Matkaveneitten runkotyypeistä
Risto Varanka
onkaan puoliliukuvien runkojen sija huviveneilyn nykypäivässä ja
historiassa. Näyttää siltä että meillä Suomessa tarjolla olevista
uusista venemalleista valtaosa on liukuvarunkoisia moottoriveneitä.
Trendi koskee vahvasti myös matkaveneitä - ihan muutama malli on
uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Soutuveneet toki lienevät melko
uppoumarunkoisia ja purjeveneet ovat sitten oma lukunsa.
Kun katsoo millaisia käytettyjä matkaveneitä on myynnissä (tai
vuokrattavana) niin valikoima on varsin toisenlainen. Monet
näyttävät olevan uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Ilmeisesti
ennen vanhaan näille runkotyypeille oli kovasti käyttöä
matkaveneissä, mutta nykyisin kysyntä on vähäisempää ja voidaan
tyydyttää käytettyjen veneiden markkinoilla. Ilmeisesti näistä
käytetyistä matkaveneistä on ylitarjontaa, koska uusien valmistus on
jokseenkin lopetettu. Vain muutamat Seiskarin, Bellan ja Norpan
tapaiset klassikot ovat jääneet henkiin, ehkä uuden nousun
toivossa...
Matkaveneiden runkovalintoihin on aikanaan varmasti vaikuttanut
traditio, sekä purjeveneiden että fiskareiden ja muitten
työveneitten puolesta. Moottoriteho on ollut rajallista, toisaalta on
vanhastaan arvostettu venettä jolla pääsee kelissä kuin kelissä.
Milloin liukuvia ja puoliliukuvia runkoja yleensäkään on alettu
käyttää? Yli sadan vuoden takaa on tämä viritelmä jossa
purjeveneellä on liukuva runko:
http://www.answers.com/topic/proa. Ainakin sotilaskäytössä liukuvia
runkoja on varmaan ollut jo ennen toista maailmansotaa...
Puoliliukuvien matkaveneiden voisi kuvitella syntyneen jonkinlaisena
jatkeena uppoumarunkoisille. Kun pienten moottorien tekniikka on
kehittynyt, on haluttu hieman nopeampia ja nykyaikaisempia veneitä, ja
rungon muoto on hieman muuttunut näiden tarpeitten pohjalta. Liukuviin
runkoihin on siirrytty vasta kun moottorien tekniikka ja hinta on
loksahtanut yhteen suomalaisen keskiluokan maksukyvyn kanssa.
Myös kulttuuri on varmasti muuttunut. Ensinnäkin liukuvien veneitten
on tarvinnut todistaa soveliaisuutensa ammattikäytön kautta.
Vähitellen myös huviveneilijät ovat alkaneet mieltää
liukunopeuden turvalliseksi ja miellyttäväksi veneilyyn. Samalla kun
merikelpoisuuden vaateet ovat lieventyneet, myös vapaa-aika ja
sosiaalinen ympäristö ovat muuttuneet. Vapaa-aika on kiireistä ja
ohjelmaa on paljon, muutenkin kuin veneilyn puitteissa. Veneilyvedet
eivät ala kotimökin rannasta vaan voivat sijaita kaukanakin, jolloin
on hyvä jos veneen saa vietyä auton perässä ja tuotua taas
säilöön omille tiluksille. Uusperheet, sinkkuus ja laaja sosiaalinen
sukkulointi tarkoittavat puolestaan sitä että veneilyseura on hommaan
vähemmän sitoutunutta - retket ovat lyhyempiä.
No lämpimässä ja keikkumattomassa nojatuolissa tulee välistä
spekuloitua turhankin vapaasti. Ehkä aiheesta sopisi jonkun
ammattimaisenkin kaverin joksus joku historia kirjoittaa.
Mutta edelleen wanhoista ajoista nykyaikaan: mikä on näitten
puoliliukuvien veneitten virka ja asema nykymaailmassa?
Vähän epäilyttää että ovat kompromissi ja väliinputoaja nämä
puoliliukuvat veneet. Kaveri ilmaisi sen näin: puoliliukuva vene ei
ole hyvä menemään lujaa eikä myöskään hyvä menemään hiljaa...
Kun ajetaan hanat tiskissä niin moottori huutaa ja bensaa palaa
mielettömät määrät mutta vene ei nouse kunnon liukuun, joten
taloudellisuus ja vauhti jäävät kauaksi liukuvista veneistä. Jos
taas ajetaan puhtaasti runkonopeudella niin kulutus lienee varsin
siedettävä, onhan uppoumanopeudella liikkuminen yleensäkin hyvin
taloudellista. Luulisi kuitenkin että tällä nopeudella puhtaasti
uppoumarunkoinen vene on merkitsevästi taloudellisempi, joten
puoliliukuva vene ei ole se oikea valinta hitaillakaan nopeuksilla
liikkuvalle. Olisikohan tästä jossain ihan numerofaktaa, eli
millaisia kulutuksia uppouma- ja puoliliukuvat veneet saavat
runkonopeuksilla?
Entäpä kun ajetaan nopeusalueella joka sijoittuu uppoumanopeuden ja
liukunopeuden väliin? Onko puoliliukuva runko optimoitu tälle
nopeusalueelle, vai onko liukuva vene yhtä hyvä vaihtoehto
näilläkin nopeuksilla? Ehkä joitakin veneilijöitä viehättää
tällainen vajaan 10 solmun nopeus, joka ei ole liian hidas eikä liian
nopea... toisaalta kuitenkin on kylmä fakta että tälla nopeudella
menovettä kuluu todella paljon ajettua meripeninkulmaa kohti, paljon
enemmän kuin mitä tavallinen uppouma- tai liukuvarunkoinen vene
käyttää saman matkan kulkemiseen.
Kuvittelisin että puoliliukuvia veneitä ajetaan enimmäkseen
runkonopeudella polttoainetaloudellisuuden vuoksi. Miten on? Jollain
varmaan on tällainen vene? Puoliliukuvan veneen hienous on varmaan sen
joustavuudessa: jos on tarvis ajaa vähän nopeampaa, se on
mahdollista. Matkalla voi tulla joku yllättävä viivytys, ja sitten
onkin jo vähän kiire katsomaan kauniita ja rohkeita kun matkaakin on
vielä muutama maili. Tai haluaa vähän nopeammin pois heikkenevästä
kelistä. Uppoumarunkoisella veneellä ei ole tällaista
mahdollisuutta, jatkuvasti hieman heikompi taloudellisuus on vain se
hinta jonka siitä mahdollisuudesta joutuu maksamaan. Voisiko liukuva
vene sopia kuitenkin paremmin tällaiseenkin käyttöön?
Olen myös ihmetellyt sitäkin miksi uppoumarunkoisia moottoriveneitä
on niin vähän. Näillähän pitäisi olla paljon etuja:
merikelpoisuus, taloudellisuus, lempeän verkkainen nopeus ja siten
turvallisuus... Mutta ehkä uppoumarunkoisiakin moottoriveneitä on
paljon tarjolla, ne vain ovat moottoripursia eli kansanomaisesti
purjeveneitä. Nykyisin uppoumarunkoinen vene saavuttaa
optiminopeutensa melkein millä tahansa pikkumoottorilla, ne purjeet
ovat sitten siihen päälle mukava lisä ettei aika käy vesillä
pitkäksi. Joten ehkä on niin että suomalaiset
uppoumarunkomatkaveneilijät ovatkin vain ajan kanssa todenneet
olevansa itse asiassa purjeveneilijöitä.
Risto
Olli Rahkonen
kysymykseen....(oliko edes sellaista???) on, että nykyisillä pienillä
tuloilla on puoliliukuva(?) Marsund 906 ihanteellinen vene meikäkäläiselle.
Kolmen kesän keskikulutus 7 l/h, vauhdin vaihdellessa 7-18 solmun välillä.
Suurin osa ajosta tapahtuu välillä 11-15 solmua. Edelleen tulee katseltua
isompia veneitä, mutta niillä em. vauhteihin tarvitaan huomattavasti enempi
pätäkkää kuin nyt, joten vaihto jäänee haaveeksi. Kesää odotellen...
Lauri Tarkkonen
>T=E4ss=E4 gl=F6gi=E4 siemaillessa aloin taas pohtia ett=E4 mik=E4 oikeastaan
>onkaan puoliliukuvien runkojen sija huviveneilyn nykyp=E4iv=E4ss=E4 ja
>historiassa. N=E4ytt=E4=E4 silt=E4 ett=E4 meill=E4 Suomessa tarjolla olevis=
>ta
>uusista venemalleista valtaosa on liukuvarunkoisia moottoriveneit=E4.
>Trendi koskee vahvasti my=F6s matkaveneit=E4 - ihan muutama malli on
>uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Soutuveneet toki lienev=E4t melko
>uppoumarunkoisia ja purjeveneet ovat sitten oma lukunsa.
>Kun katsoo millaisia k=E4ytettyj=E4 matkaveneit=E4 on myynniss=E4 (tai
>vuokrattavana) niin valikoima on varsin toisenlainen. Monet
>n=E4ytt=E4v=E4t olevan uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Ilmeisesti
>ennen vanhaan n=E4ille runkotyypeille oli kovasti k=E4ytt=F6=E4
>matkaveneiss=E4, mutta nykyisin kysynt=E4 on v=E4h=E4isemp=E4=E4 ja voidaan
>tyydytt=E4=E4 k=E4ytettyjen veneiden markkinoilla. Ilmeisesti n=E4ist=E4
>k=E4ytetyist=E4 matkaveneist=E4 on ylitarjontaa, koska uusien valmistus on
>jokseenkin lopetettu. Vain muutamat Seiskarin, Bellan ja Norpan
>tapaiset klassikot ovat j=E4=E4neet henkiin, ehk=E4 uuden nousun
>toivossa...
>Matkaveneiden runkovalintoihin on aikanaan varmasti vaikuttanut
>traditio, sek=E4 purjeveneiden ett=E4 fiskareiden ja muitten
>ty=F6veneitten puolesta. Moottoriteho on ollut rajallista, toisaalta on
>vanhastaan arvostettu venett=E4 jolla p=E4=E4see keliss=E4 kuin keliss=E4.
>Milloin liukuvia ja puoliliukuvia runkoja yleens=E4k=E4=E4n on alettu
>k=E4ytt=E4=E4? Yli sadan vuoden takaa on t=E4m=E4 viritelm=E4 jossa
>purjeveneell=E4 on liukuva runko:
>http://www.answers.com/topic/proa.
Proa on eräänlainen epäsymmetrinen katamaraani, sen runko ei ole
liukuva, eikä purjeveneissä ole liukuvia runkoja ollut sadan vuoden
takaa. Ensimmäiset plaanaavat jollat suunniteli britti Uffa Fox, jonka
International 14 Avenger oli ensimmäinen plaanava purjevene. Hän
suunniteli myös 24 jalkaisin (Lightningia muistuttavan veneen, jolla on
todistettavasti hinattu vesihiihtäjää, siis purjeella). Proat ja
katamaraanit eivät ole plaanaavia (liukuvia) veneitä, vaan niiden nopeus
perustuu uppoumarungon kapeuteen, jolloin se ei muodosta sellaista
vastusta kuin tavallinen uppoumarunko.
- Lauri Tarkkonen
> Ainakin sotilask=E4yt=F6ss=E4 liukuvia
>runkoja on varmaan ollut jo ennen toista maailmansotaa...
>Puoliliukuvien matkaveneiden voisi kuvitella syntyneen jonkinlaisena
>jatkeena uppoumarunkoisille. Kun pienten moottorien tekniikka on
>kehittynyt, on haluttu hieman nopeampia ja nykyaikaisempia veneit=E4, ja
>rungon muoto on hieman muuttunut n=E4iden tarpeitten pohjalta. Liukuviin
>runkoihin on siirrytty vasta kun moottorien tekniikka ja hinta on
>loksahtanut yhteen suomalaisen keskiluokan maksukyvyn kanssa.
>My=F6s kulttuuri on varmasti muuttunut. Ensinn=E4kin liukuvien veneitten
>on tarvinnut todistaa soveliaisuutensa ammattik=E4yt=F6n kautta.
>V=E4hitellen my=F6s huviveneilij=E4t ovat alkaneet mielt=E4=E4
>liukunopeuden turvalliseksi ja miellytt=E4v=E4ksi veneilyyn. Samalla kun
>merikelpoisuuden vaateet ovat lieventyneet, my=F6s vapaa-aika ja
>sosiaalinen ymp=E4rist=F6 ovat muuttuneet. Vapaa-aika on kiireist=E4 ja
>ohjelmaa on paljon, muutenkin kuin veneilyn puitteissa. Veneilyvedet
>eiv=E4t ala kotim=F6kin rannasta vaan voivat sijaita kaukanakin, jolloin
>on hyv=E4 jos veneen saa viety=E4 auton per=E4ss=E4 ja tuotua taas
>s=E4il=F6=F6n omille tiluksille. Uusperheet, sinkkuus ja laaja sosiaalinen
>sukkulointi tarkoittavat puolestaan sit=E4 ett=E4 veneilyseura on hommaan
>v=E4hemm=E4n sitoutunutta - retket ovat lyhyempi=E4.
>No l=E4mpim=E4ss=E4 ja keikkumattomassa nojatuolissa tulee v=E4list=E4
>spekuloitua turhankin vapaasti. Ehk=E4 aiheesta sopisi jonkun
>ammattimaisenkin kaverin joksus joku historia kirjoittaa.
>Mutta edelleen wanhoista ajoista nykyaikaan: mik=E4 on n=E4itten
>puoliliukuvien veneitten virka ja asema nykymaailmassa?
>V=E4h=E4n ep=E4ilytt=E4=E4 ett=E4 ovat kompromissi ja v=E4liinputoaja n=E4m=
>=E4
>puoliliukuvat veneet. Kaveri ilmaisi sen n=E4in: puoliliukuva vene ei
>ole hyv=E4 menem=E4=E4n lujaa eik=E4 my=F6sk=E4=E4n hyv=E4 menem=E4=E4n hil=
>jaa...
>Kun ajetaan hanat tiskiss=E4 niin moottori huutaa ja bensaa palaa
>mielett=F6m=E4t m=E4=E4r=E4t mutta vene ei nouse kunnon liukuun, joten
>taloudellisuus ja vauhti j=E4=E4v=E4t kauaksi liukuvista veneist=E4. Jos
>taas ajetaan puhtaasti runkonopeudella niin kulutus lienee varsin
>siedett=E4v=E4, onhan uppoumanopeudella liikkuminen yleens=E4kin hyvin
>taloudellista. Luulisi kuitenkin ett=E4 t=E4ll=E4 nopeudella puhtaasti
>uppoumarunkoinen vene on merkitsev=E4sti taloudellisempi, joten
>puoliliukuva vene ei ole se oikea valinta hitaillakaan nopeuksilla
>liikkuvalle. Olisikohan t=E4st=E4 jossain ihan numerofaktaa, eli
>millaisia kulutuksia uppouma- ja puoliliukuvat veneet saavat
>runkonopeuksilla?
>Ent=E4p=E4 kun ajetaan nopeusalueella joka sijoittuu uppoumanopeuden ja
>liukunopeuden v=E4liin? Onko puoliliukuva runko optimoitu t=E4lle
>nopeusalueelle, vai onko liukuva vene yht=E4 hyv=E4 vaihtoehto
>n=E4ill=E4kin nopeuksilla? Ehk=E4 joitakin veneilij=F6it=E4 vieh=E4tt=E4=E4
>t=E4llainen vajaan 10 solmun nopeus, joka ei ole liian hidas eik=E4 liian
>nopea... toisaalta kuitenkin on kylm=E4 fakta ett=E4 t=E4lla nopeudella
>menovett=E4 kuluu todella paljon ajettua meripeninkulmaa kohti, paljon
>enemm=E4n kuin mit=E4 tavallinen uppouma- tai liukuvarunkoinen vene
>k=E4ytt=E4=E4 saman matkan kulkemiseen.
>Kuvittelisin ett=E4 puoliliukuvia veneit=E4 ajetaan enimm=E4kseen
>runkonopeudella polttoainetaloudellisuuden vuoksi. Miten on? Jollain
>varmaan on t=E4llainen vene? Puoliliukuvan veneen hienous on varmaan sen
>joustavuudessa: jos on tarvis ajaa v=E4h=E4n nopeampaa, se on
>mahdollista. Matkalla voi tulla joku yll=E4tt=E4v=E4 viivytys, ja sitten
>onkin jo v=E4h=E4n kiire katsomaan kauniita ja rohkeita kun matkaakin on
>viel=E4 muutama maili. Tai haluaa v=E4h=E4n nopeammin pois heikkenev=E4st=
>=E4
>kelist=E4. Uppoumarunkoisella veneell=E4 ei ole t=E4llaista
>mahdollisuutta, jatkuvasti hieman heikompi taloudellisuus on vain se
>hinta jonka siit=E4 mahdollisuudesta joutuu maksamaan. Voisiko liukuva
>vene sopia kuitenkin paremmin t=E4llaiseenkin k=E4ytt=F6=F6n?
