Dr16 vetureiden ongelmat
Jouko Tormanen
Ainakin protovetureiden hylkäämisestä on puhuttu. Myös
muiden vetureiden siirtämisestä Pohjois-Suomen ratojen
sähköistyksen valmistumisen jälkeen laskumäkivetureiksi
isoille ratapihoille on mainittu.
Nyt minua kiinnostaisi kuulla tarkemmin tämän veturisarjan
ongelmista. Mistä on oikeastaan kyse ?. Ovatko ongelmat
dieselmoottoreissa, sähkölaitteissa eli generaattoreissa ja
ajomoottoreissa vai säätöjärjestelmässä vai kaikissa näissä ?
Kysymys koskee erityisesti sarjavetureita. Protoveturithan
ovat ihan oma lukunsa. Protoaikahan sinällään oli jo varsin
pitkä - eka protoveturi toimitettiin 1985 ja sarjavetuirit
vuosina 1991-92. Protoveturit taisivat olla jo hylkäys-
jonossa Oulun varikolla, mutta tänä kesänä niitä on
jälleen näkynyt liikenteessä.
Protovetureista minulla pitäisi olla jossakin yksi lehtijuttu
muistaakseni vuodelta 1987. En ole vaan onnistunut
löytämään sitä.
Moottorin valinta oli surkuhupaisa juttu. Kahdessa
protoveturissahan on Wärtsilän dieseli. Wärtsilällä oli
melkoisia ongelmia näiden moottorieden tekemisessä.
Wärtsilän moottori on myös teholtaan pienempi kuin
Pielstick. Sarjavetureihin otettiin sitten Pielstick.
Jokke
N Heikkilä
> Nyt minua kiinnostaisi kuulla tarkemmin tämän veturisarjan
> ongelmista.
Minullekin on jäänyt käsitys kun on lukenut tätä ryhmää että Dr16
olisi ollut susi jo syntyessään ja viat senkun lisääntyisivät kaiken
aikaa. Tosiasia on että veturi on palvellut Lapin olosuhteissa
suhteellisen hyvin mutta tehtävien väheneminen ja aikansa pää lähestyy
silläkin, niinkuin kaikella dieselkalustolla sähköistyksen edetessä
myös Pohjois- ja Koillis- Suomeen hitaasti mutta varmasti. Dr16:n
ohjaamo on lapin talviolosuhteisiin lämmin kun vertaa vetoiseen
Dv12:en ohjaamoon. Aikanaan kuljettajapalautteesta saatujen
parannusten seurauksena ovi sijoitettiin ohjaamon sivuun eikä eteen,
kuten Dv12:ssa.
Veturin suunnitteluvaiheessa prototyyppien määrä oli kyllä harvinaisen
suuri, ja projekti meinasi venähtää, eritoten moottorin valinnan
osalta. Suomessa oli kyllä kokemusta isojen dieselmoottoreiden
rakentamisesta, mutta veturikäyttöön liian isojen. Valmet Oy:n
Linnavuoren tehdas valmisti pieniä dieseleitä joiden teho mitattiin
sadoissa hevosvoimissa, ja Wärtsilä taasen raskaalla polttoöljyllä
toimivia laivojen moottoreita joiden teho mitattiin useissa tuhansissa
ja kymmenissä tuhansissa hevosvoimissa. Puuttui selkeä välimalli jonka
teho olisi ollut vain muutama tuhat hevosvoimaa. Lähimmäksi haluttua
teholuokkaa osui Wärtsilän valmistuslistalta löytyvä laivan
apumoottori, sillä muistissa oli vielä 1980-luvun alun Dr15 veturi
jossa kokeiltiin 1910kW:n laivan apumoottoria. Dr16:ssa kuitenkin tuli
vastaan niin koko ja painokin. Ensimmäisissä protoveturissa kuitenkin
harkittiin tämäntyyppistä konetta. Wärtsilä suunnitteli sitten
hätäpäissään uuden 1500kW moottorityypin joka olisi sopinut
veturikäyttöön. Kahteen protoveturiin asennettiinkin sitten tämä
V-kone. Koko ja paino olivat ok, mutta valitettavasti se oli liian
tehoton. Siksi sarjavetureihin valittiin Alsthomin Pielstick, joka oli
jo tehokkaampi mutta ei ehkä vieläkään yksinajossa aivan riittävä
täysin uuteen veturityyppiin, nyt kun sen olemme saaneet kokea.
Pohjois-Suomen kylmemmissä oloissa 1500V:n käyttö matkustajajunan
lämmityksessä hörppää tehoista leijonanosan. Veturin koko ja paino oli
kuitenkin määritelty veturia tilatessa joten siinä se oli, sarjaveturi
Dr16, iso upee veturi, moottorina 1677kW:n Pielstick
paineilmastartteineen.
Veturi suunniteltiin modulirakenteiseksi eli lähes kaikki rikkoutuneet
osat on helppo(!) vaihtaa uusiin. Nyt kun joku vielä jaksais listata
mitä modulia on 2000-luvulla vaihdettu eniten niin siitä voidaan
suoraan kartoittaa minne sijoittuu ongelmallisin osio. Oma
veikkaukseni on sähköjärjestelmän ohjauselektroniikan osat.
Veturin lempinimi "Iso vaikee" on ehkä liioiteltu väännös
Isosta vaaleesta mutta yhtenä asiana aina itketyn tehonpuutteen
lisäksi tuon
kakkoslempinimen syntyyn lienee vaikuttanut linja-ajossa Dv12:een
verrattuna heikompi näkyvyys
eteenpäin. Jos ajetaan pitkä pää edellä, rajoittaa konesuoja varsinkin
vasemmalle kääntyvässä kaarteessa suuresti kuljettajalta näkyvyyttä
radalle.
Aikanaan kun veturia ajettiin aina kahdella miehellä, haitta ei ollut
niin
merkittävä sillä veturin kulkusuuntaan nähden takavasemmalla istuva
koneapulainen
pystyi hyvin hoitamaan tähystyksen eteenpäin. Kerran olen ollut
Dr16:n kyydissä tilanteessa jossa oli pitkä vasemmalle kaartuva mutka
ja
ilman tähystäjää kaarteen jälkeen vasemmalta radalle vaeltava
porotokka
olisi varmasti tullut yliajetuksi. Sillä kertaa hätäjarrutus
pysähdyksiin
saakka pelasti useamman kymmenen poron hengen. Tämä tapahtui Hirvaan
lähellä, junana oli P69.
Mikähän muuten on ollut suurin poromäärä mitä on jäänyt kerralla junan
alle?
-Misin aseman lähellä jäi joskus sotilasjunan alle 50 päätä ja se oli
vasta
murto-osa radalla olleesta tokasta.
>Kahdessa protoveturissahan on Wärtsilän dieseli. Wärtsilällä oli
> melkoisia ongelmia näiden moottorieden tekemisessä.
Wärtsilän moottorilla varustetut kaksi jälkimmäistä protoveturia ovat
ilmeisesti
hankalimmat pitää kunnossa varaosien saatavuuden takia sillä kyse on
moottorin uniikkikappaleista. (Veturimoottori Wärtsilä Vaasa
8V22)
Ville Vehmaa
myöhemmin Dr16-sarjaa kehitettiin. Haastattelin tänään yhtä Kaukaan
veturimiestä, ja häneltä kuulin, että veturin suurimmat viat olivat
sähköjärjestelmässä ja invertterissä. Lisäksi jos veturilla ajettiin
huonolla radalla, jossa akseli liikkuu paljon sivusuunnassa, saattoivat
öljyt valua radalle.
Kuulemani mukaan Kaukaan veturissa oli Caterpillarin
kahdeksansylinterinen moottori. Itse en ole ennen moisesta moottorista
Valmetin veturissa kuullut, mutta kai tuo tieto sitten paikkansa pitää.
Kaukaalla ei veturia voitu vikojen vuoksi käyttää. Rovaniemen
hovioikeudessa tapahtuneen neuvottelun jälkeen veturi palautui
valmistajalle ja Kaukas sai korvauksen.
Nämä tiedot ovat niin kuin ne itse ymmärsin! En vastaa näiden tietojen
oikeellisuudesta enkä osaa kertoa lisätietoja! Halutessanne voin kyllä
kysellä lisää.
Ville
Niko Koivuniemi
"Ville Vehmaa" <ville....@o-lut.fi> kirjoitti
viestissä:3F6760EF...@o-lut.fi...
Tuo kaukaan tehtaiden veturi, josta puhut, on Valmetin N-veturi (kuvia mm.
vaunut.org/hakusanaksi Valmet).
N osoittautui täysin kelvottomaksi viritykseksi:
Moottoritilasta tehtiin liian pieni, koska keulaa piti viistää jyrkästi
alas, joten ilmeisesti traktorin veturiin täysin alitehoinen moottori oli
valittava.
Öljyjen vuoto johtui veturissa olleistä IRRALLISISTA pyöristä:
http://www.vaunut.org/kuvasivu.php/2398.html?kuvaus=Valmet+N&paikka=&tyyppi=
0&kuvaaja=0&x=
Veturi oli jopa niin huono, että kaukaan tehtaat joutuivat haastamaan
Valmetin oikeuteen saadakseen rahat takaisin. Veturi tuotiin täten
Tampereelle, jonne se tulee jäämään hamaan loppuunsa asti.
Nykyäänhän veturi on Nekalassa, Starkin takana.
Dr16-veturit luultavimmin halutaan romuttaa, koska niiden soveltuvuus
vaihtotöihin on NOLLA.
http://www.onnettomuustutkinta.fi/6419.htm
Tuo onnettomuushan johtui yksinomaan veturin rakenteellinen lujuus ei
riittänyt työntämään pakettiautoa pois raalta vaan auto amesi veturin
kokonaa pois radaltaan. Mietitääs hetki: raskas dieelveturi suistuu ja
joutuu lunastuskuntoon törmättyään käytänössä tyhjään henkiöauton painoiseen
pakettiautoon.Jossain on oltava vikaa.
Miettikääs, mitä jälkeä tuee, jos kymmenen säilivaunun runko tönäisee
Dr-kuuttatoista laskumäessä. VR:llä ei ole varaa korjata rataa ja
MODULIrakennetta jokaisen töyssyn jälkeen. Lisäksi Dr 16:n tekninen
käyttöikä on todellisuudessa noin 20v maksimissaan.
Niko Koivuniemi
Juhana Konttinen
> Dr16-veturit luultavimmin halutaan romuttaa, koska niiden soveltuvuus
> vaihtotöihin on NOLLA.
> http://www.onnettomuustutkinta.fi/6419.htm
> Tuo onnettomuushan johtui yksinomaan veturin rakenteellinen lujuus ei
> riittänyt työntämään pakettiautoa pois raalta vaan auto amesi veturin
> kokonaa pois radaltaan. Mietitääs hetki: raskas dieelveturi suistuu ja
> joutuu lunastuskuntoon törmättyään käytänössä tyhjään henkiöauton painoiseen
> pakettiautoon.Jossain on oltava vikaa.
> Miettikääs, mitä jälkeä tuee, jos kymmenen säilivaunun runko tönäisee
> Dr-kuuttatoista laskumäessä. VR:llä ei ole varaa korjata rataa ja
> MODULIrakennetta jokaisen töyssyn jälkeen. Lisäksi Dr 16:n tekninen
> käyttöikä on todellisuudessa noin 20v maksimissaan.
Tuon linkittämäsi raportin lukemalla selviää lähinnä se, että "junan suistumisen osasyynä oli
veturin liian heikko ja korkealla ollut esteenraivaaja. Dr16-veturin esteenraivaaja on merkittävästi
heikompi ja se on ylempänä kuin esimerkiksi Dv12-dieselveturissa ja Sr1-sähköveturissa. Dr16-veturin
esteenraivaajaa tulisi vahvistaa ja sen muotoa tulisi muuttaa siten,
että sen alareuna tulisi vähintään 10 cm lähemmäksi kiskoa."
"Vetureiden etu- ja takapäässä on veturin runkoon kiinnitetyt esteenraivaajat. Dieselsähköisessä
Dr16-veturissa esteenraivaajat ovat 380 mm korkeudella kiskon pinnasta. Dieselhydraulisen
Dv12-veturin esteenraivaajat ovat 300 mm ja Sr1-sähköveturin 220 mm korkeudella kiskon pinnasta.
Matalammalle ulottuva esteenraivaaja parantaisi mahdollisuuksia estää esineitä joutumasta pyörien
alle. Dr16-veturin esteenraivaajat on rakennettu 5 mm levystä ja tukirakenteet 6 mm levystä.
Tutkintalautakunnan mielestä esteenraivaajan tulisi olla rakennettu paksummasta levystä."
Eli tuossa sanotaan selvästi, että pakettiauto pääsi veturin pyörien alle sen takia, että
esteenraivaaja ei täyttänyt tehtäväänsä ja näin suisti veturin kiskoilta. Muilla veturin rakenteilla
ei ollut suistumiseen osuutta. Liekköhän muuten vr:llä vaivautuneet vahvistamaan esteenraivaajaa
tuon tapauksen jälkeen?
Kuviakin katsomalla tuo esteenraivaajan muoto ja koko selviää hyvin:
Dr16: http://www.saunalahti.fi/miikkag/junat/kuvat/t5053_01.jpg
Dr14: http://koti.mbnet.fi/jiikoo/oma/kuvat/junat/dveturit/20030718_dr14_1851_1866.jpg
Dv12: http://koti.mbnet.fi/jiikoo/oma/kuvat/junat/dveturit/20030202_dv12x3.jpg
Sr1: http://koti.mbnet.fi/jiikoo/oma/kuvat/junat/sveturit/20030214_p78_2.jpg
Dr14 ja Dv12 -vetureissa esteenraivaaja on hyvin samankaltainen. Sudessa selvästi kaikkein matalin.
