Pysäyttäkää juna...
Ville Suhonen
veturikuljettajien maailmaan. Katsojien logiikkaa silmälläpitäen kaipaisin
asiantuntijoiden vinkkejä ja faktoja mm. siitä, millä kaikilla keinoilla
ulkopuolinen pystyisi pysäyttämään junan vastoin kuljettajan tahtoa. Ilman,
että juna suistuu raiteilta ja ettei tarvitse alle hypätä...
terveisin
Ville Suhonen
Lasse Härkönen
Onko ulkopuolinen junan ulkopuolella vai junassa?
Harrastajan ideoita:
Ulkopuolella:
- Sähköjuna -> virta pois ajojohtimesta
- Hidas vauhti -> hyppää kyytiin ja vetää hätäjarrusta
- Laitetaan junan eteen veturi joka liikkuu hieman hitaammin kuin juna
-> juna törmää veturiin ja veturi tekee jarrutuksen.
- Ajetaan juna veturilla kiinni ja kytketään vapitilla
(automaattikytkin) veturi junaan ja veturista jarrut päälle.
- Hidas vauhti -> juna laskumäen jälkeisiin kiskojarruihin. Hidastuu
mutta ei välttämättä pysähdy.
- Opastimille/JKV:lle syötetään seis-signaali -> Kulunvalvonta pysäyttää
junan.
Suurin osa näistä vaatii rautatiehenkilöstön toimenpiteitä.
Junassa
-Vetää hätäjarrusta. Tosin uudemmassa kalustossa kuski voi pysäyttää
hätäjarrutuksen.
--
----
Lasse Härkönen
lasse.h...@sci.fi
Tauolla tehoa työpäivään!
http://www.javapelit.com/
Juhani Pirttilahti
No vaikka sillä tavalla, että joku murtautuu esim. kirveen (vai onko se
ehkä vähän liian raaka työkalu..) avustuksella ohjaamoon tai vetää
hätäjarrusta.
JKV (kulunvalvonta) voidaan jollain tavalla sotkea (esim. kaapeli poikki
radanvarresta). Sillä tavalla saadaan JKV näyttämään "punaista"
kuljettajalle ja juna pysähtymään.
O-V R:nen
> - Opastimille/JKV:lle syötetään seis-signaali -> Kulunvalvonta
> pysäyttää junan.
(Tämä onnistuu ihan kotikonstein ja ilman pysyvämpiä tuhoja ainakin
raidevirtapiireillä suojastetulla radalla oikosulkemalla toivottua
pysäytyskohtaa seuraava raidevirtapiiri eli yhdistämällä kiskot
toisiinsa johtimella, kyllähän kuljettaja tällöin pysäyttää joka
tapauksessa vaikkei JKV olisikaan käytössä. Tätä tuskin kuitenkaan
kannattaa käyttää leffassa (eikä kai tällaisesta skenaariosta ollut
kysekään?), VR ei varmaankaan pidä jos katsojat saavat tästä
inspiraatiota "hauskoihin" tihutöihinsä...)
> -Vetää hätäjarrusta. Tosin uudemmassa kalustossa kuski voi pysäyttää
> hätäjarrutuksen.
Hätäjarrukahvaa raudanläheisempi vaihtoehto on päästää jarruletkusta
paineet puhkaisemalla/katkaisemalla se => jarrutus eikä liikkeellelähtö
onnistu ennen kuin letku on päätetty jossain veturin ja vuodon välillä
(tai kunnon mcgyver tietysti paikkaa letkun jollain industrial strength
-ankkateipillä).
Eiköhän tuo onnistu junasta käsin suhteellisen helposti, vanhoista
teräsvaunuista (ja tietysti kaikista vielä vanhemmista) ylimenosuojan
gummien läpi jollain riittävän pitkällä leu'ulla/viikatteella, uudemmissa
pitänee ensin ruuvata auki jokunen suojalevy tai vastaava (tai rikkoa
ensimmäisessä tai viimeisessä vaunussa päätyoven lasi plus akrobatiaa).
Esa A E Peuha
> (Tämä onnistuu ihan kotikonstein ja ilman pysyvämpiä tuhoja ainakin
> raidevirtapiireillä suojastetulla radalla oikosulkemalla toivottua
> pysäytyskohtaa seuraava raidevirtapiiri eli yhdistämällä kiskot
> toisiinsa johtimella, kyllähän kuljettaja tällöin pysäyttää joka
> tapauksessa vaikkei JKV olisikaan käytössä.
Dramaattisempi versio leffakäyttöön olisi tietysti sellainen, että
ammutaan opastimesta vihreä lamppu, jolloin ohjausvirtapiiri vaihtaa
opasteen punaiseksi. Erityisen näyttävää tästä saa, jos ampuu lampun
pari sekuntia ennen kuin juna ohittaa opastimen, jolloin seuraa kiva
hätäjarrutus täydestä vauhdista (vain JKV-radalla siis). Tätäkään ei
kannata kokeilla... :-)
> Eiköhän tuo onnistu junasta käsin suhteellisen helposti, vanhoista
> teräsvaunuista (ja tietysti kaikista vielä vanhemmista) ylimenosuojan
> gummien läpi jollain riittävän pitkällä leu'ulla/viikatteella,
Jarrujohto (samoin kuin pääsäiliöjohto) taitaa kyllä olla niin paljon
ylikulkusillan alla että käytännössä silta on nostettava ylös ennen kuin
letkuihin pääsee käsiksi. Sitten onkin helpompi avata kytkemättömien
letkujen hanat, jos tavoitteena on vain junan väliaikainen pysäytys.
Pysyvämpi junan pysäytys ei kyllä ihan onnistu, sillä ainahan junan saa
liikkeelle vaikka ilman jarruja (sitten voi tietysti olla vähän vaikeaa
saada se taas pysähtymään...).
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Jari Kähkönen
> Ville Suhonen wrote:
>> Kirjoitan parhaillaan elokuvakäsikirjoitusta, joka sijoittuu
>> veturikuljettajien maailmaan. Katsojien logiikkaa silmälläpitäen
>> kaipaisin asiantuntijoiden vinkkejä ja faktoja mm. siitä, millä kaikilla
>> keinoilla ulkopuolinen pystyisi pysäyttämään junan vastoin kuljettajan
>> tahtoa. Ilman, että juna suistuu raiteilta ja ettei tarvitse alle
>> hypätä...
>
> Onko ulkopuolinen junan ulkopuolella vai junassa?
>
> Harrastajan ideoita:
>
> Ulkopuolella:
> - Sähköjuna -> virta pois ajojohtimesta
Noin jokaiselta palokunnalta löytyy tähän hommaan työkalu...;)
-Kähmy,ex-VPKlainen
Kimmo T. Lumirae
> Ville Suhonen wrote:
> Harrastajan ideoita:
>
> Ulkopuolella:
> - Sähköjuna -> virta pois ajojohtimesta
Jep. Kun katkaiset ohikiitävältä IC2:lta Hyvinkäällä virran, se pysähtyy
heti tuohon Tikkurilan-Pasilan väliin ellei jostain syystä jää
Korsoon...Keravan se nyt joka tapauksessa ohittaa vielä aika haipakkaa.
> - Hidas vauhti -> hyppää kyytiin ja vetää hätäjarrusta
Jep. Vauhti saa olla noin 20 km/h.
> - Laitetaan junan eteen veturi joka liikkuu hieman hitaammin kuin juna
> -> juna törmää veturiin ja veturi tekee jarrutuksen.
> - Ajetaan juna veturilla kiinni ja kytketään vapitilla
> (automaattikytkin) veturi junaan ja veturista jarrut päälle.
Jep. Siellähän menee/tulee veturi edellä/perässä jarrulossit savuten. Juna
ei kyllä siitä pysähdy, korkeintaan vähän hidastuu.
> - Opastimille/JKV:lle syötetään seis-signaali -> Kulunvalvonta pysäyttää
> junan.
>
Jos kuljettaja on täysissä sielun ja ruumiin voimissa, hän luultavasti
pysäyttää junan nähdessään seis-opasteen. Jos hän ei halua jostain syystä
pysäyttää junaa (elokuvissa siis, tuskin käytännön elämässä koska
junakaappauksia tapahtuu vain harvakseltaan) , JKV on kytkettävissä pois
eikä näin ollen aiheuta jarrutusta.
> Junassa
> -Vetää hätäjarrusta. Tosin uudemmassa kalustossa kuski voi pysäyttää
> hätäjarrutuksen.
>
Ainakaan ihan vielä ei voi. Sm 3-4 -junista en ole varma.
Kimmo T. Lumirae
Chevy57
Kimmo T. Lumirae wrote:
>>Ville Suhonen wrote:
>>Harrastajan ideoita:
>>
>>Junassa
>>-Vetää hätäjarrusta. Tosin uudemmassa kalustossa kuski voi pysäyttää
>>hätäjarrutuksen.
>>
>
>
> Ainakaan ihan vielä ei voi. Sm 3-4 -junista en ole varma.
>
>
Juu ei onnistu ainakaan nelosessa. Hätäjarrun peruutus -nappula löytyy,
mutta sillä ei ainakaan vielä pysty peruuttamaan hätäjarrutusta.
Ville Suhonen
Idea on se, että "kaikki keinot" (siis sellaiset, että tavallinenkin katsoja
ymmärtää) käydään ensin lävitse ennen kuin on pakko tehdä jotain järeämpää
junan pysäyttämiseksi. Siitä lisää sitten myöhemmin, jos elokuva toteutuu...
Palaan todennäköisesti muihinkin yksityiskohtiin tällä palstalla ja
tarkastanen käsikirjoituksen luonnollisesti asiantuntijoilla ennen kuin
päästän käsistäni.
Ville Suhonen
Juha-Pekka Kuusela
Kannattaa on koska minun vaikea sulattaa jenkki leffoja jossa on mokia.
Tai Level9 sarjassa uusittu moka oli digitaalikameralla ? otettu
valokuva josta pienialue suurennettiin ja saatiin todella hyvä suurennos
kyseisestä kohdasta. Ja entäs viime viikolla eräässä elokuvassa ollut
täydellinen kohinan poisto eihän kone voi tietää mikäkaikki kohinaa
mutta osanhan saa pois sillä että harvemmin kuvassa tietynlaisia
muutoksia. Ja uudessa bondissakin oli kyllä yksi kiva moka sitä en kerro
etten spoilaa liikaa.
PS. Kaikille käsikirjoitusta aikoville älkää mokailko ainakaan liikaa
paitsi jos halutatte tahallanne tehdään elokuva kliseistä hupailevan
pätkän. Raja arvoa en osaa sanoa minkä yli ei kannata mennä kun en tiedä
minkäkaiken normaali perus ihminen tajuaa sellaiseksi että
eihän tuo oikeasti onnistu.
Lasse Härkönen
Mites uudemman sarjan Sr2:set ja uudet IC2 vaunut sillä EP?-jarrujärjestelmällä?
Chevy57
Sen käyttöönotosta ei ole mitään tietoa.
Hannu Koskenvaara
>>Ville Suhonen wrote:
>>Harrastajan ideoita:
>>
>>Ulkopuolella:
>>- Sähköjuna -> virta pois ajojohtimesta
>
>
> Jep. Kun katkaiset ohikiitävältä IC2:lta Hyvinkäällä virran, se pysähtyy
> heti tuohon Tikkurilan-Pasilan väliin ellei jostain syystä jää
> Korsoon...Keravan se nyt joka tapauksessa ohittaa vielä aika haipakkaa.