>Olen my=F6s ihmetellyt sit=E4kin miksi uppoumarunkoisia moottoriveneit=E4
>on niin v=E4h=E4n. N=E4ill=E4h=E4n pit=E4isi olla paljon etuja:
>merikelpoisuus, taloudellisuus, lempe=E4n verkkainen nopeus ja siten
>turvallisuus... Mutta ehk=E4 uppoumarunkoisiakin moottoriveneit=E4 on
>paljon tarjolla, ne vain ovat moottoripursia eli kansanomaisesti
>purjeveneit=E4. Nykyisin uppoumarunkoinen vene saavuttaa
>optiminopeutensa melkein mill=E4 tahansa pikkumoottorilla, ne purjeet
>ovat sitten siihen p=E4=E4lle mukava lis=E4 ettei aika k=E4y vesill=E4
>pitk=E4ksi. Joten ehk=E4 on niin ett=E4 suomalaiset
>uppoumarunkomatkaveneilij=E4t ovatkin vain ajan kanssa todenneet
>olevansa itse asiassa purjeveneilij=F6it=E4.=20
>Risto
Joakim Majander
Risto Varanka kirjoitti:
> Tässä glögiä siemaillessa aloin taas pohtia että mikä oikeastaan
> onkaan puoliliukuvien runkojen sija huviveneilyn nykypäivässä ja
> historiassa. Näyttää siltä että meillä Suomessa tarjolla olevista
> uusista venemalleista valtaosa on liukuvarunkoisia moottoriveneitä.
> Trendi koskee vahvasti myös matkaveneitä - ihan muutama malli on
> uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Soutuveneet toki lienevät melko
> uppoumarunkoisia ja purjeveneet ovat sitten oma lukunsa.
Uppoumarunkoisia ei tosiaan juuri uutena myydä, mutta puoliliukuvia on
sentään varsin paljon. Riippuu tietysti siitä miten puoliliukuvan
veneen määrittelee. Perustuuko määrittely runkomuotoon vai
nopeuteen? Nopeuden perusteella veneet jaotellaan seuraavasti
1. Uppoumaveneet Frouden luku alle 0,4 eli nopeus solmuissa alle
2,43*SQRT(LWL). Eli 9 m vesilinjalla alle 7,3 kn
2. Puoliliukuvat veneet Frouden luku 0,4-1 (tai 1,3) eli yli
2,43*SQRT(LWL) ja alle 6*SQRT(LWL) (tai 8*SQRT(LWL) eli 9 m
vesilinjalla nopeusalue 7,3-18 (24) kn
3. Liukuvat veneet Frouden luku yli 1 (tai 1,3) eli 9 m vesilinjalla
yli 18 (tai 24) kn.
Kun nyt katsot eri veneiden huippu- ja matkanopeuksia eri moottoreilla,
huomaat, että varsin moni vene vaihtaa tyyppiä koneesta riippuen.
Näiden määrittely ei siis onnistu aivan helposti. Varsin perinteisen
näköisistäkin uppoumaveneistäkin saa "liukuvia" riittävän isolla
koneella ja perän kantavuuden lisäämisellä.
Samalla voit huomata, että suuri osa isoista (>>10m) veneistä on itse
asiassa puoliliukuvia (ainakin 20 kn matkanopeudellaan), vaikka suurin
osa mieltää ne liukuviksi.
>
> Matkaveneiden runkovalintoihin on aikanaan varmasti vaikuttanut
> traditio, sekä purjeveneiden että fiskareiden ja muitten
> työveneitten puolesta. Moottoriteho on ollut rajallista, toisaalta on
> vanhastaan arvostettu venettä jolla pääsee kelissä kuin kelissä.
> Milloin liukuvia ja puoliliukuvia runkoja yleensäkään on alettu
> käyttää?
Puoliliukuvia on ollut jo ainakin 1900-luvun alussa. Mm. pirtuveneet ja
torpedoveneet olivat runkomuodoltaan lähinnä puoliliukuvia eli
U-pohjaisia. Aivan perinteisellä uppoumarunkoisella ei ole mahdollista
päästä kunnolla puoliliukuvalle nopeusalueelle.
50 kn meni rikki jo 1919 ja 1920-luvulla 80 kn, joten tuolloin oli
varmasti jo liukuvia veneitä.
http://en.wikipedia.org/wiki/Water_speed_record
> Puoliliukuvien matkaveneiden voisi kuvitella syntyneen jonkinlaisena
> jatkeena uppoumarunkoisille. Kun pienten moottorien tekniikka on
> kehittynyt, on haluttu hieman nopeampia ja nykyaikaisempia veneitä, ja
> rungon muoto on hieman muuttunut näiden tarpeitten pohjalta.
Matkanopeuden nostaminen lienee ollut tärkein syy. 70-luvulla ja
vielä 80-luvun alkupuolella suuri osa matkaveneistä liikkui
uppoumanopeudella. Liukuvia matkaveneitä oli toki jo myynnissä
60-luvulla, mutta hinnat eivät olleet suuren yleisön ulottuvilla.
Matkaveneen määritelmä on tietysti myös muuttunut. Nykyään 7-9 m
ja isompiakin veneitä myydään usein muuhun käyttöön ja 50-luvulla
6 m vene oli jo iso ja perheen matkailuun sopiva. Isälläni oli
liukuva hytillinen vene jo 50-luvulla.
> Myös kulttuuri on varmasti muuttunut. Ensinnäkin liukuvien veneitten
> on tarvinnut todistaa soveliaisuutensa ammattikäytön kautta.
Eiköhän kilpailukäyttö tullut ensin. Ennenhän "perheveneillä"
ajettiin matkakilpailuita ja vaativampiakin kilpailuja (mm. Engallin
ympäri).
> taloudellista. Luulisi kuitenkin että tällä nopeudella puhtaasti
> uppoumarunkoinen vene on merkitsevästi taloudellisempi, joten
> puoliliukuva vene ei ole se oikea valinta hitaillakaan nopeuksilla
> liikkuvalle. Olisikohan tästä jossain ihan numerofaktaa, eli
> millaisia kulutuksia uppouma- ja puoliliukuvat veneet saavat
> runkonopeuksilla?
Kulutus riippuu uppoumanopeudella riippuu todella paljon nopeudesta.
Paljon voimakkaammin kuin puoliliukuvalla tai liukuvalla alueella.
Varsin harva malttaa ajaa niin hiljaa kuin todella alhainen kulutus
vaatisi. Tässä eräälle 28-jalkaiselle purjeveneelle laskettu
vastuskäyrä:
Tarvittava koneteho KW, Nopeus kn, kokonaisvastus N
0,05 1,7 29
0,1 2,1 47
0,2 2,7 73
0,3 3,0 96
0,5 3,5 140
1 4,3 220
1,5 5,0 290
2 5,4 360
3 5,8 500
4 6,0 650
5 6,2 780
6 6,4 910
8 6,7 1200
10 7,0 1400
15 7,4 2000
30 8,7 3400
Sen "runkonopeus" on n. 6,5 kn, jonka saavuttamiseksi tarvitaan n. 6 kW
koneteho, jolla kulutus on n. 2 l/h eli n. 0,3 l/mpk. Jos malttaakin
ajaa 5 kn, on vaadittava koneteho enää 1,5 kW, jolla kulutus on n.
0,5 l/h eli 0,1 l/mpk. Vastaavasti väkisin 7 kn puskettaessa kulutus
olisi lähes 0,5 l/mpk.
> Entäpä kun ajetaan nopeusalueella joka sijoittuu uppoumanopeuden ja
> liukunopeuden väliin? Onko puoliliukuva runko optimoitu tälle
> nopeusalueelle, vai onko liukuva vene yhtä hyvä vaihtoehto
> näilläkin nopeuksilla? Ehkä joitakin veneilijöitä viehättää
> tällainen vajaan 10 solmun nopeus, joka ei ole liian hidas eikä liian
> nopea... toisaalta kuitenkin on kylmä fakta että tälla nopeudella
> menovettä kuluu todella paljon ajettua meripeninkulmaa kohti, paljon
> enemmän kuin mitä tavallinen uppouma- tai liukuvarunkoinen vene
> käyttää saman matkan kulkemiseen.
Puoliliukuva vene, joka on suunniteltu puoliliukuvalle nopeusalueelle,
ei vie mitenkään hirveästi polttoainetta ko. alueella. Aivan
varmasti se vie vähemmän kuin saman kokoinen ja painoinen liukuva
vene.
Perinteistä liukuvenettä ei voi ajaa puoliliukuvalla nopeusalueella.
Nykyisin useiden liukuvienkin veneiden liukukynnys on lähes olematon
ja puoliliukuvat kulkevat myös liukunopeuksia, joten näiden
venetyyppien rajat ovat häilyvämpiä kuin ennen (80-luvulla).
Tietysti kaikilla venetyypeillä ylivoimaisesti taloudellisin
nopeusalue on selkeästi alle runkonopeuden.
>
> Kuvittelisin että puoliliukuvia veneitä ajetaan enimmäkseen
> runkonopeudella polttoainetaloudellisuuden vuoksi. Miten on?
Itse en juuri koskaan näe tällaista tapahtuvan. Vauhtietu halutaan
hyödyntää.
> Olen myös ihmetellyt sitäkin miksi uppoumarunkoisia moottoriveneitä
> on niin vähän.
Moottoriveneilijöillä on yleensä halu siirtyä nopeasti paikasta
toiseen. Puoliliukuvan tyypillinen 1 l/mpk kulutus ei liene
nykypäivänä kynnyskysymys ja vesillähän näkyy jo todella paljon
veneitä, jotka kuluttavat varmasti kymmeniä litroja/mpk.
Eihän autoissakaan pienimmät dieselkopperot ole suosituimpia, vaikka
useimmat liikkuvat autoillaan jo yksin lyhyehköä työmatka-ajoa. Sen
sijaan erilaisia möhköcitymaastureita näkyy yhä enemmän.
Joakim
Risto Varanka
> todistettavasti hinattu vesihiihtäjää, siis purjeella). Proat ja
> katamaraanit eivät ole plaanaavia (liukuvia) veneitä, vaan niiden nopeus
> perustuu uppoumarungon kapeuteen, jolloin se ei muodosta sellaista
> vastusta kuin tavallinen uppoumarunko.
Aivan. Ehkä taas nähtiin että jos ei aihetta tunne kovin hyvin niin
valitut lähteet voivat olla helposti puuta heinää. Kun tässä
puhutaan siitä Munroen proasta (1898) johon viittasin ollaan siis ihan
väärillä vesillä, koska kirjoittaja ei ymmärrä katamaraaneja
yleensä:
"Munroe's first proa was only 29 feet long, yet was capable of speeds
which Munroe estimated at 18 knots. His article in The Rudder describes
what can only be planing on the flat hull. As this was before the
advent of planing power boats, this proa was one of the first boats
capable of planing, which helped give it its amazing speed in the days
when most boats were limited by hull speed. For example, a 30 foot boat
that was not capable of planing would have a hull speed of about 7.3
knots; Munroe's proa could reach nearly 2.5 times that speed."
Jos nopeus on "paljon yli tavallisen runkonopeuden" niin se ei tietysti
sinällään todista mitään plaanaamisesta. Toisaalta proan kaltaisen
veneen voisi kai kuitenkin rakentaa niin että se päärunko olisi
plaanaava?
Risto
Ralf Böstman
Minulla samanlainen vene, mutta 88 hevon koneella. Ilmeisesti sinulla on
100 hv, kun saat sen kulkemaan 18 kn? Itse asiassa en oikein usko että
silläkään koneella aivan täyttä 18 solmua saa lasiin; onko mitattu
kalibroimattomalla ropellilokilla vai gps:llä?
Minä pääsen keväällä vesillelaskun jälkeen kun vene on vielä lastaamaton
vain 14,8 solmuun. Matkalastattuna kaikella mahdollisella ja
mahdottomalla hieman yli 14 kun vähän rääkkää. Uppoumana pidän silloin 3
tonnia.
Matkavauhtina pidän 11-12 solmua, jolloin löpön kulutus menee hieman
alle 1 l/mpk.
Hyvä kulutuksen arvio tankkausvälien arviointeihin päissä laskettuna on
tuo 1 l/mpk ja 10 l/h.
Epäilen kuitenkin että potkurin nousua voisi lisätä hieman, jolloin ehkä
saisi hieman lisää vauhtia, ehkä nimenomaan matkavauhtialueella, mutta
eipä tuo kovin tärkeää liene. Onpahan konekin hieman keveämmällä jos ei
viimeisiä rutista.
Muutenkin olen hyvin tyytyväinen veneeseen enkä näe päiväunia isommasta.
Kaksi henkeä asuu ja reissaa ihan mukavasti. Turkkitasot ovat samassa
tasossa koko matkalla, seisomakorkeus keskitilassa, kunnon sivukannet ja
hyvät tilat avotilassa. Keulapunkatkin ovat riittävät; n. 210 cm pitkät
ja leveyttä piisaa.
Meressä kulkee ihan kivasti, tehoa on riittävästi, mutta nopeutta on
kovemmassa vasta-aallokossa pudotettava veneen aallonpohjaan putoamisen
estämiseksi. Huonointa on mielestäni veneen märkyys, vettä tulee
tuulilasiin jo aika pienessä tuulessa veneen mataluudesta johtuen.
Lisäksi melutaso sisällä keskimoottorista johtuen on aika korkea kun
vertaa esim. sisäperävehkeisiin.
Aivan perinteinen pellinkiläinen puoliplaanari tämä venetyyppi ei enää
liene, sillä paikalliset veneveistäjät ovat sitä mieltä, että tämä
tyyppi on nykyvaatimuksien mukaisesti muunnettu asuttavammaksi, jolloin
jotkut kulkuominaisuudet on hieman heikentyneet perinteisiin parhaisiin
pellinkiläisiin nähden.
Kesää taas odotellessa ja Hyvää Uutta Vuotta,
Ralf B
jaakko
Määrittelykysymyksiä.
- kun runko on mittaisessaan aallossa, pidetään tätä uppoumarunkoisen
veneen huippunopeutena
- kun vene alkaa kiivetä muodostamansa aallon päälle, sanotaan tätä
plaaniin / liukuun / surffiin nousemiseksi
- kun vene ratsastaa keula-aallollaan, pidetään tätä plaanaamisena /
surffaamisena
Toiset runkomuodot soveltuvat paremmin liukukynnyksen ylittämiseen.
Silti homma on silkkaa fysiikkaa oli rungon muoto mikä tahansa.
Kanoottia pidetään yleensä uppoumarunkoisena aluksena ja niin se
normaalisti melojan voimin käyttäytyykin. Silti tällaisella aluksella
pystyy surffaamaan aallossa, jossa voimanlähteenä on tuuli ja maan
vetovoima.
Seisovassa koskiaallossa kanootin maanopeus on nolla, mutta nopeus veden
suhteen voi olla moninkertainen runkonopeuteen nähden.
Ja purjevene: ACR:ssä 2003 kirjasimme pitkiäkin jaksoja 16-20 solmun
nopeuksia 48-jalkaisella, n. 14 tonnisella uppoumarunkoisella
purjeveneellä. 200 neliötä purjeita ja 40+ solmua tuulta panee vauhtia
isompaankin möhkäleeseen.
--
kirjoitti,
Jaakko
o~
(___/___)
/
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://www.avokanootti.info/
http://www.meridianx.fi/jaakko/jaakko.html
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Lauri Tarkkonen
>Lauri Tarkkonen wrote:
>> todistettavasti hinattu vesihiiht=E4j=E4=E4, siis purjeella). Proat ja
>> katamaraanit eiv=E4t ole plaanaavia (liukuvia) veneit=E4, vaan niiden nop=
>eus
>> perustuu uppoumarungon kapeuteen, jolloin se ei muodosta sellaista
>> vastusta kuin tavallinen uppoumarunko.
>Aivan. Ehk=E4 taas n=E4htiin ett=E4 jos ei aihetta tunne kovin hyvin niin
>valitut l=E4hteet voivat olla helposti puuta hein=E4=E4. Kun t=E4ss=E4
>puhutaan siit=E4 Munroen proasta (1898) johon viittasin ollaan siis ihan
>v=E4=E4rill=E4 vesill=E4, koska kirjoittaja ei ymm=E4rr=E4 katamaraaneja
>yleens=E4:
>"Munroe's first proa was only 29 feet long, yet was capable of speeds
>which Munroe estimated at 18 knots. His article in The Rudder describes
>what can only be planing on the flat hull. As this was before the
>advent of planing power boats, this proa was one of the first boats
>capable of planing, which helped give it its amazing speed in the days
>when most boats were limited by hull speed. For example, a 30 foot boat
>that was not capable of planing would have a hull speed of about 7.3
>knots; Munroe's proa could reach nearly 2.5 times that speed."
>Jos nopeus on "paljon yli tavallisen runkonopeuden" niin se ei tietysti
>sin=E4ll=E4=E4n todista mit=E4=E4n plaanaamisesta. Toisaalta proan kaltaisen
>veneen voisi kai kuitenkin rakentaa niin ett=E4 se p=E4=E4runko olisi
>plaanaava?
Plaanaamisella tarkoitetaan, että veneen nopeus kasvaa niin suureksi,
että se nousee aiheuttamansa keula-aallon päälle, jolloin se vapautuu
tavallaan rungon pituudeste riippuvan aallon nopeudesta. Katamaraanien
ja trimaraanien ja vastaavien kapeat rungot eivät muodosta yhtä
voimakasta aaltoa eikä niiden ole tarvis nousta tämän aallon päälle
nopeuden kasvattamiseksi. Ne leikkaavat tavallaan vettä.
Katamaraaneissa ja trimaraaneissa ja myös proan mallisissa aluksissa on
käytetty kantosiipiä, jolloin voidaan tietenkin sanoa niiden plaanaavan.
Varsinkin pienemmissä jollaluokan laitteissa kokeiluja on tehty
paljonkin ja osa on osallistunut myös purjehduksen nopeusennätysten
metsästämiseen. Joitakin vuosia siten Düsseldorfin venenäyttelyssä oli
noin 5 metrinen katamaraani, jossa oli automaattisesti säätyvät
kantosiivet, jonka tietekin voisi sanoa plaanaavan, mutta ainakin minun
käsitykseni sekä alan ihmisten puheista että kirjallisuudesta on, että
sitä ei kutsuta varsinaisesti plaanaamiseksi.
