oikeita
käsitteitä, ja poistuu punastellen...)
-- Lassi
Panu Hänninen
haluavat pitää kiinni omistaan. No, britit joutuvat hiljalleen antautumaan. Etköhän sinäkin Lassi tiettyä puutavaraa ostaessasi
pyydä/kysy sitä kakkos' nelosta mielummin kuin 50x100. ;-)
Ai niin, ne "oikeat" pituus- ja tehomitat. Pituus taitaa olla m (=metri) ja teho on W (=watti), yleensä kW. Ei kuitenkaan
hevosvoimia. Siis nopeus on siten m/s, mutta kuten yleensä, niin nytkin pyritään käyttämään sitä mikä on helppo käsittää
yleisesti kansan parissa. Eihän se kuulosta miltää jos sanoo, että ajoin 80 alueella tutkaan 30 m/s -vauhdilla. Sitä se SI
teettää.
Panu
"Lassi Hippeläinen" wrote:
>
> > >Merimailit on tarkoitettu niille laskutaidottomille merenkulkijoille,
> > >jotka osaavat käyttää sekstanttia.
> >
> > Käsittääkseni tuo sekstantin käytön osaavien laskutaidottomien joukko
> > on varsin pieni, ellei peräti tyhjä.
>
> Sitähän minäkin. Mpk ja solmu ovat samanlaista "tosi" merenkulkijoiden
> itsetunnon kohotusta kuin "tosi" automiesten hevosvoimat. Järkisyitä
> niille ei ole. Nyt kun markat muuttuvat euroiksi, olisi tilaisuus
> opetella myös oikeat pituus- ja tehomitat...
>
>
>
> -- Lassi
Jalep
>Tiedän kyllä yksiköiden taustan. Mpk on epämääräinen. Arvo on
>40000km/360/60 = n. 1853 metriä, eli sekin on sidottu >metrijärjestelmään
eikä Maapalloon.
Niin, mutta kun metri on sidottu palloon. Alumperinhän metri määritettiin
jakamalla päiväntasaaja 40 miljoonaan osaan, josta tehtiin mallisauva
ranskaan. Se on sielä vieläkin, ja on edelleen standardimetri.
Jalep
Markus Peuhkuri
> ranskaan. Se on sielä vieläkin, ja on edelleen standardimetri.
Valitettavasti ei ole enää standardi, vaan nykyisen
määritelämän mukaan metri on valon tyhjiössä kulkema matka
1/299 792 458 sekunnissa ja sekuntti taas 9 192 631 770:n
cesium 133 atomin värähdyksen aika.
<URL:http://physics.nist.gov/cuu/Units/current.html>
Metrin määritelmästä seuraa, että valon nopeutta tyhjiössä ei
enää voi mitata ja saada eri tulosta :-).
--
Markus Peuhkuri ! http://www.iki.fi/puhuri/
Jukka Käräjäoja
> Tiedän kyllä yksiköiden taustan. Mpk on epämääräinen. Arvo on
> 40000km/360/60 = n. 1853 metriä, eli sekin on sidottu metrijärjestelmään
> eikä Maapalloon.
riippumaton maapallosta, peukalosta, Henrikin kädenmitasta. Näinhän ei
ole, vaan metrikin on määritetty SAMOIN etäisyytenä päiväntasaajan ja
navan väliltä. Jaettuna vain kymmen-, ei kuusikymmenjärjestelmän
mukaisesti. Sittemmin metri on alettu määritellä "helpompien" verrokkien
mukaan (metrin malli, sitten aallonpituus).
< Tarkkaan ottaen mpk:n pitäisi olla eri mittainen
> suunnan mukaan, sillä Maan ympärys on eri napojen kuin päiväntasaajan
> kautta. Siitä ei edes ole hyötyä laskelmissa, ellei liiku pitkin
> päiväntasaajaa tai pohjois-etelä-suunnassa.
Tarkasti ottaen, tällä logiikalla, metrinkin pitäisi olla eri mittainen
eri suuntiin... Mutta kun mpk:kin määriteltiin NIMENOMAAN
pohjois-eteläsuuntaisesta kaariminuutista.
> Jos mpk olisi hyvä yksikkö, ei metrejä olisi tarvittu. Mpk on sentään
> vuosisatoja vanhempi kuin metri. Se oli aikoinaan ainoa kansainvälisesti
> samankokoinen yksikkö, aikana, jolloin mitat otettiin hallitsijoiden
> ruumiinosista. Sen "helppo" laskettavuus on selvästikin jälkeenpäin
> keksitty legenda.
Yksikkö on sidoksissa määritettävyyksiinsä. Aika hankalaa olisi ollut
menneinä vuosisatoina määritellä paikka Atlantilla metreinä (jos metrit
olisi silloin jo keksitty). Sen sijaan auringon ja tähtien korkeudet
saatiin yleensä asteina ja siitä ne oli "helppo" muuttaa minuuteiksi ja
maileiksi.
> Normaaliin matkantekoon sujuvin yksikkö on km/h.
Stop. Tässähän tyrkytät jälleen 60-lukujärjestelmää: h... Miksi et puhu
kilosekunneista?
> desimaaleja ainakin 70-luvulta asti. Jako 60:llä ei ole mitenkään
> perusteltu.
No miten määrittelisit vuorokauden ajanjaksot kymmenjärjestelmän mukaan?
