Liki piti Kehä I:llä :(
Joe Cool
pitää/ei saa tehdä yllättävässä tilanteessa. Ajattelin heittää raadille oman
kokemukseni, jossa en kyllä ehtinyt miettiä, mikä olisi viisasta -
vaistolla, reflekseillä ja tuurilla selvisin. Varon kyllä vast' edes märällä
ajamista entistä enemmän. Kertokaahan sadekelin spesialistit, miten itse
selviydytte...
Viikko sitten sunnuntaina iltapäivällä oli juuri mennyt sadekuuro, kun
ajelin Kehä I: itään, asvaltti oli sen verran märkä, että pieni sumu nousi
autojen renkaista koko ajan. En viitsinyt kastella itseäni ja
nahkavaatteitani, joten pidin mielestäni sopivaa turvaväliä niin, ettei
vettä roiskunut päälle. Suurempaa kuin mitä autot pitivät. Ajoimme harvassa
jonossa keskimmäistä kaistaa noin 70 km/h Hämeenlinnanväylän sillalle. Tie
kääntyi alamäeksi ja vilkaisin hetkeksi peiliin ja oikealle kaistalle
ryhmittyäkseni sinne Hämeenlinnanväylän risteyksen jälkeen. Sitten katsoin
uudelleen eteeni, niin 5 auton jono olikin juuri pysähtymässä kaikilla
jarruvalot loistaen keskelle Kehä I keskikaistaa ilman mitään estettä tai
ruuhkaa edessä!
Nopea jarrutus etu ja takajarrulla ja samalla takapyörä lukittuu ja alkaa
luistaa ja vispata edestakaisin. Löysään jalkajarrun ja yritän vähän
jarruttaa etupyörällä, huomaan, että pysähtyminen ei ole mahdollista, niin
kovaa ei uskalla jarruttaa, ettei etupyöräkin lukitu. Tiukkaa kiinnipitoa ja
vakautusta tangosta ja ohjaus oikealle kaistalle, pyörä vispaa koko ajan,
vaikka takapyörä jo pyörii normaalisti. Vispaus loppuu jonon keskivaiheilla
ja samalla näen syyn äkkipysähdykseen: joku keksi, että Tampereellehan
käännytäänkin tuonne oikealle - 2 kaistan yli! Siispä liinat kiinni, vilkku
oikealle ja pysähdytään keskelle märkää Kehä I:tä odottamaan, että kaikki
pääsevät "turvallisesti" ohi, jotta voidaan liikennettä vaarantamatta
siirtyä 2 kaistan yli kohti Tamperetta!!! Tuolla kohdalla siis on 3 kaistaa
itään suoraan ja neljäs ryhmittymistä varten. Sankarimme on toisella
kaistalla vasemmalta lukien ja pyrkii sinne neljännelle oikeanpuolimmaiselle
kaistalle...
Oma analyysini:
*minun mokiani olivat:
- liian suuri tilannenopeus 70 km/h harvassa jonossa 80 alueella märällä
asvaltilla
- liian pieni etäisyys edellä ajavaan (vaikkakin noin 3x se, mitä kehällä
autot pitävät)
- vanha pyörä '80 Honda CB 650 Custom, renkaat ja jarrut kylläkin
hyväkuntoiset
*huonoa tuuria:
- täysin ennalta arvaamaton tilanne - osua samaan aikaan idiootin kanssa
Kehä I:lle ;-) Miksei sitä todellakin voi ajaa seuraavaan liittymään 1 km
päähän, jos huomaa olevansa ihan väärällä kaistalla!
- alamäki ja märkä tie
*hyvää tuuria:
- kukaan ei roikkunut perässäni
- kukaan ei ajanut sitä oikeanpuoleista kaistaa juuri samaan aikaan, joten
oli tilaa väistää
- etupyörä ei lähtenyt alta, jolloin kaatuminen ja pysähtyneeseen jonoon
liukuminen olisi ollut väistämätöntä
Mutta mutta, miten varoa vastaavia tilanteita ja mitä tehdä... kertokaahan
kokeneemmat?
Itse kyllä harkitsen jatkossa jättäväni pyörän talliin, jos on edes sateen
uhkaa olemassa... Kyllä nämä pyöräilyn riskit ovat melkoisen suuria
autoiluun verrattuna ja sadekeli vielä moninkertaistaa riskin...
Visa Koivu
> Näitä kesän ensimmäisiä empyjä lueskelin ja keskustelua siitä, mitä pyörällä
> pitää/ei saa tehdä yllättävässä tilanteessa. Ajattelin heittää raadille oman
> kokemukseni, jossa en kyllä ehtinyt miettiä, mikä olisi viisasta -
> vaistolla, reflekseillä ja tuurilla selvisin. Varon kyllä vast' edes märällä
> ajamista entistä enemmän. Kertokaahan sadekelin spesialistit, miten itse
> selviydytte...
Kannattaisi ainakin harjoitella sitä jarruttamista myös märällä kelillä.
Hyvänä harjoitusalustana toimii myös kovapohjaiset hiekkatiet. Pikkasen
kun kikkailet niin opit millä voimakkuudella voi jarruttaa milläkin
alustalla ja samalla opit senkin, ettei se mopo automaattisesti kaadu
vaikka eturengas käväisisikin lukossa.
Kuivalla asfaltilla olet varmaan testannut kuinka huonosti pyörä
pysähtyy pelkällä takajarrulla. Sadekelillä on lähes mahdoton pitää
riittävää turvaväliä jos mahdollisen yllärin sattuessa käytät
jarruttamiseen vain takajarrua.
Se miten tossa tilanteessa olisin tehnyt on todella vaikea tietää
hyvästä tilanteenkuvaamisestasi huolimatta. Toisaalta vaikka itse olisi
ollut paikanpäällä niin kaikki toiminta olisi ollut niin refleksin
varaista, että kaiken tapahtuneen olisi huomannut vasta kuin tilanne on
ohi. _Luulen_, että olisin jarruttanut molemmilla jarruilla ja jos olisi
näyttänyt siltä, etten ehdi jarruttamaan ennen auton perää olisin
varmaan ohjannut sille viereiselle kaistalle tai vaihtoehtoisesti
sujauttanut autojen väliin.
mh
"Joe Cool" kirjoitti viestissä:
> *huonoa tuuria:
> - täysin ennalta arvaamaton tilanne - osua samaan aikaan idiootin kanssa
> Kehä I:lle ;-) Miksei sitä todellakin voi ajaa seuraavaan liittymään 1 km
> päähän, jos huomaa olevansa ihan väärällä kaistalla!
Sattuuhan näitä, ei ole pitkä aika kun ihmettelin Kehä III:sta Petikossa
ajaessani miksi normaalisti oikeata kaistaa ajava rekka siirtyy äkkiä
edessäni vasemmalle kaistalle? No, joku oli vetänyt vihdin(porin) tien
liittymästä ohi, ja PERUUTTI pitkin kehää päästäkseen kääntymään
liittymästä. Kohdallahan on silta ja kaarre ja näkyvyys on todella
heikko....
m.h
Joe Cool
> ... ettei se mopo automaattisesti kaadu vaikka eturengas käväisisikin
> lukossa.
** Juu, ei se heti lukittumiseen kaadu, mutta jos se lähtee ns. alta,
silloin se kaatuu:)
>
> Kuivalla asfaltilla olet varmaan testannut kuinka huonosti pyörä pysähtyy
> pelkällä takajarrulla. Sadekelillä on lähes mahdoton pitää riittävää
> turvaväliä jos mahdollisen yllärin sattuessa käytät jarruttamiseen vain
> takajarrua.
** Itseasiassa jarrutin kyllä molemmilla, luonnollisesti. Kuten kirjoitinkin
"Nopea jarrutus etu ja takajarrulla ja samalla takapyörä lukittuu ja alkaa
luistaa ja vispata"
Tilanteessa yllätti se, miten helposti takapyörä lukkiutui. Syitä oli vesi,
ehkä likainen asvaltti, takapyörän keveneminen, koska etupää painui alas
samanaikaisesti ja mitä liekään. Yllätti silti, mutta ei onneksi vienyt
paniikkiin:)
Ihan selvyyden vuoksi, ajoin nuorena miehenä mopolla ja
kevytmoottoripyörällä kesät talvet, soralla, jäällä, lumella jne. ja tiedän
hyvin, että takajarru on vain jarrutuksen tehostamista, ei pysähtymistä
varten. Nyt ajelen kolmatta kesää taas, kun tuli tuollainen vanha pyörä
hankittua nostalgian vuoksi:-)
> _Luulen_, että olisin jarruttanut molemmilla jarruilla ja jos olisi
> näyttänyt siltä, etten ehdi jarruttamaan ennen auton perää olisin varmaan
> ohjannut sille viereiselle kaistalle tai vaihtoehtoisesti sujauttanut
> autojen väliin.
** No nän taisin tehdäkin. Oikeastaan tarina oli myös varoitukseksi muille,
että miten yllättäen tilanne voi tulla päälle. Ja avaukseksi keskustelusta
märän kelin hallinnasta. Itse olen ainakin näinä uusiomotoristikesinäni
oppinut paljon lukemalla söhmiä ja bajahilliä ja ties mitä alan tarjontaa.
juha
> "Joe Cool" kirjoitti viestissä:
>> - täysin ennalta arvaamaton tilanne - osua samaan aikaan idiootin kanssa
>> Kehä I:lle ;-) Miksei sitä todellakin voi ajaa seuraavaan liittymään 1 km
>> päähän, jos huomaa olevansa ihan väärällä kaistalla!
>
> Sattuuhan näitä, ei ole pitkä aika kun ihmettelin...
Joka arkipäivä radiossa kerrotaan ketjukolareista kehäteillä. Joka ikinen
arkipäivä. Jos sattuu liikkumaan kehäteillä, ei tarvitse ihmetellä, mistä
ketjukolarit johtuvat. Aivottomasta ajotyylistä. Mikään turvaetäisyys ei ole
liikaa, kun prätkällä liikkuu, mutta aina ei pysty pitämään riittävää
marginaalia joka suuntaan: eteen, oikealle, taakse ja vasemmalle. Pitää olla
vähintään neljä eri suuntaan katsovaa silmää ja salamannopeat refleksit. Kun
yksi ajaa kovaa vauhtia ihan takalokariin kiinni, samaan aikaan toinen
vaihtaa kaistaa viereiseltä kaistalta suoraan päälle ja kolmas pysähtyy
eteen miettimään, moneltako se seuraava asiakaskäynti olikaan ja pitäisikö
tehdä uukkari saman tien, silloin on hyvä tietää valmiiksi, missä se ainoa
ulospääsytie on ja miten sinne pääsee.
Kehätie ja sopivan ruuhkainen liikenne on yhdistelmä, joka saa ison osan
autoilijoista kytkemään aivojen käytön säästömoodille, liikkeet muuttuvat
täysin arvaamattomiksi ja äkkinäisiksi, mitään järkeä niissä liikkeissä ei
ole. On pakko ajaa toisten persiissä kiinni, koska muuten joku saattaa
"kiilata" väliin. Jos vieressä vilahtaa vapaata tilaa, pitää saman tien
kääntää salamannopeasti ratista sinnepäin, koska ilmeisesti viereisellä
kaistalla on parempi olla, kun siellä on vapaata tilaa. Siinä ei ehdi
vilkaista, onko viereisellä kaistalla sittenkin joku, koska katsetta ei voi
irrottaa edelläolevan takapuskurista, kun se edelläajava ajaa niin pirun
lähellä. Ja kaistanvaihto pitää tehdä salamannopeasti ja arvaamattomasti,
koska muuten joku muu saattaa ehtiä ensin.
Ei siinä ole tilaa millekään yllätykselle, viisi autoa on saman tien
läjässä, kun joku tekee jotain, mihin muut eivät ole valmistautuneet. Ja
muut eivät ole valmistautuneet mihinkään muuhun kuin hilaamaan perseensä
ylös auton penkistä parkkipaikalla ja siihen, mitä sen jälkeen tapahtuu.
Kyllä sinne viiden auton läjään hyvin yksi moottoripyöräkin mahtuu,
autoilija ei edes näe kaksipyöräistä ollenkaan, moni autoilija on minullekin
niin kertonut. Niillä on silmissä semmoiset filtterit, jotka leikkaavat
kaikki kaksipyöräiset pois. Ei pitäisi olla ennalta arvaamaton tilanne osua
idiootin kanssa samaan aikaan kehätielle, jos on kehätiellä liikkunut tai
radiota kuunnellut.