Eric Tabarly, joka kokeili kaikenlaisia virityksiä, mm. kölin tekemistä
käytetystä uraanista, kokeili myös yhdessä Pen Duick nimisissä
trimaraaneissaan kantosiipiä. Oli tarkoitus voittaa joku suurista
yksinpurjehduksista. Alumiininen runko taisi kuitenkin ottaa itseensä
merivedestä, joten tämä ei saavuttanut suurta mainetta.
Purjeveneiden suunnittelijoiden ja kilpailijoiden keskuudessa ollaan
kuitenkin aika yksimielisiä siitä, että Uffa Fox "King of the planing
hull" oli ensimmäinen, joka sai purjealuksen plaanaamaan. Uffa Fox oli
todella hauska ja idearikas veikko, hän on julkaissut useita kirjoja
veneen suunnitelusta sekä purjehduksistaan ja muista seikkailuistaan.
Sopivaa talvilukemista ainakin purjehtijoille. Uffa Fox oli Cowesin
kuuluisan Royal Yacht Squadronin jäsen (RYS on pursiseura, jonka
jäsenilla on oikeus käyttää ns. white ensign lippua, siis
purjehtijalippua, jossa on valkoisella pohjalla punainen kapea risti ja
tangon puoleisessa yläkulmassa Union Jack. Sama oikeus on kuninkaallisen
perheen jäsenillä ja laivaston amiraaleilla. RYS oli miehinen linnake ja
kun kuningatar Elisabeth II tuli ensimmäistä kertaa seuraan
vuosi-illallisille, niin hänen istuutuessaan hänen tuolilleen pistettiin
salaa pieni pelastusrengas, jolloin majesteetista tuntui, että hän istui
vessan pöntöllä. Elisabeth otti tästä nokkiinsa eikä tainnut vuosiin,
ellei vuosikymmeniin käydä seurassa. Tempun tekijä oli tietekin Uffa
Fox, joka muuten suhtautui kuninkaalliseen perheeseen suopeasti, toimi
mm. prinssi Philipin purjehduksenopettajana. Philipillä oli pitkään
Bluebotle niminen Louhi (Dragon). Louhi on tavallaan kuninkaallinen
luokka, sillä myös Norjan Olavi purjehti sellaista ja Kreikan
Konstantin voitti Paul Elvströmin valmennuksessa olympialaisen
kultamitalin Louhessa.
- Lauri Tarkkonen
PS: jos joku ei tiedä mikä erottaa PROA:n katamaraanista, niin
määritelmä on, että proa on epäsymmetrinen, ja se tekee vendan
vaihtamalla kulkusuuntaa, siis kelluke pysyy aina samalla puolella
tuuleen nähden. Tässäkin on kaksi eri tapaa hoitaa asia, ns. Atlantic
proa on suunniteltu siten, että masto ja asumistilat ovat
tuulenpuoleisessa rungossa ja Pacific Proa on taas tehty siten, että
masto ja asumistilat suojanpuolen rungossa.
Jos joku ihmettelee proan järkevyyttä, niin voitte ajatella esimerkiksi
trimaraania, jonka toinen ponttooni on ilmassa, jos sen leikkaa pois,
niin silloin laite on keveämpi ja kulkee kovempaa (kunnes kaatuu).
Lauri Tarkkonen
>Määrittelykysymyksiä.
Plaanaamisen ja surfaamisen ero tuntuu olevan monille purjehtijoille
tuntematon. Olen lukemattomia kertoja surffannut 40 jalkaisella
köliveneelläni, mutta vaikka jotkut surffit ovatkin olleet ikuisuuden
tuntuisia niin en kutsu sitä plaanaamiseksi. Voidaan sanoa, että
surffatessa mennään periaatteessa aina alamäkeen, siis voidaan pysyä
aallon (ei siis sen itse tuotetun allon) harjan edellä. Olen myös
plaanannut purjejollilla useita kertoja, siinä mennään myös ylämäkeen
eikä olla riippuvaisia siitä pysytäänkö jonkun aallon mukana vai ei.
Joskus suurissa regatoissa esimerkiksi puolitonnarit ovat saattaneet
päästä suurten maxien "hinaukseen" kun ne ovat onnistuneet pääsemään
surffiin maxien peräaallolle. Tätä ei kuitenkaan kutsuta plaanaamiseksi,
vaikka se on kestänyt kymmeniä minuutteja.
Aabraham Lincoln kysyi eräässä vaalitilaisuudessa kuulijoilta: Montako
jalkaa on lampaalla, jos häntää kutsutaan jalaksi? Joku kuulijoista
vastasi, että viisi. Lincoln sanoi, että lampaalla on neljä jalkaa
vaikka kuinka kutsuisit häntää jalaksi. Häntä ei muutu jalaksi, vaikka
sitä jalaksi kutsutaan. Vastaavasti surffaaminen ei muutu plaanamiseksi,
vaikka koko miehistö laiturilla väittikin plaananneensa.
- Lauri Tarkkonen
Dag Stenberg
> Milloin liukuvia ja puoliliukuvia runkoja yleensäkään on alettu
> käyttää? Yli sadan vuoden takaa on tämä viritelmä jossa
> purjeveneellä on liukuva runko:
> http://www.answers.com/topic/proa.
Ei proa ole liu'ussa. Se on kuin yksirunkoinen kanootti kun "ama" on
ilmassa ja sen nopeus perustuu suureen pituus/leveyssuhteeseen.
Korjatkoon ken kykenee.
> uppoumarunkoinen vene on merkitsevästi taloudellisempi, joten
> puoliliukuva vene ei ole se oikea valinta hitaillakaan nopeuksilla
> liikkuvalle. Olisikohan tästä jossain ihan numerofaktaa, eli
> millaisia kulutuksia uppouma- ja puoliliukuvat veneet saavat
> runkonopeuksilla?
No, jos ajatellaan fiskariani
http://www.helsinki.fi/~stenberg/Dags_fiskare1.jpg
http://www.helsinki.fi/~stenberg/Dags_fiskare1.jpg
niin se kulki tyhjäkäynnillä (VP B18F 56 hv) 7,5 solmua eikä vienyt kuin
jotain 4 l/tunti. Sitten nopeudella 9,5 solmua kulutus oli kutakuinkin
10 l/h. Huippunopeudella, joka kuormituksesta riippuen oli 11-13,5
solmua (kuvissa 13,5) se vei siinä 15-17 l/h. Tällöin oli perä juuri
alkanut nousta hieman kuopasta. Mikäli olisi ollut samantehoinen
dieselkone se ehkä olisi muuttunut puoliliukuvaksi.
Katsopas Venelehden testiä Marsund 905/906-veneestä, siellä pitäisi olla
kulutusarvoja eri nopeuksille. En ole nyt kirjahyllyni äärellä joten en
osaa sanoa mikä numero.
Toki on muita puoliplaanareita kuin Marsund 905-906, mutta ei
fiskarityyppisiä, koska muut sennäköiset muoviveneet ovat pelkkiä kylpyammeita
ylisuurella koneella.
DS
Dag Stenberg
(aihe: Marsund 906)
> Meressä kulkee ihan kivasti, tehoa on riittävästi, mutta nopeutta on
> kovemmassa vasta-aallokossa pudotettava veneen aallonpohjaan putoamisen
> estämiseksi. Huonointa on mielestäni veneen märkyys, vettä tulee
> tuulilasiin jo aika pienessä tuulessa veneen mataluudesta johtuen.
> Lisäksi melutaso sisällä keskimoottorista johtuen on aika korkea kun
> vertaa esim. sisäperävehkeisiin.
>
> Aivan perinteinen pellinkiläinen puoliplaanari tämä venetyyppi ei enää
> liene, sillä paikalliset veneveistäjät ovat sitä mieltä, että tämä
> tyyppi on nykyvaatimuksien mukaisesti muunnettu asuttavammaksi, jolloin
> jotkut kulkuominaisuudet on hieman heikentyneet perinteisiin parhaisiin
> pellinkiläisiin nähden.
Venetyypin kehittäjä, Erik Andersson, sanoi nimenomaan juuri näin, että
hän muutti etuosan asuttavammaksi nykymuodin mukaisesti. Koska keulasta
tuli pulleampi ja kantavampi, jouduttiin myös lisäämään volyymiä ja
nostetta taakse. Ja eteen piti vielä laittaa roiskelistat... Mutta kyllä
se hakkaa Albatrossit ja sensellaiset mennen tullen aallokossa.
Itse Erik piti edeltävää mallia, isänsä Fredrikin kehittämää
Marsund 880:ta ihanteellisena fiskarina merenkäynnissä. Joitakin Fredrikin ja
Erikin rakentamia 880:sia liikkuu edelleen siellä täällä. Vaan sepä ei
kulje yli 14 solmua eikä siihen kannata laittaa yli 50 hv konettakaan.
DS
Dag Stenberg
> Jos nopeus on "paljon yli tavallisen runkonopeuden" niin se ei tietysti
> sinällään todista mitään plaanaamisesta. Toisaalta proan kaltaisen
> veneen voisi kai kuitenkin rakentaa niin että se päärunko olisi
> plaanaava?
Kaipa, mutta heikon tuulen ominaisuudet kärsisivät, ellei tasainen
kanto-osa ole silloin kokonaan vedenpinnan yläpuolella.
John Hedberg Ruotsissa on muuten rakentanut aika paljon plaanaavia
purje/soutujollia. Niissä on ulkonevat tasot jotka ovat kyllä vedessä
hitaalla nopeudella, mutta runko on suippo ja päästää vettä.
Esim. "Nära vattnet, långa seglingar i liten båt",
www.helsinki.fi/~stenberg/Hedberg_1.jpg
DS
Dag Stenberg
> Jos joku ihmettelee proan järkevyyttä, niin voitte ajatella esimerkiksi
> trimaraania, jonka toinen ponttooni on ilmassa, jos sen leikkaa pois,
> niin silloin laite on keveämpi ja kulkee kovempaa (kunnes kaatuu).
Onhan siinä tosiaan eroa, jos tasapainoa pidetään tuulen puolella ilmassa
olevalla painolla (proa) tai leen puolella veteen kaivautuvalla
ponttoonilla ja silti kannetaan tuulenpuoleista ponttoonia lisäksi aina
mukana (trimaraani).
DS
Olli Rahkonen
kesälomalastissa (3 hlöä) sataheppaisella. Nopeutta mittaa gps. Paras
noteeraus on tyhjällä veneellä ja lähes tyhjillä tankeilla 20,1 solmua.
Harvemmin noita ihan huippuja tulee kiusattua esiin, mutta joskus on ihan
pakko "härnätä" liukuvia veneitä. Huonoimmat puolet veneessä on omalla
kohdalla seisomakorkeuden puute (olen 191) osassa venettä ja meluisuus
nopeassa ajossa. Nyt myös laitattaisin veneeseen myös hydraulisen ohjauksen
sekä keulapotkurin. Tihkukytkin tuulilasinpyyhkimelle onkin rakennettu
kaverivoimin...tälle onkin käyttöä, kuten mainitsitkin. Ai niin...omassa
veneessä on myös avotilaan laitettu "kokoontaittuva" lisävuode, jossa nukkuu
aikuinen pariskunta jopa mukavastikin. Useita reissuja on jo tehty (ja
tehdään) neljän aikuisen ja neljän lapsen miehityksellä.
Terv. Olli R.
Lauri Levanto
> Onhan siinä tosiaan eroa, jos tasapainoa pidetään tuulen puolella ilmassa
> olevalla painolla (proa) tai leen puolella veteen kaivautuvalla
> ponttoonilla ja silti kannetaan tuulenpuoleista ponttoonia lisäksi aina
> mukana (trimaraani).
>
> DS
Lähteeni mainitsee "Polynesialaiset eivät tarkoituksella nosta
sivurunkoa vedestä, haillakin on omat tarkoituksensa."
Proa on muuten venetyyppi. Sivurungolle olen nähnyt useita nimiä,
mm hapa.
-lauri
Ralf Böstman
Heh, hyvinpä kuleksii :-)
Ehkäpä minä pääsisin yli 15 s jos tankit olisivat melkein tyhjät
(esimerkissäni olivat tankit täysiä: vettä n. 100l, löpöä täydet 230l,
septi kyllä tyhjä), muuten vähän kamaa.
Mikäs potkuri ja vaihteistovälitys sinulla on?
Olen epäillyt potkurini olevan hieman liian loiva, joten vertaus
käyttämääsi olisi mielenkiintoista.
t,
Ralf (pit. 185)
PS olitkohan se sitten sinä, joka porhalsit ohitse pellingin
sisäväylällä Granön/Tjuvön kohdalla ja jatkoit matkaa Emäsalon
itäpuolitse Porvoon suuntaan pari-kolme kesää sitten? Oli kieltämättä
reilusti enemmän faartia kuin meillä ;-)
(Muille lukijoille tiedoksi, että näitä veneitä on sen verran vähän
liikkeellä, että tapaamiset noteerataan ja paatit käyvät vähitellen jopa
"tutuiksi")
Risto Varanka
> Uppoumarunkoisia ei tosiaan juuri uutena myydä, mutta puoliliukuvia on
> sentään varsin paljon. Riippuu tietysti siitä miten puoliliukuvan
> veneen määrittelee. Perustuuko määrittely runkomuotoon vai
> nopeuteen?
Tämän kolmijaon suurin etu on nähdäkseni siinä että saadaan
erilaiset rungot luokiteltua karkeisiin kategorioihin. Ja tietysti ne
liittyvät siihen käsitteistöön joka selittää miksi veneiden
rungot toimivat kuin toimivat. Kolmijako ei tietenkään ole mikään
vedenpitävä ja karkeaksikin myönnettynä se tekee väkivaltaa
todellisuudelle, koska erilaisia tekijöitä on niin monta erottamassa
erilaisia runkoja toisistaan.
> Samalla voit huomata, että suuri osa isoista (>>10m) veneistä on itse
> asiassa puoliliukuvia (ainakin 20 kn matkanopeudellaan), vaikka suurin
> osa mieltää ne liukuviksi.
Juuri sen vuoksi että moottoriteho on pieni (riittämätön rungon
ominaisuuksiin nähden)? Vai siksi että rungon suunnittelussa on alun
perinkin huomioitu se että plaaniin ei yleensä kunnolla päästä?
Sinänsä yli 10m moottoriveneet eivät ehkä ole niin relevantti
erikoistapaus, että niitä myydään Suomessa noin 2 kertaluokkaa
vähemmän kuin esim. 6-8m veneitä. Enkä ainakaan minä ostaisi
sellaista seuraavaksi veneeksi, liian kallis ;) Mukava pituus
matkaveneelle olisi kai jotain 7-9m, jos jonkin keinotekoisen rajauksen
haluaa tehdä, ja plaanaavalle veneelle ehkä pienempikin, vaikka
silloin puhutaan itse asiassa retkiveneestä (josta puuttuu mukavuuksia
kuten vessa septitankilla tms).
> > Entäpä kun ajetaan nopeusalueella joka sijoittuu uppoumanopeuden ja
> > liukunopeuden väliin? Onko puoliliukuva runko optimoitu tälle
> > nopeusalueelle, vai onko liukuva vene yhtä hyvä vaihtoehto
> > näilläkin nopeuksilla? Ehkä joitakin veneilijöitä viehättää
> > tällainen vajaan 10 solmun nopeus, joka ei ole liian hidas eikä liian
> > nopea... toisaalta kuitenkin on kylmä fakta että tälla nopeudella
> > menovettä kuluu todella paljon ajettua meripeninkulmaa kohti, paljon
> > enemmän kuin mitä tavallinen uppouma- tai liukuvarunkoinen vene
> > käyttää saman matkan kulkemiseen.
>
> Puoliliukuva vene, joka on suunniteltu puoliliukuvalle nopeusalueelle,
> ei vie mitenkään hirveästi polttoainetta ko. alueella. Aivan
> varmasti se vie vähemmän kuin saman kokoinen ja painoinen liukuva
> vene.
Jos halutaan optimoida menoveden kulutus merimailia kohti, pitänee
vertailla kutakin venettä optimialueella - tarkoitatko tuossa että
kun liukuva vene on matkanopeudella liu'ussa? Tulisi myös huomioida
että liukuva vene todennäköisesti on kevyempi kuin vastaava
puoliliukuva.
Miten puoliliukuva runko optimoidaan taloudelliseksi? Keulasta
tehdään paremmin vettä halkova, pohjasta kantava, perästä
varsinkin? Toisaalta puoliliukuvia runkojakin taitaa olla aika montaa
erilaista perusmallia, esim. Seiskarin voisi kuvitella veden alla
olevan laatikkomaisempi ja kulmikkaampi kuin tuon Marsundin. Hard chine
vs rounded bilge jne.
> Perinteistä liukuvenettä ei voi ajaa puoliliukuvalla nopeusalueella.
Miksi?
> Nykyisin useiden liukuvienkin veneiden liukukynnys on lähes olematon
Onko liukukynnys kapea (nopeusalueena) vai pikemminkin vain huomaamaton
näitten liukuvien veneitten kulussa? Ja samankaltaiset ominaisuudetko
ovat olleet puoliliukuvissa jo aikaisemmin?
> Tietysti kaikilla venetyypeillä ylivoimaisesti taloudellisin
> nopeusalue on selkeästi alle runkonopeuden.
Sinänsä varsin mielenkiintoinen seikka kylläkin, mutta onko sitten
esim. puolella runkonopeudella sijaa käytännön
rajahyötylaskelmissa?
Jos aikaa on paljon ja piste B on lähellä piste A:ta, kannattaa ajaa
selkeästi alle runkonopeuden.
Jos polttoainetaloudellisuus runkonopeudella tai puoliliukuvalla
nopeudella on huono, sen voi laskea hitaaseen nopeuteen jolloin ollaan
taloudellisesti kilpailukykyisellä alueella.
