Keulaöljyjen vaihto
Mika Matikainen
selailin heikoin tuloksin, raadille olisi muutama kysymys mielessä.
Pitääkö ne pumput ottaa kokonaan irti ja purkaa atomeiks jotta saa vanhat
öljyt loiruuttanee pois ja uudet tilalle, vai onkos siihen mitä sopivaa
konstia?
Onko eri merkkisillä öljyillä mitenkin paljon eroa, että laittaako Motulia
vai Öhlinssiä, eli mikä olis parasta?
Ja muitakin vinkkejä kyseiseen operaatioon otetaan kiitollisena vastaan.
--
Mika Matikainen
- GSX750R '97 -
Jukka Eerola
viestissä:b4ibhk$s10$1...@juuri.cc.lut.fi...
Sama aihe oli puolitoista kuukautta sitten otsikolla "USD-keulan
öljynvaihto". Tässä silloinen vastaukseni: Teleskooppi irti ylä- ja
alakolmiosta, ylätulppa ja jousi pois ja sen jälkeen Up Side Down (eli
ylösalaisin) ja pumppausta (männästä), jolloin
öljyt valuvat pois, siis yläkautta.
Laita Öhlinssiä tai BEL-RAY:n Fork Oil :) Viskositeettihän on SAE 10.
Vinkkinä sitten huolellinen ilmaus, jonka jälkeen pinnan korkeuden mittaus,
siis tietysti ilman jousta ja teleskooppi kokoon painettuna. Sit vaan kamat
kiinni. Niin ja jousen kapeampi pää tulee ylöspäin, vaikka kyllähän sen
purkaessa huomaat, ellei "remonttireiska" ole laittanut sitä väärin päin.
Jukka
Tomi Mannikainen
bilteman sarja.
"Mika Matikainen" <mika.ma...@lut.fi> wrote in message
news:b4ibhk$s10$1...@juuri.cc.lut.fi...
Antti
"Jukka Eerola" <jukka....@eiroskiarmheino.fi> wrote in message
news:b4jl87$hes$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
öljyä? Muistelen jostain lukeneeni et joku "tavallisempi" öljy toimis
noissakin ettei tarvis ostaa turhaan "vasemman etuteleskoopin" erikoisöljyä
20?/pint tms.
A & TA-92
Kati Laakkonen
> Laita Öhlinssiä tai BEL-RAY:n Fork Oil :) Viskositeettihän on SAE 10.
Onko tietoa (Jukalla tai muilla) mikä tekee noista öljyistä muita
parempia? Onko keulaöljyistä saatavilla muitakin tietoja kuin tuo
SAE-luokitus, esim. tiheys ja viskositeetti siinä 20 C-asteen
hujakoilla?
Lueskelin jotain hyllyssä lojuvaa autotekniikan kirjaa, jossa oli
selvitetty että SAE-luokitus on tarkoitettu moottori- ja
vaihteistoöljyille. SAE 10 W on opuksen taulukon mukaan öljy, jonka
maksimiviskositeetti on 3.5 kg/ms -20 asteessa, öljy pumppautuu vielä
-25 asteessa ja minimiviskositeetti 100 asteessa on 4.1 mm²/s (eli
luokittelu perustuu sekä kinemaattisiin että dynaamisiin
viskositeetteihin, tosi selkeää). Minusta nuo arvot eivät kerro juuri
mitään öljyn ominaisuuksita toimintalämpötilassa kesäkelillä (kaipa
ölpät jonkun verran lämpenevät ulkolämpötilasta mutta ei nyt ihan sataan
asteeseen, eikös?) Noihinhan olisi myös se DIN-standardi, miksei ne sitä
käytä...
Noilla iskaripajasivuilla lukee, että perinteisten vaimentimien
virtausvastus olisi verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin, mikä
taas tarkoittaisi sitä, että öljyn ominaisuuksista tiheys on määräävä.
Ei se vastus kyllä minun käsittääkseni aina neliöllinen ole, ainakin
hitaissa joustoissa vastuksen pitäisi olla enemmän luokkaa
viskositeetti*nopeus, eli viskositeetti (dynaaminen) määrää.
http://www.racetech.com/articles/CartridgeForks.htm
Sehän tässä kiikastaa, että näppituntumani mukaan buimerin keula toimii
vähäsen paremmin BMW:n SAE 10:n öljyillä kuin Castrolin SAE 10:llä.
Kysehän voi kai olla muustakin kuin noista epäilemistäni tiheyden tai
viskositeetin lämpötilakäyrän eroista, esim. minun näppituntumani on
hatara ;) Olisi silti kiva tietää jos jollakulla on samansuuntaisia
kokemuksia taikka ihan tietoa öljyjen ominaisuuksista. En viitsi
kalliimpiin öljyihin satsata edes testimielessä, jos ne vaikka onkin
suunniteltu esim. niihin cartridge-keuloihin, ja toimivat halpoja öljyjä
huonommin vanhuksen keulassa.
Kati
Mika
> parempia? Onko keulaöljyistä saatavilla muitakin tietoja kuin tuo
> SAE-luokitus, esim. tiheys ja viskositeetti siinä 20 C-asteen
> hujakoilla?
Oleellinen tieto keulaöljystä on viskositeetti-indeksi (jota tosin ei
kaikissa öljypurkeissa kerrota), joka kuvaa viskositeetin muutoksen
suuruutta lämpötilan muuttuessa. Tällä on mielenkiintoa jos/kun keulan
halutaan toimivan sekä kylmänä että kuumana, siis myös esim. viiden
ratakierroksen jälkeen. Suuri viskositeetti-indeksi = alhainen
viskositeetin muutos lämpötilan muuttuessa = hyvä keulaöljy.
Muita (erityisesti keulaöljyltä) toivottavia ominaisuuksia:
-Alhainen liuku-ja _lepokitka_. Tavoitteena keulan herkkä toiminta ja
kitkoista johtuvan "kuolleen alueen" minimointi (kuollut alue: ero
keulan korkeudessa, kun se painetaan alas ja vapautetaan / vedetään
ylös ja vapautetaan).
-Stefojen kovettumisen estäminen
-Liukuputkien hapettumisen estäminen
-Vaahtoamattomuus ja ilmakuplien nopea erottuminen
Ja yllämainituista ominaisuuksista kuluttaja ei toki ota selvää
millään. Ostamalla ("kallista") merkkituotetta saa luultavasti
kohtuullisen hyvää tavaraa.
> En viitsi
> kalliimpiin öljyihin satsata edes testimielessä
En mitenkään ymmärrä tätä näkemystä viimeaikaisissa
öljykeskusteluissa. Tämänhintaisessa harrastuksessa halutaan säästää
muutama euro kesässä tinkimällä öljyjen laadusta. Jos halvat öljyt
eivät sitten olekaan tehtäviensä tasolla, niin kalliin pyörän
suorituskyky tuli myytyä aikas halvalla.