Juha
P.S. Nyt taitaa olla parempi pysyä poissa prätkän selästä, kun olen jo
useammassa ketjussa paheksunut nuoruuden hölmöilyjä ja peräänkuuluttanut
turvallista ja ennakoivaa ajoa. Aina osuu omaan nilkkaan, kun alkaa
jeesustella.
Markus Konster
>> Sadekelillä on lähes mahdoton pitää riittävää
>> turvaväliä jos mahdollisen yllärin sattuessa käytät jarruttamiseen vain
>> takajarrua.
> ** Itseasiassa jarrutin kyllä molemmilla, luonnollisesti. Kuten kirjoitinkin
> "Nopea jarrutus etu ja takajarrulla ja samalla takapyörä lukittuu ja alkaa
> luistaa ja vispata"
Itse en keksi tähän "vispaamiseen" muuta syytä kuin sen mikä oli syynä
aikoinaan Honda CX:ssä. Runko siinä pyörässä oli sen verran joustava,
että tiukoissa tilanteissa se kiertyi huomattavasti. Pyörä tosiaan
saattoi lähteä itsekseen vaeltelemaan jotain pikipaikattua uraa pitkin
sadekelillä. Tuo nykyinen pyörä taas menee ihan normaalisti samoista
paikoista ja pitokin on ihan eri maailmasta. Pito tietenkin johtuu
renkaista, joista ei customiin kokoja löydy.
Vanhat pyörät on kyllä hienoja ja itsekin kaiholla katselen kun joku
puksuttaa CX:llä ohi. Mutta sitten näissä tiukoissa tilanteissa uudella
ja vanhalla tosiaan on eroa. Toisaalta niillä vanhemmilla pyörillä tulee
normaalisti ajettua rauhallisesti ja varovaisemmin, mutta aina siihen
äkkitilanteeseen ei edes se auta kun muut töpeksii.
--
Markus, VFR800
Specka
kuvattujen temppujen kusipäisyyttä mut silti:
Tuohon yksi syy on monissa kaupungeissa/paikoissa oleva opasteiden käyttö
tapa, joka hämää paikkakuntaa tuntemattomia:
Monikaistaisella tiellä ja moottoriteillä on kaikilla kaistoilla opastus
esim jotain kaupunkia kohti kunnes on aika kääntyä, sitten on vain
kääntyvälle kaistalle/rampille viitta. Eli viitoilla ohjataan käyttämään
kaikkia kaistoja vaikka pitäisi osata hakeutua tietylle kaistalle.
Monissa maissa edellisissä opasteissa (edellinen ramppi ja ennen ramppia
olevat opasteet) on opastus tuohon kaupunkiin vain sillä kaistalla josta
pääset ramppiin tai risteykseen ko risteyksessä tai rampissa. Tällöin
tiedät ajoissa että nyt on aika pyrkiä tietylle kaistalle.
Itse olen langennut tuohon ansaan minäkin. jopa niin että tiesin tuon
joten koetin päätellä vieraassa paikassa mihin suuntaan risteys lähtisi ja
sit oliskin pitänyt olla vasemmalla kaistalla kun pidin oikean.. (ei ollu
moottori tie, vaan menossa sinne.)
Kuopiossa on muistaakseni hyvin kerrottu etäisyys ramppeihin ja suunnat
joihin niistä pääsee. Niin mutkaisella(kivalla) motarinpätkllä on aika
hyvä systeemi.
__ Specka
< The most convincing proof that intelligent life exist somewhere in the
universe is that none of them have tried to contact us....>
______________________________________________________________________
Mp-aiheiset nyyssiryhmät webissä http://www.mp-foorumi.com
Lauri Länsikallio
klips
> Itse en keksi tähän "vispaamiseen" muuta syytä kuin sen mikä oli syynä
> aikoinaan Honda CX:ssä. Runko siinä pyörässä oli sen verran joustava,
> että tiukoissa tilanteissa se kiertyi huomattavasti. Pyörä tosiaan
> saattoi lähteä itsekseen vaeltelemaan jotain pikipaikattua uraa pitkin
> sadekelillä. Tuo nykyinen pyörä taas menee ihan normaalisti samoista
> paikoista ja pitokin on ihan eri maailmasta. Pito tietenkin johtuu
> renkaista, joista ei customiin kokoja löydy.
Etuteleskoopit olivat lähes aikamiehen pikkulillin paksuiset, suuren
avun toi alaputkien yläpäähän koneistettu jäykkäri, kiitos vaan
vuosien taakse Oulaisten suuntaan.
Toinen parannus oli kunnolliset takapumput jotka rauhoittivat haarukan
notkumista.
Kolmas temppu cexille on oikeiden renkaiden valinta. Gummeissa on
isoja eroja uraherkkyydessä ja cexin jousto-osat tehostivat renkaiden
hapuilua.
--
Länskäri
JV
"Specka" <pekka.pa...@NOSPAMREMOVE.nokia.com> wrote in message
news:448d2701$0$22343$7b1e...@news.nbl.fi...
> tämä ei tietänkään poista vastuuta tyhmyydesta ja tässä ketjuissa
> kuvattujen temppujen kusipäisyyttä mut silti:
>
> Tuohon yksi syy on monissa kaupungeissa/paikoissa oleva opasteiden käyttö
> tapa, joka hämää paikkakuntaa tuntemattomia:
Toki opasteet ovat tuossa Kehä I/3. tie risteyksessä vaikeat ulkopuoliselle.
Etenkin kun se Tampereelle meno tapahtuu hieman hämäävästi sieltä Pirkkolan
urheilupuiston "liittymän" kautta.
Mutta en vain ymmärrä miksi pitää paniikissa heittää liinat kiinni ja
änkeä toisten eteen. Itse kyllä vastaavassa tilanteessa ajan risteyksen ohi,
käyn jossain kääntymässä ja palaan takaisin.
-Jyrki
Specka
Silkkaa typeryyttähän noi kuvaillut tapaukset on. Törkeä liikenteen
vaarantaminen olis varmaan lukenut maksulapussa jos Setä Sininen olis
paikalle osunut tai rytinän loputtua paikalle kutsuttu, jolloin olis
varmaan ollu muitakin kohtia syytekirjelmässä.
Itse myös haen suosiolla seuraavan rampin tai käyn " ottamassa vauhtia"
seuraavasta järkevästä kääntöpaikasta.
Juuri tällaiseen pitäisi poliisi valvontaa suunnata, erityisesti kun
liikenne määrät kasvaa ja keskittyy.
Samoin suunnitelussa pitäis panostaa muuhunkin kuin nopeuskameroiden
paikkoihin ja välikaiteiden rakentamiseen...
Veli-Pekka Nousiainen
X
> Itse kyllä harkitsen jatkossa jättäväni pyörän talliin, jos on edes
> sateen uhkaa olemassa... Kyllä nämä pyöräilyn riskit ovat melkoisen
> suuria autoiluun verrattuna ja sadekeli vielä moninkertaistaa
> riskin...
Oletko harkinnut ABS-jarruilla varustetun mp:n hankkimista?
jarrut eivät pääse lukkiutumaan sateella...
M. Brunberg
news:as1jg.1537$dV5....@reader1.news.jippii.net...
> *huonoa tuuria:
> - täysin ennalta arvaamaton tilanne - osua samaan aikaan idiootin kanssa
> Kehä I:lle ;-) Miksei sitä todellakin voi ajaa seuraavaan liittymään 1 km
> päähän, jos huomaa olevansa ihan väärällä kaistalla!
HA! Sekö muka on huonoa tuuria että Kehä-1:llä on idiootteja? Kyseistä tietä
päivittäin käyttävänä voisin todeta että tämä fackta on saman luokan
itsestäänselvyys kun se että joulupukkia ei ole olemassa tai että verot
nousee. Usein lukeudun itsekkin niihin lukuisiin ääliöihin jotka k.o. tietä
saastuttavat, varsinkin koslalla ajellessani.
En enään edes jaksa yrittää ajaa siellä "kiltisti" ja esim. jonkun
kuvitteellisen turvavälin jättäminen edelläajavaan on äärimmäisen turhaa,
aina sinne väliin änkeää viimeistän millisekunnin kuluttua joku h*vetin
perhemondeo tai primera kun on niin kiire jättimarkettiin ostamaan vaippoja
tai kissanhiekkaa tarjouksesta.
Autoilijat, syy miksi joskus ajan esim. kaistojen välistä (kyllä, omankin
terveyteni huononemisen uhalla) vaikkapa ensimmäiseksi kehä-1:sen
vallikallion valoihin on mm. se että pääsenpähän nopeammin pois alta.
Mieluummin vielä ennen kun alatte vilkkuja käyttämättä vaihtamaan kaistaa
päälleni. Ettepähän ainakaan jonon seistessä pääse liikkumaan, minä pääsen.
maanantaita koko s*tanan päivä...
/MarcusB, CBR+XR
Sami Riitaoja
>
> Ihan selvyyden vuoksi, ajoin nuorena miehenä mopolla ja
> kevytmoottoripyörällä kesät talvet, soralla, jäällä, lumella jne. ja tiedän
> hyvin, että takajarru on vain jarrutuksen tehostamista, ei pysähtymistä
> varten. Nyt ajelen kolmatta kesää taas, kun tuli tuollainen vanha pyörä
> hankittua nostalgian vuoksi:-)
No ei nyt noinkaan, se takajarruhan on nimenomaan mukana jarrutuksen
ohjattavuutta parantamassa eli polkemalla takajarru lukkoon takapää ei
vispaa mihinkään vaan perää pystyy ohjaamaan sarvista kääntelemällä.
Mutkaan jarrutettaessa saa tuon perän helpohkosti vispaamaan jos se on
melkein ilmassa etujarrun voimassa ja pyörii vapaasti. Jos se perä
vispaa takapyörän lukkojarrutuksen vuoksi niin jotain pitää melkein olla
pyörässä pahasti vialla, tai kuski istuu pyörän selässä kuin keitetty
makaroni ;-D
Joe Cool
> Itse myös haen suosiolla seuraavan rampin tai käyn " ottamassa vauhtia"
> seuraavasta järkevästä kääntöpaikasta.
>
> Juuri tällaiseen pitäisi poliisi valvontaa suunnata, erityisesti kun
> liikenne määrät kasvaa ja keskittyy.
** Kyllä vain - ja etenkin Kehillä se seuraava ramppi ei ole koskaan
kohtuuttoman kaukana. Kerran Jenkeissä ajoin seuraavaan ramppiin
kääntymään - 24 mailin päähän :-)
Joe Cool
> idiootin kanssa samaan aikaan kehätielle, jos on kehätiellä liikkunut
ruuhka-aikoina haen vaikka mistä korvaavan reitin mieluummin, kuin ajan
sinne - pyörällä vaan tilanne pääsi yllättämään.
Joe Cool
> > aikoinaan Honda CX:ssä. Runko siinä pyörässä oli sen verran joustava,
> > että tiukoissa tilanteissa se kiertyi huomattavasti.
takajarrun. Jatkui varmaan kymmeniä metrejä - ei ehtinyt trippimittaria
nollata ;-)
Muuten pyörä kyllä käyttäytyy suht' mallikkaasti ja kestää ajaa 120-130
nopeuksiakin. Eli ei kiertele normaaliajossa. Ääritilanteet ovat erikseen.
Kuivalla olen kerran joutunut tekemään vielä tiukemman jarrutuksen ja siinä
ei tullut ko. vispaaminen esille. Nyt se tietysti alkoi siitä takapyörän
luistosta. Varovaisuutta, varovaisuutta - muu ei auta :)
Joe Cool
> HA! Sekö muka on huonoa tuuria että Kehä-1:llä on idiootteja? Kyseistä
tietä
> päivittäin käyttävänä voisin todeta että tämä fackta on saman luokan
** Olet oikeassa, ehdottomasti samaa mieltä! Pyörällä tilanne ja etenkin sen
seuraukset vaan yllättivät. Autolla kun ei ole moiseen tottunut, jos alusta
ja jarrut ovat kunnossa, takapää ei lähde jarrutuksessa luistoon.
Joe Cool
> vispaa takapyörän lukkojarrutuksen vuoksi niin jotain pitää melkein olla
> pyörässä pahasti vialla,
nostalgipyörien rungoista....
