ukko-pekan nopeus
nikolas mäki
mutta veturilla kerrotaan saavutetun 140 km/h. Oliko tuo ensinmainittu
suomen rautateiden höyrykauden kattonopeus vai mikä oli syynä tähän eroon?
rhyvarin
Se on "suositusnopeus" kaikilla Suomessa olevilla vetureilla on ajettu
koeajotilanteissa nopeammin, kuin niiden kyljessä oleva nopeustunnus
ilmoittaa.
JKV-laitteisto asetetaan tosin sen nopeuden mukaan.
Se kyljessä oleva nopeus määritellään normaalikuormalla normaaliksi
matkanopeudeksi, joka sille kalustolle on optimaalinen huippunopeus.
Se ei ole mikään nopeudenrajoitin, jonka jälkeen laitteet eivät kulje
kovempaa.
RistoH
Markku Blomgren
"rhyvarin" <ris...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:1569ba9c-d492-43dc...@d21g2000prf.googlegroups.com...
RistoH
Eikös se hienoin tarina kerro Pekalla ajattaneen 160 km/h H:ki - Tampere
välillä? Muistan tarinan lukeneeni jostain, mahd. VR:n asiakaslehdestä tahi
vastaavasta. Kun en nyt muista milloin tuo huikea ajo olisi tehty, ehkä
50-luvulla, niin ei voi kuin kuvitella sitä menoa, varsinkin palakiskolla ja
puuvaunuissa... Joku osaisi varmaan laskea 'kolke'-taajuuden, eli montako
kolahdusta minuutissa, olettaen tosin, että kiskojen pituus olisi vakio jota
ne eivät taineet olla?
t. Markku B.
rhyvarin
wrote:
> "rhyvarin" <ris...@gmail.com> kirjoitti
> viestissä:1569ba9c-d492-43dc-b7c8-852547758...@d21g2000prf.googlegroups.com...
Jos joku löytää vielä kirjastosta kirjan Rautatiet ja
pienoisrautatiet, jonka ovat kirjoittaneet Mikko Alameri ja Ilkka Hovi
vuonna 1984, niin siinä on eräällä sivulla taulukko erilaisten
veturijunien ajoaikoja ja laskettuja nopeuksia Kouvolasta Helsinkiin,
jonka mukaan esim. Ukko-Pekalla on ajettu yli 120 km/h:n vauhtia.
Nykyjunilla se ei ole mikään ongelma, mutta ajatellaan asiaa
silloisilla radoilla, ilman hitsattuja kiskoja ja puuvaunut perässä.
Siinä on ollut jo menemisen meininkiä.
Tuosta Ukko-Pekan nopeusennätyksestä muistan lukeneeni ainakin Resiina-
lehdestä. Numero ei ole aivan lähellä, joten en voi tarkastaa, missä
lehdessä se oli, muttei aivan uusimmissa.
RistoH
Pertti Heikkinen
> Jos joku löytää vielä kirjastosta kirjan Rautatiet ja
> pienoisrautatiet, jonka ovat kirjoittaneet Mikko Alameri ja Ilkka Hovi
> vuonna 1984, niin siinä on eräällä sivulla taulukko erilaisten
> veturijunien ajoaikoja ja laskettuja nopeuksia Kouvolasta Helsinkiin,
> jonka mukaan esim. Ukko-Pekalla on ajettu yli 120 km/h:n vauhtia.
Jep. Hr1 1019, myöhässä kulkenut P12 vuonna 1959. Kellotettu
matkustamosta veturinkuljettajan tietämättä. Suuremmat keskinopeudet
asemien välillä
Tennilä-Järvelä 129,0 km/h
Järvenpää-Kerava 126,3 km/h
Jokela-Järvenpää 123,7 km/h
Ajoajat pysähdyspaikkojen välillä
Kouvola-Lahti 39.45 (aikataulu 52 min)
Lahti-Riihimäki 39.33 (aikataulu 51 min)
Riihimäki-Hyvinkää 11.12 (aikataulu 12 min)
Hyvinkää-Helsinki 36.36 (aikataulu 47 min)
Taulukossa olevat kaksi muuta ajoa olivat Hr13 2326, P4 v. 1968: suurin
kellotettu keskinopeus asemavälillä 109,2 km/h ja Sr1 3100, P16 v. 1983:
suurin kellotettu keskinopeus asemavälillä 121,3 km/h. Kymenhuru kiri
aikataulua kiinni koko Kv-Hki-välillä vajaat 6 minuuttia ja Susi vajaat
12 minuuttia.
