Kemijärvi
Pertti Heikkinen
vuodenvaihteeseen, mutta Kemijärvelle menevät hyppyytetään Rovaniemellä
matkatavaroineen ulos junasta H401:een klo 7.28 aamulla.
Sanomttakin on selvää, että matkustusmukavuus siihen verrattuna, että
saisi heräillä rauhassa omassa hytissä viimeisen reilun tunnin ajan ja
ulostautua vasta perillä, on monta kertaluokkaa pienempi.
Tällä järjestelyllä mitä ilmeisimmin pyritään saamaan matkustajamääriä
alas, jotta päästäisiin sanomaan: "No niin, mitäs me sanottiin, ei sinne
riitä matkustajia".
Mitään teknistä syytä moiseen menettelyyn ei kertakaikkiaan ole
olemassa, kuten useampaan otteeseen on osoitettu.
--
"Ammutaanhan navetassakin!"
- P.Pärla
Kimmo T. Lumirae
Syy kommentointiini ei ole tässä nyyssiryhmässä eikä viestin kirjoittajassa,
vaan tavassa, jolla "ongelma" on tuotu sekä kemijärveläisten edustajien että
median taholta esiin.
On vaadittu yhden päivittäisen Rovaniemen junan kulkemista edelleen
Kemijärvelle asti. Ja koska tämä tulee lähitulevaisuudessa olemaan
teknisesti hankalaa uusien makuuvaunujen energiansyötön takia, on vaadittu
mm. Rovaniemi-Kemijärvi -radan sähköistämistä (!!!). Junan kulkeminen
Kemijärvelle asti on tärkeää, jotta sen käyttäjien ei tarvitsisi vaihtaa
Rovaniemellä toiseen junaan eikä linja-autoon. Viime kädessä kysymys on
mukavuudenhalusta eikä missään nimessä perille pääsemisestä. Kemijärvi ei
jää minkäänlaiseen liikennemottiin vaikka juna ei kulkisikaan.
Jos, nimenomaan jos, väite siitä, että keskimääräinen käyttäjämäärä päivässä
on 37 henkilöä, pitää paikkansa, kannattaisi RHK:n siitä hyvästä, ettei
"joudu" sähköistämään ko. rataosuutta, ja VR Oy:n, siitä hyvästä, ettei
"joudu" ylläpitämään näiden keskimääräisesti 37 henkilön perille viemiseksi
aggregaattivaunua tai peräti Dr 16:ta sijoitettuna Rovaniemellä
käytettäväksi vain ja ainoastaan tässä mainitussa junassa, yhteisesti
kustantaa kyseisille henkilöille ilmainen luksustilausbussikyyti
matkatavaroiden kantajineen ja aamiaisineen välille Rovaniemi-Kemijärvi,
koska tämä ratkaisu tulee muita mainittuja huimasti edullisemmaksi.
Koko jupakka on ollut hyvä esimerkki siitä, mitä yhden asian äänestäjät
saavat poliitikoissa aikaan ja samalla mediassa palstatilaa.
Huoh.
Kimmo T. Lumirae
"Pertti Heikkinen" <p...@iki.fi> kirjoitti
viestissä:ecfl9l$8co$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
Pertti Heikkinen
>
> On vaadittu yhden päivittäisen Rovaniemen junan kulkemista edelleen
> Kemijärvelle asti. Ja koska tämä tulee lähitulevaisuudessa olemaan
> teknisesti hankalaa uusien makuuvaunujen energiansyötön takia
Sehän nyt on silkkaa höpö-höpöä: sisnisiä makuuvaunuja tulee edelleen
olemaan liikenteessä. Jostain syystä niitä vain ei MITENKÄÄN voi vetää
juuri siinä junassa, joka Kemijärven yhteyksin kannalta olisi paras.
VR:han tarjosi toisen, myöhemmin perillä olevan yöjunan jatkamista
Kemijärvelle. Se olisi perillä puoliltapäivin. Siinä junassahan voi
CEmt-vaunuja vetää.
(Se, että tuo vaihtoehto ei kemijärveläisille kelvannut, beats me,
parempihan se olisi ollut kuin nyt voimaan astuva.)
> on vaadittu
> mm. Rovaniemi-Kemijärvi -radan sähköistämistä (!!!).
Se vaatimus lienee lähinnä provokatiivinen juuri nyt. Jos rata
tulevaisuudessa kunnostettaisiin Sallan kautta Muurmanskin radalle,
tilanne tietysti muuttuisi ratkaisevasti.
> Junan kulkeminen
> Kemijärvelle asti on tärkeää, jotta sen käyttäjien ei tarvitsisi vaihtaa
> Rovaniemellä toiseen junaan eikä linja-autoon.
Sinusta ei? Ilmeisesti et nyt ymmärrä, että Kemijärven juna on ennen
kaikkea *matkailun* kannalta tärkeä. Kun itse lähdet perheen kanssa
(esim. kaksi pientä lasta) viikon-parin matkalle, mukanasi on sen verran
rompetta, että aikaisin aamulla siirtyminen toiseen junaan on lähinnä
painajainen. Matkailua varten Kemijärvelle pitäisi luonnollisesti mennä
sekä suora makuuvaunu että Gfot.
> Viime kädessä kysymys on
> mukavuudenhalusta eikä missään nimessä perille pääsemisestä. Kemijärvi ei
> jää minkäänlaiseen liikennemottiin vaikka juna ei kulkisikaan.
Eihän Kemijärvi jää liikennemottiin vaikka sinne ei edes bussilla
pääsisi. Onhan taksi!
> Jos, nimenomaan jos, väite siitä, että keskimääräinen käyttäjämäärä päivässä
> on 37 henkilöä, pitää paikkansa, kannattaisi RHK:n siitä hyvästä, ettei
> "joudu" sähköistämään ko. rataosuutta, ja VR Oy:n, siitä hyvästä, ettei
> "joudu" ylläpitämään näiden keskimääräisesti 37 henkilön perille viemiseksi
> aggregaattivaunua tai peräti Dr 16:ta sijoitettuna Rovaniemellä
> käytettäväksi vain ja ainoastaan tässä mainitussa junassa, yhteisesti
> kustantaa kyseisille henkilöille ilmainen luksustilausbussikyyti
> matkatavaroiden kantajineen ja aamiaisineen välille Rovaniemi-Kemijärvi,
> koska tämä ratkaisu tulee muita mainittuja huimasti edullisemmaksi.
Heh-heh. Sinusta niiden keskimäärin 37 ihmisen kuljettaminen on
kannattamatonat vain siksi, että SINÄ et ole yksi niistä 37:sta.
> Koko jupakka on ollut hyvä esimerkki siitä, mitä yhden asian äänestäjät
> saavat poliitikoissa aikaan ja samalla mediassa palstatilaa.
Erinomaisen typerä näkemys.
rhyvarin
sellaiset aikataulut junille, ettei ne sovi kenellekään. Tämän
jälkeen voidaan vedota matkustajien puutteeseen ja lopettaa liikenne.
Esimerkkinä vaikka henkilöjunaliikenne Porvooseen.
Kun jostakin on joskus lopetettu junaliikenne, niin minun muistissa ei
ole tapausta, jotta sitä olisi aloitettu uudelleen.
Risto Hyvärinen
Pertti Heikkinen
> Suomessa on ennenkin lopetettu matkustajajunaliikennettä tekemällä
> sellaiset aikataulut junille, ettei ne sovi kenellekään. Tämän
> jälkeen voidaan vedota matkustajien puutteeseen ja lopettaa liikenne.
> Esimerkkinä vaikka henkilöjunaliikenne Porvooseen.
Kyllä. Näitä tapauksia on muistissa useampia.
O-V R:nen
> No niin, nyt siis Kemijärven junayhteys säilyy ainakin
> vuodenvaihteeseen, mutta Kemijärvelle menevät hyppyytetään Rovaniemellä
> matkatavaroineen ulos junasta H401:een klo 7.28 aamulla.
Kas, Roi--Kjä-matka-ajasta katoaa samalla reilu vartti ja Rovaniemellä
käkkimisestä toinen mokoma, nythän tuo olisi matka-ajan suhteen jopa
kilpailukykyinen bussin kanssa. (Veikkaan Itä-Lapin hiihtokeskusten
järjestävän ensi talvena omia pikkubussikuljetuksiaan suoraan
Rovaniemeltä ja tuon junaparin korvautumista busseilla viimeistään
ensi kesäksi.)
Perttu Karttunen
uusilla kiskobusseillakaan tunnu olevan muu virka kuin asettaa
hiljaisilla rataosilla matkustaminen kannattamattomaksi. A. Jaatisen jo
eläväksi legendaksi muodostunut Ei kannata! - lause kun kuvannee
tällähetkellä lähes koko VR:n toimintastrategiaa.
Miksi VR saa riekkua mielinmäärin ja omavaltaisesti? Koska sillä on
monopoli. Olen mnta kertaa meniannut heittää EU:n virannomaisten
suuntaan kirjelmää ja kysellä eikö VR:n nykytouhu niin Kemijärven kin
muidenkin junien osalta ala mennä jo monopoliaseman väärinkäytön
puolelle. Yoki valtaa kun on niin sitä sopii käyttää mutta VR:n
toimintaidea on laskenut kuin aasinhämtä sen jälkeen kun se lakkasi
olemasta se Valtion Rautatiet. Missä on omistaka-ohjaus? A. Jaatinen
itke että nyt ei kannata ja LVM maksaa lohdutusrahoja. Kuinka paljon
esimerkiksi oikoradall on tulossa ns. Ostoliikennettä? IC - vaunuja
saatiin kyllä lisää mutta nekin uutuudet vuokrataan valmistajalta. En
siinä sinällään näe mitään pahaakaan mutta miten edellisten vaunujeon
osto sitten on kannattanut.
Imagoajattelu VR:llä on luisunut liian tärkeäksi. Eihän VR:n imagoon
sovi ajaa vanhoilla sinisillä vaunuilla Kemijärvelle, eikä Imagoon sovi
että sinne jää vahingossa muutama Dr16 kiertoon. Nykyinen systeemi olisi
aivan sopiva mutts ei. Toki imago pitää olla mutta hyvä sellainen, nyt
vaan näillä nykytempauksilla ainakin minun silmissä VR:n imago on saanut
vähän tahroja.
Ei silti etteikö VR:ssä hyvääkin olisi. Kalusto kaikin puolin hyvää ja
luotettavaa, varsinkin tämä uudistus että entiset IC:iden ykkösluokan
vaunut alennettiin lemiikkivaunuiksi.... Henkilökunta on erittäin
ystävällist ja konnareiden kanssa joskus tulee pitkätkin juttutuokiot.
(Niin ja onneksi naispuoliset veturinkuljettajat on lisääntymään päin...)
Entäs tämä paljon hehkutettu Uusi Juna-Aika.
Osittain parantaa kyllä junayhteyksiä ja nopeuttaakin Joensuunkin junia
reippaasti. Mutta VR mainostaa että Kuopioon pääsee Reilusti alle neljän
tunnin, aikaan 3:52, ja pendolinolla jonka myöhässäolo on enemmän kuin
todennäköistä. Miten käynee IC2 - junien ollaanko niiden suurinta
nopeutta hyödyntämässä, kun niitähän markkinoitiin ajettavan 200km/h
oikoradalla
Jos joku vetää tästä herneet nenään niin niitä herneitä ja pillejä
saanee lähimmästä Siwasta, minä en tarjoa, legendaa siteeraten "Ei Kannata!"
Pertti Heikkinen
> Jos, nimenomaan jos, väite siitä, että keskimääräinen käyttäjämäärä päivässä
> on 37 henkilöä, pitää paikkansa
Out of interest:
Yhdessä CEmtissä on 35 paikkaa jos kaikki hytit myydään kolmelle
hengelle eli siinäkään tapauksessa ei edes keskiarvolle riitä yksi
makuuvaunu. Lisäksi, jos aikataulu on järkevä, tuolle välille on kyllä
matkustajia lyhyemmällekin matkalle kuin Hki-Kjä.
Kimmo T. Lumirae
Heh, tulikin sohaistua muurahaispesään. Mutta kommentoidaanpa, on mukava
että keskustelua riittää.
"Pertti Heikkinen" <p...@iki.fi> kirjoitti
viestissä:ecfr8p$c4i$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>>
>> On vaadittu yhden päivittäisen Rovaniemen junan kulkemista edelleen
>> Kemijärvelle asti. Ja koska tämä tulee lähitulevaisuudessa olemaan
>> teknisesti hankalaa uusien makuuvaunujen energiansyötön takia
>
> Sehän nyt on silkkaa höpö-höpöä: sisnisiä makuuvaunuja tulee edelleen
> olemaan liikenteessä. Jostain syystä niitä vain ei MITENKÄÄN voi vetää
> juuri siinä junassa, joka Kemijärven yhteyksin kannalta olisi paras.
> VR:han tarjosi toisen, myöhemmin perillä olevan yöjunan jatkamista
> Kemijärvelle. Se olisi perillä puoliltapäivin. Siinä junassahan voi
> CEmt-vaunuja vetää.
>
VR:n julkisuuteen antamien tietojen mukaan sinisten makuuvaunujen
elinkaaresta on jäljellä noin seitsemän (7) vuotta. Tämän jälkeen on
seuraavaksi liipaisimella Kolarin liikenne, koska siellä törmätään samaan
tekniseen ongelmaan.
On luonnollista, että kuljetusyhtiö hankkii kalustoa, joka tulee pitkän
päälle käytössä edullisemmaksi kuin vanha ja samassa yhteydessä poistetaan
vanha ja kulunut, paljon kunnossapitoa vaativa ja muutenkin
ominaisuuksiltaan vanhentunut, kalusto käytöstä.
>
>> Junan kulkeminen
>> Kemijärvelle asti on tärkeää, jotta sen käyttäjien ei tarvitsisi vaihtaa
>> Rovaniemellä toiseen junaan eikä linja-autoon.
>
> Sinusta ei? Ilmeisesti et nyt ymmärrä, että Kemijärven juna on ennen
> kaikkea *matkailun* kannalta tärkeä. Kun itse lähdet perheen kanssa
> (esim. kaksi pientä lasta) viikon-parin matkalle, mukanasi on sen verran
> rompetta, että aikaisin aamulla siirtyminen toiseen junaan on lähinnä
> painajainen. Matkailua varten Kemijärvelle pitäisi luonnollisesti mennä
> sekä suora makuuvaunu että Gfot.
>
Matkailun kannalta olisi ilmainen Pendolinoyhteys Helsingistä mitä suotavin.
Palataankin sitten erääseen vanhaan tuttuun lähtöruutuun. VR Oy:n tehtävä ei
ole tukea Kemijärven matkailua, vaan tuottaa voittoa omistajalleen, aivan
siinä missä minkä tahansa muunkin osakeyhtiön.
Jos tämä ei miellytä, ja se koetaan virheenä, virhe on tapahtunut silloin,
kun liikelaitos-VR:stä tehtiin VR Oy, 1.7.1995 Tästä voidaan osoittaa
sormella päätöksen tehneitä poliitikkoja; asia kylläkin vietiin eduskunnassa
läpi ilman kovin suuria laineita saati sitten myrskyjä ts. suuren
yksimielisyyden vallitessa.
On luonnollista, että osakeyhtiö samaan aikaan etsii kannattavia
tuotantotapoja ja karsii vähemmän kannattavia tai tappiollisia.
Synergiasyistä saattaa vaaka kallistua puoleen tai toiseen tapauksesta
riippuen mutta jo ajatuksena tuntuu oudolta, että 37 matkustajaa varten
tehtäisiin merkittäviä uusia järjestelyjä, jotka maksavat rahaa; varsinkin
jos sen saman rahan sijoittamalla esim. etelä-Suomeen, saadaan enemmän
tuottoa kuin mitä nämä 37 jatkomatkustajaa tuovat tullessaan. Mutta tämähän
on jokaiselle selvää, kunhan nyt väänsin rautalankaa.
>
> Heh-heh. Sinusta niiden keskimäärin 37 ihmisen kuljettaminen on
> kannattamatonat vain siksi, että SINÄ et ole yksi niistä 37:sta.
>
En sanonut että se on kannattamatonta. Päin vastoin, arvelin bussikyydin
oheispalveluineenkin kannattavan, varsinkin jos verrataan muihin
vaihtoehtoihin.
Jos tähän väliin pieni päiväuni sallitaan:
Eläisin itse mieluummin Suomessa, jossa rautatielaitosta ohjaillaan siten,
että se tarjoaisi laajat palvelut ja laajan palveluverkon ja että koko
maantie- ja rautatieliikenteen työnjako olisi kansantaloudellisesti
mahdollisimman tehokasta ja järkevää.
Mutta ei, elän Suomessa, missä rautatielaitokselta edellytetään selvää
voitto-osuutta, mm. ravintolavaunujen on oltava niinikään voittoa tuottavia
ja edelleen Suomessa, missä samaan aikaan Euroopan ankarimman talven ja
kapeimpien pääteiden kanssa kulkevat Euroopan suurimmat rekat, tiettävästi
ainoina EU-maissa ilman tiemaksuja.
Realiteetit realiteetteina.
Kimmo T. Lumirae
Pertti Heikkinen
> Heh, tulikin sohaistua muurahaispesään. Mutta kommentoidaanpa, on mukava
> että keskustelua riittää.
Eikös täällä keskustelemassa olla. Muurahaispesäkommenttiasi en ymmärrä
- ellei se tarkoita, että joku häpeämätön ilkeää olla kanssasi eri mieltä.
> VR:n julkisuuteen antamien tietojen mukaan sinisten makuuvaunujen
> elinkaaresta on jäljellä noin seitsemän (7) vuotta. Tämän jälkeen on
> seuraavaksi liipaisimella Kolarin liikenne, koska siellä törmätään samaan
> tekniseen ongelmaan.
CEmtejä on ymmärtääkseni kuitenkin viitsitty peruskorjata. Tokihan VR
pyrkii lakkauttamaan kaiken sellaisen, mikä tuottaa sille kustannuksia.
Kuten junaliikenteen.
> On luonnollista, että kuljetusyhtiö hankkii kalustoa, joka tulee pitkän
> päälle käytössä edullisemmaksi kuin vanha ja samassa yhteydessä poistetaan
> vanha ja kulunut, paljon kunnossapitoa vaativa ja muutenkin
> ominaisuuksiltaan vanhentunut, kalusto käytöstä.
Luonnollisesti. Jos kuitenkin tällaisen kaluston hankkimisesta seuraa,
että kuljetusyhtiön perusliiketoimintaa ei enää voida suorittaa, lienee
lupa kysellä hankintapäätöksiä tekevien ammattitaidon perään.
> Matkailun kannalta olisi ilmainen Pendolinoyhteys Helsingistä mitä suotavin.
Toki. Tästähän ei nyt kuitenkaan ole kysymys, kyllähän matkailijat ovat
ihan halukkaita maksamaan palvelusta. Kuljetusyhtiöhän se tässä ei ole
halukas palvelua myymään. En viitsi toistaa Perttu Karttusen esittämää
näkemystä siitä, kuinka ennenkin on lakkautettu liikennettä toimimalla
selkeän tarkoitushakuisesti niin, että matkustajamäärät vähenevät,
jolloin lakkauttaminen muuttuu perustelluksi.
> Palataankin sitten erääseen vanhaan tuttuun lähtöruutuun. VR Oy:n tehtävä ei
> ole tukea Kemijärven matkailua, vaan tuottaa voittoa omistajalleen, aivan
> siinä missä minkä tahansa muunkin osakeyhtiön.
Väärin. VR:n tehtävä ei ole tuottaa voittoa omistajilleen. VR:n tehtävä
on kuljettaa ihmisiä ja tavaroita paikasta toiseen. Ja nimenomaan
sellaisesta paikasta sellaiseen paikkaan, johon ihmiset haluavat päästä
ja johon tavaroiden halutaan siirtyvän.
Nyt VR ei toteuta tehtäväänsä. Omistajaohjausta kaivattaisiin, mutta
munattomat ja kumipyörämafian huolella lobbaamat virkamiehet
ministeritytönhupakosta nyt puhumattakaan eivät uskalla/voi/halua hoitaa
omaa leiviskäänsä.
Jotain nyt kuitenkin tapahtui, kun liikenneministeriö päätti
ostoliikentestä Kemijärvelle. Liikenneministeriön olisi kuitenkin syytä
jututtaa palkollisiaan VR:ssa hiukan tarkemminkin: kuinka ihmeessä
kannattava liikenne sattoi muuttua yhtäkkiä kannattamattomaksi vain
siksi, että kuljetusyhtiö osti muutaman uuden vaunun.
> Jos tämä ei miellytä, ja se koetaan virheenä, virhe on tapahtunut silloin,
> kun liikelaitos-VR:stä tehtiin VR Oy, 1.7.1995 Tästä voidaan osoittaa
> sormella päätöksen tehneitä poliitikkoja; asia kylläkin vietiin eduskunnassa
> läpi ilman kovin suuria laineita saati sitten myrskyjä ts. suuren
> yksimielisyyden vallitessa.
Eihän EU-kelpoisuuteen tähtääviä toimia ollut sopivaa kyseenalaistaa.
Totta: virhe on tehty silloinkin, mutta VR on edelleen valtion kokonaan
omistama yritys ja valtiolla on toki oikeus tehdä omistuksellaan mitä se
tarpeelliseksi näkee.
Valtio olemme me. Myös ne 37 ihmistä, jotka päivittäin reissuavat Roista
Kemijärvelle ja takaisin.
> Eläisin itse mieluummin Suomessa, jossa rautatielaitosta ohjaillaan siten,
> että se tarjoaisi laajat palvelut ja laajan palveluverkon ja että koko
> maantie- ja rautatieliikenteen työnjako olisi kansantaloudellisesti
> mahdollisimman tehokasta ja järkevää.
Minä puolestani haistatan pitkät "kansantaloudelliselle edullisuudelle"
silloin kun se vaikeuttaa ihmisten elämää. Yhteiskunta on olemassa
jäseniään varten ja ensisijaisesti sen tulee katsoa yksilöiden etua.
Joskus tästä aiheutuu kustannuksia - ja sitä varten yhteiskunta kerää
veroja.
> Realiteetit realiteetteina.
Realismi ei tarkoita sitä, että todetaan asioiden olevan huonosti ja se
siitä, voi voi. Jos jokin asia on pielessä, sitä pitää pyrkiä
korjaamaan. Sitä minä tässä teen. sinä voit jatkaa voi-voi-linjallasi.
Kimmo T. Lumirae
"Pertti Heikkinen" <p...@iki.fi> kirjoitti
viestissä:44ed9c37$0$22343$39db...@news.song.fi...
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>
>> Heh, tulikin sohaistua muurahaispesään. Mutta kommentoidaanpa, on mukava
>> että keskustelua riittää.
>
> Eikös täällä keskustelemassa olla. Muurahaispesäkommenttiasi en ymmärrä -
> ellei se tarkoita, että joku häpeämätön ilkeää olla kanssasi eri mieltä.
>
kuhina. Seitsemän kommenttia parissa päivässä näin hiljaisessa ryhmässä on
mielestäni kuhinaa. Vertauksella en siis viittaa mitenkään samaa tai eri
mieltä kanssani olemiseen.
>
> CEmtejä on ymmärtääkseni kuitenkin viitsitty peruskorjata. Tokihan VR
> pyrkii lakkauttamaan kaiken sellaisen, mikä tuottaa sille kustannuksia.
> Kuten junaliikenteen.
>
Minun nähdäkseni VR Oy on mieluummin lisännyt junatarjontaa ja sitä kautta
junaliikennettä, sen sijaan, että se olisi sitä vähentänyt. Mutta ehkä olen
kuvitellut koko jutun.
>> Palataankin sitten erääseen vanhaan tuttuun lähtöruutuun. VR Oy:n tehtävä
>> ei ole tukea Kemijärven matkailua, vaan tuottaa voittoa omistajalleen,
>> aivan siinä missä minkä tahansa muunkin osakeyhtiön.
>
> Väärin. VR:n tehtävä ei ole tuottaa voittoa omistajilleen. VR:n tehtävä on
> kuljettaa ihmisiä ja tavaroita paikasta toiseen. Ja nimenomaan sellaisesta
> paikasta sellaiseen paikkaan, johon ihmiset haluavat päästä ja johon
> tavaroiden halutaan siirtyvän.
>
Väitän, että väitteesi on väärä. Vanhan Valtionrautateiden tehtävä oli kuta
kuinkin kuvaamasi, mutta Valtionrautateistä tehtiin VR Oy mm. sen vuoksi,
että se saisi itse rauhassa karsia turhia rönsyjä ja panostaa tuottavimpiin
kuljetuksiin, ilman, että jokainen maaseutupoliitikko on lobbaamassa
päinvastaista. Ja osakeyhtiön tuottovelvoite lankeaa suoraan
osakeyhtiölaista.
Jos, siis nimenomaan jos, VR olisi jätetty joko Valtionrautateiksi tai
VR-liikelaitokseksi, olisi sen sisäisiin päätöksiin voitu helpommin puuttua
ulkopuolelta, kuten eduskunnasta. Mutta VR Oy on täysin itsenäinen
osakeyhtiö, joka on eduskunnalle lähinnä tulosvelvollinen. Periaatteessa
liikenneministerikään ei voi suoraan puuttua VR Oy:n sisäisiin asioihin.
Toki liikenneministeri voi esim. nimittää mieleisiään henkilöitä VR:n
hallintoneuvostoon, jota on tapahtunutkin.
Ja suurta linjanmuutosta ei ole tapahtunut, korkeintaan VR:ltä on vaadittu
lisää tehokkuutta (ja sitä kautta tuottavuutta). Näin, vaikka VR on Euroopan
tehokkaimpia valtion omistamia rautatieyhtiöitä.
> Nyt VR ei toteuta tehtäväänsä. Omistajaohjausta kaivattaisiin, mutta
> munattomat ja kumipyörämafian huolella lobbaamat virkamiehet
> ministeritytönhupakosta nyt puhumattakaan eivät uskalla/voi/halua hoitaa
> omaa leiviskäänsä.
>
VR toteuttaa tehtävänsä ällistyttävän hyvin. Vuotuinen tuotto on ollut
varsin huomattava mm. mittavista kalustoinvestoinneista huolimatta.
>
> Minä puolestani haistatan pitkät "kansantaloudelliselle edullisuudelle"
> silloin kun se vaikeuttaa ihmisten elämää. Yhteiskunta on olemassa
> jäseniään varten ja ensisijaisesti sen tulee katsoa yksilöiden etua.
> Joskus tästä aiheutuu kustannuksia - ja sitä varten yhteiskunta kerää
> veroja.
>
Kertaan: Eduskunta on vuonna 1995 luonut järjestelmän, jossa VR Oy
epäsuorasti velvoitetaan pysymään erossa tuottamattomasta junaliikenteestä.
Tämä järjestelmä on voimassa, enkä ole kuullut mistään viittaustakaan
siihen, että sitä oltaisiin purkamassa.
Niinpä jos verovaroja halutaan käyttää johonkin rautatieliikennekohteeseen,
tilataan liikenne VR Oy:ltä ja maksetaan se verovaroin. Nyt saadaan oiva
vertailukohta ehdottamaani luksusbussiyhteyteen ja sen hintaan.
Tämä keskustelu on muuten jo aiemmin käyty tässä nyyssiryhmässä enkä aio
jatkaa tätä ainakaan millään juupas-eipäs -linjalla.
>> Realiteetit realiteetteina.
>
> Realismi ei tarkoita sitä, että todetaan asioiden olevan huonosti ja se
> siitä, voi voi. Jos jokin asia on pielessä, sitä pitää pyrkiä korjaamaan.
> Sitä minä tässä teen. sinä voit jatkaa voi-voi-linjallasi.
Yritin kirjoittaa rakentavasti ja neutraalisti, mutta sinä nimität sitä
voi-voi-linjaksi. Minun puolestani sitä sopii nimitellä vaikka miksi, kunhan
muistetaan, kuka nimitystä käytti. Edelleen allekirjoitan: realiteetit
realiteetteina ja jatkan loppuun: haihattelu haihatteluna.
Pakko lisätä vielä pätkä rautalankaa: se, mitä sinä kirjoitat nyyssiryhmään,
ei vaikuta millään tavalla VR Oy:n linjaan kannattamattoman junaliikenteen
hoitamisesta. Suuret linjat on vedetty aikoja sitten ja niiden vetäjät
tuskin vaivautuvat tätä nyyssiryhmää lukemaan.
Kenellä poliitikolla on rohkeutta avata keskustelu VR:n palauttamisesta
valtion valvontaan? Sillä siitähän tässä on pohjimmiltaan kysymys.
Kimmo T. Lumirae
Pertti Heikkinen
>
> Minun nähdäkseni VR Oy on mieluummin lisännyt junatarjontaa ja sitä kautta
> junaliikennettä, sen sijaan, että se olisi sitä vähentänyt. Mutta ehkä olen
> kuvitellut koko jutun.
Voi olla. Järjestetäänkö aiheesta gallup?
> Väitän, että väitteesi on väärä. Vanhan Valtionrautateiden tehtävä oli kuta
> kuinkin kuvaamasi, mutta Valtionrautateistä tehtiin VR Oy mm. sen vuoksi,
> että se saisi itse rauhassa karsia turhia rönsyjä ja panostaa tuottavimpiin
> kuljetuksiin, ilman, että jokainen maaseutupoliitikko on lobbaamassa
> päinvastaista. Ja osakeyhtiön tuottovelvoite lankeaa suoraan
> osakeyhtiölaista.
Osakeyhtiön tehtävä ei liene tuottaa tappiota, siinä olet oikeassa.