>tai kuski istuu pyörän selässä kuin keitetty makaroni ;-D
** Jaa-a, tuohon on paha ottaa kantaa. Meillä custom-miehillä se tyyli on
kyllä tärkeää, mutta kun japanilaisesta pyörästä puhutaan, niin istuu kuin
riisisäkki voisi olla parempi ilmaus ;-) No tuossa istutaan aikalailla selkä
suorana ja polvet 90 asteen kulmassa. Ei varmasti paras mahdollinen asento
hallinnan kannalta, mutta soveltunee pyörän ominaisuuksiin...
Risto Kaivola
klip - ja alkuperäinen postaaja hävinnyt jonnee tuosta viestistä.
>
>>tai kuski istuu pyörän selässä kuin keitetty makaroni ;-D
>
> ** Jaa-a, tuohon on paha ottaa kantaa. Meillä custom-miehillä se tyyli on
> kyllä tärkeää, mutta kun japanilaisesta pyörästä puhutaan, niin istuu kuin
> riisisäkki voisi olla parempi ilmaus ;-) No tuossa istutaan aikalailla selkä
> suorana ja polvet 90 asteen kulmassa. Ei varmasti paras mahdollinen asento
> hallinnan kannalta, mutta soveltunee pyörän ominaisuuksiin...
>
>
Luulen tai toivon, että alkuperäisviestin ajatus oli, että kuskin
kannattaa tiukassa jarrutuksessa olla oikein kiinni pyörässä. Puristaa
polvet tankkiin, käyttää selkää ettei käsille tule painoa mutta pitää
käsivarret rentoina. Silloin pyörän on helpompi ohjata itse itseään ja
siis pitää itsensä pystyssä.
Tämä muistaakseni on CX customissakin mahdollista, ihan hyvinkin, ja
lienee toivottavasti refleksinä kaikilla jotka jarrutusta ovat
treenanneet. Eri asia sitten, miten vaikka itse pystyn välttämään ne
luontaiset jäykistymiset, kun tai jos se tosipaikka taas joskus eteen tulee.
-r
niin, juu, on jäykistymistä ja jäykistymistä, näin iän myötä sitä kyllä
tulee sitten kaikkialle muualle, muttei sinne minne olisi kiva. enkä nyt
sitten tarkoita pelkkää jarruttamista tässä, tai jotain... ;-)
Sami Riitaoja
> Luulen tai toivon, että alkuperäisviestin ajatus oli, että kuskin
> kannattaa tiukassa jarrutuksessa olla oikein kiinni pyörässä. Puristaa
> polvet tankkiin, käyttää selkää ettei käsille tule painoa mutta pitää
> käsivarret rentoina. Silloin pyörän on helpompi ohjata itse itseään ja
> siis pitää itsensä pystyssä.
No ei kai sitä nyt käsiä missään tapauksessa pidetä rentoina
jarrutuksissa vaan just niin jäykkänä kuin ikinä jaksaa. Pyörähän ei
vispaa mihinkään jos kuski vaan jaksaa pitää sen paikallaan ja
takajarrun lukitseminen vähentää voblausvoimaa oleellisesti. Ainakin tuo
oma vanha GSX voblaa itsensä ympäri jos sitä ei itse rauhoita, tosin
voblaustaipumukset ilmenee vasta lähellä huippunopeutta suoraan
jarrutettaessa ja mutkissakin vasta yli 120 nopeuksilla.
Tohon pyörän perän pieneen levottomuuteenkin tottuu, perässä ajaneen
kaverin mielestä pikku perän vispaus näyttää siltä että kohta lähtee
pyörä räpylästä vaikka itseä vielä nauratti pyörän ajo-ominaisuuksien
puutteet. Pitänee kuitenkin vaihtaa pyörää vähän tukevampaan ennenkuin
tappaa sillä itsensä...
Risto Kaivola
Voi tietysti olla että olen väärässä, mutta tällä kohtaa en kyllä ole
sitä ihan yksin.
Moottoripyörä pysyy normaaleissa ajonopeuksissa, jostain kolmenkympin
vauhdista ylöpäin, pystyssä ihan ilman kuljettajan myötävaikutusta.
Ilman käsiä, siis, esimerkiksi. Tämä johtuu suurimmalta osin
ohjausgeometriasta, osin myös etupyörän hyrrävoimasta. Molemmat pyrkivät
palauttamaan systeemin, moottoripyörän kulkemaan pystyssä ja
alkuperäiseen suuntaan, niin kauan kun etupyörä vain pyörii.
Tämä itsestabilointi ei häviä minnekään jarrutuksessa, jos pyörän
ohjausgeometria ei muutu oleellisesti. Normaaleilla, tehdastekoisilla ja
kunnossa olevilla moottoripyörillä voi siis jarruttaa ilman että ne
lähtevät käsistä, kunhan etunen ei mene lukkoon.
Tuo itsestabilointi toimii yleensä, kunnossa olevalla ohjausgeometrialla
jne sitä paremmin, mitä vähemmän kuski puristaa tankoa, rajoittaa tai
pyrkii estämään sen liikettä. Tästä voi saada havaintoesimerkin, kun
ajaessa jännittää käsiään, pyrkii lukitsemaan sen tangon liikkeet.
Moottoripyörä muuttuu silloin sellaiseksi kulmikkaaksi tai
rauhattomaksi, mutta toki pysyy pystyssä. Muutos on monella pyörällä
aika pieni, ja voi jäädä kumiripustetulla tangolla tms kokonaan huomaamatta.
TIukassa jarrutuksessa etupyörän hetkellinen lukossa käyminen ei kaada
pyörää oitis, jos pyörä on pystyssä ja suorassa. Mitä enemmän se on
kallellaan tai vinossa, sitä nopeammin se kaatuu. Joka tapauksessa
sekunti on noissa tapauksissa pitkä aika.
Pyörä taas on sitä varmemmin pystyssä ja suorassa, mitä enemmän kuski
antaa sen ohjata itseään. Kone kun on tässä tapauksessa ihmistä herkempi
ja nopeammin reagoiva - jos siis on oikein suunniteltu ja kunnossa.
Siitä siis seuraa se, että tiukassakin jarrutuksessa pitäisi käsivarret
pitää mahdollisimman rentoina, tai oikeastaan mahdollisimman vähän estää
sitä ohjauksen omaa elämistä.
Juu, kyllä sitä voi ja pystyy itse ohjaamaan tiukassa jarrutuksessa. Saa
ja pitääkin ohjata jos pyörä pyrkii poikittain tai tekemään muuta
typerää - aika harvoin paniikkitilanteen paikan voi valita niin että
siellä on tasainen asvaltti tai muuten ihanteelliset olot. Mutta mitä
enemmän kuski ohjaa pystyssä ja suorassa olevaa pyörää, sitä vähemmän
aikaa on pääsääntöisesti löysätä sitä mahdollisesti lukossa olevaa etusta.
Minua ei tietysti tarvitse uskoa. Voi olla etten oikein osaa tai jaksa
selittää asiaa kunnolla. Ennen enempiä vastaväitteitä vilkaise kuitenkin
http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
ja vähän helpommassa muodossa oleva
http://www.motoristisurvival.fi/Ajo_Hanskassa/
-r
Sami Riitaoja
> Juu, kyllä sitä voi ja pystyy itse ohjaamaan tiukassa jarrutuksessa. Saa
> ja pitääkin ohjata jos pyörä pyrkii poikittain tai tekemään muuta
> typerää - aika harvoin paniikkitilanteen paikan voi valita niin että
> siellä on tasainen asvaltti tai muuten ihanteelliset olot. Mutta mitä
> enemmän kuski ohjaa pystyssä ja suorassa olevaa pyörää, sitä vähemmän
> aikaa on pääsääntöisesti löysätä sitä mahdollisesti lukossa olevaa etusta.
Ei sillä lukossa olevan etusen vapautuksella ole mikään kiire jos koko
jarrutuksen ajan ohjaa pyörää, helposti tosin kuivalla asfaltilla loppuu
voima pitää pyörä pystyssä etunen lukossa muttta siihen ohjauksen
voimankäyttöön äkkiä assosioituu jarrun vapauttaminen. Sen sijaan jos
istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin pyörän kallistuttua
pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua löysättäessä ylös kuin
kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää heittää kuskin selästään, ja
siinä onnistumistahan helpottaa sen kuskin löysä ote pyörästään.
>
> Minua ei tietysti tarvitse uskoa. Voi olla etten oikein osaa tai jaksa
> selittää asiaa kunnolla. Ennen enempiä vastaväitteitä vilkaise kuitenkin
>
> http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
>
> ja vähän helpommassa muodossa oleva
>
> http://www.motoristisurvival.fi/Ajo_Hanskassa/
Vilkasin tuota jälkimmäistä, vähän tuntui olevan cliparipyörän ajamisen
opettelua aloittelijoille, tuollaisella suorastongasella nakulla
peruspyörällä kun opettelee ajamaan niin ei ole muuta vaihtoehtoa kuin
nojata stongaan jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Ja jos vähän on
leikkinyt pyörällä eli ajellut etujarru lukossa ja vaikka piirrellyt
matoja takarenkaalla niin tietää että se pyörä ei kaadu niin kauan kuin
kuski sen stongasta jaksaa vääntää ylös, vähänkään kyvyttömämpi kuski
kuten minä on cliparipyörällä jatkuvasti turvallaan jos jotain hauskaa
yrittää pyörällä tehdä, kuten vaikka ajella pikku sivusladissa
hiekkatiellä.
Joe Cool
> jne sitä paremmin, mitä vähemmän kuski puristaa tankoa, rajoittaa tai
> pyrkii estämään sen liikettä. Tästä voi saada havaintoesimerkin, kun
> ajaessa jännittää käsiään, pyrkii lukitsemaan sen tangon liikkeet.
> Moottoripyörä muuttuu silloin sellaiseksi kulmikkaaksi tai rauhattomaksi,
> mutta toki pysyy pystyssä.
** Kulmikasta oli, rauhatontakin ja minä puristin tangosta sen minkä kykenin
kun samalla etujarrulla hidastin ja ohjasin viereiselle kaistalle. Siellä se
sitten rauhoittui. Tästä ei nyt osaa sanoa, että oliko minun puristuksellani
osaa tai arpaa rauhoittumiseen, mutta tuossa tilanteessa lienee aika
luonnollinen reaktio yrittää rauhoittaa tankoa...
Nyt tässä olemme asian ytimessä alkuperäisen viestini kannalta - eli
keskustelemme miten pitäisi tehdä ja joku ehkä vielä hyötyy joskus jotain
tästäkin keskustelusta...
Sami Riitaoja
> ** Kulmikasta oli, rauhatontakin ja minä puristin tangosta sen minkä kykenin
> kun samalla etujarrulla hidastin ja ohjasin viereiselle kaistalle. Siellä se
> sitten rauhoittui. Tästä ei nyt osaa sanoa, että oliko minun puristuksellani
> osaa tai arpaa rauhoittumiseen, mutta tuossa tilanteessa lienee aika
> luonnollinen reaktio yrittää rauhoittaa tankoa...
No niinkuin sanoin, äkkiä siihen tottuu eli vaikka se pyörä vispaa ja
soutaa minne sun sattuu niin se kuitenkin menee sinne minne kuski ohjaa
vaikka jarruttaisi voimakkaasti samalla. Tiiä sitten minkälainen
ohjaustanko sulla cx:ssä oli, joskushan nuo kopteritangot on sellaisia
että ei niillä kovin kummoisia ohjausvoimia aikaiseksi saa. Ainakin
mulla GSX:ssä tuo pyörän voblaus on sitä herkemmässä mitä löysempi
etuiskunvaimennus(lue: mitä vähemmän öljyä keulassa...) joten voisi
sullekin suositella vähän jäykempiä iskariöljyjä, jos siis sielä
ennestään vielä jotain on.
Joe Cool
> kopteritangot on sellaisia että ei niillä kovin kummoisia ohjausvoimia
> aikaiseksi saa.
samankaltainen, mutta moottori aivan erilainen ja painopistekin erilainen.
Ja siihen tankoon, sellainen reilu 80 cm leveä muistaakseni, ei kovin
korkea. Kyllä sillä saa ohjausvoimaa aikaan.
Ainakin
> mulla GSX:ssä tuo pyörän voblaus on sitä herkemmässä mitä löysempi
> etuiskunvaimennus(lue: mitä vähemmän öljyä keulassa...) joten voisi
> sullekin suositella vähän jäykempiä iskariöljyjä, jos siis sielä ennestään
> vielä jotain on.