Mika (öljykuluni hukkuvat kohinaan verrattuna harrastukseni muihin
kuluihin)
Kati Laakkonen
> Oleellinen tieto keulaöljystä on viskositeetti-indeksi (jota tosin ei
> kaikissa öljypurkeissa kerrota), joka kuvaa viskositeetin muutoksen
> suuruutta lämpötilan muuttuessa. Tällä on mielenkiintoa jos/kun keulan
> halutaan toimivan sekä kylmänä että kuumana, siis myös esim. viiden
> ratakierroksen jälkeen. Suuri viskositeetti-indeksi = alhainen
> viskositeetin muutos lämpötilan muuttuessa = hyvä keulaöljy.
>
> Muita (erityisesti keulaöljyltä) toivottavia ominaisuuksia:
> -Alhainen liuku-ja _lepokitka_. Tavoitteena keulan herkkä toiminta ja
> kitkoista johtuvan "kuolleen alueen" minimointi (kuollut alue: ero
> keulan korkeudessa, kun se painetaan alas ja vapautetaan / vedetään
> ylös ja vapautetaan).
> -Stefojen kovettumisen estäminen
> -Liukuputkien hapettumisen estäminen
> -Vaahtoamattomuus ja ilmakuplien nopea erottuminen
Pjaa, pääasiassa matka-ajoa harrastavalle viskositeetti-indeksi ei mahda
olla tärkeä, jälkimmäisessä listassa pari keskimmäistä tod. näk. on,
viimeisestä en ole oikein varma (miten vaahtoutumisen huomaa ajossa?)
tuota kitka-asiaa en oikein ymmärrä. Ilmeisesti ko. öljyjen
viskositeetti kuitenkin muuttuu nopeuden muutoksen mukana, vaikka öljyt
yleensä mainitaan aineina, jotka eivät näin käyttäydy.
> En mitenkään ymmärrä tätä näkemystä viimeaikaisissa
> öljykeskusteluissa. Tämänhintaisessa harrastuksessa halutaan säästää
> muutama euro kesässä tinkimällä öljyjen laadusta.
Onhan se vähän noinkin. Ehkä vastenmielisempää öljyjen testaamisessa on
työ ja vaiva ensinnäkin etsiä se öljypänikkä jostain putiikista joka
tietenkin on auki vain silloin kun itsekin pitäisi olla töissä, sitten
vaihtaa ja yrittää miettiä onko tämä nyt parempi vai huonompi kuin
entinen. Sitten jos käy ilmi että kalliissa öljyssä maksaa pelkästään
merkki ja markkinointiporukan palkat, taikka että kalliin öljyn
ominaisuudet ovat vanhalle masiinallesi vain haitallisia, niin
v*tuttaahan se. Keulaöljyt nyt ovat vielä kohtuullisen helppoja testata,
moottoriöljyt käytännössä tavalliselle kuluttajalle mahdottomia. Olet
varmaan kuullut sen "se nyt vaan on tyhmää maksaa liikaa" ja täälläkin
viljellyn "ei se ole tyhmä joka pyytää vaan se joka maksaa". Minun
nähdäkseni on _erittäin_ typerää päättää tuotteen hyvyys ja sopivuus sen
hinnan perusteella. Tähän voisi vielä kertoa vanhan jutun venäläisestä
uusrikkaasta, joka kehui ostaneensa tuhannen taalan solmion, johon
kaverinsa vastasi että idiootti, sen saa kulman takaa kahdella
tuhannella taalalla...
Niin, siis pointti oli se, että ei kuluttaja voi olla varma onko
varmistamassa laatua, vai maksaako kenties enemmän huonommasta ja
heikommin saatavilla olevasta tuotteesta.
Kati
Pekka Hänninen
> Pjaa, pääasiassa matka-ajoa harrastavalle viskositeetti-indeksi ei mahda
> olla tärkeä, jälkimmäisessä listassa pari keskimmäistä tod. näk. on,
> viimeisestä en ole oikein varma (miten vaahtoutumisen huomaa ajossa?)
> tuota kitka-asiaa en oikein ymmärrä. Ilmeisesti ko. öljyjen
> viskositeetti kuitenkin muuttuu nopeuden muutoksen mukana, vaikka öljyt
> yleensä mainitaan aineina, jotka eivät näin käyttäydy.
Iskariöljyt on periaatteessa samaa tavaraa kuin hydrauliikkaöljyt. Niiltä
vaaditaan samoja ominaisuuksia ja niitä mainostetaan samoilla
ominaisuuksilla. Automaattivaihteistoöljyjen ominaisuudet ovat myös lähellä
iskariöljyjen ominaisuuksia. Öljyn datalehdestä selviää
viskositeetti-indeksi ja viskositeetit 40 ja 100 asteen lämpötiloissa.
--
Pekka Hänninen, oh7xc
'01 ktm400sx,'97 ktm125exc
Kati Laakkonen
> Iskariöljyt on periaatteessa samaa tavaraa kuin hydrauliikkaöljyt. Niiltä
> vaaditaan samoja ominaisuuksia ja niitä mainostetaan samoilla
> ominaisuuksilla. Automaattivaihteistoöljyjen ominaisuudet ovat myös lähellä
> iskariöljyjen ominaisuuksia. Öljyn datalehdestä selviää
> viskositeetti-indeksi ja viskositeetit 40 ja 100 asteen lämpötiloissa.
Datalehdestä? Onko se yhtä kuin purkin kylki? Ehdotuksia mistä voisi
lähteä kaivelemaan enemmän tietoa?
Minulla ei ole aavistustakaan mitä hydrauliikkaöljyiltä vaaditaan,
paitsi jos ne eivät ole samoja asioita mitkä Mika luetteli. Katson asiaa
virtausmekaniikan näkökulmasta, ja siellähän tiheys vaikuttaa paljonkin
virtausvastukseen (riittävän suurilla virtausnopeuksilla).
Kati
Arska
> öljykeskusteluissa. Tämänhintaisessa harrastuksessa halutaan säästää
> muutama euro kesässä tinkimällä öljyjen laadusta. Jos halvat öljyt
> eivät sitten olekaan tehtäviensä tasolla, niin kalliin pyörän
> suorituskyky tuli myytyä aikas halvalla.
Pelkkää asiaa !! Lisäksi on aivan sama (siis norm. ajossa) onko keulassa
hyvä vai paras öljy kunhan viskositeetti on sopiva. Tärkeintä on vaihtaa
öljy riittävän usein, yllättävän nopeasti vesi löytää tiensä öljyn sekaan.