Mutta se käsitys, että yhtiön tehtävä olisi yksiselitteisesti ja
ainoastaan tuottaa voittoa ei pidä paikkaansa. Yritykset ovat olemassa
tehdäkseen sitä toimintaa, mitä varten ne on perustettu ja mitä niiden
toimialaksi on kaupparekisteriin merkitty. Se, että nykyinen
kvartaalitaloususkonto perustuu sijoittajille hankittuun mahdollisimman
suureen tuottoon mistään muusta välittämättä, on erinomaisen
vahingollista yhteiskunnan - meidän - kannalta.
> Ja suurta linjanmuutosta ei ole tapahtunut, korkeintaan VR:ltä on vaadittu
> lisää tehokkuutta (ja sitä kautta tuottavuutta). Näin, vaikka VR on Euroopan
> tehokkaimpia valtion omistamia rautatieyhtiöitä.
Tämä toki pitää paikkansa, niin on vaadittu - ja seurauksista saavat nyt
nauttia mm. itäsuomalaiset lakkautettujen yöjunayhteyksin muodossa.
Kyllähän tarjontaa on lisätty niillä rataosilla, joilla on paljon
tuottavia bisnesmatkustajia. Ihmisistä viis.
> Kertaan: Eduskunta on vuonna 1995 luonut järjestelmän, jossa VR Oy
> epäsuorasti velvoitetaan pysymään erossa tuottamattomasta junaliikenteestä.
Koskapa en mistään valtiovallan dokumentista (lait ja asetukset) löydä
moista epäsuoraa määräystä, joudun olettamaan, että sellainen on sinun
keksintöäsi.
Toistan vielä, että omistajalla on täysi valta päättää siitä, mitä yhtiö
tekee. Olen itse töissä pienessä firmassa, joka tekee asioita myös
ilmaiseksi, koska omistaja pitää sitä kokonaisuuden kannalta
tarpeellisena ja kannattavana. Valtio-omistaja voisi aivan yhtälailla
katsoa *kokonaisuutta* ja pitää huolen siitä, että VR hoitaa
kuljetustehtävänsä myös niiltä osin kuin se ei tuota kilisevää kirstuun.
Valtio kun olemme me ja meidän hyväksemme meidän omistamamme yhtiö toimii.
> Yritin kirjoittaa rakentavasti ja neutraalisti, mutta sinä nimität sitä
> voi-voi-linjaksi. Minun puolestani sitä sopii nimitellä vaikka miksi, kunhan
> muistetaan, kuka nimitystä käytti. Edelleen allekirjoitan: realiteetit
> realiteetteina ja jatkan loppuun: haihattelu haihatteluna.
Orjuuskin saatiin Pohjois-Amerikassa loppumaan, vaikka moisia
vaatimuksia alkuun haihatteluna pidettiinkin
> Pakko lisätä vielä pätkä rautalankaa: se, mitä sinä kirjoitat nyyssiryhmään,
> ei vaikuta millään tavalla VR Oy:n linjaan kannattamattoman junaliikenteen
> hoitamisesta.
Julkinen keskustelu vaikuttaa kyllä aina. Joskus enemmän, joskus
vähemmän, mutta vailla vaikutusta se ei ole. Sitäpaitsi sinulla ei ole
aavistustakaan siitä, mitä muuta vaivaudun tekemään, jotta maailma olisi
parempi paikka.
> Kenellä poliitikolla on rohkeutta avata keskustelu VR:n palauttamisesta
> valtion valvontaan?
VR _on_ valtion valvonnassa ainakin toistaiseksi.
Elmo Allén
news:A2jHg.255$Bf...@read3.inet.fi...
> Väitän, että väitteesi on väärä. Vanhan Valtionrautateiden tehtävä oli
> kuta kuinkin kuvaamasi, mutta Valtionrautateistä tehtiin VR Oy mm. sen
> vuoksi, että se saisi itse rauhassa karsia turhia rönsyjä ja panostaa
> tuottavimpiin kuljetuksiin, ilman, että jokainen maaseutupoliitikko on
> lobbaamassa päinvastaista. Ja osakeyhtiön tuottovelvoite lankeaa suoraan
> osakeyhtiölaista.
> Niinpä jos verovaroja halutaan käyttää johonkin
> rautatieliikennekohteeseen, tilataan liikenne VR Oy:ltä ja maksetaan se
> verovaroin. Nyt saadaan oiva vertailukohta ehdottamaani
> luksusbussiyhteyteen ja sen hintaan.
Tässä olet aivan oikeassa. VR Oy:n tehtävä on tuottaa voittoa, ja niin
kuuluukin olla. Ongelma tässä jutussa on:
- Suomen valtio omistaa RHK:n kautta Suomen rataverkon, jonka tehtävä on
mahdollistaa rautatiepalvelujen tuottaminen
- Ainoastaan VR Oy:llä on oikeus rataverkon käyttöön
- Kunnat, seudut tai valtio eivät voi tilata liikennettä miltään muulta
yhtiöltä kuin VR:ltä
- VR voi katsoa minkä tahansa liikenteensä kannattamattomaksi ja laskuttaa
siitä mitä huvittaa
- VR ei siten pyri toimintojensa tehostamiseen eikä matkustajamäärien
maksimointiin, vaan voiton maksimointiin
Totta kai VR Oy tuottaa ylijäämää, koska sillä on monopoli. Se tuottaa
ylisuuria voittoja. Kansantalouden kannalta se taas ei ole hyvä, vaan
pitäisi pyrkiä tilanteeseen, jossa riittävä määrä rautatieyhtiöitä tuottaa
normaalin voiton (ts. omistajat saavat sijoitukselleen vielä riittävästi
tuottoa). Silloin ollaan päästy myös tilanteeseen, jossa matkustajamäärä on
kaikkein suurimmillaan. Nyt se ei sitä faktisesti voi olla. Jos taas
väitetään, että rautatieliikenne on luonnollinen monopoli (ts. yksi firma
tuottaa saman asian halvemmalla kuin kaksi tuottaisi, jolloin monopoliasema
syntyy itsestään), silloin tarvittaisiin nimenomaan valtion säätelyä.
Aikaisemmin energia-alaa pidettiin luonnollisena monopolina, ja valtio
sääteli hintoja, mutta nythän sekin on vapautettu kilpailulle (tosin en ole
energia-alaan sen tarkemmin perehtynyt).
--
Elmo Allén - Contact: http://users.tkk.fi/~tallen/contact.html
Student of Aeronautical Engineering, Helsinki University of Technology
"Engineering is the science of doing things over again."
- John E. Steiner, Boeing 727 chief engineer
Topi Lajunen
>> Minun nähdäkseni VR Oy on mieluummin lisännyt junatarjontaa ja sitä kautta
>> junaliikennettä, sen sijaan, että se olisi sitä vähentänyt. Mutta ehkä olen
>> kuvitellut koko jutun.
> Voi olla. Järjestetäänkö aiheesta gallup?
Ei siinä gallupia tarvitse. Tilastot kertovat, että matkustajaliikenne
on ollut kasvussa. Fakta ei kiukuttelusta muutu.
>> Kertaan: Eduskunta on vuonna 1995 luonut järjestelmän, jossa VR Oy
>> epäsuorasti velvoitetaan pysymään erossa tuottamattomasta junaliikenteestä.
> Koskapa en mistään valtiovallan dokumentista (lait ja asetukset) löydä
> moista epäsuoraa määräystä, joudun olettamaan, että sellainen on sinun
> keksintöäsi.
Eduskunta yhtiöitti VR:n, varmasti tietäen, että osakeyhtiö joutuu
valtiovallan dokumentin (laki) mukaan pyrkimään tuottamaan voittoa
omistajilleen. Ei siis Lumirakeen keksintöä.
>> Yritin kirjoittaa rakentavasti ja neutraalisti, mutta sinä nimität sitä
>> voi-voi-linjaksi. Minun puolestani sitä sopii nimitellä vaikka miksi, kunhan
>> muistetaan, kuka nimitystä käytti. Edelleen allekirjoitan: realiteetit
>> realiteetteina ja jatkan loppuun: haihattelu haihatteluna.
> Orjuuskin saatiin Pohjois-Amerikassa loppumaan, vaikka moisia
> vaatimuksia alkuun haihatteluna pidettiinkin
Hehe. "Hieno" vertaus.
Ja koko homman pointtihan on seuraava:
Reilu 5000000 suomalaista ei halua maksaa siitä, että 37 henkeä viikossa
voi nukkua tunnin pidempään. Valtio edustaa 5000000:aa suomalaista. En
ymmärrä, miksi valtio VR:n omistajana siis haluaisi toimia enemmistön
tahtoa vastaan? :)
Pointti voi olla myös:
"Junat on kivoja ja niitä ei saa lopettaa kun ne on kivoja ja makeita ja
bussit haisee."
-tl
Pertti Heikkinen
> On Thu, 24 Aug 2006 21:43:59 +0300, Pertti Heikkinen wrote:
>
>>>Minun nähdäkseni VR Oy on mieluummin lisännyt junatarjontaa ja sitä kautta
>>>junaliikennettä, sen sijaan, että se olisi sitä vähentänyt. Mutta ehkä olen
>>>kuvitellut koko jutun.
>
>>Voi olla. Järjestetäänkö aiheesta gallup?
>
> Ei siinä gallupia tarvitse. Tilastot kertovat, että matkustajaliikenne
> on ollut kasvussa. Fakta ei kiukuttelusta muutu.
Mistä ihmeen kiukuttelusta? Kyllä, matkustajaliikenne on ollut kasvussa.
Junavuorojen lukumääräkään ei luultavasti ole vähentynyt, oletan
päinvastaista (tilastoa ei minulla ole). Sen sijaan mahdollisien
yhteysvälien lukumäärä pienenee koko ajan. Kemijärvelle kulkee nyt
syksyn ajan taajamajuna ja se muuttuu taas talvella yöpikajunayhteydeksi
(joten tämän keskustelun aihe on sikäli vanhentunut), mutta syyskuun
alusta ainakin Oulun ja Kemin välillä sijaitsevat kaksi junien
pysähdyspaikkaa putoavaa pois.
> Eduskunta yhtiöitti VR:n, varmasti tietäen, että osakeyhtiö joutuu
> valtiovallan dokumentin (laki) mukaan pyrkimään tuottamaan voittoa
> omistajilleen. Ei siis Lumirakeen keksintöä.
Jos yhtiö tappiota tuottaessaan rikkoo lakia, Suomessa tulee
käräjäoikeuksiin hirvittävä ruuhka.
VR:n tarkoitus nyt kuitenkin on tuottaa kuljetuspalveluita. VR:aa ei
aikoinaan perustettu siksi, että siitä tulisi yhteiskunnalle rahasampo.
Mihin yhteiskunnan tulisi käyttää rahasammon tuottama nappula? Jakaa
lottovoittoina satunnaisille kansanedustajille?
VR:aa ei yhtiöitetty siksi, että se alkaisi tuottaa voittoa. Se
yhtiöitettiin kahdesta syystä: 1) yhteiskunnallisen ajattelutavan muutos
ja EU edellyttävät kilpailutusta ja yksityistämistä. 2)
Talous"tieteilijät" uskovat, että yritysmuoto toimii tehokkaammin kuin
esimerkiksi yhteiskunnan ylläpitämä palvelulaitos.
Ensimmäinen syy on siis trendikkyys, toinen syy luulo. Kolmas syy on
ahneus, mutta sen analysoinnin jätän tällä kertaa pois.
>>Orjuuskin saatiin Pohjois-Amerikassa loppumaan, vaikka moisia
>>vaatimuksia alkuun haihatteluna pidettiinkin
>
> Hehe. "Hieno" vertaus.
Vertaus on täysin validi. Ei tietenkään sillä tavoin, että VR:n
toiminnalla ja orjakauppiailla olisi samanlainen vaikutus
kauppatavaraansa, vaan sillä tavalla, että ellei kukaan tee mitään,
mikään ei koskaan muutu paremmaksi.
> Ja koko homman pointtihan on seuraava:
>
> Reilu 5000000 suomalaista ei halua maksaa siitä, että 37 henkeä viikossa
> voi nukkua tunnin pidempään. Valtio edustaa 5000000:aa suomalaista. En
> ymmärrä, miksi valtio VR:n omistajana siis haluaisi toimia enemmistön
> tahtoa vastaan? :)
Tuon enemmistön tahtoa ei ole mitattu...
Tämähän nyt on täysin älyvapaa pointti. Jos keskimäärin 37 henkeä
*vuorokaudessa* (mistä sinä tuon viikon keksit?) matkustaa Roi-Kjä-välin
suuntaansa, puhutaan lähes 30000 ihmisestä vuodessa.
Toiseksi *kaikki* yhteiskunnan taloudellinen tuki ihan mille hyvänsä
pitäisi tuolla perusteella lopettaa (miksi ihmeessä minä haluaisin tukea
Persläp-Vittumaisenoja-yksityistietä, jota käyttää viikottain kuusi
ihmistä?).
Kolmanneksi Kemijärven liikenne on ollut ja on kannattavaa tänäkin
päivänä. Maagisesti se muuttuu kannattamattomaksi 3.9.2006.
Kannattamattomuuden syyksi on esitetty uutta kalustoa. Sopii edelleen
kysyä, onko VR Osakeyiön kalustohankinnoista päättävä(t) henkilö(t)
tehtäviensä tasalla, jos kannattava liikenne ei uudella kalustolla kannata.
> "Junat on kivoja ja niitä ei saa lopettaa kun ne on kivoja ja makeita ja
> bussit haisee."
Juna on huomattavasti ekologisempi kuin bussi, se yllä lainatussa
typerehtimisessä on totta.
Perttu Karttunen
> "Kimmo T. Lumirae" <kimmo.lumirae@POISTATÄMÄsurfeu.fi> wrote in message
> news:A2jHg.255$Bf...@read3.inet.fi...
>
>>Väitän, että väitteesi on väärä. Vanhan Valtionrautateiden tehtävä oli
>>kuta kuinkin kuvaamasi, mutta Valtionrautateistä tehtiin VR Oy mm. sen
>>vuoksi, että se saisi itse rauhassa karsia turhia rönsyjä ja panostaa
>>tuottavimpiin kuljetuksiin, ilman, että jokainen maaseutupoliitikko on
>>lobbaamassa päinvastaista. Ja osakeyhtiön tuottovelvoite lankeaa suoraan
>>osakeyhtiölaista.
>
>
>>Niinpä jos verovaroja halutaan käyttää johonkin
>>rautatieliikennekohteeseen, tilataan liikenne VR Oy:ltä ja maksetaan se
>>verovaroin. Nyt saadaan oiva vertailukohta ehdottamaani
>>luksusbussiyhteyteen ja sen hintaan.
>
>
> Tässä olet aivan oikeassa. VR Oy:n tehtävä on tuottaa voittoa, ja niin
> kuuluukin olla. Ongelma tässä jutussa on:
>
> - Suomen valtio omistaa RHK:n kautta Suomen rataverkon, jonka tehtävä on
> mahdollistaa rautatiepalvelujen tuottaminen
> - Ainoastaan VR Oy:llä on oikeus rataverkon käyttöön
> - Kunnat, seudut tai valtio eivät voi tilata liikennettä miltään muulta
> yhtiöltä kuin VR:ltä
Mitäh? Ja minä kun sain erään nimeltä mainitsemattoman henkilön erään
nimeltämainitsemattoman VR:n edustajan kanssa käydystä kirjeenvaihdosta
sen käsityksen että VR:ää ei kiinnosta jos kunta ostaa liikennettä, vaan
ainoastaan siinä tapauksessa jos se on LVM joka maksaa liikenteeen.
SItäpaitsi samaisesta kirjeenvaihdosta oli melko suoraan luettavissa se
ettei Kemijärven liikenne ole kiinni rahasta vaan periaatteesta, kun ei
kiinnosta ajaa.
Ottakoon joku vaikka Vok:illisen herneitä nenään mutta kyllä minusta
VR:n imagopelleily on mennyt ihan liian pitkälle jos imago on tärkeämpää
kuin palvelujen tuottaminen ihmisille.
> - VR voi katsoa minkä tahansa liikenteensä kannattamattomaksi ja laskuttaa
> siitä mitä huvittaa
> - VR ei siten pyri toimintojensa tehostamiseen eikä matkustajamäärien
> maksimointiin, vaan voiton maksimointiin
Aivan. Onhan esimerkiksi kiskobussien tilaus pieni hinta siitä että
matkustajat kiskobussireiteillä saadaan vähenemään. Kyllä vanha kunnon
Dv12+Ein+Eit+Efit tms runko vaan jyrää kiskobussit
matkustusmukavuudessaan mennentullen. Tämä nyt on taas vaan oma
mielipiteeni mutta kyllä ne aika ahtaita ovat ja ruuhkahuippujakin
ajetaan korkeintaan kahdella yhteenliitetyllä yksiköllä. Alunperäisen
suunnitelman mukaan kun viime lokakuussa jo piti ajaa Joensuu -
Pieksämäki ruuhkaisimmat vuorot kolmella yksiköllä. Toinen yleinen
toimintatapa tuntuu olean vuorojen aikataulujen muttaminen siten että
mahdollisimman vähän asiakkaita on tulossa kyytiin.
>
> Totta kai VR Oy tuottaa ylijäämää, koska sillä on monopoli. Se tuottaa
> ylisuuria voittoja. Kansantalouden kannalta se taas ei ole hyvä, vaan
> pitäisi pyrkiä tilanteeseen, jossa riittävä määrä rautatieyhtiöitä tuottaa
> normaalin voiton (ts. omistajat saavat sijoitukselleen vielä riittävästi
> tuottoa).
Tätä minäkin olen kummastellut. Toimisiko sama strategia meillä
Kaivosrautatieyhdistyksessä kuin mitä VR harjoittaa. Itketään LVM:lle
että nyt ei kerta kaikkiaan kannata, jos ette osta meiltä liikennettä
niin menee 960m rataa rullalle kun ei kannata ajaa...
Jos kerta VR:llä on monopoli ja rahasta se _ei_ voi olla kiinni kuten
aiemmin jo kirjoittelin, niin miksi VR:n pitää mankua kokoajan
ostoliikennettä valtiolta. Luulisi että Kemijärvelle asti jatkava yöjuna
olisi kannattava. VR perustelee sitä että kun sitä lipun hinnasta jää
vaan 4 euroa Roi - Kjä väliltä per matkustaja. Mihin unohtuu väli Hki -
Roi ja paljonko siitä jää käteen rahaa pe matkustaja? Jo Jaatisen
julkisuuteen lausumat perustelut ovat niin hataria ja ne on pystytty
aina kumoamaan että kyse ei voi olla rahasta. Periaatteesta se on
kiinni, kun sinne nyt vaan ei voida nykyisenä punavalkoaikana ajaa
vanhemmalla sinisellä kalustolla.
rhyvarin
ammattitadottomuuden piikkiin?
Risto Hyvärinen
Pertti Heikkinen
"Jos ... kaluston hankkimisesta seuraa...". *Jos*. VR on perustellut
Kjä-yöjunan lopettamista sillä, että uusilla vaunuilla ei voi ajaa
sähköistämättömillä rataosuuksilla. Lisäksi *imagosyistä* (sic!) sinisiä
makuuvaunuja ei voida lisästä siihen Roin yöjunarunkoon, joka
perinteisesti on ajanut Kemijärvelle.
Ammattitaidottomuuden piikkiin on luettava sellaisen kaluston hankinta,
jolla ei voida ajaa tarpeellisia vuoroja. Tarpeeksi paksu ratakisko?
Perttu Karttunen
> In article <1156500718....@m73g2000cwd.googlegroups.com>,
> "rhyvarin" <ris...@gmail.com> writes:
>
>>Mitä teknisiä ratkaisuja uudessa kalustossa mielestäsi on luettava
>>ammattitadottomuuden piikkiin?
>>
>>Risto Hyvärinen
>
>
> "ammattitaidottomuuden piikiin" menevinä voisin viime vuosilta
> mainita esimerkiksi:
>
> - kiskobussihankinnat kokonaisuutena, ja epäonnistunut
> loppuratkaisu (ei matalalattiainen edes osaksi,
> miten kävi kuljettajarahastuksen?, epämukava matkustajille)
Juu ja meula enempi kuin sinisessä vaunussa. Olisi jännä tietää
matkustamon desibelilukemat varsinkin kahdella moottorilla
kiihdytettäessä. Ikkunat ei pysy auki jne
> - Sm3 - pikkuvikoja, helppo korjata?
> - Kaksikerrosvaunujen olemattomat matkatavarankuljetustilat
> - Sr2:n suurelta osin edelleen jatkuva Sn200-kelvottomuus
> (Nyt kun lopultakin on nopealle liikenteelle kelpaavaa rataa,
> VR:lla ei olekkaan kalustoa millä siellä voisi nopeasti ajaa...)
Tämä lienee helpoin korjattava koska kyseessähän on pyöräkerrat joita ei
ilmeisesti ole tyyppihyväksytty kuin sn160 nopeuteen (Joku
asiantuntevampi voisi kertoa tarkemmin..)
>
> - Tomi
>
> PS. Jatkuukohan Karjalan radan IC-liikenne kaluston vuoksi Sn140:nä
> vielä senkin jälkeen kun Lahti-Luumäki tasonnosto (160/200) valmistuu
> lähivuosina...? huokaus.
>
Pertti Heikkinen
> Tämä lienee helpoin korjattava koska kyseessähän on pyöräkerrat joita ei
> ilmeisesti ole tyyppihyväksytty kuin sn160 nopeuteen (Joku
> asiantuntevampi voisi kertoa tarkemmin..)
Minähän en ainakaan sitä ole - mutta oikoradan iiseekakkosten aikataulut
on ilmeisesti tehty sn 200:n mukaan.
rhyvarin
kiinni vaunujen lämmityksestä. Sinisissä vaunuissa on
vesikeskuslämmitys, jota lämmitetään joko kattilassa olevien
sähkövastusten avulla tai invertterisyöttöisellä öljypolttimella
ja kiertovesipumpulla. Invertterin syöttö tapahtuu akuista, joten
vaunu pysyy lämpimänä niin kauan, kuin akuissa riittää virtaa
myös paikallaan ollessa. Ongelmana vaan on se, että vaunun tekniikka
alkaa olla sen verran vanhaa, ettei varaosia tahdo saada kuin
puretuista vaunuista, jotka tietenkin ovat jo valmiiksi
ikääntynyttä.
Ns. punaiset vaunut toimivat sähkölämmityksellä, johon energia
saadaan veturin päämuuntajassa olevasta 1500V:n lämmityskäämistä,
joka pystyy syöttämään vaunuihin 800 kW. Tämä riittää n. 20
vaunuun. Yhden vaunun lämmitysenergian kulutus on noin 50 kW,
joidenkin enemmän ja joidenkin vähemmän. Sähkölämmitystä
käytetään pääsääntoisesti siksi, että sen lämpötilan säätö
on helpompaa ja tarkempaa, kuin vesikeskuslämmityksen
kolmitieventtiilin säätäminen. Lisäksi sähkölämmitys kaipaa
vähemmän huoltoa ja rikkoontuvia osia on vähemmän.
Sinisissä vaunuissa on lisäksi talvisin "vessaongelma" lumi pakkautuu
ajon aikana ulostuloputkeen, joita saa sitten joka kierron jälkeen
höyryttää Ilmalassa auki. EVACeja on kyllä muutamissa
makuuvaunuissa, mutta niissäkin on ongelmana sähkön tarve, joka on
akkukäytöllä ongelma, kun sitä akkusähköä tarvittaisiin
lämmitykseen ja valaistukseen. Lopuksi vielä on öljylämmityksen
tarvitsema polttoöljy. Se vaatii omat järjestelmänsä ja
ympäristövaatimukset ovat kiristyneet niiltä ajoilta, kun Ilmalan
varikolle on perustettu kaksi miljoonan litran säiliötä ja öljyn
jakelujärjestelmä.
Dr16 veturissa on olemassa 1500V:n syöttö, jota alkuaan ajateltiin
vaunulämmityskäyttöön. Ongelmana on vaan se, että siihen
syötettävä sähkö ei synny ilmasta tai akuista, vaan on otettava
moottorista. Kahden vaunun tarve on n. 100 kW, joka on samalla pois
junaa eteenpäin vievästä tehosta. Kun Dr16 veturilla vedettiin
vaunuja, joissa oli 1500 V kytkettynä veturin syöttöön, tarkoitti
se aina sitä, että 1500V:n syöttö piti kytkeä veturista pois aina
kun tuli ylämäki, jotta veturi jaksoi nousta mäelle. Sinä aikanahan
vaunuja ei sitten lämmitetty. Valaistus toimi akkujen varassa niin
kauan, kuin niissä riitti virtaa. Yhdessäkään punaisessa vaunussa
ei ole enää akseligeneraattoria, joka lataa akkuja liikkuessa, kun
akkujen lataus tapahtuu 1500V:n linjasta muuntajan avulla.
Aggregaattivaunuja VR:ä on tasan 2 kpl, joista toinen hoitaa
Sibeliuksen sähkönsyötön, koska asiakkaiden vaatimiuksesta
Sibeliukseen on vaihdettu sähkölämmitteiset punaiset vaunut.
Veturista hoidettava lämmityssyöttö toimii Suomen puolella, mutta
Venäjällä vaunujen lämmityssyöttö toimii 3000V:a joten
Venäläisissä vetureissa on 3000V:n lämmityssyöttö. Siihenhän ei
voi kytkeä Suomalaista 1500V:n järjestelmää.
Siinä vähän teknillistä puolta pohdittavaksi.
Sinisten vaunujen käyttö "punaisten vaunujen" kanssa on vähän sama
juttu, kuin aikoinaan puuvaunujen käyttö sinisten vaunujen
kanssa.harrastajat rakastivat puuvaunuja, mutta "normaalit" matkustajat
nyrpisti nenää puuvaunuille ja menivät istumaan sinisiin vaunuihin.
Sama tilanne tulee, jos nyt kytketään sinisiä vaunuja punaisten
joukkoon.
rhyvarin
1-kerroksiset IC-vaunut on hyväksytty max. 160km/h nopeudelle. Niitä
ei olla alkuaan suunniteltu 200 km/h nopeudelle, joka vaatii
paineistetut ylikulut vaunujen välillä, sekä
ilmanvaihtojärjestelmään paineentasaus järjestelmän. Luultavasti
niitä ei tulla muuttamaan sn200 kelpoisiksi.
Risto Hyvärinen
Tomi Lapinlampi wrote:
> Omasta puolestani ihmeellisinä, mahdollisesti hankkijan
> "ammattitaidottomuuden piikiin" menevinä voisin viime vuosilta
> mainita esimerkiksi:
>
> - kiskobussihankinnat kokonaisuutena, ja epäonnistunut
> loppuratkaisu (ei matalalattiainen edes osaksi,
> miten kävi kuljettajarahastuksen?, epämukava matkustajille)
> - Sm3 - pikkuvikoja, helppo korjata?
> - Kaksikerrosvaunujen olemattomat matkatavarankuljetustilat
> - Sr2:n suurelta osin edelleen jatkuva Sn200-kelvottomuus
> (Nyt kun lopultakin on nopealle liikenteelle kelpaavaa rataa,
> VR:lla ei olekkaan kalustoa millä siellä voisi nopeasti ajaa...)
>
> - Tomi
>
> PS. Jatkuukohan Karjalan radan IC-liikenne kaluston vuoksi Sn140:nä
> vielä senkin jälkeen kun Lahti-Luumäki tasonnosto (160/200) valmistuu
> lähivuosina...? huokaus.
>
> --
> You can decide: live with free software or with only one evil company left?
Janne Määttä
> höyryttää Ilmalassa auki. EVACeja on kyllä muutamissa
> makuuvaunuissa, mutta niissäkin on ongelmana sähkön tarve, joka on
> akkukäytöllä ongelma, kun sitä akkusähköä tarvittaisiin
> lämmitykseen ja valaistukseen. Lopuksi vielä on öljylämmityksen
Eipä niillä vaunuilla kyllä seisota normaalitilanteessa missään niin
pitkään, että vessaongelmia sähkön puutteesta tulisi. Muutenkin sähköä
akuissa tuntuu kyllä riittävän makuuvaunuissa pitkäänkin. Kerran satuin
tulemaan Kemijärveltä eteläänpäin vaunussa, jonka vaunugeneraattori ei
toiminut ja sähköä ei siis vaunuun lisää saatu ratapihasyötöstä
irroittamisen jälkeen ennen Oulua ja sähköveturia. Juuri ennen Oulua vaunun
valot alkoivat olla huomattavan himmeät, mutta lämmitys toimi edelleen,
neljän tunnin akkukäytön jälkeen.
> moottorista. Kahden vaunun tarve on n. 100 kW, joka on samalla pois
> junaa eteenpäin vievästä tehosta. Kun Dr16 veturilla vedettiin
> vaunuja, joissa oli 1500 V kytkettynä veturin syöttöön, tarkoitti
> se aina sitä, että 1500V:n syöttö piti kytkeä veturista pois aina
> kun tuli ylämäki, jotta veturi jaksoi nousta mäelle. Sinä aikanahan
Tämä siis, jos halutaan käyttää suuria nopeuksia pitkissä mäissä.
Käytännössä tehontarve junan vetämiseen Rovaniemen ja Kemijärven välissä
nykyisillä aikatauluilla sallisi lämmityksen pitämisen päällä koko ajan.
Junahan vedetään tällä hetkellä tuolla välillä Dv12-veturilla, jonka suurin
teho on 677 kW pienempi kuin Dr16-veturilla.
> Aggregaattivaunuja VR:ä on tasan 2 kpl, joista toinen hoitaa
> Sibeliuksen sähkönsyötön, koska asiakkaiden vaatimiuksesta
> Sibeliukseen on vaihdettu sähkölämmitteiset punaiset vaunut.