** Viime kesänä avasin teleskoopit ja tyhjensin öljyt pois. Siellä oli
jotain öljyä kauhean paljon. Panin sinne ohjeen mukaisen määrän
moottoriöljyä, joka oli vain puolet sieltä pois valutetusta. Keula pehmeni
ja laski uskomattomat noin 40 mm !!! Samalla ajettavuus parani huomattavasti
ja vakautui nopeuksissa. Lähdin tutkimaan teleskooppien öljyjä, kun keula
tuntui kovalta ja alkoi hakata esim. Boxin tien mutkissa, kun nopeus nousi
johonkin 80 km/h. Nyt tuo ilmiö ei kyllä esiinny enää. Edellinen omistaja
oli yrittänyt ryssiä tuota pyörää muutenkin urakalla, niin ilmeisesti tuo
öljyn määrä/keulan nosto oli osa sitä hänen muutenkin käsittämätöntä
kustomointiaan.
Mutta minkä viskositeetin öljyä teleskooppeihin suosittelisitte? Nyt sinne
meni 20W-50, ellen taas muista väärin.
Sami Riitaoja
> Mutta minkä viskositeetin öljyä teleskooppeihin suosittelisitte? Nyt sinne
> meni 20W-50, ellen taas muista väärin.
Jos ei siinä keulassa ole säätöjä iskunvaimennukselle niin öljyillä saa
iskunvaimennuksen jäykkyyttää säädettyä. 20W-50 on aika jäykkää öljyä
teleskooppeihin, yleensä ATF tai notkea moottoriöljy on sopivinta mutta
se on aivan tapauskohtaista. Oikea määrä öljyä on tärkeä, liian vähällä
öljyllä iskunvaimennus ei vaimenna alusta pitäen joustoliikettä ja
liialla öljyllä keulasta tulee jouston myötä yhtä puuta.
Risto Kaivola
"Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> wrote in message
news:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
> Risto Kaivola wrote:
>
>> Juu, kyllä sitä voi ja pystyy itse ohjaamaan tiukassa jarrutuksessa. Saa
>> ja pitääkin ohjata jos pyörä pyrkii poikittain tai tekemään muuta
>> typerää - aika harvoin paniikkitilanteen paikan voi valita niin että
>> siellä on tasainen asvaltti tai muuten ihanteelliset olot. Mutta mitä
>> enemmän kuski ohjaa pystyssä ja suorassa olevaa pyörää, sitä vähemmän
>> aikaa on pääsääntöisesti löysätä sitä mahdollisesti lukossa olevaa
>> etusta.
>
> Ei sillä lukossa olevan etusen vapautuksella ole mikään kiire jos koko
> jarrutuksen ajan ohjaa pyörää, helposti tosin kuivalla asfaltilla loppuu
> voima pitää pyörä pystyssä etunen lukossa muttta siihen ohjauksen
> voimankäyttöön äkkiä assosioituu jarrun vapauttaminen.
Olet sinä sitten aika fakiiri. En ole toista tavannut, joka väittäisi
pystyvänsä ohjaamaan lukossa olevalla etupyörällä - jos siis oikein
ymmärsin. Periaatteessa kyllä sen etupyörän voi lukossa ollessakin kääntää
takaisin sinne painopisteen alle. Mutta se vaatii paljon nopeampia
refleksejä ja parempaa tasapainoaistia kuin käsittääkseni valtaosalla meistä
on. Ehkä siksi en ole edes televisiossa moista nähnyt - aika vähän tulee
kyllä katsottuakin.
Sen sijaan jos
> istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin pyörän kallistuttua
> pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua löysättäessä ylös kuin
> kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää heittää kuskin selästään, ja
> siinä onnistumistahan helpottaa sen kuskin löysä ote pyörästään.
>
Juuri niin. Mutta se kunnon ote kannattaa ottaa niillä jaloilla, ei sillä
tangolla. Siis tietysti meidän joille ei ole suotu riittävän hyviä
refleksejä ja tasapainoa.
Me joudumme siis siinä jarru löysäämisessä myös turvautumaan -
toivottavasti - siihen ettei sitä päästetä ylös ihan kokonaan, jolloin se
jarrutusvoima painaa jatkuvasti keulaa alas. Ei pomppaa ihan niin paljon.
Ja pointtina nimenomaan on, että jos antaa pyörän tehdä sen oikaisun itse,
me tavalliset kuolevaiset pääsemme parempaan lopputulokseen. Siis käsivarret
rentoina.
Miksiköhän muuten ne rr-kuskit ja muut sumomiehet on turvallaan aina välillä
jarruissa. Luulisi niiden jos kenen ihan ensiksi opettelevan tuon lukossa
olevan etusen kanssa tasapainoilun. Luulisi myös voiman ja refleksien
riittävän. Ei vain taida kuulua ohjelmaan.
>>
>> Minua ei tietysti tarvitse uskoa. Voi olla etten oikein osaa tai jaksa
>> selittää asiaa kunnolla. Ennen enempiä vastaväitteitä vilkaise kuitenkin
>>
>> http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
>>
>> ja vähän helpommassa muodossa oleva
>>
>> http://www.motoristisurvival.fi/Ajo_Hanskassa/
>
> Vilkasin tuota jälkimmäistä, vähän tuntui olevan cliparipyörän ajamisen
> opettelua aloittelijoille, tuollaisella suorastongasella nakulla
> peruspyörällä kun opettelee ajamaan niin ei ole muuta vaihtoehtoa kuin
> nojata stongaan jarrutuksissa ja kiihdytyksissä.
Kyykyllä ajettaessa kuski on jo valmiiksi kyyryssä ja painoa on käsillä.
Jalkojen ja selän käyttö ei onnistu niin helposti vaan jarrutuksessa tulee
nojattua käsiin.
Mutta hyvä jos vilkaisemalla voit sitten todeta ettei siellä mitään ole
sellaisille jotka ajaa jollain muulla pyörällä ja/tai osaa jo. Voit rauhassa
jatkaa.
Vilkaise nyt sitten sitä toistakin, ja selitä minullekin - kesti nimittäin
aika pitkään minulla sen tavaaminen, ja asiat varmaan selkiäisivät lisää jos
joku selittäisi. Itse olen pyrkinyt siihen etten anna muille neuvoja jos en
ole tarpeeksi varma niiden oikeellisuudesta, joten on jännää näin
virtuaalisesti tavata ihminen jolle asiat ovat noin helppoja.
-r
tuskin aihetta enempään
Joe Cool
> iskunvaimennuksen jäykkyyttää säädettyä.
välillä ja kun pyörä on suht' raskas kuitenkin, taisin päätyä tuohon
jälkimmäiseen. Kyllä se minusta nyt tuntuu hyvälle, 2 päällä ajettaessa
jarrutuksessa kyllä niia ehkä hitusen liikaa, mutta yksin tuntuu toimivalta
ja sopivan pehmeältä. Ääritilanteista ei ole kokemusta tätä tapahtumaa
enempää, eikä tämäkään vielä ollut niin kovin extremeä, onneksi...:)
> Oikea määrä öljyä on tärkeä, liian vähällä öljyllä iskunvaimennus ei
> vaimenna alusta pitäen joustoliikettä ja liialla öljyllä keulasta tulee
> jouston myötä yhtä puuta.
** Tuli havaittua ;) Ja oikealla keulan korkeudella on myös "lievää"
merkitystä ajettavuuteen :)
seku
Paavo Kuisma
"Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
>
> Ei sillä lukossa olevan etusen vapautuksella ole mikään kiire jos koko
Voi viulu. Mä taidan lopettaa moottoripyöräilyn tähän. Olen niiiiiin kaukana
ihan perustaidoista, että ei taida olla enää toivoa.
> Sen sijaan jos istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin pyörän
> kallistuttua pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua löysättäessä
> ylös kuin kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää heittää kuskin
> selästään, ja siinä onnistumistahan helpottaa sen kuskin löysä ote
> pyörästään.
Mun Kawassa lienee jotain vikaa, kun sen etupää ei pomppaa tolla tavalla
ollenkaan. Iskarin paluuvaimennus tietty väärissä säädöissä.
> Vilkasin tuota jälkimmäistä, vähän tuntui olevan cliparipyörän ajamisen
> opettelua aloittelijoille, tuollaisella suorastongasella nakulla
> peruspyörällä kun opettelee ajamaan niin ei ole muuta vaihtoehtoa kuin
> nojata stongaan jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Ja jos vähän on leikkinyt
> pyörällä eli ajellut etujarru lukossa ja vaikka piirrellyt matoja
> takarenkaalla niin tietää että se pyörä ei kaadu niin kauan kuin kuski sen
> stongasta jaksaa vääntää ylös, vähänkään kyvyttömämpi kuski kuten minä on
> cliparipyörällä jatkuvasti turvallaan jos jotain hauskaa yrittää pyörällä
> tehdä, kuten vaikka ajella pikku sivusladissa hiekkatiellä.
Ajattelin heittää pari ajatusta minäkin, mutta kun luin tuon ylläolevan,
niin älysin, että tuossa puhuu mies tosi laajalla omakohtaisella
kokemuksella kaikenlaisista pyöristä. Joten luen vaan ja koitan oppia.
- paavo -
Samu Wikstedt
>
> "Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
> viestissä:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
>>
>> kallistuttua pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua löysättäessä
>> ylös kuin kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää heittää kuskin
>> selästään, ja siinä onnistumistahan helpottaa sen kuskin löysä ote
>> pyörästään.
>
> Mun Kawassa lienee jotain vikaa, kun sen etupää ei pomppaa tolla tavalla
> ollenkaan. Iskarin paluuvaimennus tietty väärissä säädöissä.
Mulla on ihan samaa ongelmaa havaittavissa, pitäisiköhän poistaa
etupäästä öljyt kokonaan niin saisi etupään pomppaamaan ylös paremmin?
Onneksi saadaan nyt ihan kunnon oppia, kun tähän mennessä on opetellut
ihan väärin ajamaan rennolla otteella ja tekemään nopeuden- ja
suunnanmuutokset riuhtomatta, vaan enemmänkin progressiivisesti.
Perkele, pitää varmaan rakentaa kaasusta ja jarruistakin
painonappiversiot että saa liipaistua pohjaan mahdollisimman nopeasti...
...saisikohan ohjaukseenkin rakennettua samanlaisen virityksen, kun sitä
ei välttämättä itse jaksa tempaista mutkaan tullessa ääriasentoon
riittävän ripeästi...
--
Samu Wikstedt +358(0)50-4869184
samu.wikstedt (at) saunalahti.fi
-vita est bios-
Moelanen
"Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
>
> jarrutuksen ajan ohjaa pyörää, helposti tosin kuivalla asfaltilla loppuu
> voima pitää pyörä pystyssä etunen lukossa muttta siihen ohjauksen
> voimankäyttöön äkkiä assosioituu jarrun vapauttaminen. Sen sijaan jos
> istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin pyörän kallistuttua
> pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua löysättäessä ylös kuin
> kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää heittää kuskin selästään, ja
> siinä onnistumistahan helpottaa sen kuskin löysä ote pyörästään.
>
>
> > http://www.motoristisurvival.fi/Ajo_Hanskassa/
>
> Vilkasin tuota jälkimmäistä, vähän tuntui olevan cliparipyörän ajamisen
> opettelua aloittelijoille, tuollaisella suorastongasella nakulla
> peruspyörällä kun opettelee ajamaan niin ei ole muuta vaihtoehtoa kuin
> nojata stongaan jarrutuksissa ja kiihdytyksissä. Ja jos vähän on
> leikkinyt pyörällä eli ajellut etujarru lukossa ja vaikka piirrellyt
> matoja takarenkaalla niin tietää että se pyörä ei kaadu niin kauan kuin
> kuski sen stongasta jaksaa vääntää ylös, vähänkään kyvyttömämpi kuski
> kuten minä on cliparipyörällä jatkuvasti turvallaan jos jotain hauskaa
> yrittää pyörällä tehdä, kuten vaikka ajella pikku sivusladissa
> hiekkatiellä.
Voi jessus! Pitääkin tässä alkaa oikein todenteolla harjoittelemaan tuota
moottoripyörällä ajamista, kun mulla ei näytä olevan edes perusasiat
hallinnassa. Omalla kohdallani n.+10 vuotta kestänyt 2 pyöräharrastus ei ole
näköjään tuottanut tarvittavaa tulosta.. pitää varmaan treenata vielä
ainakin toiset kymmenen vuotta, ennenkuin oppii oikeasti ajamaan..