Miikka G:n kuvassa näkyy hyvin miten korkealla Dr16-veturin esteenraivaaja on.
Kymmenen säiliövaunun rungon tönäistessä veturia ne osuvat toivonmukaan puskimiin, eikä
esteenraivaajaan (näin olen ainakin ymmärtänyt) ja tuon kanssa Isovaaleella tuskin tulee hätää.
Veturin kehys on tuskin samanlaista levyä kuin esteenraivaaja. Veturin sopimisesta muuten
laskumäkeen ja kestävyydestä niissä tehtävissä noin muuten en osaa sanoa. Tuskinpa se tekniikka
niissäkään töissä helpolla pääsee.
--
-Juhana K.
http://koti.mbnet.fi/jiikoo/oma
Esa A E Peuha
> Tuo kaukaan tehtaiden veturi, josta puhut, on Valmetin N-veturi (kuvia mm.
> vaunut.org/hakusanaksi Valmet).
Tuolla löytyi kaksi keulapotrettia sekä yksi pyöränkanta. Onko tuosta
veturista sivukuvaa?
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Petri J Nummijoki
: Siksi sarjavetureihin valittiin Alsthomin Pielstick, joka oli
: jo tehokkaampi mutta ei ehkä vieläkään yksinajossa aivan riittävä
: täysin uuteen veturityyppiin, nyt kun sen olemme saaneet kokea.
: Pohjois-Suomen kylmemmissä oloissa 1500V:n käyttö matkustajajunan
: lämmityksessä hörppää tehoista leijonanosan. Veturin koko ja paino oli
: kuitenkin määritelty veturia tilatessa joten siinä se oli, sarjaveturi
: Dr16, iso upee veturi, moottorina 1677kW:n Pielstick
: paineilmastartteineen.
Dr16 suunniteltiin erityisesti Dv12-vetureiden seuraajaksi, koska
tarkoituksena oli korvata vähitellen kaikki vanhat dieselveturityypit
yhdellä uudella. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi Dr16-vetureiden
2040-2280 hv:n teho oli varmasti riittävä, koska Dv12 on teholtaan vain
1360 hv.
Kysymys on ennemminkin siitä, että 80-luvun suunnitelmien alkuasetelma
oli jälkiviisaasti ajatellen täysin väärä, koska Dv12-veturit ja jopa
osa Dv15- ja Dv16-vetureistakin on edelleen liikenteessä ja
Dr16-vetureita on tarvittu lähinnä raskaaseen linja-ajoon. Tähän työhön
olisi soveltunut paljon paremmin 6-akselinen 3000-4000 hv:n veturi.
Pielstick-moottoreiden tehoa laskettiin 90-luvun lopulla noin 200 hv eli
nykyään teho on noin 2080 hv. Wärtsilän moottori ei jää tästä 2040 hv:n
tehollaan enää paljoakaan jälkeen. Tietysti Pielstick-moottorin etuna on
silti (ainakin) pienempi paino.
Joka tapauksessa Dr16 näyttää soveltuvan Pohjois-Suomen tarpeisiin
vähintäänkin kohtuullisen hyvin. Se kykenee vetämään 15-20-vaunuisen
yöpikajunan aikataulun mukaan ja tavarajunissa sallitaan enimmillään
2000 tonnin junapaino eli saman verran kuin Sr1:lle.
Linjallejääntejä Dr16-vetureille sattui ainakin takavuosina noin
kaksinkertainen määrä Dv12- ja Sr1-vetureihin verrattuna
(ajokilometreihin suhteutettuna). Tarkka vertailu lienee kuitenkin
mahdotonta, koska Dr16-vetureiden lukemaan vaikuttanee neljän
proto-veturin ongelmat sekä Pohjois-Suomen ankarammat talviolosuhteet.
Lisäksi Sr1:n lukuihin ei käsittääkseni tilastoida sähköratavaurioiden
aiheuttamia myöhästymisiä.
Petri J Nummijoki
: Lappeenrannassa oli Kaukaan tehtailla yksi protoveturi, jonka pohjalta
: veturimiestä, ja häneltä kuulin, että veturin suurimmat viat olivat
: sähköjärjestelmässä ja invertterissä. Lisäksi jos veturilla ajettiin
: huonolla radalla, jossa akseli liikkuu paljon sivusuunnassa, saattoivat
: öljyt valua radalle.
N-veturi valmistui muistaakseni noin 1990 ja ensimmäinen Dr16 1985,
joten tuskin Dr16-sarjassa on hyödynnetty N-veturista saatuja
kokemuksia. Ensimmäiset sarjavalmisteisetkin Dr16-veturit toimitettiin
jo 1990. Todennäköisemmältä tuntuisi, että N-veturi kehitettiin
Dr16-vetureiden pohjalta.
Perttu Karttunen
esteenraivaaja noin korkealle, tuolla korkeudellahan kivikin jo riittää
suistamaan veturin kiskoilta.
Ville Saarelainen
>
> Lappeenrannassa oli Kaukaan tehtailla yksi protoveturi, jonka pohjalta
> myöhemmin Dr16-sarjaa kehitettiin. Haastattelin tänään yhtä Kaukaan
> veturimiestä, ja häneltä kuulin, että veturin suurimmat viat olivat
> sähköjärjestelmässä ja invertterissä.
Hyvin mahdollista, koska 80-luvulla vaihtovirtamoottorit veturikäytössä
oli uusinta uutta. Sv1 -koeveturi herätti huomiota maailmallakin ja
Isovaaleen virtasysteemeihin on kai jäänyt vielä lastentauteja.
Nykyäänhän vaihtovirtamoottoreita käytetään maailmalla paljonkin.
--
Ville Saarelainen
ville.sa...@pp.inet.fi
Olli Keski-Rahkonen
> joten tuskin Dr16-sarjassa on hyödynnetty N-veturista saatuja
> kokemuksia. Ensimmäiset sarjavalmisteisetkin Dr16-veturit toimitettiin
> jo 1990. Todennäköisemmältä tuntuisi, että N-veturi kehitettiin
> Dr16-vetureiden pohjalta.
Aivan oikein. N on kehitetty enemmän Dr16:n pohjalta. Tästä kertoo jo Dr16:n
tehdasnimi, Valmet M, josta helposti aakkosia seuraamalla saamme uudemman
version eli Valmet N-veturin.
-Olli
Olli Keski-Rahkonen
> veturista sivukuvaa?
Kelpaisivatko nämä?
http://olli.keski-rahkonen.com/Valmet-N/
-Olli
Juhana Hietaranta
>
> http://olli.keski-rahkonen.com/Valmet-N/
Hyviä kuvia. Persoonallisen näköinen veturi... mutta hieno!
-Juhana
P.S. Makasiiniraiteen vanha osoite tuntuu toimivan :-D
Juhana Hietaranta
Ööö... http://olli.keski-rahkonen.com/Valmet-N/etudetalji.jpg --> ERROR 404,
Object not found!
-Juhana
Kari Jokinen
Sama täällä - onkohan siellä joku pilkku tai lainausmerkki
deletoitunut... kuvat ovat oikullisia!
Mutta: hienoja kuvia!
Millä kameralla otit ja miten digitoit?
Kippari
>
Olli Keski-Rahkonen
Oho, oli päässyt tiedostonimet vähän sekottumaan. Nyt asia on korjattu ja
kaikki kuvat toimivat ainakin omalla koneellani.
Kuvat on otettu Canon Powershot S40:llä joten skannausvaihetta ei tarvita.
Vaunut.orgissa on nähtävillä joitain Canonin filmirungolla ottamiani kuvia
ja ne on digitoitu CanoScan FB630u:lla.
-Olli
Jouko Tormanen
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti viestissä
news:bk962j$bmf$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> N Heikkilä <niila.h...@karelia.net> wrote:
>
>
> Joka tapauksessa Dr16 näyttää soveltuvan Pohjois-Suomen tarpeisiin
> vähintäänkin kohtuullisen hyvin. Se kykenee vetämään 15-20-vaunuisen
> yöpikajunan aikataulun mukaan ja tavarajunissa sallitaan enimmillään
> 2000 tonnin junapaino eli saman verran kuin Sr1:lle.
>
> Linjallejääntejä Dr16-vetureille sattui ainakin takavuosina noin
> kaksinkertainen määrä Dv12- ja Sr1-vetureihin verrattuna
> (ajokilometreihin suhteutettuna). Tarkka vertailu lienee kuitenkin
> mahdotonta, koska Dr16-vetureiden lukemaan vaikuttanee neljän
> proto-veturin ongelmat sekä Pohjois-Suomen ankarammat
talviolosuhteet.
> Lisäksi Sr1:n lukuihin ei käsittääkseni tilastoida
sähköratavaurioiden
> aiheuttamia myöhästymisiä.
>
Minullakin on sellainen käsitys, että Dr16 on soveltunut
Pohjois-Suomen tarpeisiin ihan kohtuullisen hyvin. Tuo
tilastovertailu pitäisi pystyä tekemään ilman protovetureita.
Jokke
Jouko Tormanen
"N Heikkilä" <niila.h...@karelia.net> kirjoitti viestissä
news:dc2c987.03091...@posting.google.com...
> "Jouko Tormanen" <jouko.t...@kolumbus.fi> wrote
todellinen.
Poro-onnettomuuksia satttuu varsinkin Kemijärven radalla
jatkuvasti. En tiedä, mikä on suurin kerralla junan yliajamaksi
joutunut poromäärä. 1960- ja 1970-luvuilla puhuttiin kuitenkin
isoista määristä. Poroja jäi erityisesti malmijunien alle talvisin.
Itse olen ollut ainakin pari kertaa matkustajana, kun poroja on
jäänyt junan alle. Toisella kertaa vain yksi poro taisi ottaa yhteen
junan kanssa, mutta junasta vaurioitu veturin ja vaunujen
välinen jarruletku. Sitten noita läheltä piti tilanteita on ollut
useitakin. Viimeksi heinäkuussa Kemijärveltä tullessani
parissa kohtaa oli poroja radalla tai sen läheisyydessä.
Jokke
Esa A E Peuha
Kyllä kiitos. On tosiaan oudonmallinen veturi, etenkin täysin
epäsymmetrinen takapää näyttää omituiselta. Tuota muotoilua en jäisi
kaipaamaan, vaikka veturi joskus romutettaisiinkin.
Kari Jokinen
Esa A E Peuha wrote:
> "Olli Keski-Rahkonen" <okes...@hotmail.com> writes:
>
>
>>>Tuolla löytyi kaksi keulapotrettia sekä yksi pyöränkanta. Onko tuosta
>>>veturista sivukuvaa?
>>
>>Kelpaisivatko nämä?
>>
>>http://olli.keski-rahkonen.com/Valmet-N/
>
>
> Kyllä kiitos. On tosiaan oudonmallinen veturi, etenkin täysin
> epäsymmetrinen takapää näyttää omituiselta. Tuota muotoilua en jäisi
> kaipaamaan, vaikka veturi joskus romutettaisiinkin.
>
No mutta - eikö olisi asiaa yrittää saada se Haapamäelle ellei kukaan
muu ota? Onhan se harvinaisuus?
Kippari
Markku Blomgren
Onkos kukaan pohtinut, josko tuota N-veturia on käytetty tuo, aah niin
kauniin robottiveturin suunnittelussa hyödyksi. Nuita
robottivetureitahan löytää mm. Uimaharjun sellutehtaalta ja Imatralta
puuterminaalista.
Pitäisi laittaa varmaan Valmetille kysely, että mitähän mahtaisi tuo N
maksaa...vai haluaisivatko päästä siitä eroon ilmaiseksi... =)
Tuleehan siihen sitten siirtokulut, jos ei omin voimin liiku (olettaen,
että kadonnut pyörä löytyy jostain).
t. Markku
Tuomas Eerola
> kokonaa pois radaltaan. Mietitääs hetki: raskas dieelveturi suistuu ja
> joutuu lunastuskuntoon törmättyään käytänössä tyhjään henkiöauton painoiseen
> pakettiautoon.Jossain on oltava vikaa.
Muistaisin kuulleeni juttua jostain tapahtumasta jo ennen Dr16:ien
ilmaantumista tapauksesta jossa satamaradalla veturi törmäsi wartburgiin
josta putosi ovi kiskoille joka taas suisti veturin raiteilta. Ja tämä
erittäin hitaassa vauhdissa, wartburgin kuski ei edes loukkaantunut.
Tuskin sitäkään veturia voi pelkästään tuon perusteella tuomita täysin
epäonnistuneeksi malliksi.
Tuomas
N Heikkilä
> Dr16 suunniteltiin erityisesti Dv12-vetureiden seuraajaksi, koska
> tarkoituksena oli korvata vähitellen kaikki vanhat dieselveturityypit
> yhdellä uudella. Tämän vaatimuksen täyttämiseksi Dr16-vetureiden
> 2040-2280 hv:n teho oli varmasti riittävä, koska Dv12 on teholtaan vain
> 1360 hv.