Eikös ennen pysähtymistä tule vielä sellainen erotusjakso (-ko se nyt
oli), jonka jälkeen virta tulee toiselta muuntajalta. Kuinka pitkiä
matkoja muuten sähkö yleensä kulkee noissa ajojohdoissa?
Hannu Koskenvaara
Jouni Nousiainen
> Eikös ennen pysähtymistä tule vielä sellainen erotusjakso (-ko se nyt
> oli), jonka jälkeen virta tulee toiselta muuntajalta. Kuinka pitkiä
> matkoja muuten sähkö yleensä kulkee noissa ajojohdoissa?
>
Kulkishan se vaikka tuhat kilometriä, mutta ei saataisi tarpeeksi virtaa,
eli ampeereita ajojohtimen jännitehäviön vuoksi. Joku joka tietää voisi
kertoa syötetäänkö jännitteellisiä osuuksia keskeltä, vai molemmista päistä.
Entä onko erotusjakso sähköisesti "ilmassa", vai maadoitettu ja saadaanko
erotusjakso sähköistettyä siinä harmittavassa tapauksessa, jos juna on
pysähtynyt virroitin erotinjaksolle. Olen kyllä joskus nähnyt hinattavan
junaa vaihtotöissä, jouduttuaan jännitteettömälle alueelle. Joissain isojen
tai oikeastaan pitkien siltojen alla taitaa olla myös pysyviä erotinjaksoja,
ainakin Sm-junan pääkytkin kuulostaa pasahtavan auki, ja IC:n ilmastointi
lopettaa tilapäisesti huminan.
J.N
J.N
Hannu Koskenvaara
>
> Kulkishan se vaikka tuhat kilometriä, mutta ei saataisi tarpeeksi virtaa,
> eli ampeereita ajojohtimen jännitehäviön vuoksi. Joku joka tietää voisi
Kulkeehan se sähkö teoriassa, mutta kuten totesit, käytännössä ei.
Tarkoitin, että kuinka pitkät välit jännitesyötöllä käytännössä ovat.
> kertoa syötetäänkö jännitteellisiä osuuksia keskeltä, vai molemmista päistä.
Käsittääkseni yhtä ajojohdinosuutta syötetään vain yhdestä kohtaa.
Muuten ajojohtimiin syntyisi johtimia ja muuntajia kuormittavia
kiertäviä virtoja kuormituksen vaihdellessa sähköverkon eri osissa.
Hannu Koskenvaara
jukka
Onko sinulla sitten tarkempi tķeto?
j
"Chevy57" <petr...@SHIThotmail.com> kirjoitti
viestissä:3E4961E4...@SHIThotmail.com...
Lasse Härkönen
> Eikös ennen pysähtymistä tule vielä sellainen erotusjakso (-ko se nyt
> oli), jonka jälkeen virta tulee toiselta muuntajalta. Kuinka pitkiä
> matkoja muuten sähkö yleensä kulkee noissa ajojohdoissa?
Näyttäis syöttöasemien välin keskiarvo olevan 15-20 kilsan tienoilla.
Tietty jos asemalta syötetään molempiin suuntiin ja välissä on
erotusjakso niin silloinhan tuo matka puolittuu.
Mutta pitemmätkin matkat taitaa onnistua.
Tuo etäisyys taitaa riippua mm. Fingridin kantaverkon voimajohtojen
sijainnista.
http://www.vaunut.org/liikennepaikat?tyyppi=8&hae=s
Esa A E Peuha
> Näyttäis syöttöasemien välin keskiarvo olevan 15-20 kilsan tienoilla.
Jep.
> Tietty jos asemalta syötetään molempiin suuntiin ja välissä on
> erotusjakso niin silloinhan tuo matka puolittuu.
Ei kun erotusjaksot ovat yleensä nimenomaan syöttöasemien kohdalla.
Tällä tavalla kullekin välille voidaan syöttää sähköä kahdelta asemalta,
jolloin yhden aseman vikaantuminen ei vielä haittaa liikennettä. (Mutta
yhdelle osuudelle kuitenkin syötetään vain yhdeltä asemalta kerrallaan.)
Tietysti poikkeuksiakin on, esimerkiksi Hiekkaharjun pohjoispuolella
olevat erotusjaksot, ja isommilla ratapihoilla on useinkin erotusjaksoja
ympäriinsä.
Pasi Kokkonen
"Esa A E Peuha" <esa....@helsinki.fi> wrote in message
news:86p65ro...@sirppi.helsinki.fi...
> Ei kun erotusjaksot ovat yleensä nimenomaan syöttöasemien kohdalla.
> Tällä tavalla kullekin välille voidaan syöttää sähköä kahdelta asemalta,
> jolloin yhden aseman vikaantuminen ei vielä haittaa liikennettä. (Mutta
> yhdelle osuudelle kuitenkin syötetään vain yhdeltä asemalta kerrallaan.)
>
> Tietysti poikkeuksiakin on, esimerkiksi Hiekkaharjun pohjoispuolella
> olevat erotusjaksot, ja isommilla ratapihoilla on useinkin erotusjaksoja
> ympäriinsä.
No ainakin Kuopiossa tilanne on niin, että yksi syöttöaseman haara syöttää
yhdelle jaksolle ja that's it. Kallansillat on erotusjakso jonka
eteläpuolelle virtaa antaa Kurkimäen syöttöasema ja pohjoispuolelle Toivala.
Erotusjaksoja on siis syöttöasemien kohdalla ja syöttöalueiden päissä.
Juhana Hietaranta
> tai oikeastaan pitkien siltojen alla taitaa olla myös pysyviä
erotinjaksoja,
> ainakin Sm-junan pääkytkin kuulostaa pasahtavan auki, ja IC:n ilmastointi
> lopettaa tilapäisesti huminan.
>
Ai siitäkös se johtuu... No ilmankos, olen aina ihmetellyt sitä samien
paukahtelua...
-Juhana
Tumppi
liikkeelle.
Tuomas
"Pekka Siiskonen" <psi@mikrolog_dot_fi.no.spam> kirjoitti
viestissä:7Z03a.56$f24...@read3.inet.fi...
> Kun joku vielä kertoisi, mikä tekninen syy vaatii avaamaan ja sulkemaan
> katolla olevan pääkytkimen joka kerta kun Sm1/2 jätetään seisomaan
> Helsinkiin, ja taas kun kuljettaja saapuu ohjaamoon. Ei kai näissä
vanhoissa
> aparaateissa vaan ole mitään MS-Windows-laitteistoja jotka vaatisivat
> boottauksen joka käänteessä...?
>
> Erotusjaksolla kytkimen käytön ymmärtää (estetään virrotinta vetämästä
> valokaarta edelliseltä syöttöalueelta erotusjakson keskellä olevaan
> maadoitettuun osaan).
>
> Olisi muuten kiva tietää, miksi VR on päättänyt laittaa Sm1/2-rungoissa
> eläinosaston juuri pääkytkimen ja virrottimen kohdalle: paikka on
sellainen
> että siellä kuuluu eniten arkoja kotieläimiä pelästyttäviä hälyääniä
(siksi
> tosiharrastajat matkustavat aina ensimmäisen virrottimen alla ;)
>
> Pekka Siiskonen
>
> "Juhana Hietaranta" <juhana.h...@kolumbus.fi> wrote in message
> news:b2ga4b$83s$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Simo Toikkanen
> Kun joku vielä kertoisi, mikä tekninen syy vaatii avaamaan ja sulkemaan
> katolla olevan pääkytkimen joka kerta kun Sm1/2 jätetään seisomaan
> Helsinkiin, ja taas kun kuljettaja saapuu ohjaamoon. Ei kai näissä vanhoissa
> aparaateissa vaan ole mitään MS-Windows-laitteistoja jotka vaatisivat
> boottauksen joka käänteessä...?
Ei kai Mikkisofta näihin juniin asti ole päässyt... Pelottavaa. Tälle
pääkytkimen pamahdukselle asemalla on ihan looginen selitys: Ohjaamoa
vaihdettaessa on otettava jokin kahva mukaan (en muista sen tarkkaa
nimitystä). Kun kahva poistetaan hahlostaan, katkaisee se samalla junasta
sähköt, ettei tapahdu vahinkoja. Näitä kahvoja oli ainakin alunperin yksi
per junayksikkö. Käytännössä niitä on ilmeisesti joka ohjaamoon yksi...
Pääkytkin menee taas kiinni, kun saadaan ohjaamo vaihdettua. Näin minä
muistelen.
--
*******************************************************************
Simo Toikkanen | "Ne quid nimis."
simo.toi...@roskaa.tkk.fi | "Ei mitään liikaa."
| - Terentius
Perttu Karttunen
>
> Ei kai Mikkisofta näihin juniin asti ole päässyt... >Pelottavaa.
Hah. Toivottavasti Mikkisofta ei koskaan kajoa junaliikenteeseen, kun se on
sössinyt jo Msts:nkin pahoin
Silloinhan Sameissa olisi vakiona Ctrl + ALt+ Del =D
No juu, asiaan.
Mitenkäs jos sinne ohjaamoon hyökkää joku vähän asiasta enemmän tietävä,
joka saisi junan liikkeelle. Onko Sameissa vastaava kuin Deevereissä, että
suunnanvaihtokytkimen saa kaapattua taskuunsa?
Esa A E Peuha
> No ainakin Kuopiossa tilanne on niin, että yksi syöttöaseman haara syöttää
> yhdelle jaksolle ja that's it. Kallansillat on erotusjakso jonka
> eteläpuolelle virtaa antaa Kurkimäen syöttöasema ja pohjoispuolelle Toivala.
Avattava silta tuskin on mitenkään tyypillinen erotusjakso. :-)
> Erotusjaksoja on siis syöttöasemien kohdalla ja syöttöalueiden päissä.
Väitän edelleenkin että linjalla olevat erotusjaksot ovat yleensä
syöttöasemien kohdalla.
Esa A E Peuha
> Varmaan yksi syy on turvallisuus. Pääkytkin auki ei juna vahingossa lähde
> liikkeelle.
Niin, muuten olisi hyvin suuri vaara että juna lähtisi liikkeelle sen
sekunnin aikana minkä kytkin on auki. :-) (Ei niitä jätetä seisomaan
kytkin auki.)
Esa A E Peuha
> Tälle
> pääkytkimen pamahdukselle asemalla on ihan looginen selitys: Ohjaamoa
> vaihdettaessa on otettava jokin kahva mukaan
Selitys ei toimi, koska kytkin on auki noin sekunnin ajan. Siinä ajassa
ei ohjaamoa vaihdeta.
Esa A E Peuha
> Kun joku vielä kertoisi, mikä tekninen syy vaatii avaamaan ja sulkemaan
> katolla olevan pääkytkimen joka kerta kun Sm1/2 jätetään seisomaan
> Helsinkiin, ja taas kun kuljettaja saapuu ohjaamoon.
Syy on ihan sama kuin esimerkiksi jarrujen koettelulle ennen lähtöä, eli
toiminnan varmistaminen.
N Heikkilä
> Hannu Koskenvaara wrote:
>
> Näyttäis syöttöasemien välin keskiarvo olevan 15-20 kilsan tienoilla.
Niin taitaa tuo keskiarvo olla Etelä-Suomessa. Eilen ohiajavan junan
kuljettaja oli nähnyt Tampereen Pispalassa ajojohtopylväässä
kiipeileviä pikkupoikia. Tämä ilmoitus johti sähköjen katkaisemiseen
vajaaksi puoleksi tunniksi kahden syöttöaseman väliltä.
