Miten lataussäädin toimii?
Tuomas
Veneryhmässä on puhuttu kaksiakkusysteemistä ja samalla latureiden
lataussäätimistä. Miten tuollainen säädin tarkkaan ottaen toimii?
- miten se päättelee tarvittavan latausvirran? Mittaamalla akun
napajännitettä? Miten se pystyy mittaamaan akun jännitteen jos laturi
itse tuottaa korkeamman jännitteen? Tarvitseeko lataussäädin
jonkunlaisia oletuksia akusta (esim. kapasiteetti) laskiessaan
tarvittavaa latausvirtaa?
- Miten se säätää latausvirtaa? Ilmeisesti säätämällä latausjännitettä?
Minkä tyyppisellä kytkennällä se säätää jännitettä?
Would-be-nice-to-know, TR
TiLi
viestissä:3A545D76...@lumeo.com...
>
> Veneryhmässä on puhuttu kaksiakkusysteemistä ja samalla latureiden
> lataussäätimistä. Miten tuollainen säädin tarkkaan ottaen toimii?
Säätää roottorin magnetointivirtaa laturin navoissa vaikuttavan jännitteen
perusteella.
> - miten se päättelee tarvittavan latausvirran?
Ei mitenkään. Laturi on vakiojännitelähde, säädetty 14V tai 28V lähelle -
hieman riippuen valmistajasta. Tosin piirissä kulkeva virta säätyy akun
lataustilanteen ja kulutuskojeiden lukumäärän mukaan - noudattaen kullekkin
laturille tyypillista ominaiskäyrää.
> Mittaamalla akun
> napajännitettä? Miten se pystyy mittaamaan akun jännitteen jos laturi
> itse tuottaa korkeamman jännitteen?
Lataussäädin mittaa useimmiten laturin ulostulonapojen jännitettä. On
olemassa säätimiä joissa on erillinen "mittauskarva" joka voidaan viedä
suoraan akulle - mutta tällä järjestelyllä ei saavuteta ratkaisevaa etua,
sillä jännitehäviö laturin ja akun välillä on olematon - oikein mitoitetussa
järjestelmässä.
Tarvitseeko lataussäädin
> jonkunlaisia oletuksia akusta (esim. kapasiteetti) laskiessaan
> tarvittavaa latausvirtaa?
Saattaisi tarvita ja on olemassa muutamia saatimiä
(mikroprosessoripohjaisia) joille näitä tietoja voi syöttää - mutta 99,9 %
säätimistä (perussäädin) ei ota tätä millään tavalla huomioon. On totta että
"älykästä" lataussäädintä käyttämällä voidaan saavuttaa nopeampi
latautuminen, parempi hyötysuhde, akkujen pitempi elinikä, ... mutta
käytännön sovelluksissa näiden korkeampi hankintahinta ei koskaan maksa
itseään takaisin.
> - Miten se säätää latausvirtaa? Ilmeisesti säätämällä latausjännitettä?
Olet ymmärtänyt elämän perustotuuden aivan oikein.... ;-)
> Minkä tyyppisellä kytkennällä se säätää jännitettä?
Säätämällä roottorin magnetointia.
>
> Would-be-nice-to-know, TR
>
--
* * * * * * * * *
Timo Liusvaara
timo.li...@trafox.fi
Tuomas
Kiitos vastauksesta, muutama lisäkysymys:
- mikä on roottorin magnetointivirta? Sekö virta joka roottorikäämityksen (ja
siis kaiketi koko kulutuspuolen) läpi kulkee indusoituneen jännitteen
innoitamana?
- millainen tuo säätökytkentä käytännössä on, ts. miten virtaa säädetään?
TR
TiLi
viestissä:3A5481DD...@lumeo.com...
>
> Kiitos vastauksesta, muutama lisäkysymys:
> - mikä on roottorin magnetointivirta?
Muutamia amppeereita, useimmite reilusti alle 5 A
> Sekö virta joka roottorikäämityksen (ja
> siis kaiketi koko kulutuspuolen) läpi kulkee indusoituneen jännitteen
> innoitamana?
Kyllä ja ei ! .... siis ? Niin, Kyllä - se on virta joka kulkee roottorin
käämityksen kautta - mutta muuten ei sillä ole mitään tekemistä
staattorikäämien virran kanssa tai on sillä riippuvuus, mutta muuten ei nämä
virrat summaudu keskenään.
Kun kyseessä on vaihtovirtalaturi (mitä suurinosa tämän päivän latureista
on) magnetoidaan roottori (generaattorin "ankkuri") tasavirralla - jolloin
siitä muodostuu magneetti -> joka pyörii staattorikäämityksen (ulkokehä)
sisällä. Staattorikäämitys on usein kolmivaiheinen (kolme erillistä käämiä)
joiden tuottama sähkö tasasuunnataan laturin napoihin B+ ja GND.
> - millainen tuo säätökytkentä käytännössä on, ts. miten virtaa säädetään?
Jänniteseuraaja - kun jännite laturin navoissa laskee se nostaa
magnetointivirtaa -> laturin napajännite kasvaa. Muuten laturi siis ei säädä
ulostulovirtaansa vaan seuraa kiltisti "ominaiskäyräänsä".
Raimo Suonio
Voisin selittää tuon latauksen hallinnan perusperiaatteita vanhan
tasavirtajärjestelmän kautta.
Lataussäätimeltä on käytännöllisesti katsoen suora johdin akun navalle,
joten latausjännite ja akun napajännite ovat aina samat. Akun
todellista lataustilaa kuvastaa sen elektromotorinen voima (sähkölahteet
voidaan kuvata häviöttömällä sähkölähteellä, jolla on jokin voltteina
ilmaistava elektromotorinen voima, sekä sen kanssa sarjassa olevalla
sisäisellä resistanssilla). Tuota elektromotorista voimaa ei kuitenkaan
dynaamisessa lataustilanteessa voi suoraan mitata.
Akun napajännite on aina yhdistelmä sen elektromotorisesta voimasta ja
sen sisäisen resistanssin ylitse esiintyvästä, lataus- tai purkausvirran
aiheuttamasta jännitehäviöstä. Latausvirtaa voidaan kasvattaa
nostamalla väkisin akun napajännitettä. Tai päinvastoin, napajännitettä
voidaan nostaa kasvattamalla latausvirtaa.
Lyijyakun mahdollista lataustehoa rajoittaa lähinnä akkunesteen
kaasuuntuminen. Se taas johtuu osittain kemiallisista tapahtumista
latauksessa ja toisaalta sisäisen vastuksen aiheuttamasta lämpiämisestä.
Akut ovat kuitenkin ominaisuuksiensa puolesta yksilöllisiä ja nuo
ominaisuudet vielä muuttuvat paljonkin akun vanhetessa. Jatkuva
teholataus vaatisi akun lämpötilan, sisäisen vastuksen ja kaasuuntumisen
mittaamista, mikä etenkin ajoneuvokäytössä olisi turhan kallis
menetelmä.
Sitä paitsi ajoneuvokäytössä on muita seikkoja, jotka rajaavat latausta.
Tärkein niistä on akun napajännite. Tuo jännitehän on sama, joka
käyttää ajoneuvon sähkölaitteita. Eikä sen voi antaa nousta kovin
paljon. Itse asiassa se, mitä usein kutsutaan latausjännitteen
säätämiseksi, onkin vain latausjännitteen, siis akun napajännitteen,
rajaamista kiinteään asetusarvoon.
Tasavirtajärjestelmien yhteydessä puhuttiin kaksitolppaisista ja
kolmitolppaisista säätimistä. Se tarkoitti säätimessä olevien
erillisten releiden lukumäärää. Yksi näistä releistä on molemmissa
tyypeissä takavirtarele, joka on yksinkertaisesti mekaaninen diodi.
Sitä vastaa vaihtovirtajärjestelmissä puolijohdediodit. Ne estävät siis
akun purkautumasta laturin kautta. Varhaisissa
vaihtovirtajärjestelmissä oli mekaaniset säätimet, jotka vastasivat
tasavirtajärjestelmien vastaavia ilman takavirtarelettä. Nykyään ne kai
ovat aina puolijohderakenteisia.
Kolmitolppaisessa säätimessä on erilliset releet jännitteen ja virran
"säätämiseen". Myös virran säätö on vain virran rajaamista
maksimiarvoon. Säätökäyrä on tällainen (fixed font):
V|
|___________________
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|___________________|______
A
Kuvasta voi päätellä, että vain toinen rajoitus kerrallaan on
toiminnassa. Normaalissa tilanteessa se on jänniterajoitus.
Virtarajoitus tulee kyseeseen vain lähinnä poikkeustilanteissa, kun akku
on aivan tyhjä tai sen kennoissa on oikosulkuja tai ajoneuvossa on
paljon sähkökuormaa käytössä. Virtarajoituksen tehtävänä onkin
pääasiassa suojella laturia ylikuumenemiselta. Menetelmä antaa akulle
yleensä aina suurimman mahdollisen ja tarpeellisen latausvirran
sähköjärjestelmän jänniterajoituksen puitteissa.
Kaksitolppaisessa säätimessä saman relesydämen ympärillä on sekä
jännite- että virtakäämit. Säätöarvona on niiden vaikutuksien summa:
V|
|_
| Æ-_
| Æ-_
| Æ-_
| Æ-_
| Æ-_
| Æ-_
|___________________Æ-_____
A
Tässä vaiheessa täytyy muistuttaa, että latausjärjestelmä on oikeastaan
huono nimitys tuolle järjestelmälle. Laturin pääasiallinen tehtävä on
tuottaa sähköä ajoveuvon sähkölaitteille. Akun latausta se yleensä
suorittaa vain jonkin aikaa käynnistyksen jälkeen. Kun hyväkuntoisen
akun startissa menettämä varaus on palautunut, akussa ei enää kulje
sähkövirtaa sisään eikä ulos. Kaikki laturin eli generaattorin tuottama
sähkö menee suoraan kulutukseen.
Kun akku on täysi ja sähkönkulutus hyvin pientä, kaksitolppainen säädin
ohjaa järjestelmän jännitteeksi oikean optimiarvon. Mutta kun yöllä
talvella räntäsateessa on päällä valot, lämmityslaitteen puhallin,
tuulilasin pyyhkijät ja radio, ne siirtävät tilanteen säätökäyrällä
oikealle, jolloin sähköjärjestelmän jännite laskee. Tämä merkitsee
sitä, että akku purkaa varaustilaansa vastaavasti. Tämä oli se ainainen
huolenaihe vanhoissa kuusivolttisissa autoissa, joissa oli halvempi
kaksitolppainen säädin (kuten kupla).
Mainittakoon vielä näihin kuusivolttisiin järjestelmiin liittyvä aika
yleinen väärinymmärrys. Monasti minulle sanottiin, että laturista ei
riitä virtaa, koska yöllä tuollaisessa suuren kulutuksen tilanteessa
latausvalo hehkui himmeästi ja sitä enemmän, mitä enemmän pani kulutusta
päälle. Tosiasiassa tuo hehkuminen ilmaisi, että lataus toimi.
Latausvalo on nimittäin kytketty yksinkertaisesti takavirtareleen
kärkien väliin. Kun moottorin seisoessa kärjet olivat auki, niiden
välillä oli täysi akun jännite ja lamppu paloi. Kun laturi alkoi
tuottaa virtaa, kärjet sulkeutuivat, jolloin niiden välinen jännite
putosi nollaan ja lamppu sammui. Mutta käytännössä kärkien vastus ei
ollut nolla ja siksi niiden yli esiintyi sitä suurempi jännite, mitä
enemmän latausvirtaa niiden kautta kulki. Ja lamppu hehkui vastaavasti.
Hehkuminen siis suoraan ilmaisi latausvirran kulkemista.
Kuusivolttisessa järjestelmässä tuo ilmiö korostui.
-- (A would-be signature delimiter of OE)
Raimo Suonio, Helsinki, Finland
http://www.nic.fi/%7Ersuonio/
Oikeinkirjoitusohjeita news- ja web-kirjoittajille:
http://www.nic.fi/%7Ersuonio/oikeinkirjoitus/
Kurt Lundqvist
Tämä nyt liittyy hyvin vähän veneilyyn, mutta omassa Fiat Unossani
latausvalo on alkanut hehkua muutama kuukausi sitten. Muita oireita ei ole
ollut, auto käynnistyy hyvin jne. Mistä tällainen voi johtua?
("Italialaisen auton sähköjärjestelmä" voisi olla yksi vastaus, mutta
kaipaisin tarkennusta. Eikä Ferrari olisi muuten koskaan voittanut
maailmanmestaruuden jos radat olisivat kylmemmissä ja kosteammissa maissa,
kuten Suomessa)
Qrt
TiLi
Kurt Lundqvist <klun...@abo.fi> kirjoitti
viestissä:3a556ff8$1...@newsflash.abo.fi...
>
> Tämä nyt liittyy hyvin vähän veneilyyn, mutta omassa Fiat Unossani
> latausvalo on alkanut hehkua muutama kuukausi sitten. Muita oireita ei ole
> ollut, auto käynnistyy hyvin jne. Mistä tällainen voi johtua?
Latauksen merkkivalon lävitse kulkee virtaa - eli sen lampun päiden välillä
on jännite-ero.
Antti Salmenlinna
TiLi <Timo.Li...@Trafox.fi> wrote in article
<931nei$4mk$1...@news.kolumbus.fi>...
> Tuomas <tuomas...@lumeo.com> kirjoitti
> viestissä:3A545D76...@lumeo.com...
> >
> > Veneryhmässä on puhuttu kaksiakkusysteemistä ja samalla latureiden
> > lataussäätimistä. Miten tuollainen säädin tarkkaan ottaen toimii?
>
> Säätää roottorin magnetointivirtaa laturin navoissa vaikuttavan
jännitteen
> perusteella.
>
> > - miten se päättelee tarvittavan latausvirran?
>
> Ei mitenkään. Laturi on vakiojännitelähde, säädetty 14V tai 28V lähelle -
> hieman riippuen valmistajasta. Tosin piirissä kulkeva virta säätyy akun
> lataustilanteen ja kulutuskojeiden lukumäärän mukaan - noudattaen
kullekkin
> laturille tyypillista ominaiskäyrää.