Alussa oltiinkin melko tyytyväisiä uuden veturin tehoihin...ainakin
paperilla. Kentältä alkoi kuitenkin melko pian kuulua puhetta että
olisi sitä tehoa saanut olla paljon enemmänkin. Jos tarkastellaan
esimerkiksi pidempiä matkustajajunia ja jos veturina on Dv12, ne ovat
useimmiten parivedossa. Silloin tehoa on käytössä 2720hv. Dr16
vetoisina tällaiset junat vedetään taasen lähes poikkeuksetta yhdellä
veturilla jolloin tehoa on käytössä vain reilut 2000hv. Tällöin
pistemäiseltä, junan kiihtyvyyden (0-120km/h) kannalta tarkasteltuna
voitto lankeaa niukasti Dv12 parille. Asiaa voidaan puntaroida siltä
kantilta että mitäs jos kaikki kevyetkin junat olisi ajettu alusta
alkaen myös Dr16:illa parivedossa. Silloinhan tehoa on käytössä yli
4000hv jolloin voidaan puhua pitkälle matkustajajunallekin jo
suhteellisen hyvästä kiihtyvyydestä sähköveturin jälkeen. Vaan kun
uutta veturia ei tehtykään niin paljoa että niitä olisi riittänyt joka
paikkaan. Oli niin tai näin, pariveto on aina kaksi konetta, jotka
vaativat kaksinkertaiset huoltotyöt.
> Dr16-vetureita on tarvittu lähinnä raskaaseen linja-ajoon. Tähän työhön
> olisi soveltunut paljon paremmin 6-akselinen 3000-4000 hv:n veturi.
Uuden suunniteltavan veturityypin kokonaispainoa ei haluttu kasvattaa
kovin
paljoa yli 80 tonnin johtuen sähköistämättömien ratojen kevyemmästä
kiskotuksesta. 1980-luvulla tilanne oli vielä pääratojenkin suhteen
nykytilannetta heikompi. 6-akselista todella tehokasta (ja painavaa)
veturia ei tuolloin haluttu ottaa suunnittelulistalle. Tuo oli
ymmärrettävää sillä suunnittelukriteerinä oli neliakselinen reilusti
alle 100t painava,
linja-ajoon sekä vaihtotyöhön soveltuva, keskiohjaamoinen veturi.
Veturin
ulkoisia mittoja ei voitu kasvattaa yhtään lisää joten oli tyytyminen
niihin
moottoreihin mitä oli tarjolla suurinpiirtein noiden kuorien sisälle.
Nytkin
on nähtävillä korkean konesuojan mukanaan tuoma haitta. Epäilemättä
tarjouspyyntö lähti monelle moottorivalmistajalle.
> Joka tapauksessa Dr16 näyttää soveltuvan Pohjois-Suomen tarpeisiin
> vähintäänkin kohtuullisen hyvin. Se kykenee vetämään 15-20-vaunuisen
> yöpikajunan aikataulun mukaan ja tavarajunissa sallitaan enimmillään
> 2000 tonnin junapaino eli saman verran kuin Sr1:lle.
Täytyy muistaa että Oulusta pohjoiseen ja itään aikataulut on laadittu
hitaamman diesel- eikä sähkökaluston mukaan joten olisi enemmänkin
aikataulun laatijan virhe jos junat kulkisivat jonkun tietyn välin
aina
myöhässä. Sama tietysti pätee jokaisessa joukkoliikennemuodossa.
Siitä olen kyllä ehdottomasti samaa mieltä että Dr16 on tähän asti
paikkansa
lunastanut lapin olosuhteissa. Odotan kuitenkin innolla mitä sanovat
Sr1 ja Sr2
lapin ilmastosta kun ne ensi vuonna ottavat selkävoiton Dr16:sta
Rovaniemen
liikenteessä. Nähtäväksi jää mitä ongelmia niiden kanssa tulee, jos on
tullakseen. Yhtenä osatekijänä ovat vielä lisänä pakkasen, lumen ja
jään aiheuttamat kuormitukset itse sähköradan rakenteille. Varmasti
tullaan lapin ilmastosta johtuen näkemään tavallista komeampia
valokaaria veturin virroittimen pyyhkiessä jäistä ajojohtoa öisessä
erämaassa. Valokaarella vaan on se huono ominaisuus että se
tasasuuntaa virtaa ja aiheuttaa näin veturin säätöjärjestelmille
haastetta..
Petri J Nummijoki
: Alussa oltiinkin melko tyytyväisiä uuden veturin tehoihin...ainakin
: paperilla. Kentältä alkoi kuitenkin melko pian kuulua puhetta että
: olisi sitä tehoa saanut olla paljon enemmänkin. Jos tarkastellaan
: esimerkiksi pidempiä matkustajajunia ja jos veturina on Dv12, ne ovat
: useimmiten parivedossa. Silloin tehoa on käytössä 2720hv. Dr16
: vetoisina tällaiset junat vedetään taasen lähes poikkeuksetta yhdellä
: veturilla jolloin tehoa on käytössä vain reilut 2000hv. Tällöin
: pistemäiseltä, junan kiihtyvyyden (0-120km/h) kannalta tarkasteltuna
: voitto lankeaa niukasti Dv12 parille.
Täällä ryhmässä oli hiljattain juttua, että hydraulisella
voimansiirrolla saadaan ehkä vain 70-75 % dieselmoottorin tehosta
vetopyörille saakkaa. Sähköisellä voimansiirrolla lukema näyttäisi
olevan 80 % tai jopa 85 %. Lisäksi 2xDv12 painaa noin 130 t ja Dr16
82 t, joten vetureiden painoerokin vastaa jo yhtä matkustajavaunua.
Nämä huomioiden Dr16 olisi ainakin 2280 hv:n tehoisena jokseenkin
tasaväkinen Dv-paria vastaan ja käytännössä sille on usein sallittu
sama junapaino kuin kahdelle Dv:lle.
: Uuden suunniteltavan veturityypin kokonaispainoa ei haluttu kasvattaa
: kovin paljoa yli 80 tonnin johtuen sähköistämättömien ratojen kevyemmästä
: kiskotuksesta. 1980-luvulla tilanne oli vielä pääratojenkin suhteen
: nykytilannetta heikompi.
Veturin kokonaispaino ei ole niinkään ratkaisevaa (ehkä siltojen
mitoituksia lukuunottamatta) vaan suurin akselipaino. Dr16-veturilla
akselipaino on 20,5-21 tonnia mutta 6-akselisella veturilla näyttää
olevan mahdollista päästä jopa alle 20 tonnin, vaikka tehoa olisikin
3000-4000 hv.
: 6-akselista todella tehokasta (ja painavaa) veturia ei tuolloin
: haluttu ottaa suunnittelulistalle. Tuo oli ymmärrettävää sillä
: suunnittelukriteerinä oli neliakselinen reilusti alle 100t painava,
: linja-ajoon sekä vaihtotyöhön soveltuva, keskiohjaamoinen veturi.
Nämä vaatimukset johtuivat siitä, että veturin tuli soveltua erityisesti
Dv12-vetureiden seuraajaksi mutta käytäntö on osoittanut, ettei
Dr16-sarjaa tähän tarkoitukseen tarvittu.
:> Joka tapauksessa Dr16 näyttää soveltuvan Pohjois-Suomen tarpeisiin
:> vähintäänkin kohtuullisen hyvin. Se kykenee vetämään 15-20-vaunuisen
:> yöpikajunan aikataulun mukaan ja tavarajunissa sallitaan enimmillään
:> 2000 tonnin junapaino eli saman verran kuin Sr1:lle.
: Täytyy muistaa että Oulusta pohjoiseen ja itään aikataulut on laadittu
: hitaamman diesel- eikä sähkökaluston mukaan joten olisi enemmänkin
: aikataulun laatijan virhe jos junat kulkisivat jonkun tietyn välin
: aina myöhässä.
Tarkoitan sitä, ettei pikajunien aikatauluja ole jouduttu
Pohjois-Suomessa hidastamaan, vaikka Dv-parin tilalle on vaihdettu yksi
Dr16. 2000 tonnin maksimijunapainosta voidaan kai päätellä, että
luistoneston ja voimansiirron kestokyvyn on oltava vähintään
kohtalaisella tasolla kun kerran Sr1:llä ei pysytytä parempaan. Sr1 on
kuitenkin 4-7 tonnia Dr16-veturia painavampi (polttoainesäiliön
täyttöasteesta riippuen) ja suuremman tehon ansiosta sillä voidaan
ylämäessä laskea enemmän vauhdinoton varaan.
Esa A E Peuha
> No mutta - eikö olisi asiaa yrittää saada se Haapamäelle ellei kukaan
> muu ota? Onhan se harvinaisuus?
No toki, en minä yhtään vastusta jos joku tuon säilyttää, mutta jos
pitäisi tuon säilyttämisen ja jonkin muun veturin säilyttämisen välillä,
niin kyllä se muu veturi taitaisi voittaa tyypistä riippumatta.
Ainoastaan siinä tapauksessa, että tarkoitus olisi esitellä suomalaisen
veturisuunnittelun epäonnistumisia, N-veturi olisi ihan kärkipäässä,
sillä vaikka suurin osa Suomessa suunnitelluista vetureista onkin
ainakin jossakin määrin huonoja, niin N-veturi taitaa kyllä olla ainoa
täysin käyttökelvoton.
Kari Jokinen
Esa A E Peuha wrote:
> Kari Jokinen <kari.j...@kolumbus.fi> writes:
>
>
>>No mutta - eikö olisi asiaa yrittää saada se Haapamäelle ellei kukaan
>>muu ota? Onhan se harvinaisuus?
>
>
> No toki, en minä yhtään vastusta jos joku tuon säilyttää, mutta jos
> pitäisi tuon säilyttämisen ja jonkin muun veturin säilyttämisen välillä,
> niin kyllä se muu veturi taitaisi voittaa tyypistä riippumatta.
> Ainoastaan siinä tapauksessa, että tarkoitus olisi esitellä suomalaisen
> veturisuunnittelun epäonnistumisia, N-veturi olisi ihan kärkipäässä,
> sillä vaikka suurin osa Suomessa suunnitelluista vetureista onkin
> ainakin jossakin määrin huonoja, niin N-veturi taitaa kyllä olla ainoa
> täysin käyttökelvoton.
Jos kaksikin yhtä viheliäistä säilytetään - N-veturin vaivat olivat
ostajan kärsimättömyydestä aiheutuneita lastentauteja (sanoo veturia
suunnittelemassa ollut sukulainen!) niin kyllä sekin on säästämisen
arvoinen.
Ellei muuta niin onhan se komeampi ja persoonallisempi kuin ne
sammakkoromut!
Kippari
>
Markku Blomgren
Mitenkäs se robottiveturi, onko sekin kauniimpi kuin Alstikka?
No, siitä Alstikan kauneudestahan on jo puhuttu muutamaan otteeseen. =)
t. Markku
Juhana Hietaranta
Mutta kyllä se vaan hieno vehje on... Huomenna olen menossa sitä ihailemaan
Hyvinkäälle...
-Juhana
Kari Jokinen
vehjettäkin... vaikka Truman noin malliksi!
Jouko Tormanen
> N Heikkilä <niila.h...@karelia.net> wrote:
>
>
>
> : Täytyy muistaa että Oulusta pohjoiseen ja itään aikataulut on
laadittu
> : hitaamman diesel- eikä sähkökaluston mukaan joten olisi enemmänkin
> : aikataulun laatijan virhe jos junat kulkisivat jonkun tietyn välin
> : aina myöhässä.
>
> Tarkoitan sitä, ettei pikajunien aikatauluja ole jouduttu
> Pohjois-Suomessa hidastamaan, vaikka Dv-parin tilalle on vaihdettu
yksi
> Dr16. 2000 tonnin maksimijunapainosta voidaan kai päätellä, että
> luistoneston ja voimansiirron kestokyvyn on oltava vähintään
> kohtalaisella tasolla kun kerran Sr1:llä ei pysytytä parempaan. Sr1
on
> kuitenkin 4-7 tonnia Dr16-veturia painavampi (polttoainesäiliön
> täyttöasteesta riippuen) ja suuremman tehon ansiosta sillä voidaan
> ylämäessä laskea enemmän vauhdinoton varaan.
>
suunnilleen samoina 1970-luvun alkupuolelta asti.
Yöpikajunilla Oulun ja Kemin välinen matka-aika on ollut
tavallisimmin 1.15. Kemi-Rovaniemi välillä matka-aika on
junasta riippuen ollut 1.35-1.45. Oulu-Kemi välillä yöpika-
junilla ei ole ollut pysähdyksiä. Kemi-Rovaniemi välillä
jotkut junat ovat pysähtyneet Tervolassa ja Muurolassa.
Päiväpikajunat, joilla ei ole ollut pysähdyksiä Oulu-Kemi
väliillä, ovat käyttäneet tähän matkaan 1.07-1.10. Joillain
junilla on ollut pysähdyksiä ja ne ovat käyttäneet matkaan
muutaman minuutin kauemmin. Kemi-Rovaniemi välillä
päiväpikajunat ovat pysähtyneet ainakin Tervolassa ja
Muurolassa. Lisäksi on saattanut olla junakohtauksesta
johtuva pysähdys Koivussa. Päiväpikajunilta Kemi-
Rovaniemi matkaan on mennyt tyypillisesti 1.25-1.35.
Yöpikajunissa vaunuja on ollut junasta ja päivästä
riippuen 10-20. Vastaavasti päiväjunissa vaunuja on
ollut 3-9.
1970-luvulta vuoteen 1983 asti pikajunia vedettiin
Oulu-Rovaniemi välillä Dv12 ja Dr12-vetureilla.
Lyhyissä päiväjunissa oli tavallisesti yksi Deeveri.
Pidemmissä päiväjunissa ja yöjunissa oli joko
2xDv12 tai Dr12. Joskus veturikierrosta johtuen
lyhyimmissäkin junissa on saattanut olla 2xDv12
tai Dr12.
Vuodesta 1983 1990-luvun alkuun eli Dr16 sarja-
vetureiden käyttöönottoon asti Oulu-Rovaniemi
liikenne hoidettiin käytännössä Dv12 vetureilla.