--
"Adam was not alone in the Garden of Eden, however, and does
not deserve all the credit; much is due to Eve, the first
woman, and Satan, the first consultant."
- Mark Twain
Petri Nummijoki
> Eikös se hienoin tarina kerro Pekalla ajattaneen 160 km/h H:ki - Tampere
> välillä? Muistan tarinan lukeneeni jostain, mahd. VR:n asiakaslehdestä tahi
> vastaavasta. Kun en nyt muista milloin tuo huikea ajo olisi tehty, ehkä
> 50-luvulla, niin ei voi kuin kuvitella sitä menoa, varsinkin palakiskolla ja
> puuvaunuissa...
Tuollainen tarina on julkaistu Mobilisti-lehdessä 3/86 ja siitä on
myöhemmin ollut lyhennelmä samassa lehdessä sekä mm. jossain Haapamäen
höyryveturipuiston ilmaisjakelussa. Ajo olisi tapahtunut Helsingin ja
Riihimäen välillä 1938 veturilla 1001 ja juna olisi ollut Lentävä
Tamperelainen eli P47.
Sanoisin kuitenkin, että tarinaan kannattaa suhtautua suurella
varauksella, koska jokseenkin kaikki tarkistettavissa olevat
yksityiskohdat ovat kertomuksessa virheellisiä tai epätarkkoja. Junalla
esim. väitetään olleen pysähdys Keravalla, vaikka vuoden 1938 aikataulu
ei sellaista tunne. Nopeus taas havaittiin veturin nopeusmittarista,
vaikka ainakin itse näkemässäni Hr1:n nopeusmittarissa riitti näyttöä
vain arvoon 130 km/h asti.
Sitten tarinasta on myös ainakin kaksi eri versiota. Resiina-lehdessä
kerrotun mukaan nopeus oli muistaakseni Malmilla 105 km/h ja saavutettu
huippunopeus "vain" 150 km/h. Mobilisti-lehden mukaan nopeus oli jo
Pasilassa 105 km/h, vaikka oikeasti Pasilassa on tuohon aikaan ollut
suurin sallittu nopeus 40 km/h kaarteiden ja vaihteiden takia.
Oma arvaukseni on, että 1938 on jollain ajolla saavutettu esim. 130
km/h, joka sekin on kova tulos sen ajan olosuhteissa. Vuosikymmenten
mittaan tarina on sitten parantunut matkalla ja nykyään nopeuden
kerrotaan olleen 150 km/h tai 160 km/h, vaikka sellaista vauhtia tuskin
oikeasti on koskaan ajettu.
Hv-höyryvetureiden kerrotaan saavuttaneen parhaimmillaan noin 115 km/h
vakituisessa liikenteessä ja tätäkin voitiin ylläpitää vain lyhyen ajan
edullisessa maastossa. Koska Hv-sarjassa vetopyörien halkaisija oli 1750
mm ja Hr1:ssä se on 1900 mm niin Hr1:lle voisi noin 125-130 km/h olla
realistinen huippunopeus käytännön junaliikenteessä. Tämä on aika lailla
linjassaan myös Resiina-lehdessä kerrotun tiedon kanssa, että Hr1:llä on
työlästä saavuttaa yli 120 km/h. Koeajoilla Hr1:n väitetään ajaneen
135-140 km/h, joka lienee hyväksyttävissä huippunopeudeksi tilanteessa,
jossa ajetaan pelkällä veturilla tai hyvin kevyen (1-2 vaunua) kuorman
kanssa.
rhyvarin
Viime kesänä ilmesyneessä Resiina-lehdessä Markku Nummelin kertoo
matkan Helsingistä Riihimäelle olevan ylämäkeä, joten tuskin kovin
mahtaviin nopeussuorituksiin ei liene mahdollista päästä.