Toisaalta moottorin matalalla kierrosluvulla on omat seurauksensa. Jos
vaikka jonkin puoliliukuvan 100 hepan turbodieselistä otetaan vain 5
tai 10 heppaa (montahan siitä tulee tyhjäkäynnillä?) jatkuvasti
ulos, niin ongelmia tulee esim. moottorin karstoittumisen kautta.
Tässä huomataan myös että venetestien data on puutteellista
tässäkin suhteessa koska se on aina kerätty tiettyihin
implisiittisiin käyttötarkoituksiin. Esimerkiksi tuossa 2006
Körfaktassa bustereille saatetaan antaa veneelle ensimmäinen tulos
nopeudella 7 solmua, joka varmaan on jo jonkin matkaa yli
runkonopeuden. Samaan (korkeahkoon) kulutusarvoon päästään
seuraavan kerran vasta 32 solmun kohdalla...
> > Kuvittelisin että puoliliukuvia veneitä ajetaan enimmäkseen
> > runkonopeudella polttoainetaloudellisuuden vuoksi. Miten on?
>
> Itse en juuri koskaan näe tällaista tapahtuvan. Vauhtietu halutaan
> hyödyntää.
Ehkä veneilijät eivät osaa arvioida rajahyötyä. Tai sitten osaavat
liiankin hyvin: jos oletetaan että esim. sen Marsund 906:n
hankintahinta on noin 100k, ja vuotuiset ylläpitokulut ovat tuosta
joitakin prosentteja (6% ?), keskikulutus 7 l/h ja ajotunteja tulee
melko runsaat 200 kaudessa, niin polttoaineen kulutus on kuitenkin vain
1400 litraa eli euroissa suunnilleen saman ja ehkä vain hieman yli 10%
kokonaiskustannuksista. Jos taas ajansäästö hitaaseen nopeuteen
verrattuna on esim. 50% niin voisi ajatella että rajahyötyä on
hyvinkin saatavissa.
> > Olen myös ihmetellyt sitäkin miksi uppoumarunkoisia moottoriveneitä
> > on niin vähän.
>
> Moottoriveneilijöillä on yleensä halu siirtyä nopeasti paikasta
> toiseen. Puoliliukuvan tyypillinen 1 l/mpk kulutus ei liene
> nykypäivänä kynnyskysymys ja vesillähän näkyy jo todella paljon
> veneitä, jotka kuluttavat varmasti kymmeniä litroja/mpk.
Niin, rajahyötylaskelmat ovat aina suhteellisia. Ehkä se 1.5k
bensoihin per kausi tuntuu suurelta jos itsellä on pieni ja halpa vene
tai purjevene jossa bensaa ei juuri mene, mutta jos taas on ollut varaa
ostaa isompi bensavehje niin isoon kulutukseenkin on voinut varmaan jo
ennakolta varautua.
> Eihän autoissakaan pienimmät dieselkopperot ole suosituimpia, vaikka
> useimmat liikkuvat autoillaan jo yksin lyhyehköä työmatka-ajoa. Sen
> sijaan erilaisia möhköcitymaastureita näkyy yhä enemmän.
Joku on aivan varmasti jättänyt rajahyödyn laskematta...
Risto
Harri
>Nopeuden perusteella veneet jaotellaan seuraavasti
>
> 1. Uppoumaveneet Frouden luku alle 0,4 eli nopeus solmuissa alle
> 2,43*SQRT(LWL). Eli 9 m vesilinjalla alle 7,3 kn
>
> 2. Puoliliukuvat veneet Frouden luku 0,4-1 (tai 1,3) eli yli
> 2,43*SQRT(LWL) ja alle 6*SQRT(LWL) (tai 8*SQRT(LWL) eli 9 m
> vesilinjalla nopeusalue 7,3-18 (24) kn
>
> 3. Liukuvat veneet Frouden luku yli 1 (tai 1,3) eli 9 m vesilinjalla
> yli 18 (tai 24) kn.
Kannattaa muistaa että kun vene nousee liukuun sen vesilinja
tyypillisesti lyhenee. Eli tuolla kohdan 3 veneellä on
paikallaollessaan todennäköisesti paljon pidempi vesilinja kuin
kohdan 1 veneellä. Frouden luku 1 saavutetaan pienemmällä nopeudella
kuin 2.5 kertaa runkonopeus.
> Joakim
-- Harri
Joakim Majander
Harri kirjoitti:
> Kannattaa muistaa että kun vene nousee liukuun sen vesilinja
> tyypillisesti lyhenee. Eli tuolla kohdan 3 veneellä on
> paikallaollessaan todennäköisesti paljon pidempi vesilinja kuin
> kohdan 1 veneellä. Frouden luku 1 saavutetaan pienemmällä nopeudella
> kuin 2.5 kertaa runkonopeus.
Vesilinjalla ko. kaavoissa tarkoitetaan vesilinjaa veneen ollessa
paikallaan eli LWL ei muutu nopeuden mukana.
Joakim
Joakim Majander
Risto Varanka kirjoitti:
> > Samalla voit huomata, että suuri osa isoista (>>10m) veneistä on itse
> > asiassa puoliliukuvia (ainakin 20 kn matkanopeudellaan), vaikka suurin
> > osa mieltää ne liukuviksi.
>
> Juuri sen vuoksi että moottoriteho on pieni (riittämätön rungon
> ominaisuuksiin nähden)? Vai siksi että rungon suunnittelussa on alun
> perinkin huomioitu se että plaaniin ei yleensä kunnolla päästä?
Eiköhän ne ole suunniteltu toimimaan hyvin tuolla
nopeusalueella(kin). Vene, jolla pitäisi aina ajaa yli 30 kn olisi
aika epäkäytännöllinen. Ideaalinen vene olisi tietysti paras
mahdollinen kaikilla nopeusalueilla. Tällaista ei kuitenkaan ole
keksitty, vaan jokaiseen tarkoitukseen on paras pohjamuoto. Parhaiten
puhtaalla liukunopeusalueella toimivassa veneissä (mm.
avomerikilpaveneet) on aina hyvin selkeä liukukynnys eli ne toimivat
todella huonosti alle liukunopeuden.
> > Puoliliukuva vene, joka on suunniteltu puoliliukuvalle nopeusalueelle,
> > ei vie mitenkään hirveästi polttoainetta ko. alueella. Aivan
> > varmasti se vie vähemmän kuin saman kokoinen ja painoinen liukuva
> > vene.
>
> Jos halutaan optimoida menoveden kulutus merimailia kohti, pitänee
> vertailla kutakin venettä optimialueella - tarkoitatko tuossa että
> kun liukuva vene on matkanopeudella liu'ussa? Tulisi myös huomioida
> että liukuva vene todennäköisesti on kevyempi kuin vastaava
> puoliliukuva.
Tarkoitin, että puoliliukuva vie matkanopeudella vähemmän
meripeninkulmaa kohti kuin liukuva vene millään nopeudella, jos koko
ja paino ovat samat. Miksi ihmeessä liukuva vene olisi kevyempi kuin
puoliliukuva? Ehkä keskimäärin näin on, mutta jos halutaan
veneeseen samat tilat ja varusteet on liukuvassa veneessä isompi
(=painavampi) kone JA sen runko on tehtävä tukevammaksi
(=painavammaksi), jotta se kestäisi suuremman nopeuden rasitukset.
>
> Miten puoliliukuva runko optimoidaan taloudelliseksi?
Puoliliukuvalla veneellä pyritään poistamaan liukukynnys, jolloin
vastus ei kasva järjettömästi runkonopeuden kohdalla, kuten käy
uppoumarunkoisella JA liukuvarunkoisella. Puoliliukuvia on kovin
erilaisia: toisilla on tarkoitus ajaa vain hieman yli runkonopeuden ja
toisilla on tarkoitus päästä myös liukualueelle.
> > Perinteistä liukuvenettä ei voi ajaa puoliliukuvalla nopeusalueella.
>
> Miksi?
Koska sillä on niin selkeä ja laaja liukukynnys. Vene on labiili
noilla nopeuksilla eli kaasun pitäminen vakiona saa veneen joko
kiihtymään tai hidastumaan. Keulan ollessa pystyssä nopeus on aika
pieni (~10 kn noilla 6-8 m veneillä) ja sen laskiessa ollaankin jo
lähes liukualueella (>15 kn).
>
> > Nykyisin useiden liukuvienkin veneiden liukukynnys on lähes olematon
>
> Onko liukukynnys kapea (nopeusalueena) vai pikemminkin vain huomaamaton
> näitten liukuvien veneitten kulussa? Ja samankaltaiset ominaisuudetko
> ovat olleet puoliliukuvissa jo aikaisemmin?
Sekä että ja kyllä.
> Toisaalta moottorin matalalla kierrosluvulla on omat seurauksensa. Jos
> vaikka jonkin puoliliukuvan 100 hepan turbodieselistä otetaan vain 5
> tai 10 heppaa (montahan siitä tulee tyhjäkäynnillä?) jatkuvasti
> ulos, niin ongelmia tulee esim. moottorin karstoittumisen kautta.
Näinhän tehdään autoissa jatkuvasti ilman suurempia ongelmia. 80
km/h ajossa ei tarvita tavallisella autolla kuin 15-20 hv ja silti
autoissa alkaa olla tavallisesti olla 150+ hv.
>
> Tässä huomataan myös että venetestien data on puutteellista
> tässäkin suhteessa koska se on aina kerätty tiettyihin
> implisiittisiin käyttötarkoituksiin. Esimerkiksi tuossa 2006
> Körfaktassa bustereille saatetaan antaa veneelle ensimmäinen tulos
> nopeudella 7 solmua, joka varmaan on jo jonkin matkaa yli
> runkonopeuden. Samaan (korkeahkoon) kulutusarvoon päästään
> seuraavan kerran vasta 32 solmun kohdalla...
Niin tuossa on juuri esimerkki siitä, että liukuvalla veneellä "ei
voi" ajaa puoliliukuvalla alueella. Hyvin harva on kiinnostunut
Busterin kulutuksesta uppouma-alueella. Nykyään tosin jo aika moni
uistelija on kiinnostunut tyhjäkäyntikulutuksesta ja -nopeudesta,
joten ne on usein mitatta, toisin kuin ennen.
> > Moottoriveneilijöillä on yleensä halu siirtyä nopeasti paikasta
> > toiseen. Puoliliukuvan tyypillinen 1 l/mpk kulutus ei liene
> > nykypäivänä kynnyskysymys ja vesillähän näkyy jo todella paljon
> > veneitä, jotka kuluttavat varmasti kymmeniä litroja/mpk.
>
> Niin, rajahyötylaskelmat ovat aina suhteellisia. Ehkä se 1.5k
> bensoihin per kausi tuntuu suurelta jos itsellä on pieni ja halpa vene
> tai purjevene jossa bensaa ei juuri mene, mutta jos taas on ollut varaa
> ostaa isompi bensavehje niin isoon kulutukseenkin on voinut varmaan jo
> ennakolta varautua.
Puhumattakaa dieseleistä, joissa koneen hinta on kulutukseen nähden
todella kova.
Joakim
Lauri Tarkkonen
>Harri kirjoitti:
>> Kannattaa muistaa ett=E4 kun vene nousee liukuun sen vesilinja
>> tyypillisesti lyhenee. Eli tuolla kohdan 3 veneell=E4 on
>> paikallaollessaan todenn=E4k=F6isesti paljon pidempi vesilinja kuin
>> kohdan 1 veneell=E4. Frouden luku 1 saavutetaan pienemm=E4ll=E4 nopeudella
>> kuin 2.5 kertaa runkonopeus.
>Vesilinjalla ko. kaavoissa tarkoitetaan vesilinjaa veneen ollessa
>paikallaan eli LWL ei muutu nopeuden mukana.
>Joakim
Einsteinilla oli kyllä asiasta hieman toisenlaisen käsitys. Tosin
nopeudet tässä ovat kovin vaatimattomia ja koon muutokset varmaankin
vaikeita mitata veneen liikkuessa. :-)
- Lauri Tarkkonen
Matti Suorsa
"Lauri Tarkkonen" <tark...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:en68jb$nf9$1...@oravannahka.helsinki.fi...
Nyt mulla meni "yli lipan", kun Einsteinin vedit avuksesi!
MSa
--------------------------------------------------------------------------------
Saapuneet-kansioni on suojattu SPAMfighterilla
730 roskapostia on blokattu toistaiseksi.
Lataa free SPAMfighter jo tänään!
Joakim Majander
Joakim Majander wrote:
> Eiköhän ne ole suunniteltu toimimaan hyvin tuolla
> nopeusalueella(kin). Vene, jolla pitäisi aina ajaa yli 30 kn olisi
> aika epäkäytännöllinen. Ideaalinen vene olisi tietysti paras
> mahdollinen kaikilla nopeusalueilla. Tällaista ei kuitenkaan ole
> keksitty, vaan jokaiseen tarkoitukseen on paras pohjamuoto. Parhaiten
> puhtaalla liukunopeusalueella toimivassa veneissä (mm.
> avomerikilpaveneet) on aina hyvin selkeä liukukynnys eli ne toimivat
> todella huonosti alle liukunopeuden.
Jatkan vielä hiukan lisäpohdintaa veneen/laivan optimoimisesta
taloudellisuusmielesssä (=kulkuvastus tietyssä nopeudessa).
Vesikulkuneuvojen kulkuvastus on seuraavien tekijöiden summa:
1. Kitkavastus (koostuu kaikkien veteen koskettavien pintojen
aiheuttamasta kitkasta, vakionopeudella riippuu pinta-alasta, "veden
kulkemasta pituudesta" ja pinnan karheudesta).
2. Aallonmuodostusvastus (veneen aaltokuvion synnyttämiseen kulunut
energia, vakionopeudella riippuu uppoumasta ja monimutkaisella tavalla
runkomuodosta).
3. Lisäkevastus (kaikkien "ylimääräisten" osien, kuten
potkurisysteemin, kölin jne., aiheuttama vastus, vakionopeudella
riippuu ko. osien poikkipinta-alasta ja muodosta).
Kohdan 2 ja 3 summaa kutsutaan myös jäännösvastukseksi, sillä se
osa jää jäljelle mallikokeissa, kun helposti laskettava ja hyvin
tunnettu kitkavastus vähennetään mittaustuloksesta.
Nämä eri vastustermit näkyvät hyvin erilailla eri nopeusalueilla ja
sen lisäksi kohdan 2. optimoiva runkomuoto riippuu paljon
nopeusalueesta (suurempi nopeus vaatii kantavamman rungon).
Liukunopeusalueella aallonmuodostusvastuksen merkitys on huomattavasti
pienempi kuin kahden muun osuus. Liukualueelle optimoidulla veneellä
on mahdollisimman pieni märkäpinta-ala (vain takaosa veneestä
vedessä) ja mahdollisimman vähän "roinaa" pohjan alla
(akselivetoinen huono, pintapotkuri paras)
Runkonopeuden lähistöllä taas aallonmuodostusvastus on täysin
hallitseva ja runkomuoto ja kulkuasento optimoidaan sitä
vähentämään. Helpoin tapa on kasvattaa vesilinjaa, jolloin
runkonopeus "siirtyy" suurempaan nopeuteen eli täysin päinvastainen
kuin liukualueella. Laivoissa taas yleensä pyritään ajamaan
selvästi alle runkonopeutta ja suunnittelemaan runko ja matkanopeus
niin, että ollaan aallonmuodostusvastuksen "kuopassa". Laivojen
suunnittelu on sikäli täysin erilaista, että niitä ajetaan yleensä
aina samalla optiminopeudella, toisin kuin veneitä.
Puoliliukuva vene taas pitää suunnitella kompromissiksi näiden
kahden välille. Tyypillisesti vesilinja pidetään pitkänä eli keula
ei nouse irti vedestä suurillakaan nopeuksilla, mutta runko on
kuitenkin paljon kantavampi kuin uppoumaveneessä, jotta
aallonmuodostusvastus olisi alempi runkonopeuden yläpuolella.
Lisäkevastus pyritään tietysti aina minimoinaan, mutta vasta
liukunopeuksilla se tulee todella kriittiseksi, sillä se kasvaa V^2
samalla kun muuta vastustermit saattavat jopa pienentyä tai ainakin
kasvavat hitaammin nopeuden kasvaessa (märkäpinta vähenee,
aallonmuodostus pienenee).
Joakim
Lauri Tarkkonen
>"Lauri Tarkkonen" <tark...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
>viestissä:en68jb$nf9$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>> In <1167498214.1...@k21g2000cwa.googlegroups.com> "Joakim
>> Majander" <joakim....@luukku.com> writes:
>>
>>>Harri kirjoitti:
>>
>>>> Kannattaa muistaa ett=E4 kun vene nousee liukuun sen vesilinja
>>>> tyypillisesti lyhenee. Eli tuolla kohdan 3 veneell=E4 on
>>>> paikallaollessaan todenn=E4k=F6isesti paljon pidempi vesilinja kuin
>>>> kohdan 1 veneell=E4. Frouden luku 1 saavutetaan pienemm=E4ll=E4
>>>> nopeudella
>>>> kuin 2.5 kertaa runkonopeus.
>>
>>>Vesilinjalla ko. kaavoissa tarkoitetaan vesilinjaa veneen ollessa
>>>paikallaan eli LWL ei muutu nopeuden mukana.
>>
>>>Joakim
>>
>> Einsteinilla oli kyllä asiasta hieman toisenlaisen käsitys. Tosin
>> nopeudet tässä ovat kovin vaatimattomia ja koon muutokset varmaankin
>> vaikeita mitata veneen liikkuessa. :-)
>>
>> - Lauri Tarkkonen
>Nyt mulla meni "yli lipan", kun Einsteinin vedit avuksesi!
>MSa
Tutustu suhteellisuusteoriaan, nopeus vaikuttaa sekä massan (esineen)
painoon ja kokoon.