>
> > Mittaamalla akun
> > napajännitettä? Miten se pystyy mittaamaan akun jännitteen jos laturi
> > itse tuottaa korkeamman jännitteen?
>
> Lataussäädin mittaa useimmiten laturin ulostulonapojen jännitettä. On
> olemassa säätimiä joissa on erillinen "mittauskarva" joka voidaan viedä
> suoraan akulle - mutta tällä järjestelyllä ei saavuteta ratkaisevaa etua,
> sillä jännitehäviö laturin ja akun välillä on olematon - oikein
mitoitetussa
> järjestelmässä.
Eikö tämä erillinen "mittauskarva" ole juuri alkuperäisessä kysymyksessä
esitettyjä kaksiakkujärjestelmiä varten?
Eli jos laturi kytketään kahteen akkuun ns. kaksoisdiodin kautta, kytketään
"mittauskarva" mittaamaan jomman kumman akun napajännitettä, jottei
lataussäädin (varaussäädin) säädä jännitettä diodin jännitehäviön verran
liian alhaiseksi.
Antti
TiLi
viestissä:01c076ee$f87cb3f0$34e1ecc3@kyasa01...
> >
> Eikö tämä erillinen "mittauskarva" ole juuri alkuperäisessä kysymyksessä
> esitettyjä kaksiakkujärjestelmiä varten?
Kyllä ja ei. Kun kaksiakku järjestelmiä on olemassa niin monenlaisia. Jos
halutaan kompensoida diodissa tapahtuva jännitehäviö laturilla - on sen
jännitemittaus tapahduttava häviön aiheuttavan komponentin jälkeen.
> Eli jos laturi kytketään kahteen akkuun ns. kaksoisdiodin kautta,
kytketään
> "mittauskarva" mittaamaan jomman kumman akun napajännitettä, jottei
> lataussäädin (varaussäädin) säädä jännitettä diodin jännitehäviön verran
> liian alhaiseksi.
Tämä on hieman kaksipiippuinen juttu. Jos ajatellaan akun täyteen
latautumista, on varmaa että akku on täyteen lataantunut puskujännitteellä
2,23 V per kenno. Tämä tarkoittaa 13,38 V napajännitettä. Jos käytössä on
normaali laturi jonka jännitesäädin pitää generaattorin napajännitteen 14
V:ssa, varautuu akku täyteen ilman jännitteen erillistä mittausta akun
navoista (ja diodin yli jäävän kynnysjännitteen huomioimista).
>
> Antti
Ilkka Makinen
purjeveneessä on aika kriittinen tekiä.
Ilkka
TiLi wrote in message <934387$jeg$1...@news.kolumbus.fi>...
>Antti Salmenlinna <oh2mniT...@sral.fi> kirjoitti
Markus Sadeniemi
>
>Veneryhmässä on puhuttu kaksiakkusysteemistä ja samalla latureiden
>lataussäätimistä. Miten tuollainen säädin tarkkaan ottaen toimii?
lataussäätimet toimivat? Onko sellaisesta todellista hyötyä
purjehtijalle?
(50A laturi, hupiakun lokeroon mahtuu max 85Ah akku.
Sähkö tahtoo loppua, jos sattuu monta hyvää purjehduspäivää
peräkkäin.)
Markus
--
-----------------------------------------------------------------------
Markus.S...@csc.fi CSC/FUNET
CSC - Scientific Computing Tekniikantie 15a D, PO BOX 405
tel +358 9 4572711, fax +358 9 4572302 FIN-02101 Espoo, FINLAND
Pasi Mustalahti
: Tuomas <tuomas...@lumeo.com> kirjoitti
: viestissä:3A545D76...@lumeo.com...
:>
:> Veneryhmässä on puhuttu kaksiakkusysteemistä ja samalla latureiden
:> lataussäätimistä. Miten tuollainen säädin tarkkaan ottaen toimii?
: Säätää roottorin magnetointivirtaa laturin navoissa vaikuttavan jännitteen
: perusteella.
:> - miten se päättelee tarvittavan latausvirran?
: Ei mitenkään. Laturi on vakiojännitelähde, säädetty 14V tai 28V lähelle -
: hieman riippuen valmistajasta. Tosin piirissä kulkeva virta säätyy akun
: lataustilanteen ja kulutuskojeiden lukumäärän mukaan - noudattaen kullekkin
: laturille tyypillista ominaiskäyrää.
PTM: Latureita, kuten säätimiäkin on montaa malli. Yleisimmissä latureissa
säädin koettaa latausvirran ja -jännitteen perusteella säätää
esimagnetointivirtaa.
BMW:n venemoottoreissa yms vastaavissa, jossa magneettikenttä generoidaan
kestomagneeteilla säädin on ON/OFF-tyyppiä. Säädin tarkkailee akun
jännitettä ja katkaiseen latausvirran kun jännite nousee tarpeeksi
korkealle. Käytännössä laturilta tulee ulos tasasuunnattua vaihtovirtaa 1-
2- tai 3-vaiheisena useampivaiheisessa tarvitaan enemmän diodeita, joten
yleensä 3 vaihetta on maksimi (älä ala viisastella
12-pulssigeneraattoreista, joita käytettiin esihistoriallisella ajalla
röntgenkoneissa)
Vaihtovirta on sykkivää, joten katkaisu tapahtuu monta
kertaa kierroksella. Jokaisen katkaisun yhteydessä aiheutuu käämin
induktanssista johtuva jännitepulssi, joka akkujohdossa saattaa nousta
jopa 100V. Tämä tappaa varmasti ainakin heikkovirtavehkeet. Jännitepulssia
saa pienennettyä 0-pistetesäädöllä, mutta monivaiheisessa yksikössä
pitäisi jokaiseen vaiheeseen rakentaa oma säätimensä. Akku tai iso
kondensaattori ei riitä pulssin leikkaamiseen.
Katkaisu voidaan hoitaa puolijohteilla: tyristori / triac tai jopa
tehofetillä.
Tällä tekniikalla on mahdollista rakentaa perämoottorin (tai Vireen)
vauhtipyörälaturiin täysin toimiva säädin. Olen yhden kehitellyt ja
testannut.
Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
mikäli akku irroitetaan, nousee laturin jännite villisti JOPA 300 V !
Tämä tappaa varmasti käyttäjänsä. Vaihtovirtalaturiin on siis
suhtauduttava kuten verkkovirtaan !
Tämänkin takia laturi kannattaa käämiä kunnolla eritetyillä johdoilla ja
suojata kaikki johdot ja liittimet jopa paremmin, kuin kotona
verkkovirtakytkennöissä. Korkea jännite saattaa lyödä läpi johtojen
eristeistä.
Missään tapauksessa systeemiin ei saa pistää katkaisinta tai sulaketta
laturin ja akun välille ellei samalla tehdä kunnon suojapiiriä. Esim
BMW:n alkuperäinen virtapiiri oli ilmeisesti suuniteltu jälleenmyyjien
iloksi. Systeemissä oli sulake. Vaikkei sulake katkeaisikaan, sen
liitännän hapettuminen on varmaan tuhonnut kymmeniä latureita.
----------------------------------------------------------------------
PTM, Pasi T Mustalahti, ptm...@utu.fi, http://www.utu.fi/~ptmusta
Lab.ins. (mikrotuki) ATK-keskus/Mat.Luon.Tdk OH1HEK
Lab.engineer (PC support) Computer Center OI7234
Mail: Fysla, Vesilinnantie 5, 20014, Turun Yliopisto
Work: GSM 04382-3336669, Pika 1512, (02-3336669,) FAX 02-3335632
Home: GSM 0400-555577, 02-2387010, Boat: NMT450 049-555577
-----------------------------------------------------------------------
Pasi Mustalahti
: Tämä nyt liittyy hyvin vähän veneilyyn, mutta omassa Fiat Unossani
: latausvalo on alkanut hehkua muutama kuukausi sitten. Muita oireita ei ole
: ollut, auto käynnistyy hyvin jne. Mistä tällainen voi johtua?
: ("Italialaisen auton sähköjärjestelmä" voisi olla yksi vastaus, mutta
: kaipaisin tarkennusta. Eikä Ferrari olisi muuten koskaan voittanut
: maailmanmestaruuden jos radat olisivat kylmemmissä ja kosteammissa maissa,
: kuten Suomessa)
PTM: Riippuen laitteen rakenteesta tähän voi olla useampikin syy.
Yleisesti ottaen aika monessa laturissa tuon lampun kautta kulkee pieni
virta, jota käytetään laturin esimagnetointiin tilanteessa, jossa laturi
ei itse tuota esimagnetointiin tarvittavaa jännitettä. Toisinsanoen
käynnistettäessä ja hyvin pienillä kierroksilla. Tämä on kai ollut
pääasiallinen syy siihen, miksi autojen tyhjäkäyntikierrosluvut ovat noin
korkeita, 800-100 rpm, kun 400-500 rpm riittäisi muuten monessa
tapauksessa.
Jos valo hehkuu ajossa, se tarkoittaa sitä, että laturin
esimagnetointikäämi ei saa tarvitsemaansa virtaa muuta kautta. Jotain on
siis rikki: johto katki tai liitin hapettunut.
: Qrt
:> Mainittakoon vielä näihin kuusivolttisiin järjestelmiin liittyvä aika
:> yleinen väärinymmärrys. Monasti minulle sanottiin, että laturista ei
:> riitä virtaa,
PTM: Kuusi volttia ei riitä polttamaan liitännöissä muodostuvaa hapettumaa
puhki. kaksitoistakin on sillä rajalla. aina välillä joutuu jynssäämään
akun napoja.
TiLi
viestissä:3a55b...@news.utu.fi...
>
> PTM: Latureita, kuten säätimiäkin on montaa malli. Yleisimmissä latureissa
> säädin koettaa latausvirran ja -jännitteen perusteella säätää
> esimagnetointivirtaa.
Kerroppa joku esimerkki. Miten tuo virran mittaus tapahtuu ?
> Vaihtovirta on sykkivää, joten katkaisu tapahtuu monta
> kertaa kierroksella. Jokaisen katkaisun yhteydessä aiheutuu käämin
> induktanssista johtuva jännitepulssi, joka akkujohdossa saattaa nousta
> jopa 100V. Tämä tappaa varmasti ainakin heikkovirtavehkeet.
Nyt en kyllä ihan ymmärtänyt, miten tämä liittyy latureihin ?. Mistähän
katkaisusta puhut - mikä katkaisu tapahtuu monta kertaa kierroksella?
Vaihtovirtageneraattorin kohdalla puhuisin siitä että jännitteen aaltomuoto
on sinimuotoista, koska en oikein osaa yhdistää sitä termiin "sykkivä" (vrt.
sykkivä tasajännite).
Tokihan siellä kääminpäissä esiintyisi itseinduktiosta johtuen jännitteen
kohoamista jos käämi katkastaisiin - mutta kun laturissa niin ei käy - ellei
käytetä mekaanista tasasuuntaajaa (ja äläkä rupea saivartelemaan että
elohopeatasasuuntaajaakin voisi käyttää)
> Jännitepulssia
> saa pienennettyä 0-pistetesäädöllä, mutta monivaiheisessa yksikössä
> pitäisi jokaiseen vaiheeseen rakentaa oma säätimensä.
Kyllä, yhdessä vaiheessa, mutta kahden muun jännitehän nousee (vrt. maasulku
keskijänniteverkossa). Tosin nollapisteohjauksella saattaisi saavuttaa
jotain hyötyäkin.
> Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
> mikäli akku irroitetaan, nousee laturin jännite villisti JOPA 300 V !
> Tämä tappaa varmasti käyttäjänsä....
On se vaan jännä juttu mihin sitä törmää. Ennen ei tienyt olevansa
hengenvaarallisten laitteiden kanssa tekmisissä - oppia ikä kaikki. Jos se
kerran noin vaarallista on taidanpa poistaa koko laturin veneestä - saapahan
siitä ainakin verkonpainon. Miksiköhän ei sähkötarkastuskeskuksen pojat ole
enempää varoitellut esimerkiksi autolla ajelusta. Täytyykin kotona katsella
pellin alle ja poistaa kaikki hengenvaaralliset komponentit...
Tosin kyllä joitain vuosia ja kertoja latureiden kanssa tekemisissä oltuani,
en ole kokenut asiaa IHAN näin vaaralliseksi - mutta niinkuin sanottu
teekuppiinkin voi hukkua.
>
> ----------------------------------------------------------------------
> PTM, Pasi T Mustalahti, ptm...@utu.fi, http://www.utu.fi/~ptmusta
> Lab.ins. (mikrotuki) ATK-keskus/Mat.Luon.Tdk OH1HEK
> Lab.engineer (PC support) Computer Center OI7234
> Mail: Fysla, Vesilinnantie 5, 20014, Turun Yliopisto
> Work: GSM 04382-3336669, Pika 1512, (02-3336669,) FAX 02-3335632
> Home: GSM 0400-555577, 02-2387010, Boat: NMT450 049-555577
> -----------------------------------------------------------------------
>
>
Ilkka Makinen
>Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
Koska en muuta osuutta ymmärtänyt, kysyn mihin tuo vaihtovirtalaturin
rikkoutumisriski akusta irroitettaessa perustuu? Onko kyseesä vain laturin
induktiivisesta luonteesta johtuva jännitepiikki virtapiirin katketessa, vai
joku muu asia?
Ilkka
Jukka Käräjäoja
> Tämä nyt liittyy hyvin vähän veneilyyn, mutta omassa Fiat Unossani
> latausvalo on alkanut hehkua muutama kuukausi sitten. Muita oireita ei ole
> ollut, auto käynnistyy hyvin jne. Mistä tällainen voi johtua?
> ("Italialaisen auton sähköjärjestelmä" voisi olla yksi vastaus, mutta
> kaipaisin tarkennusta. Eikä Ferrari olisi muuten koskaan voittanut
> maailmanmestaruuden jos radat olisivat kylmemmissä ja kosteammissa maissa,
> kuten Suomessa)
kuin Helsingin seudulla. Kyllä Ferrari toimii ja Maserati. Mitäs ostit
Unon? - Ai niin, Ferrarin yksi sytytyksensäätörasia maksaa yhtä paljon
kuin koko Uno... Väitätkö että se ei toimisi?
Jos se nykyisiltä kännykkämaailmanmestareilta on päässyt unohtumaan,
mainittakoon vielä, että sähköön olennaisesti liittyvät herrat Galvani,
Volta ja Marconi eivät suinkaan olleet Suomesta.
