Lempparidieselveturit
Jouko Tormanen
Suosikkejani ovat Dr12, Dv12 ja myös Dv15 ja Dv16 eli Vemput.
Dr12 veturin eli Hurun, alkuperäiseltä mekinnältään Hr12 näin eka
kerran Helsingin reissulla vuonna 1961. Samalla reissulla näin myös
Vempun.
Vuosien mitaan Huru tuli hyvinkin tutuksi. Vuoden 1966 lopulta
vuoteen 1983 Rovaniemen pikajunia vedettiin melko säännöllisesti
Huruilla. Varsinkin raskaampien yöpikajunien keulilla Huru oli varsin
tavallinen näky.Tavaraliikenteessä Huru oli Rovaniemen radalla
harvinaisempi. Massiivinen Huru oli varsin kunnioitettava ilmestys.
Yhden kerran olen ollut Hurun kyydissä Oulusta Kälviälle vuonna 1982.
Olin tuolloin kertausharjoituksissa ja kysessä oli sotilaskuljetus.
Muutamia
sotilaskuljetuksen vaunuja liitettiin Oulusta lähteneen tavarajunan
keulille.
Deeveri on sitten toinen kaikkein tutuimpia dieselvetureita.
Ensimmäisen
kerran näin deeverin eli silloiselta merkinnältään Sv12 vuonna 1964
syyskuussa Rovaniemellä. Siitä lähtien deevereillä vedettiin
tavarajunia
ja vähitellen myös matkustajajunia. Vuodesta 1967 alkaen 2700-sarjan
deevereillä eli silloiselta merkinnältään Sr12 vedettiin varsinkin
lyhyempiä
matkustajajunia. 2700-sarjan vetureissahan oli tuolloin
höyrynkehittimet
junien lämmitystä varten. 1970-luvun alkupuolella 2700 sarjan veturit
katosivat pohjoisen liikenteestä. 2500 sarjaa ja vähitellen 2600
sarjaa
oli liikenteessä sitäkin runsaammin. Vuodesta 1983 90-luvun alkuun
lähes kaikki Rovaniemen liikenne hoidettiin deevereillä. Ja vaikka
en olekaan lähes pariinkymmeneen vuoteen asunut pohjoisessa,
tuttuja deevereitä on saanut nähdä myös muualla rataverkolla.
Jokke
Esa A E Peuha
> Höyryveturijutun jatkoksi tässä vähän asiaa myös dieseleistä.
> Suosikkejani ovat Dr12, Dv12 ja myös Dv15 ja Dv16 eli Vemput.
Minä taas pidän vähän harvinaisemmista vetureista: Lokomon valmistama
Vv 12 (joita oli kolme kappaletta) ja Valmetin tekemä Sv 11 (yksi
ainoa), molemmat sarjat vuodelta 1953, ovat kauneimpia näkemiäni
moottorivetureita. Molemmissa tyypeissä on keskiohjaamo (ja tosiaan
keskellä veturia), jonka kaikki reunat on pyöristetty voimakkaasti,
tosin konesuojien reunat ovat vieläkin pyöreämmät. Veturit olivat
tummia; väriä en tiedä, mutta epäilen vihreää (koska Vv 13 ja Vr 11
olivat alunperin vihreitä, kuten höyryveturitkin). Jonkinlaisena
kauneusvirheenä Vv 12:ssa on höyryveturin valot, Sv 11:n erikoisuus taas
on pallomaiset etupään merkit (kaikissa muissa koskaan näkemissäni
etupään merkeissä on kaksi ympyränmuotoista levyä ristissä).
Etupään merkeistä tulikin mieleeni, että milloin niiden käyttö
lopetettiin ja miksi? Aikoinaanhan ne olivat lähes kaikissa
moottorivetureissa ja -vaunuissa (merkittävin poikkeus lienee Dr 13,
jossa en ole koskaan nähnyt merkkejä), mutta nykyisin niitä ei taida
olla muualla kuin museokalustossa.
--
Esa Peuha
student of mathematics at the University of Helsinki
http://www.helsinki.fi/~peuha/
Petri J Nummijoki
: Minä taas pidän vähän harvinaisemmista vetureista: Lokomon valmistama
: Vv 12 (joita oli kolme kappaletta) ja Valmetin tekemä Sv 11 (yksi
: ainoa), molemmat sarjat vuodelta 1953, ovat kauneimpia näkemiäni
: moottorivetureita. Molemmissa tyypeissä on keskiohjaamo (ja tosiaan
: keskellä veturia), jonka kaikki reunat on pyöristetty voimakkaasti,
: tosin konesuojien reunat ovat vieläkin pyöreämmät. Veturit olivat
: tummia; väriä en tiedä, mutta epäilen vihreää (koska Vv 13 ja Vr 11
: olivat alunperin vihreitä, kuten höyryveturitkin).
Värityksestä saanee jonkinlaisen käsityksen tuolta:
http://vaunut.org/kuvind.php?kuvaus=vv12&paikka=&tyyppi=0&kuvaaja=0
: Etupään merkeistä tulikin mieleeni, että milloin niiden käyttö
: lopetettiin ja miksi? Aikoinaanhan ne olivat lähes kaikissa
: moottorivetureissa ja -vaunuissa (merkittävin poikkeus lienee Dr 13,
: jossa en ole koskaan nähnyt merkkejä), mutta nykyisin niitä ei taida
: olla muualla kuin museokalustossa.
Vanhoista kuvista päätellen Dr13-vetureissakin on käytetty etupään
merkkejä. Ensihätään löytyy seuraava kuva:
Hannu Koskenvaara
Dr12 on ykkössuosikkini. Se teki vaikutuksen lapsena ollessani
isovanhempien luona, kun ne vetivät tavarajunia Raumalle. Sen tunnisti
äänestä jo kauan ennen kuin veturia näkyi.
Dv15 ja Dv16 ovan myös suosikkejani. Kytkintankoveturit ovat ylipäätään
jotenkin reteitä ja suoran kasin ääni on varsinkin kiihdytyksissä mahtava.
Hannu Koskenvaara
Esa A E Peuha
> Vanhoista kuvista päätellen Dr13-vetureissakin on käytetty etupään
> merkkejä.
Niinpä näkyy, ja nyt kun tiedän mistä etsiä, niin monessa kuvassa näkyy
selvästi merkkien kannakkeet ilman merkkejä. Entä Vv 13/14, Dm 8/9 ja
Jenbacher-vuokraveturi, onko niissä koskaan ollut merkkejä? Luulisin
että ei, koska etupään erottaa muutenkin. Miksi veturin etupään
tunnistaminen muuten on ollut niin tärkeää? Vaihtotöissä on tietysti
ollut merkitystä sillä, kumpaan suuntaan veturia käskee liikkumaan,
mutta sen voisi selvittää muutenkin, ja etupään merkkejä on ollut
sellaisessakin kalustossa, jota ei kai ole edes voitu käyttää
vaihtotöissä (kuten Bm 2 ja Bm 3, joita on ollut hyvin hankala edes
kytkeä mihinkään).
Vv 13:sta tuli mieleen, että siitä on ainakin kaksi ulkonäöltään
(siis muuten kuin väritykseltään) poikkeavaa varianttia; varhaisemmissa
on erilliset lyhdyt, myöhemmissä valot on upotettu etuseinään. Montako
kappaletta näitä variantteja on?
Olli Keski-Rahkonen
> (siis muuten kuin väritykseltään) poikkeavaa varianttia; varhaisemmissa
> on erilliset lyhdyt, myöhemmissä valot on upotettu etuseinään. Montako
> kappaletta näitä variantteja on?
Tasan kaksi. Vinonokkainen, jossa valot on erikseen on vanhempi ja
muistuttaa melkein enemmän höyryveturia kuin dieseliä (lyhdyt, erillinen
pakoputki, hytin ikkunajako). Uudempi on suoranokkainen ja se eroaa
muutenkin huomattavasti vanhemmasta mallista (ei niinkään teknisesti).
Nykyään ko. sarja tottelee Tve3-litteraa (jos niitä vielä jossain on
käytössä), vanhempi VR:n merkintä on Vv13 ja Vv14 (?) ja Valmetin tehdasnimi
Move51h ja Move51m vaihteiston tyypistä riippuen.
-Olli
Marrku Salo
jotain. Kokoa, nakoa ja raakaa voimaa,,, olenpa tuota laitosta paassyt
itsekin kokeilemaan pariin otteeseen taalla Kosovossa rauhaa
turvatessani. Ja vielapa matkustajajuna perassa, ei taitaisi Suomessa
onnistua;)
Hannu Koskenvaara <hannunro...@netscape.net> wrote in message news:<c1hk10$ije$1...@epityr.hut.fi>...
Kimmo T. Lumirae
"Marrku Salo" <carr...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:5f56c98f.04022...@posting.google.com...
> Jos ulkomaalaisiin saadaan menna niin kylla NOHAB:n Di3 on sentaan
> jotain. Kokoa, nakoa ja raakaa voimaa,,, olenpa tuota laitosta paassyt
> itsekin kokeilemaan pariin otteeseen taalla Kosovossa rauhaa
> turvatessani. Ja vielapa matkustajajuna perassa, ei taitaisi Suomessa
> onnistua;)
>
Wow :o}
ei ollut numero NSB-numero 643? tuliko otettua kuvaa???
Olisi aikamoinen sattuma meinaan...643 on ex-VR -proto ja on lahjoitettu
Kosovoon about v. 2000.
Kimmo T. Lumirae
PS. Tietysti, muuten, Di3 ei välttämättä ole Hr 12:ta tehokkaampi eikä
ainakaan isompi...
Marrku Salo
koska ex 633 seisoo ratapihalla varaosina. Kuvia loytyy kyl lukematon
maara lahes koko Kosovon kalustosta, valitettavasti vain suurin osa
kuvista on otettu filmikameralla, osa kuvista on kylla myos
digimuodossa. Toimin nimittain taalla Kosovossa autonkuljettajana ja
joskus myos valokuvaajana kun varsinainen kuvaaja ei ehdi tai on
lomalla. Joten olen aika ison osan viettanyt taalla vapaa-ajastani
ratapihalla tai muuten vaan asemia ja ymparistoa kuvatessa ja niin
kuin sanoin olen pariin otteeseen kaynyt matkustajajunan kyydissa,
seka veturissa itse valilla ajaen, myos matkustajavaunuissa kierrellen
joissa ei muuten ole minkaan valtakunnan lammitysta ja osa ikkunoista
rikki ja muutenkin kuten arvata saattaa ovat surkeassa kunnossa.
Olen tuossa ajatellut, kun vaan saisi itsestaan irti, kirjoittaa
Resiina-lehteen jonkinmoinen juttu Kosovon rautateitten taman
hetkisesta tilasta. Kun vaan saisi itsestaan irti, materiaalia kyl
alkaisi olla jo ihan kohtuu paljon.
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> wrote in message news:<c1qu4d$6l5$1...@phys-news1.kolumbus.fi>...
Esa A E Peuha
> > Vv 13:sta tuli mieleen, että siitä on ainakin kaksi ulkonäöltään
> > (siis muuten kuin väritykseltään) poikkeavaa varianttia; varhaisemmissa
> > on erilliset lyhdyt, myöhemmissä valot on upotettu etuseinään. Montako
> > kappaletta näitä variantteja on?
>
> Tasan kaksi. Vinonokkainen, jossa valot on erikseen on vanhempi ja
> muistuttaa melkein enemmän höyryveturia kuin dieseliä (lyhdyt, erillinen
> pakoputki, hytin ikkunajako). Uudempi on suoranokkainen ja se eroaa
> muutenkin huomattavasti vanhemmasta mallista (ei niinkään teknisesti).
Tarkoitin kyllä kysyä kunkin variantin veturien lukumäärää... :-)
> Nykyään ko. sarja tottelee Tve3-litteraa (jos niitä vielä jossain on
> käytössä), vanhempi VR:n merkintä on Vv13 ja Vv14 (?) ja Valmetin tehdasnimi
> Move51h ja Move51m vaihteiston tyypistä riippuen.
VR:n merkinnän erokin menee voimansiirron mukaan, Vv14 on täysmekaaninen
kun taas Vv13:ssa on hydrauliikkaa mukana. (Mekaanot ovat kai kaikki
uudempaa korityyppiä.)
Kimmo T. Lumirae
Kuulostaa vähintäänkin mielenkiintoiselta hommalta :o}
Mutta jos saisit, miksei kaikistakin, mutta erityisesti 643:sta kuvaa, olisi
hieno juttu, suoranainen kulttuuriteko. 641:kin on mielenkiintoinen; veturi
on ilmeisesti alunperin VR:n NOHABilta tilaama, mutta aiesopimuksen
kariuduttua se myytiin NSB:lle samoin kuin 643, joka siis ehti olemaan
Suomessa vuoden päivät koeveturina vv 1958-1959.
Kuvat varmasti kiinnostaisivat muitakin Nohab-harrastajia, kukaties aina
Nohab-guru Per Mattsonia myöten. Toivottavasti näen niitä joskus?? (ja muut
harrastajat).
Kosovo lienee tällä hetkellä Nohabien "last resort"; käsittääkseni niitä ei
enää muualla ole aktiivikäytössä. Vai miten mahtaa olla NSB:n, jossa
Nohabien suunniteltu käyttöikä on jouduttu ylittämään jo moneen kertaan,
tilanne? Mahtaako Norjassa olla vielä mitään muutakaan linjadieselsarjaa?
Kimmo T. Lumirae
"Marrku Salo" <carr...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
news:5f56c98f.04022...@posting.google.com...
Marrku Salo
avustuksena tuodut veturit esim. Ruotsista Z65 sarjan veturi 1 kpl,
saksasta tuodut veturit, (jotka muuten lojuvat ruostumassa tällä
hetkellä), samoin Ranskasta tuodut avustusveturit(jotka myös lojuvat
ruostumassa). Kuulin myös huhuja että tänne oltaisiin tuomassa
Ruotsista avustuksena viidestä kuuteen matkustajavaunua, joitten piti
saapua jo vuoden vaihteessa mutta eipä ole näkynyt eikä kuulunut
ainakaan vielä. No mutta kyllä niillä käyttöä olisi, vaunut mitä
täällä käytetään ovat järkyttävässä kunnossa, ei lämmitystä eikä
muutenkaan häävissä kunnossa niinkuin olen aikaisemmin kertonut.
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> wrote in message news:<c21k38$69g$1...@phys-news1.kolumbus.fi>...
Petri J Nummijoki
:> Tasan kaksi. Vinonokkainen, jossa valot on erikseen on vanhempi ja
:> muistuttaa melkein enemmän höyryveturia kuin dieseliä (lyhdyt, erillinen
:> pakoputki, hytin ikkunajako). Uudempi on suoranokkainen ja se eroaa
:> muutenkin huomattavasti vanhemmasta mallista (ei niinkään teknisesti).
: Tarkoitin kyllä kysyä kunkin variantin veturien lukumäärää... :-)
Uusi malli tuli tuotantoon (kai) 1959, joten tällä perusteella VR:n
Vv13-vetureista olisi 17 kpl vanhempaa ja 20 kpl uudempaa mallia.
:> Nykyään ko. sarja tottelee Tve3-litteraa (jos niitä vielä jossain on
:> käytössä), vanhempi VR:n merkintä on Vv13 ja Vv14 (?) ja Valmetin tehdasnimi
:> Move51h ja Move51m vaihteiston tyypistä riippuen.
: VR:n merkinnän erokin menee voimansiirron mukaan, Vv14 on täysmekaaninen
: kun taas Vv13:ssa on hydrauliikkaa mukana. (Mekaanot ovat kai kaikki
: uudempaa korityyppiä.)
Kaikki mekaanisella voimansiirrolla varustetut Move51:t ovat päinvastoin
vanhempaa mallia. VR:lle toimitetut viisi Vv14-veturia taisivat olla
viimeiset mekaanisella voimansiirrolla varustetut Move51:t ja nekin
valmistuivat jo 1954.
Markku Blomgren
kuin korkeintaa hätätapauksessa? Hienoja Vetureita ovat, vaikka vain
kuvienkin perusteella. Olisivat varmasti olleet hienoja Suomessakin. =)
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> kirjoitti viestissä
news:c21k38$69g$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Marrku Salo
NOHAB:ja ei olisi enää käytössä edes Unkarissa eikä myöskään Norjassa
muuta kuin museokäytössä, korjatkaa jos olen väärässä.
"Markku Blomgren" <markku....@pp.inet.fi> wrote in message news:<dAt1c.386$hq6...@read3.inet.fi>...
Juhana Siren
> Itse olen tullut siihen käsitykseen nettisivuja tutkiessani että
> NOHAB:ja ei olisi enää käytössä edes Unkarissa eikä myöskään Norjassa
> muuta kuin museokäytössä, korjatkaa jos olen väärässä.
Mitenkä on, muistanko oikein: muistelen kuulleeni että NOHAB olisi
ollut kutakuinkin F7:n tai vastaavien EMD:n koneiden
eurooppalaismallinen kopio? ( => kolmiakseliset telit akselipainon
pienentämiseksi, ohjaamo molemmissa päissä, hieman pienemmät
ulkomitat, puskimet+ruuvikytkimet; muotoilu puhuu vahvasti EMD:n
suuntaan...) Vai olenko antanut syöttää itselleni ns. pajunköyttä?
--
**** Juhana Siren *** Järjestelmäasiantuntija **** juhana...@opoy.fi ****
**** Oulun Puhelin Oyj * Palvelinjärjestelmät **** puhelin (08) 3134985 ****
Kimmo T. Lumirae
vientimalli. Veturissa käytettiin tasan F7:n ja F9:n koneistoa ja oli (Brian
Hollingsworthin mukaan) liikesalaisuus, paljonko tavaraa tuli valmiina
GM:ltä Jenkeistä ja paljonko NOHAB (Nydqvist&Holm AB, Trollhättan, Ruotsi)
hitsasi itse kasaan. Oma arvaukseni on että Nohab teki veturin itsekantavat
korit ja kokosi niiden sisään jenkkien toimittamat koneistot.
Vastaavaa työtä teki belgialainen konepaja (Franco-Belge tjsp), joka rakensi
Belgian ja Luxemburgin "Nohabit" (...voiko veturia nimittää Nohabiksi ellei
se ole Nohabin tekemä??).
Vetureita oli käytössä Tanskassa, Norjassa, Belgiassa, Luxemburgissa ja
Unkarissa ja niitä koeajettiin ainakin Suomessa (NSB 643), Ruotsissa (NSB
643), Unkarissa ja Turkissa sekä mahdollisesti Jugoslaviassa. Ruotsiin (T43)
ja Itävaltaan (2050) rakennettiin vetureita käyttämällä F7:n päämoottoria
(ja mahdollisesti generaattoria ja ajomoottoreita).
Kimmo T. Lumirae
"Juhana Siren" <jsi...@ray2.suomi.net> kirjoitti viestissä
news:ws8jhdx4...@ray2.suomi.net...
Juhana Siren
> Kyllä se oli juuri sitä eli F7/F9- veturin vientimalli; ei siis kopio vaan
Aivan niin. Tätä juuri tarkoitin, aivot pätkivät...
> vientimalli. Veturissa käytettiin tasan F7:n ja F9:n koneistoa ja oli (Brian
> Hollingsworthin mukaan) liikesalaisuus, paljonko tavaraa tuli valmiina
> GM:ltä Jenkeistä ja paljonko NOHAB (Nydqvist&Holm AB, Trollhättan, Ruotsi)
> hitsasi itse kasaan. Oma arvaukseni on että Nohab teki veturin itsekantavat
> korit ja kokosi niiden sisään jenkkien toimittamat koneistot.
Itsekantava korihan oli siihen aikaan Amerikassa suuri uutuus, joskin
road switchereiden yleistyessä ruvettiin pikkuhiljaa siirtymään
rungolle rakennettuihin vetureihin. Nimittäin täyskorilla varustetussa
veturissa kaikki koneisto oli niin piilossa ahtaissa sisätiloissa,
että mikä tahansa isompi korjaus edellytti aika isoa purkutyötä
(moottori pois katon kautta tai puolen korin purku...), kun taas
pelkillä konesuojilla varustetuissa vehkeissä riitti/riittää usein
luukkujen aukominen tai konesuojan pätkien pois nostelu. Sitäpaitsi
jälkimmäistä pystyy ajamaan ainakin jollakin tavoin molempiin suuntiin
- joskin Resiinassa sanottiin, että Virossa oli päätetty ettei uusia
(käytettyjä) GE:n koneita ajeta pitkä nokka edellä ollenkaan, koska
näkyvyys on olematon...
> Vastaavaa työtä teki belgialainen konepaja (Franco-Belge tjsp), joka rakensi
> Belgian ja Luxemburgin "Nohabit" (...voiko veturia nimittää Nohabiksi ellei
> se ole Nohabin tekemä??).
Hmm... nimitys lienee tällä Euroopan nurkalla sen verran yleistynyt
että eiköhän voi... ainakin lainausmerkeissä.
> Vetureita oli käytössä Tanskassa, Norjassa, Belgiassa, Luxemburgissa ja
> Unkarissa ja niitä koeajettiin ainakin Suomessa (NSB 643), Ruotsissa (NSB
> 643), Unkarissa ja Turkissa sekä mahdollisesti Jugoslaviassa. Ruotsiin (T43)
> ja Itävaltaan (2050) rakennettiin vetureita käyttämällä F7:n päämoottoria
> (ja mahdollisesti generaattoria ja ajomoottoreita).
Nyt en muista onko kysymyksessä em. sarja, mutta jokin itävaltalainen
diesel on lievästi amerikkalaisen näköinenkin täyskorkeine
konesuojineen... ohjaamo vain on keskellä eikä lähellä toista päätä.
Marrku Salo
käytössä yhtään höyryveturia vakituisessa liikenteessä muuta kuin
täällä Kosovossa? Täällä liikennöi lähes päivittäisessä käytössä
Kroatiassa valmistettuja JZ 62 sarjan tankkihöyryjä
ruskohiilikaivoksen ja voimalaitoksen välillä. Vetureita on 3
kappaletta jotka kaikki ovat kuulemma toimivia. Ovat kyllä yllättäen
päältäpäin aika rähjäsen näkösiä mutta yhden olen nähnyt toiminnassa
ja lupasivat vielä että kun minulla aikaa löytyy, pääsisin jopa
testaamaan kyseistä laitetta! Rankkaa hommaa tämä rauhanturvaajan
arki! Välillä joutuu ajamaan matkustajajunaa ja joskus saattaa joutua
jopa kaivoksille töihin!
Juhana Siren <jsi...@ray2.suomi.net> wrote in message news:<ws8j8yig...@ray2.suomi.net>...
Petri J Nummijoki
: Eikös Unkarissa ollut myös NOHAB:ja käytössä? Ei tosin enään aktiivisesti
: kuin korkeintaa hätätapauksessa? Hienoja Vetureita ovat, vaikka vain
: kuvienkin perusteella. Olisivat varmasti olleet hienoja Suomessakin. =)
Nohab-kaupan toteutuminen olisi tietysti ollut mielenkiintoista mutta
rautatielaitoksen kannalta lienee parempi, ettei vetureita koskaan
toimitettu. Eihän ollut mitään järkeä hankkia Hr12-vetureiden rinnalle
toista samankaltaista veturia, joka luultavasti oli näistä kahdesta
vielä se huonompi. Nohabin tarjoama 1950 hv:n malli ei soveltunut
kunnolla tavaraliikenteeseen ja vaihtoehtona ollut "yleisveturi" oli
1750 hv:n tehoisena suorituskyvyltään hieman alakantissa. Hr12-veturia
puolsi myös kotimainen valmistus sekä koneiston osittainen
yhdenmukaisuus Vv15-vetureiden kanssa.