- Lauri Tarkkonen
Toni
> Tässä huomataan myös että venetestien data on puutteellista
> tässäkin suhteessa koska se on aina kerätty tiettyihin
> implisiittisiin käyttötarkoituksiin. Esimerkiksi tuossa 2006
> Körfaktassa bustereille saatetaan antaa veneelle ensimmäinen tulos
> nopeudella 7 solmua, joka varmaan on jo jonkin matkaa yli
> runkonopeuden. Samaan (korkeahkoon) kulutusarvoon päästään
> seuraavan kerran vasta 32 solmun kohdalla...
Buster L:lle on annettu seuraavia arvoja (jossain vanhassa
vene-lehdessä) 50hp 4t-hondalla
kn, l/100km
2-3, ~13 (11-17)
8, ~50
20, ~26
Tuossa taulukosta poimittu fiiliksellä keskiarvolukemia parilla eri
potkurilla, 2-3 solmua antaisi parhaan polttoainetalouden, suurin
mitattu lukema on tuo 8 solmun "kyntäminen" ja taloudellisin liukunopeus
on tuo 20kn.
Tuo 4t Honda jaksaa varmaan kulkea ihan mukavasti pikkukierroksillakin,
sitä kun on niin kehuttu uisteluhommiin. Tuolloin muuten 2t- Yamaha ei
hirveästi huonompi ollut polttoainetaloudeltaan, 20 solmun nopeudessa
bensaa paloi karvan alle 30 l/100km.
Toni
Muistutetaan että tuo runkonopeus on vain todella karkea keskimääräinen
lukema. Froudehan tutki aluksia ja totesi että tutkitut alukset
suunnilleen noudattavat tälläistä kaavaa. "Runkonopeus" käsitteenä on
kuulemma jälkeenpäin keksitty yksinkertaistaminen. Maallikonkin on
helppo ymmärtää että uppoumarunkoinen kapea vene kulkee nopeampaa kuin
leveä. Kapeilla veneillä "runkonopeutta" ei enää tehontarpeesta
löydykään, vaan tehontarve nousee maltillisesti vauhdeilla, jotka ovat
yli tuon kaavan antaman nopeuden. Leveillä veneillä sensijaan
runkonopeus löytyy tehontarpeesta.
Jos tuijotetaan vain runkonopeus-kaavaa, ei katamaraaneilla ja niiden
kapeilla rungoilla olisi mitään hyötyä.
Jotkut Grönlantilaiskajakit ovat muuten siitä hauskoja, että päät
kohoavat vedestä varsin pitkältä matkalta. "Länsimaalaisittain" homma on
typerää, koska vesilinja jää lyhyeksi ja runkonopeus tulee sitten
vastaan. Oikeasti käykin niin että nopeuden kasvaessa kajakki painuu
hiukan omaan aaltoonsa ja vesilinja pitenee nopeuden lisääntyessä.
Disainin hieno puoli on siinä että pienellä nopeudella lyhyempi
vesilinja pienentää märkäpintaa ja siten kitkaa. Lopputuloksena on siis
kajakki jonka vastus on pieni pienellä ja suurella nopeudella.
Toni
> Tässä glögiä siemaillessa aloin taas pohtia että mikä oikeastaan
Itse haen Karjalaa takaisin pullo kerrallaan. Ulkona kuulostaa
kavereilla olevan räjähdysaineitakin ko. tarkoitukseen.
> onkaan puoliliukuvien runkojen sija huviveneilyn nykypäivässä ja
> historiassa. Näyttää siltä että meillä Suomessa tarjolla olevista
> uusista venemalleista valtaosa on liukuvarunkoisia moottoriveneitä.
> Trendi koskee vahvasti myös matkaveneitä - ihan muutama malli on
> uppouma- tai puoliliukuvalla rungolla. Soutuveneet toki lienevät melko
> uppoumarunkoisia ja purjeveneet ovat sitten oma lukunsa.
Uskoisin että syy löytyy ostajakunnasta. Tahot jotka haluavat ostaa
veneen, ovat valmiita laittamaan riittävästi rahaa tiskiin jolloin saa
liukuvan veneenkin. Kiireinen nykyihminen kun ei taida luontoa ehtiä
katsella, kun pitää päästä nopeasti sukkuloimaan paikasta toiseen.
Niille, joilla ei sitä kiirettä niin olekaan taitaa löytyä hiukka
vanhempia (puu)veneitä joita tuntuu olevan reilusti vielä liikkeellä
(rakentelu lienee nykyisellään aika pientä?).
Joakim Majander
Toni kirjoitti:
> Muistutetaan että tuo runkonopeus on vain todella karkea keskimääräinen
> lukema. Froudehan tutki aluksia ja totesi että tutkitut alukset
> suunnilleen noudattavat tälläistä kaavaa. "Runkonopeus" käsitteenä on
> kuulemma jälkeenpäin keksitty yksinkertaistaminen. Maallikonkin on
> helppo ymmärtää että uppoumarunkoinen kapea vene kulkee nopeampaa kuin
> leveä. Kapeilla veneillä "runkonopeutta" ei enää tehontarpeesta
> löydykään, vaan tehontarve nousee maltillisesti vauhdeilla, jotka ovat
> yli tuon kaavan antaman nopeuden. Leveillä veneillä sensijaan
> runkonopeus löytyy tehontarpeesta.
Frouden kaavat ovat erinomaisen tarkkoja, mutta ne eivät kerro
mitään vesikulkuneuvon vastuksesta eri nopeuksilla. Ne sen sijaan
kertovat sen, että aaltokuvio ja aallonmuodostusvastus ovat vastaavat,
jos SAMA runkomuoto liikkuu samalla Frouden luvulla. Frouden luvun
avulla on siis mahdollista tutkia pienoismalleilla täysikokoisen
laivan aallonmuodostusta ja/tai tehdä mallikokeita myös muissa
nesteissä kuin vedessä.
Frouden luku kuvaa staattisen ja dynaamisen kantovoiman suhdetta ja
aluksen synnyttämän aaltokuvion pituutta suhteessa aluksen pituuteen.
Runkonopeudella idealisoidun aluksen aiheuttama aalto on
täsmällisesti aluksen pituinen (vesilinjan). Se on siis varsin tarkka
määritelmä, mutta sitä ei pidä tulkita väärin. Runkonopeus ei
ole mikään maaginen nopeus, jota ei voisi ylittää. Sen voi
ylittää millä tahansa runkomuodolla. Tavallisilla aluksilla vastus
kasvaa hyvin voimakkaasti runkonopeuden lähistöllä (siis jo
selvästi ennen sitä ja paljon sen jälkeen). Jos piirtää aluksen
vastuskäyrän, ei siitä pysty näkemään mitään pistettä, missä
vastus "räjähtää".
Tässä yksi aallonvastuskäyrä, josta näkee mitä tapahtuu eri
Frouden luvuilla. Kokonaisvastus kasvaa tasaisemmin, sillä kaikki muut
vastuskomponentit ovat monotonisesti kasvavia.
http://www.dpiw.tas.gov.au/inter.nsf/Attachments/LJEM-6J22X3/$FILE/Understanding%20Wave%20Wake.pdf
>
> Jos tuijotetaan vain runkonopeus-kaavaa, ei katamaraaneilla ja niiden
> kapeilla rungoilla olisi mitään hyötyä.
Runkonopeuskaava ei ota kantaa siihen, miten helposti runkonopeus on
ylitettävissä. Kyllä katamaraaneillakin aalto on rungon pituinen
runkonopeudella. Se aalto on vain niin matala, että sen vaikutus
vastukseen on pienehkö.
>
> Jotkut Grönlantilaiskajakit ovat muuten siitä hauskoja, että päät
> kohoavat vedestä varsin pitkältä matkalta.
> Disainin hieno puoli on siinä että pienellä nopeudella lyhyempi
> vesilinja pienentää märkäpintaa ja siten kitkaa. Lopputuloksena on siis
> kajakki jonka vastus on pieni pienellä ja suurella nopeudella.
Tuskin tuosta disainista on mitään iloa vastusmielessä. Eiköhän
sen koko idea ole käytös aallokossa. Oletkos koskaan kokeillut miten
herkästi kilpakajakki liikkuu millä tahansa nopeudella? Toinen juttu
on sitten se, että kilpakajakilla ei tavallinen meloja pysy millään
pystyssä..
Joakim
Toni
> Frouden kaavat ovat erinomaisen tarkkoja, mutta ne eivät kerro
> mitään vesikulkuneuvon vastuksesta eri nopeuksilla.
Juuri tätä asiaa koitin selitellä, usein kun puhutaan vain vesilinjan
pituudesta ja runkonopeudesta vaikka todelliset nopeuteen vaikuttavat
asiat ovatkin muualla.
(Grönlantilaiskajakista)
> Tuskin tuosta disainista on mitään iloa vastusmielessä. Eiköhän
> sen koko idea ole käytös aallokossa.
Jaa-a, noh tietysti on hankala tietää mitkä ovat merkittäviä
"suunnittelukriteerejä" tuollaisessa rakeneessa joka on hioutunut
vuosisatoja tietynlaiseksi. Mutta olen kyllä eri mieltä siitä että
kyseessä olisi käyttäytyminen aallokossa. Kajakin reilusti ylösnousevien
päätyjen merkitystä voi etsiä aallokosta, tai myös paljon
ulkonäköseikasta. Mutta tarkoitin tuossa loivempaa osuutta, vaikkapa tuo
kajakki mitä olen tutkiskellut; Vesilinja on 4,24 m paikallaan, ja 2cm
vedennousu lisää vesilinjaa 20cm. Tuota "reaktiota" ainakin jotkut
pitävät syynä noiden erinomaisen pieneen vastukseen läpi nopeusalueen.
> Oletkos koskaan kokeillut miten
> herkästi kilpakajakki liikkuu millä tahansa nopeudella? Toinen juttu
> on sitten se, että kilpakajakilla ei tavallinen meloja pysy millään
> pystyssä..
En ole kokeillut, joskus voisi kun olisi lämpimät vedet...
Kilpakajakki vs. muut ei kyllä ole ihan validi vertailukohta vakauseron
vuoksi. Mutta pitkävesilinjaiset "kilpakajakki"-tyyliset kajakit eivät
itseasiassa ole kovin kevyitä melottavia pienillä nopeuksilla juuri tuon
pitkän vesilinjan aiheuttaman märkäpinnan vuoksi. Toki nopeuden
kasvaessa vesilinjasta saadaan se hyöty mitä haetaankin.
Asiaa voi vertailla vaikka Björn Thomassonin
(http://www.thomassondesign.com) sivuilla;
Jehu (vesilinja 516cm) k1-kilpakajakki vastaan Hunter (vesilinja 460cm)
itä-grönlantilaistyylinen kajakki;
Hunterilla on pienempi vastus sekä 4 että 5 solmun nopeuksilla. Eikä tuo
vertailu ole edes oikein reilu, koska tuo k1 on paljon hankalampi pitää
pystyssä. Toki kokonaismittaa tuolla hunterilla on reilusti, lähes 6m ja
vastaavasti tuo Jehu mahtuu 520cm rajan sisään.
Risto Varanka
> Matkavauhtina pidän 11-12 solmua, jolloin löpön kulutus menee hieman
> alle 1 l/mpk.
> Hyvä kulutuksen arvio tankkausvälien arviointeihin päissä laskettuna on
> tuo 1 l/mpk ja 10 l/h.
1 l/mpk ei kuulosta vielä hirveän pahalta, vertailun vuoksi
plaanaaviin:
Sailfish 26 (LOA 8.05m, paino 2800kg) + Volvo Penta D4-210DPH kulkee
(valmistajan mukaan)
21 solmua 1.00 l/mpk
28.5 solmua 1.03 l/mpk
Paino ja kulutus ovat aika lähellä Marsund 906:a, pituus hieman
pienempi joten tiloissa hävitään. Tosin tämä lukema on varmasti
aika pienellä lastilla toisin kuin Ralfin veneessä. Pitänee kaivaa
se Marsun arvostelu, taisi olla Kipparissa (?) 8/92? Plaanaavan veneen
etuna näyttäisi kuitenkin olevan tässä paljon suurempi matkanopeus
melkein samalla kulutuksella.
Buster XXL (LOA 5.8m, paino 570kg) + Yamaha F150A (216kg) kulkee
(Körfaktan mukaan)
28.3 solmua 0.75 l/mpk (liekö taloudellisin matkanopeus?)
Pieni on kaunista... Bensakoneella on kuitenkin suuri kulutus joten ero
ei ole kovin dramaattinen.
Tuollaisen puoliplaanarinkin voisi varmaan hankkia (halvemmalla)
bensakoneella jos tietää että omat ajotunnit ovat vähäisiä ja
käyttö epäsäännöllistä?
> Epäilen kuitenkin että potkurin nousua voisi lisätä hieman, jolloin ehkä
> saisi hieman lisää vauhtia, ehkä nimenomaan matkavauhtialueella, mutta
> eipä tuo kovin tärkeää liene. Onpahan konekin hieman keveämmällä jos ei
> viimeisiä rutista.
Lisää vääntöä ja vähemmän kierroksia... Käsittääkseni jos
matkavauhtiin nyt vaadittu vääntö on kovin alhainen niin tuolla kai
päästäisiin hitusen verran paremmalle hyötysuhdealueelle, toisaalta
jos nousua tulisi liikaa niin moottori ei jaksaisi vääntää samaan
huippunopeuteen ainakaan ilman ylirasitusta.
> Muutenkin olen hyvin tyytyväinen veneeseen enkä näe päiväunia isommasta.
> Kaksi henkeä asuu ja reissaa ihan mukavasti. Turkkitasot ovat samassa
> tasossa koko matkalla, seisomakorkeus keskitilassa, kunnon sivukannet ja
> hyvät tilat avotilassa. Keulapunkatkin ovat riittävät; n. 210 cm pitkät
> ja leveyttä piisaa.
Tilavan tuntuinen tuo 906, jos vertaa vaikka Seiskarin 242-CC:hen niin
tilaratkaisut ovat melko samoja, pituutta vain on pari metriä
enemmän... joten luulisi pari henkeä mahtuvan hyvin! (Seiskarissa
tosin taisi olla yksi tuoli enemmän, vanhassa 23-jalkaisessa taas oli
samaan satsiin mahdutettu vielä perähyttikin :-) Ja mahongissa on
hohtoa...
Mitä muita puoliplaanaavalla rungolla olevia laatuveneitä kuin
Seiskari ja Marsund (molempia kehuttu tässä ryhmässä) pitäisi
tuntea, siis sellaisia jotka vielä ovat tuotannossa tai olivat ~10 v
sitten? Vai onko se nyt niin että pitää alkaa omaa Marsua
säästämään...
> Lisäksi melutaso sisällä keskimoottorista johtuen on aika korkea kun
> vertaa esim. sisäperävehkeisiin.
Tästä siis pieni miinus...
Risto
Joakim Majander
> > Oletkos koskaan kokeillut miten
> > herkästi kilpakajakki liikkuu millä tahansa nopeudella? Toinen juttu
> > on sitten se, että kilpakajakilla ei tavallinen meloja pysy millään
> > pystyssä..
>
> En ole kokeillut, joskus voisi kun olisi lämpimät vedet...
>
> Kilpakajakki vs. muut ei kyllä ole ihan validi vertailukohta vakauseron
> vuoksi. Mutta pitkävesilinjaiset "kilpakajakki"-tyyliset kajakit eivät
> itseasiassa ole kovin kevyitä melottavia pienillä nopeuksilla juuri tuon
> pitkän vesilinjan aiheuttaman märkäpinnan vuoksi. Toki nopeuden
> kasvaessa vesilinjasta saadaan se hyöty mitä haetaankin.
Niin mikä nyt sitten on "pieni nopeus". Kilpakajakille 5 kn on vielä
varsin pieni nopeus. En tiedä missä olosuhteissa nuo vastukset on
ilmoitettu, mutta 5 kn ja alle 3 kp vastus tarkoittaa sentään vain 70
W tehoa eli vastaa n. 20 km/h polkupyöräilyä eli aika leppoisa
matkavauhti. Vastaavasti alle 1,5 kp 4 kn vauhdissa vastaa vain 30 W
eli n. 13 km/h pyöräilyä. Kisoissa mennään matkasta riippuen n.
7-9 kn, johon siis kilpakajakit on optimoitu.
> Asiaa voi vertailla vaikka Björn Thomassonin
> (http://www.thomassondesign.com) sivuilla;
>
> Jehu (vesilinja 516cm) k1-kilpakajakki vastaan Hunter (vesilinja 460cm)
> itä-grönlantilaistyylinen kajakki;
>
> Hunterilla on pienempi vastus sekä 4 että 5 solmun nopeuksilla. Eikä tuo
> vertailu ole edes oikein reilu, koska tuo k1 on paljon hankalampi pitää
> pystyssä. Toki kokonaismittaa tuolla hunterilla on reilusti, lähes 6m ja
> vastaavasti tuo Jehu mahtuu 520cm rajan sisään.
Eikös Jehulla ollut hiukan pienempi vastus 5 kn vauhdissa (2,67 vs.
2,73)? Tuon jälkeen ero kasvanee hurjasti, sillä huippunopeuksiksi
ilmoitetaan 15,4 vs. 11 km/h. Tuo Jehu ei myöskään ole kilpakajakki
vaan "kuntokajakki". Ero kilpakajakkiin lienee todella suuri, varsinkin
suurilla nopeuksilla ja pystyssä pysymisen kannalta. Tällaisella tuli
uitua viime kesän lämpimissä vesissä: http://www.plastex.home.pl/
Pystyssä pysyin parhaimmillaa kahden vedon verran. Tuollainen kajakki
kelluu n. 45 astetta vinossa yksistään...