Viikonloppuna tuli reilut tuhat kilometriä ajeltua kaikenmaailman
pikkuteteitä (iso osa myös soralla) tuolla tonnifasulla, ja hitto että on
hyvä juttu, kun on nykyään tuollainen suorastongainen pyörä entisen R1:sen
tilalla.. eihän sillä tällainen vajaataitoinen ois pysynyt pystyssä
ollenkaan.
-Moelanen
Yamaha FZS 1000 -03
Suzuki DR 350 -94
Paavo Kuisma
"Moelanen" <kari.m...@POISTATAMApp5.inet.fi> kirjoitti
viestissä:E_ujg.130$iR1...@read3.inet.fi...
>
> Viikonloppuna tuli reilut tuhat kilometriä ajeltua kaikenmaailman
> pikkuteteitä (iso osa myös soralla) tuolla tonnifasulla, ja hitto että on
> hyvä juttu, kun on nykyään tuollainen suorastongainen pyörä entisen R1:sen
> tilalla.. eihän sillä tällainen vajaataitoinen ois pysynyt pystyssä
> ollenkaan.
Eikös sulla Moilanen se Rykkönenkin lähtenyt joku vuosi sitten käsistä ja
koitit silloin selvittää, että mikä oli oikein syy. Nyt se on selvinnyt.
Tulit tietysti Parkin kurviin hidastean ja ohjasit sen mutkan läpi käsijarru
lukossa. Sitten kun pääsit avamaan, niin päästit etujarrun liian nopeasti
vapaaksi ja pyörä heitti sut selästään. Älä enää koskaan koske kyykkyihin
(ns. kahden ään ja kolmen koon sääntö).
- paavo -
Moelanen
"Paavo Kuisma" <p...@pkuisma.inet.fi> kirjoitti
viestissä:448e8698$0$24859$9b53...@news.fv.fi...
>
> Eikös sulla Moilanen se Rykkönenkin lähtenyt joku vuosi sitten käsistä ja
> koitit silloin selvittää, että mikä oli oikein syy. Nyt se on selvinnyt.
> Tulit tietysti Parkin kurviin hidastean ja ohjasit sen mutkan läpi
käsijarru
> lukossa. Sitten kun pääsit avamaan, niin päästit etujarrun liian nopeasti
> vapaaksi ja pyörä heitti sut selästään.
No siinähän se syy sitten olikin Rytkösen+mun flikflak-sarjaan.. itsellekin
tuli tuo sama asia mieleen, ja olinkin siitä jo kirjoittamassa, mutta olit
hiukan nopeampi :-) No, eipähän enää tarvii tuollakaan vaivata päätään. Minä
kun olin jo piiitkän aikaa ollut siinä uskossa, että syynä oli ihan vaan
rehellinen highsideri liian raivokkaan kiihdytyksen takia, mutta väärässäpä
olin, samperi vieköön. btw. Pitääkin muistaa säätää tuon Fasun keulan
paluuvaimennus ihan tiukimmilleen, ettei pääse jatkossa tuollain
pompahtelemaan, kun vapauttaa käsijarrun kurvin ulostulossa..
> Älä enää koskaan koske kyykkyihin
> (ns. kahden ään ja kolmen koon sääntö).
no eipä ole kyykkyjen suuntaan isompaa kiinnostusta ollut enää aikoihin.. ja
onneksi ei olekaan. Mähän olisin turvallani jatkuvasti.
=)
-Moelanen
>
> - paavo -
>
zuha
> Moottoripyörä pysyy normaaleissa ajonopeuksissa, jostain kolmenkympin
> vauhdista ylöpäin, pystyssä ihan ilman kuljettajan myötävaikutusta.
> Ilman käsiä, siis, esimerkiksi. Tämä johtuu suurimmalta osin
> ohjausgeometriasta, osin myös etupyörän hyrrävoimasta. Molemmat pyrkivät
> palauttamaan systeemin, moottoripyörän kulkemaan pystyssä ja
> alkuperäiseen suuntaan, niin kauan kun etupyörä vain pyörii.
Keulimistakaan ei kannata aloittaa heti paikaltaan vaan vasta kun
etupyörässä on vähän kierroksia. Asiasta kolmanteen: Onkohan tuolla
etupyörän tuumakoolla havaittava merkitys hyrrävoimaan? Enduromallisissa
pyörissähän on järestään 21" eturengas. Onko tuo koko hyrrävoimien
maksimoimiseksi vai kantojen ylityksien helpottamiseksi? Veikkaisin itse
jälkimmäistä.
Jukka Lind
>
> Ei sillä lukossa olevan etusen vapautuksella ole mikään kiire jos koko
> jarrutuksen ajan ohjaa pyörää,
Siis jalka maassa ? Voi olla aika vaikeaa, jos vauhtia on vielä vaikka
kahdeksankymppiä.
--
Jukka
Jukka Lind
>
>
> Keulimistakaan ei kannata aloittaa heti paikaltaan vaan vasta kun
> etupyörässä on vähän kierroksia. Asiasta kolmanteen: Onkohan tuolla
> etupyörän tuumakoolla havaittava merkitys hyrrävoimaan? Enduromallisissa
> pyörissähän on järestään 21" eturengas. Onko tuo koko hyrrävoimien
> maksimoimiseksi vai kantojen ylityksien helpottamiseksi? Veikkaisin itse
> jälkimmäistä.
niin tuota keulimista ei sittenkään pidetä moottoripyörän
pääkäyttötarkoituksena.
--
Jukka
zuha
> Eiköhän pyörissä yleensä yritetä minimoida tuo hyrrävoima. Usko tai älä,
> niin tuota keulimista ei sittenkään pidetä moottoripyörän
> pääkäyttötarkoituksena.
En kehota keulimaan enkä itsekkään sitä harrasta mutta joka tapauksessa
hyrrävoimilla on suuri vaikutus hallittavuuteen ja sen 21" vs. katukoon
hyrrävoimien ero edelleen kiinnostaa..
Julma Ulmanen
> Usko tai älä,
> niin tuota keulimista ei sittenkään pidetä moottoripyörän
> pääkäyttötarkoituksena.
Mikä se moottoripyörän pääkäyttötarkoitus sitten on?
Henkilökohtaisesti kaikki kolme pyörääni on enimmäkseen hupiin ja
urheiluun = itseni viihdyttämiseen. Hyötyajoneuvona mp:tä on aika vaikea
Suomen arktisessa ilmastossa / liikennepolitiikassa perustella. Mielestäni
on helpompaa kulkea paikasta toiseen autolla (ei tarvitse erikseen
pukeutua ja tavarat kulkee vaikka takapenkillä), mutta huomattavasti
kivempaa se on mp:llä - erityisesti tarpeettoman kovaa kiihdytellen ja
sopivassa paikassa hieman keulien ;) Hässlingin keskustassa asuvana pyörän
käyttö "reppuasiontiin" on kylläkin perusteltavissa nopeudella = lane
splitting. Työmatkoihin en kulkuvälinettä tarvitse.
Mp:n pääkäyttötarkoituskin taitaa olla subjektiivinen määrittelykysymys.
Enempi-vähempi se useimmille meistä taitaa kuitenkin olla rentoutuminen ja
kivaa pitäminen -toiselle keulien, kolmannelle kantapäät edellä
putputtaen, neljännelle työmatkojen taittamiseen auton/bussin sijaan,
viidennelle brassailu mutterilla... Moottoripyörän pääkäyttötarkoitus on
siis ajamisesta nauttiminen -etupyörä maassa tai ilmassa.
--
Hard Speed Hallelujah!
pekkak
Ainakin kun olen tutkiskellut oman vanhan harrastepyörä/matkalehmän
historiaa, on nimenomaan tämä versio (Honda VF1000 vs. VF1000F2)
kehitetty enempi matka-ajoon, ja konsteina oli ollut kokokatteen lisäksi
erilainen etupään ohjausgeometria ja suurempi eturengas (16 > 18
tuumaa). Hyvin tuo itse itseään ohjaa, ei tarvitse kuin löysätä, niin
oikeaa, käsittäajaminenkin on helppoa.
Tosin en taida kyllä enää uskaltaa jatkaa hyvinalkanutta uusiomotoristin
uraani, kun eivät vanhat opit taida päteä, enkä siis enää älyä
ajamisesta mitään. Taidan polkea suohon koko laitteen, ja siirtyä
kiikkustuoliin. Tai ehkä pelastukseni kajastaa siinä, että asun kaukana
virallisen idioottireservaatin, kehä ykkösen ulkopuolella, ja täällä
tiet ovat ihanan tyhjiä, jolloin goret saavat rauhassa lepatella
ilta-auringon valossa.
--pekkakoo, goret lepattaa--
M. Brunberg
news:448eaf19$0$22337$7b1e...@news.nbl.fi...
> Mp:n pääkäyttötarkoituskin taitaa olla subjektiivinen määrittelykysymys.
> Enempi-vähempi se useimmille meistä taitaa kuitenkin olla rentoutuminen ja
> kivaa pitäminen -toiselle keulien, kolmannelle kantapäät edellä
> putputtaen, neljännelle työmatkojen taittamiseen auton/bussin sijaan,
> viidennelle brassailu mutterilla... Moottoripyörän pääkäyttötarkoitus on
> siis ajamisesta nauttiminen -etupyörä maassa tai ilmassa.
Nyt on kyllä maailmankirjat ihan sekaisin. Minä olen kuule Julma täysin
samaa mieltä kanssasi vähintään yhdestä asiasta, eli ylläolevasta!
MP:stä hyötyajoneuvona vielä, kyllä sellainenkin on ainakin teoriassa
mahdollista; jos keskivertoautoilijan ruuhkassa kuluttama aika vähenee
sekunnin jokaisen sellaisen takia joka lähti vaikkapaa töihin prätkällä
auton sijasta niin kyllähän siitä kaikki hyötyy, jopa skoudet kun saavat
splittailusta sakottaa kun jää kiinni.
Hyödyttä jää ainoastaan ne jotka splittaavat itsensä hengiltä, ja ne
kateelliset joiden verisuoni ohimossa pullistuu stressistä kun jono ei
siltikään etene tarpeeksi hyvin ja kun prätkät menevät omia teitään
ruuhkista välittämättä.
kesä!
/MarcusB
Sami Riitaoja
> Olet sinä sitten aika fakiiri. En ole toista tavannut, joka väittäisi
> pystyvänsä ohjaamaan lukossa olevalla etupyörällä - jos siis oikein
> ymmärsin. Periaatteessa kyllä sen etupyörän voi lukossa ollessakin kääntää
> takaisin sinne painopisteen alle. Mutta se vaatii paljon nopeampia
> refleksejä ja parempaa tasapainoaistia kuin käsittääkseni valtaosalla meistä
> on. Ehkä siksi en ole edes televisiossa moista nähnyt - aika vähän tulee
> kyllä katsottuakin.
Se nopea kaatuminen etupyörän lukkiutuessa ei johdu siitä että rengas
luistaisi painopisteen alta pois vaan siitä että etupyörän hyrrävoiman
loputtua tienpinnan epätasaisuus kääntää koko eturengasta pyörään
nähden. Kuskin pitäessä ohjauksen samana pyörään nähden kuin ennen
renkaan lukkiutumista pyörän saa tasapainoiltua pysymään pystyssä vaikka
etunen onkin lukossa, tokihan pyörän kulkusuunta on tienpinnan
epätasaisuuden mukainen mutta suht tasaisella mennään suht suoraan. Jos
haluaa itse kokeilla niin mitä liukkaampi pinta eturenkaan alla sitä
vähemmän voimaa tarvitsee eli soralla, jäällä tai kaasulla keulaa
keventäen homma ei ole kaksinenkaan suoritettava. Kuivalla asfaltilla
tehojarrutuksessa pyörä voittaa yleensä kuskin kuin kuskin mutta voimaa
käyttäen pyörän reagointi kuitenkin yleensä on rauhallisempaa.
> Miksiköhän muuten ne rr-kuskit ja muut sumomiehet on turvallaan aina välillä
> jarruissa. Luulisi niiden jos kenen ihan ensiksi opettelevan tuon lukossa
> olevan etusen kanssa tasapainoilun. Luulisi myös voiman ja refleksien
> riittävän. Ei vain taida kuulua ohjelmaan.