Jos kyseessä on vanhempi Buimuri jossa ei ole mitään säätöjä
etujousituksessa niin keulan pehmeyttä korjaa kummasti kun tekee n. W 18 -20
öljyn sinne. (K100 RS).
Ari
Mika
> Niin, siis pointti oli se, että ei kuluttaja voi olla varma onko
> varmistamassa laatua, vai maksaako kenties enemmän huonommasta ja
> heikommin saatavilla olevasta tuotteesta.
Tuosta olen kutakuinkin samaa mieltä, kuluttajan on käytännössä mahdotonta
saada Varmuutta näistä asioista.
Näkökulmani aiheeseen on kuitenkin täysin eri suunnasta:
Kaadan mielelläni etuputkiin Öhlinsin (ei, ikävä kyllä eivät sponssaa)
litkua, koska en usko, että ky. lafka on saavuttanut nykyisen maineensa
myymällä ala-arvoista tavaraa ylihintaan.
Ja ladattuani etuputket tiedän 100% varmuudella maksaneeni öljystä hieman
ylimääräistä (jonkunhan Biaggin, McCoyn ja Checan Öhlins-öljyt on
maksettava, hyvään tarkoitukseen menee), mutta toisaalta tämän jälkeen
voin unohtaa koko asian ja keskittyä muihin asioihin kuin keulaöljyn
käyttäytymiseen. Jos öljy kerran kelpaa edellämainituille hemmoille, niin
se luultavimmin menettelee myös omassa käytössäni.
Mika
(Olen täysin samaa mieltä "se nyt vaan on tyhmää maksaa liikaa"-aiheesta.
Epäilen kuitenkin, että saattaa olla tyhmää myös pohtia pitkästi muutaman
euron säästämistä öljyissä, kun vaihtoehtona on sijoittaa hieman lisää,
olla pohtimatta asiaa ja tietää, että homma futaa.)
______________________________________________________________________
Hae MP Aiheinen Logo tai tee oma tai muokkaa valmista Logo-Editorilla!
http://www.mp-foorumi.com/logo/
Kati Laakkonen
> Ja ladattuani etuputket tiedän 100% varmuudella maksaneeni öljystä hieman
> ylimääräistä (jonkunhan Biaggin, McCoyn ja Checan Öhlins-öljyt on
> maksettava, hyvään tarkoitukseen menee), mutta toisaalta tämän jälkeen
> voin unohtaa koko asian ja keskittyä muihin asioihin kuin keulaöljyn
> käyttäytymiseen. Jos öljy kerran kelpaa edellämainituille hemmoille, niin
> se luultavimmin menettelee myös omassa käytössäni.
Jeps. Sinulla on siis varmuus siitä että se toimii. Ajat
samantyyppisellä pyörällä, mopo vaatii öljyltä samanlaisia ominaisuuksia
kuin kilpapyörät. _Entäs jos näin ei ole_?
Ei minulla ole mitään sitä vastaan että uusilla sporttipyörillä ajavat
ostavat kilpakäyttöön tarkoitettua tai sen avulla kehitettyä tavaraa.
Heidän valintansa on helppo. Mutta ei siitä ole avuksi ja ohjenuoraksi
vanhemmilla tai muuten erityyppisillä pyörillä ajaville.
Kati
Pekka Hänninen
>Datalehdestä? Onko se yhtä kuin purkin kylki? Ehdotuksia mistä voisi
>lähteä kaivelemaan enemmän tietoa?
Netistä.
Janne Tervola
> Jeps. Sinulla on siis varmuus siitä että se toimii. Ajat
> samantyyppisellä pyörällä, mopo vaatii öljyltä samanlaisia ominaisuuksia
> kuin kilpapyörät. _Entäs jos näin ei ole_?
>
> Ei minulla ole mitään sitä vastaan että uusilla sporttipyörillä ajavat
> ostavat kilpakäyttöön tarkoitettua tai sen avulla kehitettyä tavaraa.
> Heidän valintansa on helppo. Mutta ei siitä ole avuksi ja ohjenuoraksi
> vanhemmilla tai muuten erityyppisillä pyörillä ajaville.
No jos et usko, mikset soita suoraan:
Simo Penttilä Oy
019 437350
Tiittaselle
016 - 364374
--
Janne
http://www.bajahill.net
Mika
> Jeps. Sinulla on siis varmuus siitä että se toimii. Ajat
> samantyyppisellä pyörällä, mopo vaatii öljyltä samanlaisia ominaisuuksia
> kuin kilpapyörät. _Entäs jos näin ei ole_?
>
> Ei minulla ole mitään sitä vastaan että uusilla sporttipyörillä ajavat
> ostavat kilpakäyttöön tarkoitettua tai sen avulla kehitettyä tavaraa.
> Heidän valintansa on helppo. Mutta ei siitä ole avuksi ja ohjenuoraksi
> vanhemmilla tai muuten erityyppisillä pyörillä ajaville.
Olemme liikuttavan yksimielisiä siitä, että BMW on Ihmeellinen Kikotin. ;)
En silti niele käsitystäsi, että se olisi Niin Ihmeellinen, ettäkö
iskaritkin vaatisivat nesteeltä erilaisia ominaisuuksia. Kaipaisin ainakin
perusteluja sille, miten BMW:n etuiskarit toimintaperiaatteensa tai
käyttötarkoituksensa puolesta merkittävästi eroavat vaikkapa uuden
sportin etuiskareista.
Voin toki olla väärässäkin, mutta ymmärtääkseni myös BMW:ssä on edessä
perinteiset liukuputki-iskarit, joiden toimintaperiaate ei merkittävästi
eroa mistä hyvänsä nykyisestä sportista (pl. cartridget, jotka nekään
eivät poikkea, mitä tulee vaatimuksiin nesteeltä) oli iskarit sitten
oikein-tai nurinpäin.
Iskarien (ml. jouset) tehtävänä puolestaan on niellä tienpinnan
epätasaisuudet, tehdä matkanteosta tasaista ja pitää renksu kiinni tiessä.
Tai radassa, samapa tuo.
Ja jotta iskarilla olisi edellytyksiä onnistua tässä tehtävässä, nesteeltä
vaaditaan tiettyjä ominaisuuksia. Mutta edelleenkin, sportti tai BMW, en
näe eroa.
Olen valmis tarkistamaan käsitystäni, kunhan kerrot missä ylläoleva
päättely menee metsään, ts. missä on kääntekevä ero BMW:n ja uusien
sporttien iskunvaimennuksen toteutuksessa tai tarkoituksessa.