Kari Jokinen
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> Markku Blomgren <markku....@pp.inet.fi> wrote:
> : Eikös Unkarissa ollut myös NOHAB:ja käytössä? Ei tosin enään aktiivisesti
> : kuin korkeintaa hätätapauksessa? Hienoja Vetureita ovat, vaikka vain
> : kuvienkin perusteella. Olisivat varmasti olleet hienoja Suomessakin. =)
>
> Nohab-kaupan toteutuminen olisi tietysti ollut mielenkiintoista mutta
> rautatielaitoksen kannalta lienee parempi, ettei vetureita koskaan
> toimitettu. Eihän ollut mitään järkeä hankkia Hr12-vetureiden rinnalle
> toista samankaltaista veturia, joka luultavasti oli näistä kahdesta
> vielä se huonompi.
Tästä olen kuullut asiantuntevalta taholta eriävän mielipiteen; se olisi
luultavasti ollut pitkän päälle se parempi vaihtoehto. Jos se olisi
toteutunut niin kuka tietää - ehkä VR:n historian suurin häpeä olisi
jäänyt tapahtumatta. Jo se yksinään olisi ollut riittävä hyvitys!
ht
"Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c29lqq$53g$2...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Jos se olisi
> toteutunut niin kuka tietää - ehkä VR:n historian suurin häpeä olisi
> jäänyt tapahtumatta. Jo se yksinään olisi ollut riittävä hyvitys!
>
-olenkin jo viikon odotellut, että koska päästään asiaan... :-D
ht
Marrku Salo
Elmo Allén
> Ja nyt sitten kukaan ei enää kirjoittakkaan mittään!!
Dr13 onkin tässä ryhmässä päässyt ihan Hitler-kortin asemaan. Kaikissa
ketjuissa todennäköisyys, että keskustelu siirtyy Dr13:n ulkonäköön,
lähestyy rajatta yhtä. Ketju voidaan myös todeta kuolleeksi, kun siinä
otetaan kantaa Dr13:n ulkonäköön. ;)
--
Elmo Allén - Contact info: http://www.iki.fi/elmo.allen/contact.html
Student of Aeronautical Engineering, Helsinki University of Technology
"Engineering is the science of doing things over again."
- John E. Steiner, Boeing 727 chief engineer
Petri J Nummijoki
: "Marrku Salo" <carr...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
: news:5f56c98f.04030...@posting.google.com...
:> Ja nyt sitten kukaan ei enää kirjoittakkaan mittään!!
: Dr13 onkin tässä ryhmässä päässyt ihan Hitler-kortin asemaan. Kaikissa
: ketjuissa todennäköisyys, että keskustelu siirtyy Dr13:n ulkonäköön,
: lähestyy rajatta yhtä. Ketju voidaan myös todeta kuolleeksi, kun siinä
: otetaan kantaa Dr13:n ulkonäköön. ;)
No otetaan riski ja jatketaan vielä aihetta.
On varmaan totta, ettei Hr13/Dr13-vetureita olisi hankittu, jos
Nohab-kauppa olisi toteutunut. Tuskin eduskunnan laitavasemmisto olisi
niellyt kahta länsimaista veturikauppaa muutaman vuoden sisällä. Ei edes
siinä tapauksessa, että vetureiden valmistus olisi saatu lisenssien
turvin Suomeen ja Nohabin kohdalla tämä tuskin oli edes mahdollista.
Jos asiaa ajatellaan puhtaasti VR:n kannalta niin Nohab-veturit tuskin
olisivat tuoneet mitään lisäarvoa Hr12-veturiin verrattuna. Nohabin
kauppaama noin 1750 hv:n tehoinen Co'Co'-pyöräjärjestyksellä varustettu
veturi oli ainakin suoritusarvoista päätellen huonompi tai enintään
tasavertainen Hr12-veturin kanssa.
VR:llä kokeiltavanakin ollut 1950 hv:n A1A'A1A'-pyöräjärjestyksellä
varustettu veturi oli sen sijaan nopeampi ja vuokra-aikana saatujen
kokemusten perusteella myös parempi ylläpitämään suuria nopeuksia. Tämä
ei ole mikään ihme, koska Hr12-veturissa ei voitu käyttää yli 100 km/h
nopeuksilla täyttä tehoa. Tämän Nohab-mallin suurena ongelmana oli
sen soveltumattomuus tavaraliikenteeseen. Raskasta tavaraliikennettä
varten olisi pitänyt hankkia toinen veturityyppi eikä pelkästään
matkustajaliikenteeseen soveltuvalle veturille voi tehdä kovin
tehokkaita veturikiertojakaan, jos vetureita hankitaan vähänkin suurempi
määrä. Nohabin nopeudestakaan ei lopulta olisi ollut suurtakaan hyötyä,
koska puuvaunut rajoittivat pikajunien nopeuden pitkälle 70-luvulle ja
jopa 80-luvulle asti arvoon 110 km/h.
Hr13-veturin hankinta oli sen sijaan perusteltua huomattavasti
Hr12-veturia suuremman tehon sekä pienen akselipainon vuoksi.
Vaikka akselipainon osalta ei aivan valmistajan lupaamiin arvoihin
päästykään niin silti Hr13-vetureiden liikennöinti voitiin sallia myös
eräillä kevytkiskotteisilla rataosilla. Hr13-veturin valttina olivat
myös voimansiirron erikoisuudet, jotka mahdollistivat poikkeuksellisen
suuren kitkakertoimen.
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> "Elmo Allén" <Lo...@the.signature.invalid> wrote:
> : "Marrku Salo" <carr...@hotmail.com> kirjoitti viestissä
> : news:5f56c98f.04030...@posting.google.com...
> :> Ja nyt sitten kukaan ei enää kirjoittakkaan mittään!!
>
> : Dr13 onkin tässä ryhmässä päässyt ihan Hitler-kortin asemaan. Kaikissa
> : ketjuissa todennäköisyys, että keskustelu siirtyy Dr13:n ulkonäköön,
> : lähestyy rajatta yhtä. Ketju voidaan myös todeta kuolleeksi, kun siinä
> : otetaan kantaa Dr13:n ulkonäköön. ;)
>
> No otetaan riski ja jatketaan vielä aihetta.
>
>
>
> VR:llä kokeiltavanakin ollut 1950 hv:n A1A'A1A'-pyöräjärjestyksellä
> varustettu veturi oli sen sijaan nopeampi ja vuokra-aikana saatujen
> kokemusten perusteella myös parempi ylläpitämään suuria nopeuksia. Tämä
> ei ole mikään ihme, koska Hr12-veturissa ei voitu käyttää yli 100 km/h
> nopeuksilla täyttä tehoa. Tämän Nohab-mallin suurena ongelmana oli
> sen soveltumattomuus tavaraliikenteeseen. Raskasta tavaraliikennettä
> varten olisi pitänyt hankkia toinen veturityyppi
Miksi? Hr12 täytti sen vaateen mainiosti ja olisi Nohabkin pärjännyt -
ainakin asiantuntijan mukaan.
eikä pelkästään
> matkustajaliikenteeseen soveltuvalle veturille voi tehdä kovin
> tehokkaita veturikiertojakaan, jos vetureita hankitaan vähänkin suurempi
> määrä. Nohabin nopeudestakaan ei lopulta olisi ollut suurtakaan hyötyä,
> koska puuvaunut rajoittivat pikajunien nopeuden pitkälle 70-luvulle ja
> jopa 80-luvulle asti arvoon 110 km/h.
>
> Hr13-veturin hankinta oli sen sijaan perusteltua huomattavasti
> Hr12-veturia suuremman tehon sekä pienen akselipainon vuoksi.
> Vaikka akselipainon osalta ei aivan valmistajan lupaamiin arvoihin
> päästykään niin silti Hr13-vetureiden liikennöinti voitiin sallia myös
> eräillä kevytkiskotteisilla rataosilla. Hr13-veturin valttina olivat
> myös voimansiirron erikoisuudet, jotka mahdollistivat poikkeuksellisen
> suuren kitkakertoimen.
>
Ne olivat pikemminkin suuri vastus ja haitta; turhaa mutkikkuutta
mutkikkuuden vuoksi mikä merkitsi konepajareissujen tarpeetonta
venymistä ja turhia kuluja. Suurtartunnasta oli oikeastaan pelkkää
riesaa vikaantumiselle alttiina systeeminä ja siksi sen käyttö jäi
olemattomaksi. Samaten se joustava käyttölaite eli tanssiva rengas oli
äärimmäisen vikaantumiselle arka vehje.
Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic jossa niin aggregaatit
kuin ratamoottoritkin olivat modulirakenteella. Lisäksi aina kuutta
veturia kohti toimitukseen kuului täydelliset varakoneet yhteen
veturiin. Tästähän seurasi että Delticien konepajareissut moottoririkon
vuoksi olivat sellaisia parin vuorokauden juttuja mistä huomattava osa
meni siirtoajoihin.
Nakkiputkan konevika taas tiesi 10 - 15 päivän konepajareissua noin
tuurin käyden ja siirtoajat vielä päälle.
Eli: epäonnistunut hankinta jonka kanssa jouduttiin naimisiin ja sitten
oli elettävä kun ei ollut varaa lähteä uusimaan. Konepajat olivat kyllä
täystyöllistettyjä - se hyvä puoli niissä oli! - mutta se tuskin oli
tarkoitus hankittaessa!
Uusia olisi pitänyt jo paljon aiemmin mutta rahat menivät sähköryssiin -
joka sentään on kunnon vehje alskiin verrattuna!
Siksi niitä iljetyksiä raahattiin vastuksina mukana kun ei muutakaan
ollut eikä arvovalta antanut periksi myöntää erehdystä!
Kippari
>
Kimmo T. Lumirae
> >
> Ne olivat pikemminkin suuri vastus ja haitta; turhaa mutkikkuutta
> mutkikkuuden vuoksi mikä merkitsi konepajareissujen tarpeetonta
> venymistä ja turhia kuluja. Suurtartunnasta oli oikeastaan pelkkää
> riesaa vikaantumiselle alttiina systeeminä ja siksi sen käyttö jäi
> olemattomaksi.
En ole tästä samaa mieltä. Pikemminkin Dr 13:n C´C´-akselijärjestys
sinällään teki veturin niin varmajalkaiseksi että tarve suurtartunnan
käyttöön oli minimaalinen. En ole myöskään kuullut suurtartunnan hajoilleen,
itse asiassa en lainkaan.
Samaten se joustava käyttölaite eli tanssiva rengas oli
> äärimmäisen vikaantumiselle arka vehje.
Tämä pitää paikkansa. Ratkaisu oli varmasti kevyt ja tilaa säästävä mutta
kallis ylläpitää.
> Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic jossa niin aggregaatit
> kuin ratamoottoritkin olivat modulirakenteella.
Niin ja käpälälaakeriripusteiset. Olisinpa halunnut nähdä A-radan sen
jälkeen kun siitä oli ajettu Delticillä 95 km/h läpi :o}
Lisäksi aina kuutta
> veturia kohti toimitukseen kuului täydelliset varakoneet yhteen
> veturiin. Tästähän seurasi että Delticien konepajareissut moottoririkon
> vuoksi olivat sellaisia parin vuorokauden juttuja mistä huomattava osa
> meni siirtoajoihin.
Ja vaikka tosiasia on että Delticin luotettavuus oli odotuksia paljon
suurempi, voin silti vain kuvitella miten hirveän summan rahaa maksoi sen
koneiden peruskorjaus, joka sitäpaitsi piti tehdä 40% tiheämmin kuin muissa
brittikoneissa...miten lienee verrattuna fransmanniin? Vauxhall vastaan
Citroen ? Vai Austin vastaan Renault, sama se ? :o}
> Nakkiputkan konevika taas tiesi 10 - 15 päivän konepajareissua noin
> tuurin käyden ja siirtoajat vielä päälle.
Mutta tämähän oli vain järjestelykysymys joka johtui enemmän konepajasta ja
sen varastosta kuin itse veturista. Dr 13:ssahan olivat niin
dieselaggregaatit kuin telitkin hyvinkin nopeasti vaihdettavissa niinikään
eräänlaisen modulirakenteen ansiosta.
Tämä kaikki ei muuta sitä tosiasiaa, että Deltic olisi ollut erittäin
mielenkiintoinen veturi vetämässä Kalakukkoa tai Lapponiaa....Kuunnelkaa
niitä ääniä jotka ette ole sitä vielä tehneet...käsittämätöntä kilpakoneen
ulvontaa...veturi kuulostaa miltä tahansa muulta mutta ei dieselveturilta.
Ei ihme että britit nimittivät niitä kilpahevosiksi...
Kimmo T. Lumirae
Kari Jokinen
Kimmo T. Lumirae wrote:
> "Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
> news:c2n9pd$196$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>>Ne olivat pikemminkin suuri vastus ja haitta; turhaa mutkikkuutta
>>mutkikkuuden vuoksi mikä merkitsi konepajareissujen tarpeetonta
>>venymistä ja turhia kuluja. Suurtartunnasta oli oikeastaan pelkkää
>>riesaa vikaantumiselle alttiina systeeminä ja siksi sen käyttö jäi
>>olemattomaksi.
>
>
> En ole tästä samaa mieltä. Pikemminkin Dr 13:n C´C´-akselijärjestys
> sinällään teki veturin niin varmajalkaiseksi että tarve suurtartunnan
> käyttöön oli minimaalinen. En ole myöskään kuullut suurtartunnan hajoilleen,
> itse asiassa en lainkaan.
>
> Samaten se joustava käyttölaite eli tanssiva rengas oli
>
>>äärimmäisen vikaantumiselle arka vehje.
>
>
> Tämä pitää paikkansa. Ratkaisu oli varmasti kevyt ja tilaa säästävä mutta
> kallis ylläpitää.
>
>
>>Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic jossa niin aggregaatit
>>kuin ratamoottoritkin olivat modulirakenteella.
>
>
> Niin ja käpälälaakeriripusteiset. Olisinpa halunnut nähdä A-radan sen
> jälkeen kun siitä oli ajettu Delticillä 95 km/h läpi :o}
Miten niin? Olihan vastaavaa kiskotusta limeteissäkin eikä mitään
ongelmia. Tuntuu pikemminkin siltä että insinöörien mielestä
yksinkertainen rakenne ei voi olla luotettava - eli monimutkaisuus on
teknisissä rakenteissa joskus ihan itsetarkoituksellinen.
>
> Lisäksi aina kuutta
>
>>veturia kohti toimitukseen kuului täydelliset varakoneet yhteen
>>veturiin. Tästähän seurasi että Delticien konepajareissut moottoririkon
>>vuoksi olivat sellaisia parin vuorokauden juttuja mistä huomattava osa
>>meni siirtoajoihin.
>
>
> Ja vaikka tosiasia on että Delticin luotettavuus oli odotuksia paljon
> suurempi, voin silti vain kuvitella miten hirveän summan rahaa maksoi sen
> koneiden peruskorjaus, joka sitäpaitsi piti tehdä 40% tiheämmin kuin muissa
> brittikoneissa...miten lienee verrattuna fransmanniin? Vauxhall vastaan
> Citroen ? Vai Austin vastaan Renault, sama se ? :o}
Tuskin hyötysuhteeseen nähden sentään kamalia; minulla ainakin on
pelkkiä hyviä kokemuksia limettivehkeistä mutta huonoja fransmanneista -
no jaa, tipparellu nyt on oikeastaan torikassi eikä auto! Molemmat
Morrikset ja yksi Cortina olivat hyviä ja luotettavia vehkeitä,
vanhemman eli minin ainoa vika oikeastaan vain pieni koko. Konepuolelta
molemmat niitä parhaita.
>
>
>
>>Nakkiputkan konevika taas tiesi 10 - 15 päivän konepajareissua noin
>>tuurin käyden ja siirtoajat vielä päälle.
>
>
> Mutta tämähän oli vain järjestelykysymys joka johtui enemmän konepajasta ja
> sen varastosta kuin itse veturista.
Mutta silti: joku raja johonkin teknisellä itsetarkoituksellisuudellakin!
> Tämä kaikki ei muuta sitä tosiasiaa, että Deltic olisi ollut erittäin
> mielenkiintoinen veturi vetämässä Kalakukkoa tai Lapponiaa....Kuunnelkaa
> niitä ääniä jotka ette ole sitä vielä tehneet...käsittämätöntä kilpakoneen
> ulvontaa...veturi kuulostaa miltä tahansa muulta mutta ei dieselveturilta.
> Ei ihme että britit nimittivät niitä kilpahevosiksi...
Näin on: upeaa kehräystä alskien kurinaan verrattuna!
Kippari
>
>
>
> Kimmo T. Lumirae
>
>
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki wrote:
:> VR:llä kokeiltavanakin ollut 1950 hv:n A1A'A1A'-pyöräjärjestyksellä
:> varustettu veturi oli sen sijaan nopeampi ja vuokra-aikana saatujen
:> kokemusten perusteella myös parempi ylläpitämään suuria nopeuksia. Tämä
:> ei ole mikään ihme, koska Hr12-veturissa ei voitu käyttää yli 100 km/h
:> nopeuksilla täyttä tehoa. Tämän Nohab-mallin suurena ongelmana oli
:> sen soveltumattomuus tavaraliikenteeseen. Raskasta tavaraliikennettä
:> varten olisi pitänyt hankkia toinen veturityyppi
: Miksi? Hr12 täytti sen vaateen mainiosti ja olisi Nohabkin pärjännyt -
: ainakin asiantuntijan mukaan.
Hr12 sen täyttikin mutta se soveltui hyvin myös pikajuniin ainakin vielä
60-luvun aikatauluilla. Siksi oli aivan turha hankkia pelkästään
matkustajaliikennettä varten toista saman tehoista veturia.
Mainitun Nohabin kitkapaino oli 72 tonnia, joka olisi riittänyt tuon
ajan vaatimusten mukaan ehkä 800-1000 tonnin junapainoon, kun täysi
tavarajuna painoi sentään 1300 tonnia.
: Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic
Eihän VR:llä olisi ollut Delticin kaltaiselle veturille juuri mitään
järkevää käyttöä ennen 80-lukua, koska pikajunien suurin sallittu nopeus
oli vain 110 km/h ja tavaraliikenteeseen tämäkin veturi soveltui
huonosti alhaisen vetovoiman ja kitkapainon takia.
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> wrote:
> : Petri J Nummijoki wrote:
>
> : Miksi? Hr12 täytti sen vaateen mainiosti ja olisi Nohabkin pärjännyt -
> : ainakin asiantuntijan mukaan.
>
> Hr12 sen täyttikin mutta se soveltui hyvin myös pikajuniin ainakin vielä
> 60-luvun aikatauluilla. Siksi oli aivan turha hankkia pelkästään
> matkustajaliikennettä varten toista saman tehoista veturia.
Parempi vaihtoehto se olisi ollut kuin Nakkiputka; Nohabit olisivat
hoitaneet matkustajapuolen hienosti ja Hurut siirretty tavarapuolelle.
>
> Mainitun Nohabin kitkapaino oli 72 tonnia, joka olisi riittänyt tuon
> ajan vaatimusten mukaan ehkä 800-1000 tonnin junapainoon, kun täysi
> tavarajuna painoi sentään 1300 tonnia.
>
> : Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic
>
> Eihän VR:llä olisi ollut Delticin kaltaiselle veturille juuri mitään
> järkevää käyttöä ennen 80-lukua, koska pikajunien suurin sallittu nopeus
> oli vain 110 km/h ja tavaraliikenteeseen tämäkin veturi soveltui
> huonosti alhaisen vetovoiman ja kitkapainon takia.
Matkustajajunan veturina se olisi ollut huomattavan paljon
käytännölisempi kuin alskit. Siinä se olisi toiminut hienosti - olisi
varmaan vieläkin käytössä.
Huom! Mielipide ei ole minun yksin vaan myös kohtalaisen arvovaltaisen
asiantuntijan; kenen - sitä en sano ilman hänen lupaansa.
Perttu Karttunen
kuitenkaan sähköistyskään ollut edennyt, ja hyvää se suomen
veturiteollisuudellekin teki, vaikka lisenssivehkeitä olivatkin.
Esa A E Peuha
> Petri J Nummijoki wrote:
>
> > Hr12 sen täyttikin mutta se soveltui hyvin myös pikajuniin ainakin vielä
> > 60-luvun aikatauluilla. Siksi oli aivan turha hankkia pelkästään
> > matkustajaliikennettä varten toista saman tehoista veturia.
> Parempi vaihtoehto se olisi ollut kuin Nakkiputka; Nohabit olisivat
> hoitaneet matkustajapuolen hienosti ja Hurut siirretty tavarapuolelle.
Mitä järkeä siinä olisi ollut? Kun kerran Huru vetää kaiken minkä
Nohabkin ja lisäksi paljon muuta, niin Nohab olisi vain aiheuttanut
turhia kustannuksia ilman minkäänlaisia hyötyjä (kustannuksia olisi
tullut esimerkiksi veturikierron vaikeutamisesta).
> > Eihän VR:llä olisi ollut Delticin kaltaiselle veturille juuri mitään
> > järkevää käyttöä ennen 80-lukua, koska pikajunien suurin sallittu nopeus
> > oli vain 110 km/h ja tavaraliikenteeseen tämäkin veturi soveltui
> > huonosti alhaisen vetovoiman ja kitkapainon takia.
> Matkustajajunan veturina se olisi ollut huomattavan paljon
> käytännölisempi kuin alskit. Siinä se olisi toiminut hienosti - olisi
> varmaan vieläkin käytössä.
Varmasti Deltic olisi ollut käytännöllinen, mutta myös suhteettoman
kallis; siinä olisi maksettu ominaisuuksista joita ei olisi voitu
käyttää kymmeniin vuosiin.
> Huom! Mielipide ei ole minun yksin vaan myös kohtalaisen arvovaltaisen
> asiantuntijan; kenen - sitä en sano ilman hänen lupaansa.
Häpeääkö tämä "asiantuntija" mielipidettään niin paljon ettei halua
nimeään liitettäväksi siihen?
Juhana Siren
> Ne olivat pikemminkin suuri vastus ja haitta; turhaa mutkikkuutta
> mutkikkuuden vuoksi mikä merkitsi konepajareissujen tarpeetonta
> venymistä ja turhia kuluja. Suurtartunnasta oli oikeastaan pelkkää
> riesaa vikaantumiselle alttiina systeeminä ja siksi sen käyttö jäi
> olemattomaksi. Samaten se joustava käyttölaite eli tanssiva rengas oli
> äärimmäisen vikaantumiselle arka vehje.
> Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic jossa niin aggregaatit
> kuin ratamoottoritkin olivat modulirakenteella. Lisäksi aina kuutta
> veturia kohti toimitukseen kuului täydelliset varakoneet yhteen
> veturiin. Tästähän seurasi että Delticien konepajareissut
> moottoririkon vuoksi olivat sellaisia parin vuorokauden juttuja mistä
> huomattava osa meni siirtoajoihin.
Toisaalta Deltic-moottori on kyllä itsessään melko monimutkainen
vehje!
British Rail hankki Delticit (D9000-sarjan, sittemmin 55), koska
tarvitsi dieselin, joka pystyisi pitämään yllä 160 km/h matkanopeutta
pitkiä aikoja. Deltic oli nopea (huippunopeus 160 km/h, ennätys 200)
ja kevyt (akselipaino 16,5 t). Suurin vetovoima oli ilmeisesti n. 225
kN.