Aggregaattivaunuja on kyllä 4 kpl, joista yksi on vastikään muokattu
paremmin Sibeliukseen soveltuvaksi. Sinänsähän se on jo pitkään matkannut
sinisten vaunujen kanssakin, kun ensimmäisen luokan vaunujen
ilmastointilaitteet vaativat sähköä. Toista aggregaattivaunua käytetään
Vaasan ja Seinäjoen välillä ja kaksi on varalla.
-jm
Antti Louko
> Sinisten vaunujen käyttö "punaisten vaunujen" kanssa on vähän sama
> juttu, kuin aikoinaan puuvaunujen käyttö sinisten vaunujen
> kanssa.harrastajat rakastivat puuvaunuja, mutta "normaalit"
> matkustajat nyrpisti nenää puuvaunuille ja menivät istumaan sinisiin
> vaunuihin. Sama tilanne tulee, jos nyt kytketään sinisiä vaunuja
> punaisten joukkoon.
Nyt ei ihan viime aikoina ole tullut matkustettua junualla, mutta
matkustusmukavuudeltaan sinisten vaunujen 1. luokan salonkivaunu oli
paras, paljon parempi kun mitkään näistä uudista punaisista, joiden
penkit lienee suunnitellut se 6-sorminen mutantti, jonka muutkin
ruumiinosat ovat yhtä epäsuhtaiset.
Pertti Heikkinen
>>
>>Minähän en ainakaan sitä ole - mutta oikoradan iiseekakkosten aikataulut
>>on ilmeisesti tehty sn 200:n mukaan.
>
Siis IC²? Syntyykö IC²:n ja IC:n matka-aikaero sitten vain veturin
sn:sta? Kyllä minulla on pitkään ollut sellainen käsitys, että IC²
ajaisi oikoradalla kahtasataa ja Pendo 220 km/h.
Z-junan matka-aika pysähdyksineen on sama kuin IC:n (kaksi pysähdystä
vähemmän) koska IC:n sn on 140 ja Sm4:n 160 km/h.
Ville Saarelainen
>
> Tuossa asiassa voidaan olla samaa mieltä.
>
> 1-kerroksiset IC-vaunut on hyväksytty max. 160km/h nopeudelle. Niitä
> ei olla alkuaan suunniteltu 200 km/h nopeudelle, joka vaatii
> paineistetut ylikulut vaunujen välillä, sekä
> ilmanvaihtojärjestelmään paineentasaus järjestelmän. Luultavasti
> niitä ei tulla muuttamaan sn200 kelpoisiksi.
Lisäksi teleihin tarvittaisiin kiertoliikkeen vaimentimet, ja
käsittääkseni myös EP-jarrut jotta sn200-leima heltiäisi Ex-sarjalle.
--
Ville Saarelainen
ville.sa...@eibazaapp.inet.fi
Vastatessasi poista "eibazaa" osoitteesta
rhyvarin
kuin sen, että se tuotetaan veturin dieselillä ja toinen asia, minkä
tiedän, niin se 1500V:n syöttö on käyttökiellossa. siihen ei saa
kytkeä vaunuja. Syytä siihen en tiedä. Luultavasti se, joka kyseisen
käyttökiellon on määrittänyt tietää sen syyn paremmin. Joka
tapauksessa käyttökielto tuli jo kauan aikaa sitten, jolloin
Kemijärvi-jupakasta ei ollut mitään tietoa.
Makuuvaunut seisovat Ilmalassa tasoilla akkujen varassa n. 4 tuntia,
kun kukaan ei viitsi kytkeä niitä 1500V:n syöttöön. Useimmissa
tapauksissa akuista riittää virtaa siksi aikaa, mutta on useita
tapauksia, jolloin kun vaunut on viety lähtöraiteilleen, ovat akut
olleet alijännitteen puolella, jolloin lämmitysinvertteri ei ole joka
kerta lähtenyt käyntiin. Olen näet itse käynyt niitä
käynnistelemässä, joten ei ole mikään tuulesta temmattu juttu.
En ala kiistelemään Aggregaattivaunujen määrästä. Ilmalassa
niitä seisoi 2 kpl, joista toinen liitettiin Sibeliukseen 1-luokan
vaunun saneerauksen jälkeen, kun sen sähkölaitteiden määrä
lisääntyi huomattavasti.
rhyvarin
parhaat matkustaa. Niissä jopa pystyy nukkumaan.
Toisaalta suostuuhan ihmiset matkustamaan lomakohteisiin lentokoneissa,
joissa penkkien istumaväli on pienempi, kuin raitiovaunussa, jossa
matkustetaan paljon lyhyemmän aikaa.
Risto Hyvärinen
Juha-Matti Tapio
> Dr16 veturissa on olemassa 1500V:n syöttö, jota alkuaan ajateltiin
> vaunulämmityskäyttöön. Ongelmana on vaan se, että siihen
> syötettävä sähkö ei synny ilmasta tai akuista, vaan on otettava
> moottorista. Kahden vaunun tarve on n. 100 kW, joka on samalla pois
> junaa eteenpäin vievästä tehosta. Kun Dr16 veturilla vedettiin
> vaunuja, joissa oli 1500 V kytkettynä veturin syöttöön, tarkoitti
> se aina sitä, että 1500V:n syöttö piti kytkeä veturista pois aina
> kun tuli ylämäki, jotta veturi jaksoi nousta mäelle.
Nyt kun on kerrottu sekä tuo ylämäkiongelma (joka tuntuu aika vähäiseltä
ongelmalta) että Sallan suunnan vaihtotyötarpeet esteeksi sille miksi
Isolla Vaikeella ei voisi vetää yöjunia Kemijärvelle, niin minulle tulee
mieleen että miksi tätä sijoittelua ei voisi rukata niin että Seinäjoelle
sijoitettaisiin pari Isoa Vaikeeta (huoltomatka Ouluun ei pitäisi olla
aivan mahdoton jos tulee ongelmia). Näillä voisi ajaa Vaasan IC:n kun
kyseisellä radalla ei ole tuntuvia ylämäkiä ja kiskotuskin taitaisi olla
jo nykyään riittävää. Tällöin Vaasan aggregaattivaunut vapautuisivat
Kemijärven käyttöön.
Ei sillä että arvelisin VR:n näin tekevän kun heitä ei selvästikään
kiinnosta yrittää ratkaista tätä ongelmaa.
--
Juha-Matti Tapio - fil.yo. - +358-50-5419230
Elmo Allén
news:1156580321.7...@74g2000cwt.googlegroups.com...
> Yhdessäkään punaisessa vaunussa
> ei ole enää akseligeneraattoria, joka lataa akkuja liikkuessa, kun
> akkujen lataus tapahtuu 1500V:n linjasta muuntajan avulla.
Tähän nyt lisäisin täsmennyksen, että akseligeneraattorinkin käyttö on
samalla tavalla veturin työntövoimasta pois kuin suora 1500 V:n syöttö
(hyötysuhde ei edes liene aivan yhtä hyvä).
rhyvarin
X-sarjan vaunuja sisältäviä junia 200 km/h. Ykköstavoite lienee
ajaa Pendolla 220 km/h, (silloin kun ne toimii) sen jälkeen IC2
junilla niin kovaa, kuin niillä pystyy. X-sarjan vaunuja on tarkoitus
käyttää pidempien matkojen junissa, joissa ei ole niin ratkaisevaa
merkitystä ajetaanko joku 40 km:n pätkä 200 km/h vai 160 km/h.
Risto Hyvärinen
Juha-Matti Tapio
> "rhyvarin" <ris...@gmail.com> wrote in message
> news:1156580321.7...@74g2000cwt.googlegroups.com...
> > Yhdessäkään punaisessa vaunussa
> > ei ole enää akseligeneraattoria, joka lataa akkuja liikkuessa, kun
> > akkujen lataus tapahtuu 1500V:n linjasta muuntajan avulla.
> Tähän nyt lisäisin täsmennyksen, että akseligeneraattorinkin käyttö on
> samalla tavalla veturin työntövoimasta pois kuin suora 1500 V:n syöttö
> (hyötysuhde ei edes liene aivan yhtä hyvä).
Joku fysiikkaa paremmin osaava voinee korjata, mutta eikös tuo voi toimia
mäkisellä rataosuudella alamäissä myös eräänlaisena kevyenä
regeneratiivisena jarruna, se kun vähentää alamäessä jarrutuksen
tarvetta. Tällainen vaikutus lienee aika pientä, mutta se saattaisi
aavistuksen kompensoida generaattorin muuteen heikompaa hyötysuhdetta. Vai?
Dr16:ssa ei kai liene itsessään kyseisen tyyppisiä jarruja.
Tietysti jatkokysymyksenä voisi heittää, että olisiko mitään iloa asentaa
vaunuihin regeneratiivisia jarruja, joilla ladattaisiin akkuja?
Miikka Granlund
>
> Joku fysiikkaa paremmin osaava voinee korjata, mutta eikös tuo voi toimia
> mäkisellä rataosuudella alamäissä myös eräänlaisena kevyenä
> regeneratiivisena jarruna, se kun vähentää alamäessä jarrutuksen
> tarvetta. Tällainen vaikutus lienee aika pientä, mutta se saattaisi
> aavistuksen kompensoida generaattorin muuteen heikompaa hyötysuhdetta. Vai?
>
> Dr16:ssa ei kai liene itsessään kyseisen tyyppisiä jarruja.
Dr16:ssa on sähköjarru, joka syöttää jarruenergian välijännitepiiriin.
1500V syöttö ottaa energiansa tästä samasta välijännitepiiristä, jota
normaalisti syöttää dieselmoottori. Sähköjarrutuksen aikana 1500V
ollessa kytkettynä jarruenergia menee juurikin junalle 1500V syöttöön.
1500V ollessa pois tai tehontarpeen ollessa pienempi jarruenergia menee
jarrukatkojan kautta vastusten kautta lämpönä taivaalle.
- Miikka Granlund
Hannu-Matti Järvinen
> Ns. punaiset vaunut toimivat sähkölämmityksellä, johon energia
> saadaan veturin päämuuntajassa olevasta 1500V:n lämmityskäämistä,
> joka pystyy syöttämään vaunuihin 800 kW. Tämä riittää n. 20
> vaunuun. Yhden vaunun lämmitysenergian kulutus on noin 50 kW,
> joidenkin enemmän ja joidenkin vähemmän.
800 kW / 20 = 40 kW vaunua kohti. Mutta sekin kuulostaa isolta.
Tuo mainisemasi 50 kW lämmitysenergiaa yhteen vaunuun kuulostaa
hirmuiselta määrältä. Sillä energialla lämmittäisi noin 5
normaalikokoista omakotitaloa 35 asteen pakkasessa (ei tosin
käyttövettä). Makuuvaunujen kohdalla tuossa on tietenkin
myös vedenlämmitys mukana, mutta jos sitä vettä ei lämmitetä
vauhdissa vaan varaajalla, niin suihkuihinkin pitäisi riittää
selvästi pienempi jatkuva teho kuin 40 kW.
En löytänyt verkosta mitään varmaa tietoa tehonkulutukselle.
Osoitteessa http://www.rataverkko.fi/eifet.html on
antamastasi poikkeavia tietoja, tosin suuria tehoja nekin
(itse asiassa suurempia kuin mitä ilmoitit).
Tuon sivun mukaan 1500 V syötön maksimiteho on 800 A eli
1200 kW (on siis 50% enemmän kuin viestissäsi). Sivuilla
on päätelty, että yhden vaunun tehontarve ei voi ylittää
60 kW, koska sen enempää ei 20 vaunulle tehoa riitä.
Edm-vaunun pääsulakkeesta on laskettu maksimiarvoksi 90 kVA,
mutta en usko tämän olevan lähelläkään normaalikäyttöä.
Tilanteessa, jossa vaunu on aivan kylmä, ja se pitää
lämmittää (nopeahkosti) käyttölämpöön, voidaan
tehoa tarvita paljonkin, mutta kerran lämmennyt juna ei
varmasti tarvitse maksimitehoa lämmittämiseen.
Tietääkö kukaan, mitä nuo vaunut oikeasti tarvitsevat?
hmj
rhyvarin
Sinisen vaunun keskuslämmityskattilassa on 4 kpl
sähkölämmitysvastusta, joita ohjataan kontaktoreilla siten, että
yksi kontaktori on aina yhtä lämmitysvastusta kohti. Yhden vastuksen
teho on 10 kW. Seisontalämmitysasennossa on vain yksi kontaktori
vetäneenä, kun kytketään matkalämmitys päälle Kytkeytyy kaikki
neljä kontaktoria riippuen termostaatin antamasta tiedosta, jolloin
maksimiteho on se 40 kW. On aivan eri asia lämmittää paikallaan
jököttävää omakotitaloa, kuin taloa, joka liikkuu vaikkapa 100
km/h. Kattilassa olevan öljypolttimen teho on 50kW.
En juuri nyt tähän hätään löytänyt sitä paperia, mistä luin
veturin lämmitysmuuntajan tehon, mutta jos tuntuu vieläkin siltä,
ettei 800 kW ole oikein, voin kaivaa sen kirjan esille. Minun
käyttämissä papereissa lukee: VR koulutuskeskus. En tiedä, onko
jossain päin nettiä parempaa tietoa.
Kimmo T. Lumirae
"rhyvarin" <ris...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:1156751996.8...@m73g2000cwd.googlegroups.com...
On aivan eri asia lämmittää paikallaan
jököttävää omakotitaloa, kuin taloa, joka liikkuu vaikkapa 100
km/h. Kattilassa olevan öljypolttimen teho on 50kW.
En juuri nyt tähän hätään löytänyt sitä paperia, mistä luin
veturin lämmitysmuuntajan tehon, mutta jos tuntuu vieläkin siltä,
ettei 800 kW ole oikein, voin kaivaa sen kirjan esille. Minun
käyttämissä papereissa lukee: VR koulutuskeskus. En tiedä, onko
jossain päin nettiä parempaa tietoa.
Juuri näin. Vaunun ulkokuori on terästä, ja sen sisäpuolella on,
muistaakseni vain 50 mm villaeristettä ja kun näin heppoisesti eristettyä
kapinetta viedään 140 km/h 35 asteen pakkasessa, on selvää, että energiaa
palaa.
Tuo 800 kW (tai kVA) lienee suuruusluokkana oikein. Samoin Dr 16
tapauksessa ongelma on juuri siinä, että on hieno asia, että on keksitty
syöttää omalla invertterillään 1500 V syöttöä ja näin saada
sähkölämmitteiset vaunut lämpenemään muuallakin kuin sähköistetyillä
rataosilla, mutta tarvittava syöttöteho on suurehko (luokkaa 300-500 kW) ja
se kaikki on pois muutenkin kovin hentoisen veturin päämoottorin tehosta
(1500 kW brutto).
Saksassa kyseeseen on tullut lähinnä 215/216/218 -veturityyppi ja siinä asia
on hoidettu siten, että ensimmäisessä näistä tyypeistä oli höyrynkehitin,
seuraava kehitysvaihe oli erillinen, noin 250 kW apumoottori ja viimeinen
kehitysvaihe (218), jossa päämoottori on parhaimmillaan 2850 hv, ja siinä on
päämoottorikäyttöinen junanlämmitysgeneraattori (jota muistaakseni käytetään
myös moottorin starttimoottorina), syöttöjännite on muuten 1000 V. (218 on
syypää siihen, että nimitän Dr 16:a hentoiseksi, Saksassa 218:ja on paljon
ja niitä ajetaan paljon parissa. Veturiparin teho on parhaimmillaan 5700 hv,
ja siitä jo riittää vähän 1000 V:n syöttöönkin...).
Jenkeissä käytetään HEP:iä (Head End Powerplant), joka on (Amtrakin)
veturiin asennettu dieselaggregaatti, olisiko teho 300-450 kW. Samantapainen
ratkaisu löytyi mm. hollantilaissveitsiläisestä TEE-moottorijunasta, jossa
pääkoneiden lisäksi oli 300 hv:n dieselaggregaatti junan (3 liitevaunua)
syöttöä varten. Näissä kummassakin ratkaisussa suurin tehontarve saattaa
hyvinkin olla jäähdytysilmastointi.
Kimmo T. Lumirae
Pertti Heikkinen
>
> Tuo 800 kW (tai kVA) lienee suuruusluokkana oikein. Samoin Dr 16
> tapauksessa ongelma on juuri siinä, että on hieno asia, että on keksitty
> syöttää omalla invertterillään 1500 V syöttöä ja näin saada
> sähkölämmitteiset vaunut lämpenemään muuallakin kuin sähköistetyillä
> rataosilla, mutta tarvittava syöttöteho on suurehko (luokkaa 300-500 kW) ja
> se kaikki on pois muutenkin kovin hentoisen veturin päämoottorin tehosta
> (1500 kW brutto).
Selvä, nämä tiedot kuulostavat uskottavilta.
Entä onko ollut suunnitelmissa ajaa Roi-Kjä-väli 20 Edm-junilla?
O-V R:nen
> Juuri näin. Vaunun ulkokuori on terästä, ja sen sisäpuolella on,
> muistaakseni vain 50 mm villaeristettä ja kun näin heppoisesti eristettyä
> kapinetta viedään 140 km/h 35 asteen pakkasessa, on selvää, että energiaa
> palaa.
Onkohan tuo eristeen määrä perua jostain Esslingenistä? Meikäläisellä
kuormaulottumalla ja ilmastolla voisi kuvitella paksummallekin
eristekerrokselle olevan tilaa ja että se maksaisi itsensä takaisin
energiansäästönä.
Petri J Nummijoki
: Tuo 800 kW (tai kVA) lienee suuruusluokkana oikein. Samoin Dr 16
: tapauksessa ongelma on juuri siinä, että on hieno asia, että on keksitty
: syöttää omalla invertterillään 1500 V syöttöä ja näin saada
: sähkölämmitteiset vaunut lämpenemään muuallakin kuin sähköistetyillä
: rataosilla, mutta tarvittava syöttöteho on suurehko (luokkaa 300-500 kW) ja
: se kaikki on pois muutenkin kovin hentoisen veturin päämoottorin tehosta
: (1500 kW brutto).
Mutta ilmoitetaanko Dr16-veturin teho samojen standardien mukaan, kuin
vanhemmilla dieselvetureilla? Omien havaintojeni mukaan Dr16 (2080 hv)
veisi pikajunaa vähintään yhtä hyvin kuin Dv12-pari (2720 hv).
Tämän keskustelun perusteella en olisi edes ainoa ko. havainnon tehnyt:
http://vaunut.org/kuvasivu/18588
: kehitysvaihe (218), jossa päämoottori on parhaimmillaan 2850 hv, ja siinä on
: päämoottorikäyttöinen junanlämmitysgeneraattori (jota muistaakseni käytetään
: myös moottorin starttimoottorina), syöttöjännite on muuten 1000 V. (218 on
: syypää siihen, että nimitän Dr 16:a hentoiseksi, Saksassa 218:ja on paljon
: ja niitä ajetaan paljon parissa.
Onkohan Dr16-veturin ja 218:n suorituskyvyssä oikeasti suurtakaan eroa?
218 on varustettu saman saksalaisen valmistajan hydraulisella
voimansiirrolla kuin Dv12, joten yhden 218:n ja Dv12-parin hyötysuhde
sekä siitä johtuen myös nettoteho lienevät samaa tasoa.
Joka tapauksessa Kemijärven yöpikajunaan riittää nykyään yksi Dv12,
joten Dr16-veturilla ei liene aikataulussa pysymisen kannalta
vaikeuksia, vaikka siitä otettaisiin tehoa myös 6-8 vaunun
lämmittämiseen. Tämä ei poista sitä tosiasiaa, että veturikiertojen
kannalta Dr16 olisi ilmeisen hankala ja epätaloudellinen valinta
P61/68:n vetäjäksi.
Petri J Nummijoki
: kustantaa kyseisille henkilöille ilmainen luksustilausbussikyyti
: matkatavaroiden kantajineen ja aamiaisineen välille Rovaniemi-Kemijärvi,
: koska tämä ratkaisu tulee muita mainittuja huimasti edullisemmaksi.
Ei siinä tarvittaisi edes kantajia tai aamiaista. Jatkoyhteydet
hoidetaan nykyäänkin busseilla Rovaniemeltä aina Saariselälle asti,
jonne on vieläpä huomattavasti pidempi matka, kuin Kemijärvelle tai
Sallaan. Ja kyllähän lomalaiset joutuvat joka tapauksessa siirtymään
viimeistään Kemijärvellä bussin kyytiin tai oman auton rattiin.
rhyvarin
vedettäviksi, joten sähkönsyötöt ja -laitteet ovat mitoitettu sen
mukaan. Samasta syystä on myös akseligeneraattorit yhtenä huolto- ja
vikapaikkana poistettu. On ajateltu, että 1500 V:n muuntajan
toisiopuolelta saadaan riittävä syöttö akkulaturia varten.
Sähköveturin syöttö riittää teoriassa 20 vaunulle, mutta
sellaiset junat ovat harvinaisia, joten reserviä on ottaa siitä 1500
V:n linjasta sähköä myös muuhun, kuin lämmitykseen. Ed-sarjan
vaunuissa sähkönkulutus onkin aivan toista luokkaa, kuin sinisessä
vaunussa. Ed vaunuissa onkin vain valaistus ja ovet akkusyötön
takana. Kaikkiin muihin laitteisiin tarvitaan 1500V kytketyksi.
Sinisillä vaunuilla alkaa vaan kaikkien harrastajien harmiksi olemaan
käyttötunnit täynnä juuri niissä olevan tekniikan vuoksi, kuten
aikoinaan puuvaunuissakin. Niidenkin aika päättyi, vaikka harrastajat
olisivat toivoneet niiden jatkavan liikenteessä. Onneksi niitä on
muutama säilynyt muistoja varten.
Kuten jo aiemmin sanoin, että sinisten vaunujen vanha tekniikka
aiheuttaa ongelmia. Niiden korjaaminen vaatii jo nyt joitakin
"virityksiä", kun viallisten osien tilalle ei meinaa löytyä sopivaa
uutta. Sähkötekniikassa 30 vuotta on paljon. Yksikään valmistaja ei
tee enää niin vanhoja osia ja vaikka uudet osat sopisivat
kytkennöiltään vanhojen tilalle, on niiden mekaaniset mitat
muuttuneet, joten niiden sovittaminen vanhojen osien paikalle vaatii
aikamoisia modifiointeja.
Risto Hyvärinen
Petri J Nummijoki
: Sehän nyt on silkkaa höpö-höpöä: sisnisiä makuuvaunuja tulee edelleen
: olemaan liikenteessä. Jostain syystä niitä vain ei MITENKÄÄN voi vetää
: juuri siinä junassa, joka Kemijärven yhteyksin kannalta olisi paras.
: VR:han tarjosi toisen, myöhemmin perillä olevan yöjunan jatkamista
: Kemijärvelle. Se olisi perillä puoliltapäivin. Siinä junassahan voi
: CEmt-vaunuja vetää.
Kyllä Edm- ja CEmt-vaunujen sekakäyttö on melko ongelmallista. On
ehdotettu, että P61/68:ssa säilytettäisiin 2-3 CEmt-vaunua Kemijärvelle
matkustavia varten mutta tämä jättäisi vastaavasti osan uusista
Edm-vaunuista työttömäksi. Edes tässä junassa ei ole kaikkina päivinä
niin paljon kysyntää, että siinä tarvittaisiin täydet 9 Edm-vaunua ja
lisäksi 2-3 CEmt-vaunua. Tietysti osa Edm-vaunuista voitaisiin siirtää
junapariin P69/60 mutta paikkojen käyttöaste ei liene siinä yhtä hyvä.
Samalla tarvittaisiin lisää Fots-vaunuja, koska nykyiset kolme riittävät
vain yhtä junaparia varten.
Toinen ongelma tulee hinnoittelusta. VR haluaisi periä uusien vaunujen
paikoista korkeampaa hintaa mutta jos samassa junassa on myös halvempia
CEmt-vaunuja, hakeutuu osa matkustajista taatusti näihin. Kun Ouluun tai
Rovaniemelle matkustavistakin osa varaa paikan CEmt-vaunuun, joudutaan
Kemijärvelle matkustaville myymään ei oota ja koko yhteys muuttuu
hyödyttömäksi.
Varmasti tulee ilmenemään väärinkäytöksiäkin eli varataan paikka
halvemmasta CEmt-vaunusta mutta käydään Edm-vaunun puolella suihkussa.
Kuinka kauan korkeamman hinnan maksavat Edm-vaunujen asiakkaat
sietäisivät tätä?
: Sinusta ei? Ilmeisesti et nyt ymmärrä, että Kemijärven juna on ennen
: kaikkea *matkailun* kannalta tärkeä.
Matkailijoiden kannalta riittänee hyvin, että Kemijärvelle ajettaisiin
vain nykyinen viikonloppujuna P67/64. Tämä olisi aikataulunkin puolesta
parempi yhteys, kuin ehdotettu P69/60. Vetovoimankin puolesta P67/64:n
liikennönti lienee helposti järjestettävissä, koska viikonloppuna
tavaraliikenne on hiljaisempaa ja dieselvetureita siten paremmin
vapaana.
Kierto voisi toimia vaikkapa niin, että kolme Dr16-veturia ajaa
maanantaista perjantaihin malmia Vartiuksesta Raaheen ja viikonloppuna
pikajunia Oulusta Kolariin ja Kemijärvelle. Tässä olisi vielä sekin
hyöty, että T5361 voisi kulkea jatkossakin täydessä 59-vaunun
kokoonpanossa. Sr1-parilla näyttäisi kulkevan vain 45-vaunun juna ja
Sr2-vetureille taitaa olla matkustajaliikenteessäkin kysyntää enemmän
kuin tarpeeksi.
Janne Määttä
> Varmasti tulee ilmenemään väärinkäytöksiäkin eli varataan paikka
> halvemmasta CEmt-vaunusta mutta käydään Edm-vaunun puolella suihkussa.
Kai tuo nyt on sentään estetty sillä, että CEmt-hyttiavaimella ei suihkun
ovi aukea. Eihän se alakerran suihkun ovi aukea Edm:n yläkertahyttien
avaimillakaan. Toki mikään ei estä roikkumasta siinä ovella, josko joku
päästäisi sisään.
-jm
Petri J Nummijoki
: Kai tuo nyt on sentään estetty sillä, että CEmt-hyttiavaimella ei suihkun
: ovi aukea. Eihän se alakerran suihkun ovi aukea Edm:n yläkertahyttien
: avaimillakaan. Toki mikään ei estä roikkumasta siinä ovella, josko joku
: päästäisi sisään.
Tai sitten useamman hengen porukalla matkustettaessa yksi varaa paikan
Edm-vaunusta mutta kaikki hyödyntävät palvelun.
Pertti Heikkinen
>
> Kyllä Edm- ja CEmt-vaunujen sekakäyttö on melko ongelmallista.
En osta.
> Toinen ongelma tulee hinnoittelusta. VR haluaisi periä uusien vaunujen
> paikoista korkeampaa hintaa mutta jos samassa junassa on myös halvempia
> CEmt-vaunuja, hakeutuu osa matkustajista taatusti näihin.
Valinnanvara on siis huono asia?
> Varmasti tulee ilmenemään väärinkäytöksiäkin eli varataan paikka
> halvemmasta CEmt-vaunusta mutta käydään Edm-vaunun puolella suihkussa.
> Kuinka kauan korkeamman hinnan maksavat Edm-vaunujen asiakkaat
> sietäisivät tätä?
Sietävätkö nyt? Sinänsä kumma argumentti: IC-junissakin voidaan ihan
hyvin samassa junassa vetää Business- ja 2 lk vaunuja.
> Matkailijoiden kannalta riittänee hyvin, että Kemijärvelle ajettaisiin
> vain nykyinen viikonloppujuna P67/64.
Eipä näytä Kolariinkaan riittävän viikonloppujuna, erityisesti
sesonkiaikana ei. Eikä sitä Kjä:n junaa pelkästään matkailijoiden
vuoksia ajeta, vaikka se matkailuelinkeinolle tärkeä onkin.
Mistä ihmeestä tämä msyavalkoajattelu on nykyiseen ihmislajiin pesiytynyt?
> Tämä olisi aikataulunkin puolesta
> parempi yhteys, kuin ehdotettu P69/60.
Niinhän se olisi. Joku ehdotti jo viikonloppujunan (267/264) ja nyt
ehdotetun 273/266-parin aikataulujen vaihtoa keskenään, mutta tästä
eivät varmaan Oululaiset pitäisi. sitäpaitsi 264 lähtee Roista vieläkin
aikaisemmin kuin 266.
Petri J Nummijoki
: Valinnanvara on siis huono asia?
No ei matkustajien kannalta mutta VR:n kannalta kyllä, koska se ei voi
silloin pakottaa ihmisiä maksamaan korkeampaa hintaa.
: Sietävätkö nyt? Sinänsä kumma argumentti: IC-junissakin voidaan ihan
: hyvin samassa junassa vetää Business- ja 2 lk vaunuja.
Mutta IC-junissa ketään ei pakoteta maksamaan korkeampaa hintaa. Sen
sijaan tässä makuuvaunujen tapauksessa pakotettaisiin, koska parista
halvemmasta CEmt-vaunusta riittäisi paikkoja vain murto-osalle
matkustajista.
: Eipä näytä Kolariinkaan riittävän viikonloppujuna, erityisesti
: sesonkiaikana ei.
Kolarin liikenne onkin mittasuhteiltaan eri luokassa. Sinne kulkee
sesonkiaikoina lauantaisin jopa neljä noin 15-vaunuista junaa, kun
Kemijärvelle riittää sesonkinakin yksi 8-vaunuinen.