Perinteisesti radalla on kyllä tehty "Jokelan suoralla"
nopeusennätyksiä, joten teoreettisesti voi ola mahdollista, että
lyhyen matkaa on päästy tilapäisesti nopeastikin, mutta tuskin aivan
koko matkaa. Tosin vauhdin ylläpito vaatii vähemmän työtä, kun siihen
kiihdyttäminen.
Olen kuullut tarinan että "Hitlerillä" (Pr2) olisi ajettu
nopeusennätys myös kyseisellä Jokelan suoralla koeajotilanteessa.
Samoin Sr1:ä olisi myös ajettu koeajotilanteessa lähes 190 km/h:n
vauhtia.
Helsingistä Pasilaan on muistaakseni 12 promillen nousu, joten sitä
tuskin tullaan vaunujen kanssa kovin mahtavaa nopeutta.
Helsingin ja Riihimäen välillä voi olla se 120km/h lähempänä totuutta
suurimmalla osalla matkasta ja joissain paikossa on voitu tulla
kovempaakin. Höyrykone menee kyllä ylikierroksille, joten se ei ole
este. Enemmänkin esteeksi muodostuu kampikoneisto ja sen myötä
vatkaaminen. Jos vatkaamiseen ei kiinitä huomiota, niin sitten vaan
tietyssä vaiheessa koneisto yksinkertaisesti hajoaa päreiksi lähinnä
kampikoneiston osalta, koska siellä on suurimmat liikkuvat massat.
Männän humputtaminen sylinterissä nyt ei ole se eniten rasitusta
aiheuttava toimenpide. Minä olen laskenut laivakoneesta
kaksinkertaisia kierrosnopeuksia vakiokierroksiin verrattuna.
RistoH
Kotkalainen
>
> Helsingistä Pasilaan on muistaakseni 12 promillen nousu, joten sitä
> tuskin tullaan vaunujen kanssa kovin mahtavaa nopeutta.
>
>
> RistoH
Joo ei oikein pääse. Jotkut rungot kuten P31 ei lähde Helsingistä
sudella tai marsulla kovinkaan helposti. Tolstoi (P31) joutuu kuulema
lähtemään yhdellä sudella liikkeelle tehojen ollessa miltein
punasella, jonka takia juna ei pääse aina siihen suurimpaan sallittuun
nopeuteen eli 80km/h.
MIten se pekka ei tippunut kiskoilta, jos 40 alueella ajettiin 105. En
haluaisi olla paikalla. Ja oliko siihen aikaan Pasilassa sn35
vaihteita vai mitä vaihteita.
Pasila riippuu vaihteista, pysyisikö raiteilla. Mutta miten Pekka
pääsee vaunujen kanssa ylämäkeen niin kovaa???
KayJay
>Viime kesänä ilmesyneessä Resiina-lehdessä Markku Nummelin kertoo
>matkan Helsingistä Riihimäelle olevan ylämäkeä, joten tuskin kovin
>mahtaviin nopeussuorituksiin ei liene mahdollista päästä.
>Perinteisesti radalla on kyllä tehty "Jokelan suoralla"
>nopeusennätyksiä, joten teoreettisesti voi ola mahdollista, että
>lyhyen matkaa on päästy tilapäisesti nopeastikin, mutta tuskin aivan
>koko matkaa. Tosin vauhdin ylläpito vaatii vähemmän työtä, kun siihen
>kiihdyttäminen.
Tuosta tuli mieleen vitsi (tositarina?):
Pikajuna tuli ylinopeutta Linnunlaulun (?) kohdalla Hki:iin päin.
Päivystäjän kuljettaja totesi: jos minä oisin noin paljon myöhässä
kotiin tullessa, en enää eteisessä juoksisi. :)
>Olen kuullut tarinan että "Hitlerillä" (Pr2) olisi ajettu
>nopeusennätys myös kyseisellä Jokelan suoralla koeajotilanteessa.
>Samoin Sr1:ä olisi myös ajettu koeajotilanteessa lähes 190 km/h:n
>vauhtia.