Hr13:n akselipaino oli 16,4 tonnia ja siinä oli V16-moottori. Suurin
vetovoima oli T-vaihteella 280 kN ja huippunopeus 100 km/h;
M-vaihteella vastaavasti 200 kN ja 140 km/h.
Delticin nopeudella ei olisi 60-luvun alussa tehty yhtikäs mitään,
koska vaunukalusto tai kiskotus ei sallinut suuria nopeuksia. Enemmän
hyötyä oli suuremmasta vetovoimasta. Rakenneviat olivat kyllä huono
asia, sitä ei käy kiistäminen - mutta kukapa niitä olisi osannut
ennustaa... vai meniköhän homma kuitenkaan näin: "Suunnitellaanpa nyt
veturi, jossa on mahdollisimman paljon vikoja!" ...tuskin sentään :)
Deltic-moottori oli eksoottinen, monimutkainen (kampiakselien
synkronointi yms...) ja toleransseiltaan tiukka. Olisiko siihen saanut
varaosia tänne pohjan perukoille, kun BR:lläkin oli siinä suhteessa
loppuvaiheessa vaikeuksia?
Petri J Nummijoki
:> Parempi vaihtoehto se olisi ollut kuin Nakkiputka; Nohabit olisivat
:> hoitaneet matkustajapuolen hienosti ja Hurut siirretty tavarapuolelle.
: Mitä järkeä siinä olisi ollut? Kun kerran Huru vetää kaiken minkä
: Nohabkin ja lisäksi paljon muuta, niin Nohab olisi vain aiheuttanut
: turhia kustannuksia ilman minkäänlaisia hyötyjä (kustannuksia olisi
: tullut esimerkiksi veturikierron vaikeutamisesta).
Sekä huollon ja henkilökunnan koulutuksen vaikeutumisesta. Lisäksi
Nohabin ainoa hyvä puoli eli suurempi nopeus oli lähinnä teoreettista,
koska Hr12-veturiinkin olisi tarvittaessa saatu lisää vauhtia
voimansiirron välityksiä muuttamalla ja kymmenessä uusimmassa veturissa
näin tehtiinkin. Tosiasia kuitenkin on, että pikajunien suurin sallittu
nopeus oli koko Hurujen huippukauden ajan vain 110 km/h eikä 2000 hv
teholuokkaa olevassa veturissa riittäisi muutenkaan puhtia tämän
suurempiin nopeuksiin vähänkään raskaammalla junalla.
:> Matkustajajunan veturina se olisi ollut huomattavan paljon
:> käytännölisempi kuin alskit. Siinä se olisi toiminut hienosti - olisi
:> varmaan vieläkin käytössä.
: Varmasti Deltic olisi ollut käytännöllinen, mutta myös suhteettoman
: kallis; siinä olisi maksettu ominaisuuksista joita ei olisi voitu
: käyttää kymmeniin vuosiin.
Matkustajajunissa Deltic oli ehkä parempi mutta Dr13-vetureita
käytettiinkin ensimmäiset 20 vuotta nimenomaan tavarajunien vetäjinä.
Matkustajaliikenne korostui vasta 80-luvulla, kun veturisarjan käytön
painopiste siirtyi Länsi-Suomeen.
Petri J Nummijoki
: Deltic-moottori oli eksoottinen, monimutkainen (kampiakselien
: synkronointi yms...) ja toleransseiltaan tiukka. Olisiko siihen saanut
: varaosia tänne pohjan perukoille, kun BR:lläkin oli siinä suhteessa
: loppuvaiheessa vaikeuksia?
Entä kumpi moottori olisi soveltunut paremmin Dv12-vetureiden
voimanlähteeksi? Ainakaan MGO ei vaikuta eräistä alkuvaikeuksistaan
huolimatta kovin huonolta, koska vanhimmat Dv12-veturit ovat jo
40-vuotiaita ja saneerausohjelmasta päätellen niillä ajettaneen vielä
ainakin 15-20 vuotta.
Lopuksi Dr13-veturia puolsi vielä se paljon puhuttu sähköveturivalmius.
Moisen muutoksen mielekkyys saattaa tuntua kyseenalaiselta mutta kukapa
tietää oliko Aallolla pidemmällekin meneviä yhteistyösunnitelmia
Alsthomin kanssa. Jospa hän kaavaili esim. BB16500:n hankkimista VR:n
tulevaksi sähköveturiksi.
Jouko Tormanen
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti viestissä
news:c2s52v$2sc$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Esa A E Peuha <esa....@helsinki.fi> wrote:
> : Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
> :> Parempi vaihtoehto se olisi ollut kuin Nakkiputka; Nohabit
olisivat
> :> hoitaneet matkustajapuolen hienosti ja Hurut siirretty
tavarapuolelle.
>
> : Mitä järkeä siinä olisi ollut? Kun kerran Huru vetää kaiken minkä
> : Nohabkin ja lisäksi paljon muuta, niin Nohab olisi vain
aiheuttanut
> : turhia kustannuksia ilman minkäänlaisia hyötyjä (kustannuksia
olisi
> : tullut esimerkiksi veturikierron vaikeutamisesta).
>
> Sekä huollon ja henkilökunnan koulutuksen vaikeutumisesta. Lisäksi
> Nohabin ainoa hyvä puoli eli suurempi nopeus oli lähinnä
teoreettista,
> koska Hr12-veturiinkin olisi tarvittaessa saatu lisää vauhtia
> voimansiirron välityksiä muuttamalla ja kymmenessä uusimmassa
veturissa
> näin tehtiinkin. Tosiasia kuitenkin on, että pikajunien suurin
sallittu
> nopeus oli koko Hurujen huippukauden ajan vain 110 km/h eikä 2000 hv
> teholuokkaa olevassa veturissa riittäisi muutenkaan puhtia tämän
> suurempiin nopeuksiin vähänkään raskaammalla junalla.
>
Pitää myös muistaa, että 1980-luvun alkuun asti radasta johtuva
suurin sallittu nopeus oli korkeintan 120 km/h. Vuonna 1981 eräillä
rataosilla sallittiin 130 km/h ja seuraavasta vuodesta lähtien 140
km/h.
1980-luvun aikana 140 km/h rataverkko sitten laajeni, mutta
pääosin sähköistetyille rataosuuksille.
Dieselaikana 140 km/h on tullut mahdolliseksi Parikkala-Säkäniemi
(1985), Kirkkonummi-Karjaa (1987) ja Jämsänkoski-Jyväskylä
rataosilla. Joensuun suunnan sähköistyskin valmistui jo 1988. Toisin
sanoen yli 120 km/h nopeuksille dieselvetureilla ei ole ollut kovin
suurta käyttöä.
Jokke
Ville Vehmaa
Ruotsissa Nohabit ovat vielä käytössä. Sivuston www.jarnvag.net mukaan TMY- ja TMX-veturit (DSB:n vanhat My- ja Mx-veturit) ovat vielä käytössä eri yhtiöillä. Myös TMZ-vetureita (DSB: Mz) käytetään. Gallub-kysymys: Kenen mielestä TMZ-veturi on "Nohab", koska se on Nohabin valmistama vaikkei siinä nenää olekaan?
Thomas Hornungin kirjan Legendary Trains (2001) mukaan firma nimeltä Anglo-Franco-Belge osti lisenssin GM:ltä ja Nohabilta ja valmisti Nohabit Belgiaan ja Luxemburgiin. Saman kirjan mukaan Belgian Nohabit ovat vielä ajossa. Ovatko enää?
Tarjousten perusteella myydään vuoden 2003 vähän käytetty unkarilainen Nohab-seinäkalenteri. Kuvia monesta maasta. Toivottavasti en ole heittänyt pois.
Ville
--
Poista o-
Kari Jokinen
Kari Jokinen
Esa A E Peuha wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
>
>>Petri J Nummijoki wrote:
>>
>>
>>>Hr12 sen täyttikin mutta se soveltui hyvin myös pikajuniin ainakin vielä
>>>60-luvun aikatauluilla. Siksi oli aivan turha hankkia pelkästään
>>>matkustajaliikennettä varten toista saman tehoista veturia.
>
>
>>Parempi vaihtoehto se olisi ollut kuin Nakkiputka; Nohabit olisivat
>>hoitaneet matkustajapuolen hienosti ja Hurut siirretty tavarapuolelle.
>
>
> Mitä järkeä siinä olisi ollut? Kun kerran Huru vetää kaiken minkä
> Nohabkin ja lisäksi paljon muuta, niin Nohab olisi vain aiheuttanut
> turhia kustannuksia ilman minkäänlaisia hyötyjä (kustannuksia olisi
> tullut esimerkiksi veturikierron vaikeutamisesta).
Paljonkin; esmes kevyemmin kiskotetuille radoille se olisi ollut parempi
vaihtoehto.
>
>
>
> Varmasti Deltic olisi ollut käytännöllinen, mutta myös suhteettoman
> kallis; siinä olisi maksettu ominaisuuksista joita ei olisi voitu
> käyttää kymmeniin vuosiin.
Silti se olisi tullut Nakkiputkaa halvemmaksi - ja onhan se kaiken
huipuksi tyylikkäämpikin!
>
>
>>Huom! Mielipide ei ole minun yksin vaan myös kohtalaisen arvovaltaisen
>>asiantuntijan; kenen - sitä en sano ilman hänen lupaansa.
>
>
> Häpeääkö tämä "asiantuntija" mielipidettään niin paljon ettei halua
> nimeään liitettäväksi siihen?
Ei varsinaisesti; mutta en ilmaise nimeä ilman hänen lupaansa, koska
mielipide on ilmaistu yksityiskeskusteluissa.
>
Kari Jokinen
Juhana Siren wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
>
>>Ne olivat pikemminkin suuri vastus ja haitta; turhaa mutkikkuutta
>>mutkikkuuden vuoksi mikä merkitsi konepajareissujen tarpeetonta
>>venymistä ja turhia kuluja. Suurtartunnasta oli oikeastaan pelkkää
>>riesaa vikaantumiselle alttiina systeeminä ja siksi sen käyttö jäi
>>olemattomaksi. Samaten se joustava käyttölaite eli tanssiva rengas oli
>>äärimmäisen vikaantumiselle arka vehje.
>>Ehdottomasti paras ratkaisu olisi ollut Deltic jossa niin aggregaatit
>>kuin ratamoottoritkin olivat modulirakenteella. Lisäksi aina kuutta
>>veturia kohti toimitukseen kuului täydelliset varakoneet yhteen
>>veturiin. Tästähän seurasi että Delticien konepajareissut
>>moottoririkon vuoksi olivat sellaisia parin vuorokauden juttuja mistä
>>huomattava osa meni siirtoajoihin.
>
>
> Toisaalta Deltic-moottori on kyllä itsessään melko monimutkainen
> vehje!
>
> British Rail hankki Delticit (D9000-sarjan, sittemmin 55), koska
> tarvitsi dieselin, joka pystyisi pitämään yllä 160 km/h matkanopeutta
> pitkiä aikoja. Deltic oli nopea (huippunopeus 160 km/h, ennätys 200)
> ja kevyt (akselipaino 16,5 t). Suurin vetovoima oli ilmeisesti n. 225
> kN.
>
>
> Deltic-moottori oli eksoottinen, monimutkainen (kampiakselien
> synkronointi yms...) ja toleransseiltaan tiukka. Olisiko siihen saanut
> varaosia tänne pohjan perukoille, kun BR:lläkin oli siinä suhteessa
> loppuvaiheessa vaikeuksia?
Itse asiassa: se vain näyttää mutkikkaalta; se on kaksitahtidiesel ja
vielä se nimenomainen malli joka on niistä kaikkein luotettavin.
Ja kuinkako niin? Tämä moottorimalli suunniteltiin nimenomaan siksi että
päästiin eroon nelitahtikoneinen suurimmasta haitasta eli
venttiilikoneistosta; Delticin kone on toteutettu pelkillä
huuhtelukanavilla, mikä tekee siitä tavallista dieseliä huomattavasti
yksinkertaisemman ja luotettavamman. Lisäksi teho/paino -suhde on
uskomattoman hyvä. Mutta tässä taas törmätään tuohon insinöörien
ajatusmaailmaan: "Mikään yksinkertainen ei voi toimia luotettavasti!"
Kutsun tätä ajattelutapaa "Saksalaiseksi torpedonräjäyttimeksi"; se taas
johtuu tästä historiallisesta tosiasiasta; 30-luvulla Saksan
torpedokoelaitoksessa joku insinööri sai päähänsä että ns.
universaali-iskuri jota normaalisti käytettiin oli liian yksinkertainen
toimiakseen luotettavasti. Sehän toimii niin että kun varmistintappi
poistetaan ja ase laukaistaan, potkurivarmistin kiertyy aseen liikkuessa
auki ja sitten edestä tuleva isku mihin tahansa kohtaan sitä laukaisee
panoksen; yksinkertaista vai mitä? No, tämä insinööri päätteli että se
on LIIAN yksinkertaista ja suunnitteli monimutkaisen koneiston jossa
varmistuksen purku kesti sellaisen viitisen minuuttia ja itse koneisto
toimi kellolaitteella jonka saattoi asettaa arvioidun kulkumatkan
mukaan; varalla ollut iskurimenetelmä toimi hentorakenteisen
tankoviritelmän avulla ja isku osui ikään kuin takaapäin. Lisäksi
laitteessa oli magneettisytytin. Menetelmä toimi uskomattoman hienosti
ampumaradalla - mutta tositilanteessa, mm. Norjan hyökkäyksen aikana,
laitteisto oli täysi susi; revontulet tai pohjoisille saarille ominaiset
runsaat rautamalmiesiintymät sotkivat magneettijärjestelmän niin että
torpedo saattoi joko räjähtää putkesta lähtisessään tai kuten useimmiten
jäädä suutariksi. Kellolaitteisto oli täysin epäluotettava ja uusittu
iskurikoneisto hajosi heti jos torpedo osui sentinkin vinosti kun
universaalille se oli ollut yksi ja sama toiminnan kannalta.
Näin mm. aamuyöllä 14.10.1939 kun U-47 (yliluutnantti Gunther Prien)
onnistui tunkeutumaan Scapa Flown tukikohtaan ja ampumaan torpedoja
taistelulaiva ROYAL OAKiin: vasta kuudes torpedo räjähti osuessaan -
ilman brittien uskomatonta omahyväisyyttä koko ammunta ei olisi
onnistunut! Ja se oli vain paras tulos - muualla tapahtui paljon
pahempaa ja lopulta suuramiraali Raeder hermostui ja määräsi koko
koelaitoksen johdon vaihdettavaksi. Nyt universaalit palasivat ja
tilanne muuttui ratkaisevasti.
Ja mitä tekemistä tällä episodilla on veturien kanssa? Se yksinkertainen
aasinsilta että niin nakkiputkassa kuin tuossa
saksalaissytyttimessäkin on sama perusvika: liika tekninen mutkikkuus ja
hento rakenne joka kyllä koeajossa toimii loistavasti mutta käytännössä
pettää!
Kimmo T. Lumirae
Kuitenkin Dr 13 lienee yksinkertaisempi laite kuin Deltic; ainakin
dieselaggregaatin osalta. Siitä eteenpäin: kumpi on yksinkertaisempi: se,
jossa on kaksi ajomoottoria vai se jossa niitä on kuusi?
Delticin valtti ja samalla Akilleen kantapää oli sen erikoinen
moottoriratkaisu. (katsokaapa muuten loistava animaatio
http://www.wis.co.uk/justin/deltic-engine.html). Moottori oli
kaksitahtisuudestaan huolimatta erittäin konstikas mylly. Alun alkaen
moottoritorpedovenekäytössä moottorista otettiin yli 3000 bhp, mutta
peruskorjausväli oli tällöin luokkaa 1500 h. Moottorin tehoa rajoitettiin
(ja samalla tavallaan pilattiin osa hienoa ajatusta maailman kirkkaasti
tehokkaimmasta dieselveturista) 1650 hv:aan ja tällöin saatiin
peruskorjausväliksi edelleen vain 6000 tuntia, kun muilla veturimoottoreilla
se oli yli 10000 käyttötuntia. Ja olen edelleen sitä mieltä, että tuon
näköisen moottorin peruskorjaus on täytynyt maksaa helikoptereita...
Kaksitahtisuus tuo väistämättä mukaan myös kasvaneen polttoaineenkulutuksen;
lukuja ei tähän hätään kuitenkaan ole. Delticit poistettiin ajosta vuoteen
1981 mennessä, kun Dr 12:t ajoivat v:een 1988, Nohabit ja Dr 13:t vuoteen
2000. Tästä on vedettävissä johtopäätöksiä.
Muuten olen sitä mieltä että väittely Deltic vastaan Dr 13 on erinomaisen
hedelmätön. Kumpikin on ollut ilmeisesti Suomeen tarjolla v 1961 etsittäessä
mahdollisimman tehokasta dieselveturia ja kumpikin on tehnyt kotimaassaan
pitkän uran. Kumpikin on veturi, jossa tehopainosuhteen eteen on uhrattu
paljon muita hyviä ominaisuuksia. Kumpikin on ollut kallis ja monimutkainen
laite ja ainakin jossain suhteessa kunnossapitoinsinöörin painajainen.
Toisaalta Deltic oli hieman tehokkaampi ja kuuleman mukaan luotettavan
veturin maineessa mutta Dr 13 oli aikanaan varsin tehokas veturi sekin sekä,
kuten sanoin, poikkeuksellisen varmajalkainen ja sitkeä vetäjä ja säilyi
kotimaassaan ajossa ällistyttävät noin 37 vuotta.
Jos Deltic olisi ollut ylivoimaisen hyvä veturi, sitä olisi myyty
vientiinkin. Sitä se ei kuitenkaan ollut, vaan hyvin spesifiseen tarpeeseen
(160 km/h pikajuniin) rakennettu veturi, josta piti saada mahdollisimman
tehokas hinnalla millä hyvänsä. Juuri tämä saattoi olla peruste, millä VR
hylkäsi mahdollisen Deltic-hankinnan v. 1961: sopimattomuus tai ainakin
huono sopivuus tavarajuniin.
Nämä kunnossapitojutut eivät muuten ole aivan tuulesta temmattuja. Vuonna
1975 jäljellä olevat 4 TEE-dieseljunaa (tyyppiä SBB:n RAm, Märklinin malli
3070, 3071, 3471, http://www.northlander.de/) myytiin Kanadaan Ontario
Northland-rautatieyhtiölle ja ristittiin Northlandereiksi (kyllä, juuri sama
jolla mallilla Märklin aloitti keräilyvimman) . Ko. firman kunnossapidon
pomo oli kuulemma ällistynyt moottorivaunun hienosta tekniikasta: kaksi
turboahdettua nopeakäyntistä (hollantilaista Werkspoor-) V 16-dieseliä,
kotelohitsatut telit ja joustava (BBC:n yleiskäyttölaite)
ajomoottoriripustus. Kertoi haastattelussa että heillä ei ole mitään
vastaavaa, koneet ovat yleensä GM.n hidaskäyntisiä kaksitahtikoneita, telit
valuterästä ja ajomoottorikäyttölaite käpälälaakerimallia.
Kun junat olivat olleet jonkin aikaa liikenteessä ja niiden huolloista ja
korjauksista alkoi kertyä tilastoja, olivat tilastot järkyttävää luettavaa:
RAm tuli tasan kaksi kertaa kalliimmaksi ylläpitää kuin yhtiön vakio F7:t.
Johtopäätös oli selvä: moottorijuniin on vaihdettava USAlaiset vetopäät. 4
kpl F7 varustettiin HEPillä (head-end-power), maalattiin junien
sinikeltamustaväritykseen ja vaihdettiin junien keulalle ja alkuperäiset
Werkspoorin moottorivaunut lähtivät romikselle ja pantiin pillillä paloiksi.
Tämä tarina liitettäköön kirjastoon kohtaan "kaksikoneistoisten
dieselvetureiden nousu ja tuho" :o}
Kimmo T. Lumirae
"Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c2uc9h$rgo$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Kimmo T. Lumirae
Höm, tuli hieman huono northlander-linkki...tässä ehkä parempia:
http://www.users.odn.de/~odn08811/northlander.htm
http://uwacadweb.uwyo.edu/RGodby/trains/northlander.htm
http://www.northlander.ca/
Kari Jokinen
Kimmo T. Lumirae wrote:
> Kuitenkin Dr 13 lienee yksinkertaisempi laite kuin Deltic; ainakin
> dieselaggregaatin osalta. Siitä eteenpäin: kumpi on yksinkertaisempi: se,
> jossa on kaksi ajomoottoria vai se jossa niitä on kuusi?
>
> Delticin valtti ja samalla Akilleen kantapää oli sen erikoinen
> moottoriratkaisu. (katsokaapa muuten loistava animaatio
> http://www.wis.co.uk/justin/deltic-engine.html). Moottori oli
> kaksitahtisuudestaan huolimatta erittäin konstikas mylly. Alun alkaen
> moottoritorpedovenekäytössä moottorista otettiin yli 3000 bhp, mutta
> peruskorjausväli oli tällöin luokkaa 1500 h. Moottorin tehoa rajoitettiin
> (ja samalla tavallaan pilattiin osa hienoa ajatusta maailman kirkkaasti
> tehokkaimmasta dieselveturista) 1650 hv:aan ja tällöin saatiin
> peruskorjausväliksi edelleen vain 6000 tuntia, kun muilla veturimoottoreilla
> se oli yli 10000 käyttötuntia. Ja olen edelleen sitä mieltä, että tuon
> näköisen moottorin peruskorjaus on täytynyt maksaa helikoptereita...
Tuskin sentään; vähemmän työtä tuollaisen vehkeen korjauksessa on kuin
nelitahtidieselin. Asentajat tietty olisi pitänyt kouluttaa uudelleen
mutta sehän olisi ollut pitkälti kertainvestointi ja uusien koulutus
sitten ei olisikaan maksanut sen enempää kuin yleensäkään. Kalliimmaksi
nakkiputkien mutkikasta voimansiirtoa korjaamaan osaavien miesten
koulutus aivan varmasti tuli.
>
> Kaksitahtisuus tuo väistämättä mukaan myös kasvaneen polttoaineenkulutuksen;
> lukuja ei tähän hätään kuitenkaan ole. Delticit poistettiin ajosta vuoteen
> 1981 mennessä, kun Dr 12:t ajoivat v:een 1988, Nohabit ja Dr 13:t vuoteen
> 2000. Tästä on vedettävissä johtopäätöksiä.
Ei oikeastaan sen kummempia; alskien kohdalla kävi niin että niissä
roikuttiin kiinni kun muuta ei ollut! Rahat menivät sähköveturien
hankintaan ja kun kuitenkin jonkinlaisia vehkeitä oli niin kerjäläisellä
ei ole tinkimisen varaa - vaikka kalliiksi se tuli; Deltic olisi
saattanut tulla jopa halvemmaksi mutta siinä mennään jo
hiustehalkomiseen.....
>
> Muuten olen sitä mieltä että väittely Deltic vastaan Dr 13 on erinomaisen
> hedelmätön. Kumpikin on ollut ilmeisesti Suomeen tarjolla v 1961 etsittäessä
> mahdollisimman tehokasta dieselveturia ja kumpikin on tehnyt kotimaassaan
> pitkän uran. Kumpikin on veturi, jossa tehopainosuhteen eteen on uhrattu
> paljon muita hyviä ominaisuuksia. Kumpikin on ollut kallis ja monimutkainen
> laite ja ainakin jossain suhteessa kunnossapitoinsinöörin painajainen.