Tietysti nämä eivät ole kovinkaan hyviä vertailukohtia keskenään,
koska oikealla kilpakajakilla ei voi meloa huvikseen kuin entinen
kilpameloja.
Joakim
jaakko
Kanooteissa (ja varmaan kajakeissakin) huomaa selvästi, että vene on
aina sitä suurempi kompromissi mitä laajemmalle käyttöalueelle sen on
tehty. Ja sitä huonommin se toimii eri osa-alueilla verrattuna ei
kompromisiin.
Aktiivisti avokanootilla melojalle on kolmesta viiteen kanoottia sopiva
määrä, silloin alkaa olla väline aika laajaan lajin harrastamiseen
(meren rannikko, joet, kosket, kuntoilu, retkeily...)
Melojakin on hyvä olla saman verran kuin golfbägissä mailoja.
Kaksi on minimi.
Jo perinteisissä kajakeissa näkyi eroja vesialueen mukaan. Suojaisilla
ja jäälohkareisilla vesillä kajakit olivat lyhyitä ja leveitä kun taas
avoisemille rannikoille mallit pitenivät ja kaventuivat.
Lauri Tarkkonen
Tässä romutat mainostasi melomisen halpuudesta. Koska kanootteja ei
yleensä pidetä hinauksessa, niin tarvitaan varmaankin moottoroitu
henkilökunta tuomaan aina oikeat kanootit ja melat paikalle.
- Lauri Tarkkonen
Dag Stenberg
> Paino ja kulutus ovat aika lähellä Marsund 906:a, pituus hieman
> pienempi joten tiloissa hävitään. Tosin tämä lukema on varmasti
> aika pienellä lastilla toisin kuin Ralfin veneessä. Pitänee kaivaa
> se Marsun arvostelu, taisi olla Kipparissa (?) 8/92?
Vene 8/92 sisältää vertailun Marsund 906 - Bella 8002.
Koneena 88 hv Yanmar; kulutuslukemia ei ollut. Suurin nopeus 17 solmua
3500 rpm:ssä. Siteeraanvertailusta: "Aallokossa, jonka Marsund selvitti vielä
vaivatta, ei Bellassa mikään eikä kukaan, ei kuskikaan, pysynyt
paikallaan ja ajaminen on tuskallista poukkoilua".
Lähes identtinen Marsund 90 testattiin Vene-lehdessä 4/83. Yläkerta oli
vielä puuta , paino 2000 kg kun "906"ssa samoilla mitoilla 2300 kg.
Koneena 52 hv Peugeot, jolla huippunopeus 12,7 solmua 3 henkilön
kuormalla. Eikä kulutuslukemia.
Olisivatko kulutusasiat tulleet kiinnostaviksi vasta myöhempinä
vuosina...
> Buster XXL (LOA 5.8m, paino 570kg) + Yamaha F150A (216kg) kulkee
> (Körfaktan mukaan)
> 28.3 solmua 0.75 l/mpk (liekö taloudellisin matkanopeus?)
>
> Pieni on kaunista... Bensakoneella on kuitenkin suuri kulutus joten ero
> ei ole kovin dramaattinen.
Jos vempain painaa vain 786 kg se kulkee vähemmällä kuin 2300 kg
vempain.
DS
jaakko
> In <4599604f$0$31538$39db...@news.song.fi> jaakko <jaakko....@meridianx.fi> writes:
>
>> Joakim Majander wrote:
>>> Toni kirjoitti:
>
>> määrä, silloin alkaa olla väline aika laajaan lajin harrastamiseen
>> (meren rannikko, joet, kosket, kuntoilu, retkeily...)
>
>> Melojakin on hyvä olla saman verran kuin golfbägissä mailoja.
>> Kaksi on minimi.
>
>> Jo perinteisissä kajakeissa näkyi eroja vesialueen mukaan. Suojaisilla
>> ja jäälohkareisilla vesillä kajakit olivat lyhyitä ja leveitä kun taas
>> avoisemille rannikoille mallit pitenivät ja kaventuivat.
>
> Tässä romutat mainostasi melomisen halpuudesta. Koska kanootteja ei
> yleensä pidetä hinauksessa, niin tarvitaan varmaankin moottoroitu
> henkilökunta tuomaan aina oikeat kanootit ja melat paikalle.
>
> - Lauri Tarkkonen
>
>> --
>> kirjoitti,
Oot vaan kade, kun sulla ei ole varaa pitää kuin yksi purjevene ja
silläkin pitää tyytyä kotoisiin kylmiin lähivesiin. :)
jaakko
Oot vaan kade.
Moottoroitu henkilökunta ilman muuta, ja ammattikippari puikoissa:
lennätin koottavan kanoottini joulukuussa Brasiliaan ja takaisin sadalla
eurolla. Kallista oli, mutta parin viikon melontareissu lämmitti
kummasti - kirjaimellisesti.
Kokemuksesta voin sanoa, että avokanoottimelontaan pelkistyy
purjeveneilyn hyvät puolet.
Miksi pitää asua ahtaasti veneessä, jos voi mennä hotelliin tai hyvään
telttaan? Miksi pitää kokata epämukavasti ahtaassa pentryssä, kun voi
mennä ravintolaan tai istua tukevasti laavulla kunnon avotulen äärellä?
Mitä iloa on sahata samojen saarten välissä vuodesta toiseen? Mitä iloa
on mastotalkoista? Mitä iloa on öljynvaihdoista,
polttoainesuodattimista, homeesta, knekoista veneen pohjassa, palaneista
ankkurivaloista, paskasista fendareista, venepukeista, pressuista...
Arvostan edelleen puuveneilijöitä, hyvin hoidettua puuvenettä on hauska
katsella.
Toni
> Niin mikä nyt sitten on "pieni nopeus". Kilpakajakille 5 kn on vielä
Jep, mutta ideana olikin se, että tuo hunteri menee laskennallisen
runkonopeuden rajalla vielä lähes yhtä kevyesti kuin pitenpi
vesilinjainen kajakki.
Jehu ei ehkä ole ihan kilpakajakki, mutta pohjan muoto on samanlainen.
Aidolla kilpakajakilla tuo pohja olisi vieläkin kapeampi. Pohjan
tasaisehko osa on jehussa tuollaiset 3 kertaa kapeampi kuin hunterissa.
Jos tässä vielä muistaa, niin alunperin otin nämä esimerkeiksi sen takia
koska tuossa Grönlanlaiskajakissa on varsin hyvin toimiva pohjan muoto -
matala vastus pienellä ja suurella nopeudella (nopeudet näin
retkeilytermein). Sekä lisäksi oli tarkoitus selitellä se ettei
vesilinja ole ihan staattinen, vaan se voi pidetä hiukan oman nopeuden
vaikutuksesta.
Joakim Majander
Toni kirjoitti:
> Jep, mutta ideana olikin se, että tuo hunteri menee laskennallisen
> runkonopeuden rajalla vielä lähes yhtä kevyesti kuin pitenpi
> vesilinjainen kajakki.
Katselin vielä uudestaan noita mittoja. En heti löytänyt tietoa
siitä, missä olosuhteissa mitat on annettu. Hunterillahan vesilinjan
pituus riippuu aika paljon lastista.
Märkäpinta-ala noissa oli lähes täsmälleen sama eli pienempi
märkäpinta-ala ei kelpaa selitykseksi pienemmälle vastukselle 4 kn
vauhdissa. Black Pearlissä (aika samanlainen kuin Hunter) olisi
selkeästi alempi märkäpinta-ala, mutta sen vastus on suurempi.
Jehun ja Hunterin välillä selkeänä erona on prismaattinen kerroin,
joka Jehulla on todella paljon suurempi. Suuri prismaattinen kerroin
sopii paremmin suuriin (yli runkonopeuden) vauhteihin. Tuo todella
suuri prismaattinen kerroin (paljon suurempi kuin purjeveneissä)
lienee yksi pääsyy siihen, että Jehu ei ole paras mahdollinen 4 kn
vauhdissa.
Joakim
Dag Stenberg
> Kokemuksesta voin sanoa, että avokanoottimelontaan pelkistyy
> purjeveneilyn hyvät puolet.
>
> Miksi pitää asua ahtaasti veneessä, jos voi mennä hotelliin tai hyvään
> telttaan? Miksi pitää kokata epämukavasti ahtaassa pentryssä, kun voi
> mennä ravintolaan tai istua tukevasti laavulla kunnon avotulen äärellä?
> Mitä iloa on sahata samojen saarten välissä vuodesta toiseen? Mitä iloa
> on mastotalkoista? Mitä iloa on öljynvaihdoista,
> polttoainesuodattimista, homeesta, knekoista veneen pohjassa, palaneista
> ankkurivaloista, paskasista fendareista, venepukeista, pressuista...
Olipa hyvä puheenvuoro. En ihan myönny kaikkiin detaljeihin, mutta on
tuossa näkemystä.
Toisaalta:
- veneessäni asuminen on niin mukavaa, että joskus kolmen viikon
lomailun jälkeen ei olisi minkäänlaista vetoa muuttaa takaisin kotiin.
No, hotellissa minulle tulee usein sama tunne alle viikossa.
Muuttamis(muutos?)kammo, yksinkertaisesti.
- ravintolassa syöminen on useimmissa veneeni ulottuvilla olevissa
paikoissa aivan liian kallista ja alkaa harmittaa. Etenkin jos vaimo
suostuu kokkaamaan (ja minä sitten navigoin, vaikka kumpikin kyllä
osaisi sitä toistakin).
- laavu ja avotuli ovat mukavat ellei ole hyttysiä eikä tuulta
(.NOT.(mosquito.OR.viima))
- ainoa kohta jossa tulee sahattua samoja saaria on Helsinki-Hanko ja
siinäkin on pari vaihtelumahdollisuutta
- mastotalkoot voisivatkin olla välillä mukavia. Yleensä teen sen
soolona ja pyydän kriittisellä hetkellä kerhotoveria vääntämään vinssiä
hetken.
- nuo rikkinäiset kapistukset ovat tosiaan jatkumo. On hauska puuhailla,
mutta korjaaminen ei tietenkään vie mihinkään, paitsi että pysyy
korjaustaitoisena.
DS
jaakko
Olen vuosikymmeniä nauttinut veneilystä ja varsinkin purjehtimisesta.
On niiltä reissuilta monta hienoa kokemusta.
Aikansa kutakin. :)
Risto Varanka
jaakko wrote:
> Miksi pitää asua ahtaasti veneessä, jos voi mennä hotelliin tai hyvään
> telttaan? Miksi pitää kokata epämukavasti ahtaassa pentryssä, kun voi
> mennä ravintolaan tai istua tukevasti laavulla kunnon avotulen äärellä?
> Mitä iloa on sahata samojen saarten välissä vuodesta toiseen? Mitä iloa
> on mastotalkoista? Mitä iloa on öljynvaihdoista,
> polttoainesuodattimista, homeesta, knekoista veneen pohjassa, palaneista
> ankkurivaloista, paskasista fendareista, venepukeista, pressuista...
Kyllä, tuore ja terve näkemys :-)
Kysymys on rajahyödystä ja omista preferensseistä. Haluat siis
laavulle saareen...
nopeasti - mene moottoriveneellä
liikkuen - mene kanootilla
vähän kauemmaksi - mene matka/purjeveneellä
merten taakse - mene lentokoneella
Vene on alusta harrastuksille - esimerkiksi tukikohtana sukeltamiseen,
uimiseen, retkeilyyn, kalastukseen... Se sitoo aikaa, rahaa ja vaivaa.
Mutta yö omassa veneessä on halvempi kuin hotellissa. Lounas omassa
veneessä on lähempänä kuin lounas ravintolassa. Omalla veneellä
pääset useampaan laituriin kuin laivalla. Kun näitä harrasteita on
tarpeeksi, vene on helpoin ja halvin vaihtoehto saavuttaa kokemukset.
Tietysti ihminen tarvitsee myös vaihtelua, joten yhdellä tavalla ei
rajahyötyä saa loputtomiin. Veneen voi myydä jos tuntuu että
rajahyöty jää jo saamatta.
Miksi ostetaan kesämökkejä? Huonot puolet ovat pitkälle samoja kuin
veneessä. Mökilläkin usein sataa, eikä sille voi mitään.
Hyttysiäkin on toisin kuin veneessä. Mökillä et pääse minnekään
- varmaan tämän takia en edes haluaisi hankkia kesämökkiä - haluan
liikkua, tutkia uusia paikkoja, ehken myöskään vielä halua sitoutua
yhteen paikaan... Tietysti ihminen tarvitsee myös vaihtelua, veneen
voi hyvin myydä ja harrastaa jotain muuta tai muuten. Mökin ostaja
halunnee jotain pysyvää - jotain omaa, jota voi hoitaa, huoltaa ja
laittaa näköisekseen. Kesämökki on viihtyisä paikka jonne voi
palata aina uudestaan ja uudestaan. Kun karistaa kaupungin pölyt
jaloistaan ja tulee luonnon rauhaan omalle mökille, on kuin tulisi
todelliseen kotiin. Luulen että kesämökin hankkija haluaa kiinteää
kiinnekohtaa jopa enemmän kuin veneen ostaja, vaikka venettäkin
joskus kelluvaksi kesämökiksi nimitetään. Luulen että
kesämökkiä kuitenkin pidetään pitempään kuin venettä,
tyypillisesti vuosikymmeniä.
Miksi veneitä kuitenkin hankitaan? Ehkä syynä on yksinkertaisesti se
että ihmiset haluavat veneillä. Koska veneily on niin hienoa.
Risto
Jouni R
>"Olli Rahkonen" <olli.r...@pp.inet.fi> wrote in message
news:4RRkh.152$wx...@read3.inet.fi...
> kaverivoimin...tälle onkin käyttöä, kuten mainitsitkin. Ai niin...omassa
> veneessä on myös avotilaan laitettu "kokoontaittuva" lisävuode, jossa
nukkuu
> aikuinen pariskunta jopa mukavastikin. Useita reissuja on jo tehty (ja
> tehdään) neljän aikuisen ja neljän lapsen miehityksellä.
>
Olen itsekin katsellut Marsundia sillä silmällä, että jos olisin
uppoumamoottorivenettä Itämeren puitteisiin ostamassa, niin tuo se voisi
olla. Mutta ihmettelen, miten saatte siihen 4 aikuista ja neljä lasta
nukkumaan? Vai onko lapset ihan pieniä, että nukkuvat sovussa yhdessä
parivuoteessa?
Omasta haavelistastani Marsundin pudottaa toisen kunnollisen (tai edes
siedettävän) makuuhytin puute. Minusta Marsund on yksinäisen tai
pariskunnan vene. Mutta enpä ole kyllä tavannut oikeastaan yhtään alle
35-jalkaista tuotannossa olevaa moottorivenettä, joka yltäisi siitä yli.
Omani ehdollisesti, omistaja(pariskunna)n ohella on kahdelle hyvät punkat,
mutta ei erillistä hyttiä. Viikonloppureissu sujuu vieraiden kanssakin,
mutta sanoisin, että jo viikko kävisi hermoille pahasti. Elleivät ne
vieraat sitten sattuisi olemaan poikkeuksellisen vapaamielisiä naisia :)
Olen kuullut, että isommista Kulkureista ja Navigoista on sellaisia
versioita, joissa on kaksi ihan kelvollista makuuhyttiä. Sellainen voisi
olla mielenkiintoinen.
-Jouni
Dag Stenberg
> Omasta haavelistastani Marsundin pudottaa toisen kunnollisen (tai edes
> siedettävän) makuuhytin puute. Minusta Marsund on yksinäisen tai
> pariskunnan vene.
Perähytin rakentamista tosiaan estää tuo valtavan iso ajohytti. Ei jäisi
avotilaa lainkaan.
DS
Risto Varanka
> Olen kuullut, että isommista Kulkureista ja Navigoista on sellaisia
> versioita, joissa on kaksi ihan kelvollista makuuhyttiä. Sellainen voisi
> olla mielenkiintoinen.
3 minuuttia googlea ja:
http://www.naviga.fi/8s/haaksgat/index.html
http://www.kulkuri-veneet.fi/34t.html
Kulkurissa ei puhuta tuplahyteistä mitään mutta Navigassa varmaankin
kaksi aikuista nukkuisi takana sulassa sovussa :-) Sohvakin näyttää
kivalta - liekö nykymittapuulla jotenkin epäkäytännöllinen, kun
tuntuu yleensä pöytä menevän nykymatkaveneissä ihan seinään
asti. Flipperin 787:ssahan sohva meni myös pöydän ympäri mutta
tämä ratkaisu ei taida enää olla muodissa.
(http://www.flipperbat.se/166c5991-c466-4fba-a595-3ea7723eb971-29.html)
Risto
Risto Varanka
Ehkä taannoisten Seiskarien suunnittelija olisi ollut tuosta eri
mieltä. Mutta toisaalta Marsundin pyöreä perä ei mielestäni sopisi
takahytin kanssa kovin hyvin yhteen. Toisen makuuhytin Marsundiin voisi
saada järjestämällä sisätilat uudelleen ja laittamalla sen
nykyisen WC:n paikalle. Tosin ylärakennetta saattaisi joutua
korottamaan...
Risto
Risto Varanka
Joakim Majander wrote:
> Risto Varanka kirjoitti:
>
> > > Samalla voit huomata, että suuri osa isoista (>>10m) veneistä on itse
> > > asiassa puoliliukuvia (ainakin 20 kn matkanopeudellaan), vaikka suurin
> > > osa mieltää ne liukuviksi.
> >
> > Juuri sen vuoksi että moottoriteho on pieni (riittämätön rungon
> > ominaisuuksiin nähden)? Vai siksi että rungon suunnittelussa on alun
> > perinkin huomioitu se että plaaniin ei yleensä kunnolla päästä?