Mika
Janne Salonen
> perinteiset liukuputki-iskarit, joiden toimintaperiaate ei merkittävästi
> eroa mistä hyvänsä nykyisestä sportista (pl. cartridget, jotka nekään
> eivät poikkea, mitä tulee vaatimuksiin nesteeltä) oli iskarit sitten
> oikein-tai nurinpäin.
Vai olisikohan kenties vääntösauvajouset? ;) Muutenhan tuo Baijerin ihme
on aina ollut tekniikan kehityksen kärjessä...
> Iskarien (ml. jouset) tehtävänä puolestaan on niellä tienpinnan
> epätasaisuudet, tehdä matkanteosta tasaista ja pitää renksu kiinni tiessä.
> Tai radassa, samapa tuo.
BMW + rata = harvinainen yhtälö. Ainakin Suomessa.
Janne
Timo Viitanen
>
> Voin toki olla väärässäkin, mutta ymmärtääkseni myös BMW:ssä on edessä
> perinteiset liukuputki-iskarit, joiden toimintaperiaate ei merkittävästi
> eroa mistä hyvänsä nykyisestä sportista (pl. cartridget, jotka nekään
> eivät poikkea, mitä tulee vaatimuksiin nesteeltä) oli iskarit sitten
> oikein-tai nurinpäin.
>
> päättely menee metsään, ts. missä on kääntekevä ero BMW:n ja uusien
> sporttien iskunvaimennuksen toteutuksessa tai tarkoituksessa.
>
> Mika
>
Valitettavasti (sinun kannalta) Bemari käyttää omaa telelever
järjestelmää keulassa, jossa on vain yksi jousi ja iskari keskellä.
Oikein mukava kun keula ei painu jarrutuksessa...
En löytänyt tähän hätään kunnon selitystä tästä virityksestä, muuta
oheisen linkin kuvista saattaa saada jonkinlaisen käsityksen:
http://www.mototrip.fi/r1150gs.html
En tiedä minkälaiset öljyt noissa etuputkissa pitäisi olla ja
muistakseni Katilla oli joka tapauksessa vanhempi K sarjan pyörä jossa
taisi olla vielä perinteiset etuiskarit... :) :)
/Timo (R1100RT)
Ari Simonen
> tuota kitka-asiaa en oikein ymmärrä. Ilmeisesti ko. öljyjen
> viskositeetti kuitenkin muuttuu nopeuden muutoksen mukana, vaikka öljyt
> yleensä mainitaan aineina, jotka eivät näin käyttäydy.
Pitää kaivaa fysiikan oppikirja avuksi.
Kyseessä on taas tuo kaikkialla vaikuttava energia.
Perusjuttuhan on, että energia ei häviä se vain muuttaa muotoaan.
Jouset ottavat vastaan tienpinnan epätasaisuuksia ja näin ollen
puristuvat kokoon ja taas suoraksi. Jouset keräävät näin energia
itseensä. Pelkät jouset jäisivät näin vain heilumaan kunnes kaikki tuo
varastoitunut energia häviää (voit kokeilla asiaa jollakin pienellä
jousella esim. mustekynän sisällä olevalla. Purista sitä ja laske
vapaaksi ja näet, että se heiluu hetken, kunnes liike lakkaa).
Siksi on kehitetty iskunvaimennin ja täytetty se öljyllä.
Iskunvaimentimen tehtävä on siis muuttaa tämän jousissa oleva
kineettinen energia lämpöenergiaksi. Heiluminen siis lakkaa mutta ohessa
syntyy lämpöä. Syntynyt lämpö pyritään sitten haihduttamaan pois ulkoilmaan.
Koska hommassa syntyy lämpöä, öljy lämpenee ja näin ollen sen
viskositeetti muuttuu.
Paremmat öljyt kestävät paremmin tätä lämmön vaihtelua ja säilyttävät
näin ollen ominaisuutensa paremmin.
Ari,
ZX-9R
Arska
kuin sportissa ;-)
Ari
"Mika" <mik...@NOSPAMREMOVE.hotmail.com> wrote in message
news:b4nosd$5ea$1...@news1.songnet.fi...
Paavo Kuisma
Mika <mik...@NOSPAMREMOVE.hotmail.com> kirjoitti
viestissä:b4nosd$5ea$1...@news1.songnet.fi...
> Olemme liikuttavan yksimielisiä siitä, että BMW on Ihmeellinen Kikotin. ;)
> En silti niele käsitystäsi, että se olisi Niin Ihmeellinen, ettäkö
> iskaritkin vaatisivat nesteeltä erilaisia ominaisuuksia. Kaipaisin ainakin
> perusteluja sille, miten BMW:n etuiskarit toimintaperiaatteensa tai
> käyttötarkoituksensa puolesta merkittävästi eroavat vaikkapa uuden
> sportin etuiskareista.
>
> Olen valmis tarkistamaan käsitystäni, kunhan kerrot missä ylläoleva
> päättely menee metsään, ts. missä on kääntekevä ero BMW:n ja uusien
> sporttien iskunvaimennuksen toteutuksessa tai tarkoituksessa.
En paljon väittelis tuon Katin kanssa tästä asiasta. Se on sen verran tarkka
likka, että se huomaa eron jo BMW SAE 10:n ja Castrolin SAE 10:n välillä. En
uskaltais kyllä väittää itse huomaavani. Mutta tietty, jos on vauhtia sen
verran enemmän ja ollaan lähellä rajoja niin että erot yleensä on
havaittavissa, niin mikä ettei. Ja kun on kinematiikka ja virtausmekaniikka
kunnolla hanskassa, niin voi ihan eri tavalla analysoida noita tiukassa
ajossa saatuja havaintoja. Eikä niitä pikku eroja eri öljymerkkien välillä
tällanen tavallinen tallaaja kyllä huomaiskaan.
Luotan tässä kyllä Katiin.
- paavo -
Seppo Maenpaa
Niin käsittääkseni uudempien Bemarien Telelever'in keulaputket ovat
oikeasti "ilmaputket". Kaikki vaimennus ja jousitus tapahtunee tuossa
yhdessä ja ainoassa jousi-vaimennin-syndroomassa...
Kati Laakkonen
mitään enkä varsinkaan v*ttuilla kellekään. Silkkaa taustaa jonka voi
aivan hyvin skipata. Jonkin verran naputtelin tuonne tietoa
virtausmekaniikasta, joten fysiikalle allergisten on syytäkin skipata
ainakin loppupätkä.
Mika wrote:
> Olemme liikuttavan yksimielisiä siitä, että BMW on Ihmeellinen Kikotin. ;)
> En silti niele käsitystäsi, että se olisi Niin Ihmeellinen, ettäkö
> iskaritkin vaatisivat nesteeltä erilaisia ominaisuuksia. Kaipaisin ainakin
> perusteluja sille, miten BMW:n etuiskarit toimintaperiaatteensa tai
> käyttötarkoituksensa puolesta merkittävästi eroavat vaikkapa uuden
> sportin etuiskareista.