Resiina 2/87 sanoo Pr2:lla ajetun 144km/h. Liekö paikka ja ennätys
sama?
--
- Harpo Marx
Teemu
"KayJay" <tahanko...@ala.ny.viitti> kirjoitti viestissä
news:4778f8c1$0$23850$4f79...@news.tdc.fi...
> Tuosta tuli mieleen vitsi (tositarina?):
> Pikajuna tuli ylinopeutta Linnunlaulun (?) kohdalla Hki:iin päin.
> Päivystäjän kuljettaja totesi: jos minä oisin noin paljon myöhässä
> kotiin tullessa, en enää eteisessä juoksisi. :)
Tuo ja muutama muu vastaava juttu löytyy Veturimies-lehden numerosta 3/2005
osoitteesta http://lyhytlinkki.net/?88jy57ic .
-Teemu
Petri Nummijoki
> MIten se pekka ei tippunut kiskoilta, jos 40 alueella ajettiin 105. En
> haluaisi olla paikalla. Ja oliko siihen aikaan Pasilassa sn35
> vaihteita vai mitä vaihteita.
Sn35 vaihteita mutta 40 km/h oli nopeusrajoituksena suorilla raiteilla
30-luvun aikataulukirjojen mukaan. Myöhemmin 60-luvulla on suorilla
raiteilla ollut nopeusrajoituksena 45 km/h. Suorilla raiteilla oleva
nopeusrajoitus johtui kaarteesta ja ilmeisesti myös vaihde oli
kaarteessa, joka aiheuttaa suorien kautta kuljettaessa vielä
ylimääräisen nopeusrajoituksen.
> Pasila riippuu vaihteista, pysyisikö raiteilla. Mutta miten Pekka
> pääsee vaunujen kanssa ylämäkeen niin kovaa???
Tuskin pääseekään. Kyseistä Mobilisti-lehden tarinaa 160 km/h ajosta on
vaikea ottaa tosissaan, kun siinä on näitä muitakin epäuskottavia kohtia.
Petri Nummijoki
> Olen kuullut tarinan että "Hitlerillä" (Pr2) olisi ajettu
> nopeusennätys myös kyseisellä Jokelan suoralla koeajotilanteessa.
> Samoin Sr1:ä olisi myös ajettu koeajotilanteessa lähes 190 km/h:n
> vauhtia.
Tästä mainitaan Resiina-lehdessä 2/87. Saavutettu nopeus oli 144 km/h ja
se ajettiin Hyvinkään ja Järvenpään välillä eli alamäen suuntaan
mentäessä. Tämä ilmeisesti on suurin nopeus, joka VR:n höyryvetureilla
on todistetusti saavutettu.
Sr1 3110 ajoi 80-luvulla Jokelan paikkeilla 191 km/h.
> Helsingin ja Riihimäen välillä voi olla se 120km/h lähempänä totuutta
> suurimmalla osalla matkasta ja joissain paikossa on voitu tulla
> kovempaakin.
Se olisikin paljon uskottavamman tuntuista, että kevyehkö pikajuna olisi
ajanut noin 120 km/h ja hetkellinen huippunopeus ehkä 130 km/h.
Petri Nummijoki
> Jep. Hr1 1019, myöhässä kulkenut P12 vuonna 1959. Kellotettu
> matkustamosta veturinkuljettajan tietämättä. Suuremmat keskinopeudet
> asemien välillä
> Tennilä-Järvelä 129,0 km/h
Tässä on tosin mittaajalle sattunut ilmeisesti virhe. Taulukon mukaan
junan nopeus olisi ollut seuraava.
Herrala 60,3 km/h
Tennilä 69,0 km/h
Järvelä 129,0 km/h
Lappila 102,6 km/h
Mommila 121,9 km/h
Oitti 107,6 km/h
Jos kuitenkin lasketaan nopeudet taulukossa ilmoitetuista kilometreistä
ja kellonajoista niin nopeudeksi saadaan:
Herrala 89,8 km/h
Tennilä 61,3 km/h
Järvelä 129,0 km/h
Lappila 144,5 km/h
Mommila 121,9 km/h
Oitti 111,4 km/h
Näissä nopeuksissa on vielä erikoista, että Järvelässä nopeudeksi
saadaan jo 129 km/h, vaikka Tennilässä on körötelty 61,3 km/h. Hr1
tuskin kiihtyy niin nopeasti, että peräkkäisillä asemilla nopeusero
olisi noin suuri. Arvaan, että mittaaja on Tennilän paikkeilla katsonut
kellonajan väärin ja virhe on kertautunut vielä seuraavien asemien
lukemiin sekä laskettuihin nopeusarvoihin.