> Toisaalta Deltic oli hieman tehokkaampi ja kuuleman mukaan luotettavan
> veturin maineessa
Miksi sitä ei sitten ostettu? Se ajaisi varmaan vieläkin!
mutta Dr 13 oli aikanaan varsin tehokas veturi sekin sekä,
> kuten sanoin, poikkeuksellisen varmajalkainen ja sitkeä vetäjä ja säilyi
> kotimaassaan ajossa ällistyttävät noin 37 vuotta.
Kotimaassaan? Ranskassa se ei edes ollut tuotannossa! Tarkoittanet
Suomessa? Ranskalaiset myivät meille keskeneräisen leikkikalun joka
jouduttiin jokseenkin viimeistä ruuvia myöten lujuuslaskemaan ja
suunnittelemaan uudelleen täällä. Hinta nousi moninkertaiseksi!
>
> Jos Deltic olisi ollut ylivoimaisen hyvä veturi, sitä olisi myyty
> vientiinkin. Sitä se ei kuitenkaan ollut, vaan hyvin spesifiseen tarpeeseen
> (160 km/h pikajuniin) rakennettu veturi, josta piti saada mahdollisimman
> tehokas hinnalla millä hyvänsä. Juuri tämä saattoi olla peruste, millä VR
> hylkäsi mahdollisen Deltic-hankinnan v. 1961: sopimattomuus tai ainakin
> huono sopivuus tavarajuniin.
Ei - vaan se että ranskalaiset maksoivat Aallolle paremmat lahjukset!
Miksi muuten hän olisi saanut asian johdosta potkut - Kekkosen
suojatithan saivat normaalisti hoitaa asiat miten tahtoivat?
>
Kippari
Jouko Tormanen
>
>
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>
> > Kuitenkin Dr 13 lienee yksinkertaisempi laite kuin Deltic; ainakin
> > dieselaggregaatin osalta. Siitä eteenpäin: kumpi on
yksinkertaisempi: se,
> > jossa on kaksi ajomoottoria vai se jossa niitä on kuusi?
> >
> >
olisi ollut todellinen vaihtoehto VR:lle. Deltic oli hyvinkin
eksoottinen, brittien specifisiin vaatimuksiin rakennettu nopea
pikajunaveturi. Toteutukseltaan se ei ole mitenkään yksinkertainen.
En myöskään oikein luota brittiläiseen tekniikkaan, en ainakaan
sähkötekniikkaan. Sekin herättää kovasti epäilyjä, että brittien
veturit otettiin käyttöön vuosina 1961-62 ja poistettiin
liikenteestä jo 1981.
Jokke
Kimmo T. Lumirae
>
>
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>
> > näköisen moottorin peruskorjaus on täytynyt maksaa helikoptereita...
> Tuskin sentään; vähemmän työtä tuollaisen vehkeen korjauksessa on kuin
> nelitahtidieselin.
En usko, mutta lukujen puutteessa lopetän väittämisen tähän. Ovat siksi
toisistaan täysin poikkeavia konstruktioita että vaikea on varmaksi sanoa
kovien faktojen puuttuessa.
Kalliimmaksi
> nakkiputkien mutkikasta voimansiirtoa korjaamaan osaavien miesten
> koulutus aivan varmasti tuli.
> >
Siis minkä mutkikkaan voimansiirron? Dr 13:ssa ei ollut mielestäni mitenkään
erityisen mutkikas voimansiirto ja viittaan aiempaan mainintaani siitä että
en ole kuullut voimansiirtopuolen ja etenkään suurtartunnan ko. masiinoissa
pahemmin nikotelleen.
> > Kaksitahtisuus tuo väistämättä mukaan myös kasvaneen
polttoaineenkulutuksen;
> > lukuja ei tähän hätään kuitenkaan ole. Delticit poistettiin ajosta
vuoteen
> > 1981 mennessä, kun Dr 12:t ajoivat v:een 1988, Nohabit ja Dr 13:t
vuoteen
> > 2000. Tästä on vedettävissä johtopäätöksiä.
> Ei oikeastaan sen kummempia; alskien kohdalla kävi niin että niissä
> roikuttiin kiinni kun muuta ei ollut! Rahat menivät sähköveturien
> hankintaan
Valtion rahoja, eivät VR:n ...ja menivät mm. Dv 12-kaluston hankintaan.
Niitä olisi muuten pitänyt hankkia ihan alun pitäenkin ja pysyä visusti
erossa kaksikoneistoisista linjavetureista olipa niiden valmistus- tai
suunnittelumaa mikä tahansa.
> mutta Dr 13 oli aikanaan varsin tehokas veturi sekin sekä,
> > kuten sanoin, poikkeuksellisen varmajalkainen ja sitkeä vetäjä ja säilyi
> > kotimaassaan ajossa ällistyttävät noin 37 vuotta.
> Kotimaassaan? Ranskassa se ei edes ollut tuotannossa! Tarkoittanet
> Suomessa?
Tarkoitin tietenkin Suomea koska Dr 13:a valmistettiin Ranskassa vain 2 kpl
eikä niitäkään luovutettu SNCF:lle. Mutta asian olisi tietenkin voinut
ilmaista tarkemminkin.
Ranskalaiset myivät meille keskeneräisen leikkikalun joka
> jouduttiin jokseenkin viimeistä ruuvia myöten lujuuslaskemaan ja
> suunnittelemaan uudelleen täällä. Hinta nousi moninkertaiseksi!
> >
Ei Dr 13:ssa suunniteltu uudelleen montakaan paikkaa. Polttoainesäiliöt
olivat yksi niistä; moottoreissa esiintyi ilmeisen pieniä, muistaakseni
mäntäongelmia ja vuosi(kymment)en mittaaan moottorien rungot jouduttiin
uusimaan koska niissä esiintyi murtumia. Akut jouduttiin vaihtamaan (kaiketi
Valmet/Lokomon takuisiin). Tässä kai tärkeimmät. Ja hinta ei nouse näillä
muutostöillä "moninkertaiseksi".
> > Jos Deltic olisi ollut ylivoimaisen hyvä veturi, sitä olisi myyty
> > vientiinkin. Sitä se ei kuitenkaan ollut, vaan hyvin spesifiseen
tarpeeseen
> > (160 km/h pikajuniin) rakennettu veturi, josta piti saada mahdollisimman
> > tehokas hinnalla millä hyvänsä. Juuri tämä saattoi olla peruste, millä
VR
> > hylkäsi mahdollisen Deltic-hankinnan v. 1961: sopimattomuus tai ainakin
> > huono sopivuus tavarajuniin.
> Ei - vaan se että ranskalaiset maksoivat Aallolle paremmat lahjukset!
> Miksi muuten hän olisi saanut asian johdosta potkut - Kekkosen
> suojatithan saivat normaalisti hoitaa asiat miten tahtoivat?
> >
> Kippari
Perusteena ei kuitenkaan käytetty lahjusten määrää. Delticin vetovoima
alueella 0-60 km/h on taatusti vain pieni osa Alstomin 260 kN:sta (alle 30
km/h vai miten se menikään). Akselijärjestys on Co´Co´eli masiina on melko
herkkä lyömään ympäri: ajomoottoreiden välitys on 160 km/h (Dr 13 T-alueella
100 km/h).
Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi kannattanut
jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
kallis kunnossapidettävä. Olisi kannattanut keskittyä Dv 12:iin (olivat jo
silloin suunnittelupöydällä) tai, mistä ajatuksesta itse pidän kovasti,
olisi kannattanut kopioida Saksasta 218-veturin konsepti (oli silloin jo
protovaiheessa) : yksi päämoottori teholtaan noin 2500 hv, ja neliakselinen
rakenne hydraulisella voimansiirrolla; aluevaihde mahdollinen, samoin
hydraulijarru sekä junanlämmitys (1500 V) . Yhden veturin vetovoima luokkaa
220-240 kN: kahden vetovoima jopa 480 kN ja teho 5000 hv. Eräänlainen
hiiva-Dv 12 siis.
Olisi voitu unohtaa Dv -kolmikot ja Dr 16:t (niin saksalaisetkin tekivät;
eivät juuri aja V 100 /212 -pareillakaan vaan dieselvetoisten junien
keulalla juhlii 218) . Hankimme sieltä paljon veturiteknisiä komponentteja;
ohjauslaitteita, kaikki paineilmalaitteet, vaihteistot, jäähdyttimen
tuuletinjärjestelmät, Dv 12 telit jne jne....samalla vaivalla olisi kopioitu
veturikonseptikin. Tiedän, veturin akselipaino pienimmillään on 18 tonnia
vaan jos olisi oikein toimeen tartuttu edes puolella siitä tarmosta jolla Dr
13-hankinta ( ja myöhemmin Sr 1-hankinta) runnottiin läpi, olisiko se ollut
ylitsepääsemätön este? Dv 12-kalustoa olisi hankittu A- ratojen
liikenteeseen kuitenkin.
Mutta kun ei.
Kimmo T. Lumirae
Kari Jokinen
Kimmo T. Lumirae wrote:
> "Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
> news:c2ul8k$8iu$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>>
>>Kimmo T. Lumirae wrote:
>>
>
> Kalliimmaksi
>
>>nakkiputkien mutkikasta voimansiirtoa korjaamaan osaavien miesten
>>koulutus aivan varmasti tuli.
>>
> Siis minkä mutkikkaan voimansiirron? Dr 13:ssa ei ollut mielestäni mitenkään
> erityisen mutkikas voimansiirto ja viittaan aiempaan mainintaani siitä että
> en ole kuullut voimansiirtopuolen ja etenkään suurtartunnan ko. masiinoissa
> pahemmin nikotelleen.
Tarkoitan nimenomaan sitä joustavaa käyttölaitetta; monomoottorirakenne
- miksi se muuten on niin harvinainen? Hankalan huollettavuutensako ja
epäluotettavuutensa vuoksiko? - vaatii huomattavan paljon mutkikkaamman
ja siis vioille alttiimman voimansiirron kuin akselikohtaiset moottorit.
> Ranskalaiset myivät meille keskeneräisen leikkikalun joka
>>jouduttiin jokseenkin viimeistä ruuvia myöten lujuuslaskemaan ja
>>suunnittelemaan uudelleen täällä. Hinta nousi moninkertaiseksi!
>>
> Ei Dr 13:ssa suunniteltu uudelleen montakaan paikkaa. Polttoainesäiliöt
> olivat yksi niistä; moottoreissa esiintyi ilmeisen pieniä, muistaakseni
> mäntäongelmia ja vuosi(kymment)en mittaaan moottorien rungot jouduttiin
> uusimaan koska niissä esiintyi murtumia. Akut jouduttiin vaihtamaan (kaiketi
> Valmet/Lokomon takuisiin). Tässä kai tärkeimmät. Ja hinta ei nouse näillä
> muutostöillä "moninkertaiseksi".
>
Voi sen noinkin sanoa..... kun parikymmentä ensimmäistä veturia meni
saman tien takaisin konepajalle ja loput olivat luovutuskiellossa varsin
kauan. Niitä murtumia tuli moottorirunkoihin muuten tuoreeltaan - koska
koneet oli lujuuslaskettu liian heikoiksi painon säästämiseksi, mutta
veturi oli silti paljon sovittua painavampi mikä sotki piirustukset
totaalisesti.
> Perusteena ei kuitenkaan käytetty lahjusten määrää. Delticin vetovoima
> alueella 0-60 km/h on taatusti vain pieni osa Alstomin 260 kN:sta (alle 30
> km/h vai miten se menikään). Akselijärjestys on Co´Co´eli masiina on melko
> herkkä lyömään ympäri: ajomoottoreiden välitys on 160 km/h (Dr 13 T-alueella
> 100 km/h).
Hetkinen - NYT meni väärin päin! Siis joka akselin moottorijärjestelmäkö
olisi herkempi lyömään ympäri kuin monojärjestelmä? Tuntuu aika
vaikealta uskoa!
Ja lahjukset ovat virallisesti toteen näytettyjä; valtionarkistosta
löytyy jopa oikeuskansleri Jaakko Enäjärven virallinen vastalause kun
Aalto pääsi Kekkosen tahdosta - "Yleinen etu vaatii että asia hoidetaan
kaikessa hiljaisuudessa" - kuin koira veräjästä eikä joutunut
valtakunnanoikeuteen. Hänen tempaukseensa verrattuna esmes Juhantalon
tapaus oli pikkupojan tikkarinvohkimista verrattuna isoon pankkiryöstöön.
>
> Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi kannattanut
> jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
> kallis kunnossapidettävä.
No niin! Tulihan se kitkeränkarvas totuus sieltä esiin kun kunnolla rassasi!
HYVÄ NIIN!
Kippari
Petri J Nummijoki
: Kimmo T. Lumirae wrote:
:> Ei Dr 13:ssa suunniteltu uudelleen montakaan paikkaa. Polttoainesäiliöt
:> olivat yksi niistä; moottoreissa esiintyi ilmeisen pieniä, muistaakseni
:> mäntäongelmia ja vuosi(kymment)en mittaaan moottorien rungot jouduttiin
:> uusimaan koska niissä esiintyi murtumia. Akut jouduttiin vaihtamaan (kaiketi
:> Valmet/Lokomon takuisiin). Tässä kai tärkeimmät. Ja hinta ei nouse näillä
:> muutostöillä "moninkertaiseksi".
: Voi sen noinkin sanoa..... kun parikymmentä ensimmäistä veturia meni
: saman tien takaisin konepajalle ja loput olivat luovutuskiellossa varsin
: kauan. Niitä murtumia tuli moottorirunkoihin muuten tuoreeltaan - koska
: koneet oli lujuuslaskettu liian heikoiksi painon säästämiseksi, mutta
: veturi oli silti paljon sovittua painavampi mikä sotki piirustukset
: totaalisesti.
Ensimmäinen Dr13 saapui Suomeen 24.10.1962 ja luovutettiin VR:lle
13.3.1963 eli vain alle viiden kuukauden koeajojakson jälkeen. Syksyllä
1964 vetureita oli ajossa jo noin 30 kpl. Mielestäni käyttöönotto oli
siis varsin ripeää. Vertaa vaikkapa Dr16-vetureiden tai Pendolinojen
vuosia kestäneeseen koeliikenteeseen.
:> Perusteena ei kuitenkaan käytetty lahjusten määrää. Delticin vetovoima
:> alueella 0-60 km/h on taatusti vain pieni osa Alstomin 260 kN:sta (alle 30
:> km/h vai miten se menikään). Akselijärjestys on Co´Co´eli masiina on melko
:> herkkä lyömään ympäri: ajomoottoreiden välitys on 160 km/h (Dr 13 T-alueella
:> 100 km/h).
: Hetkinen - NYT meni väärin päin! Siis joka akselin moottorijärjestelmäkö
: olisi herkempi lyömään ympäri kuin monojärjestelmä? Tuntuu aika
: vaikealta uskoa!
Tottakai on, koska C'C'-järjestelmässä pidon täytyy loppua telin
kaikkien kolmen akselin alta samanaikaisesti, ennenkuin ympärilyönti
alkaa mutta Co'Co'-voimansiirrossa voi sutia jo yksikin akseli. Ongelmaa
korostaa se, että veturin paino ei vetotilanteessa välttämättä jakaannu
tasaisesti kaikille akseleille eikä kiskossakaan pito ole joka kohdassa
täsmälleen yhtä suuri. Veikkaisin, että C'C'-järjestelmässä
hiekoituksestakin saadaan enemmän irti.
: Ja lahjukset ovat virallisesti toteen näytettyjä; valtionarkistosta
: löytyy jopa oikeuskansleri Jaakko Enäjärven virallinen vastalause kun
: Aalto pääsi Kekkosen tahdosta - "Yleinen etu vaatii että asia hoidetaan
: kaikessa hiljaisuudessa" - kuin koira veräjästä eikä joutunut
: valtakunnanoikeuteen. Hänen tempaukseensa verrattuna esmes Juhantalon
: tapaus oli pikkupojan tikkarinvohkimista verrattuna isoon pankkiryöstöön.
Dr13-kaupat olivat kylläkin vain osasyy Aallon erottamiseen ja siinäkin
oli epäilemättä taustalla myös eräiden poliittisten ryhmien
periaatteellinen vastustus länsimaisia kauppoja kohtaan. Huomaa
eduskunnan 1963 hyväksymä ponsi, joka kielsi ulkomaiset (lue
länsimaiset) sähköveturikaupat. Kekkonen taas suojeli Aaltoa luultavasti
siksi, että Aalto oli Kekkosen vanha yhteistyökumppani Lapin
vesivoimalahankkeisiin liittyvissä hämärissä maakaupoissa, joiden
julkinen käsittely ei olisi ollut Kekkosenkaan edun mukaista.
Petri J Nummijoki
: Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi kannattanut
: jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
: kallis kunnossapidettävä. Olisi kannattanut keskittyä Dv 12:iin (olivat jo
: silloin suunnittelupöydällä) tai, mistä ajatuksesta itse pidän kovasti,
: olisi kannattanut kopioida Saksasta 218-veturin konsepti (oli silloin jo
: protovaiheessa) : yksi päämoottori teholtaan noin 2500 hv, ja neliakselinen
: rakenne hydraulisella voimansiirrolla; aluevaihde mahdollinen, samoin
: hydraulijarru sekä junanlämmitys (1500 V) . Yhden veturin vetovoima luokkaa
: 220-240 kN: kahden vetovoima jopa 480 kN ja teho 5000 hv. Eräänlainen
: hiiva-Dv 12 siis.
Miten olisi 3600 hv:n ja 360 kN:n CC72000? Se tosin saatiin valmiiksi
vasta 60-luvun puolivälin jälkeen mutta mielestäni 60-luvun alussa olisi
hyvin voitu tilata Hr12-vetureita vielä 20-30 kpl lisää, koska se
soveltui hyvin silloisiin olosuhteisiin. Tämän jälkeen olisi tehty
Dv12-sarjaa noin 100 kpl kevytkiskotteisille radoille ja sitten
siirrytty tilaamaan suuritehoisempia dieselvetureita. Nämä olisivat
tehneet tarpeettomiksi uudemmat Dv:t sekä Dr16-veturit. Mielestäni
nimittäin Dv12 on sen verran pienikokoinen veturi, ettei niitäkään olisi
kannattanut rakentaa enää 60-luvun jälkeen.
Esa A E Peuha
> Esa A E Peuha wrote:
>
> > Mitä järkeä siinä olisi ollut? Kun kerran Huru vetää kaiken minkä
> > Nohabkin ja lisäksi paljon muuta, niin Nohab olisi vain aiheuttanut
> > turhia kustannuksia ilman minkäänlaisia hyötyjä (kustannuksia olisi
> > tullut esimerkiksi veturikierron vaikeutamisesta).
> Paljonkin; esmes kevyemmin kiskotetuille radoille se olisi ollut parempi
> vaihtoehto.
Minkälaisia junia se olisi niillä kevyesti kiskotetuilla radoilla
vetänyt?
> > Varmasti Deltic olisi ollut käytännöllinen, mutta myös suhteettoman
> > kallis; siinä olisi maksettu ominaisuuksista joita ei olisi voitu
> > käyttää kymmeniin vuosiin.
> Silti se olisi tullut Nakkiputkaa halvemmaksi
Miten niin muka halvemmaksi? Ehkä hankintakustannukset olisivat olleet
alemmat, mutta käyttökulut olisivat varmasti olleet paljon suuremmat,
koska Delticin polttoaineenkulutus (etenkin sillä vajaateholla, jota
Suomessa olisi ollut pakko käyttää) olisi ollut huomattavasti suurempi.
> - ja onhan se kaiken huipuksi tyylikkäämpikin!
Vetureita nyt kuitenkin hankitaan junia vetämään, ei
rautatieharrastajien iloksi. Minä toivoisin, että Tv 3 ja Dm 5 olisi
tilattu silloin joskus, mutta ymmärrän kyllä, miksi niin ei tehty.
> Ei varsinaisesti; mutta en ilmaise nimeä ilman hänen lupaansa, koska
> mielipide on ilmaistu yksityiskeskusteluissa.
Oletko kysynyt sitä lupaa?
Kimmo T. Lumirae
ja yhtä lailla käytännössä likelle 218-parin ts. vetää täysitonnijunia ja
aika lujaa vieläpä.
1960-luvun alussa olisi pitänyt lujaa tilata Dv 12:ia jos kerran kevyesti
kiskotetuille radoille vetureita tarvittiin. Tavallaan olisi voinut unohtaa
koko raskaan linjaveturihankinnan; toisaalta nykytilanteessakaan ei ole
paljoa järkeä kun joka junaan pitää sijoittaa aina 2 tai 3 Dv :tä kun
yhdellä ei pärjää. Että mieluummin CC72000 tai 218 kun 192 kpl Dv 12.
Kimmo T. Lumirae
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti viestissä
news:c33sg2$j2l$1...@oravannahka.helsinki.fi...
Timo Laine
Kas, heti kun päästää Jokisen killistä, huomaa että Dr13-ristiretki on
samassa vaiheessa kuin vuosi sitten.
> Hetkinen - NYT meni väärin päin! Siis joka akselin
> moottorijärjestelmäkö olisi herkempi lyömään ympäri kuin
> monojärjestelmä? Tuntuu aika vaikealta uskoa!
Minkäs takia luulet että autoihin laitetaan tasauspyörästön lukkoja?
Sudittamisen helpottamiseksi?
--
/timo
Superrotta tempautuu amerikkalaisen unelman syrjään kankeassa ja
vanhentuneessa seikkailurutistuksessa, joka perustuu Arthur Conan Doylen
kuuluisaan tarinaan.
Petri J Nummijoki
: 1960-luvun alussa olisi pitänyt lujaa tilata Dv 12:ia jos kerran kevyesti
: kiskotetuille radoille vetureita tarvittiin. Tavallaan olisi voinut unohtaa
: koko raskaan linjaveturihankinnan; toisaalta nykytilanteessakaan ei ole
: paljoa järkeä kun joka junaan pitää sijoittaa aina 2 tai 3 Dv :tä kun
: yhdellä ei pärjää. Että mieluummin CC72000 tai 218 kun 192 kpl Dv 12.
Mielestäni raskaita linjavetureita ei olisi voitu kokonaan unohtaa,
koska Hr1, Tr1 ja Tr2 eivät täyttäneet pääratojen kuljetustarpeita. Hr1
ja Tr1 eivät kyenneet vetämään maksimipainoisia junia ja Tr2:n suurin
sallittu nopeus oli vain 65 km/h. Lisäksi näitäkään vetureita ei ollut
riittävästi vaan raskaskiskotteisillakin radoilla jouduttiin käyttämään
myös väliraskaita höyryvetureita. Tietysti 2xDv12 olisi hoitanut homman
mutta uskoisin sen tulevan kalliimmaksi kuin yhden Dr12-veturin.
Lisäksi ensimmäinen Dr12-tilaus tehtiin jo 1956, joten Dv12 ei siinä
vaiheessa ollut oikeastaan edes vaihtoehtona.
Silti raskaita linjavetureita ei varmaankaan olisi kannattanut kiirehtiä
tilaamaan 96 kpl (Dr12 + Dr13) vaan huomattavasti vähempikin olisi
riittänyt ensihätään. Tämän jälkeen olisi tehty Dv12-sarjaa jonnekin
60-luvun lopulle asti ja valittu sitten kokonaan uusi veturityyppi.