>
> Voin toki olla väärässäkin, mutta ymmärtääkseni myös BMW:ssä on edessä
> perinteiset liukuputki-iskarit, joiden toimintaperiaate ei merkittävästi
> eroa mistä hyvänsä nykyisestä sportista (pl. cartridget, jotka nekään
> eivät poikkea, mitä tulee vaatimuksiin nesteeltä) oli iskarit sitten
> oikein-tai nurinpäin.
Jaa. Minä olen ollut siinä uskossa, että nykysporteissa on suurimmaksi
osaksi cartridge-tyyppiset vaimentimet edessä. Eikö niissä olekaan?
Käsitykseni perustui Miika Salon neuvoihin silloin kun jouduin tosissani
sähläämään keulaöljyn kanssa
Koko härdellihän alkoi siitä kun menin kiltisti ostamaan SAE 5 öljyä
keulaan, kun sitä oli korjaaja suositellut (kymppi myös mahdollinen,
ohjekirjassa pitkä liuta eri öljyjä, joista yksikään ei vaikuttanut
siltä että olisi enää 2000-luvulla hyllyssä). Myyjä kuitenkin sanoi
ettei niin liruja öljyjä nykyisin mihinkään laiteta. No siis tuon
jälkeen jouduin etsiskelemään tietoja mikä se cartridge oikein on, ja
ymmärsin siitä aiemmin linkkaamastani artikkelista, että olennaisesti
siinä on kyse shimmilevyistä, jotka joustavat ja päästävät enemmän öljyä
läpi nopeissa keulan liikkeissä. Kun taas vanhemmassa keulatyypissä
olisi enimmäkseen kiinteitä reikiä, joista öljy pakotetaan läpi. Siinä
artikkelissa myös selitettiin mikä tuollaisen vanhanaikaisen keulan
(K75:ssa ei tosiaankaan ole mitään cartridgea, kysyin myöhemmin
Mototripissä ja jos myyjä ymmärsi minut oikein niin sain tuolle
varmistuksen) ja cartridgen ero on vaimennusominaisuuksissa. En nyt
viitsi tähän sitä referoida, se on paremmin siellä jenkkien sivuilla
selitetty. Enivei, siinä vaiheessa tajusin että vaikka tuommoista
väsähtänyttä shimmisysteemiä kai saakin tekohengitettyä sitkaammalla
öljyllä, niin ei se toimi kunnolla kiinteässä systeemissä. Laitoin
silloin buimeriin ne 15 W öljyt. Olihan se hyvä jarruttaessa, mutta
röykyissä löi vähän käsille, eron huomasi selvimmin sitten kun vaihdoin
siihen uudestaan ne 10 W öljyt. Eivät ne erot suuren suuria olleet,
mutta näin olin ainakin huomaavinani.
Yritin silloin aiemmin kysellä miten se keula muka kuluu. En uskonut
silloin enkä oikein vieläkään (tämän saa mielellään oikaista jos joku
tietää paremmin) että sellaiset kiinteät reiät suurenisivat öljyn
kulutuksesta ajan kanssa. Sen sijaan joustavat metallinpalat voisivat
hyvinkin väsyä ja lerpahtaa. En tiedä onko tuollaisessakin
ei-cartridgessa vastaavia materiaalin elastisuuteen perustuvia
elementtejä, tämänkin ehkä joku vaimenninsysteemin oikeasti purkanut
voisi kertoa. Joka tapauksessa se vinkki, että sitkaammalla öljyllä voi
parantaa vieterikeulan käytöstä johdonmukaisesti, ei pidä paikkaansa jos
huonot ominaisuudet eivät johdu em. elastisen materiaalin väsymisestä.
Sitten vaikeampi osuus siitä miksi aloin kysellä niistä tiheyksistä ja
muista öljyn ominaisuuksista. Tähän on ehkä mainittava, että olen
laskenut virtauksia työkseni viitisen vuotta (CFD-insinööri). Sen vuoksi
seuraava teksti sisältää asioita, ammattisanastoakin ehkä, jotka eivät
kuulu normaaliin yleissivistykseen - eli siis jos ei tosissaan kiinnosta
niin kannattaa viimeistään nyt lopettaa lukeminen.
Ainoat nesteen ominaisuudet, jotka vaikuttavat virtauskenttään, ovat
viskositeetti ja tiheys. Molemmat tietysti ovat lämpötilan funktioita,
mutta lämpötila suoraan ei vaikuta esim. painehäviöön jossain
venttiilissä. Virtausvastukseen taas (eli painehäviöön) vaikuttaa sekä
viskositeetti että tiheys, mutta riippuu Reynoldsin luvusta
(nopeus*karakteristinen pituus/kinemaattinen viskositeetti, kertoo onko
virtaus turbulenttista vai laminaaria luonteeltaan) kumman vaikutus on
vallitseva. Hitaassa, laminaarissa virtauksessa vastus on verrannollinen
viskositeetin ja virtausnopeuden tuloon, mutta selvästi turbulentissa
virtauksessa vastus on verrannollinen tiheyden ja virtausnopeuden neliön
tuloon. Siinä jenkkiartikkelissa väitetään että vastus olisi
verrannollinen nopeuden neliöön, mikä tarkoittaa sitä, että öljyn tiheys
on merkitsevä, ei viskositeetti. (En usko tuota artikkelin väittämää
täysin. Yritin vähän laskeskella Reynoldsin lukuja arvoilla, joita ehkä
voisi tiukassa jarrutuksessa vallita, enkä saanut niitä millään
turbulentille alueelle. Voin toki olla väärässä tässä, arvioin ne
virtausnopeudet ihan hatusta.)
Joka tapauksessa, jos kiinteästä reiästä survotaan öljyä läpi, niin
virtausvastus pysyy paremmin lineaarisena (laminaarilla alueella), jos
kinemaattinen viskositeetti on suuri. Toisaalta jos se kuitenkin menee
neliöllisen puolelle, vastus on pienempi jos tiheys on pieni. Hakusessa
olisi siis aine, joka on sitkasta mutta kevyttä.
Minun nähdäkseni SAE-luokitus ei noita asioita yksinkertaisesti kerro.