> Järvenpää-Kerava 126,3 km/h
> Jokela-Järvenpää 123,7 km/h
Nämä ovat uskottavalta vaikuttavia lukemia, koska juna on tullut pitkää
alamäkeä. Tosin Järvenpäässä on tuohon aikaan ollut läntisellä raiteella
nopeusrajoitus 105 km/h (ja itäisellä 90 km/h), joten kuljettaja
näyttäisi tulkinneen junaturvallisuussääntöä melko vapaasti. Hr1:n ja
puuvaunujen suurin sallittu nopeus oli muutenkin 110 km/h.
> Taulukossa olevat kaksi muuta ajoa olivat Hr13 2326, P4 v. 1968: suurin
> kellotettu keskinopeus asemavälillä 109,2 km/h ja Sr1 3100, P16 v. 1983:
> suurin kellotettu keskinopeus asemavälillä 121,3 km/h. Kymenhuru kiri
> aikataulua kiinni koko Kv-Hki-välillä vajaat 6 minuuttia ja Susi vajaat
> 12 minuuttia.
Nämä Hr13- ja Sr1-vetureiden ajot eivät tosin kerro vetureiden
suorituskyvystä juuri mitään. Kun junapaino on vain 250-280 t ja suurin
sallittu nopeus dieseljunalla 110 km/h ja sähköjunalla 120 km/h niin
aikataulu olisi varmasti noudatettavissa yhdellä Dv12-veturillakin, joka
sentään on paljon heikompi veturi kuin Hr13 tai Sr1.
Hr13- ja Sr1-vetoisten junien kuljettajat ovat selvästi ajaneetkin
körötellen ja silti aikataulu on alitettu. Kuvaavaa on, että
Hr13-vetoisen junan nopeus on Kouvolan ja Lahden välillä ollut
korkeimmillaan osuudella Kausala-Mankala (106,9 km/h), jossa on kuuluisa
Sitikkalan mäki eli 3 km 10 prommillen nousua. Juna on siis ajanut radan
kovimman nousuosuuden nopeammin kuin alamäet.
KayJay
> se ajettiin Hyvinkään ja Järvenpään välillä eli alamäen suuntaan
> mentäessä. Tämä ilmeisesti on suurin nopeus, joka VR:n höyryvetureilla on
> todistetusti saavutettu.
Jep. Laitoin tuosta kommenttia jo aiemmin.
Kuulin, että "Hitleri" kulki kyllä kovempaakin.
Mutta nämä on taas näitä "kalamiesten juttuja",
etten sanoisi hevosmiesten tietotoimiston uutisia :)
Tai lie mittarivirhettä :)))))
--
- Harpo Marx
rhyvarin
Lisäksi "Hitlerissä" oli kuuleman mukaan ongelmana se, että kun vauhti
kasvoi riittävän suureksi, niin kone alkoi keinua siihen malliin, että
sivutankeissa oleva vesi alkoi hölskyä mukana, aiheuttaen lisää
heiluntaa, niin kuuleman mukaan nopeuskokeet olisi pitänyt lopettaa.
Heilumisen sanottiin johtuvan jousituksesta.
Koeajoissa yleensä kuulemma oli käytössä joku tarkkuusmittari, joka
oli yleisemmin matkaneuvojilla käytössä, kun ne suorittivat kaluston
katsastusta. Hämärä muistikuva kertoo, että olisin nähnyt siitä jopa
jossain kuvankin ja että se olisi ollut sellainen piirturimittari,
vähän samaan tyyliin, kuin kaikki nykyisetkin. Tosin viimeisimmät
eivät enää piirtele paperille mitään, ne menevät "mustaan laatikkoon"
sähköisesti.