Jukka
Collaboratore della Universitą degli Studi di Bologna (a. 1088 ->)
KK
Jukka Käräjäoja <jkar...@paju.oulu.poista.fi> kirjoitti
viestissä:Pine.SGI.4.21.010105...@paju.oulu.fi...
> Höpö höpö! Pohjois-Italiassa on talvella täsmälleen yhtä koleaa ja kosteaa
> kuin Helsingin seudulla. Kyllä Ferrari toimii ja Maserati. Mitäs ostit
> Unon? - Ai niin, Ferrarin yksi sytytyksensäätörasia maksaa yhtä paljon
> kuin koko Uno... Väitätkö että se ei toimisi?
(Lähes) Kukaan ei siellä myöskään oleta kokó Unon toimivan viittä vuotta
kauempaa. Maseratista en tiedä, ehkä viisi vuotta?
-KK
Jari Mäkinen
Kurt Lundqvist wrote:
>
> Tämä nyt liittyy hyvin vähän veneilyyn, mutta omassa Fiat Unossani
> latausvalo on alkanut hehkua muutama kuukausi sitten. Muita oireita ei ole
> ollut, auto käynnistyy hyvin jne. Mistä tällainen voi johtua?
Todennäköisin syy latausvalon hehkumiseen on roottorin hiilien
kuluminen.
terv. Jari Mäkinen, http://mohr.me.tut.fi/jari/
Pasi Mustalahti
: Pasi Mustalahti wrote in message <3a55b...@news.utu.fi>...
PTM: En minäkään mikään elektroniikkaihminen ole, mutta koitetaan:
laturin käämin päiden välinen jännite riippuu käämin läpi kulkevan
magneettikentän muutoksen voimakkuudesta eli magneettivuon derivaatasta
eli käytännössä kierrosluvusta. Mitä suurempi muutos, sitä korkeampi jännite.
Jos käämissä ei itsessään ole mitään mekanismia, joka rajoittaisi
jännitteen nousua, periaatteessa jo pienelläkin nopeudella jännite olisi
ääretön. Käytännössä vastustavana tekijänä on käämin induktanssi.
Joka tapauksessa tämä jännite voi nousta niin korkeaksi että jännite lyö
käämeissä läpi eristeistä tai sopimattomaan paikkaan kätensä työntäneestä
huoltomiehestä -sähköisku.
Itse ole mitannut villinä pyörivästä laturista tyhjäkäynnin tuntumassa 90V
ja tehokäyntikierrosluvulla 450V.
Jännitteen nousua voidaan estää suunnittelemalla lataussäädin tätä
varten. Autotehtaalle on kuitenkin halvempaa pistää huoltokirjaan varoitus
siitä, että akun johtoja ei saa irroittaa moottorin käydessä.
--
Pasi Mustalahti
: viestissä:3a55b...@news.utu.fi...
:>
:> PTM: Latureita, kuten säätimiäkin on montaa malli. Yleisimmissä latureissa
:> säädin koettaa latausvirran ja -jännitteen perusteella säätää
:> esimagnetointivirtaa.
: Kerroppa joku esimerkki. Miten tuo virran mittaus tapahtuu ?
PTM:
1)Latausjohtimesta osa korvataan vastuksella, jonka suuruus tunnetaan.
Mitataaan tämän vastuksen yli vaikuttavaa jännitettä ja lasketaan virta
yhtälöstä I=U/R, missä I on virta, U jännite ja R vastus. Vastuksena
voidaan käyttää osaa johdosta.
2) Johdetaan latausvirta kulkemaan
sellaisen johdon läpi, joka lämpenee ja jonka pituus muuttuu suhteessa
lämpötilaan. Mitataan johdon pituuden muutos
3) Mitataan kaapelin ympärillä olevaa magneettikenttää esimerkiksi
kenttälevyanturilla
4)käämitään latauskaapeli putken ympärille. Pannaan putkeen vierekkäin
putken akselin suuntaisesti kaksi meltorautasauvaa (rautanaula kelpaa
hyvin). Mitataan sauvojen välinen etäisyys ja päätellään tästä virran
voimakkuus.
5) johdetaan latausvirta sopivan elektrolyytin läpi ja
mitataan kaasun kehitystä
6) tuetaan kaksi laturin johdinta sopivalle etäisyydelle toisistaan ja
mitataan niiden välinen etäisyys virran funktiona.
6)käämitään latausjohdin sopivasti valitun rautasydämmen ympäri. Käämitään
myös toinen johdin, johon syötetään pienempää sinimuotoista virtaa.
Mitataaan kolmannesta käämistä saatavaa jännitettä, jonka suuruus riippuu
rautasydämmen kyllästystilasta.
7) käämitään latausjohdin elektronisädeputken kaulalle sopivasti ja
mitataan elektorisäteen taipumaa putken fluorisoidulla ruudulla.
8)...
:> Vaihtovirta on sykkivää, joten katkaisu tapahtuu monta
:> kertaa kierroksella. Jokaisen katkaisun yhteydessä aiheutuu käämin
:> induktanssista johtuva jännitepulssi, joka akkujohdossa saattaa nousta
:> jopa 100V. Tämä tappaa varmasti ainakin heikkovirtavehkeet.
: Nyt en kyllä ihan ymmärtänyt, miten tämä liittyy latureihin ?. Mistähän
: katkaisusta puhut - mikä katkaisu tapahtuu monta kertaa kierroksella?
: Vaihtovirtageneraattorin kohdalla puhuisin siitä että jännitteen aaltomuoto
: on sinimuotoista, koska en oikein osaa yhdistää sitä termiin "sykkivä" (vrt.
: sykkivä tasajännite).
PTM: Pahoittelen etten saa asiaa esitettyä edes niin kuin
haluaisin.
Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
Akkuun haluttu latausjännite asettuu tälle välille. Kuvaamassani
järjestelmässä akun purkautuminen laturin kautta estetään tasasuuntaimen
avulla. Puoliaallon jännitteen ylittäessä halutun latausjännitteen
katkaistaan virran kulku.
Vaihtovirtalaturin aaltomuoto EI ole sinimuotoista kuin välittömästi
laturin yhden vaiheen käämien päiden välillä eikä siinäkään aivan sinistä.
Tasasuuntaimen jälkeen yhdestä käämistä saatava jännite on sykkivää
tasavirtaa. Kokoaaltotasasuuntaimessa kaikki negatiiviset puoliaallot
kääntyvät positiivisiksi. Puoliaaltotasasuuntaimessa joka toinen
puoliaalto hukataan. Tasasuuntausdiodin epälineaarisuudesta johtuen
puoliaaltojen muoto ei ole siniaallon puolikkaista koostuvaa. Kuhunkin
diodiin 'katoaa' 0.7V (0.6-0.8V). Tämä on n. diodin kynnysjännite.
Kokoaaltotasasuuntaimeen jää siis 2x0.7V
Kolmivaiheisen laturin ulostulossa yhdistetään kolma toisiinsa nähden 120
asteen vaihesiirrossa olevaa tasasuunnattua 'siniaaltoa'. Saadaan
tasavirtaa, jossa kuitenkin on näkyvissä 60 asteen välein huippu.
: Tokihan siellä kääminpäissä esiintyisi itseinduktiosta johtuen jännitteen
: kohoamista jos käämi katkastaisiin - mutta kun laturissa niin ei käy - ellei
: käytetä mekaanista tasasuuntaajaa (ja äläkä rupea saivartelemaan että
: elohopeatasasuuntaajaakin voisi käyttää)
PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa tilaansa.
:> Jännitepulssia
:> saa pienennettyä 0-pistetesäädöllä, mutta monivaiheisessa yksikössä
:> pitäisi jokaiseen vaiheeseen rakentaa oma säätimensä.
: Kyllä, yhdessä vaiheessa, mutta kahden muun jännitehän nousee (vrt. maasulku
: keskijänniteverkossa). Tosin nollapisteohjauksella saattaisi saavuttaa
: jotain hyötyäkin.
PTM: En minä sitä helpoksi väittänytkään :)
:> Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
:> mikäli akku irroitetaan, nousee laturin jännite villisti JOPA 300 V !
:> Tämä tappaa varmasti käyttäjänsä....
: On se vaan jännä juttu mihin sitä törmää. Ennen ei tienyt olevansa
: hengenvaarallisten laitteiden kanssa tekmisissä - oppia ikä kaikki. Jos se
: kerran noin vaarallista on taidanpa poistaa koko laturin veneestä - saapahan
: siitä ainakin verkonpainon. Miksiköhän ei sähkötarkastuskeskuksen pojat ole
: enempää varoitellut esimerkiksi autolla ajelusta. Täytyykin kotona katsella
: pellin alle ja poistaa kaikki hengenvaaralliset komponentit...
PTM: Työkaveri väitti, että jos lukee sähköteurastuslaitoksen määräykset
tarkemmin, päätyy siihen, että auton valaisimien polttimoiden vaihtaminen
vaatii sähköurakointiluvan.
: Tosin kyllä joitain vuosia ja kertoja latureiden kanssa tekemisissä oltuani,
: en ole kokenut asiaa IHAN näin vaaralliseksi - mutta niinkuin sanottu
: teekuppiinkin voi hukkua.
PTM: Laturi ei ole teekuppi. Tuo tappava jännite on todellista !
Jukka Käräjäoja
Hei edelleen!
On Sat, 6 Jan 2001, KK wrote:
> Jukka Käräjäoja <jkar...@paju.oulu.poista.fi> kirjoitti
> > Höpö höpö! Pohjois-Italiassa on talvella täsmälleen yhtä koleaa ja kosteaa
> > kuin Helsingin seudulla. Kyllä Ferrari toimii ja Maserati. Mitäs ostit
> > Unon? - Ai niin, Ferrarin yksi sytytyksensäätörasia maksaa yhtä paljon
> > kuin koko Uno... Väitätkö että se ei toimisi?
> (Lähes) Kukaan ei siellä myöskään oleta kokó Unon toimivan viittä vuotta
> kauempaa. Maseratista en tiedä, ehkä viisi vuotta?
Tarkennuksena vielä: eihän se Uno ole laisinkaan Italian autoteollisuuden
pienin tuote. Löytyy vielä pienempiä, kuten Fiat 650 ja 500, joita on
vielä, yli 30 vuoden jälkeenkin, käytössä runsain määrin Italiassa. Tämä
kumoaa sen KK:n väitteen, etteivätkö pikkuautot välttämättä kestäisi.
En ajanut edellisessä viestissä takaa sitä, etteikö pieniä autojakin
kannattaisi valmistaa. Anteeksi vain Kurt, kun autoasi mollasin! Olin vain
hieman tuohtunut siitä pohjoisten kansojen usein katteettomasta
mestarihengestä, mitä olin kirjoituksestasi havaitsevinani. Kysyisinkin
edelleen Kurtilta, kun Ferrariakin moitit, monestiko _suomalaisella_
autolla on voitettu Formulan maailmanmestaruus? Entä rallin? Niistä
voisi löytyä jopa joku rallimestaruus Saabilla, joka olisi hyvässä lykyssä
Uudessakaupungissa tehty.
Myönnän toki sen, että suomalaiset ovat sorateiden ja jääratojen
kuninkaat, mutta en suostu siihen, etteivätkö asfalttisten autostradojen
ja ahtaiden kaupunkien opettamat osaisi Formulaa ajaa/valmistaa. Mainittakoon,
että Ferrarin ja Fiatin tehtaat ovat kummatkin sateisessa ja sumuisessa
Po-joen laaksossa.
Sitten italialaisiin pikkuautoihin. Mielestäni se on erittäin myönteinen
ilmiö, että halvempiakin autoja tehdään ja käytetään pitkään. Ei kaikista
autoista ole järkeä maksaa itseään kipeiksi. Eihän
peräprutku-lasikuitukippokaan maksa samaa kuin Skylla... Valitettavasti
vain meillä Suomessa verotus tasoittaa niin, että kaikki autot maksavat
loistoauton hinnan. Kyllä se sitten vetää katkeraksi, jos se ei toimikaan
kuin loistoauto. Ja vielä halvempien kulkupelien, kuten
esim. nelipyöräisten mopoautojen, maahantuontia koetetaan rajoittaa
viimeiseen asti. Onneksi on EU...
Sattuvasti tämän päivän (8.1.) Hesarissa puhuttiinkin Fiatin omistajien
Agnellien ongelmista. Kun nyt suvusta ei löydy tarpeeksi pontevaa
jatkajaa, omistus on vaarassa siirtyä Amerikkaan. Se taas johtaa siihen,
että voittoa juurikaan tuottamattomien pikkuautojen valmistus on vaarassa
loppua.
Suomessa ei haittaisi yhtään, vaikka autot olisivat pitempiä. Ei yksi
auto 30 metrin välein ole vielä ruuhka! Mutta olen joskus visioinut, että
jos jokainen Italian auto pitenee metrillä, liikenne jumiutuu täysin eikä
parkkipaikkoja löydy mistään...
Terveisin
Jukka
TiLi
viestissä:3a597...@news.utu.fi...
> In sfnet.harrastus.veneet TiLi <Timo.Li...@trafox.fi> wrote:
> : Pasi Mustalahti <ptm...@alya.utu.fi> kirjoitti
> : viestissä:3a55b...@news.utu.fi...
> :>
> :> PTM: Latureita, kuten säätimiäkin on montaa malli. Yleisimmissä
latureissa
> :> säädin koettaa latausvirran ja -jännitteen perusteella säätää
> :> esimagnetointivirtaa.
>
> : Kerroppa joku esimerkki. Miten tuo virran mittaus tapahtuu ?
> PTM:
Hienoa, löytyipä noita esimerkkejä - nyt teoriasta käytäntöön eli
alkuperäiseen aiheeseen: Missä laturissa tapahtuu säätö latausvirran
perusteella ?
>
> Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
Eli on sinimuotoinen....
> Akkuun haluttu latausjännite asettuu tälle välille. Kuvaamassani
> järjestelmässä akun purkautuminen laturin kautta estetään tasasuuntaimen
Kyllä sitäkin - mutta harvempaa akkua voi ladata vaihtovirralla.
> avulla. Puoliaallon jännitteen ylittäessä halutun latausjännitteen
> katkaistaan virran kulku.