: Eikä sitä Kjä:n junaa pelkästään matkailijoiden vuoksia ajeta, vaikka
: se matkailuelinkeinolle tärkeä onkin.
Tälle muulle porukalle soveltuisi varmaankin paremmin ratkaisu, jota VR
alun perin ehdotti eli yhden yöjunan sijaan Kemijärvelle ajettaisiin
kaksi päiväjunaparia. Kalustona olisivat todennäköisesti palvelleet
nykyisen P973/976:n vaunut, jotka seisovat Rovaniemellä vuorojen välillä
melkein vuorokauden.
: Niinhän se olisi. Joku ehdotti jo viikonloppujunan (267/264) ja nyt
: ehdotetun 273/266-parin aikataulujen vaihtoa keskenään, mutta tästä
: eivät varmaan Oululaiset pitäisi. sitäpaitsi 264 lähtee Roista vieläkin
: aikaisemmin kuin 266.
Nykyisen P69/60:n eli tulevan P273/266:n aikatauluja tuskin kannattaa
muuttaa, koska ne palvelevat Oulun ja Kemin alueella myös
työmatkalaisia.
Viikonloppujuna P264 lähtee kyllä uudella aikataulukaudella P266:n eteen
mutta näin ei ole aikaisemmin ollut, joten mikään tuskin estäisi junan
palauttamista entiselle paikalleen heti kevätaikataulukauden alusta.
Kimmo T. Lumirae
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:ed0ogj$fmf$1...@oravannahka.helsinki.fi...
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : Tuo 800 kW (tai kVA) lienee suuruusluokkana oikein. Samoin Dr 16
> : tapauksessa ongelma on juuri siinä, että on hieno asia, että on keksitty
> : syöttää omalla invertterillään 1500 V syöttöä ja näin saada
> : sähkölämmitteiset vaunut lämpenemään muuallakin kuin sähköistetyillä
> : rataosilla, mutta tarvittava syöttöteho on suurehko (luokkaa 300-500 kW)
> ja
> : se kaikki on pois muutenkin kovin hentoisen veturin päämoottorin tehosta
> : (1500 kW brutto).
>
> Mutta ilmoitetaanko Dr16-veturin teho samojen standardien mukaan, kuin
> vanhemmilla dieselvetureilla? Omien havaintojeni mukaan Dr16 (2080 hv)
> veisi pikajunaa vähintään yhtä hyvin kuin Dv12-pari (2720 hv).
>
2240 hv mutta se lienee nyt rajoitettu 2000:hv:aan moottorin edes
jonkinlaisen kestävyyden takaamiseksi.
> Tämän keskustelun perusteella en olisi edes ainoa ko. havainnon tehnyt:
> http://vaunut.org/kuvasivu/18588
>
> : kehitysvaihe (218), jossa päämoottori on parhaimmillaan 2850 hv, ja
> siinä on
> : päämoottorikäyttöinen junanlämmitysgeneraattori (jota muistaakseni
> käytetään
> : myös moottorin starttimoottorina), syöttöjännite on muuten 1000 V. (218
> on
> : syypää siihen, että nimitän Dr 16:a hentoiseksi, Saksassa 218:ja on
> paljon
> : ja niitä ajetaan paljon parissa.
>
> Onkohan Dr16-veturin ja 218:n suorituskyvyssä oikeasti suurtakaan eroa?
> 218 on varustettu saman saksalaisen valmistajan hydraulisella
> voimansiirrolla kuin Dv12, joten yhden 218:n ja Dv12-parin hyötysuhde
> sekä siitä johtuen myös nettoteho lienevät samaa tasoa.
>
Mielenkiintoinen pointti, kieltämättä. Jos arvioidaan ko. Voithin
vaihteiston hyötysuhdetta sekä apukäyttöjen vaatimaa tehoa, on se Dv 12:ssa
luokkaa 70%. Tämä antaisi tehoksi vetolaitteesta mitattuna 950 hv ja se on
hyvin lähellä julkaistuissa vetovoimakäyrissä annettuja arvoja. Saman kaavan
mukaan 218:n nettoteho olisi 2850 hv x 70% = 1995 hv. Tämä on sattumoisin
jokseenkin Dr 16:n bruttoteho (ja muuten Dv 12-parin nettoteho, eli olet
varmastikin oikeassa).
Taajuusmuuttajakäytön hyötysuhde on jossain noin 80% paikkeilla (Sr 2
parantaa kokonaishyötysuhdettaan hyötyjarrulla siten, että tyypillinen
kokonaishyötysuhde on noin 87%, Suomen ajo-olosuhteiden vaikutusta arvoon en
tiedä) ja lisäksi apulaitteiden vaatima teho: 80%:lla nettoarvo Dr 16:lle
olisi 1600 hv ja 75%:lla 1500 hv.
Maksimivetovoimassa on jonkun verran eroa: Dr 16:n maksimiarvo lienee 280 kN
ja 218:n on kitkakertoimella 0,3 laskien luokkaa 240 kN.
Muuten olen sitä mieltä (edelleen) että tämä "hiiva-Dv 12" eli 218 oli se
veturi, mikä Suomesta jäi puuttumaan, ja harmi niin. Sillä olisi ollut
paljon käyttöä.
Kimmo T. Lumirae
Pertti Heikkinen
>
> : Sietävätkö nyt? Sinänsä kumma argumentti: IC-junissakin voidaan ihan
> : hyvin samassa junassa vetää Business- ja 2 lk vaunuja.
>
> Mutta IC-junissa ketään ei pakoteta maksamaan korkeampaa hintaa. Sen
> sijaan tässä makuuvaunujen tapauksessa pakotettaisiin, koska parista
> halvemmasta CEmt-vaunusta riittäisi paikkoja vain murto-osalle
> matkustajista.
Vastaavasti pakotetaan IC-junissakin jos kakkosluokka on myyty täyteen.
(Äläkä vetoa seisomapaikkoihin, ei makuuvaunuunkaan ole pakko yöjunassa
mennä).
Makuuvaunujahan VR:llä nyt piisaa kun koko Itä-Suomi päätettiin viskata
menemään. Kammottavaa, että valtion kokonaan omistama yhtiö voi tehdä
jotain tuollaista!
> : Eipä näytä Kolariinkaan riittävän viikonloppujuna, erityisesti
> : sesonkiaikana ei.
>
> Kolarin liikenne onkin mittasuhteiltaan eri luokassa. Sinne kulkee
> sesonkiaikoina lauantaisin jopa neljä noin 15-vaunuista junaa, kun
> Kemijärvelle riittää sesonkinakin yksi 8-vaunuinen.
Juu, mutta Kemijärven juna kulkee joka päivä, Kolarin 4/vrk reilun
kuukauden ajan yhtenä päivänä viikossa. Kolarin aikataulussahan on
kausia, jolloin sinne ei kuljen ensimmäistäkään junaa.
> Tälle muulle porukalle soveltuisi varmaankin paremmin ratkaisu, jota VR
> alun perin ehdotti eli yhden yöjunan sijaan Kemijärvelle ajettaisiin
> kaksi päiväjunaparia.
Tai sitten ei. Vrt. Kainuu: jos pitää olla aamulla Helsingissä, on
käytettävä koko edellinen päivä matkaan Helsinkiin, yövyttävä hotellissa
ja sitten saattaa ehkä ehtiä iltapäivällä lähtevään junaan, joka on
perillä yöllä tai jos ei ehdi, oltava toinen yö hotellissa. Yhden päivän
työmatkaan menee näin kolme työpäivää. Vaihtoehto on tietysti Finski -
ja se on pois VR:lta.
> : Niinhän se olisi. Joku ehdotti jo viikonloppujunan (267/264) ja nyt
> : ehdotetun 273/266-parin aikataulujen vaihtoa keskenään, mutta tästä
> : eivät varmaan Oululaiset pitäisi. Sitäpaitsi 264 lähtee Roista vieläkin
> : aikaisemmin kuin 266.
>
> Nykyisen P69/60:n eli tulevan P273/266:n aikatauluja tuskin kannattaa
> muuttaa, koska ne palvelevat Oulun ja Kemin alueella myös
> työmatkalaisia.
Sitä tarkoitin.
Pauli Kyllönen
"Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
viestissä:ed0pg0$fmf$2...@oravannahka.helsinki.fi...
Mitä viimeksi näin niin ei Kemijärvelle mene edes autovaunuja. Kemijärveltä
oli tulossa P68 ja siinä ei ollut autovaunuja elikkä autot lastataan
Rovaniemellä.
Perttu Karttunen
Mitenkä tuo brutto/nettoteho lasketaan eli kuinka paljon esim Dv12:sen
hevosvoimamäärästä on käytettävissä suoraan vaunujen vetämiseen? ja
mitkä toiminnot siitä veroittavat osansa?
ja sitten sarjassamme tyhmiä kysymyksiä: jos kolmen Deeverin nippu on
valjastettu junan eteen niin voiko laskea suoraan että myös
käytettävissä oleva vetoteho on klminkertainen vai oko välissä
jonkinmoista hävikkiä?
Pertti Heikkinen
> Mitä viimeksi näin niin ei Kemijärvelle mene edes autovaunuja. Kemijärveltä
> oli tulossa P68 ja siinä ei ollut autovaunuja elikkä autot lastataan
> Rovaniemellä.
Olet oikeassa, kemijärvelle ei ole viime vuosuína kenties joitain
sesokipoikkeuksia lukuunottamatta vedetty autovaunuja. Oletettvasti
sinne "ei kannata" rakentaa litterahirviöille purkupaikkaa.
Kristian Kemppainen
Suomessa on ennenkin lopetettu matkustajajunaliikennettä tekemällä
sellaiset aikataulut junille, ettei ne sovi kenellekään. Tämän
jälkeen voidaan vedota matkustajien puutteeseen ja lopettaa liikenne.
Esimerkkinä vaikka henkilöjunaliikenne Porvooseen.
Kun jostakin on joskus lopetettu junaliikenne, niin minun muistissa ei
ole tapausta, jotta sitä olisi aloitettu uudelleen.
Kainuussa lakkautettiin kiskobussit. Kun ihmiset olivat aikanaan muuttaneet
asumaan radan varteen kyydin takia, yhtäkkiä kyyti lakkautettiin koska
katsottiin autoistumisen olevan toivottava asia. Ihmisten piti muuttaa pois.
Kannattavia nämä kiskobussit eivät ikinä olleet, kun kyydissä oli vain
muutamia ihmisiä vuoroa kohti, mutta ne katsottiin aikanaan peruspalveluksi,
jota kuului ylläpitää. Aina Taivalkoskelta ja Ämmänsaaresta asti
matkustettiin ensin kiskobussilla Kontiomäelle, josta toisella kiskobussilla
Ouluun. Matkaan kului usein koko päivä, mutta kun vaihtoehtoja ei ollut, se
kestettiin.
Petri J Nummijoki
: Kummassakin ilmoitetaan pääkoneen teho. Ja Dr 16:n pääkone oli alunpitäen
: 2240 hv mutta se lienee nyt rajoitettu 2000:hv:aan moottorin edes
: jonkinlaisen kestävyyden takaamiseksi.
Mutta teho voidaan mitata monella tavalla. Autoissa ja traktoreissakin
teho ilmoitettiin jonnekin 60- ja 70-lukujen taitteeseen asti yleensä
amerikkalaisen SAE-standardin mukaan eli ilman moottoriin kytkettyjä
lisälaitteita. Myöhemmin käytettiin saksalaista DIN-standardia, jossa
lisälaitteiden aiheuttamat häviöt oli huomioitu ja teho siten lähempänä
todellisuutta. Saattaa tietysti olla, että vetureiden kohdalla mittaus
on silti selvintä suorittaa aina ilman apulaitteita.
: Taajuusmuuttajakäytön hyötysuhde on jossain noin 80% paikkeilla (Sr 2
: parantaa kokonaishyötysuhdettaan hyötyjarrulla siten, että tyypillinen
: kokonaishyötysuhde on noin 87%, Suomen ajo-olosuhteiden vaikutusta arvoon en
: tiedä) ja lisäksi apulaitteiden vaatima teho: 80%:lla nettoarvo Dr 16:lle
: olisi 1600 hv ja 75%:lla 1500 hv.
Vetovoimakäyrän perusteella Dr16-veturin nettotehon pitäisikin olla
tuolla tasolla. Jos ja kun Dv12-parin nettoteho on kuitenkin 1900 hv:n
luokkaa niin luulisi tehoeron ajoaikoihin jotain vaikuttavan. Liekö
sitten Dv12-parin suuremmalla omapainolla sekä mahdollisesti suuremmalla
ilmanvastuksella sen verran vaikutusta, ettei eroa ole havaittavissa?
: Muuten olen sitä mieltä (edelleen) että tämä "hiiva-Dv 12" eli 218 oli se
: veturi, mikä Suomesta jäi puuttumaan, ja harmi niin. Sillä olisi ollut
: paljon käyttöä.
Jälkeenpäin ajatellen virhe tehtiin jo vuoteen 1961 mennessä eli ennen
kuin 218:sta edes tiedettiin mitään. Kun oli kiirehditty tilaamaan
suuria sarjoja kolmesta eri linjaveturista, ei neljättä kannattanut
hankkia ja ainoaksi vaihtoehdoksi jäi heikkotehoisten Dv12-vetureiden
rakentelun jatkaminen vuoteen 1984 asti.
En tosin tiedä olisiko 218 ollut siltikään optimaalinen veturi Suomeen.
Jos oletetaan, että Dr12- ja Dv12-tyyppinen veturi oli 60-luvun
liikennetarpeiden vuoksi pakko hankkia niin mielestäni näiden rinnalle
kolmanneksi tyypiksi olisi soveltunut parhaiten 6-akselinen yli 3000
hv:n veturi. Perustelen tätä sillä, että dieselvetureiden
pääasialliseksi käyttöalaksi muodostui sähköistyksen myötä
tavaraliikenne ja siinä melko alhaisen kitkapainon omaava 218 tuskin
olisi likimainkaan Dv12-parin veroinen
Petri J Nummijoki
: Pauli Kyllönen wrote:
:> Mitä viimeksi näin niin ei Kemijärvelle mene edes autovaunuja. Kemijärveltä
:> oli tulossa P68 ja siinä ei ollut autovaunuja elikkä autot lastataan
:> Rovaniemellä.
: Olet oikeassa, kemijärvelle ei ole viime vuosuķna kenties joitain
: sesokipoikkeuksia lukuunottamatta vedetty autovaunuja. Oletettvasti
: sinne "ei kannata" rakentaa litterahirviöille purkupaikkaa.
Kemijärvelle on tämänkin vuoden aikana vedetty autovaunuja mutta
todellakin vain sesonkikausina ja silloinkin ainoastaan
perjantailähdöllä Helsingistä.
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki wrote:
:> Mutta IC-junissa ketään ei pakoteta maksamaan korkeampaa hintaa. Sen
:> sijaan tässä makuuvaunujen tapauksessa pakotettaisiin, koska parista
:> halvemmasta CEmt-vaunusta riittäisi paikkoja vain murto-osalle
:> matkustajista.
: Vastaavasti pakotetaan IC-junissakin jos kakkosluokka on myyty täyteen.
Juu mutta IC-junissa kakkosluokan osuus on hyvinkin 90 % paikkojen
kokonaismäärästä, joten kuvailemasti tilanne ei ole tavanomainen. Jos
P61/68:ssa olisi esim. 7 Emd- ja 2 CEmt-vaunua niin halvemman luokan
paikkoja olisi vain 21 %. Mielestäni tässä on suuri ero.
: Juu, mutta Kemijärven juna kulkee joka päivä, Kolarin 4/vrk reilun
: kuukauden ajan yhtenä päivänä viikossa. Kolarin aikataulussahan on
: kausia, jolloin sinne ei kuljen ensimmäistäkään junaa.
Toisaalta Kolarin liikenne juuri osoittaa kysynnän keskittyvän
tiettyihin päiviin. Siten pelkkä viikonloppujunakin riittäisi varmasti
täyttämään Kemijärven matkailutarpeet.
Tietysti junaa muutkin käyttävät mutta joku varusmies tai opiskelija
tuskin kulkee neljän matkalaukun kanssa. Siten Rovaniemellä tapahtuva
vaihto päiväjunaan tai bussiin ei voi olla tälle porukalle
ylivoimainen tehtävä.
: Tai sitten ei. Vrt. Kainuu: jos pitää olla aamulla Helsingissä, on
: käytettävä koko edellinen päivä matkaan Helsinkiin, yövyttävä hotellissa
: ja sitten saattaa ehkä ehtiä iltapäivällä lähtevään junaan, joka on
: perillä yöllä tai jos ei ehdi, oltava toinen yö hotellissa.
Kainuun osalta asiat eivät ole aivan näin ikävästi, koska Kajaanin ja
Oulun välille tulee junapari, josta on Oulussa vaihtoyhteys Helsingin
suunnan yöjunaan/yöjunalta. Mm. Kuopion osalta palvelu sen sijaan
heikkenee merkittävästi yöjunan jäädessä pois, koska illan viimeinen
yhteys lähtee Helsingistä pari tuntia nykyistä aikaisemmin. Edes
myöhäisillan Pendolino-vuoroa ei tarjota tilalle, vaikka se korjaisi
tilannetta jo paljon.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : Kummassakin ilmoitetaan pääkoneen teho. Ja Dr 16:n pääkone oli
> alunpitäen
> : 2240 hv mutta se lienee nyt rajoitettu 2000:hv:aan moottorin edes
> : jonkinlaisen kestävyyden takaamiseksi.
>
> Mutta teho voidaan mitata monella tavalla. Autoissa ja traktoreissakin
> teho ilmoitettiin jonnekin 60- ja 70-lukujen taitteeseen asti yleensä
> amerikkalaisen SAE-standardin mukaan eli ilman moottoriin kytkettyjä
> lisälaitteita. Myöhemmin käytettiin saksalaista DIN-standardia, jossa
> lisälaitteiden aiheuttamat häviöt oli huomioitu ja teho siten lähempänä
> todellisuutta. Saattaa tietysti olla, että vetureiden kohdalla mittaus
> on silti selvintä suorittaa aina ilman apulaitteita.
>
on käsittääkseni tapana ilmoittaa veturin teho vetolaitteesta mitattuna tai
ainakin apulaitteet pois laskettuna. Eurooppalainen tapa puolestaan on
käsitellä veturin päämoottorin tehoa.
>
> Vetovoimakäyrän perusteella Dr16-veturin nettotehon pitäisikin olla
> tuolla tasolla. Jos ja kun Dv12-parin nettoteho on kuitenkin 1900 hv:n
> luokkaa niin luulisi tehoeron ajoaikoihin jotain vaikuttavan. Liekö
> sitten Dv12-parin suuremmalla omapainolla sekä mahdollisesti suuremmalla
> ilmanvastuksella sen verran vaikutusta, ettei eroa ole havaittavissa?
>
En usko, että olisi. Ajoajathan ovat kuitenkin aikataulusuunnittelijan
kädenjälkeä eivätkä toteutuneiden keskiarvoja tms. , toisaalta, saattaa olla
että ajoajassa on huomioitu Dr 16:n mahdollinen 1500 V:n syöttö, jolloin
veturin nettoteho on enää vain jossakin 1100 hv:n nurkissa.
> : Muuten olen sitä mieltä (edelleen) että tämä "hiiva-Dv 12" eli 218 oli
> se
> : veturi, mikä Suomesta jäi puuttumaan, ja harmi niin. Sillä olisi ollut
> : paljon käyttöä.
>
> Jälkeenpäin ajatellen virhe tehtiin jo vuoteen 1961 mennessä eli ennen
> kuin 218:sta edes tiedettiin mitään. Kun oli kiirehditty tilaamaan
> suuria sarjoja kolmesta eri linjaveturista, ei neljättä kannattanut
> hankkia ja ainoaksi vaihtoehdoksi jäi heikkotehoisten Dv12-vetureiden
> rakentelun jatkaminen vuoteen 1984 asti.
>
Tämä on varmasti totta. Jos ollaan oikein tarkkoja, 215/216 oli
suunnitteilla ja ensimmäiset protot valmistuivat 1960 tai 1961 (V 160
"Lollo"). Tällöin sen pääkoneteho oli kuitenkin vain 1900 hv eikä voitu
ennustaa moottoritekniikan kehitystä silloin lähivuosina. Ja VR halusi
voimakkaimman ja moderneimman veturin "hintaan mihin
hyvänsä" -periaatteella, ja kyllä se sitten maksoikin...
> En tosin tiedä olisiko 218 ollut siltikään optimaalinen veturi Suomeen.
> Jos oletetaan, että Dr12- ja Dv12-tyyppinen veturi oli 60-luvun
> liikennetarpeiden vuoksi pakko hankkia niin mielestäni näiden rinnalle
> kolmanneksi tyypiksi olisi soveltunut parhaiten 6-akselinen yli 3000
> hv:n veturi. Perustelen tätä sillä, että dieselvetureiden
> pääasialliseksi käyttöalaksi muodostui sähköistyksen myötä
> tavaraliikenne ja siinä melko alhaisen kitkapainon omaava 218 tuskin
> olisi likimainkaan Dv12-parin veroinen
Olen tästäkin periaatteessa samaa mieltä, mutta: 218:n eräs vahvuus on sen
suhteellinen halpuus ja yksinkertaisuus. Siksi niitä on rakennettu paljon ja
niitä on käytettävissä paljon ja siksi niitä näkee paljon parissa, hyvin
paljon samaan tapaan kuin meillä Dv 12:ta. Ja 218-parin suoritusarvot ovat
suorastaan kunnioitettavat: 4000 hv vetolaitteessa ja maks vetovoima ehkä
480 kN. Eli tehoa tuollaisen Sr 1:n verran paitsi että ei tarvitse juuri
murehtia kitkan loppumisesta eikä ajomoottorien ylikuumenemisesta.
Ajattelutapa Saksassa lienee ollutkin, että joku IC voi tulla
risteysasemalle sähkövedolla ja jatkaa siitä 218-parilla. Tehoa on vieläkin
mukavasti ja 1000 V:n syöttökin pelaa. Samoin 218-pari riepottaa hyvinkin
painavaa tavarajunaa siinä missä pari sähköveturiakin; ylämäissä ehkä hieman
rauhallisemmin mutta liikkeelle vähintään yhtä helposti.
Tällä hetkellä olisikin paikallaan Dv 12:n työn jatkajaksi joku "Blue Tiger"
(3600 hv) tai MaK-Vossloh (max 4000 hv), ja jäämme odottaman Vosslohin ja
Voithin uusia malleja.
Toisaalta, mitä tuohon tavarajunakäyttöön tulee, niin Sr 1:n normaali
maksimivetovoima on vain noin 210-220 kN. Siihen nähden 218 pärjäisi
mainiosti. 1800 tonnin tavarajunissa ei ole 2 Dv 12 sen vuoksi, että ne
saisivat maksimissaan vain sen suuruisen junan liikkeelle, vaan sen vuoksi,
että ne parivedossa pystyvät pitämään sen linjalla kohtuullisilla
nopeuksilla, myöskin huomioiden vaihteiston ylikuumenemisen määrittävä
kestotehoraja, joka on luokkaa 15% huippunopeudesta. Dv 12:lla kerrotaan
siirrellyn jopa 2000 tonnin junia vaihtotyössä...
Ts. väitän, että 218 riittäisi nykyisiin tavarajuniin ja aiemmin
mainitsemani Dv 12 korvaaja voisi olla myös Vossloh/Voith- tai muu
neliakselinen veturi, koska niiden 80-88 tonnin painolla kehitetään jo
240-300 kN vetovoimia (pikku myyn arvoilla 0,3-0,33)
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
"Perttu Karttunen" <perttu.k...@telemail.fi> kirjoitti
viestissä:44f4b0ea$0$22344$9b53...@news.fv.fi...
> Kimmo T. Lumirae wrote:
>>
>> Mielenkiintoinen pointti, kieltämättä. Jos arvioidaan ko. Voithin
>> vaihteiston hyötysuhdetta sekä apukäyttöjen vaatimaa tehoa, on se Dv
>> 12:ssa luokkaa 70%. Tämä antaisi tehoksi vetolaitteesta mitattuna 950 hv
>> ja se on hyvin lähellä julkaistuissa vetovoimakäyrissä annettuja arvoja.
>> Saman kaavan mukaan 218:n nettoteho olisi 2850 hv x 70% = 1995 hv. Tämä
>> on sattumoisin jokseenkin Dr 16:n bruttoteho (ja muuten Dv 12-parin
>> nettoteho, eli olet varmastikin oikeassa).
>
> Mitenkä tuo brutto/nettoteho lasketaan eli kuinka paljon esim Dv12:sen
> hevosvoimamäärästä on käytettävissä suoraan vaunujen vetämiseen? ja mitkä
> toiminnot siitä veroittavat osansa?
>
Tuossa se osapuilleen on jo kirjoitettunakin. Moottorin tehosta hukkuu
ensinnäkin apulaitteisiin, kuten vesipumput, jäähdyttimen tuulettimet (ei
ihan pieniä, Dr 12:ssakin oli 40 kW), laturin vaatima teho sekä joissain
tapauksissa kompressori (tyypillisesti 40 hv, joskus jopa 100 hv). Eli
olisiko abt 5-10% apulaitteisiin.
Sitten tästä lopputehosta voimansiirron häviöihin katoaa huomattava osa.
Hydraulisen momentinmuuntimen teoreettinen maks hyötysuhde on muistaakseni
82% ja yleensä liikutaan jossain ehkä 70-80% alueella. Muu energia muuntuu
lämmöksi, joka hukataan jäähdyttimiin.
Sähköisen voimansiirron teho on yleensä parempi. Tasavirta/tasavirta tai
vaihtovirta/tasavirta -järjestelmissä eli perinteisissä systeemeissä
hyötysuhde lienee lähempänä 90% mutta taajuusmuuttajan käyttö pudottaa sen
tuonne 80% tienoille. Osa näistä häviöistä tapahtuu vasta ajomoottoreissa,
jotka kuumenevat kovassa käytössä huomattavan paljon, Sr 2:ssa muistaakseni
180 asteeseen ja muissa käämien palamiseen saakka...
Ja siis sähkövetureissa teho ilmoitetaan yleensä ajomoottorien nettotehona,
tämä oli muuten Dr 12:ssa 6 x 182 kW eli noin 1500 hv.
Vastauksena kysymykseesi: Dv 12:n vaunujen vetämiseen käytettävä teho on
luokkaa 950 hv. Tämä arvo on laskettavissa veturista julkaistuissa
vetovoimakäyrissäkin, joskin olen nähnyt noin 1050 hv:nkin käyriä. Ja kyllä,
tehon samoin kuin vetovoiman voi laskea suoraan kolminkertaisena; vetureiden
yhteenkytkennässä häviöitä ei ole.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: En usko, että olisi. Ajoajathan ovat kuitenkin aikataulusuunnittelijan
: kädenjälkeä eivätkä toteutuneiden keskiarvoja tms. , toisaalta, saattaa olla
: että ajoajassa on huomioitu Dr 16:n mahdollinen 1500 V:n syöttö, jolloin
: veturin nettoteho on enää vain jossakin 1100 hv:n nurkissa.
En tarkoittanut niinkään aikatalusuunnittelijoiden arvioita vaan
toteutuneita ajoaikoja. Esim. tasaisella Oulun ja Kemin välisellä
radalla Dr16 tuntui saavuttavan melko helpon oloisesti 120 km/h noin
10-vaunuisen pikajunan kanssa ja 15-20-vaunuiset yöpikajunatkin ajoivat
pitkiä matkoja yli 100 km/h ja hetkelliset huippunopeudet noin 120 km/h.
Kun joskus samalla radalla on vetäjäksi sattunut Dv12-pari niin
kiihtyvyydessä ja huippunopeuksissa ei ole tuntunut olevan mitään
havaittavaa eroa.
: Toisaalta, mitä tuohon tavarajunakäyttöön tulee, niin Sr 1:n normaali
: maksimivetovoima on vain noin 210-220 kN. Siihen nähden 218 pärjäisi
: mainiosti.
Kai Sr1:llä tavarajunan veto perustuu kuitenkin vauhdin ottoon, jos
on 1800-2000 tonnin juna ja 10-12,5 promillen nousu? Dieselveturilla
vauhdin varaan ei voitane laskea yhtä paljon pienemmän tehon takia.
Siksi olettaisin, että saman maksimivetovoiman omaavista diesel- ja
sähkövetureista jälkimmäiselle voitaisiin sallia suurempi junapaino.
: Ts. väitän, että 218 riittäisi nykyisiin tavarajuniin ja aiemmin
: mainitsemani Dv 12 korvaaja voisi olla myös Vossloh/Voith- tai muu
: neliakselinen veturi, koska niiden 80-88 tonnin painolla kehitetään jo
: 240-300 kN vetovoimia (pikku myyn arvoilla 0,3-0,33)
Kyllähän Dr16-veturillakin kulkee ainakin pohjoisen radoilla 2000 t eli
eihän tuo nykyajan vetureilla ongelma ole. Dr16-veturin kitakerroin
lienee kuitenkin kovempi kuin 218:n.
Petri J Nummijoki
: Ja kyllä, tehon samoin kuin vetovoiman voi laskea suoraan
: kolminkertaisena; vetureiden yhteenkytkennässä häviöitä ei ole.
Mutta päteekö tuo vetovoiman osalta aivan täsmällisesti kuitenkaan?
Yhdellä Dv:llä ajettaessa veturin kaikki akselit ovat yhteenkytketyt
mutta yhdistelmässä 3*Dv12 vetovoiman rajan määrää kai veturi, joka
ensimmäisenä pyrkii sutimaan? Vai ovatko vetureiden välillä esiintyvät
kitkavoimien erot niin pieniä, ettei asialla ole mitään merkitystä?