>
> Eiköhän ne ole suunniteltu toimimaan hyvin tuolla
> nopeusalueella(kin). Vene, jolla pitäisi aina ajaa yli 30 kn olisi
> aika epäkäytännöllinen. Ideaalinen vene olisi tietysti paras
> mahdollinen kaikilla nopeusalueilla. Tällaista ei kuitenkaan ole
> keksitty, vaan jokaiseen tarkoitukseen on paras pohjamuoto. Parhaiten
> puhtaalla liukunopeusalueella toimivassa veneissä (mm.
> avomerikilpaveneet) on aina hyvin selkeä liukukynnys eli ne toimivat
> todella huonosti alle liukunopeuden.
Ehkä veneitä tosiaan tehdään tuollaisella 3/4-plaanaavalla
rungolla. Kun katseleen näitä amerikkalaisten veneitten testejä niin
kulutukset ovat välistä mielenkiintoisia. Otetaan esim. Albin 28
Tournament Express (HT sportfisher vm 1997) + Peninsular 280 hv
sisäkone, joka kulkee:
9.2 solmua 2.14 mpg (miles per gallon)
10.5 s 1.98 mpg
12.3 s 2.02 mpg
josta laskee vähitellen:
26.2 s 1.80 mpg
Vaikea kuitenkin saada kerättyä kunnollista dataa että voisi suoraan
sanoa paljoakaan empiiriseltä pohjalta. Lisäksi venemallien rungot
ovat kuitenkin myös yksilöitä, mittavirhettä voi olla jonkin verran
jne.
> Tarkoitin, että puoliliukuva vie matkanopeudella vähemmän
> meripeninkulmaa kohti kuin liukuva vene millään nopeudella, jos koko
> ja paino ovat samat. Miksi ihmeessä liukuva vene olisi kevyempi kuin
> puoliliukuva? Ehkä keskimäärin näin on, mutta jos halutaan
> veneeseen samat tilat ja varusteet on liukuvassa veneessä isompi
> (=painavampi) kone JA sen runko on tehtävä tukevammaksi
> (=painavammaksi), jotta se kestäisi suuremman nopeuden rasitukset.
Usein painotetaan että kevyt liukuva vene kulkee kevyemmin ja antaa
siis paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden. No, sama tietysti
pätee vielä puoliliukuviin ja uppoumarunkoisiinkin. Voisi ehkä
ajatella että nämä ominaisuudet merkitsevät enemmän liukuvassa
kuin puoliliukuvassa veneessä - verrattaessa uppoumarunkoiseen
sanoisin että tapaus on aika selvä.
Ymmärtääkseni veneen suunnittelulla ja materiaaleilla voidaan
pyrkiä keveyteen. Esimerkiksi voitaisiin miettiä, laskea ja testata
eri rakenteiden tarvittava lujuus tarkemmin jolloin ei tarvitse
laminoidaa liikaa lasikuitua ao. paikkoihin. Ja liukuvan veneen
tapauksessa motivaatio tällaiseen toimintaan on voimakkaimmillaan. Voi
tietysti olla että ainoastaan ulkomaisista high end -veneistä
pyritään tekemään kevyempiä, ja (pienten) suomalaisten
valmistajien on järkevämpää vain keskittyä tekemään hyvää
peruslaatua ilman turhempia kikkailuja. Vahvempaan veneeseen (joka
kestää kovaa ajoa kelissä) toki helposti tulee enemmän sitä
materiaalia joten painokin nousee.
Ehkä ulkoisten mittojen mukaan vertailtaessa liukuva vene tosiaan on
usein painavampi kuin puoliliukuva (vertaa esim. Marsund vs Sailfish
yllä). Toisaalta jos verrataan saman hinnan mukaan, niin liukuva vene
usein on mitoiltaan pienempi ;)
> > Toisaalta moottorin matalalla kierrosluvulla on omat seurauksensa. Jos
> > vaikka jonkin puoliliukuvan 100 hepan turbodieselistä otetaan vain 5
> > tai 10 heppaa (montahan siitä tulee tyhjäkäynnillä?) jatkuvasti
> > ulos, niin ongelmia tulee esim. moottorin karstoittumisen kautta.
>
> Näinhän tehdään autoissa jatkuvasti ilman suurempia ongelmia. 80
> km/h ajossa ei tarvita tavallisella autolla kuin 15-20 hv ja silti
> autoissa alkaa olla tavallisesti olla 150+ hv.
Käsittääkseni henkilöauton (bensa)kone (ja välitykset?) on
optimoitu (ainakin) kulutuksen suhteen sinne 70-80 km/h alueelle. Paha
sanoa miten paljon yhteistä on turbodieselillä parin tonnin veneessä
ja henkilöautossa. Ehkä maalla käytetään erilaisia lisäaineita
kuin merellä joten ongelmatkin ovat erilaisia?
Risto
Joakim Majander
> Usein painotetaan että kevyt liukuva vene kulkee kevyemmin ja antaa
> siis paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden. No, sama tietysti
> pätee vielä puoliliukuviin ja uppoumarunkoisiinkin. Voisi ehkä
> ajatella että nämä ominaisuudet merkitsevät enemmän liukuvassa
> kuin puoliliukuvassa veneessä - verrattaessa uppoumarunkoiseen
> sanoisin että tapaus on aika selvä.
Aallonmuodostusvastus on suoraan verrannollinen painoon eli alueella,
jossa aallonmuodostusvastus on ratkaiseva (n. runkonopeudesta pitkälle
puoliliukuvalle alueelle) vastus ja kulutus (lähes) tuplaantuvat, jos
paino tuplaantuu. Myös liukualueella pätee sama logiikka, sillä
liukuvan veneen nopeus voidaan karkeasti arvioida kaavalla:
V(kn) = C * SQRT(P(hv)/M(tn)),
Missä C on pohjan "nopeuskerroin", joka on tyypillisesti 3-4. Kaavan
mukaan siis teho-painosuhteen pitäminen vakiona pitää nopeuden
vakiona.
Sitten kun ollaan selvästi uppouma-alueella on painon merkitys hiukan
pienempi, sillä vain aallonmuodostusvastus kasvaa suoraan painon
mukana. Tosin myös kitkavastus kasvaa, sillä märkäpinta-ala kasvaa
painon mukana, mutta vain n. puolet eli painon tuplaaminen kasvattaa
kitkavastuksen likimääräisesti 1,5-kertaiseksi (riippuu paljon
runkomuodosta, kölistä jne.).
>
> Ymmärtääkseni veneen suunnittelulla ja materiaaleilla voidaan
> pyrkiä keveyteen. Esimerkiksi voitaisiin miettiä, laskea ja testata
> eri rakenteiden tarvittava lujuus tarkemmin jolloin ei tarvitse
> laminoidaa liikaa lasikuitua ao. paikkoihin. Ja liukuvan veneen
> tapauksessa motivaatio tällaiseen toimintaan on voimakkaimmillaan.
Perinteisesti liukuvat veneet ovat huomattavasti kalliimpia kuin
samankokoiset uppouma- tai puoliliukuvat veneet. Tämä tiestysti antaa
valmistajalle paremmat mahdollissuudet käyttää kevyempiä ja
kalliimpia rakenteita (mm. sandwich).
> Käsittääkseni henkilöauton (bensa)kone (ja välitykset?) on
> optimoitu (ainakin) kulutuksen suhteen sinne 70-80 km/h alueelle. Paha
> sanoa miten paljon yhteistä on turbodieselillä parin tonnin veneessä
> ja henkilöautossa. Ehkä maalla käytetään erilaisia lisäaineita
> kuin merellä joten ongelmatkin ovat erilaisia?
Nykyiset veneisiin ja autoihin suunnitellut tehokkaat turbodieselit
ovat hyvin lähellä toisiaan (sama lohko, kutakuinkin samat tehot).
Polttoainekin on täysin samaa (moottoripolttoöljy ja diesel).
Joakim
Dag Stenberg
>
> Dag Stenberg wrote:
>> Jouni R <Just.s...@mail.and.be.damned.com> wrote:
>> > Omasta haavelistastani Marsundin pudottaa toisen kunnollisen (tai edes
>> > siedettävän) makuuhytin puute. Minusta Marsund on yksinäisen tai
>> > pariskunnan vene.
>> Perähytin rakentamista tosiaan estää tuo valtavan iso ajohytti. Ei jäisi
>> avotilaa lainkaan.
>
> kanssa kovin hyvin yhteen.
En ihan miellä mikä siinä on niin pyöreää. Verrattuna
kylpyammevastaaviin on kapeampi. Toisaalta siinä minun puufiskarissani
http://www.helsinki.fi/~stenberg/Dags_fiskare2.jpg oli ihan suippo perä
ja takaruffissa oli ainakin kahden teini-ikäisen pojan maattavat
laverit. Kovin kapeat, tosin, kuten kaikki tässä muistaakseni 2,2 m
leveässä veneessä. Marsund on 2,75 leveä. Puufiskarissani takahytin
makuulaverit ulottuivat avotilaan siten, että tuli ikäänkuin ylimääräiset
korotetut tuolit kummallekin puolen takahytin kattoluukkua ja avotilan
sivupenkit olivat aika lyhyet, ehkä kahden aikuisen istuttavat. Eli se
mikä näyttää kuvassa ruffin katon puolesta avotilalta ei olekaan kokonaan
avotilaa.
> Toisen makuuhytin Marsundiin voisi
> saada järjestämällä sisätilat uudelleen ja laittamalla sen
> nykyisen WC:n paikalle. Tosin ylärakennetta saattaisi joutua
> korottamaan...
Jos fiskarin ylärakennetta korotetaan niin stabiliteetti heikkenee. En
minä tekisi sutta. Oma puufisakarini oli aivan hutero rullaamaan, kun oli
niin kovasti ylärakennelmäaa - siinä fiskarissa ei ollut mitään tasaista
pohjaosuutta vaan ihan S-muotoinen poikkiprofiili ja tuo ylärakenne tarjoaa
hirvittävän tuulipinnan. Eikä nopeus riittänyt stabiloimaan venettä
rullaamiselta. Laitoin kyllä 30 kg teräskiskon kölin alle. Sanoisin kyllä
ettei perinteellistä fiskaria ainakaan pidä lähteä ylettömästi korottamaan,
jos haluaa että merikelpoisuus säilyy. Sitäpaitsi Anderssonien käsityön
pilaaminen olisi pahaemmanpuoleista raiskausta.
Omassa puufiskarissani ajohytissä oli tyyrpuurin puolella ratti ja
ohjaajan istuin. Yläpuolella luonnollisesti isohko kattoluukku, kuten
asiaan kuuluu. Ratin eteen jäi eturuffin kattoa karttapöydäksi ja
instrumenttipöydäksi. Kun ei oltu ajossa, saattoi ohjaajan istuimen
kääntää pois tieltä jolloin jalkatilassa olevan tason kanssa syntyi
lapsen vuode. Tämän systeemin takana oli sitten täysikorkuinen käymälä,
jossa kemiallinen vessa. Käymälään pääsi sisältä, Marsundissa ainakin
aikaisemmin avotilasta. Sitten minulla oli paapuurin puolella ajohytin
takaosassa keittopaikka (2-liekkinen petroli-Optimus eli "tultasyöksevä
lohikäärme". Mitä sen etupuolella oli en muista, mutta jotenkin siellä on
voinut istua syömässä. Ihan mahdollisesti koko järjestely on ollut
pienoiskoossa kopio siitä mitä Marsundissa on oikeassa koossa. Ja siis
omani oli kyllä 9,5 m pitkä mutta vain jotain 2,2 leveä leveimmillään ja
runsas metri vesilinjassa, siitä ahtaus.
DS
Dag Stenberg
> Jouni R wrote:
>
>> Olen kuullut, että isommista Kulkureista ja Navigoista on sellaisia
>> versioita, joissa on kaksi ihan kelvollista makuuhyttiä. Sellainen voisi
>> olla mielenkiintoinen.
>
> 3 minuuttia googlea ja:
> http://www.naviga.fi/8s/haaksgat/index.html
Tuossa http://www.naviga.fi/8s/haaksgat/haaksgat02.jpg on muuten
paapuurin puolella sellainen avoltilan "istuin" jonka jouduin omaan
puufiskariini tekemään jotta takahytin pitkittäisillä makuulavereilla
olisi ollut riittävästi pituutta. Tosin kuvasta
http://www.naviga.fi/8s/haaksgat/haaksgat06.jpg ilmenee, ettei sillä
Navigassa ole vastaavaa funktiota.
Muistuu mieleen hieno tahaton viritys: pakoputki kulki melkein pilssissä
ja lämmitti/kuivatti mukavasti takahyttia. Koko veneen kuivin paikka
nukkua, kun ajon päästä oli kuivaa. Ohjaamo lämmitettiin koneella ja
Optimuksella... etuuruffia ei mitenkään, hyi.
DS
Dag Stenberg
> Usein painotetaan että kevyt liukuva vene kulkee kevyemmin ja antaa
> siis paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden. No, sama tietysti
> pätee vielä puoliliukuviin ja uppoumarunkoisiinkin.
Unohtuuko nyt muoto? Jos tehdään liukuva vene "hyppykykyiseksi" (syvä
V), se vaatii paljon enemmän tehoa (ja tulee lisäpainoa) kuin jos perän
pohja on litteähkö (vaikka 6-10 astetta) ja kantaa liukuun pienemmällä
teholla.
DS
Olli Rahkonen
> uppoumamoottorivenettä Itämeren puitteisiin ostamassa, niin tuo se voisi
> olla. Mutta ihmettelen, miten saatte siihen 4 aikuista ja neljä lasta
> nukkumaan? Vai onko lapset ihan pieniä, että nukkuvat sovussa yhdessä
> parivuoteessa?
Ei tuo mikään ihmettelyn aihe ole.....ainakaan meistä. Neljä lasta (kerran
myös viisi), iät 7,7,10 ja 11 (+11) vuotta mahtuivat sovussa keulaan. Vaimo
ja minä ajohytin vuoteeseen ja toinen pariskunta avotilan vuoteelle. Tuon
avotilan vuoteen alla on myös hyvä säilytyspaikka erinäiselle
roinamäärälle.Tämä avotilan vuode/ auringonottotaso menee taitettuna
avotilan penkin alle sujuvasti. Hieman piti Arnea suostutella
suunnittelemaan ja tekemään se, mutta kyllä kannatti. Toimii oikein hienosti
käytännössä.
Olli R.
Risto Varanka
Olli Rahkonen wrote:
> Ei tuo mikään ihmettelyn aihe ole.....ainakaan meistä. Neljä lasta (kerran
> myös viisi), iät 7,7,10 ja 11 (+11) vuotta mahtuivat sovussa keulaan.
Kuulostaa kyllä tosi tilavalta hytiltä jos viisi lasta menee (ja ihan
sovussa!). Nykyään lapsetkin on usein isompia kuin ennen.
> ja minä ajohytin vuoteeseen ja toinen pariskunta avotilan vuoteelle. Tuon
> avotilan vuoteen alla on myös hyvä säilytyspaikka erinäiselle
> roinamäärälle.Tämä avotilan vuode/ auringonottotaso menee taitettuna
> avotilan penkin alle sujuvasti. Hieman piti Arnea suostutella
> suunnittelemaan ja tekemään se, mutta kyllä kannatti. Toimii oikein hienosti
> käytännössä.
Kun kulkupeliä tehdään erittäin pienissä sarjoissa -
käytännössä yksilöittäin asiakkaan tilauksen mukaan - on
valmistaja erittäin helppo taivutella tekemään pieniä muutoksia
pientä maksua vastaan. Kaipa sen sisätilan sohvankin saisi jos
kauniisti pyytäisi.
Juuri tällaiseen pieneen innovaatioon ja muunteluun Marsundissa
varmasti on tilaa ja se nostaa veneen profiilia. Veneen arvokin
luultavasti nousee yksilöllisyyden myötä, jos vain muutokset ovat
sellaisia mistä on hyötyä useamman sortin veneilijälle.
Risto
Ralf Böstman
Hm-m, mitähän ne Marsund 906:t oikein painavat?
Eri lähteissä on kovin suuria hajontoja:
Dagin maintsemassa artikkelissa uppoumaksi on mainittu 2300 kg,
Marsundin nykyisillä nettisivuilla 2600 kg, ja minun veneni käsikirjassa
2800 kg tyhjänä ilman nesteitä.
Näihin kun vielä lisää nesteet, tarpeellisen ja tarpeettoman varustuksen
ja ihmiskuorman, tulee reissutilanteen uppoumaksi aikalailla enemmän;
minun kohdallani varmaankin 3400-3500 kg.
Selittänee varmaan nopeuseroja jos painoerot ovat todellisia.
Onko veneyksilöissä rakenteellisia eroja vai onko punnituksen vaikeus
selittäjänä, ehkä Arne varmaan osaisi selittää?
RalfB
Dag Stenberg
> ja minä ajohytin vuoteeseen ja toinen pariskunta avotilan vuoteelle. Tuon
> avotilan vuoteen alla on myös hyvä säilytyspaikka erinäiselle
> roinamäärälle.Tämä avotilan vuode/ auringonottotaso menee taitettuna
> avotilan penkin alle sujuvasti. Hieman piti Arnea suostutella
> suunnittelemaan ja tekemään se, mutta kyllä kannatti. Toimii oikein hienosti
> käytännössä.
Voikto kuvailla avotilan vuodetta hieman tarkemmin? Tai onko kuvaa?
DS
Risto Varanka
Dag Stenberg wrote:
> Risto Varanka <rvar...@luukku.com> wrote:
> >
> > Dag Stenberg wrote:
> >> Perähytin rakentamista tosiaan estää tuo valtavan iso ajohytti. Ei jäisi
> >> avotilaa lainkaan.