Aina kun yritetään tosissaan niin jossain vaiheessa otetaan lipat.
Harvemmin nuo kisakuskit kuitenkin suoraan jarruttaessa lipoja ottaa ja
sopivan liukkailla renkailla pätevä kuski voinee jättää suoralle tielle
melkoisen pitkän jarrutusjäljen etusella niin halutessaan.
Risto Kaivola
> Risto Kaivola wrote:
>
>> Olet sinä sitten aika fakiiri. En ole toista tavannut, joka väittäisi
>> pystyvänsä ohjaamaan lukossa olevalla etupyörällä - jos siis oikein
>> ymmärsin. Periaatteessa kyllä sen etupyörän voi lukossa ollessakin
>> kääntää takaisin sinne painopisteen alle. Mutta se vaatii paljon
>> nopeampia refleksejä ja parempaa tasapainoaistia kuin käsittääkseni
>> valtaosalla meistä on. Ehkä siksi en ole edes televisiossa moista
>> nähnyt - aika vähän tulee kyllä katsottuakin.
>
>
> Se nopea kaatuminen etupyörän lukkiutuessa ei johdu siitä että rengas
> luistaisi painopisteen alta pois vaan siitä että etupyörän hyrrävoiman
> loputtua tienpinnan epätasaisuus kääntää koko eturengasta pyörään
> nähden.
Tätä en vajavaisilla fysiikan tiedoillani ihan ymmärtänyt. Mutta eipä
ole ensimmäinen asia jota en tajua.
Tähänastinen fysiikan tietämykseni on pohjannut siihen havaintoon, ettei
kitkaa ole käytettävissä enää sivusuuntaan kun rengas liukuu, siis on
jarrutettu lukkoon. Hyrrävoima taas - no, sanat loppuvat, mutta se on
voima joka vastustaa sen renkaan pyörimissuunnan muutosta.
Sivuttaispitoa ei siis käytännössä ole, jos jarrutetaan kovalla
pinnalla. Tästä johtuu muun muassa se, että se takapyörä lukossa ollessa
joskus pyrkii sieltä takaa rinnalle.
Lumella tai soralla tilanne on toinen. Rengas kyntää sinne pehmeän
aineen sisään ja saa mekaanisen sivuttaispidon.
Kuskin pitäessä ohjauksen samana pyörään nähden kuin ennen
> renkaan lukkiutumista pyörän saa tasapainoiltua pysymään pystyssä vaikka
> etunen onkin lukossa, tokihan pyörän kulkusuunta on tienpinnan
> epätasaisuuden mukainen mutta suht tasaisella mennään suht suoraan. Jos
> haluaa itse kokeilla niin mitä liukkaampi pinta eturenkaan alla sitä
> vähemmän voimaa tarvitsee eli soralla, jäällä tai kaasulla keulaa
> keventäen homma ei ole kaksinenkaan suoritettava. Kuivalla asfaltilla
> tehojarrutuksessa pyörä voittaa yleensä kuskin kuin kuskin mutta voimaa
> käyttäen pyörän reagointi kuitenkin yleensä on rauhallisempaa.
Kerro missä voi nähdä tuota jonkun tekevän? Osaatko itse, oletko nähnyt?
En ole kenenkään muun kuullut väittävän tai vielä vähemmän nähnyt
moiseen pystyvän. En edes näiden stunttikavereiden - tuolla etunen
lukossa jarruttamalla luulisi muutaman voiton kisoissa tulevan.
Otetaan vielä siis tarkennuksena, että etupyörästäkin saa jälkeä siihen
asvalttiin, vaikkei se olisi lukossa. Pyörii juuri ja juuri, jättää
sellaista vanaa siihen. Mutta ei ole lukossa.
Olenko nyt ymmärtänyt jotain ihan väärin?
-r
Veli-Pekka Nousiainen
Meinasin tänään kusta housuun kun kaveri harrasti splittausta
ja itse olin takapenkillä - en ois niistä paikoista menny...
mutta...
ruuhkistä selvittiin vallan erinomaisesti - rekat vaan jotenkin kiilaa...
Paavo Kuisma
"Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:RXyjg.2375$dP4....@reader1.news.jippii.net...
>
> Se nopea kaatuminen etupyörän lukkiutuessa ei johdu siitä että rengas
> luistaisi painopisteen alta pois vaan siitä että etupyörän hyrrävoiman
> loputtua tienpinnan epätasaisuus kääntää koko eturengasta pyörään nähden.
> Kuskin pitäessä ohjauksen samana pyörään nähden kuin ennen renkaan
> lukkiutumista pyörän saa tasapainoiltua pysymään pystyssä vaikka etunen
> onkin lukossa, tokihan pyörän kulkusuunta on tienpinnan epätasaisuuden
> mukainen mutta suht tasaisella mennään suht suoraan. Jos haluaa itse
> kokeilla niin mitä liukkaampi pinta eturenkaan alla sitä vähemmän voimaa
> tarvitsee eli soralla, jäällä tai kaasulla keulaa keventäen homma ei ole
> kaksinenkaan suoritettava. Kuivalla asfaltilla tehojarrutuksessa pyörä
> voittaa yleensä kuskin kuin kuskin mutta voimaa käyttäen pyörän reagointi
> kuitenkin yleensä on rauhallisempaa.
Tämä on selvästi kesän ensimmäinen laajamittaisempi trolli. Ei ole mitään
muuta mahdollisuutta.
Jäljet johtanevat jonnekin Vantaan - Sipoon suuntaan.
Pojat on joko tehneet tooodella pitkäjänteistä työtä luomalla tuon "Samin
R:n" jo kauan sitten tai vaihtoehtoisesti on otettu käyttöön sama
nimimerkki. Tietysti voi olla, että oikea nimen haltijakin nauraa kotona
partaansa meidän vastauksia lukiessaan.
Kaikki edelliset postaukset olis vielä mennyt tyhmyyden tiliin, mutta tämä
meni jo överiksi.
- paavo -
Paavo Kuisma
"Veli-Pekka Nousiainen" <DROP...@dlc.fi> kirjoitti
viestissä:sZzjg.2414$Vm5...@reader1.news.jippii.net...
>
> Meinasin tänään kusta housuun kun kaveri harrasti splittausta
> ja itse olin takapenkillä - en ois niistä paikoista menny...
> mutta...
> ruuhkistä selvittiin vallan erinomaisesti - rekat vaan jotenkin kiilaa...
Lisää siihen keltaiseen turvaliiviin vielä keltaiset housut, niin muut ei
niin huomaa.
- paavo -
Veli-Pekka Nousiainen
Ainakin Banditin etupää pomppaa
jos pitää etusen pohjassa aivan seisahduksiin asti.
Löysäämällä etujarrua tehojarrutuksen lopussa
ei etunene niiaa aivan pohjaan..
Etujousitusta on säädetty myös alkuperäistä jäykemmäksi
joten sekin osaltaa korjaa tilannetta
Aina on joutunut tankoa työntämään tehojarrutuksessa
siis polvipuristuksen ja selkä/vatsalihasjumpan lisäksi
Eipä noita tule tilanne päällä mietittyä
Tarttis treenata lisää....
Veli-Pekka Nousiainen
jaa - mutta eihän sitä omia temppuja osaa pelätä sillee...
En oo nähny keltaisia housujen suoja"liivejä" - chapseja?
:-)
Sami Riitaoja
> Sivuttaispitoa ei siis käytännössä ole, jos jarrutetaan kovalla
> pinnalla. Tästä johtuu muun muassa se, että se takapyörä lukossa ollessa
> joskus pyrkii sieltä takaa rinnalle.
Mutta sitä sivuttaispitoa ei tarvita pyörän pystyssä pitämiseen suoraan
ajettaessa. Takapyörän ollessa lukossa sitä saa ohjattua stongasta
vääntämällä ja aivan sama tilanne etusen kanssa.
>
> Lumella tai soralla tilanne on toinen. Rengas kyntää sinne pehmeän
> aineen sisään ja saa mekaanisen sivuttaispidon.
No onhan tuota testattu jäällä, irtosoralla ja märällä asfaltilla missä
ei pahemmin kaivautumista tapahdu.
> Kerro missä voi nähdä tuota jonkun tekevän? Osaatko itse, oletko nähnyt?
No ainakin penskana oli talvella tapana ajella jäätiköillä eturengas
lukossa. No pitihän tuota äsken kokeilla, ainakin GSX:n romulla voi
kovan pinnan päällä olevalla irtosoralla vedellä eturengas lukossa just
niin pitkään kuin suoraa tietä riittää.
>
> En ole kenenkään muun kuullut väittävän tai vielä vähemmän nähnyt
> moiseen pystyvän. En edes näiden stunttikavereiden - tuolla etunen
> lukossa jarruttamalla luulisi muutaman voiton kisoissa tulevan.
No renkaan lukitseminen ei kyllä nopeuden suhteen hyödytä yhtään mitään,
päinvastoin.
Sami Riitaoja
> Kaikki edelliset postaukset olis vielä mennyt tyhmyyden tiliin, mutta tämä
> meni jo överiksi.
Mikä, eturengas lukossa suoraan ajaminen?
Veli-Pekka Nousiainen
Eiku ohjaaminen silloin kun se on lukossa
Sami Riitaoja
> Eiku ohjaaminen silloin kun se on lukossa
Oonkos mää jo sellaista ehtinyt väittämään, no ei se ihme jos mun jutut
kuulostaa uskomattomilta...
Sami Nissinen
> Risto Kaivola wrote:
> Se nopea kaatuminen etupyörän lukkiutuessa ei johdu siitä että rengas
> luistaisi painopisteen alta pois vaan siitä että etupyörän hyrrävoiman
> loputtua tienpinnan epätasaisuus kääntää koko eturengasta pyörään
> nähden.
Eipäs aivan pieni epätasaisuus käännäkään, koska etujättöä on edelleen (lue
artikkelista tarkempi selvitys etujätöstä ja sovella). Tyyliäsi
lainaten:Voit käydä sen vaikka itse kokeilemassa.
> Kuskin pitäessä ohjauksen samana pyörään nähden kuin ennen
> renkaan lukkiutumista
Ei auta mitään, kun pyörä alkaa kallistua. Taas voit kokeilla asian vaikkapa
ihan itse.
> pyörän saa tasapainoiltua pysymään pystyssä vaikka
> etunen onkin lukossa,
Kyllä varmasti saa, mutta ei matkoja suurilla nopeuksilla.
> tokihan pyörän kulkusuunta on tienpinnan
> epätasaisuuden mukainen mutta suht tasaisella mennään suht suoraan. Jos
> haluaa itse kokeilla niin mitä liukkaampi pinta eturenkaan alla sitä
> vähemmän voimaa tarvitsee eli soralla, jäällä tai kaasulla keulaa
> keventäen homma ei ole kaksinenkaan suoritettava.
Oletkos joskus kokeillut suorituksen kaksisuutta soralla tai jäällä tai edes
asfaltilla? No myöhemmin selviää, että pystyssä pysyminen ei ole kiinni
ranteen ruispitoisuudesta myöskään asfaltilla.
>Kuivalla asfaltilla
> tehojarrutuksessa pyörä voittaa yleensä kuskin kuin kuskin mutta voimaa
> käyttäen pyörän reagointi kuitenkin yleensä on rauhallisempaa.
Eipäs olekaan, koska ilman voiman käyttöä pyörä yrittää oikaista itse
itsensä ja onnistuu lähes aina paremmin kuin kuljettaja. Jos ei jännittä ja
ajaa suoraan etupyörän hetkellistä lukkiutumista ei huomaa kuin äänestä ja
pienestä hidastuvuuden muutoksesta. Pyörä etenee myös aivan vakaasti kaiken
aikaa eikä voimaa tarvita. Oma kokemukseni hartialukkoajoista on välitön
sivulle lipsahtaminen etupyörän lukittuessa. Nykyään sitä ei enää tasaisella
tapahdu.