Sitäkin lienee yritetty Ranskan suuressa vallankumouksessa.
> Sitähän minäkin. Mpk ja solmu ovat samanlaista "tosi" merenkulkijoiden
> itsetunnon kohotusta kuin "tosi" automiesten hevosvoimat. Järkisyitä
> niille ei ole.
Sillä erotuksella, että hevosvoimat olivat alun alkaeenkin melko
epämääräisiä, eivät siis = hevosen voimat. Samoin bofori on hankalasti
määriteltävä yksikkö. Sen sijaan vuorokausi ja sen jako-osat samoin kuin
maapallo ja sen jako-osat ovat selvästi mitattavia yksiköitä, käytetäänpä
sitten 10- tai 60-lukujärjestelmää. Kun keksit asteen tilalle
10-järjestelmällä toimivan mittausjärjestelmän, olen valmis luopumaan
kaariminuuteista ja sitä kautta meripeninkulmista. Samoin jos saat
vuorokauden jaettua tasan kymmenjärjestelmässä, voin vaihtaa kelloni
sellaiseen, jossa on uussekunteja.
Jukka
Lauri Tarkkonen
>Lassi Hippeläinen <"lahippel$does-not-eat-canned-
Jokunen aika sitten standardimetrin määritelmäksi tuli tietyn värisen
valon aallonpituuden monikerta, ja tuo mainittu sauva on lähinnä museo-
esine. :-).
- Lauri Tarkkonen
KK
Jalep <jar...@cedunet.nospam.com> wrote in message
news:dmDy5.1296$jn4....@uutiset.nic.fi...
Ei ole ollut Pariisissa oleva mitta standardimetri enää pariinkymmeneen
vuoteen.
Sen jälkeen metri ehdittiin määritellä olevaksi jotain kertaa jonkun
kryptonatomin ensimmäsen spektriviivan aallonpituus, tms.
Nykyään se määritellään matkana, jonka valo kulkee 1/299 792 458 sekunnissa
(tyhjiössä). Sekunti taasen perustuu cesiumatomin resonanssitaajuuteen.
Mutta yhtäkaikki, aivan yhtä mielivaltainenhan tuo määritelmä on kuin
meripeninkulmakin. Mpk:n käyttämisestä on eräitä etuja, kun lasketaan
pidempien matkojen suuntia. Ne kun täytyy joka tapauksessa laskea
trigonometrisillä fuktioilla, jolloin kulmayksikön ja matkayksikön
sukulaisuudesta on suurta iloa. Tietysti voitaisiin siirtyä käyttämään
radiaaneja? Siinähän sitten otettaisiin vaikkapa kompassisuunnaksi 0,00256.
Sehän helpottaisi elämää suuresti, kun tietäisi, että nyt eletään sentään
standardien mukaan!
- KK
Jalep
Lauri Tarkkonen kirjoitti viestissä <8qf0nc$6p1$1...@kruuna.Helsinki.FI>...
Kyllä määritelmä tapahtuu valolla, mutta sen valittu siten, että se on
_mahdollisimman_ lähellä alkuperäistä metriä!
Eli ei metrin pituus ole muuttunut mihinkään, vain määritelmä. Metrin pituus
kun lisäksi vaikuttaa kilogramman punnukseenkin.
Ehdotan jatkoja fysiikka-ryhmään.
Jalep
Tuure Leutola
No köh...
Kyllä nyt minunkin on saatava sanoa sananen
aiheesta....
8-)
Laivojen runkonopeus:
(viite : E.J. Helle etc. )
Kokeilujen ja mallien avulla saatuja yhtälöitä:
a) ns. Amiraliteettiyhtälö
b) "Antoinen" yhtälö
c) prof. "Ljungzellin" yhtälö.
En edes yritä kirjoittaa niitä tähän.
Kaavat ovat kunnollisia kaavoja joiden muuttujat (monta)
ovat joidenkin muiden muuttujien arvojen mukaan
muuttuvia arvoja. => Yleensä muuttujat on taulukoitu
ja pusattu jonkinlaisiksi graafisiksi käppyröiksi.
(Wanha tekniikanala)
Aiheen tiimoilta on tehty jonkinlaisia kaava- ja
taulukkokirjojakin. Useita. Ja hyvin paksuja.
Asia lähtee liikkeelle kaariprofiileista edeten
ja päättyy siihen kuinka syvässä vedessä ajetaan.
Vasta kun veden syvyys on yli 20* rungon kulkusyvyys
se lakkaa vaikuttamasta. (ts. muuttamasta
kaavaa) Pienemmillä syvyyksillä laivan kulkuvastus
_voi_moninkertaistua_ verrattuna sen liikkumiseen
syvän veden päällä.
Helkutin monimutkaista pienoismalli -> laiva mallinnus-
muunnosta takaisinpäin soveltamalla se vaikuttaa
kyllä erittäin merkittävästi veneenkin kokoisen
aluksen kohdalla tuo em. veden syvyys.
Käsite "runkonopeus" ruopaisee syvältä kokonaista
wanhan tekniikan aluetta nimeltään "Laivanrakennus"
Jokainen pähkinänkuoreen puristettu malli siitä antaa
tarkkuudeksi jotain +/- 50 % tarkkuuksia joihin kyllä
pääsee arvot hatusta vetämällä tai fiksusti arvaamallakin.