Useimmissa junissa oli 2xDv12. Jonkin verran
pikajunaliikennettä hoidettiin myös Dr13 vetureilla.
1990-luvun alusta lähtien pääosa liikenteestä on
hoidettu Dr16 vetureilla. Kuitenkin myös Dv12
vetureita on käytetty joissain junissa. Aivan lyhyitä
junia lukuunottamatta veturina on ollut joko
Dr16 tai 2xDv12.
Jokke
Petri J Nummijoki
: Ainoastaan siinä tapauksessa, että tarkoitus olisi esitellä suomalaisen
: veturisuunnittelun epäonnistumisia, N-veturi olisi ihan kärkipäässä,
: sillä vaikka suurin osa Suomessa suunnitelluista vetureista onkin
: ainakin jossakin määrin huonoja, niin N-veturi taitaa kyllä olla ainoa
: täysin käyttökelvoton.
Onko ulkomailla suunnitelluista vetureista jotenkin parempia kokemuksia?
Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
epäonnistuneita.
Sen sijaan Hr1, Tr1, Dr12, Dr14 ja Sm1/2 tiettävästi vastasivat melko
hyvin tilausvaiheessa asetettuja vaatimuksia ja olivat jo uutena
suhteellisen ongelmattomia tapauksia. Nämä veturit laskettaneen
kotimaisiksi, vaikka suunnitteluapua ja/tai osia on saatu ulkomailta.
Varmaankin myös Dv12 voidaan eräistä alkuvaikeuksistaan huolimatta lukea
onnistuneiden ratkaisujen joukkoon, koska onhan se kuitenkin kaikkien
aikojen menestyksekkäin suomalaisveturi.
Sami Nordlund
>
> Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
> ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
> Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
> kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
> käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
> epäonnistuneita.
Jos olen oikein ymärtänyt, niin Sr2 oli jo "valmis", kun se tilattiin.
Sen sijaan esim. Dr13 oli kokonaan uusi konstruktio aikanaan. Tässä
valossa ei kai ole ihme, jos kokonaan uusi tyyppi ei ole heti vikavapaa
samalla tavoin kuin jo valmis ja koeteltu veturi, josta on lastentaudit
saatu poistettua. Sama ilmiö on muillakin aloilla.
Sami
--
http://www.kolumbus.fi/sami.nordlund/
mailto:sami.n...@kolumbus.fi
PGP key available on my web page
End of message, stop reading.
Perttu Karttunen
Juu, ja yksi niitä harvoja veturisarjoja, jonka kaikki yksilöt on yhä
liikenteessä. Toki Dv12:stakin sattuu linjallejäämisiä mutta hajoaapa noita
uuedmpiakin vetureita sillointällöin, Vaikka huolto olisi kuinka tarkkaa
tahansa, niin ei tällasielta voi välttyä. Toki se on asia erikseen jos niitä
sattuu jatkuvasti. Pendolinollahan oli alkuun ongelmia pakkasen kanssa.
Mitenkäs Sr2:den virrroitinongelma? olen kuullut sellaista että talvella
ajellaan SR1:dellä noita ajojohtoja puhtaaksi huurusta, jotta virransyöttö
Sr2:delle olisi ongelmattomampi. Vai oliko se Pendolino jolla oli tämä
ongelma. KUitenkin, Tekniikan pettävyydestä ei tulla koskaan pääsemään
eroon.
Itselläni on Resiina2/95, jossa on Dv12:sta sattuneita onnettomuuksia,
muutama veturi o mennyt kamalaan kuntoon, mutta takasin ne on rakennettu
liikenteeseen.
On totta että Dr16:sta on ollut suuresti ongelmia, Itse olin toukokuussa
kuvaamassa T5053:a, ja sen johtoveturi oli hajonnut vähän myöhemmin.
-Perttu K
Ville Saarelainen
> Itselläni on Resiina2/95, jossa on Dv12:sta sattuneita onnettomuuksia,
> muutama veturi o mennyt kamalaan kuntoon, mutta takasin ne on rakennettu
> liikenteeseen.
VR ei ole tuntenut Deeverin kohdalla sanontaa "ei sota yhtä miestä
kaipaa", vaan se on ollut jonkin sortin lempilapsi koska niiden suuresta
määrästä huolimatta pahimmatkin kolariraadot on korjattu. Pahin oli v.
1989 Riihimäellä vaurioitunut 2548 josta jäi jäljelle vain vääntynyt
runko, telit ja päämoottori, mutta se vaan on liikenteessä tänäkin
päivänä. Muiden veturien kohdalla on tullut hylkäyksiä pienemmistäkin
vaurioista.
--
Ville Saarelainen
ville.sa...@pp.inet.fi
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> Esa A E Peuha <esa....@helsinki.fi> wrote:
>
> : Ainoastaan siinä tapauksessa, että tarkoitus olisi esitellä suomalaisen
> : veturisuunnittelun epäonnistumisia, N-veturi olisi ihan kärkipäässä,
> : sillä vaikka suurin osa Suomessa suunnitelluista vetureista onkin
> : ainakin jossakin määrin huonoja, niin N-veturi taitaa kyllä olla ainoa
> : täysin käyttökelvoton.
>
> Onko ulkomailla suunnitelluista vetureista jotenkin parempia kokemuksia?
> Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
> ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
> Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
> kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
> käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
> epäonnistuneita.
Stop! Vr4 oli hyvä peruskappale josta saatiin todella halvalla hyvä
veturi - halvemmaksi niiden kokonaishinta tuli kuin vaikkapa Ankkojen
joita paljon tehokkaampia ne olivat. Tosin Vr4 -veturit saatiin muihin
verraten lähes ilmaiseksi.
Samoin Tr2 oli erittäin onnistunut, ne stokerivaikeudet olisi voitettu
jos vetureita olisi ollut enemmän. Itse asiassa: pienempi päänsärky
stokeri oli kuin suurtartunta eräässä myöhemmässä susihankinnassa!
Kippari
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki wrote:
:> Onko ulkomailla suunnitelluista vetureista jotenkin parempia kokemuksia?
:> Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
:> ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
:> Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
:> kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
:> käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
:> epäonnistuneita.
: Stop! Vr4 oli hyvä peruskappale josta saatiin todella halvalla hyvä
: veturi - halvemmaksi niiden kokonaishinta tuli kuin vaikkapa Ankkojen
: joita paljon tehokkaampia ne olivat. Tosin Vr4 -veturit saatiin muihin
: verraten lähes ilmaiseksi.
Vr5-muutoksen jälkeen se varmaan oli hyvä mutta alkuperäisessä
muodossaan lähes käyttökelvoton.
: Samoin Tr2 oli erittäin onnistunut, ne stokerivaikeudet olisi voitettu
: jos vetureita olisi ollut enemmän.
Rautatietilastojen mukaan Tr1-vetureiden ajomäärät olivat yleensä
vähintään 50 % suuremmat kuin Tr2-vetureilla eli aika epäluotettavalta
jälkimmäinen vaikuttaa. Noin suuri ero ei voi selittyä yksinomaan sillä,
että Tr1-vetureita käytettiin jonkin verran myös matkustajajunissa.
Polttoainekustannukset olivat Tr2-vetureilla muistaakseni jotain 30-40 %
suuremmat kuin Tr1:llä, vaikka Tr2 ei ollut kovinkaan paljon suurempi.
Lisäksi Tr2:n suurin sallittu nopeus oli vain 65 km/h. Tämä oli aika
harmillista, koska tavarajunilla olisi muuten saanut ajaa 75 km/h.
Jotain kertoo varmasti sekin, että Tr2-vetureiden käyttö päättyi jo
1968. Jopa tsaarinaikaista suunnittelua olevat Jumbot säilyivät
liikenteessä vielä useita vuosia tämän jälkeen.
: Itse asiassa: pienempi päänsärky stokeri oli kuin suurtartunta eräässä
: myöhemmässä susihankinnassa!
Mikäs vika suurtartunnassa oli? Minä en ole kuullut sitä juuri
moitittavan. Jos siinä kuitenkin jotain vikaa oli niin muistettakoon,
että suurtartunta oli tarkoitettu käytettäväksi vain äärimmäisissä
tilanteissa. Varmaan 99 % ajettavaksi määrätyistä junista olisi voitu
hoitaa ilman sitäkin. Stokeri puolestaan oli Tr2:n toiminnan kannalta
aivan keskeinen.
Markku Blomgren
Hv-sarjaa... Tiedän, että kyseisessä sarjassa taitaa olla 5 eri tyyppiä,
eli Hv1 - Hv5, joskin joitain vetureita oli vain muutama kappale.
Kansanomaisesti Heikkejä ei taida olla yhtään ajokuntoisene, joskin
museolla/VR:lä oli kaiketi jokin aikaa sitten vielä Hv? 555 'Prinsessa'
ajokuntoisena, nyt tuokin taitaa olla vain näyttelyesine, sillähän ei
ajettu juuri mitään kuntoolaiton jälkeen.
Muita Heikkejä ei kaiketi montaa ole säilynyt, Haapamäen roikissa
saattaa kaiketi jokunen olla, mutta ajokuntoiseksi asti taitaa olla aika
vaikea homma (kaikki osat ja varustimet).
Omasta mielestäni kyseessä oli hieno sarja vetureita, jotka kuitenkin
Hr1 aika pian syrjäytti suuremman nopeutensa ja junapainon takia
(olettaisin ainakin niin).
Tr2:sta ei taida olla kuin se museon kone enää jäljellä? Pr2 taisi olla
täysi susi tänne tullessaan? Jos muistan oikein kuulemiani, niin siinä
oli jopa kattilan kosahdusongelmia, plus kaikki muut 'pikku' jutut...
Mitä vetureita olivat Hr2/3???
t. Markku
Petri J Nummijoki
: Nyt kun puhe siirtyi höyryihin (hehe), niin joku voisi hiukan valoittaa
: eli Hv1 - Hv5, joskin joitain vetureita oli vain muutama kappale.
Niitä oli neljä sarjaa eli Hv1-4. Näistä Hv1-vetureita oli muistaakseni
42 kpl, Hv2-vetureita 33 kpl, Hv3-vetureita 24 kpl ja Hv4-vetureita 28
kpl. Hv1 on Hv-sarjan perustyyppi. Hv2 oli likimain samanlainen mutta
siinä oli valmius veturin muuttamiseksi 1435 mm:n raideleveydelle. Hv3
oli Hv2:n kaltainen mutta varustettu 4-akselisella tenderillä. Hv4 on
puolestaan Hk3:n (ei siis Hv3:n) parannettu malli. Hk-sarjaahan oli
myös neljä tyyppiä eli Hk1-3 sekä Hk5.
: Omasta mielestäni kyseessä oli hieno sarja vetureita, jotka kuitenkin
: Hr1 aika pian syrjäytti suuremman nopeutensa ja junapainon takia
: (olettaisin ainakin niin).
Ei nyt aivan. Ensimmäiset Hv1:t valmistuivat 1915 ja vanhimmat Hv4:t
olivat vielä muutaman vuoden vanhempia. Hr1 ilmestyi rataverkolle vasta
1937 ja niitä alkoi lukumäärällisesti olla vasta 50-luvulle tultaessa
niin paljon, että sarjalla oli liikenteenhoidon kannalta jotain
käytännön merkitystä. Hr1-vetureiden lopullinenkin lukumäärä oli vain
22, kun Hv-sarjoja oli yhteensä lähes 130 kpl eli ei Hr1 pystynyt niistä
korvaamaan kuin pienen osan. Paljon enemmän Hv-sarjojen hylkäämiseen
vaikutti Lättähattujen sekä ensimmäisten diesellinjavetureiden
valmistuminen.
Petri J Nummijoki
: Mitä vetureita olivat Hr2/3???
Ups. Unohdin tämän kysymyksen äsken kokonaan. Hr2 ja Hr3 hankittiin
jatkosodan aikana käytettyinä Ruotsista. Niiden ruotsalaiset sarjamerkit
olivat Ta ja Tb. Suomessa veturit olivat käytössä 50-luvun alkupuolelle.
Markku Blomgren
niinkin vanhoja.
Mitenkäs muuten...muutamassa pelissä olen seurannut kuinka erillaiset
veturityypit tulevat käyttöön. Esim. Railroad Tycoon II:ssa
amerikkalaiset veturit tulevat sarjassa: 4-4-0, 4-4-0 8 wheeleer, 2-8-0
Consolidation, 4-6-0 Ten Wheeler ja 2-6-0 Mogul. Edellisessä Railroad
Tycoonissa Moguli tulu heti Americanin (eli 4-4-0) jälkee ja
Consolidation aika lailla 4-6-0:n kanssa yhtäaikaa.
Mikähän mahtaa olla totuus, ainakin suurinpiirtein =)
Kun katselee suomen höyryjä, meillä nuo perustyypit ovat tulleet aika
paljonkin myöhemmin kun 'suuressa' maailmassa. Esim. 4-6-2 Pacific
taisivat tulla ensi kertaa liikenteeseen 1900-luvun alussa ja suomessa
vasta 1937, kuten edellä mainittiin. 2-8-2 Mikado tulivat kaiketi
käyttöön n. 10 vuotta myöhemmin ja suomessa...niin, milloinkas ensmäiset
Ristot tulivat liikenteeseen? Eikös muuten sekä Pikku-Jumbo että Jumbo
ole kumpikin 2-8-0:ia, eli Consolidationeita?
t. Markku
Perttu Karttunen
juoksupyörää, 4 vetävää pyörää ja nolla pyörää tenderillä, vai miten tämä
menikään?
"Markku Blomgren" <markku....@pp.inet.fi> kirjoitti viestissä
news:Ypncb.535$1I5...@read3.inet.fi...