Miten ? Mikä komponentti tekee sen laturissa ?
>
> Vaihtovirtalaturin aaltomuoto EI ole sinimuotoista kuin välittömästi
> laturin yhden vaiheen käämien päiden välillä eikä siinäkään aivan sinistä.
Miksi ei ole aivan sinimuotoista ?
> : Tokihan siellä kääminpäissä esiintyisi itseinduktiosta johtuen
jännitteen
> : kohoamista jos käämi katkastaisiin - mutta kun laturissa niin ei käy -
ellei
> : käytetä mekaanista tasasuuntaajaa (ja äläkä rupea saivartelemaan että
> : elohopeatasasuuntaajaakin voisi käyttää)
> PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa tilaansa.
Missähän tyypillisessä (auto/vene)laturissa on tyristori ?
> PTM: Työkaveri väitti, että jos lukee sähköteurastuslaitoksen määräykset
> tarkemmin, päätyy siihen, että auton valaisimien polttimoiden vaihtaminen
> vaatii sähköurakointiluvan.
Kaikessa on kuitenkin muistettava että vaikka se teorretisointi on kuinka
kivaa tahansa, on käytännön toteutukset aivan eri juttu. Jos kaaosteoriaa
hakee saa kaikista täysin arkipäiväisestäkin laitteesta tappokoneen.
> : Tosin kyllä joitain vuosia ja kertoja latureiden kanssa tekemisissä
oltuani,
> : en ole kokenut asiaa IHAN näin vaaralliseksi - mutta niinkuin sanottu
> : teekuppiinkin voi hukkua.
> PTM: Laturi ei ole teekuppi. Tuo tappava jännite on todellista !
Mutta jalat maahan ja teorioista käytäntöön. Oikein kytketyssä ja
huolletussa järjestelmässä ei nämä ongelmat ole ensimmäisenä esillä -
käytännössä on paljon muitakin ongelmia ratkaistavana kun laturin
hengenvaarallinnen jännite !
Pasi Pouri
Pasi Mustalahti wrote:
> Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
Öööh, tämähän on tietysti veneily- eikä sähkötekniikkapalsta,
mutta vaihtovirta koostuu virrasta, jonka suunta vaihtelee johdossa.
Vaihtojännite taas on jännite, joka vaihtelee välillä -U...0..+U, siis
jännite on välillä negatiivinen, välillä nolla, välillä postiviinen.
Sykkivä tasajännite taas on kuvaamasi, eli sellainen jossa jännite
vaihtelee välillä nolla - Umax.
Sitten termeistä hiukan (kun tässä aiheessa on niitä viljelty ja
ne ovat menneet sekaisin).
Oletetaan, että on kaksi koulua vierekkäin. Tyttökoulu ja poikakoulu.
Niiden välissä on aita. Luonollisesti pojat haluaisivat päästä tyttökoulun
pihalle välituntisin. Eli välitunnilla pojat ovat aidan vieressä työntäen sitä.
Tätä voisi kutsua jännitteeksi. Kun se aita vihdoin kaatuu, jouksevat pojat
tyttöjen koulun pihalle. Tätä voisi kutsua virraksi.
Siis, virta on elektronien kulkua. Jännite on niiden halua kulkea (vaikka
ne eivät pääsisi kulkemaan).
Älkää ottako muuten tätä kirjoitusta henkilökohtaisesti taikka lintuiluna, kiitos.
Se ei ole niin tarkoitettu, vaan selvittämään käsitteitä. Eikä siis kenellekkään
henkilökohtaisesti.
> Akkuun haluttu latausjännite asettuu tälle välille. Kuvaamassani
> järjestelmässä akun purkautuminen laturin kautta estetään tasasuuntaimen
> avulla.
> Puoliaallon jännitteen ylittäessä halutun latausjännitteen
> katkaistaan virran kulku.
Itse asiassa tällöin latausteho on kohtalaisen pieni, koska suurimman
osan aikaa laturin napajännite on pienempi kuin akun kennojännite
(koska akkuhan ei useinkaan ole täynnä), jolloin virta ei kulje. No,
sama "ongelmahan" on kaikissa vaihtovirtalatureissa :-(
Käyttämällä useampaa käämiä, saadaan tehollista latausaikaa
suurennettua (eli laturin todellinen napajännite on käämien lukumäärän
verran pidemmän ajan halutun suuruinen, eli latausta tapahtuu).
> Kuhunkin
> diodiin 'katoaa' 0.7V (0.6-0.8V). Tämä on n. diodin kynnysjännite.
On myös saatavilla pienemmällä kynnysjännitteellä olevia diodeita (esim. 0.2V),
tosin tehonkestosta en tiedä. Lisäksi voidaan rakentaa FET:eistä lähes häviötön
kokoaaltotasasuuntain (tai siis diodi), eli jännitehäviäksi tulee vain muutama
kymmen millivoltti. Tuo kynnysjännite 0,7 V johtuu PN-rajapinnassa käytetystä
piistä, joten jos se tehdään muulla aineella, niin kynnysjännite voi olla toinen.
Periaatteessa tässä voisi olla vastaus tällä palstalla esitettyyn tupla-akkujen
yhteydessä olevaan diodisillan aiheuttaman jännitealeneman ongelmaan,
tosin onko se nyt niin suuri ongelma. Taitaa vain järjestelmälmästä tulla
kalliimpi (tuhansia?), koska nuo tehoa kestävät puolijohteet (esim. FET)
maksavat paljon.
> PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa tilaansa.
Ei välttämättä, riippuu kytkennästä. Mutta on mahdollinen. Noita
huippuja voidaan hiukan suodattaa ja leikata, tosin laturin käämissä
on aika suuri induktanssi, eli tehoa siitä piikistä löytyy. Kuitenkin
esim. 6 kV amplitudinen ukkosta simuloiva surge (pulssin muoto:
50us nousuaika, 1000 us laskuaika) voidaan suodattaa muutamalla
komponentilla. Tosin laturissa se ei ole aivan niin helppo johtuen
laturin antamasta suuresta tehosta (latausvirrasta).
> PTM: Työkaveri väitti, että jos lukee sähköteurastuslaitoksen määräykset
> tarkemmin, päätyy siihen, että auton valaisimien polttimoiden vaihtaminen
> vaatii sähköurakointiluvan.
Ei nyt sentään, mutta kyllä laturi voi rikkoa sähkölaitteitta, jos
akun piuha irroitetaan. Vaikka se häiriäpiikin amlitudi olisikin suurehko,
niin sen sisältämä energia on kovin vähäinen (aika on lyhyt), jolloin
se ei ole aivan niin dramaattinen. En kuitenkaan suosittele kokeilemaan
missään tilanteessa. Akku on erittäin suuri kondensaattori, jolloin se
kyllä toimiessaan suodattaa nuo induktanssista tulevat häiriöt. Kelan
ominaisuus on vastustaa virran muutosta, joten kun virta tippuu nollaksi
virtatien katketessa, sen yli oleva jännite kasvaa hetkellisesti. Konkka
taas estää jännitteen nousun keräten kelaan varastoituneen energian.
Näin ollen kela (laturi) ja konkka (akku) toimivat hyvin yhdessä ja
noita transientin tyylisiä häiriöitä ei esiinny.
Itse jännitehän ei tapa, vaan kehon läpi kulkeva virta. Sekin vain, kun
virta pääsee kulkemaan sydämmen läpi (jos ei palovammoista johtuvaa
kuolemaa lasketa, mutta näin pienellä jännitteellä kuin mainitsemasi
300 V se ei ole vielä todennäköinen). Eli vaihtovirta sydämmen läpi
(yli 60 mA), niin silloin sydän on helposti kammiovärinässä. Sydän kun
toimii sähkökemiallisesti, ja juuri vaihtovirta on erittäin huono sille. Tasa-
virtaa se kestää paljon paremmin, vaikka sekään ei ole hyväksi.
-- PP
Pasi Pouri
TiLi wrote:
>
> > Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
>
> Eli on sinimuotoinen....
Voi olla myös kolmioaalto, sakara-aalto, kantti-aalto, saha-aalto tms.
muotoinen, ei siis välttämättä nätti siniaalto 0% säröllä.
-- PP
Sami Vastela
> Sykkivä tasajännite taas on kuvaamasi, eli sellainen jossa jännite
> vaihtelee välillä nolla - Umax.
Ainakin minulle on opetettu etta tasajanniten on semmoinen missa jannite U on vakio.
Silloin jos se alkaa sykkimaan, niin sehan onkin vaihtojannitetta. Tuo sykkiva
tasajannite on mielestani hiukan outo kasite ;-)
Sami
TiLi
>
> Voi olla myös kolmioaalto, sakara-aalto, kantti-aalto, saha-aalto tms.
> muotoinen, ei siis välttämättä nätti siniaalto 0% säröllä.
>
Niin ja voi olla vaikka triangelinmuotoinen ;-).
Kuitenkin... jutun juoni oli se että vaihtovirtalaturi tuottaa ennen
tasasuuntausta jännitteen jonka aaltomuoto on sinimuotoinen. Kun se
tasasuunnataan ja syötetään 12 V tasajännitteenä mittarille (skooppi) - on
tästä havaittavissa jännitteen puolijaksot.
Kuten jo toisessa vietissä totesit että tämä on veneily-keskustelupalsta -
on tässä määrittelyssä "pyritty" kuvaamaan syntyvää jännitettä
mahdollisimman yksinkertaisesti. En näe tarpeelliseksi tarkemmin kuvata sitä
jännitteen "osuutta" joka ei ole sinimuotoista - koska sen osuus tässäkin
tapauksessa ei ole merkittävä.
> -- PP
Pasi Pouri
Sami Vastela wrote:
> >
> > Sykkivä tasajännite taas on kuvaamasi, eli sellainen jossa jännite
> > vaihtelee välillä nolla - Umax.
>
> Ainakin minulle on opetettu etta tasajanniten on semmoinen missa jannite U on vakio.
Sitten sinulle on opetettu väärin. Tasajännite on sellainen, jossa potentiaaliero
on vain joko positiivinen tai negatiivinen riippuen mittaustavasta. Potentiaali-
ero voi vaihdella, mutta napaisuus ei missään tapauksessa vaihtele (positiivisesta ei
tule
negatiivista koskaan). Vaihtojännitteessä potentiaaliero vaihtelee, jolloin se pitää
välillä käydä nollassa.
Edellinen opetetaan inssi tasolla sekä teoreettisessa sähkötekniikssa (TST 1 kurssi)
että fysiikan tunneilla. Ammattikoupuolella elektroniikassa ja fysiikassa. Perus-
koulussa en muista asiaan törmänneeni. Lisäksi alan kirjallisuus ja lehdet tuntevat
asian, joten en ole yksin ;-)
Tasainen jännite on sellainen, jonka potentiaaliero ei muutu.
>
> Silloin jos se alkaa sykkimaan, niin sehan onkin vaihtojannitetta. Tuo sykkiva
> tasajannite on mielestani hiukan outo kasite ;-)
Sykkivä tasajännite on aivan normaali ja jokapäiväinen
käsite. Tämänkin tuntee alan kirjallisuus ja lehdistö. Lisäksi
se opetetaan mm. Teknillisessä oppilaitoksessa (taisi olla
ainakin sähkövoimatekniikan kurssilla)
-- PP
Kurt Lundqvist
"Jukka Käräjäoja" <jkar...@paju.oulu.poista.fi> wrote in message
news:Pine.SGI.4.21.010108...@paju.oulu.fi...
>
>Anteeksi vain Kurt, kun autoasi mollasin! Olin vain
> hieman tuohtunut siitä pohjoisten kansojen usein katteettomasta
> mestarihengestä, mitä olin kirjoituksestasi havaitsevinani. Kysyisinkin
> edelleen Kurtilta, kun Ferrariakin moitit, monestiko _suomalaisella_
> autolla on voitettu Formulan maailmanmestaruus? Entä rallin? Niistä
> voisi löytyä jopa joku rallimestaruus Saabilla, joka olisi hyvässä lykyssä
> Uudessakaupungissa tehty.
> Myönnän toki sen, että suomalaiset ovat sorateiden ja jääratojen
> kuninkaat, mutta en suostu siihen, etteivätkö asfalttisten autostradojen
> ja ahtaiden kaupunkien opettamat osaisi Formulaa ajaa/valmistaa.
Mainittakoon,
> että Ferrarin ja Fiatin tehtaat ovat kummatkin sateisessa ja sumuisessa
> Po-joen laaksossa.
>
Tämä menee yhä kauemmaksi veneilystä (pitäisiköhän siirtyä
sfnet.harrastus.autot ryhmään?) mutta vastaan nyt kuitenkin kun suoraan
kysyt. Väitteeni Ferrarista oli lähinnä tarkoitettu pienenä vitsinä, mutta
olisihan minun pitänyt ymmärtää että se oli liian arka paikka. Anteeksi
vielä kerran kaikille Ferrari-faneille, ei ollut tarkoitus moittia. Kyllä
minäkin tiedän että Ferrari on jotain aivan muuta kuin Fiat Uno vaikka
ovatkin saman konsernin autoja (ja oma jopa samanvärinenkin).
Väitteeni tavallisten italialaisten autojen sähköongelmista perustuu
kokemukseen. Minulla on itselläni ollut yhdeksän autoa, joukossa
italialaisia, ruotsalaisia, saksalaisia, japanilainen ja ranskalainen.
Vaimoni Uno on jo perheemme toinen Uno ja molemmissa on ollut suhteellisesti
enemmän ongelmia juuri sähköpuolen kanssa. Sama asia kaverin Unossa, toisen
kaverin Alfa 168:ssa ja työkaverin Lanciassa. Katsastusasemallakin ovat
myöntäneet että italialaisissa autoissa on keskimääräistä enemmän vikoja
sähköpuolella. Tosin heillä on varmasti melko vähän kokemuksia Ferrareista
;-)
> Sitten italialaisiin pikkuautoihin. Mielestäni se on erittäin myönteinen
> ilmiö, että halvempiakin autoja tehdään ja käytetään pitkään. Ei kaikista
> autoista ole järkeä maksaa itseään kipeiksi.
Tästä olen täysin samaa mieltä. Ja mielestäni Uno on sähköongelmineenkin
aivan loistava auto. Se on hyvä ajaa, tilava, vähäruokainen jne. Hyvin
mahdollisesti seuraavakin pikkuautomme on italialainen.