Käsittääkseni pelkästään purjeveneen ja moottoriveneen
pohjan erot (kanootista puhumattakaan...)
ovat jo niin suuret että yhden kaavan käyttäminen siihen
runkonopeuden käsitteeseen ei todellakaan ole mielekästä.
Kaavoissa on termejä jotka vaihtelevat 1,5 -> 3
pelkän pohjan "täyteläisyyden" mukaan.
(Lainaus on ihan kirjaimellinen. sic.)
Ja eräskin termi Ca vaihtelee välillä 66 -> 342 ihan
vain erityyppisillä ja kokoisilla aluksilla.
(esimerkki demo kalastusalus 8,9 metriä => Ca =112
samantyyppinen kalastusalus 12,8 metriä => Ca = 66
ja se on _jakajana_ yhtälössä jossa kuvataan
vaadittava koneteho Na = ((p ^(2/3) )* (vo ^3 )) / Ca
(p= uppouman paino tonneissa)
Ja edelleen : v0 = 2,6 * Na ^0,3 * Lu^0.28 / p ^0,24
(Lu = uppouman pituus)
Koneteho määriteltiin joksin ylisuhteeksi että sillä
helposti saavutetaan se runkonopeus v0 ....
Murtopotenssit kaavoihin tulevat joistain määritellyistä
ja kokeellisista taulukoista ja kuvaajista taaksepäin väsäten.
Jne jne & jne.
Minä olen keräillyt vanhoja tekniikan kirjasarjoja, selailen
juuri opusta jossa on sivuvälillä 600-700 jokseenkin ju-
malattomasti tikkusilmä-kaavoja aiheesta laivanrakennus...
(välikommentti: Tulkoon vain katastrofi joka tuhoaa sivilisaation.
hamsteri besserwisseri tuure kaivautuu tuhkasta esiin ja alkaa
manuaaliensa avulla rakentaa uutta ehoista maailmaa.... tai no
ainakin maailmaa jossa autojen vetokoukut eivät ruostu iljettävästi...)
Nuo aiempien kirjoittajien kaavat voivat kyllä pitää kohtuullisesti
jopa paikkansa jollekin venetyypille, olisi vain kiva tietää
todellisten veneiden mitattujen runkonopeuksien antaman hajonta
tuohon em. annettuun yksinkertaiseen kaavaan.
Tulos voisi yllättää kovinkin. Luulempa.
" Vene kulkeepi niin lujaa kuin sillä yleensä pääseepi.
Joteskin niin.... "
-.-
Tuure Leutola
Max Wilhelmson wrote:
>
> Tehdäänpä nyt pari asiaa selväksi:
> Runkonopeus katsotaan olevan se nopeus jolloin Frouden dimensioton
> luku on =0,4 (tasan). Tähän (0,4) on olemassa fyysinen peruste jota en
> nyt muista ulkoa enkä halua sitä tämän muistikuvan perusteella ryhtyä
> selvittämään. Laitan vaikka jotain juttua siitä FAQ:n ylläpitäjille
> kun löydän sen viitteen ja ennätän.
Kräh.... pitänee hankkia "uudempaa" kirjallisuutta. Näemmä.
Opuksissani laivan _vastus_ jaetaan W0=Wr+Wf
jossa Wr on hankausvastus ja Wf on muotovastus.
Ja hankausvastus "Frouden" mukaan on:
Wr = g * f * O * v^1,825 <- nopeudella on murtopotenssi.
jossa g on veden ominaispaino kg/m^3
f on hankauskerroin taulukosta. (malleille ja oikeille erikseen)
O on hankauspinta m^2 eli sama kuin aluksen kosteapinta.
v on nopeus
Nyt muotovastuksesta puhuttaessa ruuvataan ajatelma niistä
yhtyvistä keula ja peräaalloista. Kaksi mallia, toinen
on "Baker" ja toinen on "Doyere".
Molemmissa esiintyy sekä uppouman paino että vesilinjan
pituus.
Toinen jälkimmäisistä muotovastuksista summataan
hankausvastukseen ja saadaan siis tuo kokonaisvastus W0
*** Tämä on nyt se tärkeä asia. ***
Suunnitteluperusteissa puhutaan kokoajan vastuksesta.
Se koostuu kahdesta komponentista, muotovastuksesta ja
hankausvastuksesta. Molemmat vastukset koostuvat
useista taulukoiduista arvoista ja näitä arvoja yhdistellään
toisiinsa summaamalla, kertomalla ja korottelemalla
niitä murtopotensseihin.
Vastus on siis lauseke A+B jossa sekä A että B koostuvat
useista tekijöistä joista osa on logaritmisia luonteeltaan.
Kun vastus merkitään (piirretään)nopeuden funktioksi eli
merkataan x akselille nopeuksia ja y akselille
sitten kutakin nopeutta vastustava voima saadaan
hitaasti nouseva kuvaaja joka jossain nopeudessa
sitten äkkiä ja suht jyrkästi alkaa nousta pystyyn.
Eli jonkin nopeuden jälkeen vastus muuttuu hyvin
suureksi.
* Vastus *
* *
* *
* *
* *
* ******** <- taitepiste
********
*
************************Nopeus
*
Eiköhän tämä taitepiste ole se mitä me maallikot
ajattelemme käsitteellä " runkonopeus" ?
ts.... kaipa me tässä nyt puhutaan käytännössä juuri siitä
nopeudesta missä saavutetaan käytännössä suurin matka-
nopeus pienimmällä mahdollisella polttoaineen kulutuksella ?