Tullaista kovapäisyyttä ei voi kuin hämmästellä. Jos olisit vaivautunut
lukemaan Ajo Hanskassa artikkelin olisit saattanut jopa ymmärtää osan
moottoripyörän pystyssä pysymistä kuvaavien fysikaalisten mallien sisällöstä
(Oletan, että et ole kehittänyt jotain korvaavaa mallia, jonka paremmuuden
vuoksi et näitä artikkelin vanhoja malleja sovella). Siellä jopa kerrotaan
kuinka nykyajan tiedemiehet, moottoripyörien suunnittelijat ja muut asiaan
vihkiytyneet henkilöt kuvittelevat moottoripyörän pysyvän pystyssä. Lisäksi
eräät prototyypin rakentaneet taivaanrannan maalarit ovat kuvitelleet
ajaessaan moottoripyörällä, jossa on heidän rakentamansa pyörien hyrrävoimat
kumoavat jarrut, että kyseinen moottoripyörä pysyy pystyssä. Jopa
videomateriaalia on aiheesta saatavissa. Ehkä suurmiehenä kehität näille
kuvitelmille paremman vastineen.
Oma kuvitelmani aiheesta nopea kaatuminen jarrutuksessa etupyörän
lukkiutuessa on sellainen, että painopiste siirtyy pois tukipinnan
yläpuolelta tai tukipinta siirtyy pois painopisteen alapuolelta. Näkökulman
edelliseen voit valita itse. Tämä painopisteen ja tukipinnan siirtyminen
toisiinsa nähden johtuu moottoripyörän kallistumisesta ja sen etupyörän sekä
takapyörän kosketuspinnan(tukipinnan) siirtymisestä. Kun tälläinen jopa
differentiaalisen pieni siirtymä on tapahtunut, alkaa moottoripyörä
väistämättä kaatua, koska tukipinta on valtavan pieni ja rengas
elastinen(differentiaalisen pieni siirtymä riittää). Asennon korjaamisen
aikana moottoripyörään kohdistuvat voimat ovat sellaiset, että se kaartaa
kallistuman suuntaan ja siirtää näin tukipintantansa painopisteensä alle.
Kun eturengas on lukittu näitä asennon korjaavia voimia ei voi muodostua,
koska moottoripyörä ei enää voi kaartaa, koska lukittu rengas ei ohjaa,
koska kitkavoima on ainoastaan liukukitkaa eikä näin ollen kitkavoiman
suuruuden suhteen ole mitään eroa sillä mihin suuntaan rengas liukuu. ts
renkaan liikesuunta ei ole enää riippuvainen sen asennosta tiehen nähden,
vaan ainoastaan siihen vaikuttavien kaikkien muiden voimien kuin tienpinnan
aiheuttamien kitkavoimien resultantista. Tämä johtaa väistämättä
moottoripyörän kaatumiseen jos ei muilla keinoin muuteta tukipinnan tai
painopisteen paikkaa. Näin ei ehditä keinotella, koska kaatuminen on
äkillinen sekä tapahtuu pyytämättä ja yllättäen ja koska mainitut muut
toimenpiteet ovat kuljettajan niskoilla, joka ei siis ehdi regoida
pyytämättömään ja yllättävään kaatumiseen.
> Aina kun yritetään tosissaan niin jossain vaiheessa otetaan lipat.
> Harvemmin nuo kisakuskit kuitenkin suoraan jarruttaessa lipoja ottaa
Johtuu siitä, että he ovat huomanneet moottopyörän pysyvän paremmin
pystyssä, kun lukkojarrutuksia ei tehdä ja siitä, että suoralla
jarrutettaessa hallittavia parametrejä on paljon vähemmän kuin
kaarrettaessa, joten rengas on helpompi pitää pyörimässä. Voit tietysti taas
käydä kokeilemassa itse.
>ja
> sopivan liukkailla renkailla pätevä kuski voinee jättää suoralle tielle
> melkoisen pitkän jarrutusjäljen etusella niin halutessaan.
Kyllä varmasti voi, mutta tempulla ei ole enää mitään tekemistä tehokkaan ja
hallitun hidastamisen kanssa, eikä tämän tyyppisen kaatumisen estäviä
keinoja voi kukaan tavallinen kuolevainen soveltaa jos etupyörän
lukkiutuminen tapahtuu äkillisesti.
Nyt räjäytän pankin ja paljastan kuinka pyörällä voi tasapainoilla eturengas
lukossa. Koska moottoripyörän ohjauksessa on etujättöä, renkaan
kosketuspinta siirtyy ohjaustankoa käännettäessä mm. sivusuunnassa. Tätä
kosketuspinnan sivusiirtymää hyväksi käyttämällä voi pitää tukipinnan
painopisteen alapuolella. Muitakin asiaan vaikuttavia temppuja on, mutta
edellä on mainittu oman kuvitelmani mukaan ainoa merkittävä tekijä.
Burnausvideoista voimme havaita, että tämä ohjausliike ei vaadi mitään
yli-inhimillisiä voimia.
--
Sami Nissinen
Risto Kaivola
> Risto Kaivola wrote:
>
>> Sivuttaispitoa ei siis käytännössä ole, jos jarrutetaan kovalla
>> pinnalla. Tästä johtuu muun muassa se, että se takapyörä lukossa
>> ollessa joskus pyrkii sieltä takaa rinnalle.
>
>
> Mutta sitä sivuttaispitoa ei tarvita pyörän pystyssä pitämiseen suoraan
> ajettaessa. Takapyörän ollessa lukossa sitä saa ohjattua stongasta
> vääntämällä ja aivan sama tilanne etusen kanssa.
>
Selitäpä sitten mikä sen pyörän pitää pystyssä jos ei sivuttaispitoa
kerran tarvita? Tähän asti olen luullut että pyörän kulkiessa suoraan se
koko ajan automaattisesti itse ohjaa etupyörää painopisteen alle,
lähinnä ohjausgeometrian avulla. Se ei onnistu ilman sivuttaispitoa,
ilman sitä siis rengas ei ei pysty siirtymään sinne alle. Luistaa pois
alta ja kaadutaan.
Loppu meni kyllä jo niin kauas omasta kokemusmaailmastani että ei taida
hyödyttää jatkaa.
-r
Veli-Pekka Nousiainen
X
> Nyt räjäytän pankin ja paljastan kuinka pyörällä voi tasapainoilla
> eturengas lukossa. Koska moottoripyörän ohjauksessa on etujättöä,
> renkaan kosketuspinta siirtyy ohjaustankoa käännettäessä mm.
> sivusuunnassa. Tätä kosketuspinnan sivusiirtymää hyväksi käyttämällä
> voi pitää tukipinnan painopisteen alapuolella. Muitakin asiaan
> vaikuttavia temppuja on, mutta edellä on mainittu oman kuvitelmani
> mukaan ainoa merkittävä tekijä. Burnausvideoista voimme havaita, että
> tämä ohjausliike ei vaadi mitään yli-inhimillisiä voimia.
Ei malta...on pakko:
Kyllä etupyörän voi lukita täysin ja ajaa ilman ongelmia
Eikös ne takapyörän hyrrävoimat riitä...
Konsta Karsisto
> En oo nähny keltaisia housujen suoja"liivejä" - chapseja?
Hmm, näin viime viikolla jollakin busakuskilla
aika kirkkaan pinkit chapsit... Ehkä niitä saa
neonkeltaisinakin?
--
KKK
Jouko P. Kenttä
news:N1Fjg.31888$Nb2.5...@news1.nokia.com...
>
> Hmm, näin viime viikolla jollakin busakuskilla
> aika kirkkaan pinkit chapsit...
tämmöset?
http://www.virtuallynormalear.com/general/ninjabutt4.jpg
Tero Ahlqvist
"Veli-Pekka Nousiainen" <DROP...@dlc.fi> wrote in message
news:S0Ajg.2415$5x5....@reader1.news.jippii.net...
>>> "Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
>>> viestissä:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
>>>>
>>>> Sen sijaan jos istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin
>>>> pyörän kallistuttua pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa jarrua
>>>> löysättäessä ylös kuin kenguru ja todennäköisesti ainakin yrittää
>>>> heittää kuskin selästään, ja siinä onnistumistahan helpottaa sen
>>>> kuskin löysä ote pyörästään.
>>>
> Ainakin Banditin etupää pomppaa
> jos pitää etusen pohjassa aivan seisahduksiin asti.
> Löysäämällä etujarrua tehojarrutuksen lopussa
> ei etunene niiaa aivan pohjaan..
> Etujousitusta on säädetty myös alkuperäistä jäykemmäksi
> joten sekin osaltaa korjaa tilannetta
No, alkuperäinen kirjoittaja sanoi pomppaamisen tapahtuvan etupyörän
lukkiutumisen jälkeen jarru äkkiä löysättäessä. VPN nyt puhuu
aivan toisesta tilanteesta jarrutuksen lopussa.
VPN. En voisi suositella käyttämään etujarrua siten,
että jarrutuksessa jouset eivät painu pohjaan/lähes pohjaan.
Jos jouset eivät painu, ei painokaan ole siirtynyt eteen,
ja ohjeesi hellästä etujarrun käytöstä johtaa tehottomaan
jarrutussuoritukseen.
Jos ongelmasi on etujousituksen aukeamisen aiheuttama
horjahdus jarrutuksen lopussa, niin koita pitää takajarru
mukana jarrutuksen loppuun asti. Löysää takajarru vasta
kun pyörä on kokonaan pysähtynyt. Jotta etupää voisi
'pompata' merkittävästi etujarrun ollessa 'vedettynä'
pyörän pysähtyessä, täytyy pyörän takaosan päästä
liikkumaan taaksepäin. Paino siirtyy taakse, takajousitus
painuu alemmas ja etupumput ampuvat ylös. Seuraa ikävän
tuntuinen huojahdus. Kun takajarrun pitää pohjassa, ei
teleskoopitkaan pääse oikenemaan, kun takapyörä ei
pääse taaksepäin. Kun pyörän pysähdyttyä löysää molemmat
jarrut yhtaikaa tai löysää takajarrun vasta tilanteen
stabiloiduttua, pyörä lähinnä nousee jousillaan ylös,
eikä pomppaa taakse eikä pomppaa yleensä mihinkään.
Hyvin tehdyn jarrutuksen lopuksi jos ajoasento on kunnossa
pyörä jää suoraan, ja pysähtymisen jälkeen on vielä 1-2
sekuntia aikaa laittaa jalka maahan ennen kuin pyörä
lähtee kallistumaan sivulle. Jos jalan maahan laittoon
tulee kiire, ajoasento on yleensä ollut ruvella ja/tai
katse alhaalla mittaristossa tai eturenkaassa, jolloin
horisontti ja tasapaino on hieman hukassa.
-Tero-
Tero Ahlqvist
"zuha" <zu...@meitsi.net> wrote in message
news:448ea776$0$22333$9b53...@news.fv.fi...
Joskushan haluttiin mopoihin nopeampi ohjaus ja etupyöräkoko pudotettiin
yleisestä 18 tuumasta (jopa 19 katupyörissäkin) 16 tuumaan. Noista tuli
kuitenkin levottomia esim. soralla ja jotenkin liian hätäisiä, ja pian
palattiin osin 18 tuumaan, kunnes 17 tuumasta tuli tuommoinen de facto
etenkin kyykkymarkkinoilla. Uusilla matalaprofiilisilla kyykyn renkailla
taitaa ulkohalkaisija olla kuitenkin lähellä niitä vanhoja 16 tuuman
palloja.
(VF1000: 110/90-16, laskennallinen ulkohalkaisija 604mm CBR600: 120/70-17,
laskennallinen ulkohalkaisija 600 mm)
Muulla ohjausgeometrialla lienee kuitenkin saatu tuon pienemmänkin
etupyörän kanssa rakennettua ihan ajettavia pyöriä...
Hyrrävoimaan vaikuttaa halkaisijan lisäksi massa. Jos enduron rengas
on 90/90 ja kyykyssä 120/70, tuo eturenkaan kapeus, ja myös vanteen
kapeus hieman kompensoi tuota kasvanutta halkaisijaa. Toki Karsistot
sun muut vielä keventävät noita kyykkyjenkin pyöriviä massoja tehtaan
suunnittelemasta joten mikään totuus tuo enduron kapean vanteen
keveys ei ole. Hitaampia noi endurot isoine etupyörineen ovat ohjata
ja vastaohjauksessa tarvii enemmän voimaa.
Varmaan suuremmalla etupyörällä on haettu useitakin asioita. Ehkä
suuremmilla hyrrävoimilla saadaan vakaampi etupää epätasaiseen
maastoon. Rengas ei poikkea kulkusuunnastaan niin helposti jos
ei kuljettajan, ei myöskään maaston epätasaisuuksien vuoksi.
Pienempi etupyörä hakisi myös pienemmän montun pohjan kautta, eli
saattaa jossain nimismiehen kiharalla vaikuttaa, tuskin juuri
muualla.