Ystävällisin terveisin
Kurt
Jukka Käräjäoja
Tervehdys!
Ja edelleen pahoitteluni autosi haukkumisesta.
On Mon, 8 Jan 2001, Kurt Lundqvist wrote:
> Tämä menee yhä kauemmaksi veneilystä (pitäisiköhän siirtyä
> sfnet.harrastus.autot ryhmään?) mutta vastaan nyt kuitenkin kun suoraan
> kysyt. Väitteeni Ferrarista oli lähinnä tarkoitettu pienenä vitsinä, mutta
> olisihan minun pitänyt ymmärtää että se oli liian arka paikka. Anteeksi
kansan mollaamisesta ("Italialaiset eivät osaa tehdä/ajaa autoa"). Siinä
on hyvin lähellä se joskus kuultu väite, että eivät neekerit voi voittaa
sitä ja tätä, kun niillä on liian tumma iho. Sitten kun "ne" saavat
tarpeeksi hyvät mahdollisuudet harjoitella yleisurheilua/tennistä/uintia,
huomataan, että osaaminen ei olekaan kiinni
ihonväristä/kansallisuudesta. Siis tätä asennetta kavahdin. Mutta kuten
kerroit, se ei ollutkaan tarkoituksesi.
Sitäpaitsi Italiasta tulee myös hyviä hiihtäjiä...
> vielä kerran kaikille Ferrari-faneille, ei ollut tarkoitus moittia. Kyllä
En ole erityisesti Ferrari-fani. Vaikka en omistakaan autoa, osaan silti
ihannoida hyvin tehtyjä autoja, kuten juuri Ferraria tai Porschea tai
brittiläisiä urheiluautoja (Morgan, MC,...).
> Väitteeni tavallisten italialaisten autojen sähköongelmista perustuu
> kokemukseen. Minulla on itselläni ollut yhdeksän autoa, joukossa
> italialaisia, ruotsalaisia, saksalaisia, japanilainen ja ranskalainen.
Siinä tapauksessa olen hiljaa... Mutta edelleenkään en usko, että syynä on
kansan taitamattomuus tai huono ilmasto. Myös Isossa-Britanniassa,
sateiden luvatulla saarella, tehdään ja on tehty autoja, joissa on
sähköongelmia (ja vaikka mm. Faraday oli britti...). Vanhemmillani oli
aikoinaan Ford Anglia, joka pysähtyi aina syvemmän vesirapakon
kohdalla. Mutta se ei ollutkaan Bentley, joten virranjakajan huonoa
paikkaa ei pantu kansan taitamattomuuden tiliin, vaan halvan auton.
> Vaimoni Uno on jo perheemme toinen Uno ja molemmissa on ollut suhteellisesti
> enemmän ongelmia juuri sähköpuolen kanssa. Sama asia kaverin Unossa, toisen
> kaverin Alfa 168:ssa ja työkaverin Lanciassa. Katsastusasemallakin ovat
> myöntäneet että italialaisissa autoissa on keskimääräistä enemmän vikoja
> sähköpuolella. Tosin heillä on varmasti melko vähän kokemuksia Ferrareista
> ;-)
Hyvä on, uskon, kun Sinulla on aineistoa.
Parhain terveisin
Jukka
Pasi Mustalahti
:> :> PTM: Latureita, kuten säätimiäkin on montaa malli. Yleisimmissä
: latureissa
:> :> säädin koettaa latausvirran ja -jännitteen perusteella säätää
:> :> esimagnetointivirtaa.
:> : Kerroppa joku esimerkki. Miten tuo virran mittaus tapahtuu ?
: Hienoa, löytyipä noita esimerkkejä - nyt teoriasta käytäntöön eli
: alkuperäiseen aiheeseen: Missä laturissa tapahtuu säätö latausvirran
: perusteella ?
PTM: Tasavirtalaturissa, esim vanhassa kuplavolkkarissa ja Vireessä säätö
tapahtuu lataussäätimessä. Näissä esimerkeissä lataussäädin on
samannäköinen mustakantinen 10x8x8 cm laatikko, jonka sisällä on kaksi
relettä. Kuplassa säädin sijaitsee kuljettajan puolella
takapenkin alla olevassa tilassa. Ammattilaisten taholta olen antanut
itselleni vakuuttaa, että toinen näistä käämeistä on tarkoitettu
reagoimaan ensisijaisesti latausjännitteeseen ja toinen latausvirtaan.
Jawa 250 moottoripyörässäni säätimessä on samalle relerungolle käämitty
kahdet käämit ja erikoisrakenteiset ohjausvivut.
Lisää tietoa löydät esimerkiksi Autotekniikan Käsikirjasta.
:> avulla. Puoliaallon jännitteen ylittäessä halutun latausjännitteen
:> katkaistaan virran kulku.
: Miten ? Mikä komponentti tekee sen laturissa ?
PTM: Alkuperäisessä tekstissäni kuvasin tietyntyyppistä säädintä, joka on
tarkoitettu käytettäväksi vauhtipyörämagneeton yhteydessä. Kyseisessä
laitteessa latausjännitettä tarkkailtiin komparaattoriksi asetetulla
LM-358 operaatiovahvistinkaksikolla, joka ohjasi BC354 transistorin
välityksellä MOC3061 -optotriacia. Tältä saatava ohjausjännite edelleen
ohjasi TIC-xxx tyristoria (Pahus eipäs ollutkaan kytkentäkaaviota käsillä)
:> Vaihtovirtalaturin aaltomuoto EI ole sinimuotoista kuin välittömästi
:> laturin yhden vaiheen käämien päiden välillä eikä siinäkään aivan sinistä.
: Miksi ei ole aivan sinimuotoista ?
PTM: Sinimuotoisuus tarkoittaa fyysikon mielestä ilmiötä, jota voidaan
kuvata y=a*sin(x) -yhtälöllä. Paraskaan laturin käämi tai runko ei ole
täydellinen.
:> : Tokihan siellä kääminpäissä esiintyisi itseinduktiosta johtuen
: jännitteen
:> : kohoamista jos käämi katkastaisiin - mutta kun laturissa niin ei käy -
: ellei
:> : käytetä mekaanista tasasuuntaajaa (ja äläkä rupea saivartelemaan että
:> : elohopeatasasuuntaajaakin voisi käyttää)
:> PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa tilaansa.
: Missähän tyypillisessä (auto/vene)laturissa on tyristori ?
PTM: BMW:n alkuperäisessä lataussäätimessä samoin kuin itse kehittämässäni
sitä korvaavassa mallissa.
:> PTM: Työkaveri väitti, että jos lukee sähköteurastuslaitoksen määräykset
:> tarkemmin, päätyy siihen, että auton valaisimien polttimoiden vaihtaminen
:> vaatii sähköurakointiluvan.
: Kaikessa on kuitenkin muistettava että vaikka se teorretisointi on kuinka
: kivaa tahansa, on käytännön toteutukset aivan eri juttu. Jos kaaosteoriaa
: hakee saa kaikista täysin arkipäiväisestäkin laitteesta tappokoneen.
:> : Tosin kyllä joitain vuosia ja kertoja latureiden kanssa tekemisissä
: oltuani,
:> : en ole kokenut asiaa IHAN näin vaaralliseksi - mutta niinkuin sanottu
:> : teekuppiinkin voi hukkua.
:> PTM: Laturi ei ole teekuppi. Tuo tappava jännite on todellista !
: Mutta jalat maahan ja teorioista käytäntöön. Oikein kytketyssä ja
: huolletussa järjestelmässä ei nämä ongelmat ole ensimmäisenä esillä -
: käytännössä on paljon muitakin ongelmia ratkaistavana kun laturin
: hengenvaarallinnen jännite !
PTM: Minulle on samantekevää vaikka käytännössä tappaisitkin itsesi
ottamalla laturin johdoista kiinni. Teoriassa minun pitäisi varmaan
loukkaantua siitä, että joku suhtautuu asiaan tavallasi. Olen kuitenkin
kirjannut asiaa koskevan varoituksen, joten minä en ainkaan katso itseäni
syylliseksi, tapahtuipa mitä tahansa tämän asian tiimoilta
Se ettei näitä vahinkoja ole enempää tapahtunut, johtuu varmaan siitä,
että ne, jotka asiasta tietävät, osaavat varoa, ja ne, jotka eivät tiedä,
eivät uskalla koskea koko härveliin saati, että löytäisivät koko laturia
konehuoneesta, sitä kun ei ole merkitty suurin ystävällisin kirjaimin.
Asia on minun taholtani loppuun käsitelty.
Yrjö Peltonen
> Vaihtovirta on sykkivää, joten katkaisu tapahtuu monta
> kertaa kierroksella. Jokaisen katkaisun yhteydessä aiheutuu käämin
> induktanssista johtuva jännitepulssi, joka akkujohdossa saattaa nousta
> jopa 100V. Tämä tappaa varmasti ainakin heikkovirtavehkeet. Jännitepulssia
> saa pienennettyä 0-pistetesäädöllä, mutta monivaiheisessa yksikössä
> pitäisi jokaiseen vaiheeseen rakentaa oma säätimensä. Akku tai iso
> kondensaattori ei riitä pulssin leikkaamiseen.
> Katkaisu voidaan hoitaa puolijohteilla: tyristori / triac tai jopa
> tehofetillä.
> Tällä tekniikalla on mahdollista rakentaa perämoottorin (tai Vireen)
> vauhtipyörälaturiin täysin toimiva säädin. Olen yhden kehitellyt ja
> testannut.
Onko jollakulla tietoa olisiko jännitteen säätö toteutettu Pasin
esittämälä tavalla esim. käsikäynnisteisisä pikku jammuissa ja toisaalta
isommissa, sähkökäynnisteisissä, joissa säädin esitteiden mukaan on.
Laturithan näissä ovat kiintomagneeteilla toimivia, joten
magnetointivirran säädöllä ei jännitettä voi säätää. Välikokoisissa
sähkökäynnisteisissä, myös muiden kuin pirkan koneissa, ei ole mitään
säädintä, koska laturin teho on niin pieni, että akku nielee sen
kaikissa olosuhteissa, joskus ehkä vähän kiehuenkin.
Tämän vuoksi esim. OMC esittää 20-30 hv koneiden minimi akuksi peräti
75Ah:n akkua.
Ykä
Pasi Mustalahti
: Pasi Mustalahti wrote:
:> Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
: Öööh, tämähän on tietysti veneily- eikä sähkötekniikkapalsta,
: mutta vaihtovirta koostuu virrasta, jonka suunta vaihtelee johdossa.
: Vaihtojännite taas on jännite, joka vaihtelee välillä -U...0..+U, siis
: jännite on välillä negatiivinen, välillä nolla, välillä postiviinen.
: Sykkivä tasajännite taas on kuvaamasi, eli sellainen jossa jännite
: vaihtelee välillä nolla - Umax.
PTM: Kiitos korjauksesta. Olisi pitänyt kirjoittaa '..joiden jännitteen
itseisarvo on välillä..'. Valitettavasti sorruin käyttämään kansanomaista
ilmaisua. Pitänee skarpata, koska keskustelua on siirrytty käymään
eksaktein teknisin termein.
: Älkää ottako muuten tätä kirjoitusta henkilökohtaisesti taikka
lintuiluna, kiitos.
PTM: Äh, piristäväähän tämä on :)
:> Akkuun haluttu latausjännite asettuu tälle välille. Kuvaamassani
:> järjestelmässä akun purkautuminen laturin kautta estetään tasasuuntaimen
:> avulla.
:> Puoliaallon jännitteen ylittäessä halutun latausjännitteen
:> katkaistaan virran kulku.
: Itse asiassa tällöin latausteho on kohtalaisen pieni, koska suurimman
: osan aikaa laturin napajännite on pienempi kuin akun kennojännite
: (koska akkuhan ei useinkaan ole täynnä), jolloin virta ei kulje. No,
: sama "ongelmahan" on kaikissa vaihtovirtalatureissa :-(
PTM: Käytin tietoisesti sanontaa 'halutun latausjännitteen'.
Tietääkseni lyijyakulle suositellaan latausjännitteeksi 13.6 V, mikäli
lataus on jatkuvasti päällä, kuten esimerkiksi
hätävalaistusjärjestelmissä. Veneissä ja autoissa taas suositellaan
latausjännitteeksi 13.8 V. Haluttaessa nopeuttaa latausta voidaan käyttää
jopa 14.4-14.6 V jännitettä hetkellisesti. Tällöin latausjännite pitää
kuitenkin laskea 13.8 Voltiksi _jonkin ajan kuluttua_ (latauksen rajaehdot
epäselvät)
: Käyttämällä useampaa käämiä, saadaan tehollista latausaikaa
: suurennettua (eli laturin todellinen napajännite on käämien lukumäärän
: verran pidemmän ajan halutun suuruinen, eli latausta tapahtuu).
PTM: Asiallisesti sanottu. Jos vielä haluaa kikkailla, voisi tarkentaa:
akkuun siirtyvä sähkömäärä voidaan laskea virran aikaintegraalina.
:> Kuhunkin
:> diodiin 'katoaa' 0.7V (0.6-0.8V). Tämä on n. diodin kynnysjännite.
: On myös saatavilla pienemmällä kynnysjännitteellä olevia diodeita (esim.
0.2V), : tosin tehonkestosta en tiedä. Lisäksi voidaan rakentaa FET:eistä
lähes häviötön : kokoaaltotasasuuntain (tai siis diodi), eli
jännitehäviäksi tulee vain muutama : kymmen millivoltti. Tuo kynnysjännite
0,7 V johtuu PN-rajapinnassa käytetystä : piistä, joten jos se tehdään
muulla aineella, niin kynnysjännite voi olla toinen.
PTM: Minua paremmin asian tuntava kaveri ilmoitti, että nuo 0.2 V
kynnysjännitteiset ovat germanium-diodeita, joide tehonkesto on
milliwatteja kyseeseen tulevassa hintaluokassa. Schotky-diodeilla
ilmeisesti päästään perus-piidiodia parempaan tulokseen, mutta ilmeisesti
hinnan kustannuksella.
Itse en ole nähnyt FET-kytkentää, johon viittaat. Olen kyllä itsekin
yrittänyt moista kehitellä, mutta onnistumatta.