Frouden luvusta:
Froudenluku F = ( v0 * 0,164 ) / neliöjuuri Lp.
(Lp on se vesilinja pituus)
(määritelty: F= v / neliöjuuri (g*Lp) ja jonka arvoja
on taulukoitu välille 0,23 -> 0,33 .... ??? )
Dimensioton luku. = Pelkkä suhdeluku.
Nyt kun kaavaan tehdään oletus: arvo = 0,4
niin siitä voidaan laskea jollekin vesilinjalle
jokin nopeusarvo.
Palataan takaisin siihen kuvaajaan.
Minusta runkonopeus pitäisi määritellä lähinnä
siksi pisteeksi siinä vastuskäyrällä jossa käppyrään
piirrettetty tangentti on 45 asteen kulmassa.
Ja tuota tangenttipistettä vastaava nopeus olisi
x-akselilla sitten tuo "runkonopeus".
Se olisi lähinnä se mitä voitaisiin pitää
oikeana "todellisena" runkonopeutena.
Ja koska se varsinainen muuttuja tässä sen
nopeuden suhteen on nyt se vastus, ja se taas
koostuu useasta komponentista niin minusta
sitä käännepisteessä olevaa nopeuskohtaa
ei nyt kyllä ei niin mitenkään voi puristaa
pelkästään siitä rungon pituudesta riippuvaksi
suureeksi.
Ei mitenkään.
Kun frouden luvun (0,4 ?) avulla lasketaan
ns. "runkonopeus" niin en näe fysikaalista
yhteyttä jonkin _sovitun_ arvon, sitä vastaavan
nopeuden ja sitä nopeutta vastaavan vastuksen
taitekäyrän paikalla.
Frouden luvulla laskettu ns."runkonopeus"-han
voi olla taitepisteen etu tai takapuolella....
käsittääkseni se vieläpä usein tulee taitteen
oikealle puolelle jossa vastus on jo kohonnut
merkittävästi.
Käsitteellä runkonopeus ja sen määritelyllä pelkästään
vesilinjan pituudesta ei ole mitään fysikaalista
_mieltä_ .....
Jos tätä nyt pidetään "runkonopeutena"
niin olisin kiinnostunut sen perusteista.
Ja ei, tarkoitus ei ole nyt tulla mitenkään
epäkohteliaasti silmille tai mitään muutakaan
sentapaista.
Ei todellakaan.
Vastustan vain luonnostani (mukavaluontoinen änkyrä)
liian yksinkertaisen mallin laatimista kohteesta joka
kuitenkin on monimutkainen. Siksihän täällä näitä
keskusteluja käydään että aiheesta kuin aiheesta voi
ottaa kantaa suuntaan jos toiseenkin.
Ellei kyseessä ole juuri tuon nopeuden arvon
_sopiminen_ juuri tuoksi arvoksi jossa frouden
yhtälö samoilla muuttujilla antaa arvoksi 0,4
ja sitä pistettä edustavan nopeuden _sopimisesta_
runkonnopeudeksi ??
Näinkö ?
Enkä nyt ole oikein tuostakaan samaa mieltä.
Nimittäin tuo ei taas tunnu oikein hyvältä perustelulta koska
erilaiset rungot lähestyvät omalla vastustamis käyrällään
sitä pistettä missä frouden luku saa arvon 0,4 ja sitä edus-
tavaa nopeutta erilaisista suunnista eikä vastuskäyrässä
välttämättä ole mitään erikoista juuri tuon arvon kohdalla.
Ts. Käännepiste ei kyllä sitoudu mitenkään dimensiottomaan
froudenlukuun eikä sen edustamaan "pseudo-runkonopeuteen"
Lisäksi:
On tiedossa oleva käsite : "taloudellinen kriitillinen
nopeus" jota tavallisesti kauppalaivat eivät ylitä ja jolloin
Frouden luku on < 0,28 .
Hmmm...
Jos nyt on niin että frouden luku on _sovittu_
arvolla 0,4 edustamaan käsitettä runkonopeus
niin hetken harkinnan jälkeen kyllä minä ainakin
kyseenalaistan sen fysikaalisen mielekkyyden.
(huh huh... tulipa taas.... pitää mennä työntämään
päänsä vesisankoon tai jotain....)
Se käännepiste riippuu nimenomaan _vastuksesta_ ja
sen muutoksesta. Se vesilinja on vain yksi pieni
muuttuja siinä muuttujien huomattavasti suuremmassa
joukossa jotka määrittelevät tuota vastuksen todellista
käännepistettä.
Näitä taas pohtii tuure joka on alkanut nyt aivan kummasti
epäillä tulevan pienen purjeveneensä piirustusten mukana
seikkailevaa jonkinlaista kallistumiskäyrää.....
Pitänee perehtyä aiheeseen vähän tarkemmin.
Olen taas käyttänyt tässä iltaa siihen että olen lukenut
tätä laivanrakennusjuttua...
Ja päätellyt että kallistuslaskut ovat vain ja ainoastaan
sen syrjäytetyn vesimäärän aiheuttamaa kallistusmomenttia
sille runkokappaleelle.