Jännitteettömänä oli väli Ylöjärvi Lamminpää - Lempäälän Vanattara.
Syöttöasemien väli on kutakuinkin tuo 15km. Samalla koko Tampereen
ratapiha oli ilman sähköä joten junat myöhästelivät. Hassuin tilanne
oli Riihimäeltä tulleella taajamajunalla jonka meno hyytyi 200 metriä
ennen Tampereen asemaa. Matkustajat joutuivat odottelemaan
näköetäisyyden päästä asemasta junassa puoli tuntia..
Pohjois-suomen ratoja sähköistettäessä käytetään uudempaa 2x25kV:n
järjestelmää joka sallii entistä pidemmät syöttöasemien välit. Joku
taulukkotietoa tästä asiasta enemmän omaava voisi varmaan selvittää
mikä on syöttöasemien maksimietäisyys tällä tekniikalla.
>
> Mutta pitemmätkin matkat taitaa onnistua.
Syöttöasemien välillä on parin kilometrin välein vielä ns.
Imumuuntajia jotka siirtävät maastoon indusoitunutta jännittettä
takaisin ajojohtoon.
Indusoitunut jännite on aikanaan ollut etenkin puhelinverkolle suuri
häiriölähde. Muistan kun kouluaikoina eräs vanha
tietoliikennetekniikan opettaja kertoi että Parkanon radalla oli sen
sähköistyksen valmistuttua (1974)eräs talo johon meni radan
suuntaisesti pitkä puhelinavojohtolinja. Varsinkin raskaitten
tavarajunien ohittaessa vetotila päällä paikan, talon puhelin pirisi
hiljaa itsekseen. Sittemmin Tampereen puhelinosuuskunnan mittaukset
osoittivat että puhelinkaapeliin indusoitunut jännite lähenteli U h-h
100V:ia. Tarina kertoo että tuo saatiin kitkettyä vaihtamalla linjan
tyyppi toisenlaiseen kaapeliin.
Tumppi
pitkän seisonnan ajaksi. Apukäyttöhän jää edelleen päälle.
No vähän erilainen ehdotus :-)
Miksiköhän sitten. No vähän erilainen ehdotus :-) Liittyykö ohjaamon oveen?
Jos kuskinpenkillä ei ole ketään ja ohjaamon ovi on auki, pääkytkin aukeaa?
(Eli yksinkertainen "Ohjaamossa ei ole ketään, APUA" -toiminto)
Tuomas
"Esa A E Peuha" <esa....@helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:86pwuk3...@sirppi.helsinki.fi...
Juha-Pekka Kuusela
>
>
> >
> > Ei kai Mikkisofta näihin juniin asti ole päässyt... >Pelottavaa.
>
>
> Hah. Toivottavasti Mikkisofta ei koskaan kajoa junaliikenteeseen, kun se on
> sössinyt jo Msts:nkin pahoin
>
> Silloinhan Sameissa olisi vakiona Ctrl + ALt+ Del =D
Tästä tuli mieleen briteissä lienee QNX junissa ja ydinvoimaloissa.
PS: Windows tai Linux (jotain virityksiä saa jälkimäiseen) ei ole edes
osin realtime niinkuin minun käyttämä käyttis. Tuo realtime vaatimus
lienee ydinvoimalassa ainakin pakollinen junista en tiedä mutta luulen
että sielläkin. Ja Nasan telemetriassakin osittainen on pakollinen. Ja
käyttikseni on sama kuin Nasan Telemetrian käyttis.
Pasi Kokkonen
>
> Väitän edelleenkin että linjalla olevat erotusjaksot ovat yleensä
> syöttöasemien kohdalla.
>
Kaksi asemaa ei voi samaan aikaan syöttää samaa jaksoa vaihevirheen ja
mahdollisen potentiaalieron vuoksi. Erotusjaksoja on pakko olla sekä
syöttöaseman kohdalla, että syöttöjaksojen päissä.
O-V R:nen
> Kaksi asemaa ei voi samaan aikaan syöttää samaa jaksoa vaihevirheen ja
> mahdollisen potentiaalieron vuoksi. Erotusjaksoja on pakko olla sekä
> syöttöaseman kohdalla, että syöttöjaksojen päissä.
Mutta kun syöttöjakson kummassakin päässä on yleensä (kaiketi
jotain korpiosuuksia lukuunottamatta tjsp) syöttöasema nimenomaan
siksi että vikatapauksissa syöttö on mahdollista järjestää eri
asemalta kuin yleensä.
Tumppi
virtapiiristä (Niinkuin Esa aikaisemmin sanoi). Eli tällöin vikaantuneen
syöttöaseman kohdalla oleva jakso tulee vara-aseman syöttöalueen jakson
pääksi.
Luultavasti syöttöasemat on vielä mitoitettu niin, että vikatapauksessa yksi
asema voi syöttää sekä omaa pääjaksoa että varajaksoa. Tällöin luultavasti
näillä kahdella jaksolla olevien veturien virranottoa rajoitetaan.
Tuomas
jukka
päälle se tarkistaa että pk aukeaa. Niillä ei taas ole mitään tekemistä
suuntakahvan kanssa normaalitapauksessa.
Vanha sm on relelaite, ei siinä mittään ihmeellistä prosessoria ole, eikä
ohjelmaa.
J
"Simo Toikkanen" <simo.toi...@roskaa.hut.fi.invalid> kirjoitti
viestissä:b2ibp7$2so$1...@nntp.hut.fi...
Pasi Kokkonen
"Tumppi" <tum...@kotona.fi> wrote in message
news:b2j3g5$4f4$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
> Mutta silloinhan vikaantunut syöttöasema ei syötä jaksoa vaan on irti
> virtapiiristä (Niinkuin Esa aikaisemmin sanoi). Eli tällöin vikaantuneen
> syöttöaseman kohdalla oleva jakso tulee vara-aseman syöttöalueen jakson
> pääksi.
> Luultavasti syöttöasemat on vielä mitoitettu niin, että vikatapauksessa
yksi
> asema voi syöttää sekä omaa pääjaksoa että varajaksoa. Tällöin luultavasti
> näillä kahdella jaksolla olevien veturien virranottoa rajoitetaan.
Yksi syöttöasema antaa virran kahteen jaksoon. Syöttömuuntajassa on nääs
kaksi haaraa. Näiden välissä syöttöaseman kohdalla on yksi erotusjakso ja
näiden päissä toiset.
O-V R:nen
> Mutta silloinhan vikaantunut syöttöasema ei syötä jaksoa vaan on irti
> virtapiiristä (Niinkuin Esa aikaisemmin sanoi).
Eihän se syöttöasema silti fyysisesti mihinkään katoa vaikkei se
hetkellisesti sähköä syöttäisikään. Ei Esa minusta mitään tuollaista
sanonut, minä ainakin ymmärsin sen niin että systeemi on
------S+E-------------S+E-------------S+E----
eikä esim
-E-----S-------E-------S-------E-------S-----
missä E=erotusjakso ja S=syöttöasema.
Pasi Kokkonen
"O-V R:nen" <Otto-Ville...@ling.helsinki.fi.invalid> wrote in message
>
> Eihän se syöttöasema silti fyysisesti mihinkään katoa vaikkei se
> hetkellisesti sähköä syöttäisikään. Ei Esa minusta mitään tuollaista
> sanonut, minä ainakin ymmärsin sen niin että systeemi on
>
> ------S+E-------------S+E-------------S+E----
>
> eikä esim
>
> -E-----S-------E-------S-------E-------S-----
>
> missä E=erotusjakso ja S=syöttöasema.
Ja ainakin sähköratavalvomon näyttöjen ja kaverin mukaan se menee näin:
-E----SES-----E-------SES-------E------SES------E
Eli jokaisen syöttöasema syöttää kahta haaraa, joista vikatapauksessa syöttö
voidaan ohjata kumpaan haaraan tahansa. Ja syöttöjännite on noin 29.7
kilovolttia.
Juhana Siren
> Pohjois-suomen ratoja sähköistettäessä käytetään uudempaa 2x25kV:n
> järjestelmää joka sallii entistä pidemmät syöttöasemien välit. Joku
> taulukkotietoa tästä asiasta enemmän omaava voisi varmaan selvittää
> mikä on syöttöasemien maksimietäisyys tällä tekniikalla.
Noin 90 km.
> Syöttöasemien välillä on parin kilometrin välein vielä ns.
> Imumuuntajia jotka siirtävät maastoon indusoitunutta jännittettä
> takaisin ajojohtoon.
Ja näitä taas ei 2x25-systeemissä tarvita ollenkaan.
--
*** Juhana Siren *** Juhana...@oulu.fi *** OH8HTH (2 m, 70 cm) ***
"It is a lesser evil to make a fool out of oneself by asking a stupid
question than by breaking something." -- me
Kimmo T. Lumirae
"Pasi Kokkonen" <pkok...@notsohotmail.com> kirjoitti
viestissä:b2ktkb$81s$1...@plaza.suomi.net...
>
> > Ja ainakin sähköratavalvomon näyttöjen ja kaverin mukaan se menee näin:
>
> -E----SES-----E-------SES-------E------SES------E
>
> Eli jokaisen syöttöasema syöttää kahta haaraa, joista vikatapauksessa
syöttö
> voidaan ohjata kumpaan haaraan tahansa. Ja syöttöjännite on noin 29.7
> kilovolttia.
>
>
Nyt aletaan olla ilmeisesti melko lähellä totuutta. Keskustelusta on
puuttunut tyystin eräänlainen sekundasyöttöasema nimeltään välikytkinasema,
joka ei syötä aktiivisesti sähköä valtakunnanverkosta ratajohtoon vaan
pystyy pelkästään yhdistämään galvaanisesti välikytkinaseman kohdalla olevan
erotusjakson molemmat puolet. Eli normaalitilanne välikytkinasemalla on:
--------------\-----------E--------------/----------------------
\--------- -----------/
missä E= erotusjaksoelementti mutta häiriö -yms. -tapauksissa se voidaan
muuttaa:
-------------\------------E-------------/----------------------
\-------------------------/
jolloin tässä erotusjaksoelementti ikään kuin oikosuljetaan tai varustetaan
hyppylangalla eli jättikokoisella jumpperilla...Tilanne edellyttää että
välikytkinasemalle tulee ratajohdossa sähkö vain toisesta suunnasta toisen
ollessa syystä tai toisesta pimeänä. Näin saadaan syötettyä rataosalle
katkeamattomasti sähköä vaikka yksi syöttöasema olisi kokonaan pelistä pois;
se korvataan sulkemalla sen molemmin puolin olevien välikytkinasemien
erottimet.
Erotusjakson toiminta vetokalustossa säilyy tässäkin ennallaan. Ja
ratajohdon syöttökaavio näyttäisi nyt siis tältä:
------E(V)----------------SES--------------E(V)---------------SES-----------
------E(V)-----------
jossa E(V) on välikytkinasema ylläkuvattuine erotusjaksoineen. Menihän
oikein?
Kimmo T. Lumirae
N Heikkilä
>>Noin 90 km.
Onpas ruhtinaallinen matka. Voisi päätellä että tuolloinkin
rakennetaan noita lyhyempiin 15-20km:n pätkiin jaoteltuja erikseen
kytkettävissä olevia alueita. Olisi ymmärrettävää että esimerkiksi
vika tai muissa häiriötapauksissa sähköjä ei tarvitsisi katkaista koko
90km:n matkalta??
> Syöttöasemien välillä on parin kilometrin välein vielä ns.
> Imumuuntajia
>>Ja näitä taas ei 2x25-systeemissä tarvita ollenkaan.