Markku Blomgren
Ensimmäinen numero kertoo juoksupyörät/etutelin, tässä tapauksessa 2
pyörää eli yksi akseli.
Toinen numero kertoo vetävät pyörät, tässä tapauksessa 8 pyörää eli 4
akselia.
Kolmas numero kertoo aputelin (mikähän se virallinen nimi nyt olikaan)
pyörät eli tässä tapauksessa 0 eli ei teliä/akselia. aputeli tuli
isompiin vetureihin yhden tarinan mukaan tukemaan aina vain isompia
kattiloita.
Tenderin pyörästöä ei mainita.
Tankkivetureilla listätään kirjain perään, yleensä T (tank), myös ST
(saddle tank) ja taitaapa olla WT joskaan en tiedä mistä se tulee.
Tankkivetureiden yleisimmät pyörästöt muuten taitavat olla 0-4-0, 0-6-0,
0-8-0, 2-6-2 ja 4-6-4 (kaiketi Pr2 eli Henschel?). Itse muistan, että 2
akselinen aputeli oli vain n. kahdessa tyypissä, eli 4-6-4 Hudson
(tenderillinen pikajunaveturi) sekä 4-8-4 Northern (tenderillinen
sekajunaveturi).
Truman taisi olla 2-10-0 Decapod (myös Russian Decapod) jotka tehtiin
myyntiin Tsaarin Venäjälle, mutta vallankumouksen jälkeen loput myytiin
yhdysvalloissa. Mitähän peruja nämä suomeen tulleet Tr2:set olivat?
Eivät kai ne uusia olleet? En tiedä sitten, onko ko. tyyppiä tehty
noiden Venäjälle tarkoitettujen koneiden jälkeen.
Joku kuitenkin kohta kertoo kuinka paljon parempi tuo eurooppalainen
järjestelmä on kuin tämä amerikkalainen, niin katsotaanpa muistanko
miten se menee: Hr1 eli ukko pekka olisi kaiketi 2'C1 eli 2
jouksuakselia, kolme vetävää akselia (C on aakkosten kolmas kirjain => A
= 1 vet. akseli ja B = 2 vet. akselia jne.) ja yksi apuakseli. Truman
olisi 1'E'0 (en taaskaan tiedä, mainitaanko tuota nollaa, mutta joku
korjatkoon).
Kumma että tähän aikaan aamusta tekee mieli aina kirjoittaa raamattuja... =)
t. Markku B
Petri J Nummijoki
: Truman taisi olla 2-10-0 Decapod (myös Russian Decapod) jotka tehtiin
: myyntiin Tsaarin Venäjälle, mutta vallankumouksen jälkeen loput myytiin
: yhdysvalloissa. Mitähän peruja nämä suomeen tulleet Tr2:set olivat?
: Eivät kai ne uusia olleet? En tiedä sitten, onko ko. tyyppiä tehty
: noiden Venäjälle tarkoitettujen koneiden jälkeen.
Tsaarin Venäjälle niitä ei vielä viety vaan Neuvostoliittoon toisen
maailmansodan aikana. Käsittääkseni veturit menivät lahjana eli
ne olivat osa Yhdysvaltain materiaaliapua Neuvostoliitolle. Suomeen
tulleet veturit olivat jotain ylimääräistä erää. Luultavasti nekin oli
tehty Neuvostoliittoa varten mutta niitä ei ehditty toimittaa,
ennen kuin Yhdysvaltain ja Neuvostoliiton välit viilenivät. Veturit
olivat joka tapauksessa tänne tullessaan uusia.
Juhana Siren
> Tankkivetureilla listätään kirjain perään, yleensä T (tank), myös ST
> (saddle tank) ja taitaapa olla WT joskaan en tiedä mistä se
Well Tank, tankki on aluskehyksen sisällä. Saddle Tank tarkoittaa että
tankki on kattilan päällä.
> Joku kuitenkin kohta kertoo kuinka paljon parempi tuo eurooppalainen
> järjestelmä on kuin tämä amerikkalainen, niin katsotaanpa muistanko
> miten se menee: Hr1 eli ukko pekka olisi kaiketi 2'C1 eli 2
> jouksuakselia, kolme vetävää akselia (C on aakkosten kolmas kirjain =>
> A = 1 vet. akseli ja B = 2 vet. akselia jne.) ja yksi
> apuakseli. Truman olisi 1'E'0 (en taaskaan tiedä, mainitaanko tuota
> nollaa, mutta joku korjatkoon).
Nollaa ei mainita. Eikä heittomerkkiä Trumanin tapauksessa, tai muuten
vetoakselit olisivat telissä :)
Höyryvetureiden yhteydessä tavataan käyttää Whyten systeemiä
(juoksu-veto-laahus), koska se yleensä riittää, jopa Malletin (2-8-8-2)
kaltaisiin kaksikoneistoisiin jätteihin.
Se viimeinen teli on muuten minun tietääkseni nimeltään laahusteli.
--
****** Juhana Siren ***** Juhana...@oulu.fi ***** OH8HTH (2 m, 70 cm) ******
--Buddhist at a hot dog stand: "Make me one with everything."--
Esa A E Peuha
> Markku Blomgren <markku....@pp.inet.fi> writes:
>
> > Tankkivetureilla listätään kirjain perään, yleensä T (tank), myös ST
> > (saddle tank) ja taitaapa olla WT joskaan en tiedä mistä se
>
> Well Tank, tankki on aluskehyksen sisällä. Saddle Tank tarkoittaa että
> tankki on kattilan päällä.
Lisäksi Rear Tank eli takatankki, Pannier Tank eli sivutankit jotka
eivät ulotu alhaalla kehykseen asti, ja Tender-Tank, jossa on sivutankit
ja tenderi polttoaineelle.
> Se viimeinen teli on muuten minun tietääkseni nimeltään laahusteli.
Jep.
Perttu Karttunen
Pr2 on muuten Haapamäellä, siellä tuli ihasteltua sitä, muistaakseni tällä
oli suomalaistettu lempinimi "Henkseli" Harmittaa nyt jälkeenpäin kun ei
sitä tullut kuvattua..
Kimmo T. Lumirae
"Juhana Siren" <Juhana...@oulu.fi> kirjoitti viestissä
news:m3he311...@oulu.fi...
> Markku Blomgren <markku....@pp.inet.fi> writes:
>
> > Joku kuitenkin kohta kertoo kuinka paljon parempi tuo eurooppalainen
> > järjestelmä on kuin tämä amerikkalainen, niin katsotaanpa muistanko
> > miten se menee: Hr1 eli ukko pekka olisi kaiketi 2'C1 eli 2
> > jouksuakselia, kolme vetävää akselia (C on aakkosten kolmas kirjain =>
> > A = 1 vet. akseli ja B = 2 vet. akselia jne.) ja yksi
> > apuakseli. Truman olisi 1'E'0 (en taaskaan tiedä, mainitaanko tuota
> > nollaa, mutta joku korjatkoon).
>
> Nollaa ei mainita. Eikä heittomerkkiä Trumanin tapauksessa, tai muuten
> vetoakselit olisivat telissä :)
>
laahustelin yhteyteen vaan ei tietenkään vetoakseleihin. Eli ei 2´C1 vaan
2´C1´ ja tietenkin 1´E niinkuin Juhana jo tarkensikin.
Eli teli merkitään aina kirjain/numero(yhdistelmää) seuraavalla
heittomerkillä. Jos telissä on enemmän tavaraa kuten klassinen A1A, on telin
sisältö sidottava sulkuihin eli (A1A)´ ....tässä heittomerkki osoittaa että
kaikki sulkujen sisällä olevat kuuluvat samaan teliin. A1A´ -merkinnässä
vain viimeinen A on telissä edellisten kirjainten ollessa rungossa.
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
> Tsaarin Venäjälle niitä ei vielä viety vaan Neuvostoliittoon toisen
> maailmansodan aikana. Käsittääkseni veturit menivät lahjana eli
> ne olivat osa Yhdysvaltain materiaaliapua Neuvostoliitolle. Suomeen
> tulleet veturit olivat jotain ylimääräistä erää. Luultavasti nekin oli
> tehty Neuvostoliittoa varten mutta niitä ei ehditty toimittaa,
> ennen kuin Yhdysvaltain ja Neuvostoliiton välit viilenivät. Veturit
> olivat joka tapauksessa tänne tullessaan uusia.
>
aiemminkin ja tyyppi on ilmeisesti suhteellisen vanha. Koko tarina ei ole
tässäkään:
http://www.ci.salisbury.nc.us/nctrans/Rolling_stock/Steam/544/544_history.htm
mutta pieniä pätkiä voi siitäkin lisätä kokonaisuuteen. Ensimmäinen
todennäköinen virhekin löytyi tekstistä: siinä sanotaan Neuvostoliittoon
1946 laivattujen vetureiden olleen kaikkien ALCOn rakentamia. Muistaakseni
suomalaisista Trumaneista osa oli Alcon ja osa Baldwinin. Vai miten se nyt
oli?
Jäämme odottamaan yhteenvetoa "Russian Decapodien" historiasta ja käytöstä
(USA, Neuvostoliitto, Suomi, muut maat???), mielellään tietysti suomen
kielellä.
Kimmo T. Lumirae
Markku Blomgren
Tekstissä kerrotaan aika selvästi, että Venäjän Valtion Rautatiet
(Tsaarin ajalta) tilasi kahdelta (2) amerikkalaiselta valmistajalta,
American Locomotive works (ALCO) sekä Baldwin näitä 2-10-0 Decapod
vetureita ja jopa 2000!! veturia oli toimitettu. Tomitukset loppuivat,
kun kommunistit tulivat valaan. N. 200 veturia jotka oli sillä hetkellä
työn alla, jäivät 'tuuliajolle' (stranded). Ne myytiin myöhemmin eri
rautatieyhtiöille.
Suuri osa koneista näytti menneet Yhdysvaltain silloiselle rautatie
hallinnolle (United States Railroad Administration, USRA), joka sitten
jakoi näitä koneita pienille yhtiöille.
Eli, veturit oli alunperin suunniteltu Tsaarin Venäjälle. Euroopassa ko.
pyöräjärjestystä oli kai käytetty jo aikaisemminkin, koska tekstissä
siihen viitataan: (Vapaasti lainaten: samankaltaiset veturit olivat
euroopassa suosittuja matalan akselipainonsa sekä hyvän vetokykynsä
takia. Ainoa huonompi tekijä oli veturityypin hidas nopeus [Tr2 Sn 65])
Tekstissä tosiaan mainitaan, että Vuosina 1943-46 nimenomaan ALCO
rakensi näitä samoja koneita lisää vietäväksi Neuvostoliittoon. Eli
ensimmäiset veturit rakensi sekä ALCO että Baldwin.
Suomeen tuotujen veureiden alkuperää voi olla hiukan vaikeampi
jäljittää, mutta mitä Petri J. Nummijoki viestissään kirjoittaa, on siis
osittain totta ja voi olla, että Tr2:det ovat tulleet sitä kautta.
Tietääköhän esim. VR:n historiikki mitään näiden vetureiden alkuperästä.
Kukahan on rakentanut museossa olevan Trumannin?
t. Markku B
Jouko Tormanen
> Markku Blomgren <markku....@pp.inet.fi> wrote:
>
> Ei nyt aivan. Ensimmäiset Hv1:t valmistuivat 1915 ja vanhimmat Hv4:t
> olivat vielä muutaman vuoden vanhempia. Hr1 ilmestyi rataverkolle
vasta
> 1937 ja niitä alkoi lukumäärällisesti olla vasta 50-luvulle
tultaessa
> niin paljon, että sarjalla oli liikenteenhoidon kannalta jotain
> käytännön merkitystä. Hr1-vetureiden lopullinenkin lukumäärä oli
vain
> 22, kun Hv-sarjoja oli yhteensä lähes 130 kpl eli ei Hr1 pystynyt
niistä
> korvaamaan kuin pienen osan. Paljon enemmän Hv-sarjojen hylkäämiseen
> vaikutti Lättähattujen sekä ensimmäisten diesellinjavetureiden
> valmistuminen.
1957.
Pitää myös muistaa, että melkoisella osalla rataverkkoa kiskotus
ei mahdollistanut Hr1 vetureiden käyttöä. Hv-sarjan vetureilla
ajaminen oli sen sijaan mahdollista.
Hv-sarjan vetureita oli liikenteessä vielä 1960-luvun puolella.
Säännöllisestä liikenteestä ne poistuivat vuoteen 1967 mennessä.
Hv-sarjan veturit korvattiin dieseleillä. Pitää myös muistaa, että
dieselit korvasivat myös Hr1 veturit varsin nopeasti.
Itse muistan vielä hyvin, kun Rovaniemen junia vedettiin
Hv1-vetureilla. Siellä näkyi myös kaikken vanhimpia eli
vuonna 1915 valmistuneita vetureita. Vuodesta 1965 alkaen
Hv1 vetureita alettiin vähitellen korvata dieseleillä. Kuitenkin
vielä vuoden 1967 kevättalvella joitan ylimääräisiä pikajunia
vedettiin Hv1 veturilla.
Jokke
Juhani Pirttilahti
> Petri J Nummijoki kirjoitti 22.9.2003 10:57:
> >
> > Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
> > ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
> > Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
> > kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
> > käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
> > epäonnistuneita.
>
> Jos olen oikein ymärtänyt, niin Sr2 oli jo "valmis", kun se tilattiin.
> Sen sijaan esim. Dr13 oli kokonaan uusi konstruktio aikanaan. Tässä
> valossa ei kai ole ihme, jos kokonaan uusi tyyppi ei ole heti vikavapaa
> samalla tavoin kuin jo valmis ja koeteltu veturi, josta on lastentaudit
> saatu poistettua. Sama ilmiö on muillakin aloilla.