Mitenkään ei ole huomioitu rakenteiden massan poikkeamista
suhteessa keskilinjaan ja sen vaikutusta siihen _oikeaan_
kallistusmomenttiin .... (?!) ... auts.
Tajuan kyllä että kaavat ovat vain kaavoja, niitä pitää
soveltaa järjen kanssa ja niitä yhdistellen niin että
lopputulos voidaan arvioida mielekkääksi.
Vaan kun näkee kallistuskäppyrän niin mistä tietää
miten se on tehty ? Laskettu tietokoneella pyörähdyskappaleen
vastusta vai ihan järkevästi vasta valmiista veneestä
mastoineen ja tankit täynnä ruokaa ja juomaa ja poltto-
ainetta...
Noudattaen hyvää makua mittausjärjestelyissa etc....
Vene on muuten Egoist, onko joku muu katsellut noita
piirustuksia ? Toki modernisoisin kajuutan
ja kannen + takilan aivan uudenlaiseksi.
Lähinnä se pohja kiinnostaa koska se tehdään
tasosuikaleista ja siihen voisi ajatella käytettäväksi
3mm terästä. Ties vaikka ruostumatonta.... (aahh)
Levyjen hintakulut olisivat 14 500;- + migin hinta.....
http://www.multimania.com/egoist/z/didimiss.htm
Unelma elää. :-)
Kyllä, olen tutustunut aiheeseen mikrobiologinen
korroosia ruostumattoman teräksen pinnassa.
Luin siitä hyvän artikkelin.
Pöpöt tekevät limakerroksen jonka alla ei ole
happea ja jossa pöpö väkertää pintaa vasten sulfiitti-
yhdisteen.
Tämän kun torjuu niin ei pitäisi tulla pistekorroosiota.
Lähinnä suoraan teräksen pinnalle jokin huokoinen
myrkkymaali jonka myrkyllinen metalli on metallien
jännitesarjassa rst:n alapuolella.
Huokoinen siksi että pinnan hapettumista ei saa estää.
Uskon että pienessä veneessä asia ei ole ongelmallinen
koska eiköhän pintaveden happipitoisuus ole riittävän
suuri oksidoitumiselle.
-.-
Martti Halminen
>
> Max Wilhelmson wrote:
>
> >
> > Tehdäänpä nyt pari asiaa selväksi:
> > Runkonopeus katsotaan olevan se nopeus jolloin Frouden dimensioton
> > luku on =0,4 (tasan). Tähän (0,4) on olemassa fyysinen peruste jota en
> > nyt muista ulkoa enkä halua sitä tämän muistikuvan perusteella ryhtyä
> > selvittämään. Laitan vaikka jotain juttua siitä FAQ:n ylläpitäjille
> > kun löydän sen viitteen ja ennätän.
Se fysikaalinen perusta on se, että noilla main aluksen nopeus on sama
kuin sen pituisen aallon nopeus veden pinnalla. Nopeuden kasvaessa
tavallinen uppoumavene alkaa kiivetä oman kulkuaaltonsa aallonpohjasta
keula-aallon rinnettä ylös, ja sehän on raskaampaa kuin aallonpohjassa
ajeleminen.
>
> Suunnitteluperusteissa puhutaan kokoajan vastuksesta.
> Se koostuu kahdesta komponentista, muotovastuksesta ja
> hankausvastuksesta. Molemmat vastukset koostuvat
> useista taulukoiduista arvoista ja näitä arvoja yhdistellään
> toisiinsa summaamalla, kertomalla ja korottelemalla
> niitä murtopotensseihin.
> Kun vastus merkitään (piirretään)nopeuden funktioksi eli
> merkataan x akselille nopeuksia ja y akselille
> sitten kutakin nopeutta vastustava voima saadaan
> hitaasti nouseva kuvaaja joka jossain nopeudessa
> sitten äkkiä ja suht jyrkästi alkaa nousta pystyyn.
> Eli jonkin nopeuden jälkeen vastus muuttuu hyvin
> suureksi.
> Eiköhän tämä taitepiste ole se mitä me maallikot
> ajattelemme käsitteellä " runkonopeus" ?
Taitaa olla lähinnä venemiesten termi koko juttu: TKK:n laivan teorian
kurssilla ei koko käsitettä esitetty. Se nyt johtunee siitä, että pääosa
laivoista liikkuu aina selvästi hitaammin; usein niin, että rungon
mitalla on kaksi aaltoa, missä tienoilla aaltovastuskäyrässä on
paikallinen minimi.
> Lisäksi:
>
> On tiedossa oleva käsite : "taloudellinen kriitillinen
> nopeus" jota tavallisesti kauppalaivat eivät ylitä ja jolloin
> Frouden luku on < 0,28 .
>
> Hmmm...
>
> Jos nyt on niin että frouden luku on _sovittu_
> arvolla 0,4 edustamaan käsitettä runkonopeus
> niin hetken harkinnan jälkeen kyllä minä ainakin
> kyseenalaistan sen fysikaalisen mielekkyyden.
> Se käännepiste riippuu nimenomaan _vastuksesta_ ja
> sen muutoksesta. Se vesilinja on vain yksi pieni
> muuttuja siinä muuttujien huomattavasti suuremmassa
> joukossa jotka määrittelevät tuota vastuksen todellista
> käännepistettä.