Jeah.
Pasi Kokkonen
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@EIROSKAAkotiposti.net> wrote in message
news:b2l7h7$bsv$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> jossa E(V) on välikytkinasema ylläkuvattuine erotusjaksoineen. Menihän
> oikein?
>
>
> Kimmo T. Lumirae
>
Teemu Saukkonen
>
> Hah. Toivottavasti Mikkisofta ei koskaan kajoa junaliikenteeseen, kun se on
> sössinyt jo Msts:nkin pahoin
>
> Silloinhan Sameissa olisi vakiona Ctrl + ALt+ Del =D
>
Tai jos pyörä lipsahtaa niin menee hätäjarru päälle...
http://www.train-sim.com/dcforum/DCForumID3/16006.html
Tämä koskee siis vain AI-junia (onneksi ei sentään pelaajan!)
Teemu S
Chevy57
asti.
jukka wrote:
> Mitenkäs kun on muistikuva että pelaisi hätäjarrun peruutus sm4 junassa?
> Onko sinulla sitten tarkempi tķeto?
> j
> "Chevy57" <petr...@SHIThotmail.com> kirjoitti
> viestissä:3E4961E4...@SHIThotmail.com...
>
>>
>>Kimmo T. Lumirae wrote:
>>
>>>>Ville Suhonen wrote:
>>>>Harrastajan ideoita:
>>>>
>>>
>>>>Junassa
>>>>-Vetää hätäjarrusta. Tosin uudemmassa kalustossa kuski voi pysäyttää
>>>>hätäjarrutuksen.
>>>>
>>>
>>>
>>>Ainakaan ihan vielä ei voi. Sm 3-4 -junista en ole varma.
>>>
>>>
>>
>>Juu ei onnistu ainakaan nelosessa. Hätäjarrun peruutus -nappula löytyy,
>>mutta sillä ei ainakaan vielä pysty peruuttamaan hätäjarrutusta.
>>
>
>
>
Esa A E Peuha
> "Esa A E Peuha" <esa....@helsinki.fi> wrote in message
> news:86plm0j...@sirppi.helsinki.fi...
>
> >
> > Väitän edelleenkin että linjalla olevat erotusjaksot ovat yleensä
> > syöttöasemien kohdalla.
> >
> Kaksi asemaa ei voi samaan aikaan syöttää samaa jaksoa vaihevirheen ja
> mahdollisen potentiaalieron vuoksi.
Ei tietenkään, enkä minä ole missään sellaista väittänytkään.
> Erotusjaksoja on pakko olla sekä
> syöttöaseman kohdalla, että syöttöjaksojen päissä.
Ei ole. Erotusjaksoja on pakko olla vain siellä, missä ajojohdon vaihe
vaihtuu, mikä käytännössä tapahtuu vain syöttöasemien kohdalla.
Esa A E Peuha
> Erotusjakson toiminta vetokalustossa säilyy tässäkin ennallaan. Ja
> ratajohdon syöttökaavio näyttäisi nyt siis tältä:
>
> ------E(V)----------------SES--------------E(V)---------------SES-----------
> ------E(V)-----------
>
>
> jossa E(V) on välikytkinasema ylläkuvattuine erotusjaksoineen. Menihän
> oikein?
Ei aivan, sillä välikytkinasemilla ei yleensä ole erotusjaksoja (ainakaan
vanhemmilla sähköistetyillä radoilla), vaan ainoastaan kytkin jolla
saadaan eri puolilta tulevat ajojohdot joko kytkettyä toisiinsa tai
erotettua toisistaan (näitä kytkimiä on hyvinkin runsaasti, tyypillisesti
jokaisen ratapihan molemmissa päissä, jolloin yksittäinen ratapiha tai
kahden ratapihan välinen linjaosuus saadaan tarvittaessa virrattomaksi).
Perttu Karttunen
"Chevy57" <petr...@SHIThotmail.com> kirjoitti viestissä
news:3E500BE0...@SHIThotmail.com...
> Minun käsityksen mukaan hätäjarrutus sm4:ssa tapahtuu aina pysähdykseen
> asti.
>
> jukka wrote:
> > Mitenkäs kun on muistikuva että pelaisi hätäjarrun peruutus sm4 junassa?
> > Onko sinulla sitten tarkempi tíeto?
Esa A E Peuha
> Miksi pääkytkin sitten avataan ja suljetaan heti kun juna on saapunut
> Helsinkiin? Onko vain kiva pelästytellä poistuvia matkustajia (ja
> järjettömästi sijoitetusta eläinosastosta poistuvia kotieläimiä) vai onko
> tähänkin joku syy?
Syy on kai lähinnä matkustajien kiusaaminen. ;-)
Ei kun luulisin, että kytkimen testaus kuuluu saapuvan kuljettajan
tehtäviin, ja kuljettajat tuskin ovat innokkaita odottamaan matkustajien
poistumista ennen kuin lähtevät taukotiloihinsa.
> Kuinka usein pääkytkin on jäänyt toimimatta jkv-testauksessa? Mitä käytännön
> merkitystä pääkytkimen testaamisella on?
Sitä merkitystä, että erotusjaksoihin ei mielellään ajeta kytkin kiinni.
> Ei kai kulunvalvontaan vaikuta se, onko junassa toimiva pääkytkin?
Ei. Junan matkakuntoisuuteen se kyllä taitaa vaikuttaa.
> Kuinka pääkytkimen testaus käytännössä tapahtuu? Tärkeintä junaliikenteen
> sujuvuudelle lienee, etä pääkytkin laukeaa erotusjakson magneetilla.
Ei kun tärkeintä on se, että kytkin ylipäätään aukeaa; kuljettaja avaa
sen käsikäytöllä jos magneettilaite ei satu toimimaan, ja käsikäytöllä
se myös testataan.
Esa A E Peuha
> Jes. Ymmärsin väärin. Toisaalta olisi aika loogista aukaista ajovirtapiiri
> pitkän seisonnan ajaksi. Apukäyttöhän jää edelleen päälle.
Jos pääkytkin on auki, juna ei saa lainkaan virtaa ajojohdosta, mikä
taas haittaa esimerkiksi paineilmakompressorin toimintaa. Tästä syystä
kytkimen on oltava kiinni seisonnan aikana.
Lasse Härkönen
> No eikai ainakaan JKV:n tekemää hätäriä _voi_ peruuttaa.
>
Kyse tässä on ollut lähinnä matkustajien tekemien hätäjarrutuksien
peruutuksesta.
Junassa syttyy tulipalo/matkustaja saa sairaskohtauksen/tms. ->
Matkustaja vetää hätäjarrusta -> Juna saattaa pysähtyä tunneliin,
sillalle tai vastaavaan hankalaan paikkaan. Hätäjarrutuksen
peruutuksella kuljettaja voisi estää tämän ja pysäyttää junan vähän
järkevämpään paikkaan. Esim. tien läheisyyteen, jonne
pelastushenkilöstön on helpompi saapua.
Eli juna on tarkoitus pysäyttää myös jarrutuksen peruutustilanteessa,
mutta kuljettaja voi hieman optimoida tuota pysähtymispaikkaa.
--
----
Lasse Härkönen
lasse.h...@sci.fi
Jarmo Puntanen
Esa A E Peuha <esa....@helsinki.fi> wrote:
>"Pasi Kokkonen" <pkok...@notsohotmail.com> writes:
>
>> "Esa A E Peuha" <esa....@helsinki.fi> wrote in message
>> news:86plm0j...@sirppi.helsinki.fi...
>>
>> >
>> > Väitän edelleenkin että linjalla olevat erotusjaksot ovat yleensä
>> > syöttöasemien kohdalla.
>> >
>> Kaksi asemaa ei voi samaan aikaan syöttää samaa jaksoa vaihevirheen ja
>> mahdollisen potentiaalieron vuoksi.
>
>Ei tietenkään, enkä minä ole missään sellaista väittänytkään.
>
>> Erotusjaksoja on pakko olla sekä
>> syöttöaseman kohdalla, että syöttöjaksojen päissä.
>
>Ei ole. Erotusjaksoja on pakko olla vain siellä, missä ajojohdon vaihe
>vaihtuu, mikä käytännössä tapahtuu vain syöttöasemien kohdalla.
Erotusjakso tarvitaan aina siellä, missä syöttöjohtoblokki vaihtuu. Koska
veturi todennäköisesti viettää aikaansa satunnaisessa paikassa blokin alueella,
kannattaa häviöiden minimoimiseksi syöttöasema yleensä sijoittaa
mahdollisimman tarkasti blokin keskelle. Vaiheenhan ei ole _pakko_
vaihtua blokkien välillä, vaan sen valinta on kulloisenkin
sähkötaloustilanteen infrastruktuurin sanelemaa ja sinänsä yhdentekevä.
Ystävämme Kroatiasta ovat netissä kertoneet asiasta mm. seuraavaa:
http://mercurio.iet.unipi.it/ric/electrification.htm
The electric stations of AC 25,000 V ~ 50 Hz system can be placed 40 to 60 km
apart. The average cross section of the wiring amounts 150 mm2. The powering
of the catenary is not bi-directional, but one-sided: each electric station
powers the locomotive only half the way to the next station; there is an
isolated neutral conductor in the middle, separating the two power areas.
The neutral conductor is used to avoid spanning the zones of two powering
stations, which might be connected to different phases of the public electric
network. Beginning of such an isolated zone is marked by a red »L« sign,
and a rotated black »L« sign is placed at the end. Sometimes is switching
off the locomotive demanded, and only one pantograph can be risen, to prevent
connecting the separated zones over the pantographs. There are also
separators, which facilitate connecting the wiring to another electric
station, if one is out of use. The wiring of a double track can be
jukka
Jukka
"Chevy57" <petr...@SHIThotmail.com> kirjoitti
viestissä:3E500BE0...@SHIThotmail.com...
> Minun käsityksen mukaan hätäjarrutus sm4:ssa tapahtuu aina pysähdykseen
> asti.
>
> jukka wrote:
> > Mitenkäs kun on muistikuva että pelaisi hätäjarrun peruutus sm4 junassa?
Jouni Nousiainen
> >
>
> Kyse tässä on ollut lähinnä matkustajien tekemien hätäjarrutuksien
> peruutuksesta.
>
> Junassa syttyy tulipalo/matkustaja saa sairaskohtauksen/tms. ->
> Matkustaja vetää hätäjarrusta -> Juna saattaa pysähtyä tunneliin,
> sillalle tai vastaavaan hankalaan paikkaan. Hätäjarrutuksen
> peruutuksella kuljettaja voisi estää tämän ja pysäyttää junan vähän
> järkevämpään paikkaan. Esim. tien läheisyyteen, jonne
> pelastushenkilöstön on helpompi saapua.
>
Miltä tuollainen hätäjarrutus tuntuu matkustajaosastossa? Pysyykö penkillä
pitelemättä kiinni, kaatuuko juomat ravintolaosastossa? Entä onko JKV:n
suorittama hätäjarrutus rauhallisempi, olen kuullut että JKV tekee
hätäjarrutuksia joissain junissa aika-ajoin. Käytetäänkö noissa kiskojarrua,
meneekö pyörät yleensäkään lukkoon?
J.N
Pasi Kokkonen
> "Pasi Kokkonen" <pkok...@notsohotmail.com> writes:
>
> Ei ole. Erotusjaksoja on pakko olla vain siellä, missä ajojohdon vaihe
> vaihtuu, mikä käytännössä tapahtuu vain syöttöasemien kohdalla.