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : En usko, että olisi. Ajoajathan ovat kuitenkin aikataulusuunnittelijan
> : kädenjälkeä eivätkä toteutuneiden keskiarvoja tms. , toisaalta, saattaa
> olla
> : että ajoajassa on huomioitu Dr 16:n mahdollinen 1500 V:n syöttö, jolloin
> : veturin nettoteho on enää vain jossakin 1100 hv:n nurkissa.
>
> En tarkoittanut niinkään aikatalusuunnittelijoiden arvioita vaan
> toteutuneita ajoaikoja. Esim. tasaisella Oulun ja Kemin välisellä
> radalla Dr16 tuntui saavuttavan melko helpon oloisesti 120 km/h noin
> 10-vaunuisen pikajunan kanssa ja 15-20-vaunuiset yöpikajunatkin ajoivat
> pitkiä matkoja yli 100 km/h ja hetkelliset huippunopeudet noin 120 km/h.
> Kun joskus samalla radalla on vetäjäksi sattunut Dv12-pari niin
> kiihtyvyydessä ja huippunopeuksissa ei ole tuntunut olevan mitään
> havaittavaa eroa.
>
Uskon, ettei ilman mittalaitteita ole eroa havaittavissa. Ja jos rata on
laakea, saavuttavat molemmat vetäjät saman huippunopeuden, johtuen siitä
että tehoreserviä on kummassakin vielä jäljellä kun huippunopeus
saavutetaan, nopeus on ehkä erilainen eri kohdissa mutta jälleen: ei ilman
mittalaitteita tai vastaavaa luotettavaa seurantaa. Ja tässä alkaa vaikuttaa
jo kuljettajan käsialakin; erot esim. sähkövetureilla ajotavassa saattavat
olla kolminkertaiset: kiihdytetäänkö Sr 2-vetoinen juna käyttäen 300 kN:ia
vai 100 kN:ia; molemmilla tavoilla pääsee perille. Dieselvetureissa jossain
määrin sama juttu: esim. Dr 12:lla ajaneet vanhat kuljettajat saattoivat
ajaa silläkin hyvin rauhallisesti, ehkä jollain 1000-1200 hv tehoilla; tämä
saattaa vaikuttaa menneiden aikojen Dr 12-vetoisten junien hitaisiin
ajoaikoihin.
> : Toisaalta, mitä tuohon tavarajunakäyttöön tulee, niin Sr 1:n normaali
> : maksimivetovoima on vain noin 210-220 kN. Siihen nähden 218 pärjäisi
> : mainiosti.
>
> Kai Sr1:llä tavarajunan veto perustuu kuitenkin vauhdin ottoon, jos
> on 1800-2000 tonnin juna ja 10-12,5 promillen nousu? Dieselveturilla
> vauhdin varaan ei voitane laskea yhtä paljon pienemmän tehon takia.
> Siksi olettaisin, että saman maksimivetovoiman omaavista diesel- ja
> sähkövetureista jälkimmäiselle voitaisiin sallia suurempi junapaino.
>
Periaatteessa asia tuntuisi olevan näin mutta tehokas veturi ei välttämättä
pysty käyttämään tehoaan ympärilyönnin ja myös ylikuumenemisen vuoksi,
etenkään pienemmissä nopeuksissa ja Sr 1:lläkin vauhtinousun tarvittava
alkunopeus saattaa olla liukkaalla kelillä kovan työn takana.
Mutta tämä piti oikein laskea. Jos (lähteet vaihtelevat) tavarajunan
perusvetovastus pienillä nopeuksilla on 25 N/junapainon tonni ja jokaista
nousun promillea kohden siihen tulee 10 N/t lisää, on vastus 10 promillen
mäessä 125 N/t ja 12 promillen mäessä 145 N/t. Näin ollen 1500 tonnin juna
lähtee Sr 1:llä juuri ja juuri 12 promillen mäestä (tarvittava vetovoima 145
(N/t)x 1500 (t)= 217500 N = 217,5 kN (fysiikan taitajat muokatkoot tämän
karkean yhtälön tieteellisempään muotoon) ja vastaavasti 1800 tonnia 10
promillen mäestä. (125 x 1800 = 225 kN). Ja se 218 saisi näin ollen 12
promillen mäestä liikkeelle noin 1650 tonnin junan, edellyttäen ettei
vaihteisto ylikuumene tässä kovassa vedossa.
Tästä on muuten helppo johtaa tehontarve, joka on kN kertaa m/s = kW. Eli
1000 tonnia 10 metriä sekunnissa, niin tehon tarve on 1000 kW.
Kimmo T. Lumirae
Elmo Allén
news:LgBJg.152$%M3...@read3.inet.fi...
> Mutta tämä piti oikein laskea. Jos (lähteet vaihtelevat) tavarajunan
> perusvetovastus pienillä nopeuksilla on 25 N/junapainon tonni ja jokaista
> nousun promillea kohden siihen tulee 10 N/t lisää,
> Tästä on muuten helppo johtaa tehontarve, joka on kN kertaa m/s = kW. Eli
> 1000 tonnia 10 metriä sekunnissa, niin tehon tarve on 1000 kW.
Hmm... Yllä olevan kaavan mukaan siis 1000 tonnin junan vierintävastus on 25
N/t * 1000 t eli 25 kN. 25 kN * 10 m/s = 250 kW.
Miten sait 1000 t junasta vetovoiman tarpeeksi 100 kN?
--
Elmo Allén - Contact: http://users.tkk.fi/~tallen/contact.html
Student of Aeronautical Engineering, Helsinki University of Technology
"Engineering is the science of doing things over again."
- John E. Steiner, Boeing 727 chief engineer
Kimmo T. Lumirae
"Elmo Allén" <Lo...@the.signature.invalid> kirjoitti
viestissä:ed76j0$26akpt$1...@midnight.cs.hut.fi...
> "Kimmo T. Lumirae" <kimmo.lumirae@POISTATÄMÄsurfeu.fi> wrote in message
> news:LgBJg.152$%M3...@read3.inet.fi...
>> Mutta tämä piti oikein laskea. Jos (lähteet vaihtelevat) tavarajunan
>> perusvetovastus pienillä nopeuksilla on 25 N/junapainon tonni ja jokaista
>> nousun promillea kohden siihen tulee 10 N/t lisää,
>
>> Tästä on muuten helppo johtaa tehontarve, joka on kN kertaa m/s = kW. Eli
>> 1000 tonnia 10 metriä sekunnissa, niin tehon tarve on 1000 kW.
>
> Hmm... Yllä olevan kaavan mukaan siis 1000 tonnin junan vierintävastus on
> 25 N/t * 1000 t eli 25 kN. 25 kN * 10 m/s = 250 kW.
>
> Miten sait 1000 t junasta vetovoiman tarpeeksi 100 kN?
>
Sori, oli liian helppo juttu ja tuli kirjoitettua toisin kuin ajattelin.
Piti olla tietysti 100 kN ja 10 metriä sekunnissa. Tonnit eivät liittyneet
asiaan suoranaisesti mitenkään.
Jos haluttaisiin laskea 1000 tonnin junalla, pitäisi sen olla siis 7,5
promillen mäessä.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: Uskon, ettei ilman mittalaitteita ole eroa havaittavissa.
Toisaalta Dr13-veturin nettoteho oli vetovoimakäyrän mukaan noin 2300 hv
eli vain 20 % enemmän, kuin Dv12-parissa. Silti Dr13-vetoisessa junassa
tuntui usein olevan jotenkin eri tavalla menemisen meininkiä Dv12-parin
vetämään junaan verrattuna.
: Ja tässä alkaa vaikuttaa jo kuljettajan käsialakin; erot esim.
: sähkövetureilla ajotavassa saattavat olla kolminkertaiset:
: kiihdytetäänkö Sr 2-vetoinen juna käyttäen 300 kN:ia vai 100 kN:ia;
: molemmilla tavoilla pääsee perille.
Tähän suurin epävarmuus ajoaikojen seurannassa liittyykin. 500-1000 t
painavilla dieselvetoisilla pikajunilla ei liene nykyaikatauluilla
kuitenkaan merkittävää tehoreserviä, joten oletan toteutuneiden
ajoaikojen olevan tästä syystä lähellä veturin maksimisuorituskykyä.
: Mutta tämä piti oikein laskea. Jos (lähteet vaihtelevat) tavarajunan
: perusvetovastus pienillä nopeuksilla on 25 N/junapainon tonni ja jokaista
: nousun promillea kohden siihen tulee 10 N/t lisää, on vastus 10 promillen
: mäessä 125 N/t ja 12 promillen mäessä 145 N/t. Näin ollen 1500 tonnin juna
: lähtee Sr 1:llä juuri ja juuri 12 promillen mäestä (tarvittava vetovoima 145
: (N/t)x 1500 (t)= 217500 N = 217,5 kN (fysiikan taitajat muokatkoot tämän
: karkean yhtälön tieteellisempään muotoon) ja vastaavasti 1800 tonnia 10
: promillen mäestä. (125 x 1800 = 225 kN). Ja se 218 saisi näin ollen 12
: promillen mäestä liikkeelle noin 1650 tonnin junan, edellyttäen ettei
: vaihteisto ylikuumene tässä kovassa vedossa.
Mutta mahtaako 218:n voimansiirto todellakaan tuota kestää? 26-sarjan
Dv12-veturille ilmoitetaan maksimivetovoimaksi 200 kN eli teoriassa
senkin pitäisi saada 12 promillen noususta liikkeelle lähes 1400 tonnin
juna. Totuudenmukaisempi taitaa kuitenkin olla kestoteholla
saavutettavaa noin 150 kN:n voimaa vastaava junapaino eli noin 1000 t.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote
>
> : Uskon, ettei ilman mittalaitteita ole eroa havaittavissa.
>
> Toisaalta Dr13-veturin nettoteho oli vetovoimakäyrän mukaan noin 2300 hv
> eli vain 20 % enemmän, kuin Dv12-parissa. Silti Dr13-vetoisessa junassa
> tuntui usein olevan jotenkin eri tavalla menemisen meininkiä Dv12-parin
> vetämään junaan verrattuna.
>
vetäjä kuin mitä 2 Dv 12 on.
> : Mutta tämä piti oikein laskea. Jos (lähteet vaihtelevat) tavarajunan
> : perusvetovastus pienillä nopeuksilla on 25 N/junapainon tonni ja
> jokaista
> : nousun promillea kohden siihen tulee 10 N/t lisää, on vastus 10
> promillen
> : mäessä 125 N/t ja 12 promillen mäessä 145 N/t. Näin ollen 1500 tonnin
> juna
> : lähtee Sr 1:llä juuri ja juuri 12 promillen mäestä (tarvittava vetovoima
> 145
> : (N/t)x 1500 (t)= 217500 N = 217,5 kN (fysiikan taitajat muokatkoot
> tämän
> : karkean yhtälön tieteellisempään muotoon) ja vastaavasti 1800 tonnia 10
> : promillen mäestä. (125 x 1800 = 225 kN). Ja se 218 saisi näin ollen 12
> : promillen mäestä liikkeelle noin 1650 tonnin junan, edellyttäen ettei
> : vaihteisto ylikuumene tässä kovassa vedossa.
>
> Mutta mahtaako 218:n voimansiirto todellakaan tuota kestää? 26-sarjan
> Dv12-veturille ilmoitetaan maksimivetovoimaksi 200 kN eli teoriassa
> senkin pitäisi saada 12 promillen noususta liikkeelle lähes 1400 tonnin
> juna. Totuudenmukaisempi taitaa kuitenkin olla kestoteholla
> saavutettavaa noin 150 kN:n voimaa vastaava junapaino eli noin 1000 t.
No tämäkin piti laskea. Jos 218 repii täydellä 240 kN:n vetovoimallaan junaa
mäestä, saavuttaa se enimmillään 6 m/s nopeuden (1500 kW jaettuna 240
kN:lla). Kestotehoraja (15% huippunopeudesta T-aluevaihteella 100 km/h)
olisi 4 m/s, joten veto pitäisi onnistua, edellyttäen ettei 218:ssa ole
mitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytystä normaalista poikkeavasti tyyliin Dr
14, jolloin tietysti sillä voisi vetää jokseenkin täysin surutta.
Pari asiaan liittyvää saittia löytyi:
http://www.baureihe218.de.vu/
http://de.wikipedia.org/wiki/DB_Baureihe_218
Tämä Wikipedian sivu muuten antaa maks. vetovoimaksi 235 kN, joten arvioni
oli aika lähellä.
Ja tuo toinen sivu kertoo junan 1000 V tehontarpeeksi 36 kW/vaunu, kun
ulkoilman lämpötila on -20 C. Edelleen tuolta löytyy tieto, jonka mukaan
DB:n oma normi veturin teholle poikkeaa UIC-normista siten, että 216:n
DB-teho on 1400 kW ja UIC-normin mukainen teho peräti 1472 kW. Nämä siis
täydennyksinä tuonne aiemmin keskusteltuihin.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: No tämäkin piti laskea. Jos 218 repii täydellä 240 kN:n vetovoimallaan junaa
: mäestä, saavuttaa se enimmillään 6 m/s nopeuden (1500 kW jaettuna 240
: kN:lla). Kestotehoraja (15% huippunopeudesta T-aluevaihteella 100 km/h)
: olisi 4 m/s, joten veto pitäisi onnistua, edellyttäen ettei 218:ssa ole
: mitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytystä normaalista poikkeavasti tyyliin Dr
: 14, jolloin tietysti sillä voisi vetää jokseenkin täysin surutta.
Tästä purnaisin hiukan. Dv12-sarjassa kestotehoa vastaava nopeus on
T-vaihteella 25- ja 27-sarjoissa muistaakseni 17 km/h ja 26-sarjassa
sekä 2501:ssä 14 km/h. Tämä vastaisi siis 950 hv:n nettoteholla noin 150
kN:n vetovoimaa 25- ja 27-sarjoissa sekä noin 180 kN:n vetovoimaa
26-sarjassa.
Jos Dv12-veturiin vaihdettaisiinkin 218:n kone, josta nettotehoa
saataisiin 1500 kW, nousisi kestotehoa vastaava nopeus 25- ja
27-sarjoilla arvoon 36 km/h eli 10 m/s ja 26-sarjallakin se olisi 30
km/h eli 8,3 m/s. Tällöin ei päde enää nyrkkisääntö, että kestotehon
raja on 15 % huippunopeudesta.
218:ssä tosin voimansiirron mitoitus on varmasti järeämpi, kuin Dv:ssä
mutta huippunopeuskin on T-vaihteella 100 km/h Dv12-veturin nopeutta 85
km/h vastaan. Siten esim. 20 % järeämmäksi mitoitettu voimansiirto
sallisi ilman ylikuumenemisen vaaraa vain saman 150-180 kN:n vetovoiman,
kuin Dv:ssä.
Sitä taas epäilen suuresti, että voimansiirto olisi kestokyvyltään
Dr14-veturin luokkaa. Dr14-veturin vetokyvyn suurin salaisuus lienee
V-vaihteen huippunopeus 43 km/h. Lisäksi herää kysymys, että miten 218:n
paino on saatu pysymään arvossa 79,5 t, jos rakenteen olisivat yhtä
vahvat kuin 78 t (ilman lisäpainoja) painavassa Dr14-veturissa ja
moottori on kuitenkin reippaasti järeämpi?
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : No tämäkin piti laskea. Jos 218 repii täydellä 240 kN:n vetovoimallaan
> junaa
> : mäestä, saavuttaa se enimmillään 6 m/s nopeuden (1500 kW jaettuna 240
> : kN:lla). Kestotehoraja (15% huippunopeudesta T-aluevaihteella 100 km/h)
> : olisi 4 m/s, joten veto pitäisi onnistua, edellyttäen ettei 218:ssa ole
> : mitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytystä normaalista poikkeavasti tyyliin
> Dr
> : 14, jolloin tietysti sillä voisi vetää jokseenkin täysin surutta.
>
> Tästä purnaisin hiukan. Dv12-sarjassa kestotehoa vastaava nopeus on
> T-vaihteella 25- ja 27-sarjoissa muistaakseni 17 km/h ja 26-sarjassa
> sekä 2501:ssä 14 km/h. Tämä vastaisi siis 950 hv:n nettoteholla noin 150
> kN:n vetovoimaa 25- ja 27-sarjoissa sekä noin 180 kN:n vetovoimaa
> 26-sarjassa.
>
> Jos Dv12-veturiin vaihdettaisiinkin 218:n kone, josta nettotehoa
> saataisiin 1500 kW, nousisi kestotehoa vastaava nopeus 25- ja
> 27-sarjoilla arvoon 36 km/h eli 10 m/s ja 26-sarjallakin se olisi 30
> km/h eli 8,3 m/s. Tällöin ei päde enää nyrkkisääntö, että kestotehon
> raja on 15 % huippunopeudesta.
>
> 218:ssä tosin voimansiirron mitoitus on varmasti järeämpi, kuin Dv:ssä
> mutta huippunopeuskin on T-vaihteella 100 km/h Dv12-veturin nopeutta 85
> km/h vastaan. Siten esim. 20 % järeämmäksi mitoitettu voimansiirto
> sallisi ilman ylikuumenemisen vaaraa vain saman 150-180 kN:n vetovoiman,
> kuin Dv:ssä.
>
Tietysti 1000 kW:n veturissa on 1000 kW:n voimansiirto ja 2000 kW:n
veturissa vastaavasti 2000 kW:n voimansiirto. Dv 12:n Voith.vaihteistossa on
60 cm:n momentinmuunnin 218:n 80-senttistä vastaan (Tosin ilmeisesti,
vertailtuani Voithin tyyppimerkintöjä, tämä ei kerro vielä läheskään
kaikkea). Ja vaihteiston lämmönvaihdin mitoitetaan siten, että se pystyy
siirtämään riittävästi lämpöä vaihteistoöljystä moottorin jäähdytysveteen ja
käsittääkseni tämä 15% vastaa mitoituksissa käytettävää, taloudellisesti
järkevää arvoa. Tuohon prosenttilukuun täytyy palata jahka lähteitä taas
sattuu käteen.
> Sitä taas epäilen suuresti, että voimansiirto olisi kestokyvyltään
> Dr14-veturin luokkaa. Dr14-veturin vetokyvyn suurin salaisuus lienee
> V-vaihteen huippunopeus 43 km/h. Lisäksi herää kysymys, että miten 218:n
> paino on saatu pysymään arvossa 79,5 t, jos rakenteen olisivat yhtä
> vahvat kuin 78 t (ilman lisäpainoja) painavassa Dr14-veturissa ja
> moottori on kuitenkin reippaasti järeämpi?
Dr 14:ssa on ehkä mainitsemani lämmönvaihdin jo ylimitoitettu. Sitten Dr
14:ssa on erikseen tehokkaat öljynjäähdytyskennot, jotka tulevat käyttöön
vaihteistoöljyn lämpötilan ylittäessä, oliko se nyt 100 asteen rajan. Tämä
käsittääkseni erottelee tässä jyvät akanoista.
Kokonaan toinen asia on veturin kokonaispaino. Dr 14:han ei ole sen
jykevämpi tai isompi veturi kuin Dv 12:kaan; mutta kun veturin viitekehys
antaa mahdollisuuden käyttää painavia osia, valittiin veturiin mm. raskas
hidaskäyntinen moottori pitkiä tyhjäkäyntijaksoja silmälläpitäen. DB:n
rakennusohjelmassahan on periaatteessa täysin Dr 14:aa vastaava veturi, eli
V 90 / 290, mutta siinä on päämoottori sama nopeakäyntinen kone kuin V 100
/211/212:ssa, tosin kuristettuna.
Itse asiassa 218 ei ole tehty erityisen kevytrakenteiseksi; sitä
suunniteltiin vielä kevyemmäksi 216:sta suunniteltaessa, mutta sitten hanke
haudattiin hinnan noustua liikaa. Nopeakäyntinen moottori on tietysti
rakennettavissa suht kevyeksi, muistettakoon myös, että Dv 12:n moottori
periytyy jostain 1950-luvun alkuvuosilta ja mitoitukset ovat sen mukaiset.
Samoin vaihteisto on suht kevyt osa. Tehon lisääntyessä painoa lisäävät mm.
jäähdytys- ja imuilmajärjestelmät lämmönvaihtimineen, jäähdyttimineen ja
suodattimineen. Luonnollisesti kardaanit ja akselinkäyttölaitteet on oltava
riittävän vahvoja. Veturin runko itsessään on tehtävä aina sellaiseksi, että
se kestää päittäisvoimana UIC:n vaatiman 1500 kN:n puristusvoiman.
Todella kevytrakenteisia ja tehokkaita vetureita ovat olleet Krauss-Maffein
neliakseliset kaksimoottorikoneet, joita on viety erityisesti Espanjaan ja
niistä suurin osa Talgojen vetämiseen
http://groups.msn.com/materialrenfeenrealyminiatura/talgo.msnw , sieltä
erityisesti 354:sen arvot.
Ranskalaiset urheilivat jo joskus vv. 1961-63 tienoilla rakentamalla mm.
neliakselisen 2 x 2400 hv:n hydraulisen veturin (ei löytynyt Googlella tähän
hätään). Samoin Vosslohin 4000 hv:n veturi on vain neliakselinen ja painaa
88 t, joten pelivaraa painossakin löytynee
(http://www.railfaneurope.net/pix/de/private/builder/Vossloh/G2000/MaK2000BB_3it04.jpg
...kuvassa 2700 kW:n peli....se 4000 hv:n moottori olisi ollut V 20, mutta
on mahdollista että Vossloh on luopunut koko hankkeesta siirtyessään
sähköiseen voimansiirtoon)
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : No tämäkin piti laskea. Jos 218 repii täydellä 240 kN:n vetovoimallaan
> junaa
> : mäestä, saavuttaa se enimmillään 6 m/s nopeuden (1500 kW jaettuna 240
> : kN:lla). Kestotehoraja (15% huippunopeudesta T-aluevaihteella 100 km/h)
> : olisi 4 m/s, joten veto pitäisi onnistua, edellyttäen ettei 218:ssa ole
> : mitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytystä normaalista poikkeavasti tyyliin
> Dr
> : 14, jolloin tietysti sillä voisi vetää jokseenkin täysin surutta.
>
> Tästä purnaisin hiukan. Dv12-sarjassa kestotehoa vastaava nopeus on
> T-vaihteella 25- ja 27-sarjoissa muistaakseni 17 km/h ja 26-sarjassa
> sekä 2501:ssä 14 km/h. Tämä vastaisi siis 950 hv:n nettoteholla noin 150
> kN:n vetovoimaa 25- ja 27-sarjoissa sekä noin 180 kN:n vetovoimaa
> 26-sarjassa.
>
> Jos Dv12-veturiin vaihdettaisiinkin 218:n kone, josta nettotehoa
> saataisiin 1500 kW, nousisi kestotehoa vastaava nopeus 25- ja
> 27-sarjoilla arvoon 36 km/h eli 10 m/s ja 26-sarjallakin se olisi 30
> km/h eli 8,3 m/s. Tällöin ei päde enää nyrkkisääntö, että kestotehon
> raja on 15 % huippunopeudesta.
>
> 218:ssä tosin voimansiirron mitoitus on varmasti järeämpi, kuin Dv:ssä
> mutta huippunopeuskin on T-vaihteella 100 km/h Dv12-veturin nopeutta 85
> km/h vastaan. Siten esim. 20 % järeämmäksi mitoitettu voimansiirto
> sallisi ilman ylikuumenemisen vaaraa vain saman 150-180 kN:n vetovoiman,
> kuin Dv:ssä.
>
Tietysti 1000 kW:n veturissa on 1000 kW:n voimansiirto ja 2000 kW:n
veturissa vastaavasti 2000 kW:n voimansiirto. Dv 12:n Voith.vaihteistossa on
60 cm:n momentinmuunnin 218:n 80-senttistä vastaan (Tosin ilmeisesti,
vertailtuani Voithin tyyppimerkintöjä, tämä ei kerro vielä läheskään
kaikkea). Ja vaihteiston lämmönvaihdin mitoitetaan siten, että se pystyy
siirtämään riittävästi lämpöä vaihteistoöljystä moottorin jäähdytysveteen ja
käsittääkseni tämä 15% vastaa mitoituksissa käytettävää, taloudellisesti
järkevää arvoa. Tuohon prosenttilukuun täytyy palata jahka lähteitä taas
sattuu käteen.
> Sitä taas epäilen suuresti, että voimansiirto olisi kestokyvyltään
> Dr14-veturin luokkaa. Dr14-veturin vetokyvyn suurin salaisuus lienee
> V-vaihteen huippunopeus 43 km/h. Lisäksi herää kysymys, että miten 218:n
> paino on saatu pysymään arvossa 79,5 t, jos rakenteen olisivat yhtä
> vahvat kuin 78 t (ilman lisäpainoja) painavassa Dr14-veturissa ja
> moottori on kuitenkin reippaasti järeämpi?
Dr 14:ssa on ehkä mainitsemani lämmönvaihdin jo ylimitoitettu. Sitten Dr
Petri J Nummijoki
: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
:> Jos Dv12-veturiin vaihdettaisiinkin 218:n kone, josta nettotehoa
:> saataisiin 1500 kW, nousisi kestotehoa vastaava nopeus 25- ja
:> 27-sarjoilla arvoon 36 km/h eli 10 m/s ja 26-sarjallakin se olisi 30
:> km/h eli 8,3 m/s. Tällöin ei päde enää nyrkkisääntö, että kestotehon
:> raja on 15 % huippunopeudesta.
:>
: Nyt en pysynyt mukana. Miten laskit kestotehorajan nopeuden muuttumisen?
Laskin mihin nopeuteen saakka 1500 kW:n nettoteholla voidaan ylläpitää
150/180 kN:n vetovoimaa. Jos olen oikein ymmärtänyt niin voimansiirto
mitoitetaan kestämään tietty vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa,
joka Dv:ssä on ilmeisesti tuo 150/180 kN ja tämä arvo ei olennaisesti
riipu nopeudesta. Jos veturissa on siis tehokkaampi koneisto
mutta voimansiirron mitoitus sama, saavutetaan kestoteho vastaavasti
suuremmalla nopeudella.
Yritän siis tuoda esille näkökulmaa, että kestotehon raja ei välttämättä
aina ole 15 % huippunopeudesta vaan suuritehoisilla vetureilla
prosenttiluku voi olla reilusti korkeampikin.
:> 218:ssä tosin voimansiirron mitoitus on varmasti järeämpi, kuin Dv:ssä
:> mutta huippunopeuskin on T-vaihteella 100 km/h Dv12-veturin nopeutta 85
:> km/h vastaan. Siten esim. 20 % järeämmäksi mitoitettu voimansiirto
:> sallisi ilman ylikuumenemisen vaaraa vain saman 150-180 kN:n vetovoiman,
:> kuin Dv:ssä.
:>
: Tietysti 1000 kW:n veturissa on 1000 kW:n voimansiirto ja 2000 kW:n
: veturissa vastaavasti 2000 kW:n voimansiirto.
Kyllä näin mutta se ei välttämättä tarkoita, että 2000 kW:n veturissa
voimansiirron mitoitus olisi kaksinkertainen 1000 kW:n veturiin
verrattuna. Jäljempänä mainitussa 4800 hv:n BB69000:ssa oli
voimansiirto mitoitettu kestämään tavanomainen kitkavoima ilman
ylikuumenemista. Arvo lienee siis 230 kN tai 250 kN riippuen siitä
laskettiinko kitka kertoimen 0,27 vai 0,3 mukaan. En muista kumpi oli
käytössä. Voimansiirron mitoitus oli siis ehkä 30-40 % 26-sarjan
Dv12-veturia (180 kN) suurempi, vaikka tehoa oli yli 3,5-kertainen
määrä.
: Tehon lisääntyessä painoa lisäävät mm. jäähdytys- ja imuilmajärjestelmät
: lämmönvaihtimineen, jäähdyttimineen ja suodattimineen. Luonnollisesti
: kardaanit ja akselinkäyttölaitteet on oltava riittävän vahvoja. Veturin
: runko itsessään on tehtävä aina sellaiseksi, että se kestää
: päittäisvoimana UIC:n vaatiman 1500 kN:n puristusvoiman.
Tätä kaikkea tarkoitin, kun vertailin 218:n ja Dr14-veturin painoa.
Pelkkä mootorihan ei yleensä ole kuin noin 10 % veturin
kokonaispainosta.
: Ranskalaiset urheilivat jo joskus vv. 1961-63 tienoilla rakentamalla mm.
: neliakselisen 2 x 2400 hv:n hydraulisen veturin (ei löytynyt Googlella tähän
: hätään).
Tämä oli se BB 69000. Jonkinlainen kuva löytyy täältä:
http://www.espacerails.com/reel/index.php?page=matdies2&%20bloc_droit=non
Täällä muuten väitetään veturin tehoksi vain 2620 kW, joka ei kyllä ole
totta tai sitten veturin tehoa alennettiin jälkikäteen.
Petri J Nummijoki
: Tietysti 1000 kW:n veturissa on 1000 kW:n voimansiirto ja 2000 kW:n
: veturissa vastaavasti 2000 kW:n voimansiirto. Dv 12:n Voith.vaihteistossa on
: 60 cm:n momentinmuunnin 218:n 80-senttistä vastaan (Tosin ilmeisesti,
: vertailtuani Voithin tyyppimerkintöjä, tämä ei kerro vielä läheskään
: kaikkea).