Se syy, minkä takia laivahydrodynamiikassa ei niin suurta meteliä pidetä
runkonopeudesta on suuresti juuri se, että sille ei ole mitään terävää
rajaa: vastuskäyrä vain alkaa nousta niillä tienoin jyrkemmin, mutta
jyrkkyys ja tarkka sijainti vaihtelevat rungonmuodon ym. mukaan. On
sitten tilaajan kukkarosta kiinni, kuinka kovaa halutaan kulkea, ts.
paljonko tarvitaan tehoa: isot koneet lyhyeen laivaan, vai pidempi laiva
ja suhteessa vähemmän tehoa.
--
Max Wilhelmson
<martti....@solibri.com> wrote:
>Tuure Leutola wrote:
>>
>> Max Wilhelmson wrote:
>>
>> >
>> > Tehdäänpä nyt pari asiaa selväksi:
>> > Runkonopeus katsotaan olevan se nopeus jolloin Frouden dimensioton
>> > luku on =0,4 (tasan). Tähän (0,4) on olemassa fyysinen peruste jota en
>> > nyt muista ulkoa enkä halua sitä tämän muistikuvan perusteella ryhtyä
>> > selvittämään. Laitan vaikka jotain juttua siitä FAQ:n ylläpitäjille
>> > kun löydän sen viitteen ja ennätän.
>
>Se fysikaalinen perusta on se, että noilla main aluksen nopeus on sama
>kuin sen pituisen aallon nopeus veden pinnalla. Nopeuden kasvaessa
>tavallinen uppoumavene alkaa kiivetä oman kulkuaaltonsa aallonpohjasta
>keula-aallon rinnettä ylös, ja sehän on raskaampaa kuin aallonpohjassa
>ajeleminen.
Viittaamani peruste ei ollut ihan tuo, palaan tähän hieman alempana.
>Taitaa olla lähinnä venemiesten termi koko juttu: TKK:n laivan teorian
>kurssilla ei koko käsitettä esitetty.
Ei esitetty, niin. Sen sijaan puhuttiin kyllä siitä että Frouden lukua
0,4 voidaan pitää raja-arvona josta lisää alempana.
Tuo termi 'runkonopeus' on niin kuin sanot 'venemiesten termi' ja
sillä ei käytännössä ole paljon merkitystä (muuta kuin että jos
aiotaan (yleistäen) ylittää Fn = 0,4 niin vaaditaan tyypillisesti
uppoumarunkoon muutoksia jotta päästään (selkeästi) seuraavan 'humpin'
yli.)
>Se nyt johtunee siitä, että pääosa
>laivoista liikkuu aina selvästi hitaammin; usein niin, että rungon
>mitalla on kaksi aaltoa, missä tienoilla aaltovastuskäyrässä on
>paikallinen minimi.
Näin on.
>> Jos nyt on niin että frouden luku on _sovittu_
>> arvolla 0,4 edustamaan käsitettä runkonopeus
>> niin hetken harkinnan jälkeen kyllä minä ainakin
>> kyseenalaistan sen fysikaalisen mielekkyyden.
Tässä saattaa olla peruste sille että se on Fn=0,4 (lainaus on em.
hydodynamiikan kurssin prujuista):
'Frouden luvun arvoa Fn = 0,4 voidaan pitää nopeuden rajana, johon
saakka _poikittaisaaltojen_ interferenssikohdat määräävät vastuksen
hump- ja hollowkohdat. Suuremmilla Frouden luvuilla _eroavien_
aaltojen interferenssi alkaa myös vaikuttaa.'
Minun tulkintani mukaan ei siis ole kyse 'sovitusta' asiasta vaan
sille löytyy poikittaisaaltokuvioiden ja eroavien aaltojen
interferenssistä ihan oikea peruste.
Tietenkin voidaan sitten kysyä että miksei 0,398 tai 0,402 mutta se
menee jo hiusten halkomiseksi.
>> Se käännepiste riippuu nimenomaan _vastuksesta_ ja
>> sen muutoksesta. Se vesilinja on vain yksi pieni
>> muuttuja siinä muuttujien huomattavasti suuremmassa
>> joukossa jotka määrittelevät tuota vastuksen todellista
>> käännepistettä.
Todellisessa elämässähän se on näin mutta veikkaanpa että kovin
monella tämän lukijoista(?!) ei ole minkäänlaisia edellytyksiä ja
valmiuksia sisäistää ja ymmärtää tuota ilman perusteellisia
'lisäopintoja' (jos edes lisäopintojen avulla... :-).
>Se syy, minkä takia laivahydrodynamiikassa ei niin suurta meteliä pidetä
>runkonopeudesta on suuresti juuri se, että sille ei ole mitään terävää
>rajaa:
Aivan. Tämä maailma ei ole niin mustavalkoinen kuin käsite
'runkonopeus' antaa ymmärtää.
Max
Tero Ahlqvist
> pyritään käyttämään sitä mikä on helppo käsittää
> yleisesti kansan parissa. Eihän se kuulosta miltää jos sanoo,
> että ajoin 80 alueella tutkaan 30 m/s -vauhdilla. Sitä se SI
> teettää.
Jos m/s olisi yleinen käytäntö, olisi nopeusrajoituksetkin
m/s:inä. Eli edellinen lause kuuluisi:
"ajoin 22.2 alueella tutkaan 30 m/s "
Tosin tässä taas Suomalainen liikennesuunnittelija saisi
'perustellun' syyn alentaa tiestön nopeusrajoituksia.