Risto
PS. Mistähän lie johtunee, että mulle tulee näiden viestien mukana
läjä englanninkielisiä viestejä, jostain oudosta aiheesta, johon en
muista liittyneeni? Tuleekohan kellekään muulle, vai kuseekohan minun
asetukset jotenkin.
Kimmo T. Lumirae
"rhyvarin" <ris...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:623d2850-361e-4251...@1g2000hsl.googlegroups.com...
Lisäksi "Hitlerissä" oli kuuleman mukaan ongelmana se, että kun vauhti
kasvoi riittävän suureksi, niin kone alkoi keinua siihen malliin, että
sivutankeissa oleva vesi alkoi hölskyä mukana, aiheuttaen lisää
heiluntaa, niin kuuleman mukaan nopeuskokeet olisi pitänyt lopettaa.
Heilumisen sanottiin johtuvan jousituksesta.
Koeajoissa yleensä kuulemma oli käytössä joku tarkkuusmittari, joka
oli yleisemmin matkaneuvojilla käytössä, kun ne suorittivat kaluston
katsastusta. Hämärä muistikuva kertoo, että olisin nähnyt siitä jopa
jossain kuvankin ja että se olisi ollut sellainen piirturimittari,
vähän samaan tyyliin, kuin kaikki nykyisetkin. Tosin viimeisimmät
eivät enää piirtele paperille mitään, ne menevät "mustaan laatikkoon"
sähköisesti.
Risto
Kyseistä huojuntaongelmaa puitiin aikanaan kai aika laajaltikin. Ratkaisua
ongelmaan ei kai varsinaisesti löytynyt; hyvä selitys ilmiöön oli juuri
sivutankeissa olevan veden liikkeet yhdistettynä mahdollisesti pehmeähköön
jousitukseen. Miksikö saksalaiset eivät olleet karsineet tätä ongelmaa,
selittynee sillä että BR 62:sissa, joihin Pr 2 enemmän tai vähemmän
läheisesti perustuu, ei ole lainkaan sivutankkeja. Ilmiöhän oli aika raju ja
se esiintyi muistaakseni jo melko alhaisilla nopeuksilla ts. 80-90 km/h (ei
ole nyt lähdettä käsillä) ja liikeradat olivat sitä luokkaa, että
aiheellisesti pelättiin jonkun veturin vielä kaatuvan.
Vastaavat ongelmat lievempinä ovat tuttuja uudemmastakin kalustosta, mutta
niitä on saatu hallintaan kehittämällä heilahduksenvaimennusta eli suomeksi
iskareita. Höyryvetureiden jousitus kun pohjautui lehtijousiin, joiden
sisäinen kitka riitti vaimentamaan heilahdukset, ei aiemmin erillisiä
iskunvaimentimia tarvittu eikä käytetty.
Ja koeajoista: nykyään käytetään erillisen Wz- tai vastaavan mittarin sijaan
veturiin kytkettyä mittausvaunua, jossa on asianmukaiset pelit ja vehkeet.
Kimmo T. Lumirae
Petri Nummijoki
> Kyseistä huojuntaongelmaa puitiin aikanaan kai aika laajaltikin. Ratkaisua
> ongelmaan ei kai varsinaisesti löytynyt; hyvä selitys ilmiöön oli juuri
> sivutankeissa olevan veden liikkeet yhdistettynä mahdollisesti pehmeähköön
> jousitukseen. Miksikö saksalaiset eivät olleet karsineet tätä ongelmaa,
> selittynee sillä että BR 62:sissa, joihin Pr 2 enemmän tai vähemmän
> läheisesti perustuu, ei ole lainkaan sivutankkeja.
BR62 on varsin harvinainen veturityyppi. Varmaan se olisi ollut
yleisempi, jos sarja olisi ollut kaikin puolin hyvä ja käyttökelpoinen.