>
sähköratavalvomon näyttötaulu ja valvoja on samaa mieltä minun ja Kimmon
kanssa. Tarvittaessa löytyy valokuviakin.
RPekka
"Jouni Nousiainen" <jou...@spammitpois.saunalahti.fi> kirjoitti :
>
> Miltä tuollainen hätäjarrutus tuntuu matkustajaosastossa? Pysyykö penkillä
> pitelemättä kiinni, kaatuuko juomat ravintolaosastossa? Entä onko JKV:n
Itse olimme matkalla Helsinkiin ICllä kun Kouvolan lähellä jarrujohto
katkesi/irtosi ja juna pysähtyi. Hidastuvuus oli huomattavasti pienempi
kuin paikallisbussin pysähtyessä pysäkille, samaa luokkaa kuin
jarrutettaessa
henkilöautolla viime hetkellä vaihtuneisiin punaisiin.
> suorittama hätäjarrutus rauhallisempi, olen kuullut että JKV tekee
> hätäjarrutuksia joissain junissa aika-ajoin. Käytetäänkö noissa
kiskojarrua,
> meneekö pyörät yleensäkään lukkoon?
Varmasti jos JKV arvelee että on hätäjarrutuksen aika niin kaikki ankkurit
heitetään kyllä veteen eli tuskin ainakaan rauhallisempi.
Noissa uusissa IC vaunuissa on tietääkseni ABSit eli pyörät eivät lukkiudu.
Kiskojarrusta en osaa sanoa.
--
RPekka.
Pasi Kokkonen
"Jarmo Puntanen" <ccj...@uta.fi> wrote in message
news:b2qrcu$3d6$1...@news.cc.tut.fi...
> Erotusjakso tarvitaan aina siellä, missä syöttöjohtoblokki vaihtuu. Koska
> veturi todennäköisesti viettää aikaansa satunnaisessa paikassa blokin
alueella,
> kannattaa häviöiden minimoimiseksi syöttöasema yleensä sijoittaa
> mahdollisimman tarkasti blokin keskelle. Vaiheenhan ei ole _pakko_
> vaihtua blokkien välillä, vaan sen valinta on kulloisenkin
> sähkötaloustilanteen infrastruktuurin sanelemaa ja sinänsä yhdentekevä.
Juu, ja yksi syöttöasema syöttää kahta blokkia. Eli tilanne on ainakin
savonradalla juuri niinkuin Kimmo aiemmin asian tarkenti.
Esa A E Peuha
> Ihan miten vaan, jos se saa asian hyvältä tuntumaan. Pieksämäen
> sähköratavalvomon näyttötaulu ja valvoja on samaa mieltä minun ja Kimmon
> kanssa. Tarvittaessa löytyy valokuviakin.
Mitä rataosia Pieksämäen sähköratavalvomo valvoo? Ainakin Kouvolan ja
Pieksämäen välillä olen matkustanut niin monta kertaa katsellen ulos
junan viimeisen vaunun päätyoven ikkunasta, että olen ihan varma ettei
siellä ole erotusjaksoja muualla kuin syöttöasemien kohdalla.
Jarmo Puntanen
Esa A E Peuha <esa....@helsinki.fi> wrote:
>"Pasi Kokkonen" <pkok...@notsohotmail.com> writes:
>
>> Ihan miten vaan, jos se saa asian hyvältä tuntumaan. Pieksämäen
>> sähköratavalvomon näyttötaulu ja valvoja on samaa mieltä minun ja Kimmon
>> kanssa. Tarvittaessa löytyy valokuviakin.
>
>Mitä rataosia Pieksämäen sähköratavalvomo valvoo? Ainakin Kouvolan ja
>Pieksämäen välillä olen matkustanut niin monta kertaa katsellen ulos
>junan viimeisen vaunun päätyoven ikkunasta, että olen ihan varma ettei
>siellä ole erotusjaksoja muualla kuin syöttöasemien kohdalla.
Kaksiraiteisilla osuuksilla ilmeisesti tehdään näin. Asiaan liittyviä
dokumentteja ja motivaatiota seikalle löytyy vähän huonosti, mutta
tämä saattaa selvittää jotakin:
http://www.jrtr.net/jrtr16/pdf/f48_technology.pdf
Ikävä kyllä kaavakuvassa on vain toinen rataosuuksista piirretty täydellisenä,
mutta arvaukseni on, että kaksiraiteisissa 'limitetään' syöttöasemat keskenään,
koska raiteiden syötöt toimivat myös toistensa parasiittivirran paluuteinä
eikä ns. buusterimuuntajia tarvita.
Perttu Karttunen
haluat.. =)
Ja ellet halua meiltä kunnon nauruja.
Ameriikkalaiset junaelokuvat on naurettu jo maanrakoon moneen kertaan
täälllä nyysseissäkin, Kotimaisessa Yöjuna - elokuvassa oli jo yritystä, ja
varsin mielenkiintoinen juoni.
-Perttu K
Pasi Kokkonen
> Mitä rataosia Pieksämäen sähköratavalvomo valvoo? Ainakin Kouvolan ja
> Pieksämäen välillä olen matkustanut niin monta kertaa katsellen ulos
> junan viimeisen vaunun päätyoven ikkunasta, että olen ihan varma ettei
> siellä ole erotusjaksoja muualla kuin syöttöasemien kohdalla.
Mikkeli - Iisalmi. Ja Mikkeli - Pieksämäki välillä on 4 jaksoa ja 2
syöttöasemaa. Hiirolan ja Kalvitsan välillä on erotusjakso ja kytkinasema
sekä Lamminmäki - Kantala välillä on vastaava paketti. Erotusjaksoja on siis
4. Sitten on Pieksämäen ratapiha omalla syöttöasemalla ja rataosalla
pohjoiseen on Pieksämäki - Kuopio välillä 2 syöttöasemaa ja 2 välikytkintä &
erotusjaksoa. Kuopiosta pohjoiseen on Kallansillat, Matomäen syöttöasema,
Siilinjärvi - Alapitkä välillä välikykin & erotusjakso, Alapitkä -
Lapinlahti välillä Syöttöasema ja Lapinlahden pohjoispuolella taas
välikytkin & erotusjakso.
Eli ainakin tällä välillä erotusjaksoja on syöttöblokkien päissä linjalla ja
syöttöaseman kohdalla.
Esa A E Peuha
> Mikkeli - Iisalmi. Ja Mikkeli - Pieksämäki välillä on 4 jaksoa ja 2
> syöttöasemaa. Hiirolan ja Kalvitsan välillä on erotusjakso ja kytkinasema
> sekä Lamminmäki - Kantala välillä on vastaava paketti.
Täh? Kyllä Mikkelin ja Pieksämäen välillä on neljä syöttöasemaa, edellä
mainittujen lisäksi viitisen kilometriä Mikkelistä pohjoiseen ja heti
Haukivuoren pohjoispuolella.
Pasi Kokkonen
> "Pasi Kokkonen" <pkok...@notsohotmail.com> writes:
>
> > Mikkeli - Iisalmi. Ja Mikkeli - Pieksämäki välillä on 4 jaksoa ja 2
> > syöttöasemaa. Hiirolan ja Kalvitsan välillä on erotusjakso ja
kytkinasema
> > sekä Lamminmäki - Kantala välillä on vastaava paketti.
>
> Täh? Kyllä Mikkelin ja Pieksämäen välillä on neljä syöttöasemaa, edellä
> mainittujen lisäksi viitisen kilometriä Mikkelistä pohjoiseen ja heti
> Haukivuoren pohjoispuolella.
Et sitten ymmärtänyt. Nuo mainitsemani on pelkät kytkinasemat/erotusjaksot
jotka eivät syötä jännitettä ajolankaan. Nuo mainitsemasi ovat ne ainoat
syöttöasemat mitä tuolta väliltä löytyy. Mutta se ei poista tosiasiaa, että
erotusjaksoja on 4, syöttöasemien kohdalla ja syöttöblokkien päissä. Väitä
mitä väität.
Kun ajattelet terveellä järjellä, ei esittämäsi vaihtoehto ole realistinen.
Minun ja Kimmon esittämällä tavalla, miten homma oikeasti toimiikin, saadaan
kustannustehokkain lopputulos kun syöttöasemia tarvitaan puolet sinun
tavasta.
Juhana Siren
> >>Noin 90 km.
>
> Onpas ruhtinaallinen matka. Voisi päätellä että tuolloinkin
> rakennetaan noita lyhyempiin 15-20km:n pätkiin jaoteltuja erikseen
> kytkettävissä olevia alueita. Olisi ymmärrettävää että esimerkiksi
> vika tai muissa häiriötapauksissa sähköjä ei tarvitsisi katkaista koko
> 90km:n matkalta??
Juu, näin käsittääkseni on. Olisi varsin ärsyttävää, jos
vikatilanteessa esim. koko Oulun ja Kemin väli olisi pimeänä.
(En kyllä muista tuleeko ko. välille yksi vai kaksi syöttöasemaa,
mutta eipä saivarrella siitä. Idea on kuitenkin tuo.)
Sarjassamme osuvia nimiä: Voltin syöttöasema :)
Hannu Koskenvaara
> niila.h...@karelia.net (N Heikkilä) writes:
> Sarjassamme osuvia nimiä: Voltin syöttöasema :)
Tuolla systeemillä pitää ajojohtimessa olla aika lailla neliömillejä,
että alppiruusun 6 MW (vai 5:kö se oli, paljon kuitenkin) siirtyy
kohtuuhäviöin. :-)
Hannu Koskenvaara
Esa A E Peuha
> Et sitten ymmärtänyt. Nuo mainitsemani on pelkät kytkinasemat/erotusjaksot
> jotka eivät syötä jännitettä ajolankaan. Nuo mainitsemasi ovat ne ainoat
> syöttöasemat mitä tuolta väliltä löytyy.
Luin tekstisi niin huolimattomasti, että kuvittelin sen tarkoittavan,
että nimenomaan syöttöasemat ovat Kalvitsassa ja Loukolammella. :-(
Nyt kun asiaa ajattelen, niin Kalvitsahan ei tosiaan voi olla
syöttöasema, koska sinne ei tule mistään suunnasta suurjännitelinjaa.
Jotenkin en vain ole koskaan tullut tajunneeksi tätä, vaan olen luullut,
että erotusjakson kohdalla olevat punatiiliset kopit ovat aina
syöttöasemia... Pahoittelen turhaa jankutusta asiasta.
Jouni Aaltonen
> Kaksi asemaa ei voi samaan aikaan syöttää samaa jaksoa vaihevirheen ja
> syöttöaseman kohdalla, että syöttöjaksojen päissä.
Mitä tuollainen syöttöasema pitää sisällään eli miten valtakunnanverkon
220/110 KV tai mitä syöttöasemalle nyt tuleekaan muutetaan yksivaiheiseksi
25-30 kilovoltiksi?
Helpointahan olisi periaatteessa muuntaa yksi vaihe suoraan 25 KV:ksi
muuntajalla, mutta tällöin eri vaiheiden tehot eivät olisi samoja ja sehän
ei tunnetusti ole kovin kivaa. Tietty jos peräkkäiset syöttöasemat ottasivat
samasta verkosta kukin omasta vaiheestaan homma voisi toimiakin.
Toinen vaihtoehto olisi tehdä tarvittava sähkö taajuusmuuttajalla, mutta en
tiedä onko se käytännössä kovin järkevää.
Mutta miten asia on? Noista arvauksista kumpikaan ei tunnu kovin järkevältä.