Onko muuten tuo 80 cm:n momentinmuuntimella varustettu vaihteisto
mallimerkinnältään L 218 r, kun Dv:ssä on L 216 rs ja se on siis 60
cm:n? Sellain tieto löytyy Rautatieliikenne-lehdestä 5/1964, että V320:n
jatkuva vetovoima pyörän kehällä on 29000 kp eli noin 284 kN. Veturissa
on kaksi Voith L 218 r-vaihteistoa, joten yhden vaihteiston kestotehoa
vastaava vetovoima olisi ilmeisesti 142 kN. Huippunopeus T-vaihteella
oli 100 km/h eli sama kuin 218:ssa. Tosin voihan 218:ssa hyvinkin olla
tehokkaampi jäädytys samaan tapaan kuin 26-sarjan Dv12-vetureissakin on
parempi jäähdytys muihin Dv12-vetureihin verrattuna.
Petri J Nummijoki
: Jäljempänä mainitussa 4800 hv:n BB69000:ssa oli voimansiirto
: mitoitettu kestämään tavanomainen kitkavoima ilman ylikuumenemista.
: Arvo lienee siis 230 kN tai 250 kN riippuen siitä laskettiinko kitka
: kertoimen 0,27 vai 0,3 mukaan.
Tarkistin tämän. Kestotehoa vastaava vetovoima oli 24000 kp eli noin 235
kN. Tosin välitykset veturissa olivat nopeudelle 140 km/h, joka saa
arvon tuntumaan paljon kunnioitettavammalta. Tieto on poimittu
Rautatieliikenne-lehdestä 11/1964, josta löytyy seitsemän sivun
mittainen artikkeli tästä veturista.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
>
> :> Jos Dv12-veturiin vaihdettaisiinkin 218:n kone, josta nettotehoa
> :> saataisiin 1500 kW, nousisi kestotehoa vastaava nopeus 25- ja
> :> 27-sarjoilla arvoon 36 km/h eli 10 m/s ja 26-sarjallakin se olisi 30
> :> km/h eli 8,3 m/s. Tällöin ei päde enää nyrkkisääntö, että kestotehon
> :> raja on 15 % huippunopeudesta.
> :>
> : Nyt en pysynyt mukana. Miten laskit kestotehorajan nopeuden muuttumisen?
>
> Laskin mihin nopeuteen saakka 1500 kW:n nettoteholla voidaan ylläpitää
> 150/180 kN:n vetovoimaa. Jos olen oikein ymmärtänyt niin voimansiirto
> mitoitetaan kestämään tietty vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa,
> joka Dv:ssä on ilmeisesti tuo 150/180 kN ja tämä arvo ei olennaisesti
> riipu nopeudesta. Jos veturissa on siis tehokkaampi koneisto
> mutta voimansiirron mitoitus sama, saavutetaan kestoteho vastaavasti
> suuremmalla nopeudella.
>
> Yritän siis tuoda esille näkökulmaa, että kestotehon raja ei välttämättä
> aina ole 15 % huippunopeudesta vaan suuritehoisilla vetureilla
> prosenttiluku voi olla reilusti korkeampikin.
>
vaihdettaisiin 218:n kone. Näinhän tosiaan kirjoititkin. Mutta toisaalta,
silloin siihen olisi vaihdettava vaihteistokin ja sen myötä todennäköisesti
vaihdettaisiin myös lämmönvaihdin. Luultavasti jäähdytysjärjestelmäkin
uusittaisiin. Mutta tämä ei todellakaan koske 218:aa itseään. Ilmeisesti tuo
15% on jonkinlainen nyrkkisääntö, jota suunnittelijat ovat ainakin
yrittäneet noudattaa.
> :>
> : Tietysti 1000 kW:n veturissa on 1000 kW:n voimansiirto ja 2000 kW:n
> : veturissa vastaavasti 2000 kW:n voimansiirto.
>
> Kyllä näin mutta se ei välttämättä tarkoita, että 2000 kW:n veturissa
> voimansiirron mitoitus olisi kaksinkertainen 1000 kW:n veturiin
> verrattuna. Jäljempänä mainitussa 4800 hv:n BB69000:ssa oli
> voimansiirto mitoitettu kestämään tavanomainen kitkavoima ilman
> ylikuumenemista. Arvo lienee siis 230 kN tai 250 kN riippuen siitä
> laskettiinko kitka kertoimen 0,27 vai 0,3 mukaan. En muista kumpi oli
> käytössä. Voimansiirron mitoitus oli siis ehkä 30-40 % 26-sarjan
> Dv12-veturia (180 kN) suurempi, vaikka tehoa oli yli 3,5-kertainen
> määrä.
>
En ymmärrä miksi 2000 kW:n veturia vammautettaisiin asentamalla siihen
alimitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytys? Tätä voitaisiin perustella
korkeintaan jossain erityisesti pikajuniin tarkoitetussa veturissa
painonsäästösyistä, ja tämä sopisi nähdäkseni myös tuohon BB 69000:een siinä
missä RENFEn Talgo-vetäjiinkin. Mutta 218 on yleisveturi eikä sen
tavarajunaominaisuuksia varmaankaan ole kannattanut ainakaan alimitoittaa.
Toistaiseksi en ole löytänyt lähdettä, joka kertoisi 218:n kestotehorajan.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: En ymmärrä miksi 2000 kW:n veturia vammautettaisiin asentamalla siihen
: alimitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytys? Tätä voitaisiin perustella
: korkeintaan jossain erityisesti pikajuniin tarkoitetussa veturissa
: painonsäästösyistä, ja tämä sopisi nähdäkseni myös tuohon BB 69000:een siinä
: missä RENFEn Talgo-vetäjiinkin. Mutta 218 on yleisveturi eikä sen
: tavarajunaominaisuuksia varmaankaan ole kannattanut ainakaan alimitoittaa.
Mutta miksi Dv12-veturissakin vaihteisto on mitoitettu kestämään vain
noin 150 kN:n vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa, vaikka kitkan
puolesta 200 kN pitäisi olla hyvällä kelillä täysin mahdollinen? Dv12 on
myös yleisveturi joskin ensisijaisesti tavaraliikenteeseen ja
vaihtotöihin tarkoitettu. Siksi vaihteiston kestokyvyn luulisi olevan
siinä vieläkin tärkeämpi ominaisuus kuin 218:ssa, joka kuitenkin on
suunniteltu enemmän nopeaa kuin hidasta ajoa varten.
Minä keksin tähän vain sellaisen selityksen, että 60-luvun tekniikalla
veturiin oli vaikea saada mahtumaan kyllin järeää vaihteistoa ja
jäähdytintä. BB69000:ssa se ehkä onnistui mutta ilmeisesti veturista
tuli teknisesti liian monimutkainen, koska valmistus jäi kahteen
prototyyppiin. Dr14-veturin salaisuutena lienee puolestaan suuri
kokonaispaino tehoihin nähden sekä välityksien valitseminen vain hidasta
ajoa (43/75 km/h) silmällä pitäen.
: Toistaiseksi en ole löytänyt lähdettä, joka kertoisi 218:n kestotehorajan.
Kokeilin hakea netistä ja löytyi tämmöinen:
http://www.db-loks.de/tfz/218.html
Dauerzugkraft: 177 kN
Perttu Karttunen
Koitin hakea netistä googlettamalla tietoa tuosa BB9600:sesta, jotain
hajanaista infoa löytyi mm. linkki joskus tässä nyyssiryhmässä aiemmin
käytyyn keskusteluun kyseisen veturin osalta. EN nyt sitten tiedä onko
tätä nyyssiryhmää rajoitettu pelkästään kotimaiseen rautatiekalustoon
mutta kiinnostaisi kovasti lisätieto tuosta veturista.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : En ymmärrä miksi 2000 kW:n veturia vammautettaisiin asentamalla siihen
> : alimitoitettu vaihteistoöljyn jäähdytys? Tätä voitaisiin perustella
> : korkeintaan jossain erityisesti pikajuniin tarkoitetussa veturissa
> : painonsäästösyistä, ja tämä sopisi nähdäkseni myös tuohon BB 69000:een
> siinä
> : missä RENFEn Talgo-vetäjiinkin. Mutta 218 on yleisveturi eikä sen
> : tavarajunaominaisuuksia varmaankaan ole kannattanut ainakaan
> alimitoittaa.
>
> Mutta miksi Dv12-veturissakin vaihteisto on mitoitettu kestämään vain
> noin 150 kN:n vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa, vaikka kitkan
> puolesta 200 kN pitäisi olla hyvällä kelillä täysin mahdollinen? Dv12 on
> myös yleisveturi joskin ensisijaisesti tavaraliikenteeseen ja
> vaihtotöihin tarkoitettu. Siksi vaihteiston kestokyvyn luulisi olevan
> siinä vieläkin tärkeämpi ominaisuus kuin 218:ssa, joka kuitenkin on
> suunniteltu enemmän nopeaa kuin hidasta ajoa varten.
>
Itse uskon että kyseessä on toisaalta kompromissi, on olemassa näitä 15% (en
ole vieläkään tarkistanut tätä lukemaa, palaan asiaan heti kun se lähde vain
löytyisi) mitoitusnyrkkisääntöjä, joista toki voidaan poiketa tilanteen
mukaan suuntaan ja toiseen. Uskonkin, kuten jo sanoin, että esim. niissä
KM:n Talgo-vetäjissä kestotehoraja on suht korkea, koska vaihteisto kaipaa
niissä jäähdytystä paljon vähemmän kuin yleisvetureissa. Ja, Dr 14:ssa
varmasti mitoitusperuste on toinen.
Toisaalta, 0,3 kitkakertoimen mukaan alkuperäisen Sv 12:n max vetovoima on
vain noin 180 kN. Sen ylläpitämiseen 750 kW riittää vain nopeuteen 4 m/s eli
noin 15 km/h. Ja aika hidasta on matkanteko, jos linjaveturin pitää kestää
jatkuva veto nopeudella alle 15 km/h. Eli mahtaako kannattaakaan mitoittaa
jäähdytystä muun kuin tämän mukaan.
> Minä keksin tähän vain sellaisen selityksen, että 60-luvun tekniikalla
> veturiin oli vaikea saada mahtumaan kyllin järeää vaihteistoa ja
> jäähdytintä. BB69000:ssa se ehkä onnistui mutta ilmeisesti veturista
> tuli teknisesti liian monimutkainen, koska valmistus jäi kahteen
> prototyyppiin. Dr14-veturin salaisuutena lienee puolestaan suuri
> kokonaispaino tehoihin nähden sekä välityksien valitseminen vain hidasta
> ajoa (43/75 km/h) silmällä pitäen.
>
Uskon, että Dr 14:n öljyn suora jäähdytys omilla kennoillaan auttaa
kovastikin asiaa.
> : Toistaiseksi en ole löytänyt lähdettä, joka kertoisi 218:n
> kestotehorajan.
>
> Kokeilin hakea netistä ja löytyi tämmöinen:
>
> http://www.db-loks.de/tfz/218.html
>
> Dauerzugkraft: 177 kN
Kaipasin nimenomaan nopeutta, eli kestotehorajaa. Tuo kertoo jonkun normin
mukaisen suurimman jatkuvan vetovoiman ja lienee sidoksissa johonkin
nopeuteen, ilmeisesti vrt. sähköveturin kestoteho.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
:>
:> Mutta miksi Dv12-veturissakin vaihteisto on mitoitettu kestämään vain
:> noin 150 kN:n vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa, vaikka kitkan
:> puolesta 200 kN pitäisi olla hyvällä kelillä täysin mahdollinen?
: Toisaalta, 0,3 kitkakertoimen mukaan alkuperäisen Sv 12:n max vetovoima on
: vain noin 180 kN. Sen ylläpitämiseen 750 kW riittää vain nopeuteen 4 m/s eli
: noin 15 km/h. Ja aika hidasta on matkanteko, jos linjaveturin pitää kestää
: jatkuva veto nopeudella alle 15 km/h. Eli mahtaako kannattaakaan mitoittaa
: jäähdytystä muun kuin tämän mukaan.
Mutta eihän se ole tavatonta, että raskaalla tavarajunalla nopeus putoaa
mäkipaikoissa noinkin alas. Lisäksi Dv12 on suunniteltu vaihtotöitäkin
varten, joten mielestäni voimansiirto kannattaisi ilman muuta mitoittaa
Dr14-veturin tasolle, jos se olisi helposti ja ilman merkittävää
lisäpainoa toteutettavissa.
:> Dr14-veturin salaisuutena lienee puolestaan suuri
:> kokonaispaino tehoihin nähden sekä välityksien valitseminen vain hidasta
:> ajoa (43/75 km/h) silmällä pitäen.
:>
: Uskon, että Dr 14:n öljyn suora jäähdytys omilla kennoillaan auttaa
: kovastikin asiaa.
Varmasti auttaa. Mutta onko tämä juuri yksi merkittävä syy siihen, että
Dr14 painaa huomattavasti Dv12-veturia enemmän? Arvaukseni siis on, että
linjavetureista apukennot jätetään pois, koska hyvää tehopainosuhdetta
halutaan painottaa muiden ominaisuuksien kustannuksella.
:> Kokeilin hakea netistä ja löytyi tämmöinen:
:>
:> http://www.db-loks.de/tfz/218.html
:>
:> Dauerzugkraft: 177 kN
: Kaipasin nimenomaan nopeutta, eli kestotehorajaa. Tuo kertoo jonkun normin
: mukaisen suurimman jatkuvan vetovoiman ja lienee sidoksissa johonkin
: nopeuteen, ilmeisesti vrt. sähköveturin kestoteho.
Jos tuo 177 kN on kestotehoa vastaava vetovoima niin tuosta voidaan
nopeus jo karkeasti laskea. 218:n teho on 2800 hv ja vetopyörille
tehosta saadaan ehkä 75 % eli 2100 hv tai 1545 kW. Tällä teholla voidaan
177 kN:n vetovoimaa ylläpitää nopeuteen 31,4 km/h, joka olisi siten
kestotehoraja.
Täällä muuten ko. vetovoima-arvon kanssa esiintyy nopeus 28 km/h:
http://modelarzett.ovh.org/My_Homepage_Files/Page37.html
Lukema saattaa olla tarkka kestotehoraja. Kieli vain on mitä lie puolaa,
joten kuka tuosta saa selvää?
Perttu Karttunen
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
> :>
> :> Mutta miksi Dv12-veturissakin vaihteisto on mitoitettu kestämään vain
> :> noin 150 kN:n vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa, vaikka kitkan
> :> puolesta 200 kN pitäisi olla hyvällä kelillä täysin mahdollinen?
Pitkästä aikaa mielenkiintoinen threadi nyysseissä joten kannanpa mnäkin
lusikkani soppaan ja kyselen lisää (tyhmiä)
Jos ajatellaan tilanne että 3*Dv12-nippu tulee pitkään 12,5 promillen
nousuun, tehoportaalla 15b, niin millä nopeudella kaikkein paras
vetovoima on käytössä. Mäkihän tappaa vauhdin tehokkaasti, se on
huomattavissa mm. Härmänmäessä sekä täällä lähempänä Lehmonharjun
noousussa. Nopeus putoaaa ainakin Härmänmäen Dr16 - vedolla malmijunassa
sinne 15km/h samoin kuin Deevereillä raskaan raakpuujunan kanssa nopeus
Lehmonharjulla putoaa aika alas. Onko sillä vaikutusta asiaan kuinka
monta konetta nipussa on jos otetaan jokaiselle vetotavalle
maksimitonnit (1,2,3)
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
> :>
> :> Mutta miksi Dv12-veturissakin vaihteisto on mitoitettu kestämään vain
> :> noin 150 kN:n vetovoima ilman ylikuumenemisen vaaraa, vaikka kitkan
> :> puolesta 200 kN pitäisi olla hyvällä kelillä täysin mahdollinen?
>
> : Toisaalta, 0,3 kitkakertoimen mukaan alkuperäisen Sv 12:n max vetovoima
> on
> : vain noin 180 kN. Sen ylläpitämiseen 750 kW riittää vain nopeuteen 4 m/s
> eli
> : noin 15 km/h. Ja aika hidasta on matkanteko, jos linjaveturin pitää
> kestää
> : jatkuva veto nopeudella alle 15 km/h. Eli mahtaako kannattaakaan
> mitoittaa
> : jäähdytystä muun kuin tämän mukaan.
>
> Mutta eihän se ole tavatonta, että raskaalla tavarajunalla nopeus putoaa
> mäkipaikoissa noinkin alas. Lisäksi Dv12 on suunniteltu vaihtotöitäkin
> varten, joten mielestäni voimansiirto kannattaisi ilman muuta mitoittaa
> Dr14-veturin tasolle, jos se olisi helposti ja ilman merkittävää
> lisäpainoa toteutettavissa.
>
esimerkki: Dv 12, 900 tonnin juna ja 12 promillen mäki, junavastus on 14,5 N
tonnille ja kokonaisvastus näin 130 kN. 750 kW on tehoa käytössä ja nopeus,
jolla tämä 12 promillea noustaan (ilman vauhtia siis) on näin ollen
minimissään 5,75 m/s eli 20 km/h. Tämän laskutavan mukaan kestotehorajaksi
riittäisi tuo 20 km/h, mutta totta on, että on hyvä, jos veturi saa junan
maksimimäestä myös liikkeelle.
Tässä taisi tulla vastaus Karttusen Pertullekin? Ja jo aiemminhan todettiin,
että vetureiden määrä vetoyksikössä ei vaikuta asiaan, jos junapaino nousee
samassa suhteessa.
Ajan tällä nyt takaa sitä, että kyseessä on kompromissi: veturin viitekehys,
johon kohta palaan, määrittelee tehon tarpeen ja suunnitellun
käyttötarkoituksen ajettavine junapainoineen ja kestotehoraja voidaan säätää
tarpeen mukaiseksi: 1) ellei erityistarpeita ole, voidaan käyttää jotain
nyrkkisääntöä, 2) erityisen tehokkaalla pikajunaveturilla vaihteiston
jäähdytys voidaan alimitoittaa, jolloin säästetään materiaalia, painoa ja
ennen kaikkea rahaa; rahaa ehkä välillisestikin, kun saadaan veturin paino
tiettyyn painorajaan tarvitsematta valmistaa veturia kalliilla
ohutlevytekniikalla ja joitakin osia alumiinista 3) raskaan vaihtoveturin
tai tavarajunaveturin (esim. jenkkiläisessä käytössä, jossa
kW/junatonni -suhde on alhainen), voidaan jäähdytystä tehostaa
ylimitoittamalla lämmönvaihdin ja rakentamalla öljylle erilliset
jäähdytyskennot; näin saadaan hyvästä veturista vieläkin käyttökelpoisempi.
Taisi mennä jo rautalangan puolelle mutta tällainen käsitys
allekirjoittaneella on asiasta.
Tiedossani ei ole, miten 2500-/2700- sarja eli alkuperäinen Sv/Sr -sarja
eroaa 2600-sarjasta mutta jälkimmäisen tyyppimerkintähän oli alunpitäen
Sv12J, jossa J korostaa veturin parannettuja järjestelyveturiominaisuuksia.
Koska 2600-sarjassakaan ei öljyn erillisjäähdytystä ole ja päämoottori,
vaihteisto ja välityssuhteet ovat samat, arvaukseni on, että siinä on
tavalla tai toisella tehostettu vaihteistoöljyn lämmönvaihtimen toimintaa,
luultavasti valitsemalla järeämpi lämmönvaihdin.
> :> Dr14-veturin salaisuutena lienee puolestaan suuri
> :> kokonaispaino tehoihin nähden sekä välityksien valitseminen vain
> hidasta
> :> ajoa (43/75 km/h) silmällä pitäen.
> :>
> : Uskon, että Dr 14:n öljyn suora jäähdytys omilla kennoillaan auttaa
> : kovastikin asiaa.
>
> Varmasti auttaa. Mutta onko tämä juuri yksi merkittävä syy siihen, että
> Dr14 painaa huomattavasti Dv12-veturia enemmän? Arvaukseni siis on, että
> linjavetureista apukennot jätetään pois, koska hyvää tehopainosuhdetta
> halutaan painottaa muiden ominaisuuksien kustannuksella.
>
Olet tässä varmastikin jäljillä. Perimmäinen syy on tietenkin tuossa aiemmin
mainitsemassani viitekehyksessä. Dv 12:n viitekehyksen eli
suunnitteluvaiheessa arviotu tulevan käyttötarpeen mukainen veturin tekninen
tarvemäärittely (oho, tulipa kapulakieltä...) mukaan veturin kokonaispaino
sai olla 60 tonnia, koska veturi oli tarkoitettu ensisijaisesti korvaamaan
Hv-, Hk- , Tv- ja Tk- vetureita kevyesti kiskotetuilta soraradoilta, joille
lähinnä Hk 4 (eiku...oliko se noin) ja Tk 3 olivat varta vasten
suunnitellut. Tehopainosuhde oli oltava edes kelvollinen; 700-750 kW
nettoteholla Dv 12 ehkä juuri ja juuri pärjää Hv 3:lle ja Tv 1-2:.lle mutta
ei se ainakaan niitä oleellisesti tehokkampi ollut. Ratkaisevaa oli
kuitenkin akselipaino.
Sittemmin ovat muuttuneet niin radat kuin, sinänsä onnistuneen veturityypin
käyttötavoitteet ja -tavatkin. Dv 12:n handicap on juuri tuossa, että se on
suunniteltu aivan alun pitäen kevyiden ratojen liikenteeseen ja siksi siitä
tuli hieman pieni ja tehoton. Se on toki hyvä yleisveturityyppi, jolla on
hieno ura takanaan, mutta vuoden 2006 päärataliikenteeseen on 700 kW veturi
auttamattoman heppoinen.
Dr 14:n viitekehys on selvästi ollut hyvin erilainen. Tavoitteena oli alun
alkaen noin 80 tonnin veturi, jonka paino jää alle suunnitteluajankohtana
tärkeän 20 tonnin rajan (19,5 tonnia ilman lisäpainoja) ja joka on jo
valmiiksi niin painava, että siihen on helppo lisätä vielä 8 tonnia
lisäpainoa maksimaalisen vetokyvyn saavuttamiseksi. Dr 14:n runkohan on
erilainen kuin Dv 12:n, samoin koneisto, jossa suunnittelun lähtökohdat
olivat vallan toiset kuin Dv 12:ssa ja paino oli jokseenkin sivuseikka.
Lyhyesti: Dr 14:sta on tieten tahtoen tehty (mahdollisimman) painava siinä
missä Dv 12:n oli aikoinaan oltava tavoitteena olleeseen tehoon nähden
varsin kevyt.
Mitä niihin öljynjäähdytyskennojen painoon tulee, totta kai ne painavat
jotain mutta veikkaan järjestelmän kokonaispainoksi korkeintaan luokkaa
2...4 tonniin kaikkine osineen ja putkineen joten en usko sen olleen
ratkaiseva painon suhteen vaan viittaan edelliseen kappaleeseen.
Kimmo T. Lumirae
Perttu Karttunen
mitöön kierroslukua tms joissa se lyö ympäri kaikkein herkimmin? Toki
liikkeelle lähtiessä raskaan junan kanssa mutta noin niinku muuten.
Saneeratussahan on kuulemma sit ongelmaa ollut että laite saattaa laueta
niin että vaihteisto kytkeytyy pos päältä, pari kertaa nähnyt kys,
tapauksen, Saneeraamaton keulilla, kaksi saneerattua takana, ja
saneeatuista katosi tehot yhdenäkin. Moottori otti kyllä kirroksia mutta
ei siitä hyötyä ollut. Juna jöi tohon kotipaikan lähellä olevaan
pitkähköön mäkeen...
Kimmo T. Lumirae
"Perttu Karttunen" <perttu.k...@telemail.fi> kirjoitti
viestissä:4508538a$0$19452$9b53...@news.fv.fi...
>>
> Nyt kun tässä innostui tyhmiä kyselemään niin jatketaan. Ono Deevereillä
> mitöön kierroslukua tms joissa se lyö ympäri kaikkein herkimmin? Toki
> liikkeelle lähtiessä raskaan junan kanssa mutta noin niinku muuten.
>
mainitsemasi eli liikkeellelähtö. Toooodella liukkaalla kelillä Dv saattaa
lyödä ympäri nopeudella 30 km/h tai enemmänkin mutta lienee aika
harvinaista. Ja, kuten tässä viestiketjussa moni muukin aiemmin esiin tullut
asia, on vetovoima liikkeelle lähtiessä laskettavissa: ts. jos oletetaan
voimansiirron hyötysuhteeksi 70% (jota se ei varmasti ihan miniminopeuksilla
ole) ja näin nettotehoksi 700 kW koko nopeusalueella, olisi Dv:n suurin
vetovoima nopeudella:
-1 m/s 700 kN
-2 m/s 350 kN
-3 m/s 233 kN
-4 m/s 175 kN
-5 m/s 140 kN
Dv:ssähän ei ole mitään muuta suurimman vetovoiman rajoitinta kuin
ympärilyönti eli periaatteessa hetkellisesti erinomaisella pidolla 0,5
kitkakertoimella olisi saavutettavissa yli 300 kN vetovoima, enimmillään
noin 2 m/s nopeudella. Nopeuden tästä arvosta kasvaessa alkaa vetovoima
vähentyä koska koko teho on jo käytössä.
Ja, kuten taulukosta käy ilmi, vetovoima vähenee jyrkästi nopeuden kasvaessa
joten sen jälkeen, kun juna liikkuu tuon 5 m/s ei kuivalla kelillä juuri
ympärilyönnin vaaraa ole. Tämä siis täydellä teholla eli täydellä
kierrosluvulla. Päämoottorin kierrosluvun laskiessa teho vähenee jyrkän
eksponentiaalisesti, peräti kolmanteen potenssiin.
Liukas keli on aina ihan oma lukunsa, olen joskus laskenut jonkun oikein
huippuliukkaan kelin kitkakertoimeksi 0,02, erään laskelman mukaan jopa
0,01. Näillä kitkakertoimilla Dv 12:n suurin vetovoima ennen ympärilyönnin
alkamista on 12,5 kN ja reilu 6 kN. Siinä sitä onkin taiteilemista puujunan
kanssa (tai, ei se mitään taidetta ole, juna jää mäkeen ellei vauhti riitä,
ei fysiikan laeille mitään voi vaikka niitä voi aina hieman yrittää
venyttää). Tuolla 0,02 kitkakertoimella muuten pienin nopeus, missä voi
täyttä tehoa käyttää, on 56 m/s eli noin 202 km/h....eli ajatusleikin
puolelle meni.
Kimmo T. Lumirae
Perttu Karttunen
Petri J Nummijoki
: sai olla 60 tonnia, koska veturi oli tarkoitettu ensisijaisesti korvaamaan
: Hv-, Hk- , Tv- ja Tk- vetureita kevyesti kiskotetuilta soraradoilta, joille
: lähinnä Hk 4 (eiku...oliko se noin) ja Tk 3 olivat varta vasten
: suunnitellut.
Tarkoittanet Hv4? Hk4 oli se sarjamerkki, jota ei koskaan käytetty,
vaikka Hk1-3 ja Hk5 löytyivät.
: Tehopainosuhde oli oltava edes kelvollinen; 700-750 kW
: nettoteholla Dv 12 ehkä juuri ja juuri pärjää Hv 3:lle ja Tv 1-2:.lle mutta
: ei se ainakaan niitä oleellisesti tehokkampi ollut. Ratkaisevaa oli
: kuitenkin akselipaino.
Ei se aivan noin ole mikäli Höyryveturit ja niiden hoito-teosta on
uskominen. Ainakin vuoden 1945 painoksessa on sivulla 569 taulukko,
josta löytyy muutamille höyryvetureille tehokäyriä. Kun taulukon
alalaidassa olevat vetovoima-arvot pyörän kehällä muuntaa kN-muotoon ja
laskee vastaavat tehot eri nopeuksilla, saadaan Hv3:lle likimain alla
olevia arvoja käytettävästä polttoaineesta riippuen.
Nopeus Halot Hiili
100 km/h 410 hv 600 hv
90 km/h 510 hv 715 hv
80 km/h 620 hv 780 hv
70 km/h 670 hv 800 hv
60 km/h 690 hv 820 hv
50 km/h 700 hv 810 hv
40 km/h 680 hv 780 hv
30 km/h 635 hv 710 hv
Dv12 puolestaan kehittää nopeusalueella 30-100 km/h koko ajan 950-1000
hv:n tehon vetopyörille. Tästä on siis nähtävissä, että halkopolttoinen
Hv oli huomattavasti Dv12-veturia heikompi ja hiilipolttoinenkin Hv
antoi edes pientä vastusta vain nopeusalueella 50-70 km/h.
Oikeastaan tilanne ei ole Hv3:n kannalta edes näin hyvä, koska sen
omapaino on noin 100 t, kun Dv12 painoi alun perin 60-66 t varustuksesta
riippuen. Hiilipolttoisen Hv3:n 600 hv:n teho nopeudella 100 km/h
riittää ehkä viiden 40 t painavan Ei-vaunun vetämiseen tasaisella
radalla. Näin junan kokonaispaino on 300 t (veturi 100 t + vaunut 5 * 40
t). Dv12-veturin 950-1000 hv:n teho riittäisi siis vastaavassa
tilanteessa 475-500 t painavan junan vetämiseen, josta vaunujen
osuudeksi jää 410-440 t eli 10-11 Ei-vaunua. Käytännössä Dv12-veturin
vetokyky olisi siis nopeudella 100 km/h noin kaksinkertainen
Hv3-veturiin nähden.
Pitkillä matkoilla Hv3:n teho voi jäädä vielä yllä olevia arvojakin
pienemmäksi, koska kattilaan kertyvä kuona heikentää vähitellen
suorituskykyä ja lämmittäjän työtaakkakin kasvaisi kohtuuttomaksi, jos
tuntikausia ajettaisiin suurella teholla. Samoin kova pakkanen heikentää
höyryveturin tehoa. Dv:llä sen sijaan näitä ongelmia ei ole vaan täysi
teho on koska tahansa saavutettavissa.