Eli siis voin aivan hyvin ostaa kahden valmistajan SAE 10 W keulaöljyä,
ja keulan käytös on erilainen. Tässä en edes ollenkaan puuttunut
ominaisuuksien muuttumiseen lämpötilan funktiona. Pelko oli alunperin,
että esim. Öhlinssin öljyt on vaikkapa optimoitu pitämään
viskositeettinsa hyvin lämpötilasta riippumatta, mikä taas ei olisikaan
kovin merkittävää (ainakaan että siitä kannattaisi hirveästi maksaa)
vanhassa hopassa tavallisessa ajossa. Eikä minun käsittääkseni noita
mainitsemiani ominaisuuksia tarvitse optimoida cartridge-keulaan, siinä
hoidetaan vastuksen pitäminen lineaarisena sillä shimmilevyjen
joustolla. Öljynvalmistaja voi keskittyä esim. niihin Mikan listaamiin
asioihin.
Jotta asia ei olisi ihan pelkästään minun hataran näppituntumani ja
teoretisoinnin tasolla, niin tässä olisi lista BMW:n suosituksista
keulaöljyiksi (isot ja pienet kirjaimet päätin ihan itse ja oli muuten
pitkä lista naputeltavaksi):
Aral 1010, Aral P3441, Bel-Ray Fork Oil with Seal Swell SAE 5,BP
Aerohydraulic,BP Olex HLP 2849, Castrol Fork oil Extra Light, Castrol DB
hydraulic fluid, Castrol Shock Absorber oil 1/-318, Castrol AWH 15,
Castrol LMH (alle 0 astetta?), Esso Univis 13, Golden Spectro Suspension
fluid very light, Mobil aero HFA, Mobil DTE 11, Premiun Fork Lubricant
Spectro SAE 10 (vain urheilukäyttöön), Shell aero fluid 4, Shell 4001
Eihän noissa kaikissa edes mainita SAE-luokitusta, lukuja on hirveästi
perässä mutta en tiedä mitä tarkoittavat. Ota noista sitten selvä, kun
ei Castrolinkaan öljyjä taideta enää noilla nimillä kaupata.
Vielä siitä lepokitka-asiasta: Minun ymmärtääkseni öljyn vaikutus
kuvattuun asiaan pitäisi kertoa siitä, että öljy olisi epänewtonista
(siis viskositeetti riippuisi paitsi lämpötilasta, myös
nopeusgradienteista). Yleensä virtausmekaniikan oppikirjoissa väitetään,
että öljy olisi aineena newtonista (viskositeetti ei riipu ainakaan
merkitsevästi nopeusgradienteista) mutta ottaen huomioon että niissä on
varmaan erilaisia lisäaineita, kai ne sitten voivat olla epänewtonisia.
Voihan siinä olla myös kyse jostain adheesiovoimista vaikka sun mistä,
en tiedä. Tuollainen liikkuu - ei liiku -tilanne ei ole oikein
perinteistä virtausmekaniikkaa.
Ai niin, jos Janne jaksoi lukea tänne asti, niin uskallankohan minä
lähteä näistä Tiittaselta tai Penttilältä kyselemään? Raukat ovat
kuitenkin töissään, nämä nyyssijutut voi aina skipata jos on parempaakin
tekemistä ;-P
Kati
Janne Tervola
> öljyllä, niin ei se toimi kunnolla kiinteässä systeemissä. Laitoin
> silloin buimeriin ne 15 W öljyt. Olihan se hyvä jarruttaessa, mutta
> röykyissä löi vähän käsille, eron huomasi selvimmin sitten kun vaihdoin
> siihen uudestaan ne 10 W öljyt. Eivät ne erot suuren suuria olleet,
> mutta näin olin ainakin huomaavinani.
Tämä on ongelmasi ydin. Pätee myös moneen tuotantokeulaan, jopa
cartridge-keuloihin.
Laitan tämän hyvin pelkistettynä ja yleistettynä:
Puristusvaimennuksessa on hyvä erottaa hidas ja nopea vaimennus. Hidasta
vaimennusta tarvitaan jarrutettaessa, nopeata nimismiehen kiharoissa.
Nopea vaimennus hoidetaan yleensä mäntien ohivirtausaukoilla, hidas
shimmilevyillä.
Riippuen vaimentimen rakenteesta, nopean ja hitaan vaimennussuhde on
mitä on alkuperäisillä öljyillä. Nyt kun öljyä jäykennetään, jäykkenee
luonnollisesti myös nopea puoli.
Eli tapaustasi, jossa haluaisit yhtä aikaa mukavuutta ja paremman
jarrutustapahtuman keulalle, ei voida pelkällä öljyllä ratkaista. Öljyä,
joka menee hitaasti suuresta aukosta ja nopeasti pienestä aukosta, ei
tietääkseni ole keksitty.
Juuri tämän takia vaimenninpajoilla vaihdellaan sisuskaluja
iskunvaimentimiin.
Tapauksessasi voi olla mahdollista, että hitaan puolen vaimennusta voi
lisätä jollakin suhteellisen pienellä kikalla.
--
Janne
http://www.bajahill.net
Mika
opinnoistani ymmärrys-indeksini (pihallaolon muutos verrattuna luetun
tekstimäärän muutokseen, vrt. viskositeetti-indeksi) ilmaisi
selkeästi, että ratkaisuni maksaa kunnollisista nesteistä ja olla
miettimättä asiaa sopii minulle ja lienee samalla myös ainut
toteutettavissa oleva ratkaisu..
> Vielä siitä lepokitka-asiasta: Minun ymmärtääkseni öljyn vaikutus
> kuvattuun asiaan pitäisi kertoa siitä, että öljy olisi epänewtonista
> (siis viskositeetti riippuisi paitsi lämpötilasta, myös
> nopeusgradienteista). Yleensä virtausmekaniikan oppikirjoissa väitetään,
> että öljy olisi aineena newtonista (viskositeetti ei riipu ainakaan
> merkitsevästi nopeusgradienteista) mutta ottaen huomioon että niissä on
> varmaan erilaisia lisäaineita, kai ne sitten voivat olla epänewtonisia.
> Voihan siinä olla myös kyse jostain adheesiovoimista vaikka sun mistä,
> en tiedä. Tuollainen liikkuu - ei liiku -tilanne ei ole oikein
> perinteistä virtausmekaniikkaa.
Lepokitka-viittauksella en tarkoittanut mitään virtausmekaniikkaa
sivuavaa, vaan yksinkertaisesti liukupintojen lepokitkaa (ja sen
suuruutta verrattuna liukukitkaan, iskarin toiminnan kannalta
ihanteellista olisi, jos nämä olisivat yhtä suuret). Iskarista
puhuttaesssa liukupintojen välissä on öljykalvo, ja öljyn
ominaisuuksilla lienee jotain tekemistä myös kitkakerrointen kanssa.
Mika
Mika
> Valitettavasti (sinun kannalta) Bemari käyttää omaa telelever
> järjestelmää keulassa...
> muistakseni Katilla oli joka tapauksessa vanhempi K sarjan pyörä jossa
> taisi olla vielä perinteiset etuiskarit...