>
> Sami
>
Dr13 oli hyvä (eikä natista, kiitos) veturi, joka ajettiin loppuun asti.
Sr1 on tehty toimivaksi työkaluksi, tarvitseeko muuta sanoakaan..
Sr2:sta on suunniteltu pitkään. Nykyään se vaikuttaisi jopa toimivalta..
Sm3 ei pidä talvesta. (ja kallistusjärjestelmä on usein rikki :))
Dm11, ääni kuin lasivillaan upotetulla Sm1/2:n kompuralla.
Dm12:n tulevaksi viaksi veikkaan Volvon moottoria :)
Kotimaisista sitten pitää sanoa, Sm1/2:n ongelma on telit (huonot
ajo-ominaisuudet, Sm2 tosin parempi), lattiaa hakkaava kompressori,
moottorien ja sähkölaitteiden ylikuumentuminen (ilmanvaihto on hiukan
tehoton, sitten palaa..), pakkasen aiheuttamat jäätymiset,
paineilmavuodot yleisiä... noh, kai ne useimmiten toimii.. jos ei toimi
niin varayksiköitä on jemmassa..
Dr16, moottorin ja alustan voisi tehdä uusiksi (ehdittiin jo suunnitella
Dr17:aa.. jota ei koskaan tullut eikä tule)
Dv12, viime aikoina on kummasti tullut tietoon linjalle lahonneita
deevereitä..
Markku Blomgren
dieselkalustoa, sillä on rataosuuksia joita ei tulla (kaiketi)
sähköistämään, esim. Joensuu-Nurmes. Tuolla rataosalla sijaitsee
Uimaharjussa iso sellutehdas jonne kulkee paljon raakapuuta. Toinen väli
jota tuskin tullaan sähköistämään on Joensuu-Siilinjärvi/Pieksämäki.
Joesnsuusta Siilinjävelle (eli Kemiralle) on kuitenkin jonkin verran
liikennettä. Myös voisi mainita Orivesi-Haapamäki-Seinäjoki radan, jossa
on liikennettä lähinnä Vilppulaan/Mänttään.
Tosiasia on tietysti se, että Deeverit jatkavat liikenteessä vielä
jonkin aikaa, mutta jossain vaiheessa nekin alkavat yksinkertaisesti
olemaan liian vanhoja ja siinä vaiheessa Dr16:sta on jäljellä pari
museokappaletta... =)
Toiseksi vemput alkavat olemaan katoava luonnonvara, olettaisin, että
sitä mukaan kun ne lahoavat, ne poistetaan liikenteestä ja tilalle
laitetaan deeveri (joita tietenkin nyt vapautuu mm. pohjois-suomesta).
Lopputuloksena voisi päätellä, että tarvitaan jokin uusi dieselveturi
korvaamaan jossain vaiheessa deeverit/seeprat/Isot vaaleat ja vemput.
t. Markku B
Kari Paavola
Juhani Pirttilahti wrote:
>
> Dm12:n tulevaksi viaksi veikkaan Volvon moottoria :)
>
Jos oikein käsitin, Dm12:een ei tule Volvon DH10A285 moottoreita,
koska ne ovat vain euro II kelpoiset. Eikös Dm12 pitäisi tulla
MAN:n koneilla?
Ja kyllä, nuo Volvon DH10A285 koneet ovat keränneet kaikkea muuta
kuin positiivista mainetta. Linja-autopuolella, jossa niitä on
käytössä reilusti, on yks jos toinenkin mylly mainittu mahdollisen
bussipalotutkinnan yhteydessä. Polttoaineletkun murtuminen
yleisimpänä syynä.
Mutta eipä siitä enempää.
Juhana Hietaranta
> dieselkalustoa, sillä on rataosuuksia joita ei tulla (kaiketi)
> sähköistämään, esim. Joensuu-Nurmes. Tuolla rataosalla sijaitsee
> Uimaharjussa iso sellutehdas jonne kulkee paljon raakapuuta. Toinen väli
> jota tuskin tullaan sähköistämään on Joensuu-Siilinjärvi/Pieksämäki.
> Joesnsuusta Siilinjävelle (eli Kemiralle) on kuitenkin jonkin verran
> liikennettä. Myös voisi mainita Orivesi-Haapamäki-Seinäjoki radan, jossa
> on liikennettä lähinnä Vilppulaan/Mänttään.
>
> Tosiasia on tietysti se, että Deeverit jatkavat liikenteessä vielä
> jonkin aikaa, mutta jossain vaiheessa nekin alkavat yksinkertaisesti
> olemaan liian vanhoja ja siinä vaiheessa Dr16:sta on jäljellä pari
> museokappaletta... =)
>
> Toiseksi vemput alkavat olemaan katoava luonnonvara, olettaisin, että
> sitä mukaan kun ne lahoavat, ne poistetaan liikenteestä ja tilalle
> laitetaan deeveri (joita tietenkin nyt vapautuu mm. pohjois-suomesta).
Joo... Ja onhan sitten Seeprojakin, joita juuri saneerataan, joten kyllä ne
varmaan vielä pysyy liikenteessä jokusen vuoden... Mutta entäpä sitten? Kai
sitä silti joskus tulevaisuudessa tarvitaan sentään jonkin verran
järjestelyvetureita? Ja omaan korvaan ainakin sähköjärjestelyveturi
kuulostaa vähän...oudolta.
-Juhana
Ville Saarelainen
>
> Tästä päästäänkin seuraavaan ongelmaan. VR tarvitsee tulevaisuudessakin
> dieselkalustoa, sillä on rataosuuksia joita ei tulla (kaiketi)
> sähköistämään, esim. Joensuu-Nurmes. Tuolla rataosalla sijaitsee
> Uimaharjussa iso sellutehdas jonne kulkee paljon raakapuuta. Toinen väli
> jota tuskin tullaan sähköistämään on Joensuu-Siilinjärvi/Pieksämäki.
> Joesnsuusta Siilinjävelle (eli Kemiralle) on kuitenkin jonkin verran
> liikennettä. Myös voisi mainita Orivesi-Haapamäki-Seinäjoki radan, jossa
> on liikennettä lähinnä Vilppulaan/Mänttään.
Säkäniemi-Niirala ja Joensuu-Uimaharju tullaan sähköistämään jolloin
puuta voidaan viedä Uimaharjuun sähkövedolla. Uimaharju-Nurmes -väliä ei
sähköistetä koska siellä on melko vähän tavaraliikennettä ja
Joensuu-Nurmes -välin henkilöjunat tullaan ajamaan Dm12:lla. Myös
Joensuu-Siilinjärvi, Hyvinkää-Hanko ja Seinäjoki-Vaasa on suunniteltu
sähköistettäväksi. Nämä tiedot löytyy RHK:n Rataverkko 2020
-dokumentista.
> Tosiasia on tietysti se, että Deeverit jatkavat liikenteessä vielä
> jonkin aikaa,
Liekö alunperin suunniteltu että 25-sarjan Deeverit olisi hylätty näinä
aikoina kun uudemmat sarjat saneerattiin ensin? No nyt niitä ei ainakaan
voida hylätä koska niitä tarvitaan ja uusiinkaan ei juuri nyt ole varaa.
Monissa maissa dieseleiden käyttöikä on muuten vain 20-25 vuotta.
> Lopputuloksena voisi päätellä, että tarvitaan jokin uusi dieselveturi
> korvaamaan jossain vaiheessa deeverit/seeprat/Isot vaaleat ja vemput.
Vuoden 2010 tienoilla pitänee ruveta suunnittelemaan uusien dieseleiden
hankkimista, ja niitä tarvittaneen ainakin 50 - 100 kpl kun läpeensä
lahonneita Deevereitä ruvetaan hylkäämään. Toisaalta tarvitaan kevyempiä
vetureita huonoille radoille, ja raskaampiakin isoja junia vetämään.
Mielestäni uuden veturin tulisi olla 6-akselinen jolloin se voisi painaa
96 tonnia akselipainon jäädessä silti 16 tonniin, eli tällöin ei
tarvittaisi kahta erilaista veturityypiä. Tehoa saisi olla saman tien
3000 hv ettei se jäisi heti kättelyssä alitehoiseksi kuten Dr16 taisi
jäädä. Kuskien toivomuksena on tietenkin turvalliseksi todettu
keskiohjaamo joka toisaalta aiheuttaa huonohkon näkyvyyden, varsinkin
jos/kun pellin alle pitäisi saada mahtumaan iso 3000 hv:n kone. On myös
hyvä kysymys että minkä niminen pulju tulee tekemään nämä veturit.
Suomessa niitä ei ainakaan tehtäne kun niitä ei ole tehty sitten
80-luvun ja silloisetkin tekeleet (Dr16) oli vähän sitä sun tätä.
Ensi vuosikymmenellä saatetaan tarvita myös lisää sähkövetureita sitä
mukaa kun sähköistys etenee. Mitenkähän pitkään Sr1:t tulee olemaan
käytössä?
> > Dr13 oli hyvä (eikä natista, kiitos) veturi, joka ajettiin loppuun asti.
No siitä hyvyydestä nyt niin tiedä, mutta eipä ne nyt ihan p**kojakaan
voineet olla kun niitä sentään käytettiin yli 35 vuotta.
> > Dr16, moottorin ja alustan voisi tehdä uusiksi (ehdittiin jo suunnitella
> > Dr17:aa.. jota ei koskaan tullut eikä tule)
Minkähänlainen tämä Dr17 olisi ollut? Kenties Dr16 jonka ongelmakohdat
olisi "korjattu" vieläkin modernimmalla tekniikalla? Vai peräti se
Valmetin N-veturi? :-D
--
Ville Saarelainen
ville.sa...@pp.inet.fi
Perttu Karttunen
Heinäkuussa otettiin käyttöön Kauko - Ohjaus, ja nyt ensikesänä tulee
betonipöllit, vaikkei nuo puisetkaan kovin huonossa kunnossa ole. Suurin
liikenne mitä tällä välillä on tosiaan on Kemira. SItten raakapuu on toinen,
jota menee kovasti SIilinjärvelle, en ole tutkinut sen kummemmin mihin ne
matkaansa jatkaa sieltä. Nyt lokakuussa Sysmäjärvelle tulee ryhmä venäläisiä
poraamaan 2 kilometriä syvää reikää, ja se kalusto tulee junalla =)
Ainoa ns pitkänmatkan juna on T7051/5072 Joka menee Ouluun saakka. Se
koostuu yleisimmin Hbi/Hbikk/Hai/Hain/Hai-t vaunuista, joskus muutama
Gbln/-t sek'ä Lgjn:ää ja Hkb/Occ Lahopöllilastissa, joskus on ollut Sdm:ää
konttilastissa. ja yleensä keulilla ne pakolliset 2-13 Vokkia =)
Toki kyseisen junan vaunusto voi olla välillä muutakin mutta tämä perustuu
tänäkesänä tehtyihin havaintoihin.
Nyt viimeaikoina taas T7068 on koostunut Ma-ti Rakapuujuna, Keskiviikkona
pelkät veturit, torstaina joko peruttu tai 2*Dv12 + n*Vgobo ja Perjantaisin
3*Dv12+n*Vgobo. Päivystäjä (T6175) tuo yleensä Sysmäjärvelle/Luikonlahteen
raakapuuvaunuja lastattavaksi, Vuonokseen menee Vtad/Tau/Za vaunuja, Taimn
on tämän kesän "Hirttituote", koska louhittavan Talkkikiven nikkelipitoisuus
on niin suuri, että se kannattaa rikastaa, ja viedä Harjavaltaan.
Henkilöliikennettä ei radalla ole, ei ole ollut 80 - luvun jälkeen kuin
satunnaisesti. Tosin kesäkuussa olis pitänyt olla se kamera mukana kun
lenkillä ollessani sunnuntaipäivänä huomasin että puomit laskeutuu, ja
riensin tietty kiireellä sinne lähemmäksi ja huomasin että meni
henkilöjuna... Viimekesänä paikallinen radanvarren asukas onnistuio ajamaan
junan alle, koska henkilöjunat ajettiin tätä kautta poikkeuksellisesti
(kyseessä oli siis Turun laivapikajuna.) Tai no sen 4-5 vaunua =)
-Perttu K
"Markku Blomgren" <markku....@pp.inet.fi> kirjoitti viestissä
news:_M2db.591$jQ....@read3.inet.fi...
Kari Jokinen
Juhani Pirttilahti wrote:
> Sami Nordlund wrote:
>
>
>>Petri J Nummijoki kirjoitti 22.9.2003 10:57:
>>
>>>Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
>>>ulkomailla suunnitellut tyypit pienveturit unohtaen: Pr2, Hr2/3, Tr2,
>>>Vr4, Dm6, Dr13, Sr1, Dm11, Sm3, Sr2 ja Sm4. Näistä kaiketi kaksi tai
>>>kolme viimeksi mainittua ovat olleet hyviä. Muut ovat vaatineet
>>>käyttöönoton jälkeen vielä vuosien kehitystyön tai olleet täysin
>>>epäonnistuneita.
>>
>>Jos olen oikein ymärtänyt, niin Sr2 oli jo "valmis", kun se tilattiin.
>>Sen sijaan esim. Dr13 oli kokonaan uusi konstruktio aikanaan. Tässä
>>valossa ei kai ole ihme, jos kokonaan uusi tyyppi ei ole heti vikavapaa
>>samalla tavoin kuin jo valmis ja koeteltu veturi, josta on lastentaudit
>>saatu poistettua. Sama ilmiö on muillakin aloilla.
>>
>>Sami
>>
>
>
> Dr13 oli hyvä (eikä natista, kiitos) veturi
...mutta ILJETYS yhtäkaikki - ai että HYVÄ?!?!? Pakosta siedetty romu!