--
Jouni Aaltonen
Lasse Härkönen
>
> Mitä tuollainen syöttöasema pitää sisällään eli miten valtakunnanverkon
> 220/110 KV tai mitä syöttöasemalle nyt tuleekaan muutetaan yksivaiheiseksi
> 25-30 kilovoltiksi?
Ja mitenkäs virtapiikit on huomioitu. Jos syöttöjaksolla kulkee vaikka
vain yksi Sr2 joka sivuuttaa erotusjakson täydellä teholla, niin
tuostahan aiheutuu melkoinen virranmuutos myös syöttöasemalle ja sähköä
asemalle tuovalle voimajohdollekin. 6MW:n tehon yht´äkkinen
häviö/kytkeytyminen on kuitenkin melkoinen muutos myös sähköä asemalle
tuovalle voimajohdolle. Etenkin jos kyseessä on vähän pienempi voimajohto.
Kysymys 2.
Ottaako VR ratalaitteisiinsa ja asemille sähkönsä ajojohdoista vai
tuleeko se sähkölaitoksien normaaliverkkoa pitkin? Ainakin joillain
puolenvaihtopaikoilla näyttäisi olevan muuntajavirityksiä
ajojohtopylväissä, eikä sinne näytä tulevan sähkölaitoksen johtoja.
Ellei VR:llä sitten ole omia maakaapeleita radanvarressa.
Janne Määttä
> Helpointahan olisi periaatteessa muuntaa yksi vaihe suoraan 25 KV:ksi
> muuntajalla, mutta tällöin eri vaiheiden tehot eivät olisi samoja ja sehän
Suurjänniteverkoissa ei voida käyttää mitään vaihetta yksinään. Kaikki
kytkennät ovat aina kahden vaiheen välissä.
> ei tunnetusti ole kovin kivaa. Tietty jos peräkkäiset syöttöasemat ottasivat
> samasta verkosta kukin omasta vaiheestaan homma voisi toimiakin.
Näinhän käytännössä ainakin osa syöttöasemista on tehty. Ainakin
pohjanmaanradalla pitkällä matkalla Oulusta eteläänpäin rautateitä
syötetään samasta rataa myötäilevästä 110 kV:n linjasta, joka lähinnä
ihan siihen tarkoitukseen on rakennettukin. Eli ensimmäinen syöttöasema
ottaa tehon vaiheiden 1 ja 2 välistä, toinen vaiheiden 2 ja 3 välistä,
kolmas vaiheiden 1 ja 3 välistä jne. Muistaakseni Sähkötekniikan
perusteet 1 -kirjassa on esitetty kaikkia vaiheita kuormittavan
muutajankin periaatteet.
-jm
Jouni Nousiainen
> Ja mitenkäs virtapiikit on huomioitu. Jos syöttöjaksolla kulkee vaikka
> vain yksi Sr2 joka sivuuttaa erotusjakson täydellä teholla, niin
> tuostahan aiheutuu melkoinen virranmuutos myös syöttöasemalle ja sähköä
> asemalle tuovalle voimajohdollekin. 6MW:n tehon yht´äkkinen
> häviö/kytkeytyminen on kuitenkin melkoinen muutos myös sähköä asemalle
> tuovalle voimajohdolle. Etenkin jos kyseessä on vähän pienempi voimajohto.
>
Tuntuu aika epätodennäköseltä että se 6 MW:n teho olisi juuri ennen
erotusjaksoa irtoamassa, tai kytkeytymässä. Jos niin käy, niin tuntuu
mielestäni jo kuljettajan mokalta. Erotusjaksoonhan ei yleensä mennä
hirmuisessa kiihdytyksessä, eli virrankulutuksessa eikä täysi teho kytkeenny
samalla sekunnilla virran palattua erotusjakson jälkeen käyttöön.
> Ottaako VR ratalaitteisiinsa ja asemille sähkönsä ajojohdoista vai
> tuleeko se sähkölaitoksien normaaliverkkoa pitkin? Ainakin joillain
> puolenvaihtopaikoilla näyttäisi olevan muuntajavirityksiä
> ajojohtopylväissä, eikä sinne näytä tulevan sähkölaitoksen johtoja.
> Ellei VR:llä sitten ole omia maakaapeleita radanvarressa.
>
Yleensä maakaapelit, ja 20/0,4 kV muuntamo, pienillä asemilla jopa pelkkä
pienjännitejakelu. Ajojohdoista välillä joutuvat katkomaan virtoja, joten
häiriö aseman sähkönjakelussa olisi kohtuuton.
Lisäksi eipä siitä ajojohdosta kolmea vaihetta saisi irti.
J.N
Kimmo T. Lumirae
"Janne Määttä" <calm...@vaunut.org> kirjoitti
viestissä:slrnb5cpg7.a...@rutja.minun.verkko...
>
> Suurjänniteverkoissa ei voida käyttää mitään vaihetta yksinään. Kaikki
> kytkennät ovat aina kahden vaiheen välissä.
>
kolmivaiheverkosta otetaan sähköä yksivaihekäyttöön, se kytketään aina yhden
vaiheen ja maan/nollan väliin. Näin myös kotitalouksissa, joissa talon
syöttöjohtoon tulee 3 x 380 V siten että tuo 380 V on kahden vaiheen väliltä
mitattava jännite, vaiheiden välisestä vaihe-erosta johtuen. Mutta kun tätä
yhtä vaihetta mitataan maata/nollaa vasten, saadaan jännitteeksi 220/230 V;
näin ilman että niiden välillä olisi vastaavaa vaihe-eroa.
> Näinhän käytännössä ainakin osa syöttöasemista on tehty. Ainakin
> pohjanmaanradalla pitkällä matkalla Oulusta eteläänpäin rautateitä
> syötetään samasta rataa myötäilevästä 110 kV:n linjasta, joka lähinnä
> ihan siihen tarkoitukseen on rakennettukin. Eli ensimmäinen syöttöasema
> ottaa tehon vaiheiden 1 ja 2 välistä, toinen vaiheiden 2 ja 3 välistä,
> kolmas vaiheiden 1 ja 3 välistä jne. Muistaakseni Sähkötekniikan
> perusteet 1 -kirjassa on esitetty kaikkia vaiheita kuormittavan
> muutajankin periaatteet.
>
> -jm
Muistaakseni syöttöasemilla on usein 2 muuntajaa, toinen kytketty
valtakunnanverkon vaiheeseen 1 ja toinen 2. Toinen muuntaja syöttää
syöttöasemasta katsoen oikealle ja toinen vasemmalle ja välissä on
erotusjakso (ks. aiemmat artikkelit). Sitten seuraavalla syöttöasemalla on
taas kaksi muuntajaa, joista toinen saa syöttöverkon vaiheesta 3 ja toinen
1. Sitten seuraavalla vaiheesta 2 ja vaiheesta 3. Ja niin edelleen...näin
pyritään tasaamaan valtakunnanverkon vinokuormaa; tulos ei ole täydellinen
mutta riittävän hyvä.
Esittämässäsi järjestelmässä pitäisi toinen vaihe kytkeä ajojohtoon ja
toinen kiskoon; tällöin kiskossa olisi 25 kV maata vasten (kuulostaa vallan
hemmetin vaaralliselta!!!) ja tuntuvasti enemmän ajojohtoa vasten vaihe-ero
huomioiden. En silti epäile etteikö olisi mahdollista rakentaa 3-vaihe -
1-vaihe -muuntajaa mutta käsittääkseni sitä ei näissä ratkaisuissa ole
käytetty.
Sähkötekniikan teoriaa paremmin muistavat/tuntevat olkaa ystävälliset ja
täydentäkää ja korjatkaa.
Kimmo T. Lumirae
Jarmo Puntanen
=?ISO-8859-1?Q?Lasse_H=E4rk=F6nen?= <las...@sci.fi> wrote:
>Jouni Aaltonen wrote:
>>
>Ja mitenkäs virtapiikit on huomioitu. Jos syöttöjaksolla kulkee vaikka
>vain yksi Sr2 joka sivuuttaa erotusjakson täydellä teholla, niin
>tuostahan aiheutuu melkoinen virranmuutos myös syöttöasemalle ja sähköä
>asemalle tuovalle voimajohdollekin. 6MW:n tehon yht´äkkinen
>häviö/kytkeytyminen on kuitenkin melkoinen muutos myös sähköä asemalle
>tuovalle voimajohdolle. Etenkin jos kyseessä on vähän pienempi voimajohto.
Johto ei piittaa asiasta mitään, ei myöskään muuntaja, jos muuntajatehdas on
hoitanut asiansa suunnitelmien mukaan ja muistanut kiristää kaikki sydäntä
koossapitävät pultit kiinni :-).
Hannu Koskenvaara
> Minulla on tästä asiasta erilainen käsitys. Olen ymmärtänyt että kun
> kolmivaiheverkosta otetaan sähköä yksivaihekäyttöön, se kytketään aina yhden
> vaiheen ja maan/nollan väliin. Näin myös kotitalouksissa, joissa talon
> syöttöjohtoon tulee 3 x 380 V siten että tuo 380 V on kahden vaiheen väliltä
> mitattava jännite, vaiheiden välisestä vaihe-erosta johtuen. Mutta kun tätä
> yhtä vaihetta mitataan maata/nollaa vasten, saadaan jännitteeksi 220/230 V;
> näin ilman että niiden välillä olisi vastaavaa vaihe-eroa.
Kotitalouksissa asia on noin, mutta käsittääkseni koko nollajohdin
puuttuu suurjännitepuolelta. Se saadaan vasta jakelumuuntajalta
yhdistämällä kolmen toisiokäämin toiset päät yhteen. Toisista päistä
saadaan sitten kolme vaihetta. Kytkentää kutsutaan tähtikytkennäksi. 20
kV:n puolella ei ole nollajohtoa, vaan käämit ovat kytketty kolmioon,
kukin käämi aina kahden vaiheen välille.
> Muistaakseni syöttöasemilla on usein 2 muuntajaa, toinen kytketty
> valtakunnanverkon vaiheeseen 1 ja toinen 2. Toinen muuntaja syöttää
Onko VR:llä sitten nollajohtimellisia suurjännitesysteemejä? En
tosiaankaan tiedä, mutta ihmettelen suuresti, jos on.
> syöttöasemasta katsoen oikealle ja toinen vasemmalle ja välissä on
> erotusjakso (ks. aiemmat artikkelit). Sitten seuraavalla syöttöasemalla on
> taas kaksi muuntajaa, joista toinen saa syöttöverkon vaiheesta 3 ja toinen
> 1. Sitten seuraavalla vaiheesta 2 ja vaiheesta 3. Ja niin edelleen...näin
> pyritään tasaamaan valtakunnanverkon vinokuormaa; tulos ei ole täydellinen
> mutta riittävän hyvä.
>
> Esittämässäsi järjestelmässä pitäisi toinen vaihe kytkeä ajojohtoon ja
> toinen kiskoon; tällöin kiskossa olisi 25 kV maata vasten (kuulostaa vallan
> hemmetin vaaralliselta!!!) ja tuntuvasti enemmän ajojohtoa vasten vaihe-ero
> huomioiden. En silti epäile etteikö olisi mahdollista rakentaa 3-vaihe -
> 1-vaihe -muuntajaa mutta käsittääkseni sitä ei näissä ratkaisuissa ole
> käytetty.