Muihin kuin piihin perustuvat rakenteet ovat sivuuttuneet hinta- tai
monimutkaisuussyistä. Esimerkiksi seleeni, elohopeahöyry, germaani,
arseeni..
Ainoa kynnysjännitteetön järjestelmä on mekaaninen, kuten
esimerkiksi tasavirtalaturissa, jossa 'tasasuuntaajana' toimii kollektori.
: Periaatteessa tässä voisi olla vastaus tällä palstalla esitettyyn tupla-akkujen
: yhteydessä olevaan diodisillan aiheuttaman jännitealeneman ongelmaan,
: tosin onko se nyt niin suuri ongelma. Taitaa vain järjestelmälmästä tulla
: kalliimpi (tuhansia?), koska nuo tehoa kestävät puolijohteet (esim. FET)
: maksavat paljon.
:> PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa tilaansa.
: Ei välttämättä, riippuu kytkennästä. Mutta on mahdollinen. Noita
: huippuja voidaan hiukan suodattaa ja leikata, tosin laturin käämissä
: on aika suuri induktanssi, eli tehoa siitä piikistä löytyy. Kuitenkin
: esim. 6 kV amplitudinen ukkosta simuloiva surge (pulssin muoto:
: 50us nousuaika, 1000 us laskuaika) voidaan suodattaa muutamalla
: komponentilla. Tosin laturissa se ei ole aivan niin helppo johtuen
: laturin antamasta suuresta tehosta (latausvirrasta).
PTM: Omat yritykseni eri tavoin mitoitetuilla LC ja RC-suodattimilla eivät
johtaneet toivottuihin tuloksiin.
: Ei nyt sentään, mutta kyllä laturi voi rikkoa sähkölaitteitta, jos
: akun piuha irroitetaan. Vaikka se häiriäpiikin amlitudi olisikin suurehko,
: niin sen sisältämä energia on kovin vähäinen (aika on lyhyt), jolloin
: se ei ole aivan niin dramaattinen. En kuitenkaan suosittele kokeilemaan
: missään tilanteessa. Akku on erittäin suuri kondensaattori, jolloin se
: kyllä toimiessaan suodattaa nuo induktanssista tulevat häiriöt. Kelan
: ominaisuus on vastustaa virran muutosta, joten kun virta tippuu nollaksi
: virtatien katketessa, sen yli oleva jännite kasvaa hetkellisesti. Konkka
: taas estää jännitteen nousun keräten kelaan varastoituneen energian.
: Näin ollen kela (laturi) ja konkka (akku) toimivat hyvin yhdessä ja
: noita transientin tyylisiä häiriöitä ei esiinny.
PTM: En tarkoittanut transienttejä, vaan jatkuvaa mitattavissa olevaa
jännitettä.
Vielä pahemmaksi tilanne muuttuu, jos kytkennässä on käämin päähän
kytketty diodilla kondensaattori. Akkuyhteyden irrotessa laturi puskee
diodin läpi kondensaattoriin laturin huippuarvojännitteen.
: Itse jännitehän ei tapa, vaan kehon läpi kulkeva virta. Sekin vain, kun
: virta pääsee kulkemaan sydämmen läpi (jos ei palovammoista johtuvaa
: kuolemaa lasketa, mutta näin pienellä jännitteellä kuin mainitsemasi
: 300 V se ei ole vielä todennäköinen). Eli vaihtovirta sydämmen läpi
: (yli 60 mA), niin silloin sydän on helposti kammiovärinässä. Sydän kun
: toimii sähkökemiallisesti, ja juuri vaihtovirta on erittäin huono sille. Tasa-
: virtaa se kestää paljon paremmin, vaikka sekään ei ole hyväksi.
: -- PP
--
Markus Peuhkuri
> 6) tuetaan kaksi laturin johdinta sopivalle etäisyydelle toisistaan ja
> mitataan niiden välinen etäisyys virran funktiona.
The ampere is that constant current which, if maintained in
two straight parallel conductors of infinite length, of
negligible circular cross-section, and placed 1 meter apart in
vacuum, would produce between these conductors a force equal
to 2 x 10-7 newton per meter of length.
Onko kellään tietoa, mistä saa äärettömän pitkiä olemattoman ohuita
johtoja? Ja miten ne saa mahtumaan 7,6 metriä pitkään purjeveneeseen?
--
Markus Peuhkuri ! http://www.iki.fi/puhuri/
TiLi
viestissä:3a59b...@news.utu.fi...
> : Missä laturissa tapahtuu säätö latausvirran
> : perusteella ?
> PTM: Tasavirtalaturissa, esim vanhassa kuplavolkkarissa ja Vireessä säätö
> tapahtuu lataussäätimessä
Niin... tässähän yhteydessä puhuttiin vaihtovirtalatureista, ei
tasavirtalatureista tai niiden kaltaisista vanhemmista toteutuksista.
Latureita on maailmassa kaikenlaisia - puhe oli nykyjään yleisemmin käytössä
olevasta vaihtovirtalaturista - koska näitä kuitenkin on varmaan lähes 99 %
veneidenkin latureista. Tietenkin poislukien Wanhat Wikströmit
startti-latureineen ja muut vanhat museo laitteet....
> Ammattilaisten taholta olen antanut
> itselleni vakuuttaa, että toinen näistä käämeistä on tarkoitettu
> reagoimaan ensisijaisesti latausjännitteeseen ja toinen latausvirtaan.
Edelleenkään tätä tekniikkaa ei modernista vahtovirtalaturista löydy.
Lisäksi luonnehdintani laturin vakiojännitelähde luonteeseen pitää
paikkansa... säädin ei säädä laturin virtaa (se reagoi laturista otettuun
virtaan) vaan laturin napajännitettä muuttamalla magnetointia.
> Jawa 250 moottoripyörässäni säätimessä on samalle relerungolle käämitty
> kahdet käämit ja erikoisrakenteiset ohjausvivut.
Oletko koskaan kuullut 1-, 2- tai 3-tolppaisista säätimistä - eli et ole
uniikin tekniikan kanssa tekemisissä
> Lisää tietoa löydät esimerkiksi Autotekniikan Käsikirjasta.
Miksi pitäisi hakea lisätietoa ? Tunnen kyllä tasavirtalaturin releen
rakenteen ja toiminnan.
> : Miten ? Mikä komponentti tekee sen laturissa ?
> PTM: Alkuperäisessä tekstissäni kuvasin tietyntyyppistä säädintä, joka on
> tarkoitettu käytettäväksi vauhtipyörämagneeton yhteydessä. Kyseisessä
> laitteessa latausjännitettä tarkkailtiin komparaattoriksi asetetulla
> LM-358 operaatiovahvistinkaksikolla, joka ohjasi BC354 transistorin
> välityksellä MOC3061 -optotriacia. Tältä saatava ohjausjännite edelleen
> ohjasi TIC-xxx tyristoria (Pahus eipäs ollutkaan kytkentäkaaviota käsillä)
Säätimiä on maailmassa tuhansia - luuletko että veneilypalstalla, veneen
vaihtovirtalatureista keskustelevat ihmiset haluavat sekottaa mukaan
keskusteluun kuinka lataussäädin toimii jonkin lentokoneen harjattoman
vaihtovirtageneraattorin DC-magnetoinnissa ?
Mielestäni tässä yhteydessä olisi pitänyt puhua peruslaturin perussäätimen
perustoiminnasta....
Kuule Pasi, kyllä minä vähemmälläkin uskon että olet pirun fiksu kaveri,
mutta ei sillä kytkentäkaaviolla ole niin väliä.
> PTM: Sinimuotoisuus tarkoittaa fyysikon mielestä ilmiötä, jota voidaan
> kuvata y=a*sin(x) -yhtälöllä. Paraskaan laturin käämi tai runko ei ole
> täydellinen.
Ei olekkaan. Mutta silti et vastannut että miksi ei ole. Ei tarvitse olla
ruudinkeksijä jotta kykenee päättelemään että jos sanotaan että se ei ole
sinimuotoista - sillon saattaa jokin komponetti olla jotain muuta kun
ideaalinen. Kun pyrit antamaan yksityiskohtien pikkutarkalla kuvauksella
mielikuvan vankasta tieto- ja kokemuspohjastasi niin silloin pitäisi
kansantajuisesti kyetä selittämään rahvaalle miksi näin on - eikä vain
todeta että se on näin (piste).
Eli tulkintasi mukaan käytännössä ei esiinny mitään värähtelyä mikä olisi
sinimuotoista - silti tällainenkin termi on otettu käytäntöön kun puhutaan
tämän kaltaisista ilmiöistä. Promillet, miljoonas- ja miljardisosat eivät
ole käytäntöä - niitä saatetaan mitata ja seurata tieteellisessä
laboratoriossa.... eli vaihtovirtalaturin ulostulo ei anna sinimuotoista
jännitettä, mutta käytännön kannalta sillä ei ole mitään merkitystä -> aivan
hyvällä omallatunnolla voidaan puhua että se on sinimuotoista
> :> PTM: Katkaisuksi riittää sekin, että säätimen tyristori vaihtaa
tilaansa.
Mutta tätä komponenttia kun ei esiinny normaalissa vaihtovirtalaturissa...
> : Missähän tyypillisessä (auto/vene)laturissa on tyristori ?
> PTM: BMW:n alkuperäisessä lataussäätimessä samoin kuin itse kehittämässäni
> sitä korvaavassa mallissa.
Onko tuotekehittelysi saavuttanut laajaakin suosiota maailmalla ? Käyttääkö
jokin maailman suurimmista laturinvalmistajista tätä kytkentää - meinaan kun
minä en tähän ole törmännyt. Sen toki myönnän että maailmalla on tuhansia ja
taas tuhansia latureita joiden yksityiskohtiin en ole tutustunut
(esimerkiksi BMW), mutta kun tavallisissa (tyypillisissä) vene- ja
autolatureissa näitä kytkentöjä ei ole.
> :> PTM: Laturi ei ole teekuppi. Tuo tappava jännite on todellista !
Ei todellakaan, koska siitä on aika mahdoton juoda tuota elämän elliksiiriä.
Sähkön kanssa pitää olla varovainen - ja kun lopputulosta ei tiedä,
kannattaa kaikki kokeilut jättää väliin jos ei tiedä mitä tekee.
> PTM: Minulle on samantekevää vaikka käytännössä tappaisitkin itsesi
> ottamalla laturin johdoista kiinni.
Varmaan olen monta kertaa näin vahingossa tehnytkin (käsi koskettanut
naparuuvia) - mutta oikein kytketyssä ja toimivassa järjestelmässä siitä ei
ole vaaraa.
> Teoriassa minun pitäisi varmaan
> loukkaantua siitä, että joku suhtautuu asiaan tavallasi.
Suhtaudun sähkön vaaroihin kaikella kunnioituksella. Tiedän miten
jännitteellisiä osia tulee käsitellä ja olen aina yleensä varoittanut muita
ihmisiä sähkön vaaroista kun havaitsen epäkohtia. Jos pidät tätä
epäasiallisena suhtautumisena - en voi olla kun loukkaantunut sinuun.
Jos taas mielessäsi olet asian halunnut kääntää päälaelleen en sille mitään
voi...
> Olen kuitenkin
> kirjannut asiaa koskevan varoituksen, joten minä en ainkaan katso itseäni
> syylliseksi, tapahtuipa mitä tahansa tämän asian tiimoilta
Kuule Pasi, on hienoa että viitsit näinkin arkiselta tuntuvassa asiassa
antaa aiheellisen varoituksen. Toivotaan että kukaan ei loukkaantuisi asian
tiimoilta.
> Se ettei näitä vahinkoja ole enempää tapahtunut, johtuu varmaan siitä,
> että ne, jotka asiasta tietävät, osaavat varoa, ja ne, jotka eivät tiedä,
> eivät uskalla koskea koko härveliin saati, että löytäisivät koko laturia
> konehuoneesta, sitä kun ei ole merkitty suurin ystävällisin kirjaimin.
Paljon ihmisiä tekee asiota josta heillä ei ole tuon taivaalista hajuakaan.
Usein olen saanut ystäviltäni pahvilaatikon puretun laitteen (vaikkapa
laturi) osia ja pyynnön että voisinkohan koota sen taas ja saattaa
toimimaan.
Uskon että jos ei koskaan mitään uskalla kokeilla ja tutkia vaikka ei
olekkaan alan spesialisti - mitään ei opikkaan. Olemmehan me kaikki oppineet
jokaikisen taidon mitä osaamme (kävely, istuminen,...) toiset vähän
helpommin toiset kantapään kautta.
Silti kaikessa kännattaa säilyttää teve itsesuojeluvaisto.
>
> Asia on minun taholtani loppuun käsitelty.
Aamen !
>
> ----------------------------------------------------------------------
> PTM, Pasi T Mustalahti, ptm...@utu.fi, http://www.utu.fi/~ptmusta
> Lab.ins. (mikrotuki) ATK-keskus/Mat.Luon.Tdk OH1HEK
> Lab.engineer (PC support) Computer Center OI7234
> Mail: Fysla, Vesilinnantie 5, 20014, Turun Yliopisto
> Work: GSM 04382-3336669, Pika 1512, (02-3336669,) FAX 02-3335632
> Home: GSM 0400-555577, 02-2387010, Boat: NMT450 049-555577
> -----------------------------------------------------------------------
>
>
TiLi
viestissä:mcun1d26t...@ws18.tct.hut.fi...
> Onko kellään tietoa, mistä saa äärettömän pitkiä olemattoman ohuita
> johtoja?
Jos kiinnostaa ota yhteyttä.
> Ja miten ne saa mahtumaan 7,6 metriä pitkään purjeveneeseen?
Tuskin kannattaa yrittääkään...
> --
> Markus Peuhkuri ! http://www.iki.fi/puhuri/
Pasi Pouri
TiLi wrote:
> Pasi Pouri <pee...@iki.fi> kirjoitti viestissä:3A59A0D3...@iki.fi...
> >
> > Voi olla myös kolmioaalto, sakara-aalto, kantti-aalto, saha-aalto tms.
> > muotoinen, ei siis välttämättä nätti siniaalto 0% säröllä.
> >
>
> Niin ja voi olla vaikka triangelinmuotoinen ;-).