Aivan, olet oikeassa, termin "BMW" sijaan minun olisi pitänyt käyttää
termiä "BMW K75" sivullisten suivaantumisen välttämiseksi. ;)
Mika
Pekka Hänninen
news:3E7033DC...@kolumbus.fi...
>
> Nopea vaimennus hoidetaan yleensä mäntien ohivirtausaukoilla, hidas
> shimmilevyillä.
Ei kun justiin toisinpäin. Hidas vaimennus säädetään ohivirtauskanavissa
olevilla ruuvattavilla säätimillä. Nopea vaimennus säädetään muuttamalla
simmityksiä.
Janne Tervola
>
> "Janne Tervola" <janne....@kolumbus.fi> wrote in message
> news:3E7033DC...@kolumbus.fi...
> >
> > Nopea vaimennus hoidetaan yleensä mäntien ohivirtausaukoilla, hidas
> > shimmilevyillä.
>
> Ei kun justiin toisinpäin. Hidas vaimennus säädetään ohivirtauskanavissa
> olevilla ruuvattavilla säätimillä. Nopea vaimennus säädetään muuttamalla
> simmityksiä.
Jep näin.
--
Janne
http://www.bajahill.net
Arska
syntyy ohivirtaus eli se öljy etsii uusia reittejä sieltä missä aita on
matalin. (tai paine-ero)
> Yritin silloin aiemmin kysellä miten se keula muka kuluu. En uskonut
> silloin enkä oikein vieläkään (tämän saa mielellään oikaista jos joku
> tietää paremmin) että sellaiset kiinteät reiät suurenisivat öljyn
> kulutuksesta ajan kanssa.
jossain vastauksessa olikin mainittu että pelkällä öljyllä ei huonosti
suunniteltua vaimenninta saa toimimaan vaikka mikä olis. Tämä on varmasti se
totuus joka elättää tiettyjä vaimenninvalmistajia (öhlins jne.)
Ari
Kati Laakkonen
> Puristusvaimennuksessa on hyvä erottaa hidas ja nopea vaimennus. Hidasta
> vaimennusta tarvitaan jarrutettaessa, nopeata nimismiehen kiharoissa.
> Riippuen vaimentimen rakenteesta, nopean ja hitaan vaimennussuhde on
> mitä on alkuperäisillä öljyillä. Nyt kun öljyä jäykennetään, jäykkenee
> luonnollisesti myös nopea puoli.
Heh, tässä vaiheessa muistin pöydällä lojuvan Foalen kirjan ja tsekkasin
mitä viisauksia siellä oli vaimennuksesta. Selvenipä ainakin jotain...
>
> Eli tapaustasi, jossa haluaisit yhtä aikaa mukavuutta ja paremman
> jarrutustapahtuman keulalle, ei voida pelkällä öljyllä ratkaista. Öljyä,
> joka menee hitaasti suuresta aukosta ja nopeasti pienestä aukosta, ei
> tietääkseni ole keksitty.
Jep, öljyllä ei voi ratkaista mitään mutta voi kai sillä huonontaa tai
parantaa olemassaolevan systeemin ominaisuuksia. Foale sanoo, kuten
sekin racetechin sivu, että vaimennus on suurimmaksi osaksi neliöllistä,
ja tosiaan tiheys on ratkaisevassa asemassa, ei viskositeetti. Tiheys ei
onneksi muutu niin rajusti lämpötilan funktiona kuin viskositeetti.
Pistää vähän ihmettelemään kuinka niitä öljyjä kaupataan
viskositeettiluokituksen mukaan. Ovatko ne tiheydet niin samanlaisia
että ainoastaan pienen pieneen osaan keulan toimintaa voi vaikuttaa
öljyllä? Siinä tapauksessa minun ei olisi pitänyt huomata mitään eroa
edes silloin kun mopossa oli ne viistoistaiset sisällä.
Joo en jaksanut plärätä koko www.internet.com:ia löytääkseni
hydrauliöljyjen ominaisuuksia selvittävää sivua. En oikein tiedä millä
sanoilla hakea.
> Tapauksessasi voi olla mahdollista, että hitaan puolen vaimennusta voi
> lisätä jollakin suhteellisen pienellä kikalla.
Hmph, jälleen kerran tuijotettuani Haynesin kuvaa keulaputkien
sisällöstä (Fichtel&Sachs) minulle riittäisi hetkeksi jos edes
ymmärtäisin miten se oikein toimii, missä siinä on ne mainitut
ohivirtauskanavat ja mitä kautta öljy yleensä kiertää. Ei nyt piru vie
muutama jousi, putki, reikälevy ja venttiili voi muodostaa niin
monimutkaista kokonaisuutta ettei siitä valkoinen nainen ota selvää...
Ei minulla oikeastaan ole aikomusta alkaa enempiä vanhuksen keulaa
modifioimaan. Sen sijaan voisin kyllä tehdä tunteja sisään että saan
käytyä hakemassa siihen juuri oikeaa kallista öljyä. Jos siis olisi
viitteitä että siitä on edes jotain todellista hyötyä.
Kiitokset Arille kulumisselvennyksestä.
Kati
Arska
>
Ei nyt piru vie
> muutama jousi, putki, reikälevy ja venttiili voi muodostaa niin
> monimutkaista kokonaisuutta ettei siitä valkoinen nainen ota selvää...
>
YES! tuossa on otetta! Eikun ensi talvena etuputket irti ja osiksi,
toiminnan ymmärtää helpommin kun pyörittelee niitä palikoita vähän aikaa
käsissä. Samalla näkee missä kunnossa putket on sisältä, voi löytyä
ylläreitä. esim. minulta löytyi n. 3 cm pitkä ja 1 mm leveä ja n. 1 mm syvä
pystysuora ura ulkoputken sisäpinnalta ja ikävästä kohtaa.... oliskohan
ollut jotain öljyä kovempaa välissä.
niiin ja saman tien voisi harkita progressiivisen jousen laittamista
alkuperäisen tilalle... kyllä muuttuu keulan toiminta.
Ari
Tommi Salmenhaara
>
> Ovatko ne tiheydet niin samanlaisia
> että ainoastaan pienen pieneen osaan keulan toimintaa voi vaikuttaa
> öljyllä? Siinä tapauksessa minun ei olisi pitänyt huomata mitään eroa
> edes silloin kun mopossa oli ne viistoistaiset sisällä.
Voihan tiheys pysyä samana, mutta hiilivetyketjut voi olla
eripituisia, jolloin pitempi ketju tietenkin virtaa
reiästä hitaammin.
/TommiS
Kati Laakkonen
> niiin ja saman tien voisi harkita progressiivisen jousen laittamista
> alkuperäisen tilalle... kyllä muuttuu keulan toiminta.