Pr2 oli huojuntaongelman lisäksi varsin häiriöherkkä, kuten
Resiina-lehden 4/96 Hr1-artikkelissa kerrotaan. Jossain 50-luvun
Veturimies-lehdessä kerrotaan kuljettajien julistaneen veturisarjan
välillä jopa boikottiin niiden huonon kunnon vuoksi. Eihän Pr2-sarja
säilynyt ajossakaan kuin vuoteen 1960, kun lähes 20 vuotta vanhemmilla
Pr1-vetureilla ajettiin 60- ja 70-lukujen taitteeseen asti.
> se esiintyi muistaakseni jo melko alhaisilla nopeuksilla ts. 80-90 km/h (ei
> ole nyt lähdettä käsillä) ja liikeradat olivat sitä luokkaa, että
> aiheellisesti pelättiin jonkun veturin vielä kaatuvan.
Muistelisin, että joku Pr2 olisi kaatunutkin. Olikohan tästä maininta
samassa Resiina-lehdessä 2/87, jossa kerrottiin nopeusennätyksestäkin.
nikolas mäki
Näihin natsien sotavetureihin liittyy monta tarinaa.
Niitä tehtiin heikkolaatuisesta teräksestä. Niitä rakentaneen työvoiman
laatu oli vaihtelevaa, joukossa oli myös orjia. Sodan loppua kohden
ilmahyökkäykset verottivat sotavetureita itsestään rikkoutumisten
lisäksi. Raatoja ei yritetty korjata, vaan ne yksinkertaisesti
työnnettiin kumolleen radansivuun ja tilalle tuotiin uusi.
Tarina kertoo, jotta ennen normandian maihinnousua liittoutuneet
lisäsivät lentäjiensä sotakokemusta jättämällä veturit tarkoituksella
tuhoamatta, ja tulitus kohdistettiin vaunuihin. Siten natsit tulivat
lähettäneeksi yhä uusia junia maaleiksi. Samaan tapaan tyynellä
valtamerellä jenkit jättivät valtaamatta heikosti puolustettuja
japanilaisten valtaamia saaria lähettäen "vihreät" pilotit niitä
"suolaamaan".
Kun sota myöhemmin eteni, natsien junaliikenteestä tehtiin keralla loppu
kohdistamalla mattopommituksia risteysasemille ja ratapihoille. Samasta
syystä liittoutuneiden maavoimien eteneminen perustui ns. punaisen
pallon moottoriteille, joita pitkin huoltoautot jyräsivät etulinjaan ja
palasivat sitten takaisin sinisen pallon moottoriteitä pitkin. Junia ei
huoltokuljetuksiin käytetty. Osittain tämä heijastui myöhempiin
sotatapahtumiin, kuten liittoutuneiden heikkoon varustetilanteeseen
Ardennien taistelussa ja Pattonin pysähtymiseen Siegfried-linjalle
polttoaineen loputtua (joten DDR:stä tuli paljon isompi).
Pertti Heikkinen
> PS. Mistähän lie johtunee, että mulle tulee näiden viestien mukana
> läjä englanninkielisiä viestejä, jostain oudosta aiheesta, johon en
> muista liittyneeni? Tuleekohan kellekään muulle, vai kuseekohan minun
> asetukset jotenkin.
Tarkoitat varmaan näitä "MI5 Persecution" -höpinöitä. Kyseessä on
nettihäirikkö, joka postittelee noita vuodatuksiaan satunnaisiin
ryhmiin. On tunnettu ilmiö jo ainakin parin vuoden (jollei
pitemmältäkin) ajalta. Joissain nyyssiohjelmissa nuo on helppo suodattaa
pois, joissain toisissa paljon vaikeampaa.
--
"Jumala loi miehen ennen naista koska hän ei halunnut
neuvoja miehen luomisessa."
- Jack Carter
kylmän raudan seppä
Tunnen useiden vuosien ko. paikoilla asumisen ja niistä jo silloin heränneen
historia-mielenkiinnon vuoksi kiinnostusta noihin mm. huoltoasioihin ja mitä
tapahtui rautateillä. Pr2 lienee ollut tuttu vieras Aachenissa, Heerlenissä,
Liegessä jne. Minulla on paikallisen kirjoittajan kirja 'Der Zweite
Weltkrieg Zwischen Rur und Maas', siinä ei puhuta rautateistä juuri mitään
mutta muista tapahtumista hyvinkin tarkkaan päiväkirjanomaisesti ja erittäin
täsmällisesti.