>
> Kuitenkin... jutun juoni oli se että vaihtovirtalaturi tuottaa ennen
> tasasuuntausta jännitteen jonka aaltomuoto on sinimuotoinen. Kun se
> tasasuunnataan ja syötetään 12 V tasajännitteenä mittarille (skooppi) - on
> tästä havaittavissa jännitteen puolijaksot.
Jep, näin on. Insinöörimäisesti vain viilasin pilkkua, kun
suurin osa kaavoista ja jännitemittareista olettaa, että
jännite on sinimuotoista jota se ei aina ja kaikkialla ole.
Tosin, jos generaattorin käämin lähtö ei ole sinimuotoista,
niin jossain on vikaa.
> Kuten jo toisessa vietissä totesit että tämä on veneily-keskustelupalsta -
> on tässä määrittelyssä "pyritty" kuvaamaan syntyvää jännitettä
> mahdollisimman yksinkertaisesti.
Hyvä lähtökohta, josta olen yrittänyt pitää kiinni (se poika/tyttö-
koulu esimerkki).
> En näe tarpeelliseksi tarkemmin kuvata sitä
> jännitteen "osuutta" joka ei ole sinimuotoista - koska sen osuus tässäkin
> tapauksessa ei ole merkittävä.
Näin on. Keep it simple.
-- PP
Pasi Pouri
Pasi Mustalahti wrote:
> PTM: Sinimuotoisuus tarkoittaa fyysikon mielestä ilmiötä, jota voidaan
> kuvata y=a*sin(x) -yhtälöllä.
Tämä on siis ideaalinen sini-aalto, eli särö on 0%
> Paraskaan laturin käämi tai runko ei ole
> täydellinen.
Ei niin, siinä on virhettä eli säröä. Aiheuttaa kerrannaisia taajusspektriin, ja
näiden amplitudin mittaamalla ja summaamalla muistaakseni neliöllisesti
saadaan tuo särö mitattua. On kuitenkin edelleen siniaaltoa, joskin siis
säröytynyttä.
-- PP
Ilkka Leinonen
ohutta ;-) Sinänsä aika mielenkiintoinen tapa tuottaa voimaa...
I.L.
Pasi Mustalahti
: Sitten italialaisiin pikkuautoihin. Mielestäni se on erittäin myönteinen
: ilmiö, että halvempiakin autoja tehdään ja käytetään pitkään. Ei kaikista
: autoista ole järkeä maksaa itseään kipeiksi.
: ...Suomessa verotus tasoittaa niin, että kaikki autot maksavat
: loistoauton hinnan. Kyllä se sitten vetää katkeraksi, jos se ei toimikaan
: kuin loistoauto. Ja vielä halvempien kulkupelien, kuten
: esim. nelipyöräisten mopoautojen, maahantuontia koetetaan rajoittaa
: viimeiseen asti. Onneksi on EU...
PTM: Nyt menee jo kauas veneistä, mutta menköön.
Itse kaipaan Suomen markkinoille pientä autoa. Harmittaa katsella, kuinka
joaisen automerkin uusi vuosimalli on aina edellistä hieman nopeampi,
leveämpi, pitempi, turvallisempi, punaisempi ja nelikulmaisempi.
Odotan aikaa, jolloin kaupasta saisi järkevään hintaan kahden hengen
kulkuneuvon nykyiseen L1, L3 tai L5 -luokkaan. Varsinkin nyt, kun
mopo-säännöksillä ei enää rajoiteta mopon suurinta nopeutta
matelunopeuteen. On määritelty ainoastaan suurin RAKENTEELLINEN nopeus
45km/h :
http://finlex.edita.fi:80/dynaweb/stp/1998sd/@Generic__BookTextView/120305;nh=1?DwebQuery=mopo#1
http://www.stampedelease.com/svm1/microcar.htm
http://www.clearlight.com/~brawicz/ligier/
http://www.geocities.com/Baja/Dunes/5379/index2.html
http://www.reliantservices.co.uk/html/microcar.html
En kuvittelekaan moisella liikkuvani maantiellä. Kiukuttaa vaan raahata
tuhatta kiloa rautaa työmaalle ja takaisin kaupungin läpi. ja tukkia
kokonainen parkkiruutu muutenkin ahtaalla yliopistonmäellä, kun samaan
ruutuun saisi mahtumaan kaksi mopoautoa. Vähemmälläkin parjaisi, jopa
kulutuksenkin suhteen.
Pasi Pouri
Pasi Mustalahti wrote:
> In sfnet.harrastus.veneet Pasi Pouri <pee...@iki.fi> wrote:
>
> : Pasi Mustalahti wrote:
>
> :> Vaihtovirta koostuu puoliaalloista, joiden jännite on välillä 0-Umax.
>
> : Öööh, tämähän on tietysti veneily- eikä sähkötekniikkapalsta,
> : mutta vaihtovirta koostuu virrasta, jonka suunta vaihtelee johdossa.
> : Vaihtojännite taas on jännite, joka vaihtelee välillä -U...0..+U, siis
> : jännite on välillä negatiivinen, välillä nolla, välillä postiviinen.
> : Sykkivä tasajännite taas on kuvaamasi, eli sellainen jossa jännite
> : vaihtelee välillä nolla - Umax.
> PTM: Kiitos korjauksesta. Olisi pitänyt kirjoittaa '..joiden jännitteen
> itseisarvo on välillä..'. Valitettavasti sorruin käyttämään kansanomaista
> ilmaisua. Pitänee skarpata, koska keskustelua on siirrytty käymään
> eksaktein teknisin termein.
No, se ei ole tarkoitukseni. Usein vain sähkötekniikan termit
sekoitetaan keskenään. Tämä on luonnollista ja useinkaan sillä
ei ole nin väliä, mutta kun puhutaan latausjärjestelmstä jossa vilisee
useita termejä, niin on kohtalaisen tärkeää laittaa termit oikein.
Jotta asian ymmärtäisi (tai no, jos ei tiedä termejä, niin miten sitten
voi ymmärtää ;-)
Tämä ei tarkoita, etten usko sinun ymmärtävän termejä. Itsekin varmasti
lipsautan vääriä termejä, joten....
> Tietääkseni lyijyakulle suositellaan latausjännitteeksi 13.6 V, mikäli
> lataus on jatkuvasti päällä, kuten esimerkiksi
> hätävalaistusjärjestelmissä.
Kyllä, tosin absoluuttista arvoa en tiedä (löytyisi varmaan
jonkun akkuvalmistajan datakirjoista). Toisaalta, tuolla arvolla
ei nyt ole niin väliä, vai kiinostaako se jotakin kotirakenetajaa juuri nyt?
> Veneissä ja autoissa taas suositellaan
> latausjännitteeksi 13.8 V. Haluttaessa nopeuttaa latausta voidaan käyttää
> jopa 14.4-14.6 V jännitettä hetkellisesti. Tällöin latausjännite pitää
> kuitenkin laskea 13.8 Voltiksi _jonkin ajan kuluttua_ (latauksen rajaehdot
> epäselvät)
Näin pitää toimia, jos ei halua kiuhuttaa akkua turhaan (eli tällä säästetään
akun ikää).
>
> : Käyttämällä useampaa käämiä, saadaan tehollista latausaikaa
> : suurennettua (eli laturin todellinen napajännite on käämien lukumäärän
> : verran pidemmän ajan halutun suuruinen, eli latausta tapahtuu).
> PTM: Asiallisesti sanottu. Jos vielä haluaa kikkailla, voisi tarkentaa:
> akkuun siirtyvä sähkömäärä voidaan laskea virran aikaintegraalina.
:-) Nimenomaan.
>
> PTM: Minua paremmin asian tuntava kaveri ilmoitti, että nuo 0.2 V
> kynnysjännitteiset ovat germanium-diodeita, joide tehonkesto on
> milliwatteja kyseeseen tulevassa hintaluokassa. Schotky-diodeilla
> ilmeisesti päästään perus-piidiodia parempaan tulokseen, mutta ilmeisesti
> hinnan kustannuksella.
Germanium-diodit olivat yleisiä kauan kauan sitten, tarkoitin juuri
noita schotky-diodeja. Ovat varmasti kalliita, jos niitä edes tuohon
teholuokkaan löytyy (en todellakaan tiedä).
> Itse en ole nähnyt FET-kytkentää, johon viittaat. Olen kyllä itsekin
> yrittänyt moista kehitellä, mutta onnistumatta.
No, olen tehnyt, mutten vastaavaan sovellukseen. Itse asiassa
on aika peruskytkentä.
> Muihin kuin piihin perustuvat rakenteet ovat sivuuttuneet hinta- tai
> monimutkaisuussyistä. Esimerkiksi seleeni, elohopeahöyry, germaani,
> arseeni..
Näin on.
> Ainoa kynnysjännitteetön järjestelmä on mekaaninen, kuten
> esimerkiksi tasavirtalaturissa, jossa 'tasasuuntaajana' toimii kollektori.
Mihinköhän voisi laittaa kytkennän, joskos vaikka piirtäisi sellaisen.
Siis periaatteen.
> PTM: Omat yritykseni eri tavoin mitoitetuilla LC ja RC-suodattimilla eivät
> johtaneet toivottuihin tuloksiin.
Aivan luonollista. Kun mietit millaisia piikkejä sinun tulee suodattaa, niin
suotimesta tulee monimutkainen. Transientissa on tyypillisesti niin paljon
eri spektrikomponetteja, että sitä taajuus tasossa tutkittaessa huomataan
selkeä problematiikka. Se leviää todella laajakaistaiseksi.
Oikea tapa on käyttää nopeita kaasupurkausputkia ja sarjavastusta
(esim. PTC). Tästä taas tulee ongelma, koska myös latausvirran
tulee kulkea tuon sarjavastuksen läpi. Tästä annoin viitteitä edellisessä
kirjoituksessani. Akku on edelleen järkevä paikka suodattaa noita
transientteja, muulla voidaan käyttää schotky-diodiin (nopea) persutuvia
diodileikkaimia (tai TVS diodiin). Tosin, kaasupurkausputki on huomattavasti
nopeampi kuin esim. TVS-diodi, mutta se on kympin kalliimpi :-)
> Vielä pahemmaksi tilanne muuttuu, jos kytkennässä on käämin päähän
> kytketty diodilla kondensaattori. Akkuyhteyden irrotessa laturi puskee
> diodin läpi kondensaattoriin laturin huippuarvojännitteen.
Miksi? Siis jos akku irroitetaan kytkennästä (laturi ja säädin jää
yksin kytkentään), niin miksi napajännite nousee. Onhan kytekennässä
edelleen säädin, joka säätelee magnetointivirtaa ja näin laskee tuota
latausjännitettä. Tästä kuitenkin tulee hetkellinen ylijännnite, koska
säätimen toiminnan nopeus on äärellinen.
-- PP
Pasi Pouri
Pasi Mustalahti wrote:
> In sfnet.harrastus.veneet Ilkka Makinen <ilkka....@saunalahti.fi> wrote:
> : Pasi Mustalahti wrote in message <3a55b...@news.utu.fi>...
> :>Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
> :>mikäli akku irroitetaan, nousee laturin jännite villisti...
>
> : Koska en muuta osuutta ymmärtänyt, kysyn mihin tuo vaihtovirtalaturin
> : rikkoutumisriski akusta irroitettaessa perustuu? Onko kyseesä vain laturin
> : induktiivisesta luonteesta johtuva jännitepiikki virtapiirin katketessa, vai
> : joku muu asia?
>
> PTM: En minäkään mikään elektroniikkaihminen ole, mutta koitetaan:
> laturin käämin päiden välinen jännite riippuu käämin läpi kulkevan
> magneettikentän muutoksen voimakkuudesta eli magneettivuon derivaatasta
> eli käytännössä kierrosluvusta. Mitä suurempi muutos, sitä korkeampi jännite.
> Jos käämissä ei itsessään ole mitään mekanismia, joka rajoittaisi
> jännitteen nousua, periaatteessa jo pienelläkin nopeudella jännite olisi
> ääretön. Käytännössä vastustavana tekijänä on käämin induktanssi.
Ja käämin resistanssi yms.hyvyyttä huonontavat tekijät.
> Joka tapauksessa tämä jännite voi nousta niin korkeaksi
Eikö tuohon kytkentään kuitenkin jää lataussäädin, joka toimii takaisin-
kytekntänä ja pienennä magneettikenttää, jolloin jännite laskee.
Pienimillään magneettikenttä saadaan säätimellä nollaksi, jolloin käämin
päissä ei ole enään jännitettä.
> että jännite lyö
> käämeissä läpi eristeistä tai sopimattomaan paikkaan kätensä työntäneestä
> huoltomiehestä -sähköisku.
Jos se lyö käämin eristeestä läpi, niin jännite putoaa.
>
>
> Itse ole mitannut villinä pyörivästä laturista tyhjäkäynnin tuntumassa 90V
> ja tehokäyntikierrosluvulla 450V.
Oliko lataussäädin irti, tai siis niin, että se ohjasi magneettikentän
suurimakksi mahdolliseksi?
> Jännitteen nousua voidaan estää suunnittelemalla lataussäädin tätä
> varten. Autotehtaalle on kuitenkin halvempaa pistää huoltokirjaan varoitus
> siitä, että akun johtoja ei saa irroittaa moottorin käydessä.
Itse asiassa akkukengän irrotus rikkoo sähkölaitteita huomattavasti
yksinkertaisemman mekanismin takia. Esim releen vaihtaessa tilaa, sen
käämin yli oleva jännite nousee hetkellisesti korkeaksi. Tästä aiheutuu esim.
audiolaitteisiin napsahdus. Tätä ylijännitettä sitten suodatetaan joko LC,
RC tai diodikytkennällä. Tuo kelan yli oleva hetkellinen transientti johtuu
siitä,
että kela yrittää estää sen läpi kulkevan virran muutoksia. Koska induktanssi
pysyy vakiona, jännite nousee. Kelaan on siis energiaa varastoituneena, joten
siksi tapahtuu tälläinen ilmiö (kelan ympärillä on magneetti- ja sähkökenttä,
jonka
läpi kulkeva virta aiheuttaa. Virran tippuessa kenttä purkaantuu kelaan)
Kun laturin käämin (eli kelan) läpi kulkee latausvirta akulle, niin otettaessa
akku irti, tämä virta tippuu. Kela yrittää estää sitä, joten tästä syntyy
transientti tyyppinen (erittäiin lyhytaikinen, korkea jännitteinen) jännitteen
nousu,
joka rikkoo laitteita. )Huom, tuo "kela yrittää" ei ole aivan oikea termi,
mutta kuvaa parhaiten tilannetta maanläheisesti).