Tv1 ja Tv2 olivat hiilipolttoisina noin 150-200 hv Hv-sarjaa
tehokkaampia, joten niiden arvoja voi pitää jo vertailukelpoisina
Dv12-veturia vastaan. Tehosta ei vain ollut näissä sarjoissa
suurta iloa, kun molemmilla suurin sallittu nopeus oli vain 60 km/h.
Käytännössä Tv-vetoisen tavarajunan perusnopeus olikin yleensä enintään
40 km/h, kun Dv12-vetureilla perusnopeus 50 km/h oli jo sn75-junillakin
tavanomainen.
Tavarajunissa merkitsee paljon myös maksimivetovoima, joka oli Tv1- ja
Tv2-vetureilla vain 105-120 kN mutta Dv:llä 180-200 kN ja jatkuva
vetovoimakin ehkä 150 kN. Tämä vaikuttaa junapainoihin sekä
todennäköisesti myös aikatauluihin. Jos Dv12 ylläpitää parempien
veto-ominaisuuksiensa ansiosta esim. 2 km pitkässä nousussa nopeutta 20
km/h ja Tv1-vetoinen juna nopeutta 10 km/h, saavutetaan aikataulussa jo
6 min ajansäästö 2 km:n matkalla.
Dv12 oli siis mitä ilmeisimmin erittäin suorituskykyinen väliraskaita
höyryvetureita vastaan ja käytännössä se rinnastetaankin yleensä Hr1- ja
Tr1-sarjan vetureihin. Dv12- ja Tr1-vetureilla ehdittiin jonkin verran
ajaa rinnakkain ja käytetyt aikataulut sekä junapainot olivat molemmilla
silloin samat.
Petri J Nummijoki
: voimansiirron hyötysuhteeksi 70% (jota se ei varmasti ihan miniminopeuksilla
: ole) ja näin nettotehoksi 700 kW koko nopeusalueella, olisi Dv:n suurin
: vetovoima nopeudella:
: -1 m/s 700 kN
: -2 m/s 350 kN
: -3 m/s 233 kN
: -4 m/s 175 kN
: -5 m/s 140 kN
: Dv:ssähän ei ole mitään muuta suurimman vetovoiman rajoitinta kuin
: ympärilyönti eli periaatteessa hetkellisesti erinomaisella pidolla 0,5
: kitkakertoimella olisi saavutettavissa yli 300 kN vetovoima, enimmillään
: noin 2 m/s nopeudella. Nopeuden tästä arvosta kasvaessa alkaa vetovoima
: vähentyä koska koko teho on jo käytössä.
Suhtaudun suurella epäilyksellä siihen, että Dv12-veturista olisi
saatavissa 300 kN:n vetovoima, vaikka kitka riittäisikin. Käsittääkseni
voimansiirron hyötysuhde on pienillä nopeuksilla niin heikko, ettei
koneesta irtoa kuin enintään 200 kN:n luokkaa oleva voima, kuten
vetovoimakäyrästäkin on pääteltävissä. 200 kN olisi siis koneiston
puolesta vetovoiman yläraja ja vasta tämän alapuolella rajoittavana
tekijänä on kitka.
Petri J Nummijoki
: Jos ajatellaan tilanne että 3*Dv12-nippu tulee pitkään 12,5 promillen
: nousuun, tehoportaalla 15b, niin millä nopeudella kaikkein paras
: vetovoima on käytössä. Mäkihän tappaa vauhdin tehokkaasti, se on
: huomattavissa mm. Härmänmäessä sekä täällä lähempänä Lehmonharjun
: noousussa. Nopeus putoaaa ainakin Härmänmäen Dr16 - vedolla malmijunassa
: sinne 15km/h samoin kuin Deevereillä raskaan raakpuujunan kanssa nopeus
: Lehmonharjulla putoaa aika alas.
Dr16-veturin ominaisuuksiin kuuluu, että vetovoima lisääntyy erittäin
nopeasti vauhdin pudottua alle 30 km/h. Vetovoima on nopeudella 30 km/h
noin 140 kN, nopeudella 20 km/h vajaat 200 kN ja nopeudella 15 km/h 270
kN. 270 kN on sitten koneiston puolesta maksimi eli siitä se ei kasva
enää mihinkään. Vastaus varsinaiseen kysymykseen siis on, että
Dr16-veturissa paras vetovoima on käytössä nopeusalueella 0-15 km/h.
Vauhti saa siis ylämäessä pudota vielä nopeudella 20 km/h
huoletta, koska vauhdin hidastuessa veturi vetää entistä sitkeämmin. Jos
vauhti kuitenkin hiipuu vielä nopeudella 15 km/h, vaikka kaikki 270 kN
ovat jo käytössä, on mäen päälle selviäminen kyseenalaista.
Muillakin dieselvetureilla tilanne on suunnilleen sama mutta vetovoiman
lisääntyminen ei välttämättä ole yhtä nopeaa vauhdin hidastuessa. Esim.
Dr13-veturilla vetovoima oli T-vaihteella nopeudella 30 km/h runsaat 190
kN, nopeudella 20 km/h 250 kN, nopeudella 15 km/h 265 kN ja liikkeelle
lähdettäessä 290 kN. Dr13-veturin vetovoima on siis vetovoimakäyrän
mukaan nopeuksilla 20-30 km/h selvästi suurempi, kuin Dr16-veturilla ja
myös kaikilla nopeuksilla tästä ylös päin. Nopeudella 15 km/h Dr16 on
sen sijaan hieman vahvempi mutta Dr13 veturin vetovoima lisääntyy vielä
tätä pienemmillä nopeuksilla arvoon 290 kN asti. Alle 10 km/h ajettaessa
Dr13 on siis jälleen vahvempi.
Kokonaan oma lukunsa on sitten kitkavoima, joka voi muuttaa vetureiden
voimakkuuseroja paljonkin.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : sai olla 60 tonnia, koska veturi oli tarkoitettu ensisijaisesti
> korvaamaan
> : Hv-, Hk- , Tv- ja Tk- vetureita kevyesti kiskotetuilta soraradoilta,
> joille
> : lähinnä Hk 4 (eiku...oliko se noin) ja Tk 3 olivat varta vasten
> : suunnitellut.
>
> Tarkoittanet Hv4? Hk4 oli se sarjamerkki, jota ei koskaan käytetty,
> vaikka Hk1-3 ja Hk5 löytyivät.
>
> : Tehopainosuhde oli oltava edes kelvollinen; 700-750 kW
> : nettoteholla Dv 12 ehkä juuri ja juuri pärjää Hv 3:lle ja Tv 1-2:.lle
> mutta
> : ei se ainakaan niitä oleellisesti tehokkampi ollut. Ratkaisevaa oli
> : kuitenkin akselipaino.
>
> Ei se aivan noin ole mikäli Höyryveturit ja niiden hoito-teosta on
> uskominen. Ainakin vuoden 1945 painoksessa on sivulla 569 taulukko,
> josta löytyy muutamille höyryvetureille tehokäyriä. Kun taulukon
> alalaidassa olevat vetovoima-arvot pyörän kehällä muuntaa kN-muotoon ja
> laskee vastaavat tehot eri nopeuksilla, saadaan Hv3:lle likimain alla
> olevia arvoja käytettävästä polttoaineesta riippuen.
>
> Nopeus Halot Hiili
> 100 km/h 410 hv 600 hv
> 90 km/h 510 hv 715 hv
> 80 km/h 620 hv 780 hv
> 70 km/h 670 hv 800 hv
> 60 km/h 690 hv 820 hv
> 50 km/h 700 hv 810 hv
> 40 km/h 680 hv 780 hv
> 30 km/h 635 hv 710 hv
>
> Dv12 puolestaan kehittää nopeusalueella 30-100 km/h koko ajan 950-1000
> hv:n tehon vetopyörille. Tästä on siis nähtävissä, että halkopolttoinen
> Hv oli huomattavasti Dv12-veturia heikompi ja hiilipolttoinenkin Hv
> antoi edes pientä vastusta vain nopeusalueella 50-70 km/h.
>
Olet kaivanut esiin mitä mielenkiintoisimman pointin. Täytyy itsekin alkaa
perehtyä noin höyrykoneiden vetovoimakäyriin. Tähänastinen tietoni on
höyrykoneista ollut sitä, että Hv -sarjan teho on noin 1000 hv ja Tv-sarjan
1100; Tk 3 on jossain 700-800 hv tienoissa. Mutta vetovoimakäyrä on
tavallaan lahjomaton ja se ratkaisee, mihin veturista todella on ja mihin
ei, seikka mikä ei jostakin nimellistehosta ilmene. Hiili-Hv:n ja Dv 12:n
ero on siis luokkaa noin +20% Dv 12:n hyväksi, eroa on mutta ei se
suorastaan ratkaiseva ole.
> Tv1 ja Tv2 olivat hiilipolttoisina noin 150-200 hv Hv-sarjaa
> tehokkaampia, joten niiden arvoja voi pitää jo vertailukelpoisina
> Dv12-veturia vastaan. Tehosta ei vain ollut näissä sarjoissa
> suurta iloa, kun molemmilla suurin sallittu nopeus oli vain 60 km/h.
> Käytännössä Tv-vetoisen tavarajunan perusnopeus olikin yleensä enintään
> 40 km/h, kun Dv12-vetureilla perusnopeus 50 km/h oli jo sn75-junillakin
> tavanomainen.
>
Totta on, että tavarajunien nopeuden nousivat 60:stä 75:een dieselkauden
alettua. Ja myös, että Tv- ja Tk- vetureiden suurin junapaino oli
oleellisesti pienempi kuin Dv 12:lla.
>
> Dv12 oli siis mitä ilmeisimmin erittäin suorituskykyinen väliraskaita
> höyryvetureita vastaan ja käytännössä se rinnastetaankin yleensä Hr1- ja
> Tr1-sarjan vetureihin. Dv12- ja Tr1-vetureilla ehdittiin jonkin verran
> ajaa rinnakkain ja käytetyt aikataulut sekä junapainot olivat molemmilla
> silloin samat.
Hieman vierastaisin kuitenkin tuota "erittäin"-sanaa; jos kompromissina
käyttäisin sanaa "jokseenkin yhdenvertainen", jos ajatellaan niitä
tilanteita, missä esim. Hv-vetureiden teho kerta kaikkiaan loppui eli
raskaiden pikajunien veto silloin, kun Hr 1:sta ei käytettävissä ollut. Ja
näitä tilanteitahan riitti koska Hr 1:sia oli vain 22 kpl ja ne olivat
varsin tiukasti etelä-Suomen raskaasti kiskotetuilla radoilla ja sielläkään
niitä ei riittänyt läheskään joka junaan. Hr 1:sten hankinnan perustehan oli
mm. se, että Hv:den suorituskyky alkoi loppua vedettäessä esim 36-akselisia
junia eli 9-vaunuisia sellaisia; tämä on melkoinen urakka Dv 12:llekin,
olkoonkin että puuvaunut ovat teräsvaunuja kevyempiä, ja tietenkin ja ennen
kaikkea, joskus vuonna 1965 ei rautateillä ollut niin jumalaton kiire kuin
mitä nykyaikana. Ja nämä tilanteet olivat siis varmastikin hiili-Hv:iden
heiniä.
Väitänkin, että hyvin pitkään dieselvetureihin siirtymisen jälkeen
aikatauluissa oli vain hiukan entistä enemmän pelivaraa, ilman että
aikataulut olisivat varsinaisesti nopeutuneet. Ja että osa nopeutumisesta
tapahtui nopeuttamalla koko junanajotapahtumaa ts. mm. karsimalla ja
lyhentämällä pysähdyksiä. Sama itse asiassa tapahtui sähkökalustoon
siirtymisen jälkeen; joskus 1980 vuoden tienoissa ajoaika Tpe-Hki oli vielä
luokkaa 2h10min ja siihen päästiin, olipa vetäjänä Sr 1, Dr 12 tai Dv 12 tai
vaikkapa Dm 8-9. Aikatauluja kiristettiin vasta myöhemmin, osin
liiallisuuteen saakka junien täsmällisyyden siitä kärsiessä.
Yhtä lailla nimellistehoa tarkastellessa Hr 12/Dr 12 (1500-1600 hv netto)
pääsi vain vaivoin samoihin lukemiin kuin Hr1/Tr1 (nimellisteho 1600 hv)
mutta vetovoimassa se oli tietenkin aivan omaa luokkansa. Suorituskyvyn
puolesta ei höyryvetureiden tappaminen ollut aivan yksinkertaista.
Samantapainen tilanne oli mm. Saksassa, jossa V 200 sarjaversio kehitti 2200
hv brutto siinä missä BR 01 kehitti saman nimellistehona.
Kokonaan eri tarina on dieselvetureiden muut myönteiset ominaisuudet,
ensisijaisesti käytettävyys sisältäen huollontarpeen vähyyden.
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
verrata 1:1:een toisiinsa vaan epäilen että jatkuvan vetovoiman määrittelee
joku tietty normi tai laskentakaava mutta kestotehoraja on se nopeus, joka
saadaan koeajamalla todellista veturia.
Ja tuo jäähdytys on tosiaan aivan varmasti jokaiseen veturityyppiin erikseen
suunniteltu ja erottaisin sen täysin itse vaihteiston toiminnasta; sanotaan
näin hieman karrikoiden että 1) päämoottori tuottaa tehoa tyypistä
riippumatta 2) vaihteisto hinkkaa sitä lämmöksi tyypistä riippumatta ja 3)
veturin jäähdytysjärjestelmä hukkaa tuon liikalämmön ilmakehään tyypistä
riippuen.
Voithilla näkyy vaihteistomalleja ja tyyppimerkintöjä riittävän ja näköjään
tuo 80 cm:n momentinmuunninkin antaa vain suuntaa suurimmasta käsiteltävästä
tehosta joten siitä en osaa sanoa enempää.
Kimmo T. Lumirae
Hannu Koskenvaara
> Suhtaudun suurella epäilyksellä siihen, että Dv12-veturista olisi
> saatavissa 300 kN:n vetovoima, vaikka kitka riittäisikin. Käsittääkseni
> voimansiirron hyötysuhde on pienillä nopeuksilla niin heikko, ettei
> koneesta irtoa kuin enintään 200 kN:n luokkaa oleva voima, kuten
> vetovoimakäyrästäkin on pääteltävissä.
Momentinmuuntimen hyötysuhde alenee jos luisto kasvaa optimiarvosta
(mikä ainakin autojen pienissä muuntimissa on varsin pieni). Lähes
paikalleen jarrutettu muunnin tuskin tuottaa lähellekään sitä momenttia,
joka muuntimeen syötetystä tehosta laskemalla saadaan. Dv12:n
yksittäistapausta en osaa tietojeni puolesta arvioida, mutta pitäisin
perin kummallisena jos muuntimen hyötysuhde olisi täydellä teholla (ja
täysillä moottorikierroksilla) 1-2 m/s nopeuksilla lähelläkään optimia.
Hannu Koskenvaara
Petri J Nummijoki
: Tähänastinen tietoni on höyrykoneista ollut sitä, että Hv -sarjan teho
: on noin 1000 hv ja Tv-sarjan 1100; Tk 3 on jossain 700-800 hv
: tienoissa.
Nuo arvot pätevät Mikko Ivalonkin mukaan mutta kysymyksessä on indikoitu
eli sylintereistä mitattu teho. Vetopyörille saatava teho on ainakin
liukulaakeroiduissa vetureissa 10-25 % indikoitua tehoa pienempi, koska
kampikoneisto aiheuttaa tämän verran häviöitä. Lisäksi höyryveturi
saavuttaa ilmoitetun huipputehon vain yhdellä nopeudella mutta
dieselveturi melkein kaikilla nopeuksilla.
: Hr 1:sten hankinnan perustehan oli mm. se, että Hv:den suorituskyky
: alkoi loppua vedettäessä esim 36-akselisia junia eli 9-vaunuisia
: sellaisia; tämä on melkoinen urakka Dv 12:llekin, olkoonkin että
: puuvaunut ovat teräsvaunuja kevyempiä, ja tietenkin ja ennen kaikkea,
: joskus vuonna 1965 ei rautateillä ollut niin jumalaton kiire kuin mitä
: nykyaikana.
Tässä on huomioitava, että Hv-vetoisten pikajunien perusnopeudet olivat
tyypillisesti vain 64-66 km/h. Parempaan se ei ilmeisesti pystynytkään
noin 40-akselisen eli 400 t painavan junan kanssa.
Rautatieliikenne-lehdessä kirjoitettiin Hv-sarjasta vuonna 1957:
"Hv1-3 ovat nykyisen liikenteen vaatimuksiin liian heikkoja. Kun junien
akselimäärä erityisesti kesäaikana pyrkii ylittämään 40-akselia on
niiden vetäminen 60-70 km/h perusnopeudella Hv1-3-vetureille
ylivoimainen tehtävä. Tästä seuraa vain jatkuvia myöhästymisiä,
suhteettoman suuri polttoaineen kulutus sekä veturin tarpeettoman nopea
kuluminen."
Hv-sarjoilla on tosin ajettu nopeampiakin junia erityisesti 30-luvun
lopulla (mm. Lentävä tamperelainen). Näillä perusnopeus oli noin 80 km/h
mutta junat olivat hyvin keveitä eli 16-20-akselia ja 150-200 t.
Dv12 sen sijaan selvinnee 60-luvun olosuhteita vastaavassa tilanteessa
perusnopeudella 64-66 km/h noin 600 t painavan junan kanssa ja
nopeudella 80 km/h ehkä 450 t painavalla junalla. Nykyaika on tietysti
oma lukunsa. Vaasan radan IC:llä perusnopeus on luokka 100 km/h ja
yhdellä Dv:llä vedetään 7-vaunuista eli 350 t painavaa junaa.
: Väitänkin, että hyvin pitkään dieselvetureihin siirtymisen jälkeen
: aikatauluissa oli vain hiukan entistä enemmän pelivaraa, ilman että
: aikataulut olisivat varsinaisesti nopeutuneet. Ja että osa nopeutumisesta
: tapahtui nopeuttamalla koko junanajotapahtumaa ts. mm. karsimalla ja
: lyhentämällä pysähdyksiä.
Kyllä dieseleiden myötä aikataulut nopeutuivat ensisijaisesti ajoaikojen
lyhentymisen johdosta. Tosin suora vertailu on hankalaa, koska
aikatauluihin vaikutti monta muutakin tekijää. Esim. 1959 annettiin
pikajunille lupa käyttää rataosilla Helsinki-Tampere-Haapamäki ja
Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki nopeutta 110 km/h liikennepaikkojen
suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa, kun aikaisemmin
liikennepaikkojen kohdalla oli nopeusrajoitus 85 km/h. Toisaalta
B1-tason radoilla sai Hr12-vetureilla ajaa vain 80 km/h. Tämä vaikutti
päinvastaiseen suuntaan, vaikka ei pikajunien aikatauluja tällöinkään
hidastettu aikaisempiin höyryjuniin verrattuna.
Aikatauluissa tapahtuneesta kehityksestä voidaan ottaa muutama esimerkki
vaikkapa Helsingin ja Tampereen väliseltä radalta (187 km). Vuosi 1956
edustaa Hr1-vetureiden aikakautta ja vuonna 1962 ajettiin kaikki
mainitut junat Hr12-vetureilla:
P61 käytti vuonna 1956 matkaan 3 h 13 min. Pysähdyksiä oli 4 ja
pysähdysaika yhteensä 16 min. Sama juna käytti vuonna 1962 aikaa 2 h 49
min. Pysähdyksiä oli 5 ja pysähdysaika 14 min. Aikataulu oli siis
nopeutunut 24 min, vaikka junalle oli tullut yksi pysähdys (Kerava)
lisää.
P63 käytti vuonna 1956 matkaan 3 h 7 min. Pysähdyksiä oli 3 ja
pysähdysaika yhteensä 12 min. Sama juna käytti vuonna 1962 aikaa 2 h 53
min. Pysähdyksiä oli 5 ja pysähdysaika 13 min. Aikataulu oli nopeutunut
14 min, vaikka junalle oli tullut kaksi pysähdystä (Kerava ja Hyvinkää)
lisää.
P65 käytti vuonna 1956 matkaan 3 h 35 min. Pysähdyksiä oli 5 ja
pysähdysaika yhteensä 26 min. Sama juna käytti vuonna 1962 aikaa tasan 3
h. Pysähdyksiä oli 5 ja pysähdysaika 18 min. Aikataulu oli nopeutunut 35
min, josta pysähdysten vaikutus vain 8 min.
P67 käytti vuonna 1956 matkaan 2 h 50 min. Pysähdyksiä oli 3 ja
pysähdysaika yhteensä 9 min. Sama juna käytti vuonna 1962 aikaa 2 h 38
min. Pysädyksiä oli 4 ja pysähdysaika 10 min. Aikataulu oli nopeutunut 12
min, vaikka junalle oli tullut yksi pysähdys (Hyvinkää) lisää.
: Yhtä lailla nimellistehoa tarkastellessa Hr 12/Dr 12 (1500-1600 hv netto)
: pääsi vain vaivoin samoihin lukemiin kuin Hr1/Tr1 (nimellisteho 1600 hv)
: mutta vetovoimassa se oli tietenkin aivan omaa luokkansa. Suorituskyvyn
: puolesta ei höyryvetureiden tappaminen ollut aivan yksinkertaista.
Tämä Hr1- ja Tr1-vetureille ilmoitettu teho ei perustu mittaustuloksiin
vaan se on laskettu kaavalla 8,14 * kattilan tulipinta. Hr1:n ja Tr1:n
tulipinta oli 195,4 neliötä eli teho on vastaavasti 8,14 * 195,4 = 1591
hv. VR:llä oli tapana ilmoittaa kaikkien tulistinvetureiden teho tällä
periaatteella. Tr2:n tulipinta oli 210 neliötä ja teho 8,14 * 210 = 1709
hv jne.
Mielestäni ko. kaavaan on suhtauduttava varauksella, koska siinä ei
oteta huomioon höyryvetureiden teknisiä eroja, kuten arinan ja
tulistimen kokoa, kattilan työpainetta tai veturin hyötysuhdetta. VR kai
tosin mitoitti höyryvetureiden kattilat tiettyjen periaatteiden mukaan,
joten ehkä kotimaisten höryvetureiden vertailuun lukema sopii
riittävällä tarkkuudella. Sen sijaan luulen jo Tr1- ja Tr2-vetureidenkin
eroavan niin paljon toisistaan, että tällä tavalla lasketut tehoarvojen
erot ovat vain suuntaa antavia.
Dieselvetureiden kanssa tehtävä vertailu on vielä epäluotettavampaa,
koska kaavasta ei käy ilmi, tarkoitetaanko sillä oikeasti vetopyörille
saatavaa tehoa vai sylintereiden tehoa vai vielä jotain muuta. Samalla
ei myöskään kerrota, millä nopeudella ilmoitettu teho voidaan saavuttaa.
Joka tapauksessa junapainojen puolesta Hr1 tuntuu olleen vain noin 50 %
Hv-sarjan vetureita vahvempi ja vastaavasti Tr1 noin 50 % Tv-sarjan
vetureita vahvempi ja Hr12 mahdollisti varsinkin tavaraliikenteessä
junapainojen huomattavan kasvattamisen, vaikka toisinaan nopeutettiin
samalla kertaa aikataulujakin.
Aikaisemminkin on ollut puhetta, että Savon radalla oli Tr1-vetoisilla
tavarajunilla 60-luvun alussa perusnopeus tyypillisesti 42 km/h, joka
merkitsi pysähdyksineen noin 6 tunnin matka-aikaa Pieksämäeltä Kouvolaan
(185 km). Sallittu junapaino oli kesällä 1000 t ja talvella 925 t. Näitä
lukemia voitanee pitää Tr1-veturille maksimisuorituksina, koska
kuljetettavaa oli korkeasuhdanteiden aikana niin paljon, kuin linja
läpäisi.
Kun radalle saatiin Hr12-vetureita, voitiin junapainot nostaa arvoon
1300 t ja tämä päti myös talvikelillä. Lisäksi aikataulut laadittiin
perusnopeudelle 52 km/h, jolla päästiin jo 4,5 tunnin matka-aikaan.
Hr12-vetoisille junille on tosin merkitty selvästi vähemmän
junakohtauksesta johtuvia pysähdyksiä mutta tämä on lähinnä seurausta
suuremmasta nopeudesta, jolla pysytään paremmin muun junaliikenteen
tahdissa. Jos junapainot nousivat 30-40 % ja aikataulu nopeutui samalla
1,5 tuntia niin täytyy tällä jotain tekemistä olla tehonkin kanssa.
Juha-Matti Tapio
> perusnopeudella 64-66 km/h noin 600 t painavan junan kanssa ja
> nopeudella 80 km/h ehkä 450 t painavalla junalla. Nykyaika on tietysti
> oma lukunsa. Vaasan radan IC:llä perusnopeus on luokka 100 km/h ja
> yhdellä Dv:llä vedetään 7-vaunuista eli 350 t painavaa junaa.
Näppituntumani mukaan Vaasan IC:t vedetään useimmiten nimenomaan kahdella
deeverillä. Toisaalta kyseinen rataosuus on sika helppo veturille kun mäkiä
on vähän ja ne ovat pieniä.
--
Juha-Matti Tapio - fil.yo. - +358-50-5419230
Petri J Nummijoki
: Petri J Nummijoki <pnum...@cc.helsinki.fi> wrote:
:> Vaasan radan IC:llä perusnopeus on luokka 100 km/h ja
:> yhdellä Dv:llä vedetään 7-vaunuista eli 350 t painavaa junaa.
: Näppituntumani mukaan Vaasan IC:t vedetään useimmiten nimenomaan kahdella
: deeverillä. Toisaalta kyseinen rataosuus on sika helppo veturille kun mäkiä
: on vähän ja ne ovat pieniä.
Voi olla, että "uusi juna-aika" on tuonut tähän muutoksen. Uudella
aikataululla IC näyttäkin pysähtyvän Vaasasta Seinäjoen suuntaan
ajettaessa kaikilla väliasemilla, joten kahden veturin käyttö on varmaan
tarpeelistakin riittävän kiihtyvyyden saavuttamiseksi. Mutta aikaisemmin
IC pysähtyi vain Tervajoella ja silloin veturina oli aina yksi Dv12, kun
itse junan näin. Eipä kahden veturin käytölle olisi ollut oikein
tarvettakaan, koska yhdelläkin Dv:llä aikataulussa tuntui olevan
7-vaunuisen junan kanssa vielä pari minuuttia pelivaraa. Sen sijaan
P43/44 ajettiin kahdella veturilla, koska se pysähtyi kaikilla
väliasemilla.
Vaasan rata on pääosin tasainen mutta välillä Seinäjoki-Munakka on
molempiin suuntiin 12 promillen nousu, joten pelkkää tasamaata se ei
ole. Seinäjoelta Vaasan suuntaan lähdettäessä mäki myös IC-junalla
tuntui, koska siihen ei saatu paljoakaan vauhtia.
Petri J Nummijoki
: Samantapainen tilanne oli mm. Saksassa, jossa V 200 sarjaversio kehitti 2200
: hv brutto siinä missä BR 01 kehitti saman nimellistehona.
http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihe_01
Tuolta sivulta löytyi muuten tieto, että alkuperäisen 01:n teho olisi
indikoituna 2240 hv.
Jos Hv:n indikoitu teho oli 1000 hv ja vetovoimakäyrän mukaan pyörille
asti saadaan enimmillään noin 820 hv, niin jonkinlaisena nyrkkisääntönä
voitaisiin pitää, että vetopyörillä oleva huipputeho on 82 %
indikoidusta.
Tämä tarkoittaisi, että 01:n maksimiteho vetopyörillä olisi noin 1840
hv. 01:n kattila on puolestaan 25 % suurempi kuin Hr1:ssä, joten sen
tehonkin voitanee arvioida olevan noin 25 % Hr1:stä suurempi. Tässä
tapauksessa vertailu lienee melko pätevä, koska 01 oli tiettävästi
Hr1:stä suunniteltaessa esikuvana. Näin ollen Hr1:n teho voisi
indikoituna olla ehkä 1790 hv ja vetopyörillä vastaavasti noin 1470 hv.
Tällä perusteella Hr1:n maksimiteho olisi lähes sama kuin Hr12-veturissa
mutta tässä on sitten se olennainen ero, että Hr1 tuottaa mainitun tehon
vain jollain tietyllä nopeudella ja muulloin vähemmän mutta
Hr12-veturissa vetopyörille saadaan 1500 hv ilmeisesti ainakin
nopeusalueella 30-100 km/h. Lisäksi Hr1:n omapaino on noin 30 t
suurempi, joten Hr12 voi jo tästäkin syystä viedä lähes yhden Ei-vaunun
painon verran enemmän hyötykuormaa.
Arvauksena voisi vielä heittää, että vaihtelevilla nopeuksilla
ajettaessa Hr1:n teho vetopyörillä olisi keskimäärin 90 % maksimista eli
noin 1320 hv. Jos Hr12-veturin 1500 hv:n nettoteho riittäisi
kuljettamaan esim. 15 Ei-vaunua käsittävää 720 t painavaa junaa (veturi
120 t ja vaunut 15 * 40 t) niin Hr1-veturin teholla selvittäisiin 630 t
painavalla eli 12-vaunuisella junalla (veturi 150 t ja vaunut 12 * 40
t). Suunnilleen tätä luokkaa ero on junapainotaulukoissakin.
Mitä vielä tulee saksalaisten tilanteeseen niin mainitun sivun mukaan
01:n uudemmat versiot kehittivät 2400-2500 hv indikoitua tehoa eli
vetopyöriltä mitattuna ehkä 2000 hv. Näihin verrattuna on selvää, että
V200 jäin 2200 hv:n brutto- ja 1650 hv:n nettotehollaan toiseksi.