> >
> > ... Mutta toisaalta Marsundin pyöreä perä ei mielestäni sopisi takahytin
> > kanssa kovin hyvin yhteen.
>
> En ihan miellä mikä siinä on niin pyöreää. Verrattuna
> kylpyammevastaaviin on kapeampi.
Aivan. 906:n perässä "hukataan" noin metrin verran tilaa, joka ei ole
edes avotilaa - verrataan tätä Seiskariin, jossa perä on lähes
lautasuora ja ylimääräistä jatketta paljon vähemmän. Seiskariin
voidaan tunkea pieni perähytti ihan perään niin että nukutaan
poikittain.
> rullaamiselta. Laitoin kyllä 30 kg teräskiskon kölin alle. Sanoisin kyllä
> ettei perinteellistä fiskaria ainakaan pidä lähteä ylettömästi korottamaan,
> jos haluaa että merikelpoisuus säilyy. Sitäpaitsi Anderssonien käsityön
> pilaaminen olisi pahaemmanpuoleista raiskausta.
No tätä jo vähän odotinkin, kun menee näin wanhaan ja
perinteikkääseen venemalliin ehdottamaan jotain "nykyaikaista" ;)
Näissä veneissä taitaa olla vähän sama kuin asunnoissa,
suorakaiteen muotoiseen laatikkoon saa ahdettua enemmän tavaraa.
Tässä varmaan on motiivi näille 80-luvun hengen
lasikuitulaatikkotilaihmeille. Jossain sellaisessa näin tuon edellä
ehdottamani lisähytinkin, "oho tuonne on ahdettu vielä yksi
makuuhytti lisää". Jokin tietysti kärsii tällaisessa muotoilussa...
> lapsen vuode. Tämän systeemin takana oli sitten täysikorkuinen käymälä,
> jossa kemiallinen vessa. Käymälään pääsi sisältä, Marsundissa ainakin
> aikaisemmin avotilasta. Sitten minulla oli paapuurin puolella ajohytin
> takaosassa keittopaikka (2-liekkinen petroli-Optimus eli "tultasyöksevä
> lohikäärme". Mitä sen etupuolella oli en muista, mutta jotenkin siellä on
> voinut istua syömässä. Ihan mahdollisesti koko järjestely on ollut
> pienoiskoossa kopio siitä mitä Marsundissa on oikeassa koossa.
No pentteri ja vessa on näemmä eri päin kuin 906:ssa, mutta muuten
kuulostaa kovin tavanomaiselta. Niin, aika monissa tämän kokoisissa
nykyveneissä pentteri on styyrpuurin puolella, kuten Sailfishissä,
Seiskarissa, Yamarinissa...
Risto
Risto Varanka
Taisi unohtua - vertailu puoliliukuvaan riippuu toki siitä, millainen
vene oikeastaan onkaan vertailukohtana liukuvien puolella. Lähes
litteä pohja olisi ehkä jonkin verran taloudellisempi kuin
puoliliukuva vene?
Onko Suomessa paljon edes myynnissä liukuvia veneitä joissa perän
pohjakulma on 6 astetta? Melko isoja eroja toki löytyy esim. veneen
koon mukaan, vertaa vaikka jotain Terhin 4110:tä saman valmistajan
F50:een. Tai valmistajan mukaan - Masterin 5-metrisillä on tuo
pohjakulma noin 12 astetta, Silverin ja Busterin vastaavilla jo 18
astetta. Läheskään kaikki valmistajat eivät anna tätä tietoa
esitteessä, joten paha sanoa suoralta kädeltä ovatko esim. Yamarinit
ja Bellat myös tuolla 12 asteen tuntumassa, sen ali vai yli. Sen mitä
olen vilkaissut isompien amerikkalaisten cruiserien tietoja niin voisi
kuvitella että senkään kaltaiset veneet eivät paljoa yli 20 asteen
Suomessa mene, jos sitäkään.
Jos siis puhutaan suuresta perushuviveneiden massasta niin kuvittelisin
että pohjakulmissa ei hirveätä eroa ole eri mallien ja valmistajien
välillä - kaikki pyrkivät sille mukavalle alueelle joka palvelee
keskivertoveneilijän mukavuudenhalua merellä tai järvellä ajon
suhteen ja toisaalta veneilijän maksukykyä polttoaineen kulutuksen ja
moottorin tehon suhteen. Merikäyttöön suunnitellut urheiluveneet
ovat oma erillinen markkinansa, joka on Suomessa pieni ja jota
muutenkaan ei ole kovin mielekäs vertailla esim. puoliliukuviin
matkaveneisiin.
Miten iso vaikutus 6 asteen muutoksella on veneen taloudellisuuteen?
Risto
Dag Stenberg
> Dag Stenberg wrote:
>> lapsen vuode. Tämän systeemin takana oli sitten täysikorkuinen käymälä,
>> jossa kemiallinen vessa. Käymälään pääsi sisältä, Marsundissa ainakin
>> aikaisemmin avotilasta. Sitten minulla oli paapuurin puolella ajohytin
>> takaosassa keittopaikka (2-liekkinen petroli-Optimus eli "tultasyöksevä
> No pentteri ja vessa on näemmä eri päin kuin 906:ssa, mutta muuten
> kuulostaa kovin tavanomaiselta. Niin, aika monissa tämän kokoisissa
> nykyveneissä pentteri on styyrpuurin puolella, kuten Sailfishissä,
> Seiskarissa, Yamarinissa...
Suunnitteluni lähtökohtana oli se, että ratti sekä moottorin vaihdekeppi
olivat alkuaankin tyyppuurin puolella. Ohjauspaikan pitääkin olla
tyyrpuurin puolella jotta näkee ne veneet, jotka lähestyvät oikealta ja
joita tulee väistää. Sitten piti vielä järjestää moottorin ilmantulo
paksulla putkella, joka vei tilaa. Tästä kun sitten lähti laskemaan, oli
pakko laittaa käymälä tyypuurin puolelle jotta kaikelle muulle olisi
sopivasti tilaa. Näin pentterikin joutui paapuurin puolelle.
DS
Olli Rahkonen
seuraavan kerran käyn) mutta idea on yksinkertaisesti seuraava. Avotilaan on
laitettu ylimmäräinen teak lista kiertämään istuinten etureunaan. Tämän
listan päälle lasketaan kolmesta mahonkilevystä koostuva sananoitu ja
kokoontaittuva taso. Näin avotilaan muodostuu suuri, tasainen aurinkotaso.
Levy pysyy paikoillaan eäänlaisen "pokkauksen" avulla. Levy ei estä
paikoillaankaan ollessa avotilan luukkujen käyttöä ja hytin sekä wc:n ovikin
mahtuvat aukeamaan normaalisti. Tähän päälle patjat ja silvuplee..
Terv. Olli R.
Dag Stenberg
Ymmärrän suurin piirtein. Pienoiskoossahan keulapiikkien V-vuoteiden keskiosa
tehdään hieman vastaavalla tavalla, joskaan levyä ei tarvitse taittaa. Kiitos.
DS
Olli Rahkonen
kuomusta, onpas takaosasta korkeampi ja isommat ikkunat - tilan tuntua
enempi!
Lisäksi takaikkunan tilalle on vaihtoehtona hyttysverkko tarrakiinnityksellä
(sisävesien itikoita varten).
Terv.
Terhi R.
raimo....@valkama.com
korjata tuon 880 mallin osalta (" ei kulje yli 14 solmua eikä siihen
kannata laittaa yli 50 hv konettakaan."). Mulla on 880:ssa 77 heppanen
Yanmar ja vene kulkee sillä huiput 15 solmua keveässä lastissa.
Normaali matkavauhti matkavarustuksella tankit täynnä on 10-11
solmua, jolloin kone kiertää noin 2800-2950, maksimihan on n. 3600.
Mun mielestä tuo kone on aivan optimaalinen ao. veneeseen.
RV
Dag Stenberg kirjoitti:
> Ralf Böstman <ralfb....@oh2axz.invalidi.pp.fi> wrote:
> (aihe: Marsund 906)
> > Meressä kulkee ihan kivasti, tehoa on riittävästi, mutta nopeutta on
> > kovemmassa vasta-aallokossa pudotettava veneen aallonpohjaan putoamisen
> > estämiseksi. Huonointa on mielestäni veneen märkyys, vettä tulee
> > tuulilasiin jo aika pienessä tuulessa veneen mataluudesta johtuen.
> > Lisäksi melutaso sisällä keskimoottorista johtuen on aika korkea kun
> > vertaa esim. sisäperävehkeisiin.
> >
> > Aivan perinteinen pellinkiläinen puoliplaanari tämä venetyyppi ei enää
> > liene, sillä paikalliset veneveistäjät ovat sitä mieltä, että tämä
> > tyyppi on nykyvaatimuksien mukaisesti muunnettu asuttavammaksi, jolloin
> > jotkut kulkuominaisuudet on hieman heikentyneet perinteisiin parhaisiin
> > pellinkiläisiin nähden.
>
> Venetyypin kehittäjä, Erik Andersson, sanoi nimenomaan juuri näin, että
> hän muutti etuosan asuttavammaksi nykymuodin mukaisesti. Koska keulasta
> tuli pulleampi ja kantavampi, jouduttiin myös lisäämään volyymiä ja
> nostetta taakse. Ja eteen piti vielä laittaa roiskelistat... Mutta kyllä
> se hakkaa Albatrossit ja sensellaiset mennen tullen aallokossa.
>
> Itse Erik piti edeltävää mallia, isänsä Fredrikin kehittämää
> Marsund 880:ta ihanteellisena fiskarina merenkäynnissä. Joitakin Fredrikin ja
> Erikin rakentamia 880:sia liikkuu edelleen siellä täällä. Vaan sepä ei
> kulje yli 14 solmua eikä siihen kannata laittaa yli 50 hv konettakaan.
>
> DS
Dag Stenberg
> Tämä Marsund-aihe menee jo asian vierestä, mutta pakko vähän
> korjata tuon 880 mallin osalta (" ei kulje yli 14 solmua eikä siihen
> kannata laittaa yli 50 hv konettakaan."). Mulla on 880:ssa 77 heppanen
> Yanmar ja vene kulkee sillä huiput 15 solmua keveässä lastissa.
> Normaali matkavauhti matkavarustuksella tankit täynnä on 10-11
> solmua, jolloin kone kiertää noin 2800-2950, maksimihan on n. 3600.
> Mun mielestä tuo kone on aivan optimaalinen ao. veneeseen.
Kiva tietää. Varmaan silloin kun viimeksi kuulin 880:sta siihen ei ollut
laitettu kuin niitä 52 hv Vetuksia. Mikä potkuri sinulla muuten on?
DS
raimo....@valkama.com
kulje yli 14 solmua eikä siihen kannata laittaa yli 50 hv
sanoisin, että se on todella optimaalinen tuohon runkoon. Huippu on
kevyellä kuormalla 15 solmua ja normaali matkavauhti yleensä 10-12.
Kulutus on raskaalla matkavarustuksella tankit täynnä kymmenellä
solmulla kelistä riippuen vain 5-6 litraa/tunti.
- RV
Dag Stenberg kirjoitti:
> Ralf Böstman <ralfb....@oh2axz.invalidi.pp.fi> wrote:
> (aihe: Marsund 906)
> > Meressä kulkee ihan kivasti, tehoa on riittävästi, mutta nopeutta on
> > kovemmassa vasta-aallokossa pudotettava veneen aallonpohjaan putoamisen
> > estämiseksi. Huonointa on mielestäni veneen märkyys, vettä tulee
> > tuulilasiin jo aika pienessä tuulessa veneen mataluudesta johtuen.
> > Lisäksi melutaso sisällä keskimoottorista johtuen on aika korkea kun
> > vertaa esim. sisäperävehkeisiin.
> >
> > Aivan perinteinen pellinkiläinen puoliplaanari tämä venetyyppi ei enää
> > liene, sillä paikalliset veneveistäjät ovat sitä mieltä, että tämä
> > tyyppi on nykyvaatimuksien mukaisesti muunnettu asuttavammaksi, jolloin
> > jotkut kulkuominaisuudet on hieman heikentyneet perinteisiin parhaisiin
> > pellinkiläisiin nähden.
>
> Venetyypin kehittäjä, Erik Andersson, sanoi nimenomaan juuri näin, että
> hän muutti etuosan asuttavammaksi nykymuodin mukaisesti. Koska keulasta
> tuli pulleampi ja kantavampi, jouduttiin myös lisäämään volyymiä ja
> nostetta taakse. Ja eteen piti vielä laittaa roiskelistat... Mutta kyllä
> se hakkaa Albatrossit ja sensellaiset mennen tullen aallokossa.
>
> Itse Erik piti edeltävää mallia, isänsä Fredrikin kehittämää
> Marsund 880:ta ihanteellisena fiskarina merenkäynnissä. Joitakin Fredrikin ja
> Erikin rakentamia 880:sia liikkuu edelleen siellä täällä. Vaan sepä ei
> kulje yli 14 solmua eikä siihen kannata laittaa yli 50 hv konettakaan.
>
> DS
Joakim Majander
> Miten iso vaikutus 6 asteen muutoksella on veneen taloudellisuuteen?
>
Riippuu nopeudesta. Suurimmat erot tulevat alhaisilla liukunopeuksilla.
Laskeskelin Buster XL:n tapaisen veneen tehontarpeita eri
pohjakulmilla. 15 kn vauhdissa tehontarve vakiopohjalla (19,5 astetta)
olisi ~24 hv, tasapohjalla ~19 hv ja 30 asteen pohjalla ~28 hv. 30
asteen pohjalla kulutus olisi siis ~50% enemmän kuin tasapohjalla.
Vauhdin kasvaessa tuo ero pienee: 20 kn 40%, 30 kn 30%, 40 kn 15 % ja
50 kn 8%. Itseasiassa 30-50 kn nopeuksilla asetelma kääntyisi
oikeasti toisin päin, koska (lähes) tasapohjaiselle veneellä on
suuri taipumus laukata, jolloin venettä ei voi ajaa muuten
optimaalisella trimmillä. Tästä syystä kilpaveneet ovat
V-pohjaisia, vaikka ne olisi tehty täysin aallottomiin olosuhteisiin.
V-pohja on siis nopeampi kuin tasainen pohja suuremmissa nopeuksissa.
Joakim
Risto Varanka
Joakim Majander wrote:
> Risto Varanka kirjoitti:
>
> > Miten iso vaikutus 6 asteen muutoksella on veneen taloudellisuuteen?
> >
>
> Riippuu nopeudesta. Suurimmat erot tulevat alhaisilla liukunopeuksilla.
> Laskeskelin Buster XL:n tapaisen veneen tehontarpeita eri
Mihin nuo laskelmat perustuvat?
> pohjakulmilla. 15 kn vauhdissa tehontarve vakiopohjalla (19,5 astetta)
> olisi ~24 hv, tasapohjalla ~19 hv ja 30 asteen pohjalla ~28 hv. 30
> asteen pohjalla kulutus olisi siis ~50% enemmän kuin tasapohjalla.
Vene 30 asteen pohjalla ei liene kunnolla liu'ussa tuossa vauhdissa,
joten en tekisi kuitenkaan vertailua tällä nopeudella, vaan kunkin
veneen taloudellisimmalla matkanopeudella. Tämä tietysti riippuu
sitten moottoristakin... Jos tuosta datasta intrapoloi niin 14 asteen
veneen ajattelisi menevän 15 s sellaisella 22 hv teholla. Eli vajaat
10% voisi olettaa taloudellisuuden parantuvan, käytännössä varmaan
jotain 5% kun eri tekijöitä otetaan huomioon.
Risto
Joakim Majander
Risto Varanka kirjoitti:
> Mihin nuo laskelmat perustuvat?
Savitskyn yleiseen laskentamenetelmään liukuville V-pohjaisille
veneille. Laskenta oli aika karkea, sillä en tiedä painopisteen
paikkaa, pohjan kulmaa keskiveneessä ja nousulistoja ei huomioitu
eikä myöskään perämoottorin rikin vastusta.
> Vene 30 asteen pohjalla ei liene kunnolla liu'ussa tuossa vauhdissa,
> joten en tekisi kuitenkaan vertailua tällä nopeudella, vaan kunkin
> veneen taloudellisimmalla matkanopeudella.
Taloudellisin nopeus on yleensä liukuvilla veneillä se, millä ne
juuri ja juuri ovat kunnolla plaanissa. 15 ja 20 kn taloudellisuus
(tehontarve/nopeus) oli kaikilla pohjakulmilla likimain sama (siis 30
asteen pohjallakin 15 ja 20 kn vauhdeissa taloudellisuus sama).
Tehontarve oli sama 10 ja 15 kn vauhdissa eli tuolla välillä
taloudellisuus paranee huomattavasti.
15-20 kn -> 30 kn 30 asteen kulmalla taloudellisuus huononee vain 15%
muilla enemmän (0 asteella lähes 40 %).
Busterin 19,5 asteen kulmalla tehontarve menee laskennassa näin:
kn hv l/mpl (0,35 l/hv kulutuksella)
12,5 23 0,64
15 24 0,57
17,5 26 0,51
20 30 0,525
25 41 0,58
30 59 0,68
35 81 0,81
40 113 0,99
Tässä mittauksessa on hyvin samansuuntaiset tulokset
http://www.buster.fi/fileadmin/user_upload/pdf/fi-xl_kippari2003_9.pdf
Erot selittynevät lähinnä suuremmalla kuormalla (mulla oli vain
kuski), moottorin hyötysuhteen riippuvuudesta kierrosluvusta ja
tehontarpeesta sekä potkurin hyötysuhteen vaihtelusta olosuhteiden
mukaan (oletin vakio 70%).
Busterin omien mittausten mukaan pitäisi kulkea 40 kn:
http://www.buster.fi/XL_Tekniset_tiedot.638.0.html
Joakim