Tosin tämä visio ei ota huomioon sitä mahdollisuutta, että eduskunnan
mielestä VR:lle olisi saattanut sopia paremmin M62 kuin 218 tai CC72000
:)
Perttu Karttunen
eteen, joskus taajiksissakin näkee kahta Deeveriä vetämässä, mikäli olen
oikein käsittänyt niin kaksi Deeveriä matkustajajunan edessä liikuttaa sitö
ripéämmin kuin yksi, mutta tuskin Dr13 vastasi aivan kahta Deeveriä vaikka
siinä olikin kaksi MGO:ta.
Oliko Dr13 loppujen lopuksi turha hankinta, kun tuskin tuohon aikaan kun
Dr13:sia päätettiin hankka, sähköistettyä rataa oli siinä määrin että olisi
voitu hommata niiden tilalle sähkökoneita. Itse olen vasta 25 vuotias joten
turha minun on tämän enempää osallistua väittelyyn siitä oliko Dr13 turha
vai ei, kun en ole selvillä muista vaihtoehdoista kuin mitä täällä
nyysseissä on tullut ilmi. Oma mielipiteeni on se että jos vetureja
hankitaan ulkonäön perusteella niin itse olisin pendolinot unohtanut
kokonaan, onhan se osoittautunut melko sudeksi hankinnaksi.
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> kirjoitti
viestissä:c3418c$ih2$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Esa A E Peuha
> Tosin tämä visio ei ota huomioon sitä mahdollisuutta, että eduskunnan
> mielestä VR:lle olisi saattanut sopia paremmin M62 kuin 218 tai CC72000
> :)
Miksi eduskunta olisi hankkinut VR:lle rynnäkkökivääreitä? ;-)
Lasse Härkönen
>
>
>>Tosin tämä visio ei ota huomioon sitä mahdollisuutta, että eduskunnan
>>mielestä VR:lle olisi saattanut sopia paremmin M62 kuin 218 tai CC72000
>>:)
> Miksi eduskunta olisi hankkinut VR:lle rynnäkkökivääreitä? ;-)
>
Eikös M62 ollut maastopuku :)
--
----
Lasse Härkönen
lasse.h...@sci.fi
Käy testaamassa tietämyksesi:
http://www.Tietokilpailut.com
Kimmo T. Lumirae
"Perttu Karttunen" <perttu.k...@eisontaakolumbus.fi> kirjoitti
viestissä news:c34nsc$2b6$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Aika herkästi noita Deevereitä laitetaan nippuun vähän kevyempienkin
junien
> eteen, joskus taajiksissakin näkee kahta Deeveriä vetämässä, mikäli olen
> oikein käsittänyt niin kaksi Deeveriä matkustajajunan edessä liikuttaa
sitö
> ripéämmin kuin yksi, mutta tuskin Dr13 vastasi aivan kahta Deeveriä vaikka
> siinä olikin kaksi MGO:ta.
>
vertaamme Dr 13/2Dv 12 niin nettoteho pyörillä on noin 2200/1900 hv ja max
vetovoima 260/350 kN liikkeellelähdössä. Eli jos on kysymys tehosta niin Dr
13 vetää pidemmän korren...ja miksi ei niin tekisi?
> Oliko Dr13 loppujen lopuksi turha hankinta, kun tuskin tuohon aikaan kun
> Dr13:sia päätettiin hankka, sähköistettyä rataa oli siinä määrin että
olisi
> voitu hommata niiden tilalle sähkökoneita.
Nimenomaan ei ollut. Sähköistyspäätös antoi odottaa tuloaan ja jollakin piti
pääratojen raskaat junat vetää; siihen asti niitä oli vedetty Hr 1, Tr 1-2
aivan kuin Nummijoki tuossa toisessa säikeessä kirjoittaa. Eli jos
asetellaan vuosilukuja kohdalleen niin Dr 13 tilattiin noin v 1960 ja
ensimmäinen mainittavan mittainen sähköistys taisi valmistua 1974 (Hki-Tpe?
oliko Hki-Sk 1975 valmis....tjsp).
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
Piti oikein kaivaa lähdeteoksia hyllystä ja puhallella niistä pölyt (köh,
köh!). Silmäilin läpi Ari Julkun Dr 13 käyttöhistorian ja Brian
Hollingsworthin veturikirjan Delticin osalta. Ja:
Deticin suurin vetovoima on 220 kN. Ja veikkaan että vehkeet eivät kestä
sitä kovin kauaa aikaa, veturi on tarkoitettu kulkemaan eikä matelemaan
ylämäissä. Niinikään vetovoimakäyrä laskenee varsin jyrkästi ihan siitä
syystä että veturi on välitetty 160 km/h:iin ts. laite ei jaksa vääntää
esmes nopeusalueella 0-50 km/h (mutta suhteessa sitäkin raivokkaammin
tietysti esmes 100-160 km/h). Veturi olisi tarvinnut nopeusaluevaihteen,
joka kuitenkin oli sovitettavissa lähinnä vain monomoottorirakenteella
toteutettuihin vetureihin.
Deltic oli kalliimpi pitää kunnossa kuin perinteiseen moottoriratkaisuun
perustuvat veturit (nelitahti-V 16). Mutta tämä oli hinta, joka oli
aikoinaan parhaasta tehopainosuhteesta maksettava (sama tietysti Dr 13:n
kohdalla, se on selvä) . Se aiheutti mm. sen, että vuoden 1980 jälkeen
tärkeimpien sähköistysten valmistuttua, vaikka Delticit olivat periaatteessa
edelleen elämänsä kunnossa, ei niin kalliisti ylläpidettävää veturia
kannattanut siirtää sivurataliikenteeseen yksinkertaisempien tilalle vaan
Delticien kohtaloksi tuli romutus.
Se Delticin pääkoneen peruskorjaus on yksi merkittävä tekijä. Tämä
suorastaan kilpakoneen luontoinen moottori tarvitsi peruskorjauksen (eli
täydellisen uusimisen, ns. tehdaskorjauksen) aina 6000 käyttötunnin välein.
Tuollaisen korjauksen hinta on jossakin yhden ja kolmen miljoonan
mummonmarkan välissä (korjatkaa jos on tarkempaa tietoa), ja jos laskemme
veturin kiitävän koko ajan keskimäärin 60 km/h, peruskorjausväliksi tulee
360000 km. Tuo kuusikymppiä lienee melkoista optimismia, 30 km/h saattaa
olla lähempänä totuutta ( ja tavarajunissa 60-luvulla tämäkin saattoi olla
optimistinen). Ja 30:n keskinopeudella peruskorjausväliksi tulee 180000 km.
Dr 13 :n luokkakorjausväli (jossa moottorit vaihdetaan tehdaskorjattuihin)
oli käsittääkseni 600000 km. Eli ero on arviolta kolminkertainen; jos Dr 13
luokkakorjataan 3 miljoonan kilometrin matkalla 5 kertaa, käy Deltic pajalla
luokkakorjauksessa noin 15 kertaa. Ja jos jokainen korjaus maksaa vaikka
vain 2 miljoonaa mummonmarkkaa, tekevät LCC-kustannukset moottoreiden
täyskorjauksen osalta Dr 13:lle tämän mukaan 10 miljoonaa ja Delticille 30
miljoonaa markkaa. Minkä veturin hinta nousikaan moninkertaiseksi??? (Yhden
vastaavan veturin hankintahinta on ehkä 25 miljoonaa nykyrahaa).
Mutta tietysti: tämähän oli se hinta, mikä tehokkaimmasta saatavilla
olevasta moottorikonstruktiosta piti maksaa! Sijoitettiin erittäin
monimutkainen, nopeakäyntinen ja kaikkea muuta kuin veturikäyttöön
suunniteltu moottori, josta tehtiin veturimoottori rajoittamalla sen teho
reiluun puoleen maksimistaan, kaksin kappalein nopeaksi välitettyyn
veturiin. Ja tulos oli pikajunakäyttöön loistava, eihän siinä mitään.
Mutta tästä viisastuttiin niin paljon, että seuraavan sukupolven
pikajunavetäjiin, eli 200 km/h kulkeviin HST:n vetopäihin valittiin
perinteinen ja halvemmalla kunnossapidettävä moottori; nelitahtinen
Paxman-Valenta V12 teholtaan 2250 hv; sittemmin niihin on kaiketi vaihdettu
Sulzerin 2400 hv:n koneita.
"Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c32dfd$r8$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Tarkoitan nimenomaan sitä joustavaa käyttölaitetta; monomoottorirakenne
> - miksi se muuten on niin harvinainen? Hankalan huollettavuutensako ja
> epäluotettavuutensa vuoksiko? - vaatii huomattavan paljon mutkikkaamman
> ja siis vioille alttiimman voimansiirron kuin akselikohtaiset moottorit.
>
Harvinainen? Vain muutama tuhatta valmistettua veturia? Kyse onkin enemmän
koulukunta-asiasta. Rakenne oli uusi ja miltei kokeilematon vuonna 1960
mutta sittemmin käytännöllisesti katsoen kaikkiin sittemmin rakennettuihin
ranskalais(peräisiin) vetureihin on valittu monomoottorikäyttö, osin johtuen
Dr 13-projektin yhteydessä tehdyistä koeajoista. Tuntematon se ei ole
muuallakaan, mm. japanilaiset ja mm. RENFEn saksalaisperäinen sähköveturi on
toteutettu monomoottorikäytöillä.
> >
> Voi sen noinkin sanoa..... kun parikymmentä ensimmäistä veturia meni
> saman tien takaisin konepajalle ja loput olivat luovutuskiellossa varsin
> kauan. Niitä murtumia tuli moottorirunkoihin muuten tuoreeltaan - koska
> koneet oli lujuuslaskettu liian heikoiksi painon säästämiseksi, mutta
> veturi oli silti paljon sovittua painavampi mikä sotki piirustukset
> totaalisesti.
>
>
Julkun mukaan ensimmäiset moottorirunkojen repeämät havaittiin 1966 ja
runkoja vaihdettiin, oliko se nyt 1968 alkaen. Sen sijaan moottoreissa oli
ongelmia sivukiertokankien ja männäntappien laakeroinnin kanssa, mutta
Julkun aiheeseen käyttämän rivimäärän perusteella ongelma rajoittui vain
joihinkin moottoreihin ja oli melko pian hoidettu ts. epidemiaa siitä ei
liene tullut.
> Hetkinen - NYT meni väärin päin! Siis joka akselin moottorijärjestelmäkö
> olisi herkempi lyömään ympäri kuin monojärjestelmä? Tuntuu aika
> vaikealta uskoa!
Vaan se on juuri näin. Veturihan "keulii" vetäessään ts. etupää kevenee, ja
yleensä ympärilyönti alkaa nimenomaan etummaisesta akselista ja
erilliskäyttöisillä ajomoottoreilla saavutetaan tyypillisesti (ja
parhaimmillaan) kitkakerroin 0,25. Vaan jos koko telin kaikki akselit on
mekaanisesti kytketyt toisiinsa, täytyy koko telin lyödä ympäri kerralla ja
tämä on jo epätodennäköisempää ja saavutettava kitkakerroin on noin 0,27.
Paras vaihtoehto on se, jos veturin kaikki akselit ovat yhteenkytkettyjä
(kuten dieselhydraulisissa vetureissa), tällöin saavutetaan kitkakertoimia
luokkaa 0,3. Eli korkea kitkakerroin ei suinkaan ole hydraulisen vaihteiston
ominaisuus, päinvastoin, jo alkanut ympärilyönti on erittäin vaikea hallita
hydraulisissa vetureissa vaan kiitos siitä lankeaa yhteenkytketyille
akseleille.
> Ja lahjukset ovat virallisesti toteen näytettyjä; valtionarkistosta
> löytyy jopa oikeuskansleri Jaakko Enäjärven virallinen vastalause kun
> Aalto pääsi Kekkosen tahdosta - "Yleinen etu vaatii että asia hoidetaan
> kaikessa hiljaisuudessa" - kuin koira veräjästä eikä joutunut
> valtakunnanoikeuteen. Hänen tempaukseensa verrattuna esmes Juhantalon
> tapaus oli pikkupojan tikkarinvohkimista verrattuna isoon pankkiryöstöön.
> >
> > Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi
kannattanut
> > jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
> > kallis kunnossapidettävä.
>
> No niin! Tulihan se kitkeränkarvas totuus sieltä esiin kun kunnolla
rassasi!
> HYVÄ NIIN!
>
> Kippari
>
Jatkan mielelläni keskustelua vaikkapa loppuviikosta; nyt loppuu aika :o}
Kimmo T. Lumirae
Juhana Hietaranta
> hankitaan ulkonäön perusteella niin itse olisin pendolinot unohtanut
> kokonaan, onhan se osoittautunut melko sudeksi hankinnaksi.
Mutta... Minun mielestäni _ulkonäkö_ on pendossa oikein mukava ja
onnistunut, tekniikka vaan pettää...
-Juhana
Perttu Karttunen
>
> "Perttu Karttunen" <perttu.k...@eisontaakolumbus.fi> kirjoitti
> viestissä news:c34nsc$2b6$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > Aika herkästi noita Deevereitä laitetaan nippuun vähän kevyempienkin
> junien
> > eteen, joskus taajiksissakin näkee kahta Deeveriä vetämässä, mikäli olen
> > oikein käsittänyt niin kaksi Deeveriä matkustajajunan edessä liikuttaa
> sitö
> > ripéämmin kuin yksi, mutta tuskin Dr13 vastasi aivan kahta Deeveriä
vaikka
> > siinä olikin kaksi MGO:ta.
> >
> Mikä saa sinut epäilemään hienon ranskattaren pätevyyttä tässä hommassa?
Jos
> vertaamme Dr 13/2Dv 12 niin nettoteho pyörillä on noin 2200/1900 hv ja max
> vetovoima 260/350 kN liikkeellelähdössä. Eli jos on kysymys tehosta niin
Dr
> 13 vetää pidemmän korren...ja miksi ei niin tekisi?
Hmm, Mutta kummalla oli parempi lähtökyky, Dr13 + 2100 tonninen juna, vai
Deevereiden pariveto vastaavan junan edessä. Käsittääkseni kuitenkin
parivetoinen Dv12 - juna kiihtynee nopeammin kuin Dr13. Vai vastasiko
Dr13:sta vetokyky tosiaan kahta Dv12:sta. ?
Hannu Koskenvaara
> "Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> kirjoitti
> viestissä:c36r4p$qg9$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>>vertaamme Dr 13/2Dv 12 niin nettoteho pyörillä on noin 2200/1900 hv ja max
>>vetovoima 260/350 kN liikkeellelähdössä. Eli jos on kysymys tehosta niin
>> Dr13 vetää pidemmän korren...ja miksi ei niin tekisi?
>
> Hmm, Mutta kummalla oli parempi lähtökyky, Dr13 + 2100 tonninen juna, vai
> Deevereiden pariveto vastaavan junan edessä. Käsittääkseni kuitenkin
> parivetoinen Dv12 - juna kiihtynee nopeammin kuin Dr13. Vai vastasiko
> Dr13:sta vetokyky tosiaan kahta Dv12:sta. ?
Tuossahan maksimivetovoimat on laskettu, Dr13 vetää pienellä nopeudella
260 kN ja 2*Dv12 350 kN. Matkustajajunat harvemmin ovat noin painavia ja
liikkuvat suurimman osan ajasta suuremmilla nopeuksilla. Silloin teho
ratkaisee vetovoiman ja tehokkaampi veturi voittaa enemmän kuin
liikkeelle lähdössä häviää.
Hannu Koskenvaara
Kari Jokinen
Hannu Koskenvaara wrote:
> Perttu Karttunen wrote:
>
>> "Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> kirjoitti
>> viestissä:c36r4p$qg9$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>
>
>>> vertaamme Dr 13/2Dv 12 niin nettoteho pyörillä on noin 2200/1900 hv
>>>
>> Hmm, Mutta kummalla oli parempi lähtökyky, Dr13 + 2100 tonninen juna, vai
>> Deevereiden pariveto vastaavan junan edessä. Käsittääkseni kuitenkin
>> parivetoinen Dv12 - juna kiihtynee nopeammin kuin Dr13. Vai vastasiko
>> Dr13:sta vetokyky tosiaan kahta Dv12:sta. ?
>
>
> Tuossahan maksimivetovoimat on laskettu, Dr13 vetää pienellä nopeudella
> 260 kN ja 2*Dv12 350 kN. Matkustajajunat harvemmin ovat noin painavia ja
> liikkuvat suurimman osan ajasta suuremmilla nopeuksilla. Silloin teho
> ratkaisee vetovoiman ja tehokkaampi veturi voittaa enemmän kuin
> liikkeelle lähdössä häviää.
Mutta: miksi sitten nakkiputkat korvattiin kolmella Deeverillä
kun niistä alkoi puhti loppua lopullisesti ja vielä piti dieselillä ajaa
esmes Tampereelta Turkuun ja takaisin?
Eikö kaksikin olisi riittänyt - ja sitten rutistiin vielä että
aikataulut menevät sekaisin; ei minun havaintojeni mukaan: ainakin
kuljin parikin kesää Toijala - Humppila väliä deeverivetoisella junalla
ja hyvin se aikataulunsa piti.
>
>
>
Kari Jokinen
Timo Laine wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
> Kas, heti kun päästää Jokisen killistä, huomaa että Dr13-ristiretki on
> samassa vaiheessa kuin vuosi sitten.
On - ja pysyy kunnes ne viimeisetkin kaksi ovat siellä mihin kuuluvat
eli paistinpannutehtaalla!
Topi Lajunen
Analogia: Jokisen mielestä, jos äiti on synnyttänyt joukon
epäonnistuneita lapsia, kaksi viimeistä elossa olevaa pitää tappaa?
Eihän ne väärät ostopäätökset niiden viimeisten voimissaan olevien
Alstikoiden syy ole, vai?
:)
-tl
Perttu Karttunen
"Hannu Koskenvaara" <hannunro...@netscape.net> kirjoitti
viestissä:c374e2$fk7$1...@epityr.hut.fi...
Millä ihmeellä sieltä o saatu noin paljo tehoja =) Kun eikös molemmissa ole
ainakin periaatteessa täysin identtiset Mgo:t, Vaikuttaako siihen kuinka
paljon parivetodeeverin suurempi massa? Anteeksi jos kyselen tyhmiä mutta
tämä alkaa vaikuttamaan aika kiintoisalta =)
>
Ville Saarelainen
> > Tuossahan maksimivetovoimat on laskettu, Dr13 vetää pienellä nopeudella
> > 260 kN ja 2*Dv12 350 kN. Matkustajajunat harvemmin ovat noin painavia ja
> > liikkuvat suurimman osan ajasta suuremmilla nopeuksilla. Silloin teho
> > ratkaisee vetovoiman ja tehokkaampi veturi voittaa enemmän kuin
> > liikkeelle lähdössä häviää.
>
> Mutta: miksi sitten nakkiputkat korvattiin kolmella Deeverillä
> kun niistä alkoi puhti loppua lopullisesti ja vielä piti dieselillä ajaa
> esmes Tampereelta Turkuun ja takaisin?
Edes kaksi Deeveriä ei vetänyt Alstin tavoin 100 - 120 km/h tietämillä,
vaan piti olla kolme jotta Alstille tehdyissä aikatauluissa pysyttiin.
--
Ville Saarelainen
ville.sa...@eibazaapp.inet.fi
Vastatessasi poista "eibazaa" osoitteesta
Ville Saarelainen
> Millä ihmeellä sieltä o saatu noin paljo tehoja =) Kun eikös molemmissa ole
> ainakin periaatteessa täysin identtiset Mgo:t, Vaikuttaako siihen kuinka
> paljon parivetodeeverin suurempi massa? Anteeksi jos kyselen tyhmiä mutta
> tämä alkaa vaikuttamaan aika kiintoisalta =)
Nyt puhutaankin vetovoimasta, eikä tehosta. :-) Suurin vetovoima riippuu
toki myös moottorin puhdista, mutta yleensä rajoittavana tekijänä on
pyörien pito, ja se taas riippuu aika pitkälti veturin painosta.
Vertaillaanpa kolmea veturia: Dr16, Sr1 ja Sr2. Niiden teholukemat ovat
hyvinkin erilaisia, mutta paino on suunnilleen samaa luokkaa, ja kas,
suurimmassa vetovoimassakaan ei ole kovin suuria eroja. Jos siis
laitetaan vaikka Dr16 ja Sr2 viivalle yhtä painavan vaunuletkan kera,
niin liikkeellelähdössä ne ovat melko tasaväkisiä. Jos taas laitetaan
3xDv12 ja Sr2 viivalle vaunujen kera, niin Deeverit voittaa lähdön
kirkkaasti, kun taas linjanopeuksissa Sr2 lopulta saavuttaa ja menee
ohi.
Runsaasta tehosta on hyötyä vasta suuremmilla nopeuksilla, koska
pienillä nopeuksilla pyörät vain rupeaisivat sutimaan liiasta kahvan
käännöstä. Jyrkän mäen nousemiseen tarvitaan tietty määrä vetovoimaa, ja
jos sitä ei ole riittävästi, ei mäkeä päästä ylös suuren tehonkaan
turvin, ainakaan jos alkuvauhtia ei ole riittävästi.
Hannu Koskenvaara
>
> Hannu Koskenvaara wrote:
>> Tuossahan maksimivetovoimat on laskettu, Dr13 vetää pienellä
>> nopeudella 260 kN ja 2*Dv12 350 kN. Matkustajajunat harvemmin ovat
>> noin painavia ja liikkuvat suurimman osan ajasta suuremmilla
>> nopeuksilla. Silloin teho ratkaisee vetovoiman ja tehokkaampi veturi
>> voittaa enemmän kuin liikkeelle lähdössä häviää.
>
>
> Mutta: miksi sitten nakkiputkat korvattiin kolmella Deeverillä
> kun niistä alkoi puhti loppua lopullisesti ja vielä piti dieselillä ajaa
> esmes Tampereelta Turkuun ja takaisin?
> Eikö kaksikin olisi riittänyt - ja sitten rutistiin vielä että
> aikataulut menevät sekaisin; ei minun havaintojeni mukaan: ainakin
> kuljin parikin kesää Toijala - Humppila väliä deeverivetoisella junalla
> ja hyvin se aikataulunsa piti.
Kolme tarvittiin juuri tehon puutteen vuoksi. Kahden deeverin antoteho
(pyöriltä saatu) oli pienempi kuin Dr13:lla. Jos kahden Dv12:n teho on
Kimmon ilmoittama 1900 hv=1.40 MW ja täysi teho pystyttäisiin saamaan
kaikilla nopeuksilla (en tiedä miten hyvin tämä käytännössä toteutuu,
mutta ilmeisesti kohtuullisesti kuitenkin aivan mateluvauhtia
lukuunottamatta), Dv12:t pystyisivät tuottamaan tuon 350 kN:n vetovoiman
v = P/F = 4 m/s = 14 km/h nopeuteen asti. Jo 10 m/s:llä (36 km/h) Dv12:t
tuottaisivat 140 kN ja Dr13 (2200 hv) 162 kN. Tuo maksimivetovoima on
merkittävä vain erittäin pienillä nopeuksilla.
Hannu Koskenvaara
Petri J Nummijoki
: Millä ihmeellä sieltä o saatu noin paljo tehoja =) Kun eikös molemmissa ole
: ainakin periaatteessa täysin identtiset Mgo:t, Vaikuttaako siihen kuinka
: paljon parivetodeeverin suurempi massa?