Ei, vaan syöttömuuntajan ensiökäämiä syötetään kahden vaiheen väliltä ja
tosiosta, joka siis on galvaanisesti täysin erisetty ensiöstä, kytketään
toinen johto maahan (kiskoihin) ja toinen ajojohtimeen. Ottamalla
vierekkäiset syötöt aina eri vaiheista (siis 1-2, 2-3 ja 3-1), saadaan
isommalla alueella eri vaiheiden kuormitusta tasattua. Ei se
suurjänniteverkko kaadu, vaikka siihen kytketään parin isonkin veturin
verran epäsymmetristä kuormaa.
Tuollaisesta 3-1 -vaihemuuntajasta en ole (ikivanhoja pyöriviä koneita
lukuunottamatta) kuullut, mutta joissain jakelumuuntajissa tehdään
tietynlaisia kytkentäkikkoja, jotta saadaan muuntaja toimimaan paremmin
epäsymmetrisellä kuormalla.
> Sähkötekniikan teoriaa paremmin muistavat/tuntevat olkaa ystävälliset ja
> täydentäkää ja korjatkaa.
Muistelen tässä vain sähkövoimatekniikan kurssia, en siis ole mikään
alan tuntija.
Hannu Koskenvaara
Jouni Nousiainen
> ylähuipussa ajojohtimessa on +35 kV kiskoon nähden ja alahuipussa
> -35 kV kiskoon nähden. Kisko kuitenkin on aika tukevasti maassa, joten
> sen potentiaali ei juuri heilu ympäristöön nähden.
Kiinnostaisi muuten tietää, että miten tihein välein tuo rautatiekisko on
maadoitettu, että tehohukka
olisi mahdollisimman pieni, eikä syntyisi vaarallisia potentiaalieroja
kiskon ja maan välille? Entä miten eristeosuuksilla tuo toimii, jossa kisko
on eristetty esim. opastimien tai puomien ohjauksen takia? Onko silloin vain
toinen kisko maapotentiaalissa suurjännitettä vastaan, ja toinen "kelluu"
sähköisesti? Periaatteessa uskon, että toisenkin kiskon maadoitus riittäisi.
Entä meneekö se suuri virta veturin pyöränlaakereiden kautta, vai jotain
muuta reittiä?
> siellä kotipistorasiassa. Välillä vaihejohtimessa on +324 V ja välillä
> -324 volttia. Mittari näyttää kuitenkin ac-alueella 230 V kokoajan
> (tehollisarvo).
Laitteissa joissa on hakkurivirtalähde, (mm. useimmat nykyajan televisiot)
niin tuo noin 325 V tulee hyvin esille, kun verkkosähkö ensin
tasasuunnataan, ja sen jälkeen suodatetaan kondensaattorissa.
>
> Suomen raitioteiden sähkönsyöttöhän on myös mielenkiintoinen.
> Ajojohdossa kun on -1000 Vdc kiskoihin nähden. Tästä äkkiseltään voisi
> tietysti pohtia, että eikös tuommoinen +1000 Vdc:n jännite maassa olisi
> vaarallinen, mutta kun se potentiaaliero on sinne ajojohtimeen eikä
> ympäröivään maahan, joten jalankulkijat ovat turvassa edelleen.
>
Eli siis tiivistettynä, Hesan raitiovaunut käyttää 1 kV:n
tasasähköjärjestelmää?
J.N
Janne Määttä
> Minulla on tästä asiasta erilainen käsitys. Olen ymmärtänyt että kun
> kolmivaiheverkosta otetaan sähköä yksivaihekäyttöön, se kytketään aina yhden
Koskenvaara tähän jo vastasikin, mutta normaalikäytössä tosiaan
nollajohdin ilmestyy vasta jakelumuuntajilla (20 kV / 400/230 V).
Suurjänniteverkoissa nollajohdinta ei ole olemassa. Asian oikea
ymmärtäminen sitten vaatiikin jo osoitinaritmetiikan pähkäilyä
pyörivien vektoreiden parissa..
> Muistaakseni syöttöasemilla on usein 2 muuntajaa, toinen kytketty
> valtakunnanverkon vaiheeseen 1 ja toinen 2. Toinen muuntaja syöttää
Näinpä tietystikin. Paitsi, että muutajat ovat vaiheiden 1 ja 2 välissä
sekä 2 ja 3 välissä. Ja seuraavalla asemalla 1 ja 3 sekä 1 ja 2.
> Esittämässäsi järjestelmässä pitäisi toinen vaihe kytkeä ajojohtoon ja
> toinen kiskoon; tällöin kiskossa olisi 25 kV maata vasten (kuulostaa vallan
> hemmetin vaaralliselta!!!) ja tuntuvasti enemmän ajojohtoa vasten vaihe-ero
Tässä välissä pitää taas muistaa mitä vaihtosähkö on. Jakson
ylähuipussa ajojohtimessa on +35 kV kiskoon nähden ja alahuipussa
-35 kV kiskoon nähden. Kisko kuitenkin on aika tukevasti maassa, joten
sen potentiaali ei juuri heilu ympäristöön nähden. Samoinhan on myös
siellä kotipistorasiassa. Välillä vaihejohtimessa on +324 V ja välillä
-324 volttia. Mittari näyttää kuitenkin ac-alueella 230 V kokoajan
(tehollisarvo).
Suomen raitioteiden sähkönsyöttöhän on myös mielenkiintoinen.
Ajojohdossa kun on -1000 Vdc kiskoihin nähden. Tästä äkkiseltään voisi
tietysti pohtia, että eikös tuommoinen +1000 Vdc:n jännite maassa olisi
vaarallinen, mutta kun se potentiaaliero on sinne ajojohtimeen eikä
ympäröivään maahan, joten jalankulkijat ovat turvassa edelleen.
-jm
Jorma Rauhala & Hannele Korkeakoski
> > Ajojohdossa kun on -1000 Vdc kiskoihin nähden. Tästä äkkiseltään voisi
> > tietysti pohtia, että eikös tuommoinen +1000 Vdc:n jännite maassa olisi
> > vaarallinen, mutta kun se potentiaaliero on sinne ajojohtimeen eikä
> > ympäröivään maahan, joten jalankulkijat ovat turvassa edelleen.
>
> Eli siis tiivistettynä, Hesan raitiovaunut käyttää 1 kV:n
> tasasähköjärjestelmää?
Jännite on 600 volttia tasavirtaa ja joskus tulevaisuudessa se aiotaan
kaiketi nostaa 750 volttiin. Sata vuotta sitten se on ollut 550 V. Tuo
tuhatluku on mielestäni vain raideleveys millimetreinä. HKL:n metrorautatie
käyttää 750 Vdc:tä kolmannessa kiskossaan, joten synergiaetua asialla on.
Ymmärtääkseni - en ole sähköteknikko lainkaan - erikoista on Helsingissä se,
että ajojohdin on miinus ja kiskot plussa. Maallikko luulisi siis, että
virta tuleekin vaunuun kiskoista päin ja poistuu taivaalle? Yleensä
plus/miinus-tilanne on päinvastoin, esim. Turussa oli niin. Vieraitten
vaunujen käyttö ei kuitenkaan ole ongelma, jossain kohtaa vaunussa vain
jotkin piuhat käännetään toisinpäin ja taas mennään. Silloin kun Helsingissä
oli koeajolla AEG:n matala vaunu, vierailijat olivat tiettävästi hieman
ihmetelleet tilannetta.
Jorma
Tumppi
Sitä on kai tarkoitus nostaa, kunhan laihiannivelistä päästään eroon, ja
ajojohtoverkkoa uusittua. Jossain vaiheessa pitäisi tulla vielä
takaisinsyöttö jarruvirralle. Tätä kai estää lähinnä se, jos esim.
ajojohtoverkko tulee alas ja jaksolla oleva vaunu syöttää jarruvirtansa
ihmisten kosketeltavissa olevaan johtoon. (voi hiukset nousta pystyyn)
Vaunut pitäisi saada luotettavasti "haistamaan" virran katoaminen. Uusissa
matalalattiavaunuissa tämän huomaa, kun hiljaisessa nopeudessa jarruttaessa
vaunu pamauttaa kiskojarrut alas jaksoerottimen kohdalla.
Tuomas
"Jorma Rauhala & Hannele Korkeakoski" <jorma-...@kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:b3e0bj$ad2$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Janne Määttä
> Jännite on 600 volttia tasavirtaa ja joskus tulevaisuudessa se aiotaan
> kaiketi nostaa 750 volttiin. Sata vuotta sitten se on ollut 550 V. Tuo
> tuhatluku on mielestäni vain raideleveys millimetreinä. HKL:n metrorautatie
Äh, näinpä tietysti. Onneksi se varsinainen pointti oli muualla kuin
tuossa jännitteessä.
> että ajojohdin on miinus ja kiskot plussa. Maallikko luulisi siis, että
> virta tuleekin vaunuun kiskoista päin ja poistuu taivaalle? Yleensä
Niinhän se tekeekin. Virran kulkusuuntahan on vain sopimuskysymys. Jos
katsotaan mihin suuntaan ne elektronit siellä johtimissa vipeltävät,
niin Helsingissähän homma menee niin, että ajojohdosta tulee ja
kiskoihin menee. Joku kun joskus on mennyt päättämään plussan ja
miinuksen ja virran kulkusuunnan elektronien kulkusuuntaa vastaan..
Että sähkötekniikkako muka helppotajuista.. ;)
-jm
Pekka Siiskonen
"RPekka" <rpe...@pp.inet.fi> wrote in message
news:%X84a.472$6C5...@read3.inet.fi...
> Noissa uusissa IC vaunuissa on tietääkseni ABSit eli pyörät eivät
lukkiudu.
> Kiskojarrusta en osaa sanoa.
Jopa sinisissä 50..60-lukujen taitteessa tulleissa matkustajavaunuissa on
kaiketi alusta asti ollut luistonestolaitteet (ABS-jarrut). Eli, ei se
rautatietekniikka aina niin vanhanaikaista ole ollut (dieselvetureissakin
turbot ja intercoolerit jo samoihin aikoihin, paitsi että silloin niilläkin
oli suomenklielisiä nimiä: ahdin ja imuilman välijäähdytys)
Pekka Siiskonen
Kimmo T. Lumirae
"Janne Määttä" <calm...@vaunut.org> kirjoitti
viestissä:slrnb5krao.a...@rutja.minun.verkko...
> Koskenvaara tähän jo vastasikin, mutta normaalikäytössä tosiaan
> nollajohdin ilmestyy vasta jakelumuuntajilla (20 kV / 400/230 V).
> Suurjänniteverkoissa nollajohdinta ei ole olemassa. Asian oikea
> ymmärtäminen sitten vaatiikin jo osoitinaritmetiikan pähkäilyä
> pyörivien vektoreiden parissa..
>
>
> sekä 2 ja 3 välissä. Ja seuraavalla asemalla 1 ja 3 sekä 1 ja 2.
>
>
oikein tarkistaa asia (VR:n historiikki 1987).
Ja näinhän asia on, aivan kuin selititkin. Kiitos selventävästä
vastauksesta.
Kimmo T. Lumirae
Esa A E Peuha
> Kiinnostaisi muuten tietää, että miten tihein välein tuo rautatiekisko on
> maadoitettu, että tehohukka
> olisi mahdollisimman pieni, eikä syntyisi vaarallisia potentiaalieroja
> kiskon ja maan välille?
Jokaisesta sähköpylväästä menee johto (paksuus arviolta 6-7 milliä) maan
kautta kiskoon. Millaista tehohäviötä tarkoitat?
> Entä miten eristeosuuksilla tuo toimii, jossa kisko
> on eristetty esim. opastimien tai puomien ohjauksen takia? Onko silloin vain
> toinen kisko maapotentiaalissa suurjännitettä vastaan, ja toinen "kelluu"
> sähköisesti? Periaatteessa uskon, että toisenkin kiskon maadoitus riittäisi.