80 km/h kun pyöristyisi mielummin tuonne 20 m/s kuin
25 m/s. Tuskin tulisi 22m/s rajoituksia. Mutta tämä keskustelu
kuuluu jo liikenne-ryhmään :-(
-Tero-
Tapani Tuominen
> >kartoissani on asteikko kilometreissä.
>
> Solmut on meripeninkulmien kautta liitetty karttojen astejakoon
> päiväntasaajalla kaariminuutti on meripeninkulma. Jos halutaan johonkin
> metriseen järjestelmään, niin miksi ei mennä m/s, jossa yksiköissä
> esimerkiksi tuulen nopeudet nykyään annetaan.
Tässä esitettyihin perustavaa laatua oleviin kysymyksiin siitä, miksi
merenkulussa ei ole otettu käyttöön km/h tai m/s, olen konstruoinut
seuraavan fiktiivisen tarinan tarkoituksena tuottaa iloa lukijan iltaan.
Lyhyt vastaus kysymyksiin on joko ranskalaisten heikohko menestys tämän
vuosisadan sodissa ja navigaattorien laiskuus.
Perusteluksi esitän seuraavaa. Kun fyysikot selvittivät pituuspiirin
määrittämisen teorian 1700 luvun alussa ja Harrison kehitti riittävän tarkan
kellon merikäyttöön 1700 luvun puolivälin paikkeilla, yleistyi nykymuotoinen
navigointi valtamerillä 1700 luvun lopulla, vanhoja babylonialaisia
mittayksiköitä täysympyrä 360 astetta, aste 60 minuuttia jne käyttäen.
Ranskan vallankumouksen jälkeen 1700 luvun lopussa ranskalaiset tekivät
katalan mutta ovelan salaliiton navigaattoreita vastaan. Salaliiton
ensimmäinen vaihe oli ottaa metrijärjestelmän pituusmitan perusteeksi
kymmenesmiljoonasosaa navan etäisyydestä päiväntasaajasta ja nimittää se
metriksi. Pahaa aavistamatta monet maat ottivat metrin käyttöön. Salaliiton
ensimmäisen vaiheen menestyksen innoittamina ranskalaiset siirtyivät
suunnitelmansa toiseen vaiheeseen. Salaliiton toinen vaihe oli ottaa
käyttöön uusi kulmamitta: täysympyrä=400 'uusastetta', uusaste=100
'uusminuuttia'. Tämän pirullisen salaliiton ennennäkemätöntä alhaisuutta
osoittaa se millaiseksi tulevien navigaattoreiden elämä olisi muodostunut,
jos merenkulkijat olisivat erehtyneet ottamaan nämä kaksi ehdotusta
käyttöön. Navigaattoreiden elämä olisi muuttunut kahdella tavalla: 1)
rakkaiksi muodostuneista meripeninkulmista ja solmuista olisi pitänyt luopua
ja ottaa käyttöön kilometrit tunnissa sekä 2) kulmalaskuissa etenkin
nykyisten huonojen laskimien edellyttämä jatkuva muuntelu 60-järjestelmän ja
10-järjestelmän välillä on hidasta.
Mittayksiköt:
'uusmeripeninkulma'='uusminuutti'=kilometri
'uussolmu'=uusmeripeninkulmaa tunnissa = km/h
0,1 'uussekuntia' sekunnissa= m/s.
Muunnokset:
60° 14' 40'' syötetään laskimelle muodossa (60+14/60+40/3600) eli 18
näppäilyn jälkeen saadaan 60,2444°
ja toiseen suuntaan pidempi
int(60.2444) + ((60.2444-int(60.2444))*60-int(60.2444-int(60.2444))*60))/100
+
((60.2444*60-int(60.2444*60))*60-int(60.2444*60-int(60.2444*60))*60))/10000=
60,1440
Mitä tekemistä tällä sitten on ranskalaisten sotamenestyksen kanssa. Jos
ranskalaiset olisivat saaneet maailmassa määrätä, niin myös uusasteet olisi
heidän johdollaan otettu käyttöön.
Entä navigaattorien laiskuus. Jos laskutoimitukset olisi voinut tehdä
nopeasti, olisi ollut vaara joutua kansitöihin?
Miksi ei metreinä? Alkuperäiseen salaliittosuunnitelmaan sisältyi kolmantena
vaiheena GPS, joka laskee kulmat uussekunnin kymmenyksinä eli paikan metrin
tarkkuudella, mutta koska suunnitelman toisenkin vaiheen toteutus on vielä
kesken, ei suunnitelman tämä osuuskaan ole vielä ajankohtainen.
Saksalaiset ovat valmentautuneet mahdolliseen ranskalaisen salaliiton
voittoon kehittämällä sananlaskun Warum sollen wir es einfach machen wenn
wir es kompliziert machen können.
Tapani Tuominen
Tapio Viljava
Tapani Tuominen wrote in message ...
>Tässä esitettyihin perustavaa laatua oleviin kysymyksiin siitä, miksi
>merenkulussa ei ole otettu käyttöön km/h tai m/s, olen konstruoinut
>seuraavan fiktiivisen tarinan tarkoituksena tuottaa iloa lukijan iltaan.
>Lyhyt vastaus kysymyksiin on joko ranskalaisten heikohko menestys tämän
>vuosisadan sodissa ja navigaattorien laiskuus.