Väitetään, että Dr13 voitti pikajunan vedossa jopa 3*Dv12. Tämän
todenperäisyydestä en maallikkona tiedä tarkemmin mutta sellaisen
havainnon olen tehnyt itsekin, että ainakaan 2*Dv12-vetoinen pikajuna ei
kulkenut yhtä ripeästi kuin yhden Dr13-veturin vetämä vastaavan kokoinen
juna.
Vetureiden massa ei vaikuttane tähän kovin paljon. 2*Dv12 painaa noin
130 t ja Dr13 98 t, joten painoero ei vastaa edes yhden matkustajavaunun
massaa. Sen sijaan merkitystä on sillä, että Dv:ssä voimansiirto käyttää
tehosta vain 1300 hv eli 2*Dv12 on teholtaan oikeastaan 2600 hv. Jos
voimansiirron hyötysuhde on esim. 75 %, saadaan vetopyörille asti 1950
hv. Dr13-veturissa teho on vetovoimakäyrästä päätellen 2270 hv pyöriltä
mitattuna eli voimansiirron hyötysuhteeksi saadaan 81%.
Näillä 1950 hv/2270 hv arvoilla voidaan vertailla. Jos 2*Dv12 pystyisi
vetämään jollain määrätyllä aikataululla 12-vaunuisen eli 600 t painavan
pikajunan (730 t veturit mukaanluettuna) niin Dr13 veisi vastaavalla
aikataululla 15-vaunuisen eli 750 t painavan pikajunan (848 t veturi
mukaanluettuna).
Hannu Koskenvaara
> Millä ihmeellä sieltä o saatu noin paljo tehoja =) Kun eikös molemmissa ole
> ainakin periaatteessa täysin identtiset Mgo:t, Vaikuttaako siihen kuinka
> paljon parivetodeeverin suurempi massa? Anteeksi jos kyselen tyhmiä mutta
> tämä alkaa vaikuttamaan aika kiintoisalta =)
Ei massa tehoon vaikuta muuta kuin maksimivetovoiman kautta hyvin
pienillä nopeuksilla. Deeverissä on hydraulinen voimansiirto, joka
hukkaa enemmän tehoa kuin Dr13:n sähköinen voimansiirto. Generaattorien
ja moottoreiden hyötysuhteet ovat yleensä varsin hyviä, varsinkin
isommilla koneilla. Itse dieselmoottoreiden yhteenlaskettu teho oli
käsittääkseni sama Dr13:ssa ja kahdessa Dv12:ssa.
Hannu Koskenvaara
Hannu Koskenvaara
> Tämä kaikki ei muuta sitä tosiasiaa, että Deltic olisi ollut erittäin
> mielenkiintoinen veturi vetämässä Kalakukkoa tai Lapponiaa....Kuunnelkaa
> niitä ääniä jotka ette ole sitä vielä tehneet...käsittämätöntä kilpakoneen
> ulvontaa...veturi kuulostaa miltä tahansa muulta mutta ei dieselveturilta.
Tuohan kuulostaa lähinnä 80-luvun Corollalta, kun se lämmittää konetta
pakkasaamuna. Liekö sitten kehnoilla tietokonekaiuttimilla osuus asiaan.
Jos tuollaisia tosiaan radoilla kulkisi, niin ainakin minä vaatisin
niiden täydellistä äänieristämistä ja digitoidun veturinäänen, mieluiten
MAN:in suoran kasin, toistamista kaiuttimilla, jotta radalla kävelijät
tietäisivät, että tulossa on juna. :-)
Hannu Koskenvaara
Kari Jokinen
Topi Lajunen wrote:
> On Tue, 16 Mar 2004 20:16:11 +0200, Kari Jokinen wrote:
>
>
>>Timo Laine wrote:
>>
>>
>>>Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>>>
>>>Kas, heti kun päästää Jokisen killistä, huomaa että Dr13-ristiretki on
>>>samassa vaiheessa kuin vuosi sitten.
>
>
>>On - ja pysyy kunnes ne viimeisetkin kaksi ovat siellä mihin kuuluvat
>>eli paistinpannutehtaalla!
>
>
> Analogia: Jokisen mielestä, jos äiti on synnyttänyt joukon
> epäonnistuneita lapsia, kaksi viimeistä elossa olevaa pitää tappaa?
Väärin - täysin väärin!
> Eihän ne väärät ostopäätökset niiden viimeisten voimissaan olevien
> Alstikoiden syy ole, vai?
On sikäli - että niin kauan kuin ne ovat olemassa, ne syövät vähiä
rahoja muilta tähdellisimmiltä kohteilta; kärjessä sellaisista ovat 1020
ja 1950.
>
> :)
>
> -tl
Kimmo T. Lumirae
"Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c32dfd$r8$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
> Ja lahjukset ovat virallisesti toteen näytettyjä; valtionarkistosta
> löytyy jopa oikeuskansleri Jaakko Enäjärven virallinen vastalause kun
> Aalto pääsi Kekkosen tahdosta - "Yleinen etu vaatii että asia hoidetaan
> kaikessa hiljaisuudessa" - kuin koira veräjästä eikä joutunut
> valtakunnanoikeuteen. Hänen tempaukseensa verrattuna esmes Juhantalon
> tapaus oli pikkupojan tikkarinvohkimista verrattuna isoon pankkiryöstöön.
> >
Kyse ei tässä ollutkaan lahjusten olemassaolosta vaan siitä että hankinta
piti perustella ulospäin jollakin. Ja esmes tämä vetovoima-asia oli sopiva
ja kiistämätön peruste.
Mutta: kuvitellaanpa nyt lopuksi tilanne, jossa olisi mentykin ostamaan
Deltic; britit olisivat saaneet hajuja että pääjohtaja on lahjottavissa, ja
voidelleet tämän vaikkapa vaan tuplasummalla. Olisi tilattu 54 kappaletta
Delticiä, ja annettu Delticille sarjamerkinnäksi vaikkapa Dr 11. Olisi
saatu näiden ihmeveturien sarjavalmistus käyntiin ja sitten havaittu että
akut eivät lataudu; brittien Suomen oloja varten suunnittelema latauslaite
ei toimi kunnolla (laite suunniteltiin uudelleen yhteisymmärryksessä
suomalaisten kanssa). Niinpä uudet Dr 11-kilpahevoset jäivät varikoille
seisomaan kun ei ollut akuissa sähköä, millä olisi sen käynnistänyt. Useiden
kokeilujen jälkeen löytyi sopiva latauslaitetyyppi. Sitten seuraavaksi
niillä ajettaisiin koeajoja A-radoilla ja havaittaisiin, että kohtuullisen
pienestä akselipainosta huolimatta rataan kohdistuva rasitus on aivan liian
suuri, epäilemättä kiitos käytetyn käpälälaakeriajomoottorikäyttölaitteen.
Niinpä vetureille olisi määrätty ERITTÄIN TIUKKA nopeusrajoitus A-radoille;
esimerkiksi 35 km/h, joka olisi tehnyt siitä käyttökelvottoman A-ratojen
linjaliikenteessä. Seuraavaksi olisi ensimmäisenä talvena koettu sinänsä
tehokkaan jäähdytysjärjestelmän ominaisuuksiin jäädyttää (ja sitten
halkaista) jäähdyttimen kenno nurkista, jossa vesi kiertää huonoimmin. Koska
dieselvetureihin ei tuolloin katsottu voitavan käyttää muuta
jäähdytysnestettä kuin vettä, oli jäähdytinkennot lopulta suunniteltava
uudelleen Suomessa ja vaihdettava kaikkiin vetureihin. Tällöin olisi vioista
harmistunut VR julistanut veturit vastaanottokieltoon, ja parhaimmillaan
tamperelaisten veturitehtaiden nurkissa seisoi 17 valmista Dr 11-Delticiä
odottamassa luovutusta. Tavarajunakoeajoissa todettiin, että veturi selviää
hyvissä olosuhteissa 1300 tonnin junapainoista mutta suunniteltua korotusta
1500 tonniin ei voidakaan tehdä vajavaisen vetovoiman vuoksi. Veturissa
kahden käyttövuoden sisään esiintyneiden lukuisten ajomoottoripalojen
johdosta sille lopuksi määrättiin suurimmaksi junapainoksi 1100 tonnia.
Veturilla ei olisi siis ollut mitään asiaa raskaisiin tavarajuniin eikä
kevyesti kiskotetuille radoille; ja tämänhän takia koko hankinta tehtiin!
Sitävastoin veturi osoittautui erinomaiseksi nopeiden ja etenkin sn 160
pikajunien vetäjäksi. Ainoa ongelma oli, että Suomessa ei tällaisia junia
ollut eikä niitä ollut edes näköpiirissä. Niinpä koko Dr 11 sarja
romutettiin vuoteen 1983 mennessä ensimmäisten pääratojen sähköistysten
valmistuttua.
Näin olisi voinut olla.Ja minä kirjoittaisin tähän nyyssiryhmään että "olipa
hyvä että brittisohlot on lopulta pantu pillillä paloiksi ja Hackmanille
haarukka-aineiksi". Kun mentiin hankkimaan maan oloihin täysin sopimaton
veturi, joka jouduttiin rakentamaan kotimaassa kokonaan uudelleen....
> Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi kannattanut
> > jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
> > kallis kunnossapidettävä.
>
> No niin! Tulihan se kitkeränkarvas totuus sieltä esiin kun kunnolla
rassasi!
> HYVÄ NIIN!
>
>
Tätä mielipidettäni en ole edes yrittänyt peitellä. Eikä se ole pelkkä
mielipide, veturi oli "hengenvaarallinen virheinvestointi", kuten eräs
rautatiehistorian tutkija kirjoitti keskisuomalaiseen harrastuslehteen tämän
innostuttua ylistämään Dr 13:a hienoksi veturiksi.
Kysymys olikin koko ajan tietysti siitä, että ei olisi ollut mitään järkeä
korvata hankittavaa sutta toisella sudella, joka toki sattui olemaan
valmistettu eri maassa, mutta jossa olisi saattanut helposti olla vähintään
saman verran harmeja, ks. yllä.
Mukava keskustelu silti.
Kimmo T. Lumirae
Kari Jokinen
Hannu Koskenvaara wrote:
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>
>> Tämä kaikki ei muuta sitä tosiasiaa, että Deltic olisi ollut erittäin
>> mielenkiintoinen veturi vetämässä Kalakukkoa tai Lapponiaa....Kuunnelkaa
>> niitä ääniä jotka ette ole sitä vielä tehneet...käsittämätöntä
>> kilpakoneen
>> ulvontaa...veturi kuulostaa miltä tahansa muulta mutta ei
>> dieselveturilta.
>
>
> Tuohan kuulostaa lähinnä 80-luvun Corollalta, kun se lämmittää konetta
> pakkasaamuna. Liekö sitten kehnoilla tietokonekaiuttimilla osuus asiaan.
Aivan varmasti on; upeaa laulua verrattuna alskien krapulakurinaan!
>
>
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> wrote:
>
>
>
> : Hetkinen - NYT meni väärin päin! Siis joka akselin moottorijärjestelmäkö
> : olisi herkempi lyömään ympäri kuin monojärjestelmä? Tuntuu aika
> : vaikealta uskoa!
>
> Tottakai on, koska C'C'-järjestelmässä pidon täytyy loppua telin
> kaikkien kolmen akselin alta samanaikaisesti, ennenkuin ympärilyönti
> alkaa mutta Co'Co'-voimansiirrossa voi sutia jo yksikin akseli. Ongelmaa
> korostaa se, että veturin paino ei vetotilanteessa välttämättä jakaannu
> tasaisesti kaikille akseleille eikä kiskossakaan pito ole joka kohdassa
> täsmälleen yhtä suuri. Veikkaisin, että C'C'-järjestelmässä
> hiekoituksestakin saadaan enemmän irti.
Miksi sitten mm. DASH9 -veturissa - jolla ajetaan Kanadan
rannikkoradoilla yli 200 vaunun malmijunia kuta kuinkin samanlaisissa
talvioloissa kuin täällä - on C0´C0´ -akselisto eli erilliset
ajomoottorit joka akselilla - JOS KERTA KAIKKIAAN on niin että
monojärjestelmä olisi ylivertainen luistoneston suhteen?
Jo tämä saa minut uskomaan että asianlaita on pikemminkin päin vastoin!
Kippari
Ville Saarelainen
> Miksi sitten mm. DASH9 -veturissa - jolla ajetaan Kanadan
> rannikkoradoilla yli 200 vaunun malmijunia kuta kuinkin samanlaisissa
> talvioloissa kuin täällä - on C0´C0´ -akselisto eli erilliset
> ajomoottorit joka akselilla
Nykytekniikalla näiden järjestelmien paremmuus kääntyy toisin päin.
Akselikohtaisella tehonsäädöllä ja luistonestojärjestelmällä jokainen
akseli voidaan viedä pidon loppumisen rajamaille, jonka ansiosta se
voittaa pidossa monojärjestelmän. Ennen wanhaan ei tosin tällaisia
elektroniikkaihmeitä tunnettu, joten monojärjestelmä oli siihen aikaan
parempi.
Kari Jokinen
Kimmo T. Lumirae wrote:
> Lupasin jatkoa, kas tässä :
>
>
> "Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
> news:c32dfd$r8$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>
>>
>
> Mutta: kuvitellaanpa nyt lopuksi tilanne, jossa olisi mentykin ostamaan
> Deltic; britit olisivat saaneet hajuja että pääjohtaja on lahjottavissa, ja
> voidelleet tämän vaikkapa vaan tuplasummalla. Olisi tilattu 54 kappaletta
> Delticiä, ja annettu Delticille sarjamerkinnäksi vaikkapa Dr 11. Olisi
> saatu näiden ihmeveturien sarjavalmistus käyntiin ja sitten havaittu että
> akut eivät lataudu; brittien Suomen oloja varten suunnittelema latauslaite
> ei toimi kunnolla (laite suunniteltiin uudelleen yhteisymmärryksessä
> suomalaisten kanssa).
Miten niin varma olet? Entäs jos olisikin toiminut kunnolla?
Sitten seuraavaksi niillä ajettaisiin koeajoja A-radoilla ja
havaittaisiin, että kohtuullisen
> pienestä akselipainosta huolimatta rataan kohdistuva rasitus on aivan liian
> suuri, epäilemättä kiitos käytetyn käpälälaakeriajomoottorikäyttölaitteen.
Entäpäs jos olisikin käynyt aivan toisin? Entäs jos tuo hyvin
teoreettinen oletus ei olisikaan pitänyt paikkansa vaan radat olisivat
kestäneet hienosti? Niin ne kestivät limeteissäkin.
> Seuraavaksi olisi ensimmäisenä talvena koettu sinänsä
> tehokkaan jäähdytysjärjestelmän ominaisuuksiin jäädyttää (ja sitten
> halkaista) jäähdyttimen kenno nurkista, jossa vesi kiertää huonoimmin. Koska
> dieselvetureihin ei tuolloin katsottu voitavan käyttää muuta
> jäähdytysnestettä kuin vettä,
- mutta entäs jos olisikin tehty historiaa ja hankittu ensi kerran
glykolia? Sehän teki tuloaan tuolloin vahvasti - ja mikäpä olisikaan
ollut parempi tapa testata sen soveltuvuutta vetureihin kuin uusi
konetyyppi?
> Tavarajunakoeajoissa todettiin, että veturi selviää
> hyvissä olosuhteissa 1300 tonnin junapainoista mutta suunniteltua korotusta
> 1500 tonniin ei voidakaan tehdä vajavaisen vetovoiman vuoksi. Veturissa
> kahden käyttövuoden sisään esiintyneiden lukuisten ajomoottoripalojen
> johdosta sille lopuksi määrättiin suurimmaksi junapainoksi 1100 tonnia.
Aivan riittävä nopeisiin matkustajajuniin.
>
> Veturilla ei olisi siis ollut mitään asiaa raskaisiin tavarajuniin eikä
> kevyesti kiskotetuille radoille; ja tämänhän takia koko hankinta tehtiin!
Mutta entäpä jos olisikin siirretty painopistettä matkustajajuniin ja
nostettu niiden suurinta nopeutta hissukseen? Ajattele mikä mahdollisuus
hukattiin: Pendolino-tasoa ja ylikin jo neljäkymmentä vuotta sitten!
>
> Sitävastoin veturi osoittautui erinomaiseksi nopeiden ja etenkin sn 160
> pikajunien vetäjäksi. Ainoa ongelma oli, että Suomessa ei tällaisia junia
> ollut eikä niitä ollut edes näköpiirissä.
Niin - kun uskallusta puuttui!
> Niinpä koko Dr 11 sarja
> romutettiin vuoteen 1983 mennessä ensimmäisten pääratojen sähköistysten
> valmistuttua.
Tuskinpa; siitä olisi tullut varmasti tärkein pikajunien veturi
sähköistyksen lopulliseen valmistumiseen asti.
>
> Näin olisi voinut olla.Ja minä kirjoittaisin tähän nyyssiryhmään että "olipa
> hyvä että brittisohlot on lopulta pantu pillillä paloiksi ja Hackmanille
> haarukka-aineiksi".
Tuskinpa....tuskinpa.... mielipiteesi olisi saattanut olla päinvastainen!
Kun mentiin hankkimaan maan oloihin täysin sopimaton
> veturi, joka jouduttiin rakentamaan kotimaassa kokonaan uudelleen....
Paljon typerämmin meneteltiin Pendolinojen suhteen - siihen pätee KAIKKI
tuo mitä oletat Delticistä, etten sanoisi potenssiin sata!
>
>
> > Tämä kaikki sanottu ei muuta sitä tosiasiaa, että Dr 13 olisi kannattanut
>
>>>jättää kokonaan hankkimatta; veturi oli käyttäjän kannalta masentava ja
>>>kallis kunnossapidettävä.
>>
>>No niin! Tulihan se kitkeränkarvas totuus sieltä esiin kun kunnolla
>
> rassasi!
>
>>HYVÄ NIIN!
>>
>>
>
> Tätä mielipidettäni en ole edes yrittänyt peitellä. Eikä se ole pelkkä
> mielipide, veturi oli "hengenvaarallinen virheinvestointi", kuten eräs
> rautatiehistorian tutkija kirjoitti keskisuomalaiseen harrastuslehteen tämän
> innostuttua ylistämään Dr 13:a hienoksi veturiksi.
>
> Kysymys olikin koko ajan tietysti siitä, että ei olisi ollut mitään järkeä
> korvata hankittavaa sutta toisella sudella, joka toki sattui olemaan
> valmistettu eri maassa, mutta jossa olisi saattanut helposti olla vähintään
> saman verran harmeja, ks. yllä.
Ei välttämättä sudella - uuden tyyppisellä ja aivan uutta ajattelua
edustavalla kyllä mutta kaukana sudesta!
>
> Mukava keskustelu silti.
Niin minustakin - joten jatketaan!
>
>
> Kimmo T. Lumirae
>
>
Kari Jokinen
Ville Saarelainen wrote:
>>Miksi sitten mm. DASH9 -veturissa - jolla ajetaan Kanadan
>>rannikkoradoilla yli 200 vaunun malmijunia kuta kuinkin samanlaisissa
>>talvioloissa kuin täällä - on C0´C0´ -akselisto eli erilliset
>>ajomoottorit joka akselilla
>
>
> Nykytekniikalla näiden järjestelmien paremmuus kääntyy toisin päin.
> Akselikohtaisella tehonsäädöllä ja luistonestojärjestelmällä jokainen
> akseli voidaan viedä pidon loppumisen rajamaille, jonka ansiosta se
> voittaa pidossa monojärjestelmän. Ennen wanhaan ei tosin tällaisia
> elektroniikkaihmeitä tunnettu, joten monojärjestelmä oli siihen aikaan
> parempi.
Mutta mutta: olisihan moinen muutos ollut helppo tehdä jo taannoin; se
olisi tosin vaatinut muutaman vivun lisää ohjaamoon ja hiukan muutoksia
virran syöttöön; periaatteessa vaikkapa näin: jos oletetaan että
etummainen akseli lähti helpoimmin sutimaan niin silloin olisi voinut
olla kummankin pään uloimmalle akselille oma erillinen voimansäätö eli
vaikkapa "liikkeellelähtöasento" joka olisi voitu toteuttaa vaikkapa
niin että kyseisille moottoreille olisi ollut oma erillinen kaasuvipu
jonka voisi kytkeä linjalla yhteen vaikkapa ihan linkulla. Nyt
liikkeelle lähtiessä jos tuntuisi siltä että alkaa sutimaan niin tehoa
vain hiukkasen pois kuten alskissa ja siinä se!
PALJON yksinkertaisempi ja varmasti aivan yhtä toimiva mutta
luotettavampi järjestelmä kuin automaattihiekoitus tai suurtartunta.
Mihin tässä olisi elektroniikkaihmeitä tarvittu - kysyn vain?!?
>
Juhana Siren
> Mutta mutta: olisihan moinen muutos ollut helppo tehdä jo taannoin; se
> olisi tosin vaatinut muutaman vivun lisää ohjaamoon ja hiukan
> muutoksia virran syöttöön; periaatteessa vaikkapa näin: jos oletetaan
> että etummainen akseli lähti helpoimmin sutimaan niin silloin olisi
> voinut olla kummankin pään uloimmalle akselille oma erillinen
> voimansäätö eli vaikkapa "liikkeellelähtöasento" joka olisi voitu
> toteuttaa vaikkapa niin että kyseisille moottoreille olisi ollut oma
> erillinen kaasuvipu jonka voisi kytkeä linjalla yhteen vaikkapa ihan
> linkulla. Nyt liikkeelle lähtiessä jos tuntuisi siltä että alkaa
> sutimaan niin tehoa vain hiukkasen pois kuten alskissa ja siinä se!
> PALJON yksinkertaisempi ja varmasti aivan yhtä toimiva mutta
> luotettavampi järjestelmä kuin automaattihiekoitus tai suurtartunta.
> Mihin tässä olisi elektroniikkaihmeitä tarvittu - kysyn vain?!?
Nyt pitää kysyä kuljettajilta: huomaako yhden akselin ympärilyöntiä
(liikkeellelähdössä) ns. perstuntumalla? Jos huomaa, pystyykö
erottamaan mikä akseli neljästä tai kuudesta luistaa?
Jos huomaa ja erottaa, tuollainen systeemi olisi kaiketi ollut
mahdollinen - tai sitten kullekin ajomoottorille nappi, josta
pudotetaan ko. moottorin tehoa aavistuksen verran. Toisaalta
esittämäsi systeemi on kuljettajan kannalta monimutkainen: pitää
erottaa mikä nimenomainen akseli luistaa ja osata vähentää juuri sen
akselin tehoa sopivasti. Juurikin tämä on annettu nykyään
elektroniikan tehtäväksi, koska elektroniikka tekee sen nopeasti ja
tarkasti - luisto pystytään havaitsemaan jo ennen pidon kertakaikkista
menetystä eli ympärilyönnin tapahtumista. Toisaalta elektroniikalla
voidaan haluttaessa sallia hidas luisto, jossa pyöräkerran nopeus on
esim. korkeintaan 5 % suurempi kuin veturin; tälläkin voidaan kuulemma
hitusen parantaa vetovoimaa.
--
**** Juhana Siren *** Järjestelmäasiantuntija **** juhana...@opoy.fi ****
**** Oulun Puhelin Oyj * Palvelinjärjestelmät **** puhelin (08) 3134985 ****
Petri J Nummijoki
: Nykytekniikalla näiden järjestelmien paremmuus kääntyy toisin päin.