Halukkaille eistän aiheeseen liittyvät kaavat, jolloin niitä pääsee
pyörittämään matemaattisesti :-)
-- PP
Pasi Pouri
Yrjö Peltonen wrote:
> Onko jollakulla tietoa olisiko jännitteen säätö toteutettu Pasin
> esittämälä tavalla esim. käsikäynnisteisisä pikku jammuissa
Tässä ei todennäköisesti ole laturia lainkaan, vaan
sähkö otetaan magneetolta. Aivan kuten mopoissa.
> ja toisaalta
> isommissa, sähkökäynnisteisissä, joissa säädin esitteiden mukaan on.
Tässä sitten on jo laturi.
-- PP
Pasi Mustalahti
:> : Pasi Mustalahti wrote:
:> Ainoa kynnysjännitteetön järjestelmä on mekaaninen, kuten
:> esimerkiksi tasavirtalaturissa, jossa 'tasasuuntaajana' toimii kollektori.
: Mihinköhän voisi laittaa kytkennän, joskos vaikka piirtäisi sellaisen.
: Siis periaatteen.
PTM: Ikuisuusongelma. Itsellä nämä jutut ratkeavat sillä, että pistän
kuvan johonkin neljästä webbiserveristäni, mutta joskus olisi mukava
heittää kuva suoraan keskusteluun mukaan. Ehkäpä vielä joskus joku
kehittää tätäkin varten toimivan systeemin.
Kuvien piirtely muuttui sitäpaitsi melkeimpä hauskaksi, kun löysin
kaappini perältä pariu digitointipöytää.
:> kytketty diodilla kondensaattori. Akkuyhteyden irrotessa laturi puskee
:> diodin läpi kondensaattoriin laturin huippuarvojännitteen.
: Miksi? Siis jos akku irroitetaan kytkennästä (laturi ja säädin jää
: yksin kytkentään), niin miksi napajännite nousee. Onhan kytekennässä
: edelleen säädin, joka säätelee magnetointivirtaa ja näin laskee tuota
: latausjännitettä. Tästä kuitenkin tulee hetkellinen ylijännnite, koska
: säätimen toiminnan nopeus on äärellinen.
PTM: Olettaen, että lataussäädin on pelissä mukana ja toimii oikein.
Itsellä oli joskus ongelmia ensimmäisten markkinoille ilmestyneiden
säätimien kanssa, ne pirut kun olettivat akun olevan paikallaan. Ilman
akkua säätö ei toiminut.
(Koskahan muut lukijat kyllästyvät ampperioksidin tuoksuiseen viestintään
:)
Kari Lahteenmaki
tasasuuntausdiodit eivät kestä kuin 50V...100V jännitteen.
KL
Pasi Pouri <pee...@iki.fi> wrote in message news:3A5B8940...@iki.fi...
Mika N.
Ilkka Makinen wrote:
>
> Pasi Mustalahti wrote in message <3a55b...@news.utu.fi>...
> >Ongelma vaihtovirtalatureissa ja kiintomagneettilatureissa on se, että
> >mikäli akku irroitetaan, nousee laturin jännite villisti...
> Koska en muuta osuutta ymmärtänyt, kysyn mihin tuo vaihtovirtalaturin
> rikkoutumisriski akusta irroitettaessa perustuu? Onko kyseesä vain laturin
> induktiivisesta luonteesta johtuva jännitepiikki virtapiirin katketessa, vai
> joku muu asia?
Yleensä em tapauksessa kuolevat laturin tasasuuntaus sillan diodit
joiden estosuuntaisen jännitteen kesto on luokkaa 35V joka syntyy
induktiivisestä piikistä, ja siitä että useimmat laturien säätimet ovat
ns. on/off tyyppisiä joka on omiaan tekemään noita ikäviä transientteja.
Mika
Mika N.
Mika N.
Pasi Pouri wrote:
Klip.
> > Tietääkseni lyijyakulle suositellaan latausjännitteeksi 13.6 V, mikäli
> > lataus on jatkuvasti päällä, kuten esimerkiksi
> > hätävalaistusjärjestelmissä.
> Kyllä, tosin absoluuttista arvoa en tiedä (löytyisi varmaan
> jonkun akkuvalmistajan datakirjoista). Toisaalta, tuolla arvolla
> ei nyt ole niin väliä, vai kiinostaako se jotakin kotirakenetajaa juuri nyt?
Autoissa yms. systeemeissä lataus jännite on 14-14.4 volttia yleisesti,
häviöt pitävät huolen siitä että akku ei rupea kiehumaan.
> > Veneissä ja autoissa taas suositellaan
> > latausjännitteeksi 13.8 V. Haluttaessa nopeuttaa latausta voidaan käyttää
> > jopa 14.4-14.6 V jännitettä hetkellisesti. Tällöin latausjännite pitää
> > kuitenkin laskea 13.8 Voltiksi _jonkin ajan kuluttua_ (latauksen rajaehdot
> > epäselvät)
> Näin pitää toimia, jos ei halua kiuhuttaa akkua turhaan (eli tällä säästetään
> akun ikää).
Autoissa ongelmaksi muodostuu nopeasti se että akku ei ole täydessä
latauksessaan ja vajaalla akulla kylmä startti rasittaa akkua
rankasti.(käyttäjästä puhumattakaan ;-)
Klip.
> > PTM: Minua paremmin asian tuntava kaveri ilmoitti, että nuo 0.2 V
> > kynnysjännitteiset ovat germanium-diodeita, joide tehonkesto on
> > milliwatteja kyseeseen tulevassa hintaluokassa. Schotky-diodeilla
> > ilmeisesti päästään perus-piidiodia parempaan tulokseen, mutta ilmeisesti
> > hinnan kustannuksella.
> Germanium-diodit olivat yleisiä kauan kauan sitten, tarkoitin juuri
> noita schotky-diodeja. Ovat varmasti kalliita, jos niitä edes tuohon
> teholuokkaan löytyy (en todellakaan tiedä).
Yleensä Ge diodit ovat kadonneet, joissakin AM vastaanoton omaavissa
laitteissa saattaa Ge diodeita löytyä mutta Schotky diodit ovat
korvanneet ne nykyisin.
Schotky diodeita löytyy mA luokasta (esim. 1N6263, IF 15mA, 2.80FIM 0%
ALV Partcolla tuonne 183NQ100/IR, IF 180A, 98SEK elfalla)
Isompi virtaisiakin löytynee.
> > Itse en ole nähnyt FET-kytkentää, johon viittaat. Olen kyllä itsekin
> > yrittänyt moista kehitellä, mutta onnistumatta.
> No, olen tehnyt, mutten vastaavaan sovellukseen. Itse asiassa
> on aika peruskytkentä.
Heitätkös jonnekkin kuvan?
.tiedostot ryhmään????
> Aivan luonollista. Kun mietit millaisia piikkejä sinun tulee suodattaa, niin
> suotimesta tulee monimutkainen. Transientissa on tyypillisesti niin paljon
> eri spektrikomponetteja, että sitä taajuus tasossa tutkittaessa huomataan
> selkeä problematiikka. Se leviää todella laajakaistaiseksi.
Radioharrastajana olen havainnut että staattinen sade on "mukava"
kuuntelun kannalta, todella tehokas häiriö leviää melkoiselle
spektrille, jopa UHF taajuuksille asti.
Mika
Mika N.
Pasi Pouri wrote:
Klip.
> > Tietääkseni lyijyakulle suositellaan latausjännitteeksi 13.6 V, mikäli
> > lataus on jatkuvasti päällä, kuten esimerkiksi
> > hätävalaistusjärjestelmissä.
> Kyllä, tosin absoluuttista arvoa en tiedä (löytyisi varmaan
> jonkun akkuvalmistajan datakirjoista). Toisaalta, tuolla arvolla
> ei nyt ole niin väliä, vai kiinostaako se jotakin kotirakenetajaa juuri nyt?
Autoissa yms. systeemeissä lataus jännite on 14-14.4 volttia yleisesti,
häviöt pitävät huolen siitä että akku ei rupea kiehumaan.
> > Veneissä ja autoissa taas suositellaan
> > latausjännitteeksi 13.8 V. Haluttaessa nopeuttaa latausta voidaan käyttää
> > jopa 14.4-14.6 V jännitettä hetkellisesti. Tällöin latausjännite pitää
> > kuitenkin laskea 13.8 Voltiksi _jonkin ajan kuluttua_ (latauksen rajaehdot
> > epäselvät)
> Näin pitää toimia, jos ei halua kiuhuttaa akkua turhaan (eli tällä säästetään
> akun ikää).
Autoissa ongelmaksi muodostuu nopeasti se että akku ei ole täydessä
latauksessaan ja vajaalla akulla kylmä startti rasittaa akkua
rankasti.(käyttäjästä puhumattakaan ;-)
Klip.
> > PTM: Minua paremmin asian tuntava kaveri ilmoitti, että nuo 0.2 V
> > kynnysjännitteiset ovat germanium-diodeita, joide tehonkesto on
> > milliwatteja kyseeseen tulevassa hintaluokassa. Schotky-diodeilla
> > ilmeisesti päästään perus-piidiodia parempaan tulokseen, mutta ilmeisesti
> > hinnan kustannuksella.
> Germanium-diodit olivat yleisiä kauan kauan sitten, tarkoitin juuri
> noita schotky-diodeja. Ovat varmasti kalliita, jos niitä edes tuohon
> teholuokkaan löytyy (en todellakaan tiedä).
Yleensä Ge diodit ovat kadonneet, joissakin AM vastaanoton omaavissa
laitteissa saattaa Ge diodeita löytyä mutta Schotky diodit ovat
korvanneet ne nykyisin.
Schotky diodeita löytyy mA luokasta (esim. 1N6263, IF 15mA, 2.80FIM 0%
ALV Partcolla tuonne 183NQ100/IR, IF 180A, 98SEK elfalla)
Isompi virtaisiakin löytynee.
> > Itse en ole nähnyt FET-kytkentää, johon viittaat. Olen kyllä itsekin
> > yrittänyt moista kehitellä, mutta onnistumatta.
> No, olen tehnyt, mutten vastaavaan sovellukseen. Itse asiassa
> on aika peruskytkentä.
Heitätkös jonnekkin kuvan?
.tiedostot ryhmään????
> Aivan luonollista. Kun mietit millaisia piikkejä sinun tulee suodattaa, niin
> suotimesta tulee monimutkainen. Transientissa on tyypillisesti niin paljon
> eri spektrikomponetteja, että sitä taajuus tasossa tutkittaessa huomataan
> selkeä problematiikka. Se leviää todella laajakaistaiseksi.
Radioharrastajana olen havainnut että staattinen sade on "mukava"
Mika N.
Pasi Pouri wrote:
Klip.
> > Tietääkseni lyijyakulle suositellaan latausjännitteeksi 13.6 V, mikäli
> > lataus on jatkuvasti päällä, kuten esimerkiksi
> > hätävalaistusjärjestelmissä.
> Kyllä, tosin absoluuttista arvoa en tiedä (löytyisi varmaan
> jonkun akkuvalmistajan datakirjoista). Toisaalta, tuolla arvolla
> ei nyt ole niin väliä, vai kiinostaako se jotakin kotirakenetajaa juuri nyt?
Autoissa yms. systeemeissä lataus jännite on 14-14.4 volttia yleisesti,
häviöt pitävät huolen siitä että akku ei rupea kiehumaan.
> > Veneissä ja autoissa taas suositellaan
> > latausjännitteeksi 13.8 V. Haluttaessa nopeuttaa latausta voidaan käyttää
> > jopa 14.4-14.6 V jännitettä hetkellisesti. Tällöin latausjännite pitää
> > kuitenkin laskea 13.8 Voltiksi _jonkin ajan kuluttua_ (latauksen rajaehdot
> > epäselvät)
> Näin pitää toimia, jos ei halua kiuhuttaa akkua turhaan (eli tällä säästetään
> akun ikää).
Autoissa ongelmaksi muodostuu nopeasti se että akku ei ole täydessä
latauksessaan ja vajaalla akulla kylmä startti rasittaa akkua
rankasti.(käyttäjästä puhumattakaan ;-)
Klip.
> > PTM: Minua paremmin asian tuntava kaveri ilmoitti, että nuo 0.2 V
> > kynnysjännitteiset ovat germanium-diodeita, joide tehonkesto on
> > milliwatteja kyseeseen tulevassa hintaluokassa. Schotky-diodeilla
> > ilmeisesti päästään perus-piidiodia parempaan tulokseen, mutta ilmeisesti
> > hinnan kustannuksella.
> Germanium-diodit olivat yleisiä kauan kauan sitten, tarkoitin juuri
> noita schotky-diodeja. Ovat varmasti kalliita, jos niitä edes tuohon
> teholuokkaan löytyy (en todellakaan tiedä).
Yleensä Ge diodit ovat kadonneet, joissakin AM vastaanoton omaavissa
laitteissa saattaa Ge diodeita löytyä mutta Schotky diodit ovat
korvanneet ne nykyisin.
Schotky diodeita löytyy mA luokasta (esim. 1N6263, IF 15mA, 2.80FIM 0%
ALV Partcolla tuonne 183NQ100/IR, IF 180A, 98SEK elfalla)
Isompi virtaisiakin löytynee.
> > Itse en ole nähnyt FET-kytkentää, johon viittaat. Olen kyllä itsekin
> > yrittänyt moista kehitellä, mutta onnistumatta.
> No, olen tehnyt, mutten vastaavaan sovellukseen. Itse asiassa
> on aika peruskytkentä.
Heitätkös jonnekkin kuvan?
.tiedostot ryhmään????
> Aivan luonollista. Kun mietit millaisia piikkejä sinun tulee suodattaa, niin
> suotimesta tulee monimutkainen. Transientissa on tyypillisesti niin paljon
> eri spektrikomponetteja, että sitä taajuus tasossa tutkittaessa huomataan
> selkeä problematiikka. Se leviää todella laajakaistaiseksi.
Radioharrastajana olen havainnut että staattinen sade on "mukava"