>Perusteluksi esitän seuraavaa. Kun fyysikot selvittivät pituuspiirin
>määrittämisen teorian 1700 luvun alussa ja Harrison kehitti riittävän
tarkan
>kellon merikäyttöön 1700 luvun puolivälin paikkeilla, yleistyi
nykymuotoinen
>navigointi valtamerillä 1700 luvun lopulla, vanhoja babylonialaisia
>mittayksiköitä täysympyrä 360 astetta, aste 60 minuuttia jne käyttäen.
Tarinasi on muuten hyvä, mutta jättää varsinaisten syyllisten osuuden
tyystin huomiotta. Miksi babylonialaiset olivat niin rakastuneita kuutoseen
ja sen tekijöihin sekä monikertoihin? Ainoa selitys on se, että heillä oli
kuusi sormea, mikä panee miettimään, olivatko he ihmisiä ollenkaan? Ja mihin
he hävisivät, koska nykyään kuusisormisia syntyy vain luonnonoikkuina
silloin tällöin? On syytä epäillä, että Babylonin asukkaat oli lähetettyy
maan päälle jostain korkeammasta sivistyksestä tehtävänään opettaa maan
ihmisille geometrian perusteet. Tämän tehtyään he katosivat johonkin, ehkä
sulautumalla vähitellen maan väestöön resessiivisen kuusisormisuuden
vähitellen väistyessä dominoivan viisisormisuuden tieltä.
Tapsa
Yrjö Peltonen
> Tarinasi on muuten hyvä, mutta jättää varsinaisten syyllisten osuuden
> tyystin huomiotta. Miksi babylonialaiset olivat niin rakastuneita kuutoseen
> ja sen tekijöihin sekä monikertoihin? Ainoa selitys on se, että heillä oli
> kuusi sormea, mikä panee miettimään, olivatko he ihmisiä ollenkaan? Ja mihin
> he hävisivät, koska nykyään kuusisormisia syntyy vain luonnonoikkuina
> silloin tällöin? On syytä epäillä, että Babylonin asukkaat oli lähetettyy
> maan päälle jostain korkeammasta sivistyksestä tehtävänään opettaa maan
> ihmisille geometrian perusteet. Tämän tehtyään he katosivat johonkin, ehkä
> sulautumalla vähitellen maan väestöön resessiivisen kuusisormisuuden
> vähitellen väistyessä dominoivan viisisormisuuden tieltä.
>
> Tapsa
Tarina senkun paranee. Tästä kuusisormisesta korkeamman sivilisaation
edustajasta pitäisi kyllä olla jotain muistitietoa historiassa, jota
sieltä ei kuitenkaan taida löytyä. Toisaalta jos babylonialaiset
suorittivatkin laskunsa kädet taskussa Pikku Kallemaisesti, niin sitten
tilanne saattaisi olla ymmärrettävä...
Ykä
Lassi Hippeläinen
>
> > Tarinasi on muuten hyvä, mutta jättää varsinaisten syyllisten osuuden
> > tyystin huomiotta. Miksi babylonialaiset olivat niin rakastuneita kuutoseen
> > ja sen tekijöihin sekä monikertoihin? Ainoa selitys on se, että heillä oli
> > kuusi sormea, mikä panee miettimään, olivatko he ihmisiä ollenkaan? Ja mihin
> > he hävisivät, koska nykyään kuusisormisia syntyy vain luonnonoikkuina
> > silloin tällöin? On syytä epäillä, että Babylonin asukkaat oli lähetettyy
> > maan päälle jostain korkeammasta sivistyksestä tehtävänään opettaa maan
> > ihmisille geometrian perusteet. Tämän tehtyään he katosivat johonkin, ehkä
> > sulautumalla vähitellen maan väestöön resessiivisen kuusisormisuuden
> > vähitellen väistyessä dominoivan viisisormisuuden tieltä.
> >
> > Tapsa
>
> edustajasta pitäisi kyllä olla jotain muistitietoa historiassa, jota
> sieltä ei kuitenkaan taida löytyä. Toisaalta jos babylonialaiset
> suorittivatkin laskunsa kädet taskussa Pikku Kallemaisesti, niin sitten
> tilanne saattaisi olla ymmärrettävä...
>
> Ykä
Ottaen huomioon, että laskettaessa tarvitaan kaksi kättä, pitäisi
kantaluvuksi tulla yksitoista. Sellainen järjestelmä on esiintynyt
jossain Polynesiassa, jos oikein muistan.
Tunnetusti Galliassa lasketaan 20-järjestelmällä, ja Germaniassa
12-järjestelmällä. Erona lienee ilmasto. Galliassa menestyy
sandaaleissa, mutta Germaniassa tarvitaan umpikengät.
Babylonialaisetkin siis olivat kolmisormisia.
-- Lassi
M. Tavasti
> sieltä ei kuitenkaan taida löytyä. Toisaalta jos babylonialaiset
> suorittivatkin laskunsa kädet taskussa Pikku Kallemaisesti, niin sitten
> tilanne saattaisi olla ymmärrettävä...
No nyt alkaa selvitä myytti naisten laskutaidottomuudesta...
--
M. Tavasti / tav...@iki.fixx / +358-40-5078254
Poista sähköpostiosoitteesta molemmat x-kirjaimet
Remove x-letters from my e-mail address