: Akselikohtaisella tehonsäädöllä ja luistonestojärjestelmällä jokainen
: akseli voidaan viedä pidon loppumisen rajamaille, jonka ansiosta se
: voittaa pidossa monojärjestelmän.
Onko tuo fakta? Kyllähän monojärjestelmäänkin voidaan samalla tavalla
liittää nykyaikainen luistonestojärjestelmä, joten väittäisin sen olevan
kitkan kannalta edelleenkin vähintään tasavertainen akselikohtaiseen
käyttöön verrattuna.
Petri J Nummijoki
: Tätä mielipidettäni en ole edes yrittänyt peitellä. Eikä se ole pelkkä
: mielipide, veturi oli "hengenvaarallinen virheinvestointi", kuten eräs
: rautatiehistorian tutkija kirjoitti keskisuomalaiseen harrastuslehteen tämän
: innostuttua ylistämään Dr 13:a hienoksi veturiksi.
Ainakin Dr13 on hyvässä seurassa. Sodan jälkeen tehdyistä hankinnoista
enemmän tai vähemmän epäonnistuneita ovat olleet myös Vv12, Sv11, Hr11,
Dm3/4, Dm6, Vv13, Vv14, Trr, Vr11, Dm8, Dm9, Sr1, Dr16, Dm11 ja Sm3.
Tästä porukasta Dr13 onkin ylivoimaisesti menestynein Sr1:tä
lukuunottamatta ja Sähköryssäkin olisi varmaan poistunut jo käytöstä,
ellei niitä olisi poliittisista syistä hankittu niin paljon. Suuri
veturimäärä kun on pakottanut saneeraamaan niitä aivan toisella
asenteella, kuin listan muita tyyppejä.
Hannu Koskenvaara
> Aivan varmasti on; upeaa laulua verrattuna alskien krapulakurinaan!
Mopot, moottorisahat ja kilpa-autot laulavat, veturinmoottorien pitää
jyristä. Mutta ei se MGO:n kone ainakaan Dv12:ssa ole minustakaan
vetureidemme parhaimmistoa. Paljon sylintereitä ja isot kierrokset
saavat sen kuulostamaan kierroskoneelta. Suorissa kaseissa (Dv15, Dv16,
Dr14) sen sijaan on miehekäs ääni.
Hannu Koskenvaara
Timo Laine
> Kimmo T. Lumirae wrote:
> Miten niin varma olet? Entäs jos olisikin toiminut kunnolla?
Jos jos. Entäpä jos Dr13 olisikin ollut kaikkien aikojen loistavin
veturihankinta? Eihän sitä silloin voinut varmaksi tietää?
> > pienestä akselipainosta huolimatta rataan kohdistuva rasitus on aivan liian
> > suuri, epäilemättä kiitos käytetyn käpälälaakeriajomoottorikäyttölaitteen.
> Entäpäs jos olisikin käynyt aivan toisin? Entäs jos tuo hyvin
Jos jos. Jos nyt pitäydyttäisiin tosiasioissa, ja todetaan vaikka,
että Dr13 veti kohtuullisen kunnialla sekä tavarajunia että Sn140
matkustajajunia nelisenkymmentä vuotta. Deltic ei tehnyt näin missään
missä niitä oli.
> - mutta entäs jos olisikin tehty historiaa ja hankittu ensi kerran
> glykolia? Sehän teki tuloaan tuolloin vahvasti - ja mikäpä olisikaan
> ollut parempi tapa testata sen soveltuvuutta vetureihin kuin uusi
> konetyyppi?
Tähän osaa vastata tyhmempikin: Kaikkein paras tapa testata on
koeteltu moottorikonstruktio, jonka omat ongelmat ovat hyvin tiedossa,
jotta voidaan erotella ongelmien syyt.
> > johdosta sille lopuksi määrättiin suurimmaksi junapainoksi 1100 tonnia.
> Aivan riittävä nopeisiin matkustajajuniin.
Juu. Dr13 vetikin kohtuullisen luotettavasti nopeita matkustajajunia.
Kuten myös raskaita tavarajunia. Delticin saavutukset ovat silkkaa
jossia ja vahvoja perusteita niitä vastaan on jo täällä esitetty.
> > Veturilla ei olisi siis ollut mitään asiaa raskaisiin tavarajuniin
> > Sitävastoin veturi osoittautui erinomaiseksi nopeiden ja etenkin
> > sn 160 pikajunien vetäjäksi. Ainoa ongelma oli, että Suomessa ei
> > tällaisia junia ollut eikä niitä ollut edes näköpiirissä.
> Niin - kun uskallusta puuttui!
Juu. Uskalluksen puutteesta en osaa sanoa, mutta puuttui vaunukalusto
ja radat. Vai onko meillä nyt mielestäsi 230 km/h pikajunat, kun
meillä on Sr2 joka kulkee niin lujaa? Tilanne on prikulleen sama kuin
olisi ollut Delticin kanssa: veturissa riittää sn:ää mutta sitä ei voi
missään käyttää. Sr2 sentään soveltuu(/isi jos takuu olisi ummessa)
melkein mihin tahansa hommaan. Deltic olisi vain vetänyt sn110
puuvaunuja sataakymppiä ja aiheuttanut harmaita hiuksia veturikiertoja
suunnitteleville, kun tavarajuniin niitä ei olisi voinut laittaa kuin
hinaukseen.
Dr13 oli tyyppinä rutkasti järkevämpi. Se soveltui suomalaisille
radoille paljon paremmin. Se että itse veturimalli oli ongelmallinen
ja samantyyppisten veturien joukossa olisi varmasti ollut paljon
parempia vaihtoehtoja on sitten asia erikseen. Deltic ei kuitenkaan
olisi ollut _edes_ niin järkevä valinta kuin alsti.
> Tuskinpa; siitä olisi tullut varmasti tärkein pikajunien veturi
> sähköistyksen lopulliseen valmistumiseen asti.
Siitä olisi tullut rankka virheinvestointi, joka olisi sopinut yhteen
ainoaan käyttötarkoitukseen johon sitä ei olisi kunnolla voinut
hyödyntää muun kaluston ja rataverkon puutteiden vuoksi. Muista
puutteista, joista täällä on jo sivukaupalla kirjoitettu,
puhumattakaan.
> Paljon typerämmin meneteltiin Pendolinojen suhteen - siihen pätee
> KAIKKI tuo mitä oletat Delticistä, etten sanoisi potenssiin sata!
Pendot ovat asia erikseen, ja epäilin jo hankintaa suunniteltaessa
Fiatin ja MagnetiMarellin kykyyn tehdä mitään toimivaa. Sama epäilys
minulla kyllä on Vauxhallin ja Lucasin suhteen...
--
/timo
Saura tavoittelee westernin sävyjä ontossa tv-elokuvassa, joka aloitti
suositun trilogian.
Kari Jokinen
Petri J Nummijoki wrote:
> Kimmo T. Lumirae <kimmo....@kotiposti.net> wrote:
>
> : Tätä mielipidettäni en ole edes yrittänyt peitellä. Eikä se ole pelkkä
> : mielipide, veturi oli "hengenvaarallinen virheinvestointi", kuten eräs
> : rautatiehistorian tutkija kirjoitti keskisuomalaiseen harrastuslehteen tämän
> : innostuttua ylistämään Dr 13:a hienoksi veturiksi.
>
> Ainakin Dr13 on hyvässä seurassa. Sodan jälkeen tehdyistä hankinnoista
> enemmän tai vähemmän epäonnistuneita ovat olleet myös Vv12, Sv11, Hr11,
> Dm3/4,
Miten niin? Hr11 ajoi menestyksellä Turun laivapikajunia - ja olisihan
se Mekydro saatu kuntoon jos olisi ollut haluja mutta kun ei ollut!
Dm3-4 oli erinomaisen hyvä ja toimiva matkustajaliikenteessä ja kestihän
sen palvelus jopa yli 40 vuotta; samoin Porkkanat ovat hienoja ja
erinomaisen onnistuneita junia. Niidenkin palvelus kesti ilahduttavan
kauan ja poishan ne joutuivat vasta sähkökaluston tullessa.
Dm6, Vv13,
Murinamyllykö? Sehän on "Pieni suuri veturi" joka teki merkittävän
panoksen nimenomaan teollisuusveturina ja jota on museoitu ilahduttavan
paljon; suoralta kädeltä muistan viisi yksilöä. Hidashan se on
matka-ajoon ja vaihteiden asennus siten että veturi piti jättää talliin
pykälä päällä koska vapaa oli jousen takana on kieltämättä omalaatuinen
ratkaisu - mutta sehän vain pakottaa tarkkuuteen käynnistäessä ettei
veturi riko tallin ovea ja putoa kääntöpöydän monttuun. Eli ennen
käynnistystä vaihde käsivivulla päältä - ehkä suunnittelumoka mutta so what?
Vv14, Trr, Vr11, Dm8, Dm9, Sr1, Dr16, Dm11 ja Sm3.
> Tästä porukasta Dr13 onkin ylivoimaisesti menestynein
Jaa? Kyllä mm. Dm:t olivat paljon luotettavampia monessa suhteessa.
Nakkiputka on kylläkin ehdottomasti surkein tässä joukossa!
Kari Jokinen
Hannu Koskenvaara wrote:
> Kari Jokinen wrote:
>
>> Aivan varmasti on; upeaa laulua verrattuna alskien krapulakurinaan!
>
>
> Mopot, moottorisahat ja kilpa-autot laulavat,
Miten niin eivät veturinkoneet voi laulaa? Mahtavaa bassoääntä kuten
Dr15 tai majesteettista tenoria kuten Deltic.
Kari Jokinen
Timo Laine wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
>
>>Kimmo T. Lumirae wrote:
>
>
>>Miten niin varma olet? Entäs jos olisikin toiminut kunnolla?
>
>
> Jos jos. Entäpä jos Dr13 olisikin ollut kaikkien aikojen loistavin
> veturihankinta? Eihän sitä silloin voinut varmaksi tietää?
Sen tiesi surkeaksi kun se lahjuksilla hankittiin! Hätäisesti kasattu
viritys täynnä kokeilemattomia uutuuksia joiden kokeilukulut aivan
härskisti maksatettiin suomalaisilla.
>
>
>>>pienestä akselipainosta huolimatta rataan kohdistuva rasitus on aivan liian
>>>suuri, epäilemättä kiitos käytetyn käpälälaakeriajomoottorikäyttölaitteen.
>>
>>Entäpäs jos olisikin käynyt aivan toisin? Entäs jos tuo hyvin
>
>
> Jos jos. Jos nyt pitäydyttäisiin tosiasioissa, ja todetaan vaikka,
> että Dr13 veti kohtuullisen kunnialla sekä tavarajunia että Sn140
> matkustajajunia nelisenkymmentä vuotta. Deltic ei tehnyt näin missään
> missä niitä oli.
>
>
>>- mutta entäs jos olisikin tehty historiaa ja hankittu ensi kerran
>>glykolia? Sehän teki tuloaan tuolloin vahvasti - ja mikäpä olisikaan
>>ollut parempi tapa testata sen soveltuvuutta vetureihin kuin uusi
>>konetyyppi?
>
>
> Tähän osaa vastata tyhmempikin: Kaikkein paras tapa testata on
> koeteltu moottorikonstruktio, jonka omat ongelmat ovat hyvin tiedossa,
> jotta voidaan erotella ongelmien syyt.
Mistäs niin varmaksi tiedät? Lähdettiinhän alskin kaltaiseen
riskikokeiluun joka ampui silmille moneen kertaan; mutta luopua ei voitu
koska liian monta poliitikon päätä olisi lähtenyt kierimään pitkin
Suurtoria - hyvä ettei Kekkosen kalju joukossa! Nyt selvittiin vain
Aallon pään katkaisulla.
>
>
>>>johdosta sille lopuksi määrättiin suurimmaksi junapainoksi 1100 tonnia.
>
>
>>Aivan riittävä nopeisiin matkustajajuniin.
>
>
> Juu. Dr13 vetikin kohtuullisen luotettavasti nopeita matkustajajunia.
> Kuten myös raskaita tavarajunia. Delticin saavutukset ovat silkkaa
> jossia ja vahvoja perusteita niitä vastaan on jo täällä esitetty.
Jaa? Entäs jos olisikin tyydytty siihen matkustajajunapuoleen?
Suomalaiset saivat vain parikymmentä vuotta aiemmin näpeilleen kunnolla
kun ruvettiin vaatimaan uudishankkeelta liikoja: kysymys oli - kuinka
sattuikin - vetureitakin sittemmin rakentaneen VL:n eli Valtion
Lentokonetehtaan (myöh. VMT ja Valmet) Myrsky-projektista. Tuota konetta
odotettiin suotta sotaan: siitä olisi pitänyt tehdä vain hävittäjä
jolloin se olisi ollut valmis jo -42 ja kelvannut miltei loppuun asti
mutta ei! Piti tehdä kerralla monikäyttökone eli hävittäjä, kevyt
pommittaja ja tiedustelukone - tulos oli että kone pääsi ilmaan vasta
kesäksi 1944 jolloin se kelpasi hädin tuskin tiedustelukoneeksi!
Tyypillinen suomalainen hölmöily!
>
>
>>> Veturilla ei olisi siis ollut mitään asiaa raskaisiin tavarajuniin
>
>
>>>Sitävastoin veturi osoittautui erinomaiseksi nopeiden ja etenkin
>>>sn 160 pikajunien vetäjäksi. Ainoa ongelma oli, että Suomessa ei
>>>tällaisia junia ollut eikä niitä ollut edes näköpiirissä.
>
>
>>Niin - kun uskallusta puuttui!
>
>
> Juu. Uskalluksen puutteesta en osaa sanoa, mutta puuttui vaunukalusto
> ja radat. Vai onko meillä nyt mielestäsi 230 km/h pikajunat, kun
> meillä on Sr2 joka kulkee niin lujaa? Tilanne on prikulleen sama kuin
> olisi ollut Delticin kanssa: veturissa riittää sn:ää mutta sitä ei voi
> missään käyttää. Sr2 sentään soveltuu(/isi jos takuu olisi ummessa)
> melkein mihin tahansa hommaan. Deltic olisi vain vetänyt sn110
> puuvaunuja sataakymppiä ja aiheuttanut harmaita hiuksia veturikiertoja
> suunnitteleville, kun tavarajuniin niitä ei olisi voinut laittaa kuin
> hinaukseen.
>
> Dr13 oli tyyppinä rutkasti järkevämpi. Se soveltui suomalaisille
> radoille paljon paremmin. Se että itse veturimalli oli ongelmallinen
> ja samantyyppisten veturien joukossa olisi varmasti ollut paljon
> parempia vaihtoehtoja on sitten asia erikseen. Deltic ei kuitenkaan
> olisi ollut _edes_ niin järkevä valinta kuin alsti.
Olisi ollut - koska alskin hankinta oli täysin järkeä vailla!
>
>
>>Tuskinpa; siitä olisi tullut varmasti tärkein pikajunien veturi
>>sähköistyksen lopulliseen valmistumiseen asti.
>
>
> Siitä olisi tullut rankka virheinvestointi, joka olisi sopinut yhteen
> ainoaan käyttötarkoitukseen johon sitä ei olisi kunnolla voinut
> hyödyntää muun kaluston ja rataverkon puutteiden vuoksi. Muista
> puutteista, joista täällä on jo sivukaupalla kirjoitettu,
> puhumattakaan.
Tuskinpa.......
>
>
>>Paljon typerämmin meneteltiin Pendolinojen suhteen - siihen pätee
>>KAIKKI tuo mitä oletat Delticistä, etten sanoisi potenssiin sata!
>
>
> Pendot ovat asia erikseen, ja epäilin jo hankintaa suunniteltaessa
> Fiatin ja MagnetiMarellin kykyyn tehdä mitään toimivaa.
Niinpä - se eteläeurooppalainen tyyli kun on kerta kaikkiaan mitä on....
Olli Keski-Rahkonen
> sen palvelus jopa yli 40 vuotta; samoin Porkkanat ovat hienoja ja
> erinomaisen onnistuneita junia.
Dm3-4 otettiin käyttöön vuosina 1952-1954 ja hylättiin vuosina 1965-1972.
Numerot 1601-1606 ja 1614-1622 ehtivät olla käytössä tasan 20 vuotta ennen
hylkäämistään, 1600 vain 14 vuotta ja 1623 vain 13 vuotta. Ei tästä minun
matematiikallani oikein yli 40 vuoden käyttöikää saada millään.
Porkkanat olivat aikanaan hyviä junia, mutta eipä niidenkään käyttöikä
jäänyt kuin noin 25 vuoteen. Alustan alle sijoitettu Breda-moottori tuotti
varmasti omat harminsa, kun alkuaikoina koneistoon pääsi lunta ja myöhemmin
koneiston suojaksi rakennetut lumisuojat toimivat auroina.
-Olli
Kimmo T. Lumirae
> Miten niin? Hr11 ajoi menestyksellä Turun laivapikajunia - ja olisihan
> se Mekydro saatu kuntoon jos olisi ollut haluja mutta kun ei ollut!
Haluja varmasti oli; siitä kertoo melkein uusiin (7 vuotta kaikkiaan
käytössä olleisiin, seisonta-ajat mukaanlukien) vetureihin muistaakseni v.
1959 tehty saneeraus, jossa mm. koneet varustettiin ahtimin ja koneistoa
uudistettiin (en kylläkään tiedä miten. ) Ennen saneerausta veturisarja kai
lähinnä seisoi. Saneerauksen jälkeen siitä oli Turun laivapikajuniin eikä
sitten juuri muuhun. Surullinen tarina ja veturin kestoikä alle 20 vee (nyt
surkutellaan 20-vuotiaiden Dr 16-protojen romutusta kun "melkein uusia"
vetureita romutetaan). Toistaako historia tässä itseään?
> Dm3-4 oli erinomaisen hyvä ja toimiva matkustajaliikenteessä ja kestihän
> sen palvelus jopa yli 40 vuotta;
Eihän se näin voi olla. Dm 3-4 luovutettiin alkaen vuodesta 1952 ja niiden
viimeistä aktiivipalvelusaikaa oli v:den 1967 tienoissa (15 vuoden
käyttöikä!!!) ja ne alkoivat kaiketi olla romuna vuoteen 1972 mennessä,
jolloin niille olisi tullut 20 vee täyteen.
samoin Porkkanat ovat hienoja ja
> erinomaisen onnistuneita junia. Niidenkin palvelus kesti ilahduttavan
> kauan ja poishan ne joutuivat vasta sähkökaluston tullessa.
Paitsi että olivat uutena täysin sopimattomia talviliikenteeseen, kärsivät
koko käyttöikänsä pikkuvioista ja poistettiin lähinnä korkeiden
kunnossapitokulujen (ja melko vaatimattoman suorituskyvyn) vuoksi jo alle
25-vuotiaina nekin. Aikanaan edistyksellinen ja puuvaunujen jälkeen
erityisen miellyttävä juna matkustaa mutta varsin epävarma käytössä.
> Sr1:tä
> > lukuunottamatta ja Sähköryssäkin olisi varmaan poistunut jo käytöstä,
> > ellei niitä olisi poliittisista syistä hankittu niin paljon. Suuri
> > veturimäärä kun on pakottanut saneeraamaan niitä aivan toisella
> > asenteella, kuin listan muita tyyppejä.
> >
Sr 1:n kohdalla hieman hillitsisin yletöntä ylenkatsontaa; veturissa on
vakavia puutteita muihin aikalaisiinsa nähden mutta se on omissa rajoissaan
edelleen käyttökelpoinen ja, mikä seikka ei ehkä ole aiemmin tullut
puheeksi, ällistyttävän käyttövarma, laite, jossa rajat junapainojen
ja -nopeuksien suhteen ovat käsillä. Toistankin itseäni ja sanon että Sr 1
kohdalla harmittaa se, että saatavilla olisi ollut paljon parempia vetureita
eikä koko sähköveturikantaa olisi varmasti kannattanut luoda Sr 1:sistä
mutta näin nyt tehtiin kuitenkin. Ja saneeraukset ja muutostyöt ovat
kohentaneet veturia huomattavan paljon siitä mitä se on ollut joskin rahaa
niihin (siis muutostöihin) on varmastikin uponnut paljon.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: Dm3-4 oli erinomaisen hyvä ja toimiva matkustajaliikenteessä ja kestihän
: sen palvelus jopa yli 40 vuotta;
Ensimmäiset Dm3- ja Dm4-vaunut valmistuivat 1952 ja viimeiset
poistettiin liikenteestä keväällä 1971. Yksikään vaunuista ei siis
saavuttanut käytössä edes 20 vuoden ikää. En silti kiistä, etteikö
näillä vaunuilla ollut 50-luvulla huomattava merkitys junaliikenteen
matkustusmukavuuden ja kustannustehokkuuden parantamisen sekä
erityisesti aikataulujen nopeuttamisen kannalta. Vaikea noin lyhyen
käyttöiän omaavaa kalustoa on silti menestystarinana pitää.
: samoin Porkkanat ovat hienoja ja erinomaisen onnistuneita junia.
: Niidenkin palvelus kesti ilahduttavan kauan ja poishan ne joutuivat
: vasta sähkökaluston tullessa.
Hienoja Porkkanat kieltämättä olivat mutta todellisuudessa täysin turha
hankinta. Ensimmäiset Dm8-junat valmistuivat 1964 mutta jo 70-luvun
alkupuolella ne joutuivat luovuttamaan asemansa kiitojunien kalustona
veturivetoisille EK-junille (myöhemmin EP). Niitä ehdittiin siten
käyttää alkuperäisessä tehtävässään vain alle 10 vuotta. Parina
ensimmäisenä talvena junat kärsivät lisäksi lumi- ja pakkasongelmista
jopa niin, että talven 1965-1966 ennätyspakkasilla koko junatyyppi
jouduttiin asettamaan käyttökieltoon.
Vielä heikommin asiat olivat Helsingin paikallisliikenteeseen hankitulla
Dm9:llä, jota ei käytetty tässä tarkoituksessa oikeastaan lainkaan.
Suurimman osan käyttövuosistaan Dm8/9 työskentelivätkin vähemmän
tärkeissä pikajunavuoroissa sekä loppuaikoina jopa henkilöjunissa. Nämä
olisivat varmasti hoituneet veturijunilla aivan yhtä hyvin.
: Vv13, Murinamyllykö? Sehän on "Pieni suuri veturi" joka teki
: merkittävän panoksen nimenomaan teollisuusveturina
Teollisuusveturina ilmeisen onnistunut mutta VR:n käyttöön liian hidas
ja heikko. VR:llä näiden vetureiden poistaminen aloitettiin jo 70-luvun
lopulla, vaikka pari yksilöä olikin käytössä (lähinnä kai konepajojen
sisäisessä liikenteessä) suhteellisen myöhään. 20-25 vuoden käyttöikä on
vaihtoveturille todella vähän.
Petri J Nummijoki
: Dm3-4 otettiin käyttöön vuosina 1952-1954 ja hylättiin vuosina 1965-1972.
: Numerot 1601-1606 ja 1614-1622 ehtivät olla käytössä tasan 20 vuotta ennen
: hylkäämistään, 1600 vain 14 vuotta ja 1623 vain 13 vuotta. Ei tästä minun
: matematiikallani oikein yli 40 vuoden käyttöikää saada millään.
Yksi Dm4 muuten poistettiin jo 1957 nimittäin Kuurilan onnettomuudessa
tuhoutunut yksilö. Numeroa en kyllä millään jaksa muistaa. Olisiko ollut
1607?