Perttu Karttunen
edessä.
"Kari Jokinen" <kari.j...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:bl4s0q$6k4$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Jukka Eklund
>
>
> Juhani Pirttilahti wrote:
> > Sami Nordlund wrote:
> >
> >
> >>Petri J Nummijoki kirjoitti 22.9.2003 10:57:
> >>
> >>>Viimeksi kuluneiden 70 vuoden aikana on VR:lle hankittu seuraavat
> >>Sen sijaan esim. Dr13 oli kokonaan uusi konstruktio aikanaan. Tässä
> >>valossa ei kai ole ihme, jos kokonaan uusi tyyppi ei ole heti vikavapaa
> >>samalla tavoin kuin jo valmis ja koeteltu veturi, josta on lastentaudit
> >>saatu poistettua. Sama ilmiö on muillakin aloilla.
> >>
> >>Sami
> >>
> >
> >
> > Dr13 oli hyvä (eikä natista, kiitos) veturi
"Kari Jokinen" <kari.j...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:bl4s0q$6k4$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> ...mutta yhtäkaikki - HYVÄ!
No nyt Karikin tuli lopulta kaapista ulos suhteessaan Dr13 -vetureihin.
Onnittelut!
-Jukka2
>
Kari Jokinen
Perttu Karttunen wrote:
> No ei se mikään iljetys ole. Komea veturi se oli, varsinkin IC - rungon
> edessä.
minulle se on iljetys - ja PYSYY sellaisena!
Kari Jokinen
>
>
>
>
>
> No nyt Karikin tuli lopulta kaapista ulos suhteessaan Dr13 -vetureihin.
> Onnittelut!
>
VÄÄRIN! Joku väärensi minun nimissäni tuon viestin joten aivan selvästi:
DR13 ON ILJETYS JONKA KAIKKI KUVATKIN JA MAININNAT HISTORIASSA PITÄISI
H-Ä-V-I-T-T-Ä-Ä KOKONAAN!
Se on rautatiehistoriamme syöpäkasvain!
Tuliko selväksi?
Kippari
Markku Blomgren
max. junapaino, veikkaisin, että luokkaa 600-800 tonnia? Entäs Hr1?
Paljonkos nuo puuvaunut keskimäärin painavat, vähemmän kun teräsvaunut?
Jos muistelen jotain kuvia joita olen esim. Resiinassa katsellut,
höyryilläkin olivat nuo junat aika pitkiä, luokkaa 12 vaunua.
Kuinka pitkiä olivat esim. rovaniemen päiväjunat höyryaikaan
(ajettiinhan sinne päiväjunia höyryaikaan? =)??
t. Markku
Jakke
Mitä?
-j-
ht
> minulle se on iljetys - ja PYSYY sellaisena!
>
-eiköhän tämän ala kaikki tätä ryhmää vähänkään aktiivisemmin seuraavat jo
pikkuhiljaa tietämään...
ht
Jouko Tormanen
> Pitääpäs vielä yrittää tiedustella, että mikähän mahtaa olla
Hv-sarjan
> max. junapaino, veikkaisin, että luokkaa 600-800 tonnia? Entäs Hr1?
>
> Paljonkos nuo puuvaunut keskimäärin painavat, vähemmän kun
teräsvaunut?
>
> Jos muistelen jotain kuvia joita olen esim. Resiinassa katsellut,
> höyryilläkin olivat nuo junat aika pitkiä, luokkaa 12 vaunua.
>
> Kuinka pitkiä olivat esim. rovaniemen päiväjunat höyryaikaan
> (ajettiinhan sinne päiväjunia höyryaikaan? =)??
>
> t. Markku
>
Max. junapainoista en osaa sanoa mitään varmempaa.
Puuvaunut olivat todella kevyempiä kuin teräsvaunut.
Vaunutyypistä riippuen puuvaunut ovat painaneet
tuollaiset 34-40 t. Teräsrakenteiset päivävaunut painavat
40-46 t ja makuuvaunut 52t.
1950-luvun puolivälin jälkeen aina vuoteen 1972 yöjunat
olivat ainoat veturivetoiset matkustajajunat Rovaniemelle.
Muun henkilöliikenne hoidettiin Lättahatuilla. Vasta
Parkanon radan valmistumisen jälkeen Rovaniemi sai
suoran päiväpikajunayhteyden Helsinkiin.
Vuonna 1965 Rovaniemen junien pituudet olivat
tavallisesti 4-6 vaunua. Junassa 62 oli neljä puuvaunua.
Junassa 64 oli kaksi teräsvaunua ja neljä puuvaunua.
Joskus saattoi olla 1-2 lisävaunua. Junien painot olivat
siten maksimissaan noin 300 t. Joskus joitain pisimpiä
junia vedettiin kahdella Hv1:llä.
Kemistä lähdettäessä junassa 64 taisi olla 10 vaunua ja
veturina Hv1 tai mahdollisesti 2xHv1. Vuonna 1966
veturina oli sitten Dr12 (tuolloisen merkinnän mukaan Hr12).
Vuoden 1966 lopulla Hurut ilmestyivät Rovaniemelle
ja seuraavana vuonna Rovaniemen junatkin saivat
lisäpituutta.
Nykyään P68 pituus voi olla jopa 20 vaunua.
Kokoonpano voi tällöin olla esim. 3 päivävaunua,
ravintola, konduktöörivaunu, 11 makuuvaunua ja
4 autovaunua. Junalla on painoa silloin yli 900 t.
Jokke
Juhana Hietaranta
> DR13 ON ILJETYS JONKA KAIKKI KUVATKIN JA MAININNAT HISTORIASSA PITÄISI
> H-Ä-V-I-T-T-Ä-Ä KOKONAAN!
> Se on rautatiehistoriamme syöpäkasvain!
>
> Tuliko selväksi?
Ei tullut.
-Juhana
Elmo Allén
> news:bl76i4$h16$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > minulle se on iljetys - ja PYSYY sellaisena!
"ht" <karj...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:ZoHdb.688$8b3...@read3.inet.fi...
> -eiköhän tämän ala kaikki tätä ryhmää vähänkään aktiivisemmin
seuraavat jo
> pikkuhiljaa tietämään...
Sen voisi varmaan laittaa FAQiin. :)
--
Elmo Allén - Contact info: http://www.iki.fi/elmo.allen/contact.html
Student of Aeronautical Engineering, Helsinki University of Technology
"Engineering is the science of doing things over again."
- John E. Steiner, Boeing 727 chief engineer
Markku Blomgren
sähköistys loppuisi siis keskelle ei mitään...Uimaharjuhan on kylä Enon
Kunnassa... Voisisvat periaatteessa vetää johdot Nurmekseen asti, niin
liikenteen voisi hoitaa Sm-kalustolla =)
Tosiasiahan on, että sähköistäminen maksaa...
Ja mitä tulee Dm12...vain AIKA näyttää, jos sekään, minkälainen
katastrofi on tulossa... =)
Toivotaan parasta.
t. Markku
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki
: Pitääpäs vielä yrittää tiedustella, että mikähän mahtaa olla Hv-sarjan
Höyryvetureille määriteltiin junapainot erikseen kesää ja talvea varten.
Kesäpainot olivat pääsääntöisesti 10 % talvipainoja suuremmat mutta
poikkeuksiakin oli. Alla oleva taulukko esittää hiilipolttoisten Hv1-3-
ja Hr1-vetureiden junapainoja 10 promillen noususuhteen omaavilla
radoilla. Halkopolttoisilla vetureilla junapainot olivat 10 % taulukon
arvoja pienemmät.
Nopeus tarkoittaa tässä ns. perusnopeutta, jota junan täytyi noudattaa
kulkeakseen aikataulun mukaan. Pitkissä nousuissa perusnopeutta ei
kuitenkaan kyetty ylläpitämään vaan junalle oli varattava ylämäkiä
varten enemmän ajoaikaa. Lisäksi pysähdysten yhteydessä tuli aikatauluun
lisätä 0,5-1 min jarrutusta sekä 1,5-2 min kiihdytystä varten.
Nopeus Hv1-3 Hv1-3 Hr1 Hr1
km/h talvi kesä talvi kesä
90-92 330 t
86-88 365 t
82-84 410 t
78-80 300 t 455 t 500 t
74-76 335 t 370 t 500 t 555 t
70-72 350 t 385 t 550 t 605 t
66-68 365 t 400 t 600 t 660 t
62-64 380 t 420 t 640 t 705 t
58-60 410 t 450 t
54-56 440 t 485 t
50-52 470 t 515 t
46-48 480 t 530 t
42-44 550 t
38-40 575 t
Taulukosta on siis nähtävissä, että Hv-sarjan vetureiden suurin sallittu
junapaino oli talvella 480 t ja kesällä 575 t. Hr1-vetureilla vastaavat
arvot olivat 640 t ja 705 t. Jyrkempiä nousuja sisältävillä radaoilla
junapainot tietysti putosivat. 12,5 promillen radoilla sallittiin
Hv-sarjalle talvella 390 t ja Hr1:lle 550 t. Kesäpainot olivat 10 %
suuremmat.
: Paljonkos nuo puuvaunut keskimäärin painavat, vähemmän kun teräsvaunut?
Tyhjänä ne olivat vaunusarjasta riippuen noin 32-40 t ja täydessä
kuormassa 39-42 t. Teräsrakenteiset päivävaunut ovat vastaavasti tyhjänä
noin 42-46 t ja täydessä kuormassa noin 48-52 t. Teräsrakenteiset
makuuvaunut painavat tyhjänä noin 52 t ja kuormattuina noin 55 t.
: Jos muistelen jotain kuvia joita olen esim. Resiinassa katsellut,
: höyryilläkin olivat nuo junat aika pitkiä, luokkaa 12 vaunua.
Yllä olevasta taulukosta voidaan arvioida vetureiden suorituskyvyn
mahdollistama vaunumäärä. Käytännössä yöpikajunien perusnopeudet olivat
höyryvetureiden aikaan 64-70 km/h, joten Hv-sarjalla junapainot olisivat
350-420 t. Tämä vastaa 8-10 vaunuista junaa. Arvio lienee melko oikea,
koska erään artikkelin mukaan Hv-sarjan veturit eivät kyenneet vetämään
kesäkelilläkään yli 40-akselisia pikajunia, jos perusnopeudet olivat
60-70 km/h. Päiväjunilla aikatulut olivat yleensä nopeammat.
Perusnopeudet saattoivat olla 72-80 km/h ja vaunuja olisi mennyt
tuollaiset 8 kpl. Hr1 vei yöpikajunan aikataululla noin 15 vaunua ja
päiväjunissa ehkä 12-13 vaunua.
: Kuinka pitkiä olivat esim. rovaniemen päiväjunat höyryaikaan
: (ajettiinhan sinne päiväjunia höyryaikaan? =)??
Matka Helsingistä Rovaniemelle kesti tuohon aikaan niin kauan, että yö
oli pakostakin välissä. Aamulla Rovaniemelle saapuva pikajuna (P61)
lähti 50-luvulla Helsingistä jo 12.20-12.30 edellisenä päivänä. Tuohon
aikaan oli myös tavallista, että pikajunat jättivät osan vaunuistaan
väliasemille. Tästäkin junasta jäi vaunuja Tampereelle, Seinäjoelle (tai
joskus Haapamäelle) ja Kemiin. Rovaniemelle asti tuli kenties vain
puolet tai kolmannes Helsingistä lähteneestä junasta.
Petri J Nummijoki
: Hv-sarjan vetureita oli liikenteessä vielä 1960-luvun puolella.
: Säännöllisestä liikenteestä ne poistuivat vuoteen 1967 mennessä.
: Hv-sarjan veturit korvattiin dieseleillä. Pitää myös muistaa, että
: dieselit korvasivat myös Hr1 veturit varsin nopeasti.
Hv1-sarjan veturit poistuivat tosiaan 1967 ja viimeiset Hv2-sarjan
veturitkin talvella 1967-1968. Sen sijaan osa Hv3-vetureista oli ajossa
kesään 1970 asti. On totta, että Hr1-veturit poistettiin samoihin
aikoihin viimeisten Hv-sarjan vetureiden kanssa. Ukko-Pekkoja oli
tarkkaan ottaen ajossa enää 4 kpl siinä vaiheessa, kun viimeinen Hv3
poistettiin käytöstä.
Petri J Nummijoki
: Kotimaisista sitten pitää sanoa, Sm1/2:n ongelma on telit (huonot
: ajo-ominaisuudet, Sm2 tosin parempi), lattiaa hakkaava kompressori,
: moottorien ja sähkölaitteiden ylikuumentuminen (ilmanvaihto on hiukan
: tehoton, sitten palaa..), pakkasen aiheuttamat jäätymiset,
: paineilmavuodot yleisiä... noh, kai ne useimmiten toimii.. jos ei toimi
: niin varayksiköitä on jemmassa..
Näin tietysti nykyajan mittapuun mukaan mutta mitenkähän oli 30-vuotta
sitten, kun ne olivat uusia? Ainakin matkustajan kannalta ero on
minusta Lättähatun ja Sm1:n välillä paljon suurempi kuin Sm1:n ja Sm4:n.
Muistelen tosin, että Porkkana olisi ollut jotenkin mukavamman oloinen
kuin Sm1/2 mutta Porkkana olikin enemmän kaukoliikenteeseen tarkoitettu.
: Dv12, viime aikoina on kummasti tullut tietoon linjalle lahonneita
: deevereitä..
Tuskin silti kukaan olisi ensimmäisen Dv:n valmistumisen aikoihin 1963
uskonut, että sarjaa valmistetaan 192 kpl ja niistä luopuminen ei ole
vuonna 2003 edes näköpiirissä.