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : Tähänastinen tietoni on höyrykoneista ollut sitä, että Hv -sarjan teho
> : on noin 1000 hv ja Tv-sarjan 1100; Tk 3 on jossain 700-800 hv
> : tienoissa.
>
> Nuo arvot pätevät Mikko Ivalonkin mukaan mutta kysymyksessä on indikoitu
> eli sylintereistä mitattu teho. Vetopyörille saatava teho on ainakin
> liukulaakeroiduissa vetureissa 10-25 % indikoitua tehoa pienempi, koska
> kampikoneisto aiheuttaa tämän verran häviöitä. Lisäksi höyryveturi
> saavuttaa ilmoitetun huipputehon vain yhdellä nopeudella mutta
> dieselveturi melkein kaikilla nopeuksilla.
>
>
> Kyllä dieseleiden myötä aikataulut nopeutuivat ensisijaisesti ajoaikojen
> lyhentymisen johdosta. Tosin suora vertailu on hankalaa, koska
> aikatauluihin vaikutti monta muutakin tekijää. Esim. 1959 annettiin
> pikajunille lupa käyttää rataosilla Helsinki-Tampere-Haapamäki ja
> Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki nopeutta 110 km/h liikennepaikkojen
> suoralle raiteelle käännetyissä vaihteissa, kun aikaisemmin
> liikennepaikkojen kohdalla oli nopeusrajoitus 85 km/h. Toisaalta
> B1-tason radoilla sai Hr12-vetureilla ajaa vain 80 km/h. Tämä vaikutti
> päinvastaiseen suuntaan, vaikka ei pikajunien aikatauluja tällöinkään
> hidastettu aikaisempiin höyryjuniin verrattuna.
>
Linjapaikoilla kyllä. Sen sijaan Jt:ssä oli varsin pitkään sääntö siitä,
että junasuorituspaikalle tultaessa sn on 85. Ja js-paikkojahan riitti
ainakin ennen suojastuksen laajamittaista käyttöönottoa.
> Aikatauluissa tapahtuneesta kehityksestä voidaan ottaa muutama esimerkki
> vaikkapa Helsingin ja Tampereen väliseltä radalta (187 km). Vuosi 1956
> edustaa Hr1-vetureiden aikakautta ja vuonna 1962 ajettiin kaikki
> mainitut junat Hr12-vetureilla:
>
> P61 käytti vuonna 1956 matkaan 3 h 13 min. Pysähdyksiä oli 4 ja
> pysähdysaika yhteensä 16 min. Sama juna käytti vuonna 1962 aikaa 2 h 49
> min. Pysähdyksiä oli 5 ja pysähdysaika 14 min. Aikataulu oli siis
> nopeutunut 24 min, vaikka junalle oli tullut yksi pysähdys (Kerava)
> lisää.
>
Tietosi ovat tästä ilmeisen tarkat. Käsitykseni on johtunut siitä, että
vielä 80-luvulla pikajunilla, joiden sn oli 110/120, aikataulut olivat
varsin löysiä ja esim. P 41 klo 16 aikaan Helsingistä käytti Hki-Tpe aikaa
muistaakseni 2h30 min ellei 2h35min.
>
> Joka tapauksessa junapainojen puolesta Hr1 tuntuu olleen vain noin 50 %
> Hv-sarjan vetureita vahvempi ja vastaavasti Tr1 noin 50 % Tv-sarjan
> vetureita vahvempi ja Hr12 mahdollisti varsinkin tavaraliikenteessä
> junapainojen huomattavan kasvattamisen, vaikka toisinaan nopeutettiin
> samalla kertaa aikataulujakin.
>
Hr 12:n maksimiteho oli tuon 1500-1600 hv mutta sitä vain harvoin
käytettiin, Hurulla ajettiin mielellään 600-750 1/min päämoottorin
kierrosluvuilla jolloin tehoa ei ole läheskään täydet. Vanhan kansan
kuljettajat vierastivat ratti laidassa ajamista, osittain siitä syystä, että
kierrosten nosto 750stä 900aan ei tuonut juurikaan lisää ratamoottorivirtaa.
Kyseessä oli ilmeisesti päägeneraattorin ja ratamoottorien välisen
yhteensovituksen ikuinen ongelma ts. tilanne, jossa ratamoottorien
vastasähkömotorinen voima alkaa olla niin suuri, että kun niitä syötetään
päägeneraattorin maksimijännitteellä, ei täyttä tehoa enää saada vaan
jännitettä tarvittaisiin vieläkin lisää. Tätä ominaisuuttahan yritettiin
kohentaa Hr 12 2232-2241, joissa oli pidempi kokonaisvälitys vastaten noin
huippunopeutta 140 km/h. Sitä, millä nopeudella Hr 12 tuotti suurimman
tehon, en osaa arvailla muuten kuin että se oli tuntuvasti alle 100 km/h
(tämä selvinnee vetovoimakäyristä kun viitsii verrata ja laskea, täytyy
ottaa joskus työn alle).
> Aikaisemminkin on ollut puhetta, että Savon radalla oli Tr1-vetoisilla
> tavarajunilla 60-luvun alussa perusnopeus tyypillisesti 42 km/h, joka
> merkitsi pysähdyksineen noin 6 tunnin matka-aikaa Pieksämäeltä Kouvolaan
> (185 km). Sallittu junapaino oli kesällä 1000 t ja talvella 925 t. Näitä
> lukemia voitanee pitää Tr1-veturille maksimisuorituksina, koska
> kuljetettavaa oli korkeasuhdanteiden aikana niin paljon, kuin linja
> läpäisi.
>
> Kun radalle saatiin Hr12-vetureita, voitiin junapainot nostaa arvoon
> 1300 t ja tämä päti myös talvikelillä. Lisäksi aikataulut laadittiin
> perusnopeudelle 52 km/h, jolla päästiin jo 4,5 tunnin matka-aikaan.
> Hr12-vetoisille junille on tosin merkitty selvästi vähemmän
> junakohtauksesta johtuvia pysähdyksiä mutta tämä on lähinnä seurausta
> suuremmasta nopeudesta, jolla pysytään paremmin muun junaliikenteen
> tahdissa. Jos junapainot nousivat 30-40 % ja aikataulu nopeutui samalla
> 1,5 tuntia niin täytyy tällä jotain tekemistä olla tehonkin kanssa.
Etenkin tavarajunissa termi "perusnopeus" hämärtyy hieman vuosikymmenten
mittaan. Nimittäin aiemmin se oli melko selkeä: sehän ei ole keskinopeus
vaan laskennallinen, aikataulujen laatimisen perustana käytetty teoreettinen
keskinopeuden tapainen suure. Mutta myöhemmät arvot eivät kuitenkaan ole
enää vertailukelpoisia; esim. 1970-luvun (dieselvetoisten) tavarajunien
aikatauluissa mainitaan Sn:n lisäksi perusnopeus, joka oli esim. Sn 60-,
myöhemmin jopa sn 50-junille 40 ja sitä oli vaativaa pitää yllä ts. siinä ei
pelivaraa juuri ollut. Sn 75-junille se oli esim. Tpe-Pri -radalla 45, ja
siinä oli jo hieman pelivaraa. Taas aikanaan kun sn nostettiin 80:een,
nostettiin myöhemmin perusnopeus 50:een ja siinä oli dieselkalustolle aika
lailla tekemistä.
Tästä riippumatta on tietenkin totta että Tr 1:n ja Hr 12:n vetovoima
pienemmissä nopeuksissa poikkeaa niin valtavasti toisistaan, että on selvää,
että Hr 12:lla oli helppo nostaa junapainoja ja miksei aikataulujakin kun ei
koko ajan tarvinnut olla huolissaan ympärilyönnistä ja mäen päälle
pääsemisestä; Hr 12:han ei käytännössä juuri koskaan lyönyt ympäri, hieman
niin kuin Dv 12:kaan.
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
> Kimmo T. Lumirae <kimmo.lumirae@poistatÄmÄsurfeu.fi> wrote:
>
> : Samantapainen tilanne oli mm. Saksassa, jossa V 200 sarjaversio kehitti
> 2200
> : hv brutto siinä missä BR 01 kehitti saman nimellistehona.
>
> http://de.wikipedia.org/wiki/Baureihe_01
>
> Tuolta sivulta löytyi muuten tieto, että alkuperäisen 01:n teho olisi
> indikoituna 2240 hv.
>
> Jos Hv:n indikoitu teho oli 1000 hv ja vetovoimakäyrän mukaan pyörille
> asti saadaan enimmillään noin 820 hv, niin jonkinlaisena nyrkkisääntönä
> voitaisiin pitää, että vetopyörillä oleva huipputeho on 82 %
> indikoidusta.
>
> Tämä tarkoittaisi, että 01:n maksimiteho vetopyörillä olisi noin 1840
> hv. 01:n kattila on puolestaan 25 % suurempi kuin Hr1:ssä, joten sen
> tehonkin voitanee arvioida olevan noin 25 % Hr1:stä suurempi. Tässä
> tapauksessa vertailu lienee melko pätevä, koska 01 oli tiettävästi
> Hr1:stä suunniteltaessa esikuvana. Näin ollen Hr1:n teho voisi
> indikoituna olla ehkä 1790 hv ja vetopyörillä vastaavasti noin 1470 hv.
>
Saatat olla oikeassa. Jos pitäisi lyödä vetoa, laittaisin lanttini likoon
kuitenkin 03:n puolesta. Etenkin BR 41, joka on BR 03:n sisarmalli, on
ällistyttävän samankaltainen Tr 1:n kanssa, joskin ihan hieman isompi ja
painavampi.
> Tällä perusteella Hr1:n maksimiteho olisi lähes sama kuin Hr12-veturissa
> mutta tässä on sitten se olennainen ero, että Hr1 tuottaa mainitun tehon
> vain jollain tietyllä nopeudella ja muulloin vähemmän mutta
> Hr12-veturissa vetopyörille saadaan 1500 hv ilmeisesti ainakin
> nopeusalueella 30-100 km/h. Lisäksi Hr1:n omapaino on noin 30 t
> suurempi, joten Hr12 voi jo tästäkin syystä viedä lähes yhden Ei-vaunun
> painon verran enemmän hyötykuormaa.
>
Muistettakoon tässä Hr 12:n aiemmassa artikkelissa mainitsemani puutteet ja
ominaisuudet.
>
> Mitä vielä tulee saksalaisten tilanteeseen niin mainitun sivun mukaan
> 01:n uudemmat versiot kehittivät 2400-2500 hv indikoitua tehoa eli
> vetopyöriltä mitattuna ehkä 2000 hv. Näihin verrattuna on selvää, että
> V200 jäin 2200 hv:n brutto- ja 1650 hv:n nettotehollaan toiseksi.
Jo vain. BR 01:een uusittiin kattiloita 1950-luvulla metallurgian ja
suunnittelun kehittyessä ja näiden kattiloiden tehoksi ilmoitetaan nuo
mainitsemasi luvut. Mainittakoon että samaan aikaan DDR joutui uusimaan
melkein koko höyryveturikalustonsa kattilat (valmistamalla ns.
Reko-kattilat), koska ennen sotia suunnitellut ja valmistetut kattilat oli
suunniteltu korkealuokkaisen kivihiilen käyttöön ja DDR:ssä oli saatavana
vain surkeata ruskohiiltä. Kattiloiden arinat ilmeisesti mitoitettiin täysin
uudelleen. Tämä ruskohiiliongelma lienee ollut suurin syy DDR:n pyrkimykseen
voimakkaasti dieselöidä ja ennen kaikkea sähköistää; kuivunutta kuraa
palo-ominaisuuksiltaan ja polttoarvoltaan muistuttavaa ruskohiiltä on
helpompi polttaa voimalaitoksissa kuin höyryveturin kattilassa.
Sähköistyskään ei kuitenkaan sittemmin sujunut lainkaan suunnitellusti,
kiitos veli venäläisen, joka katsoi asiakseen sotkeutua jälleen kerran DDR:n
energiapolitiikkaan...
Kimmo T. Lumirae
Kimmo T. Lumirae
"Kimmo T. Lumirae" <kimmo.lumirae@POISTATÄMÄsurfeu.fi> kirjoitti
viestissä:GfhQg.303$yu2...@read3.inet.fi...
>
Mainittakoon että samaan aikaan DDR joutui uusimaan
> melkein koko höyryveturikalustonsa kattilat (valmistamalla ns.
> Reko-kattilat), koska ennen sotia suunnitellut ja valmistetut kattilat oli
> suunniteltu korkealuokkaisen kivihiilen käyttöön ja DDR:ssä oli saatavana
> vain surkeata ruskohiiltä. Kattiloiden arinat ilmeisesti mitoitettiin
> täysin uudelleen.
Hups, sori. Tarkoitin tässä tietenkin tulipesiä. Arina muokkaantuu varmasti
sekin samalla, mutta tulipesän mitoitus on ratkaiseva.
Kimmo T. Lumirae
Petri J Nummijoki
: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
:> Esim. 1959 annettiin pikajunille lupa käyttää rataosilla
:> Helsinki-Tampere-Haapamäki ja Riihimäki-Kouvola-Pieksämäki nopeutta
:> 110 km/h liikennepaikkojen suoralle raiteelle käännetyissä
:> vaihteissa, kun aikaisemmin liikennepaikkojen kohdalla oli
:> nopeusrajoitus 85 km/h.
: Linjapaikoilla kyllä. Sen sijaan Jt:ssä oli varsin pitkään sääntö siitä,
: että junasuorituspaikalle tultaessa sn on 85. Ja js-paikkojahan riitti
: ainakin ennen suojastuksen laajamittaista käyttöönottoa.
Mutta vuoden 1957 Jt:ssä on tuossa kohtaa lisäehto, jonka mukaan
rautatiehallitus voi erikseen sallia suuremmatkin nopeudet. Vuonna 1959
(eli samaan aikaan laajamittaisen dieselöinnin aloittamisen kanssa)
tuollainen lupa annettiin mainituilla radoilla, koska niissä katsottiin
turvalaitteiden tason olevan riittävä. Lupa löytyy aikataulukirjan
A-osasta, joka muuten sisälsi tuohon aikaan junapainotaulukotkin. Lupa
ei koskenut suuria asemia (mm. Riihimäki, Hämeenlinna, Lahti jne.) mutta
tällä ei käytännössä ollut merkitystä, koska matkustajajunat paria
kiitojunavuoroa lukuunottamatta pysähtyivät aina näissä.
Liikennepaikoilla sallitun nopeuden noston takia onkin vaikeaa arvioida,
missä määrin aikataulujen kiristäminen 50- ja 60-lukujen vaihteessa
johtui uudesta vetovoimasta. Toisaalta Helsingin ja Tampereen välillä
kulkenut viikonloppujuna P45A ja juhlapyhien lisäpikajunat säilyivät
pitkälle 60-luvun puolelle höyryvetoisina ja niillä aikataulutkin
pidettiin lähes 50-luvun tasolla. Tämä viittaisi siihen, ettei
höryjunilla ollut raskaassa pikajunaliikenteessä suorituskyvyn puolesta
mahdollista päästä olennaisesti nopeampiin aikatauluihin, joita
50-luvulla käytettiin.
Ensimmäiset aikataulujen nopeuttamiset muuten tehtiin jo vuoden 1959
kesäaikataulussa. Silloin oli ensimmäisten viikkojen ajan käytössä vain
yksi suuri diesellinjaveturi eli Nohab, koska kaksi ensimmäistä
Hr12-veturia saatiin kaupalliseen ajoon vasta juhannuksen aikoihin ja
kolmas heinäkuun puolivälissä. Tällöin on veturipulan takia ollut
pakko käyttää höyryvetureita myös nopeutetuilla aikatauluilla. Tosin
aikataulut eivät pääsääntöisesti olleet vielä vuoden 1962 tasolla mutta
selvästi nopeutettuja vuoteen 1956 verrattuna. Veturimies-lehdessä on
kesällä 1959 (olisiko kesäkuun tai heinäkuun numero?) julkaistu
tamperelaisen kuljettajan kirjoitus, josta saa käsityksen, että
pikajunat putosivatkin kesäaikataulukauden 1959 alettua täysin
aikatauluistaan.
: Käsitykseni on johtunut siitä, että vielä 80-luvulla pikajunilla,
: joiden sn oli 110/120, aikataulut olivat varsin löysiä ja esim. P 41
: klo 16 aikaan Helsingistä käytti Hki-Tpe aikaa muistaakseni 2h30 min
: ellei 2h35min.
Luulen, että sähkövetoisilla pikajunilla oli 80-luvulla aikatauluissa
enemmän pelivaraa, kuin useimmilla dieseljunilla 60-luvun aikatauluilla.
Erityisesti huomioiden vielä sen seikan, että 80-luvulla tilapäiset
nopeusrajoitukset esim. ratatöistä johtuen olivat yleensä jo luokkaa
50-80 km/h mutta 60-luvulla nopeudet saattoivat olla 5-35 km/h.
Jo 60-luvun puolivälissä oli muuten Dm8-kiitojunilla ajoaika Helsingin
ja Tampereen välillä noin 2h 10min - 2h 15min ja eräällä
viikonloppujunalla jopa 2h 5min. Tämän tiukemmilla aikatauluilla ei
Porkkanoilla ajettu edes 80-luvulla.
: Hr 12:n maksimiteho oli tuon 1500-1600 hv mutta sitä vain harvoin
: käytettiin, Hurulla ajettiin mielellään 600-750 1/min päämoottorin
: kierrosluvuilla jolloin tehoa ei ole läheskään täydet. Vanhan kansan
: kuljettajat vierastivat ratti laidassa ajamista, osittain siitä syystä,
: että kierrosten nosto 750stä 900aan ei tuonut juurikaan lisää
: ratamoottorivirtaa.
: Tätä ominaisuuttahan yritettiin kohentaa Hr 12 2232-2241, joissa oli
: pidempi kokonaisvälitys vastaten noin huippunopeutta 140 km/h. Sitä,
: millä nopeudella Hr 12 tuotti suurimman tehon, en osaa arvailla muuten
: kuin että se oli tuntuvasti alle 100 km/h (tämä selvinnee
: vetovoimakäyristä kun viitsii verrata ja laskea, täytyy ottaa joskus
: työn alle).
Vetovoimakäyrän perusteella Hr12 tuottaisi maksimitehon nopeuteen 100
km/h asti ja näin väitetään Dieselveturit- ja moottorivaunut
-kirjassakin. Nopeusalueella 100-120 km/h teho kyllä putoaa reippaasti
mutta 60-luvulla tästä ei tainnut olla kovin suurta haittaa, koska
puurakenteisten matkustajavaunujen takia pikajunien suurin sallittu
nopeus oli käytännössä aina 110 km/h. 80-luvulla tilanne oli kyllä
toinen, kun puuvaunut alkoivat jäädä pois käytöstä mutta varmasti osin
tästä syystä veturit poistettiin säännöllisestä pikajunaliikenteestä jo
1984.
VR:n 125-vuotishistoriikin mukaan muuten uusimpiin vetureihin valittiin
huippunopeus 140 km/h, koska haluttiin saada lisää vetovoimaa
nopeuksille 100-120 km/h. Tämäkin viitaa siihen, että alle 100 km/h
ajettaessa ei ongelmia ollut.
:> Aikaisemminkin on ollut puhetta, että Savon radalla oli Tr1-vetoisilla
:> tavarajunilla 60-luvun alussa perusnopeus tyypillisesti 42 km/h, joka
:> merkitsi pysähdyksineen noin 6 tunnin matka-aikaa Pieksämäeltä Kouvolaan
:> (185 km).
:> Kun radalle saatiin Hr12-vetureita, voitiin junapainot nostaa arvoon
:> 1300 t ja tämä päti myös talvikelillä. Lisäksi aikataulut laadittiin
:> perusnopeudelle 52 km/h, jolla päästiin jo 4,5 tunnin matka-aikaan.
: Etenkin tavarajunissa termi "perusnopeus" hämärtyy hieman vuosikymmenten
: mittaan. Nimittäin aiemmin se oli melko selkeä: sehän ei ole keskinopeus
: vaan laskennallinen, aikataulujen laatimisen perustana käytetty teoreettinen
: keskinopeuden tapainen suure. Mutta myöhemmät arvot eivät kuitenkaan ole
: enää vertailukelpoisia;
Tässä tapauksessa molemmat arvot ovat vuosilta 1961 ja 1962, jolloin
käytettiin vielä "vanhoja perusnopeuksia" ja lukemat lienevät siten
melko vertailukelpoisia. Tietysti ongelmana oli, että perusnopeudet
kehitettiin höyryvetureita varten ja dieselvetureille niiden
soveltaminen oli hankalaa. Luultavasti dieselvetoisilla junilla
perusnopeudet määrättiinkin paljolti koeajoilla saavutettujen tulosten
mukaan.
Perusnopeushan oli tuohon aikaan vauhti, jota junan tuli ylläpitää
tasaisella radalla ja alamäessä. Kiihdytyksiä verten aikatauluihin
lisättiin 1,5-2 min ratapihan pituudesta riippuen ja jarrutusta varten
vastaavasti 0,5-1 min. Myös pysyviä nopeusrajoituksia sekä pitkiä
nousuja varten aikatauluihin varattiin ylimääräistä aikaa.
: Tästä riippumatta on tietenkin totta että Tr 1:n ja Hr 12:n vetovoima
: pienemmissä nopeuksissa poikkeaa niin valtavasti toisistaan, että on selvää,
: että Hr 12:lla oli helppo nostaa junapainoja ja miksei aikataulujakin kun ei
: koko ajan tarvinnut olla huolissaan ympärilyönnistä ja mäen päälle
: pääsemisestä; Hr 12:han ei käytännössä juuri koskaan lyönyt ympäri, hieman
: niin kuin Dv 12:kaan.
Minunkin arvaukseni on, että Hr12-vetoisten junien aikatauluja voitiin
nopeuttaa nimenomaan paremman mäennousukyvyn takia. Jos Hr12-vetoinen
1300 t painava tavarajuna ylläpiti 12,5 promillen nousussa ilman
vauhdinottoa 20 km/h mutta Tr1-vetoinen 1000 t painava juna nousi
kävelyvauhtia eli jotain 5-10 km/h niin tämähän ratkaisee jo pelin.
Petri J Nummijoki
: "Petri J Nummijoki" <pnum...@cc.helsinki.fi> kirjoitti
:> Tämä tarkoittaisi, että 01:n maksimiteho vetopyörillä olisi noin 1840
:> hv. 01:n kattila on puolestaan 25 % suurempi kuin Hr1:ssä, joten sen
:> tehonkin voitanee arvioida olevan noin 25 % Hr1:stä suurempi. Tässä
:> tapauksessa vertailu lienee melko pätevä, koska 01 oli tiettävästi
:> Hr1:stä suunniteltaessa esikuvana. Näin ollen Hr1:n teho voisi
:> indikoituna olla ehkä 1790 hv ja vetopyörillä vastaavasti noin 1470 hv.
:>
: Saatat olla oikeassa. Jos pitäisi lyödä vetoa, laittaisin lanttini likoon
: kuitenkin 03:n puolesta. Etenkin BR 41, joka on BR 03:n sisarmalli, on
: ällistyttävän samankaltainen Tr 1:n kanssa, joskin ihan hieman isompi ja
: painavampi.
Voi hyvinkin olla noin. Muistaakseni 01 on jossain Resiina-lehden
artikkelissa mainittu mutta taidettiin myös 03 kertoa esikuvaksi.
Alkuperäisessä 01:ssä vain kattilan tulipinta, arina ja tulistin ovat
kaikki lähes täsmälleen 25 % Hr1:n ja Tr1:n kattilan mittoja suurempia,
joten voisi ajatella, että näiden keskinäiset suhteet on valittu 01:n
perusteella.
:> Mitä vielä tulee saksalaisten tilanteeseen niin mainitun sivun mukaan
:> 01:n uudemmat versiot kehittivät 2400-2500 hv indikoitua tehoa eli
:> vetopyöriltä mitattuna ehkä 2000 hv. Näihin verrattuna on selvää, että
:> V200 jäin 2200 hv:n brutto- ja 1650 hv:n nettotehollaan toiseksi.
: Jo vain. BR 01:een uusittiin kattiloita 1950-luvulla metallurgian ja
: suunnittelun kehittyessä ja näiden kattiloiden tehoksi ilmoitetaan nuo
: mainitsemasi luvut. Mainittakoon että samaan aikaan DDR joutui uusimaan
: melkein koko höyryveturikalustonsa kattilat (valmistamalla ns.
: Reko-kattilat), koska ennen sotia suunnitellut ja valmistetut kattilat oli
: suunniteltu korkealuokkaisen kivihiilen käyttöön ja DDR:ssä oli saatavana
: vain surkeata ruskohiiltä.
Näissä uudemmissa taisi olla jo rullalaakereitakin, joten mahdollisesti
kampikoneiston vastukset eivät haukkaa enää 10-25 % tehosta, kuten
liukulaakerivetureilla. On siis mahdollista, että näissä versioissa
vetopyörille saadaan jopa enemmän kuin 2000 hv.
Pertti Heikkinen
> Liikennepaikoilla sallitun nopeuden noston takia onkin vaikeaa arvioida,
> missä määrin aikataulujen kiristäminen 50- ja 60-lukujen vaihteessa
> johtui uudesta vetovoimasta. Toisaalta Helsingin ja Tampereen välillä
> kulkenut viikonloppujuna P45A ja juhlapyhien lisäpikajunat säilyivät
> pitkälle 60-luvun puolelle höyryvetoisina ja niillä aikataulutkin
> pidettiin lähes 50-luvun tasolla. Tämä viittaisi siihen, ettei
> höryjunilla ollut raskaassa pikajunaliikenteessä suorituskyvyn puolesta
> mahdollista päästä olennaisesti nopeampiin aikatauluihin, joita
> 50-luvulla käytettiin.
Teoksessa Alameri-Hovi: "Rautatiet ja pienoisrautatiet" on tähän
aiheeseen mielenkiintoista perspektiiviä antava kellotusvertailu
sähkö- diesel- ja höyryvetureilla. Sen perusteella ainakin Ukko-Pekka
pärjäsi vallan hyvin dieselille.
--
"Nämä hommat ovat meidän ikiomia,
tehkää itse intellektuaalisempia!"
- Kari Peitsamo: Rentturock
Petri J Nummijoki
: Teoksessa Alameri-Hovi: "Rautatiet ja pienoisrautatiet" on tähän
: aiheeseen mielenkiintoista perspektiiviä antava kellotusvertailu
: sähkö- diesel- ja höyryvetureilla. Sen perusteella ainakin Ukko-Pekka
: pärjäsi vallan hyvin dieselille.
Tunnen tuon taulukon. Mielestäni se ei annan kovin hyvää vertailupohjaa
Hr1-, Dr13-, ja Sr1-vetureiden keskinäisestä suorituskyvystä, koska
junat ovat hyvin keveitä (noin 250-280 t) ja suurin sallittu nopeus on
kuitenkin kaikilla junilla suunnilleen sama eli Hr1- ja Dr13-vetoisilla
110 km/h ja Sr1-vetoisella todennäköisesti 120 km/h. Lisäksi diesel- ja
sähkövetoisen junan kuljettajat ovat noudattaneet sallittuja nopeuksia
mutta höyryjunan kuljettaja ei. Toisin sanoen Dr13- ja Sr1-vetoisten
junien kuljettajat ovat todennäköisesti körötelleet "pintakaasulla" ja
Hr1-vetoisen junan kuljettaja on ottanut veturistaan kaiken irti.
Jos junapaino olisi esim. 500 t niin Dr13- ja Sr1-vetoiset junat
ajaisivat luultavasti samalla vauhdilla mutta Hr1-vetoisella junalla
nopeudet putoaisivat jo paljon. 1000 t painavalla junalla Hr1 jäisi
varmaan kiinni Salpausselän nousuihin mutta Sr1 ajaisi edelleen monin
paikoin 120 km/h ja Dr13 ehkä 100 km/h joskin kiihtyvyys olisi näilläkin
hidastunut huomattavasti.
Lisäksi taulukossa on Hr1-vetoisen junan kohdalla vielä selviä
virheitäkin. Jos vertaat ilmoitettuja nopeuksia ja ajoaikoja keskenään
niin huomaat, että ne eivät kaikissa kohdissa täsmää eli joko nopeus,
ajoaika tai molemmat on laskettu väärin.
Sanoisinkin, että tuossa taulukossa vertailukelpoisia tietoja ovat
korkeintaan junien lähtökiihdytykset Kouvolan ja Lahden pysähdysten
jälkeen ja niissähän Hr1-vetoinen juna jääkin selkeästi viimeiselle
sijalle.
Pertti Heikkinen
> Tunnen tuon taulukon. Mielestäni se ei annan kovin hyvää vertailupohjaa
> Hr1-, Dr13-, ja Sr1-vetureiden keskinäisestä suorituskyvystä, koska
> junat ovat hyvin keveitä (noin 250-280 t) ja suurin sallittu nopeus on
> kuitenkin kaikilla junilla suunnilleen sama eli Hr1- ja Dr13-vetoisilla
> 110 km/h ja Sr1-vetoisella todennäköisesti 120 km/h.
Juu, ei suorituskyvystä, mutta aikataulussa pysymisen
mahdollisuuksista matkustajajunissa.
> Lisäksi taulukossa on Hr1-vetoisen junan kohdalla vielä selviä
> virheitäkin. Jos vertaat ilmoitettuja nopeuksia ja ajoaikoja keskenään
> niin huomaat, että ne eivät kaikissa kohdissa täsmää eli joko nopeus,
> ajoaika tai molemmat on laskettu väärin.
Tuotapa en ole tunnut tarkistaneeksi. Pitääpä ottaa illalla laskin
käteen.