Olli Keski-Rahkonen
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote in message
news:c3ov6n$o9t$2...@oravannahka.helsinki.fi...
Joo, 1607 on hylätty jo 1957. Pääsi vilahtamaan silmien ohi kun kirjoitin
edellistä viestiäni.
-Olli
Petri J Nummijoki
: "Kari Jokinen" <karikippa...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
: news:c3nh4t$3lm$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
:> Miten niin? Hr11 ajoi menestyksellä Turun laivapikajunia - ja olisihan
:> se Mekydro saatu kuntoon jos olisi ollut haluja mutta kun ei ollut!
: Haluja varmasti oli; siitä kertoo melkein uusiin (7 vuotta kaikkiaan
: käytössä olleisiin, seisonta-ajat mukaanlukien) vetureihin muistaakseni v.
: 1959 tehty saneeraus, jossa mm. koneet varustettiin ahtimin ja koneistoa
: uudistettiin (en kylläkään tiedä miten. )
Hr11-veturit valmistuivat tarkaan ottaen 1955 ja vietiin takaisin
tehtaalle jo seuraavana vuonna. Tehdyistä muutoksista oli Resiinassa
artikkeli joitakin vuosia sitten. Muistaakseni ainakaan moottoreihin ei
juuri muita muutoksia tullut kuin ahtimien asentaminen. Tämä toisaalta
mahdollisti kierrosluvun laskemisen, joten käyttövarmuutta saatiin
kaiketi sillä tavalla lisää.
Uudelleen veturit saatiin liikenteeseen 1958. Ne sijoitettiin aluksi
Tampereelle ja niillä ajettiin pikajunia Helsinkiin (lähinnä kai P91/42
sekä mahdollisesti P67/68), Seinäjoelle (P67/68), Haapamäen kautta
Pieksämäelle (P91/92) sekä Poriin (P45/46 ?). Kun Hr12-vetureita alkoi
1961 riittää keveämpiinkin juniin, siirrettiin Hr11-sarja Turkuun. Sieltä
ne ajoivat pikajunia Helsinkiin sekä 60-luvun puolivälin jälkeen myös
Tampereelle. Turun liikenteeseen ne kai soveltuivat melko hyvin ja
säilyivät liikenteessä vuoteen 1972. Toisaalta vetureiden ajomäärä jäi
parhaimmillaankin alle 120000 km/vuosi veturia kohden. En pitäisi tuota
kovin paljona pikajunaliikenteessä käytetylle dieselveturille, kun
Hr1-sarjan höyryveturitkin ajoivat saman verran tai enemmän ja jopa
Alsthominkin km-suoritteet olivat korkeammat, vaikka niillä ajettiin
lähes yksinomaan tavarajunia.
Laivapikajunista puhuminen on muuten Hr11-vetureiden kohdalla ehkä
hieman harhaanjohtavaa. Vaikka osa Hr11-vetoisista junista ajettiinkin
Turun satamaan niin laivapikajunien ykkönen oli 60-luvulla perinteinen
P31/32, joka muutettiin Hr12-vetoiseksi ilmeisesti jo loppuvuodesta
1961. Se ei siis olisi ollut Hr11-vetoinen montaakaan kuukautta.
: Sr 1:n kohdalla hieman hillitsisin yletöntä ylenkatsontaa; veturissa on
: vakavia puutteita muihin aikalaisiinsa nähden mutta se on omissa rajoissaan
: edelleen käyttökelpoinen ja, mikä seikka ei ehkä ole aiemmin tullut
: puheeksi, ällistyttävän käyttövarma, laite, jossa rajat junapainojen
: ja -nopeuksien suhteen ovat käsillä. Toistankin itseäni ja sanon että Sr 1
: kohdalla harmittaa se, että saatavilla olisi ollut paljon parempia vetureita
: eikä koko sähköveturikantaa olisi varmasti kannattanut luoda Sr 1:sistä
: mutta näin nyt tehtiin kuitenkin. Ja saneeraukset ja muutostyöt ovat
: kohentaneet veturia huomattavan paljon siitä mitä se on ollut joskin rahaa
: niihin (siis muutostöihin) on varmastikin uponnut paljon.
Minusta Sr1-kaupan arvosteleminen on paikallaan nimenomaan sen takia,
että 70-luvulla ja varsinkin 80-luvulla olisi ollut tarjolla vaikka mitä
muuta. Eli tässä on aivan tietoisesti valittu veturi, joka ei kuulunut
parhaimpiin saatavissa oleviin. Käyttövarmuuskin lienee lähinnä
muutostöiden ansiota sillä 70-luvun puolivälistä löytyy
lehtiartikkeleita, joissa kerrotaan sähkövetureiden vikojen haitanneen
liikennettä juuri sähköistetyllä Helsinki-Seinäjoki radalla.
Käsittääkseni VR:n kaikki muut "epäonnistuneiksi" osoittautuneet
veturikaupat on tehty hyvässä uskossa eli kaikki on näyttänyt vielä
paperilla hyvältä.
Torbjörn Sandell
keskusteluksi) voitaisiin jo lopettaa. Väittely kuitenkin etenee aina
samaa rataa: Jokisen Kari sanoo sataan kertaan että vihaa syvästi
Dr13:aa (minkä me kaikki jo tiedämme), melkein yhtä moneen kertaan että
hän suorastaan palvoo brittiläisten Delticiä (minkä myöskin tiedämme
aivan tarpeeksi hyvin) ja kohtaa muitten vasta-argumentit (joskus jopa
asiallisiakin) "jos...niin ehkä"-argumenteilla tai viittaamalla niitten
synty- ja tilaushistorian ehkä epäasiallisiin känteisiin (mikä minusta
on suunnilleen samaa kuin lapsen halveksiminen pelkästään siitä syystä
että hän on syntynyt avioliiton ulkopuolella) ja, jollei se auta, vain
toistamalla vihanjulistuksiaan Dr13:aa kohtaan. Pakko tunnustaa etten
ole juuri yhtään kiinnostunut siitä mitä mieltä joku jostakin veturista
on, eritoten kun Kippari Jokisen tapauksessa olen kuullut sen varmaankin
pariinkymmeneen kertaan eri yhteyksissä.
(vain vaivoin) ystävällisin terveisin
Torbjörn Sandell
Torbjörn Sandell
>
> Eiköhän tämä Dr13:sta kinaaminen ja väittely (en jaksa kutsua sitä
> keskusteluksi) voitaisiin jo lopettaa. Väittely kuitenkin etenee aina
> samaa rataa: Jokisen Kari sanoo sataan kertaan että vihaa syvästi
> Dr13:aa (minkä me kaikki jo tiedämme), melkein yhtä moneen kertaan että
> hän suorastaan palvoo brittiläisten Delticiä (minkä myöskin tiedämme
> aivan tarpeeksi hyvin) ja kohtaa muitten vasta-argumentit (joskus jopa
> asiallisiakin) "jos...niin ehkä"-argumenteilla tai viittaamalla niitten
(siis Dr13:ien!)
Kimmo T. Lumirae
>
>
> Ville Saarelainen wrote:
>
> >>Miksi sitten mm. DASH9 -veturissa - jolla ajetaan Kanadan
> >>rannikkoradoilla yli 200 vaunun malmijunia kuta kuinkin samanlaisissa
> >>talvioloissa kuin täällä - on C0´C0´ -akselisto eli erilliset
> >>ajomoottorit joka akselilla
Koska se on vanha, tuttu ja tunnettu sekä luotettava systeemi, jossa,
etenkin käpälälaakerisysteemillä toteutettuna, on vähemmän huoltoa vaativia
ja kuluvia osia kuin monomoottorissa. Kysehän on pelkästään melko pienestä
erosta kitkaKERTOIMEssa, ja jenkit ovat perinteisesti ratkaisseet niin tämän
kuin muutaman muunkin ongelman lisäämällä rautaa aina tarvittaessa. Niinpä
haluttaessa vetoyksikkö, jonka vetovoima on noin 300 kN, tarvitaan joko 120
tonnin painoinen jenkki- Bo´Bo´-veturi (kitkakerroin eli se kuuluisa pikku
myy 0,25), ranskalainen 110 tonnin painoinen monomoottorikone (myy 0,27),
saksalainen hydraulinen 100 tonnin painoinen C´C´(myy 0,3),
tyristorisäätöinen vaikkapa ruotsalainen 90 tonnin Bo´Bo´ Rm tai 83 tonnin
painoinen taajuusmuuttaja-Sr 2. Eli jenkkikone vetää enemmänkin raa´alla
massalla ja eurooppalaiset enemmänkin taidolla...
Viimeisessä esimerkissä huollontarve on jo sekin kääntynyt nurinpäin;
veturissa (Sr 2) on 4 ajomoottoria (Dashissa 6), yhtä monta käyttölaitetta
(OK, Sr 2:n käyttölaitteet ovat monimutkaisempia kuin Dashin mutta niitä on
vain 4), ja sen enempää tehonsäätö kuin ajomoottoritkaan eivät tarvitse
huoltoa eivätkä kulu (Dashissa tarvitsevat huoltoa ja kuluvat).
> Mutta mutta: olisihan moinen muutos ollut helppo tehdä jo taannoin; se
> olisi tosin vaatinut muutaman vivun lisää ohjaamoon ja hiukan muutoksia
> virran syöttöön; periaatteessa vaikkapa näin: jos oletetaan että
> etummainen akseli lähti helpoimmin sutimaan niin silloin olisi voinut
> olla kummankin pään uloimmalle akselille oma erillinen voimansäätö
Millä tekniikalla? Jos koko veturin voima syötetään joko
dieselgeneraattorista tai käämikytkinohjatusta muuntajasta ja
ajomoottorivirta on 2000 A per ajomoottori, niin millä säädät ajomoottorin
tehoa? Vastaan puolestasi: et millään vaan säädät koko veturin tehoa
dieselistä tai käämikytkimeltä ja näin ollen veturin parhaitenkin pitävät
akselit vetävät vain sillä voimalla jonka huonoiten pitävä kestää ilman
ympärilyöntiä. Sitäpaitsi: kun ympärilyönti on jo alkanut, ajomoottorin teho
saatetaan joutua vähentämään nollaan että ympärilyönti saadaan kuriin. Eli
mikään ihan pieni hienosäätö ei tässä auta.
> PALJON yksinkertaisempi ja varmasti aivan yhtä toimiva mutta
> luotettavampi järjestelmä kuin automaattihiekoitus tai suurtartunta.
> Mihin tässä olisi elektroniikkaihmeitä tarvittu - kysyn vain?!?
> >
Niin varmaan, kun vaan joku olisi sen keksinyt. Voin vakuuttaa että tuhannet
veturi-insinöörit ovat painineet tämän ongelman kimpussa vuosikymmenet
saamatta aikaan ratkaisua. Vasta, käytännössä tyristoreilla tai
taajuusmuuttajilla tehty, teli- tai ajomoottorikohtainen ajomoottorin virran
säätö on tuonut ongelmaan ratkaisun.
Eli Sr 1:ssä tai Sr 2:n kantaisä BR 460:ssä, kun (veto)akseleiden
kierrosmittarit havaitsevat jonkun, yleensä etummaisen, akselin lyövän
ympäri eli pyörivän suuremmalla nopeudella kuin muut akselit, vähentää
etutelin tyristorisäätö tehoa takatelin jatkaessa edelleen kiivaasti vetoa.
Ja Sr 2:ssa ja sen biologisessä isässä Br 465:ssä vähennetään vain sen
vetoakselin tehoa, joka lyö ympäri ja kaikki muut akselit vetävät edelleen
sillä välin täysillä.
Taajuusmuuttajajärjestelmässähän ympärilyönti muutenkin hyvin rauhallista ja
hallittua ja vain muutaman prosentin luokkaa.
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
Tietenkään en ole varma. Koko tarinahan on silkkaa fiktiota, joka oli
tarkoitettu osoittamaan, miten loppujen lopuksi pienistä ongelmista joltain
veturityypiltä voi mennä maine. Tilaaja on ostanut valmista kamaa ja jos
kalliit veturit alkavat viihtyä enemmän verstailla kun junia vetämässä,
nostetaan asiasta helposti iso meteli , ja tietysti syystäkin. Veturilla ei
voi ajaa talvella lainkaan, jos se ei lähde käyntiin ja ajossa siitä
halkeavat jäähdytinkennot. Pikku juttu insinöörille etenkin
suunnitteluvaiheessa mutta pitää käytännön elämässä helposti koko
veturisarjan seisomassa.
Eikä tuo A-rata-juttu ole lainkaan sanottu; Deltic on epäedullisempi tässä
suhteessa kuin Dr 13 mutta liekö niin paljon, että sillä olisi ollut
merkitystä ts. liekö olisi edes saanut nopeusrajoitusta. Mutta näin olisi
voinut käydä ja tarinani mukaan näin kävi. Villakoiran ydin on siinä että
VR:n johto tuijotti haltioissaan tilatun veturin hienoa monomoottorivetoa
joustavine käyttölaitteineen ja suurtartuntoineen ja ehkä juuri sillä
perusteella valitsi Dr 13:t ja hylkäsi Delticit, mene tiedä. (Muuten, en ole
kuullut edes vahvistettavan tietoa, että Suomeen olisi ollut koko Delticiä
edes tarjolla. Kyseessä on oma arvaukseni, joka perustuu siihen sinänsä
varmaan tietoon että englantilaiset tarjosivat veturia Alstomin hankintaa
suunniteltaessa. Todennäköisesti se oli Deltic tai sen läheinen sukulainen
mutta tieto on varmistamaton).
Sen sijaan "Dr 11":n tavarajunaominaisuudet olisivat suorastaan
todennäköisesti olleet ongelmalliset, ehkä kuvailemallani tavalla, ehkä
jotenkin muuten.
> > Seuraavaksi olisi ensimmäisenä talvena koettu sinänsä
> > tehokkaan jäähdytysjärjestelmän ominaisuuksiin jäädyttää (ja sitten
> > halkaista) jäähdyttimen kenno nurkista, jossa vesi kiertää huonoimmin.
Koska
> > dieselvetureihin ei tuolloin katsottu voitavan käyttää muuta
> > jäähdytysnestettä kuin vettä,
> - mutta entäs jos olisikin tehty historiaa ja hankittu ensi kerran
> glykolia? Sehän teki tuloaan tuolloin vahvasti - ja mikäpä olisikaan
> ollut parempi tapa testata sen soveltuvuutta vetureihin kuin uusi
> konetyyppi?
>
Perinteistä, autoissa käytettyä, usein vihertävää tai sinistä glykolia, ei
voi käyttää veturimoottoreissa kaiketi siksi, että tippakin sitä
moottoriöljyn seassa tuhoaa öljyn ominaisuudet ja sitä kautta nopeasti
tuhoaa koko moottorin. Ja rempan hinta on äkkiä useampi miljoona. Ja mikä
vuotaa niin paljon vettä ympärilleen joka liitoksesta kuin tärisevä
veturimoottori? Nykyiset vetureiden pakkasnesteet ovat koostumukseltaan
kaiketi täysin erilaisia.
> > Sitävastoin veturi osoittautui erinomaiseksi nopeiden ja etenkin sn 160
> > pikajunien vetäjäksi. Ainoa ongelma oli, että Suomessa ei tällaisia
junia
> > ollut eikä niitä ollut edes näköpiirissä.
> Niin - kun uskallusta puuttui!
Ei vaan ratoja ja kalustoa ja kulunvalvonta. Sn 140 edellyttää paitsi
loistavassa kunnossa olevaa rataa, myös riittävää määrää kiskojarruja ja sn
160 ei salli tasoristeyksiä ja vaatii kulunvalvonnan. Ei Dr 13:n ja Dm
8/9:nkään sn 140-ominaisuutta päästy 1960-70 -luvuilla hyödyntämään
mitenkään.
> >
> > Näin olisi voinut olla.Ja minä kirjoittaisin tähän nyyssiryhmään että
"olipa
> > hyvä että brittisohlot on lopulta pantu pillillä paloiksi ja Hackmanille
> > haarukka-aineiksi".
> Tuskinpa....tuskinpa.... mielipiteesi olisi saattanut olla päinvastainen!
Tämä oli osa tuota kirjoittamaani fiktiota. Englannissahan nämä jalot
veturit palvelivat hienosti ja ovat upea ja mitä merkittävin luku
veturitekniikan historiassa. Mutta taitaa olla parempi ettei niitä hankittu
meille.
Kimmo T. Lumirae
Perttu Karttunen
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> kirjoitti
viestissä:c3no4u$d56$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Öh. Mistä hemmetisä mulla on tullu sellane käsitys että Sr1 on vetureista
sieltä luotettavimmasta päästä. Tai sit minen 7 vuoden kokemuksella tiedä
mittään vetureista =)
Juhana Konttinen
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo....@kotiposti.net> wrote in message
news:c3ptih$hl$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>Villakoiran ydin on siinä että
> VR:n johto tuijotti haltioissaan tilatun veturin hienoa monomoottorivetoa
> joustavine käyttölaitteineen ja suurtartuntoineen ja ehkä juuri sillä
> perusteella valitsi Dr 13:t
Tuli mieleeni kysyä, että onko tuolla joustavalla käyttölaitteella
ymmärrettävissä minkämoinen innovaatio? Liittyykö se samaan asiaan kuin
tanssivat pyörät. Jos joku osaisi selittää minulle noiden tanssivien pyörien
salaisuuden, niin olisin kiitollinen. Liekköne polkkaa aivan tanssineet
sitten...
--
Juhana K.
http://koti.mbnet.fi/jiikoo/oma/
Petri J Nummijoki
: haluttaessa vetoyksikkö, jonka vetovoima on noin 300 kN, tarvitaan joko 120
: tonnin painoinen jenkki- Bo´Bo´-veturi (kitkakerroin eli se kuuluisa pikku
: myy 0,25), ranskalainen 110 tonnin painoinen monomoottorikone (myy 0,27),
: saksalainen hydraulinen 100 tonnin painoinen C´C´(myy 0,3),
Eikö monomoottori+suurtartunta tosiaan tuota kitkakertoimeksi enempää
kuin 0,27, jos akselikohtaisilla moottoreilla varustetulle veturille
hyväksytään 0,25? Dr12-veturin junapainoksi määrättiin 60-luvulla esim.
15 promillen nousussa 1100 t, kun Dr13-veturilla vastaava junapaino oli
1130 t. Koska Dr12 painoi alkuperäisessä varustuksessaan noin 120 t ja
Dr13 ainoastaan 98 t, pitäisi eron kitkakertoimessa olla noin 20-25 %
Dr13-veturin hyväksi. Dr12-veturin kerrointa 0,25 vastaan Dr13-veturin
tulisi siis saavuttaa vähintään 0,3.
On tosin totta, että vetovoimakäyrissä Dr13-veturin kertoimeksi on
tapana merkitä 0,27 mutta samaa kerrointa käytetään myös Dv12-veturin
kohdalla, vaikka se vastaakin voimansiirroltaan yllä mainittua
saksalaista hydraulista veturia ja kertoimen tulisi siis olla 0,3.
Väittäisinkin, että kerroin 0,27 on vain VR:n suosima esimerkin omainen
luku kitkan vaikutuksesta vetovoimakäyrään.
Lisäksi ranskalaiset itse väittävät monomoottorin ja suurtartunnan
lisäävän vetovoimaa paljon enemmän kuin 8 %. Dr13-veturinkin kerrotaan
saavuttaneen koneiston säätökokeissa jopa kerroin 0,35, kun veturilla
vedettiin 1786 tonnin juna liikkeelle 12 promillen noususta. Vaikka
ranskalaisten ilmoittamat arvot varmaan ovat jossain määrin liioiteltuja
niin luulisi niissä ainakin hiukan olevan perää, koska he ihastuivat
järjestelmään niin kovasti sen monimutkaisuudesta ja mm. pyörähuollon
vaikeutumisesta huolimatta.
: tyristorisäätöinen vaikkapa ruotsalainen 90 tonnin Bo´Bo´ Rm tai 83 tonnin
: painoinen taajuusmuuttaja-Sr 2. Eli jenkkikone vetää enemmänkin raa´alla
: massalla ja eurooppalaiset enemmänkin taidolla...
Tyristorivetureissa on kai jonkin verran eroa tyypistä riippuen. Hataran
muistikuvani mukaan ruotsalaiset väittävät tyristorisäädön lisäävän
vetovoimaa 15-20 % (kaiketi vierasherätteisiä moottoreita käytettäessä)
ja luistonestolaitteilla arvoa on mahdollista nostaa vielä tästäkin 10-15
%. Näin Rm:n kerroin olisi hyvinkin tuollainen 0,33, jos edellä mainittu
jenkkidiesel saavuttaa 0,25. Sen sijaan Rc1:n kaltaisessa veturissa
kerroin lienee noin 0,29-0,3 ja alkuperäisessä Sr1:ssä tätäkin vähemmän
sarjamoottoreiden takia.
: Eli Sr 1:ssä tai Sr 2:n kantaisä BR 460:ssä, kun (veto)akseleiden
: kierrosmittarit havaitsevat jonkun, yleensä etummaisen, akselin lyövän
: ympäri eli pyörivän suuremmalla nopeudella kuin muut akselit, vähentää
: etutelin tyristorisäätö tehoa takatelin jatkaessa edelleen kiivaasti vetoa.
: Ja Sr 2:ssa ja sen biologisessä isässä Br 465:ssä vähennetään vain sen
: vetoakselin tehoa, joka lyö ympäri ja kaikki muut akselit vetävät edelleen
: sillä välin täysillä.
Onko olemassa mitään arviota, paljonko taajuusmuuttajavetureissa
akselikohtainen tehonsäätö lisää vetovoimaa telikohtaiseen säätöön
verrattuna?
Kari Jokinen
Juhana Siren wrote:
> Kari Jokinen <karikippa...@kolumbus.fi> writes:
>
>
>>Mutta mutta: olisihan moinen muutos ollut helppo tehdä jo taannoin; se
>>olisi tosin vaatinut muutaman vivun lisää ohjaamoon ja hiukan
>>muutoksia virran syöttöön; periaatteessa vaikkapa näin: jos oletetaan
>>että etummainen akseli lähti helpoimmin sutimaan niin silloin olisi
>>voinut olla kummankin pään uloimmalle akselille oma erillinen
>>voimansäätö eli vaikkapa "liikkeellelähtöasento" joka olisi voitu
>>toteuttaa vaikkapa niin että kyseisille moottoreille olisi ollut oma
>>erillinen kaasuvipu jonka voisi kytkeä linjalla yhteen vaikkapa ihan
>>linkulla. Nyt liikkeelle lähtiessä jos tuntuisi siltä että alkaa
>>sutimaan niin tehoa vain hiukkasen pois kuten alskissa ja siinä se!
>>PALJON yksinkertaisempi ja varmasti aivan yhtä toimiva mutta
>>luotettavampi järjestelmä kuin automaattihiekoitus tai suurtartunta.
>>Mihin tässä olisi elektroniikkaihmeitä tarvittu - kysyn vain?!?
>
>
> Nyt pitää kysyä kuljettajilta: huomaako yhden akselin ympärilyöntiä
> (liikkeellelähdössä) ns. perstuntumalla? Jos huomaa, pystyykö
> erottamaan mikä akseli neljästä tai kuudesta luistaa?
Kierroslukumittari joka ratamoottorille niin kyllä kokeneen kuskin silmä
huomaa heti mikä lyö tyhjää eli nostaa lukemaa. Helppo juttu kuin mikä.