Sori jos menee väärään ryhmään, militanttiryhmiä en seuraa enkä
historiaryhmiäkään.
"nikolas mäki" <nichol...@hotmail.com> wrote in message
news:flgo1d$j83$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
nikolas mäki
> Mielenkiintoisia asioita kirjoitat, ja mielelläni lukisin niistä lisää.
> Tunnen useiden vuosien ko. paikoilla asumisen ja niistä jo silloin heränneen
> historia-mielenkiinnon vuoksi kiinnostusta noihin mm. huoltoasioihin ja mitä
> tapahtui rautateillä. Pr2 lienee ollut tuttu vieras Aachenissa, Heerlenissä,
> Liegessä jne. Minulla on paikallisen kirjoittajan kirja 'Der Zweite
> Weltkrieg Zwischen Rur und Maas', siinä ei puhuta rautateistä juuri mitään
> mutta muista tapahtumista hyvinkin tarkkaan päiväkirjanomaisesti ja erittäin
> täsmällisesti.
>
> Sori jos menee väärään ryhmään, militanttiryhmiä en seuraa enkä
> historiaryhmiäkään.
Rautatiet olivat natsien sodankäynnille erityisen tärkeitä, koska kolmas
valtakunta ei koskaan sodan aikana kyennyt tuottamaan riittävää määrää
kuorma-autoja tai yleensäkään ajoneuvoja. Myöskään natsien bensiinin
tuotanto ei koskaan vastannut täysin kaikkia tarpeita.
Edetessään venäjälle natsit muuttivat leveiden ratojen kiskotuksia
tuskallisen hitaasti standardille leveydelle. Aivan rintaman
läheisyydessä sitä ei edes yritetty, vaan mahdollisuuksien mukaan siellä
käytettiin venäläisiltä vallattua kalustoa ja myös suomesta lainattuja
höyryvetureita.
Näistä kertoi suomen höyryvetureita käsittelevä kirjaston kirja. Kirjan
nimeä en "tähän hätään" muista, mutta kai se helmet.fi:stä löytyisi jos
viitsisi etsiä.
KayJay
> se ajettiin Hyvinkään ja Järvenpään välillä eli alamäen suuntaan
> mentäessä. Tämä ilmeisesti on suurin nopeus, joka VR:n höyryvetureilla on
> todistetusti saavutettu.
Vanha threadi, mutta siitä huolimatta:
Eilen (31.1.) tuli Teemalta "Nopeutta, ennätyksiä, hevosvoimia. Osa 3/10:
Junat".
Siinä kerrottiin höyryveturista, jolla ajettiin viime vuosisadan alussa
yli 160 km/h (164 tarkalleen).
Minusta hyvä saavutus, kun aikaa on yli 100 vuotta !
Veturina oli GWR 3440 City of Truro.
Lisätietoa: http://en.wikipedia.org/wiki/City_of_truro
Itse veturi näytti aika askeettiselta verrattuna vaikka suomalaisiin (tosin
uudempiin) höyryvetureihin. Ihmettelin ensin kertojan mainintaa "jäykästä
rungosta, jonka avulla saatiin tasainen kulku". Siis lähinnä sitä, että
jos se oli merkittävä tekijä, niin miksei se sitten yleistynyt?
Itse päättelin sen heikentävän huollettavuutta.
Muuta syytä en oikein keksinyt.
--
- Harpo Marx
Shesa
"KayJay" <tahanko...@ala.ny.viitti> kirjoitti
viestissä:47a32a60$0$23821$4f79...@news.tdc.fi...
Kuulin aikoinaan samasta tapauksesta, mutta kyynikkona en silloin uskonut.
Vieläkin olen hieman epäileväinen. Tuo 144 km/h on jo itsessään aika hurja
vauhti. Mutta mistä sen oikeasti tietää....
nikolas mäki
Toki City of Truron suoritus 1900-luvun alussa oli hyvää mainosta
rautateille, mutta mainitaanko missään, kuinka suuri osa iso-britannian
rataverkosta mahdollisti nopeuden 160 km/h?