Niin, raidevirtapiirit tosiaan perustuvat siihen että kiskot ovat eri
potentiaalissa kun niillä ei ole kalustoa, mikä olisi hiukan hankalaa
jos molemmat olisi kytketty maahan.
> Entä meneekö se suuri virta veturin pyöränlaakereiden kautta, vai jotain
> muuta reittiä?
Tämä onkin hyvä kysymys. Ajojohdosta muuntajan ensiökäämin kautta
kiskoihin menevä virta voi kulkea pyöränlaakereiden tai
moottorinlaakereiden kautta, mutta muuntajan toisiokäämin ja moottorien
välillä pyörivä suurempi virta voi myös kulkea osittain akseleiden
kautta, joten kokonaisvirran kulusta on hankala sanoa mitään.
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
RPekka
"Esa A E Peuha" <esa....@helsinki.fi> kirjoitti:
> "Jouni Nousiainen" <jou...@spammitpois.saunalahti.fi> writes:
>
> > Entä meneekö se suuri virta veturin pyöränlaakereiden kautta, vai jotain
> > muuta reittiä?
>
> Tämä onkin hyvä kysymys. Ajojohdosta muuntajan ensiökäämin kautta
> kiskoihin menevä virta voi kulkea pyöränlaakereiden tai
> moottorinlaakereiden kautta, mutta muuntajan toisiokäämin ja moottorien
> välillä pyörivä suurempi virta voi myös kulkea osittain akseleiden
> kautta, joten kokonaisvirran kulusta on hankala sanoa mitään.
>
Eihän se moottorin kautta kulkeva virta sinne kiskoon tartte päästä
vaan se voi olla vaikka kokonaan kiskosta erotettu sillä muuntajalla.
Ratamoottoreille menevä virta kuitenkin todennäköisesti kulkee kaapelissa.
Sitä voi jokainen miettiä että onko esim Sr2:n 200A jatkuvaa iso
vai pieni virta ;)
--
RPekka.
Kimmo T. Lumirae
"RPekka" <rpe...@pp.inet.fi> kirjoitti
viestissä:F9L8a.267$iw3...@read3.inet.fi...
> > kiskoihin menevä virta voi kulkea pyöränlaakereiden tai
> > moottorinlaakereiden kautta, mutta muuntajan toisiokäämin ja moottorien
> > välillä pyörivä suurempi virta voi myös kulkea osittain akseleiden
> > kautta, joten kokonaisvirran kulusta on hankala sanoa mitään.
> >
> Eihän se moottorin kautta kulkeva virta sinne kiskoon tartte päästä
> vaan se voi olla vaikka kokonaan kiskosta erotettu sillä muuntajalla.
> Ratamoottoreille menevä virta kuitenkin todennäköisesti kulkee kaapelissa.
> Sitä voi jokainen miettiä että onko esim Sr2:n 200A jatkuvaa iso
> vai pieni virta ;)
>
> --
> RPekka.
>
asennettujen maadoitusharjojen kautta. Järjestelmä on vielä kahdennettu
(jollakin lailla mitä nyt tähän hätään ilman lähdeteosta en muista), ettei
vahingossakaan "ison sähkön " tarvitse kulkea laakereiden kautta. Tämä
polttaisi nopeasti laakereiden pinnat ja sopivasti eristävien aineiden
(laakerirasva) sattuessa kohdalle veturi olisi jännitteinen maahan
nähden...25 kV! Maadoitusta näissä tapauksissa tapahtuisi toki myös
vetolaitteiden ja vaunujen rungon kautta mutta ei välttämättä joka hetki.
Ajomoottorivirta kulkee tiukasti kaapeleissa ja kosteuden yms. aiheuttaessa
vuotovirtaa veturin runkoon on kyseessä maavuoto/maasulku joka mossauttaisi
tehopuolijohteet ellei niitä olisi suojattu suojalaitteilla.
Tuo 200A muuten kuulostaa kovasti pieneltä...Sr 2:ssahan ei ole
virtamittaria edes datanäytöllä vaan vetovoima ilmaistaan kN:na; olettaisin
Sr 2:n ajovirtojen olevan suurempia koska Sr 1:ssä maks ajovirta on 1500A
per ajomoottori eli 3000A per teli. Aika isoa virtaa, sanoisin. Toki Sr
2:ssa jännite on (käsittääkseni) suurempi kuin Sr 1:ssä.
Kimmo T. Lumirae
Hannu Koskenvaara
> Tuo 200A muuten kuulostaa kovasti pieneltä...Sr 2:ssahan ei ole
> virtamittaria edes datanäytöllä vaan vetovoima ilmaistaan kN:na; olettaisin
> Sr 2:n ajovirtojen olevan suurempia koska Sr 1:ssä maks ajovirta on 1500A
> per ajomoottori eli 3000A per teli. Aika isoa virtaa, sanoisin. Toki Sr
> 2:ssa jännite on (käsittääkseni) suurempi kuin Sr 1:ssä.
Eikös Sr 2:ssä ole kolmivaiheajomoottorit? Sinne siis menisi 3*200 A.
Jos yhden ajomoottorin teho on 1250 kW, tuo vaatisi parin kilovoltin
vaihejännitteen. Se vaikuttaa aika isolta, mutta ei mitenkään valtavalta.
Hannu Koskenvaara
Kimmo T. Lumirae
"Hannu Koskenvaara" <hannunro...@netscape.net> kirjoitti
viestissä:3E645B37...@netscape.net...
> >
> Eikös Sr 2:ssä ole kolmivaiheajomoottorit? Sinne siis menisi 3*200 A.
> Jos yhden ajomoottorin teho on 1250 kW, tuo vaatisi parin kilovoltin
> vaihejännitteen. Se vaikuttaa aika isolta, mutta ei mitenkään valtavalta.
>
>
> Hannu Koskenvaara
>
invertterin välipiirin eli tasavirta-varauspiirin, josta GTO-tyristorit
pilkkovat sähköä ajomoottoreille, nimellisjännite on muistaakseni 2800 V
(muuten, BLS:n 465-sarjassa se on muistaakseni 3500 V). Liekö tuo jännitteen
suuruusluokka pelkkää sattumaa kun mm. Italiassa on ajojohtojännite 3000 V
tasaa....
Kimmo T. Lumirae
RPekka
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@EIROSKAAkotiposti.net> kirjoitti
viestissä:b40ird$9f1$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > vaan se voi olla vaikka kokonaan kiskosta erotettu sillä muuntajalla.
> > Ratamoottoreille menevä virta kuitenkin todennäköisesti kulkee
kaapelissa.
> > Sitä voi jokainen miettiä että onko esim Sr2:n 200A jatkuvaa iso
> > vai pieni virta ;)
> >
> >
lähelle
> asennettujen maadoitusharjojen kautta. Järjestelmä on vielä kahdennettu
> (jollakin lailla mitä nyt tähän hätään ilman lähdeteosta en muista), ettei
Tämä oli hyvä tieto, nyt uskallan taas kulkea sähköjunalla ;)
> vahingossakaan "ison sähkön " tarvitse kulkea laakereiden kautta. Tämä
> polttaisi nopeasti laakereiden pinnat ja sopivasti eristävien aineiden
> (laakerirasva) sattuessa kohdalle veturi olisi jännitteinen maahan
> nähden...25 kV! Maadoitusta näissä tapauksissa tapahtuisi toki myös
> vetolaitteiden ja vaunujen rungon kautta mutta ei välttämättä joka hetki.
>
> Ajomoottorivirta kulkee tiukasti kaapeleissa ja kosteuden yms.
aiheuttaessa
> vuotovirtaa veturin runkoon on kyseessä maavuoto/maasulku joka
mossauttaisi
> tehopuolijohteet ellei niitä olisi suojattu suojalaitteilla.
>
> Tuo 200A muuten kuulostaa kovasti pieneltä...Sr 2:ssahan ei ole
> virtamittaria edes datanäytöllä vaan vetovoima ilmaistaan kN:na;
olettaisin
> Sr 2:n ajovirtojen olevan suurempia koska Sr 1:ssä maks ajovirta on 1500A
> per ajomoottori eli 3000A per teli. Aika isoa virtaa, sanoisin. Toki Sr
> 2:ssa jännite on (käsittääkseni) suurempi kuin Sr 1:ssä.
>
Niin siis tuo 200 A virta kulkee tietä ajojohto-> veturi-> kisko ja on
laskettu ihan peruskaavasta 5000kW/25kV=200A. Ajomoottoreille tietysti
virta on suurempi kun jännitekin on alhaisempi.
--
RPekka.
Kimmo T. Lumirae
"RPekka" <rpe...@pp.inet.fi> kirjoitti
viestissä:57g9a.20$eG...@read3.inet.fi...
>
> "Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@EIROSKAAkotiposti.net> kirjoitti
> viestissä:b40ird$9f1$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> >
> > "RPekka" <rpe...@pp.inet.fi> kirjoitti
> > viestissä:F9L8a.267$iw3...@read3.inet.fi...
> > >
> > > Eihän se moottorin kautta kulkeva virta sinne kiskoon tartte päästä
> > > vaan se voi olla vaikka kokonaan kiskosta erotettu sillä muuntajalla.
> > > Ratamoottoreille menevä virta kuitenkin todennäköisesti kulkee
> kaapelissa.
> > > Sitä voi jokainen miettiä että onko esim Sr2:n 200A jatkuvaa iso
> > > vai pieni virta ;)
> > >
> > >
> > Paluuvirta muuntajalta kiskoon kulkee erityisten, akselinlaakereiden
> lähelle
> > asennettujen maadoitusharjojen kautta. Järjestelmä on vielä kahdennettu
> > (jollakin lailla mitä nyt tähän hätään ilman lähdeteosta en muista),
ettei
>
> Tämä oli hyvä tieto, nyt uskallan taas kulkea sähköjunalla ;)
>
> >
> laskettu ihan peruskaavasta 5000kW/25kV=200A. Ajomoottoreille tietysti
> virta on suurempi kun jännitekin on alhaisempi.
>
> --
> RPekka.
>
käsityksen että tarkoitat nimenomaan ajomoottorivirtaa, joka voi toki sekin
olla, kuten Koskenvaarakin kirjoitti, luokkaa 200A aina vaihetta ja
moottoria kohti.
Kyseessä on siis ensiövirta ja sen suuruusluokka on juuri tuo mainitsemasi.
Jos oikein tarkkoja ollaan niin veturin maks teho on 6100 kW ja ajojohdon
nimellisjännite 27,5 kV mutta ei tuo suuruusluokka siitä muutu juurikaan. Ja
sähköjarrutuksissa muuten veturi syöttää maksimissaan suunnilleen tuon saman
200 A takaisin ajojohtoon päin....
Tuosta maadoituksesta hieman; muistelen että Savolaisen
Sähkökulkuneuvot-kirjassa kerrottiin että johdinautojen maavuotosuojauksen
pettäessä saattaisi syntyä tilanne, jossa johdinauto olisi jännitteinen
maahan nähden ja sen vuoksi autoon nousemista varten asennetut otetangot
olisi eristettävä (!!!). Toisaalta muistelen lapsuudestani Tampereen
johdinautojen kohdalla että ainakin jossain johdinautoissa olisi ollut
erimalliset (eristetyt???) otetangot? Mahtaako jutussa olla perää? Kenellä
on Savolainen hyllyssä ja kuka on nähnyt museojohdinautoja?
Kimmo T. Lumirae