Niko Koivuniemi
siinä ollut höyrykehitintä, jolla ei tosin ollut mitään väliä koska niitä ei
saatu kulkemaan kylminä aamuina ollenkaan. Lisäksi ne olivat vaarallisempia
kuljettajalle kuin saalastin pienvaturit.
Toista on sitten se, miksi ne hävitettiin niin tehokkaasti. Vuosi sen
jälkeen kun viimeinen aalstikkajuna ajettiin, oli kaikki jo kahta
museoyksilöä lukuukottamatta romutettu. Ilmeisesti VR tyhmyyksissään romutti
ihan kelpoja varavetureita koska se pelkäsi ja pelkää edelleen uusien
kilpailijoiden tuloa vanhalla (ja käyttökelpoisella) kalustolla Suomen
radoille. Kun pohditte Dr13:ien romutuksia, antakaa ajatus myös seuraavien
veturien/moottorivaunujen/vaunujen romutuspolitiikalle:
Dr12
Dm8
Dm9
Dm7
siniset vaunut, eritoten Cht!!
Gblk
Gbly
Gbkk
Gks
Gg (eri sarjat, kuten Gg, Ggv...)
Niko Koivuniemi
"Elmo Allén" <Lo...@the.signature.invalid> kirjoitti
viestissä:bl9aoj$fe9$1...@epityr.hut.fi...
Olli Keski-Rahkonen
> jälkeen kun viimeinen aalstikkajuna ajettiin, oli kaikki jo kahta
> museoyksilöä lukuukottamatta romutettu. Ilmeisesti VR tyhmyyksissään
romutti
> ihan kelpoja varavetureita koska se pelkäsi ja pelkää edelleen uusien
> kilpailijoiden tuloa vanhalla (ja käyttökelpoisella) kalustolla Suomen
> radoille. Kun pohditte Dr13:ien romutuksia, antakaa ajatus myös seuraavien
> veturien/moottorivaunujen/vaunujen romutuspolitiikalle:
> Dr12
> Dm8
> Dm9
> Dm7
> siniset vaunut, eritoten Cht!!
> Gblk
> Gbly
> Gbkk
> Gks
> Gg (eri sarjat, kuten Gg, Ggv...)
Tavaravaunuista osaan sanoa sen verran että esimerkiksi yllämainittuja
Gblk-, Gbly- ja Gks-sarjoja ei ole mihinkään romutettu. Gblk- ja
Glby-vaunuista jo suurin osa on saanut uuden elämän Gbln- ja
Gbln-t -vaunuina. Paperirullien kokojen kasvaessa on kehitetty jatkuvasti
uusia vaunuja. 70-luvun lopussa tuli Gbly (y=ylikorkea) silloisille ns.
jumborullille. 80-luvun lopussa tuli Sim muunnoksineen ja Gbln jotka taas
sallivat suurempien trukkien ja paperirullien ajamisen vaunuun. Aika pieni
osa näistä vaunuista makaa ratapihoilla varastoina tai hylkyinä, kun otetaan
huomioon että koko sarjassa on noin 2000 vaunua.
Gks-vaunut muutettiin jo 80-luvun alussa sarjoihin Hkb- ja Hbi vastaamaan
paremmin silloisia kuljetustarpeita. Gg-johdannaiset on muutettu aika
suureksi osaksi varastoiksi, osa on tietysti romutettukin. Gg-sarjan
poistuminen johtui siitä että kylmätuotteet kuljetetaan nykyään mieluumin
rekoilla joka taas johtaa juurensa ilmeisestikin VR:n hinnottelupolitiikkaan
ja siihen että edes suurimpien kauppojen pihaan ei pääse kiskoja pitkin..
Ggb oli 14 metrin aluskehyksellään ihan nykyaikainenkin kylmäkuljetusvaunu
joten vian on täytynyt olla jossain muualla kuin kalustossa, vaikka ne
nestekaasulla toimivatkin.
Yleisesti ottaen tavaravaunustosta romutetaan vain vanhimmat ja
käyttökelvottomat (aluskehys liian lyhyt jne) vaunut. Esimerkiksi
makasiiniraiteen tavaravaunuosuutta lukemalla selviää että lähes kaikki
nykyiset vaunut on muutettu jostain vanhemmasta sarjasta.
-Olli
Petri J Nummijoki
: Siis eihän Kymenhurussa ollut mitään hyvää.
Oli se joka suhteessa vahvempi kuin mikään muu Suomessa käytössä ollut
dieselveturi ja etenkin vahvempi kuin yksikään VR:n höyryveturi.
Riittävä vetokyky taasen lienee keskeisin hyvän veturin mittari ja
kaikki muu on enemmän tai vähemmän toisarvoista.
: Alkuaikoina vaivasi se, ettei siinä ollut höyrykehitintä, jolla ei
: tosin ollut mitään väliä koska niitä ei saatu kulkemaan kylminä
: aamuina ollenkaan.
Kulki se enemmän kuin höyryveturit. Dr13-veturit ajoivat jo 60-luvulla
noin 120000 km vuodessa verrattuna vaikkapa Tr1:n huippuvuosien runsaan
80000 km:n ja Tr2:n runsaan 50000 km:n ajomääriin. Se on kyllä totta,
ettei höyrynkehittimen puute juuri haitannut. Syynä tietysti se, että
Hr12-vetureita riitti kaikkiin tärkeimpiin pikajuniin.
: Lisäksi ne olivat vaarallisempia kuljettajalle kuin saalastin
: pienvaturit.
Tuskin vaarallisempia kuin Dm4, Dm7 tai Sm1/2 enkä nyt menisi Sr1:n ja
Sr2:n turvallisuudestakaan takuuseen. Ehkä Sr2:n keula vähän paremmin
kestää mutta sen huippunopeuskin on hieman eri luokkaa kuin Alsthomilla.
N Heikkilä
> Muistelen tosin, että Porkkana olisi ollut jotenkin mukavamman oloinen
> kuin Sm1/2 mutta Porkkana olikin enemmän kaukoliikenteeseen tarkoitettu.
Sanoppas kun varmaan muistat nuo Dm9:t paremmin niin mikä vuoro ajettiin
nimellä Centria?
Petri J Nummijoki
: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
: viestissä:blbp5a$pr2$1...@oravannahka.helsinki.fi...
En minä Porkkanoita kovinkaan hyvin muista. Mitä nyt lapsena niillä tuli
muutaman kerran matkustettua. Mainitsemasi juna oli kuitenkin Helsingin
ja Jyväskylä välillä liikennöivä EP. Numero taisi olla EP95/96. Sitä ei
siis ajettu Porkkanalla vaan veturijunana sinisin vaunuin. Juna
ei ollut liikenteessä EP-tunnuksella montaakaan vuotta.
Lasse Härkönen
> "N Heikkilä" <niila.h...@karelia.net> wrote:
> : Sanoppas kun varmaan muistat nuo Dm9:t paremmin niin mikä vuoro ajettiin
> : nimellä Centria?
>
> En minä Porkkanoita kovinkaan hyvin muista. Mitä nyt lapsena niillä tuli
> muutaman kerran matkustettua. Mainitsemasi juna oli kuitenkin Helsingin
> ja Jyväskylä välillä liikennöivä EP. Numero taisi olla EP95/96. Sitä ei
Syksyn 1987 aikataulujen mukaan Centria oli EP93/96.
Toki tuo numero on aikojen saatossa saattanut muuttua
--
----
Lasse Härkönen
lasse.h...@sci.fi
Junakuvapankki - kuvia Suomen rataverkolta
http://www.saunalahti.fi/lasseh/jkp/
Jouko Tormanen
> Markku Blomgren <markku....@pp.inet.fi> wrote:
>
> Matka Helsingistä Rovaniemelle kesti tuohon aikaan niin kauan, että
yö
> oli pakostakin välissä. Aamulla Rovaniemelle saapuva pikajuna (P61)
> lähti 50-luvulla Helsingistä jo 12.20-12.30 edellisenä päivänä.
Tuohon
> aikaan oli myös tavallista, että pikajunat jättivät osan vaunuistaan
> väliasemille. Tästäkin junasta jäi vaunuja Tampereelle, Seinäjoelle
(tai
> joskus Haapamäelle) ja Kemiin. Rovaniemelle asti tuli kenties vain
> puolet tai kolmannes Helsingistä lähteneestä junasta.
>
Vielä koko 1960-luvun Helsinki-Rovaniemi matka-ajat olivat luokkaa
16-18 h.
Junista jätettiin tosiaan vaunuja väliasemille. Juna, joka Helsingistä
lähtiessä saattoi olla 10-15 vaunuinen, hupeni matkan varrella
niin, että Rovaniemelle tuli 4-6 vaunua.
Jokke
Markku Blomgren
valmistettiin siis numerot 1000-1021 (22 kpl), josta viimeiset
rullapekkoja. Ajokunnossahan ovat ainakin 1009 ja viimeinen pekka, 1021.
Paljonkos Ristoja (Tr1) valmistettiin ja moniko (noin) on jäljellä?
Ajokuntoisena ei kaiketi tällä hetkellä yhtään, joskin 1033 kai saisi
kohtuullisen pienillä töillä ajokuntoisen.
Montako Trumannia (Tr2) Suomeen tuli? Jäljellä taitaa olla vain museon
veturi?
t. Markku (aka Kysymyksiä riittää... =)
Olli Keski-Rahkonen
> valmistettiin siis numerot 1000-1021 (22 kpl), josta viimeiset
> rullapekkoja. Ajokunnossahan ovat ainakin 1009 ja viimeinen pekka, 1021.
>
> Paljonkos Ristoja (Tr1) valmistettiin ja moniko (noin) on jäljellä?
> Ajokuntoisena ei kaiketi tällä hetkellä yhtään, joskin 1033 kai saisi
> kohtuullisen pienillä töillä ajokuntoisen.
>
> Montako Trumannia (Tr2) Suomeen tuli? Jäljellä taitaa olla vain museon
> veturi?
Kolme Ukko-Pekkaa (numerot 1015, 1017 ja 1018) on romutettu joskus
80-luvulla, mutta muut ovat jäljellä, pääosin Haapamäellä.
Ristoja tehtiin numerot 1030-1096. Jäljellä niitä on laskujeni mukaan 22
kappaletta joista kaksi Englannissa. 1033 on viimeksi liikkunut Risto, tosin
siitäkin on kattila-aika ummessa. Kattilan tarkastus olisi vaatimus
ajokuntoon saattamiseen ja tämä sisältäisi ilmeisesti kattilan riisumisen
kokonaan paljaaksi.
Trumanneja tuli numerot 1300-1319 joista jäljellä on vain Rautatiemuseon
1319.
Kysymyksiin vastaillen,
-Olli
Jouko Tormanen
> Onkos muuten kaikki Ukko-Pekat vielä tallessa? Vetureitahan
> valmistettiin siis numerot 1000-1021 (22 kpl), josta viimeiset
> rullapekkoja. Ajokunnossahan ovat ainakin 1009 ja viimeinen pekka,
1021.
>
> Paljonkos Ristoja (Tr1) valmistettiin ja moniko (noin) on jäljellä?
> Ajokuntoisena ei kaiketi tällä hetkellä yhtään, joskin 1033 kai
saisi
> kohtuullisen pienillä töillä ajokuntoisen.
>
> Montako Trumannia (Tr2) Suomeen tuli? Jäljellä taitaa olla vain
museon
> veturi?
>
> t. Markku (aka Kysymyksiä riittää... =)
>
Ristoja valmistettiin kaikkiaan 67 kpl, numerot 1030-1096.
Veturit on valmistanut kotimaiset Lokomo ja Tampella sekä
20 veturia saksalainen Jung.1096 oli muuten viimeinen
VR:lle valmistunut höyryveturi. Tallessa olevien veturien
määrää en tiedä, mutta suurin osa on romutettu.
Ajokuntoisena ei tietääkseni ole tällä hetkellä yhtään veturia.
Risto oli muuten ainoa iso höyryveturi, joka ehti liikkua myös
Rovaniemen suunnalla.
Trumanneja tuli kaikkiaan 20 kpl. Veturit hankittiin, koska
oli veturipula ja kotimaiset tehtaat eivät kertakaikkiaan
pystyneet toimittamaan tarvittavaa määrää vetureita.
Jokke
Niko Koivuniemi
Niko Koivuniemi
"Olli Keski-Rahkonen" <okes...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:blcku2$fu3$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki wrote:
:> En minä Porkkanoita kovinkaan hyvin muista. Mitä nyt lapsena niillä tuli
:> muutaman kerran matkustettua. Mainitsemasi juna oli kuitenkin Helsingin
:> ja Jyväskylä välillä liikennöivä EP. Numero taisi olla EP95/96. Sitä ei
: Syksyn 1987 aikataulujen mukaan Centria oli EP93/96.
: Toki tuo numero on aikojen saatossa saattanut muuttua
Niin onkin. Alkuperäinen Centria näyttää olleen EP91/92. Minä revin tuon
EP95/95 siitä, että muistin junan kulkeneen 80-luvulla numeroilla 95/96,
kun se oli jo muutettu tavalliseksi pikajunaksi. Arvelin, ettei numeroa
olisi pikajunaksi muuttamisen yhteydessä vaihdettu mutta näköjään oli.
80-luvun lopulla Centria on tosiaan kulkenut tunnuksella EP93/96 mutta
tämä oli vain viikonloppujuna. EP91/92 ja seuraajansa P95/95 olivat
kulussa ainakin kuutena päivänä viikossa ja ne lehtivät Helsingistä jo
klo. 13.00 iltapäivällä.