Ne minulla jo on :) Piti laittaa kun hommasin lyhyemmän takaiskarin.
Kati
Esko
"Kati Laakkonen" <ka...@postikaista.net> kirjoitti
viestissä:3E6E5C20...@postikaista.net...
> Jukka Eerola wrote:
>
> > Laita Öhlinssiä tai BEL-RAY:n Fork Oil :) Viskositeettihän on SAE 10.
>
> Onko tietoa (Jukalla tai muilla) mikä tekee noista öljyistä muita
> parempia? Onko keulaöljyistä saatavilla muitakin tietoja kuin tuo
> SAE-luokitus, esim. tiheys ja viskositeetti siinä 20 C-asteen
> hujakoilla?
>
> Kati
Tavallinen ATF saattaisi olla ihan riittävää 'vanhanaikaiseen' keulaan.
Tässä hieman näkökulmaa asiaan Brit-Iron listalta
(http://listserv.indiana.edu/cgi-bin/wa?A0=brit-iron-l&D=0):
(Koko threadi löytyy
http://listserv.indiana.edu/cgi-bin/wa?A2=ind0303&L=brit-iron-l&D=0&P=29663)
>klips
Putting a Damper on it!
Call me pedantic if you like, but the things usually referred to as Shock
Absorbers are no such thing. Shocks are absorbed by the springs, the Dampers
control the movement of the whole suspension system including the springs
and all the other bits.
The oil in your forks has to provide damping and lubrication. It is
constantly being squirted through small orifices, which generates heat and
causes foaming, so the main requirements for consistent operation are: Good
lubricating properties, resistance to foaming and, to limit variations in
the degree of damping, high Viscosity Index,
The problem that the Oil Companies face is that they're not going to sell
very much Fork Oil, the majority of owners never change it, and it follows
that they are not going to spend vast sums on research. In fact it's a bit
of a nuisance. The result is that most proprietary products are produced in
large quantities for some other purpose, usually ATF, and simply sold in a
different bottle. This doesn't matter all that much as ATF has most of the
necessary properties and does the job reasonably well.
However with this thought in mind, and remembering how Q20/50 resurrected
the front dampers on my MG in the 1960s, the first time I changed the oil in
the forks of my Commando Mark 111 I decided to try 10w-40 engine oil, as
this seemed to me to satisfy the requirements at least as well as ATF.
The fork action was improved - having seen what came out of them this was
not surprising - but still felt somewhat under-damped so I decided to go up
a grade and refilled them with 15w-50 Mobil 1 - a bit thicker and better
lubrication.
This works a treat, or rather it suits me, no bottoming or topping and a
nice smooth action with very little "stiction". If you want an even firmer
action you could try 20w-50 and vice versa.
At the same time the rear shocks - oops dampers - the original 25-year-old
Girlings, had finally expired and although there was no sign of leakage or
wear on the rods, produced hardly a trace of damping. As I had nothing to
loose I decided to try to refill them.
I drilled a hole as near the bottom as possible, pumped out the evil
smelling, black, watery liquid and having washed them out with white spirit,
refilled with 10w-40 by immersing the bottom end in a jar of the oil and
pumping the rod up and down until the correct level was achieved. This is
when you can feel resistance immediately on starting the down-stroke.
As this was only intended as an experiment I sealed the hole with a hose
clip and a bit of leather with a smear of silicone.
I was pleasantly surprised to find that they worked perfectly and have
continued to do so for two years and 4500 miles, which is why my shockers,
Oops dampers, have a hose clip around the bottom.
Total cost 2 hose clips, some white spirit, a bit of an old sandal and a
pint of oil. I love these cheap fixes!
When I change the oil next winter I'll tap the holes and put in a 2BA
drain/filler plug. I may also try 15w-50 Mobil 1.
Gerry Bristow.
>klips
Laitoin viime keväänä Repsolin öljyä Roadholdereihin ja koko kesän keulan
pehmeys vaivasi. Vasta syyskuussa, kun ilman lämötila pyöri +5:n paikkeilla
etupää tuntui riittävän tukevalta.
-ES2ko
Tuomas Keski-Korsu
suositellan lämpimästi vain takaiskariin. Mulla on pari purnukkaa jäänyt
hyllyyn ja tuossa nykyisessä on ollut ja menee taas WP:n omat liemet.
Mikä ero muuten on takaiskarin ja keulaöljyn välillä? Olen joskus kuullut
mikä, mutta kun tuo muisti taas on niin hyvä...jotain lämpötilaan ja
happeen liittyvää se on.
-tuomas & WP SAE 5
Jukka Eerola
viestissä:Xns9344DED6F...@195.197.54.116...
Kyllä tuota HVI:tä on keulaankin laitettu ja toiminut moitteetta, jotkut
ovat olleet sitä mieltä, että se toimii paremmin kuin normaali keulaöljy.
Muistaakseni HVI:n alkuaikoina (MC-32 muuttui HVI:ksi) sitä suositeltiin
sekä eteen että taakse racing-käyttöön. No onhan nuo BEL-RAY:n iskariöljyt
kehittyneet siitä, vaikka mallinimikkeet ovat pysyneet lähes samoina.
Nykyäänhän Fork Oil-purkissa lukee High Performance sen vuoksi, että se on
suositeltava myös Racing-käyttöön.
Takaiskariöljyltä vaaditaan korkeampaa viskositeetti-indeksiä
(viskositeettipysyvyys), koska takaiskari lämpiää huomattavasti enemmän kuin
keulaputket, tämä tulee esiin varsinkin maastokäytössä (motocross, enduro).
Edessä tietysti jarrusatula lämmittää jonkin verran keulaputkea, mutta
lämmön muodostus on kuitenkin vähäisempää kuin takana. Etupäässä taas putken
sisällä oleva ilma pyrkii aiheuttamaan kuplia öljyn sekaan, joten öljyn on
kyettävä nostamaan kuplat pintaan ja rikottava ne mahdollisimman nopeasti,
jotta vaahtoutumista ei esiintyisi. Tietääkseni (tekniset tiedot taas
jossakin hukassa) HVI:ssä on ainakin yhtä hyvät
vaahtoutumattomuusominaisuudet kuin High Performance Fork Oilissakin, joten
sen puolesta sitä voi kyllä käyttää keulassakin. BEL-RAY kuitenkin suosittaa
Fork Oilia keulaan ja HVI:tä taakse.
Jukka
Tuomas Keski-Korsu
Kyllä keulan huolto on aika pakollinen toimenpide, varsinkin jos kuvaan
kuuluu talviulkoilua sekä maastoajoa. Vaikutusta on ja kondenssivettäkin
löytyy aina öljystä.
-tuomas & KTM