Pohdiskeli
-Tero-
Konsta Karsisto
>>aika kirkkaan pinkit chapsit...
> tämmöset?
> http://www.virtuallynormalear.com/general/ninjabutt4.jpg
Aika lähelle, ja pinkki takki myös, mutta tää mun bongaama
vaikutti huomattavasti vähemmän feminiiniseltä kuin linkin
kuvassa poseeraava kuski...
En jäänyt katsomaan perään.
--
KKK
Mikko Järvinen
> http://www.virtuallynormalear.com/general/ninjabutt4.jpg
Ahaa, olenkin ihmettelyt, mistä tulee sanonta "perse ruvella", mutta
kyse lienee tuollaisen varustuksen ja astetta pahemman ohjausvirheen
kombinaatiosta.
--
Mikko Järvinen - ech at iki dot fi - http://www.iki.fi/ech/
Veli-Pekka Nousiainen
> "Veli-Pekka Nousiainen" <DROP...@dlc.fi> wrote in message
> news:S0Ajg.2415$5x5....@reader1.news.jippii.net...
>>>> "Sami Riitaoja" <sami.r...@pois.kolumbus.fi> kirjoitti
>>>> viestissä:S9kjg.2069$VQ7...@reader1.news.jippii.net...
>>>>>
>>>>> Sen sijaan jos istuu sen pyörän päällä kun keitetty makaroni niin
>>>>> pyörän kallistuttua pikkuisen etusen lukkiuduttua se pomppaa
>>>>> jarrua löysättäessä ylös kuin kenguru ja todennäköisesti ainakin
>>>>> yrittää heittää kuskin selästään, ja siinä onnistumistahan
>>>>> helpottaa sen kuskin löysä ote pyörästään.
>>>>
>
>> Ainakin Banditin etupää pomppaa
>> jos pitää etusen pohjassa aivan seisahduksiin asti.
>> Löysäämällä etujarrua tehojarrutuksen lopussa
>> ei etunene niiaa aivan pohjaan..
>> Etujousitusta on säädetty myös alkuperäistä jäykemmäksi
>> joten sekin osaltaa korjaa tilannetta
>
> No, alkuperäinen kirjoittaja sanoi pomppaamisen tapahtuvan etupyörän
> lukkiutumisen jälkeen jarru äkkiä löysättäessä. VPN nyt puhuu
> aivan toisesta tilanteesta jarrutuksen lopussa.
>
> VPN. En voisi suositella käyttämään etujarrua siten,
> että jarrutuksessa jouset eivät painu pohjaan/lähes pohjaan.
> Jos jouset eivät painu, ei painokaan ole siirtynyt eteen,
> ja ohjeesi hellästä etujarrun käytöstä johtaa tehottomaan
> jarrutussuoritukseen.
No eiku IHAN lopussa vasta antaa hiukan etujarrua periksi
Muuten tietenkin lukkorajalla tai ABSit nykien
> Jos ongelmasi on etujousituksen aukeamisen aiheuttama
> horjahdus jarrutuksen lopussa, niin koita pitää takajarru
> mukana jarrutuksen loppuun asti. Löysää takajarru vasta
> kun pyörä on kokonaan pysähtynyt. Jotta etupää voisi
> 'pompata' merkittävästi etujarrun ollessa 'vedettynä'
> pyörän pysähtyessä, täytyy pyörän takaosan päästä
> liikkumaan taaksepäin. Paino siirtyy taakse, takajousitus
> painuu alemmas ja etupumput ampuvat ylös. Seuraa ikävän
> tuntuinen huojahdus. Kun takajarrun pitää pohjassa, ei
> teleskoopitkaan pääse oikenemaan, kun takapyörä ei
> pääse taaksepäin. Kun pyörän pysähdyttyä löysää molemmat
> jarrut yhtaikaa tai löysää takajarrun vasta tilanteen
> stabiloiduttua, pyörä lähinnä nousee jousillaan ylös,
> eikä pomppaa taakse eikä pomppaa yleensä mihinkään.
Paras selostus aikoiohin. Täytyy tsekata!
> Hyvin tehdyn jarrutuksen lopuksi jos ajoasento on kunnossa
> pyörä jää suoraan, ja pysähtymisen jälkeen on vielä 1-2
> sekuntia aikaa laittaa jalka maahan ennen kuin pyörä
> lähtee kallistumaan sivulle. Jos jalan maahan laittoon
> tulee kiire, ajoasento on yleensä ollut ruvella ja/tai
> katse alhaalla mittaristossa tai eturenkaassa, jolloin
> horisontti ja tasapaino on hieman hukassa.
Sano mikä voi aiheuttaa Tank-Slapper -poikasen
kun jarruttaa moottoritienopeudessa
Hölläsin jarrua, en pistänyt vastaan ja pyörä rauhoittui
ja tein väistön heti perään => tilanne taas kerran ohi
Hannu Hietalahti
viestissä:72jjg.31820$Nb2.5...@news1.nokia.com...
>
> Tuo itsestabilointi toimii yleensä, kunnossa olevalla ohjausgeometrialla
> jne sitä paremmin, mitä vähemmän kuski puristaa tankoa, rajoittaa tai
> pyrkii estämään sen liikettä. Tästä voi saada havaintoesimerkin, kun
> ajaessa jännittää käsiään, pyrkii lukitsemaan sen tangon liikkeet.
> Moottoripyörä muuttuu silloin sellaiseksi kulmikkaaksi tai rauhattomaksi,
> mutta toki pysyy pystyssä. Muutos on monella pyörällä aika pieni, ja voi
> jäädä kumiripustetulla tangolla tms kokonaan huomaamatta.
>
Samin neuvomaa tukevaa otetta sarvista, suorastaan hartia- ja kyynärlukkoa
neuvottiin käyttämään silläkin kurssilla, jolle itse olen muutaman kerran
osallistunut. Näin minä ainakin asian ymmärsin ja kysyin siitä vielä
erikseen, kun olin ollut huomaavinani Banditin etujousituksen
"tönkkööntyvän" pahemmin silloin kun kädet ovat jäykkänä.
Sielällä asfaltilla se vielä menettelee, mutta annas olla, jos etupyörän
alla on hieman aalloille painunutta pintaa mukulakivistä puhumattakaan,
jolloin hartialukko kovassa jarrutuksessa korostaa etupään
pomppimistaipumusta.
Rennot hartiat tuntuivat sallivan joustoliikkeet paremmin, jolloin etupyörä
seurasi mukamas paremmin tien pintaa. Mutta tämä on mitä suurimmassa määrin
yhden kuljettajan yhdellä pyörällä muutamissa jarrutuksissa havaitsemaa
mutua, joten faktat olisi kiva saada kehiin?
Katetussa pyörässä asia ei tunnu niin kriittiseltä, kun reilussa
jarrutuksessa pari senttiä satulassa eteenpäin liukuen polvet saavat hyvän
tuen katteesta, joten jaloilla saa alavartalon lukituksi pyörään sangen
helposti ja käsille tuleva kuorma kevenee olennaisesti.
Hannu
Hannu Hietalahti
viestissä:Xk1lg.5425$fw7....@reader1.news.jippii.net...
>
> Sano mikä voi aiheuttaa Tank-Slapper -poikasen
> kun jarruttaa moottoritienopeudessa
>
pystyllä haarukkakulmalla ja siihen hieman sivuttaisvoimaa takapyörän
sutaisusta kaarteessa, takarenkaan lukkojarrutuksesta tai vaikka auton
tönäisystä ja valmis on.
Se poikanen muuten kasvaa riskiksi aikuiseksi noin sekunnissa, minkä jälkeen
mopoilu ei ole enää kivaa. Ei sitä tosin sillä kertaa kovin pitkään
jatkukaan :-(
Banditin vakioalusta ja runko nyt vain on sellainen, että kovan jarrutuksen
jälkeen ei mulla ainakaan ole kanttia kääntää saman tien heti jarrutuksen
jälkeen, vaan tietoisesti jarrutin ensin tarkalleen suoraan, sitten odotin
hetken hyllymisen ja huojahtelun loppumista, minkä jälkeen tuntuu
turvalliselta kääntää kaarteeseen. Ajokokemukseni ei riitä löytämään
tällaisia asioita kadulla, joten liikenteessä en tätä kokenut kertaakaan
yhteisen 46.000 km taipaleemme aikana, mutta sitten kun radalla jarrutetaan
renkaat savuten ja käännetään tapit kipinöiden, alkaa levottomuus tulla
esiin.
Hannu
kesku...@gmail.com
> Sami Riitaoja wrote:
> > Risto Kaivola wrote:
> >
> >> kannattaa tiukassa jarrutuksessa olla oikein kiinni pyörässä. Puristaa
> >> polvet tankkiin, käyttää selkää ettei käsille tule painoa mutta pitää
> >> käsivarret rentoina. Silloin pyörän on helpompi ohjata itse itseään ja
> >> siis pitää itsensä pystyssä.
> Voi tietysti olla että olen väärässä, mutta tällä kohtaa en kyllä ole
> sitä ihan yksin.
Minäkin voin olla väärässä, yksin tai seurassa.
Asiaa pähkäiltyäni päädyin siihen, että ehkäpä moottoripyörä
ei ole ihmistä viisaampi, mitä tulee pystyssä pysymiseen, mutta
moottoripyörä "tietää" ylivoimaisesti parhaiten, missä asennossa
etupyörä on kulkusuuntaan nähden suorassa.
> Moottoripyörä pysyy normaaleissa ajonopeuksissa, jostain kolmenkympin
> vauhdista ylöpäin, pystyssä ihan ilman kuljettajan myötävaikutusta.
Mutta ihminen osaa pitää sen pystyssä myös alle kolmenkympin
vauhdissa ja vieläpä ohjata haluaamansa suuntaan.
> Tuo itsestabilointi toimii yleensä, kunnossa olevalla ohjausgeometrialla
> jne sitä paremmin, mitä vähemmän kuski puristaa tankoa, rajoittaa tai
Tässä keskustelussa taidetaan puhua kahdesta eri asiasta saman
nimikkeen alla. Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää
vain vaimennusta ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset
pidetään rentoina (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein
positiivinenkin vaikutus säätöjärjestelmiin. Jotkut jopa
käyttävät ohjausvaimenninta moottoripyörässä.
> pyrkii estämään sen liikettä. Tästä voi saada havaintoesimerkin, kun
> ajaessa jännittää käsiään, pyrkii lukitsemaan sen tangon liikkeet.
> Moottoripyörä muuttuu silloin sellaiseksi kulmikkaaksi tai
> rauhattomaksi, mutta toki pysyy pystyssä. Muutos on monella pyörällä
> aika pieni, ja voi jäädä kumiripustetulla tangolla tms kokonaan huomaamatta.
Omassa pyörässäni en huomannut mitään muutosta. Meno on kuitenkin
varmemman tuntuista kädet tangolla kuin ilman käsiä. Vanha vitsi:
"Kato isi, ajan ilman jalkoja.. Kato isi, ajan ilman käsiä.. Kato
ifi, ajan ilman hampaita!"
> Pyörä taas on sitä varmemmin pystyssä ja suorassa, mitä enemmän kuski
> antaa sen ohjata itseään. Kone kun on tässä tapauksessa ihmistä herkempi
> ja nopeammin reagoiva - jos siis on oikein suunniteltu ja kunnossa.
Tämä kaipaisi mielestäni lisätodisteluja, ennen kuin sellaisenaan
uskon, mikäli tarkoitetaan pystyssä pysymistä. Kuten jo totesin,
ihminen osaa pitää pyörän pystyssä hitaassakin vauhdissa, pyörä
ei osaa.
Ihminen osaa jopa kävellä kahdella jalalla ilman ulkoisia
säätöjärjestelmiä. Enduropyörä juurakkoisella polulla menisi
uskoakseni aika äkkiä nurin ilman ohjaustangosta käskemistä (siksi
kai niissä on leveä tanko?).
Entäpä speedway-pyörä, jolla ajetaan kaarretta sladissa, osaisiko
pyörä senkin? Mielestäni ihminen ohjaa, päättää kallistetaanko
lisää vai vähemmän. Aivan kuin nopeissa väistöliikkeissäkin,
pyörää käsketään eikä pyydetä.
> Juu, kyllä sitä voi ja pystyy itse ohjaamaan tiukassa jarrutuksessa. Saa
> ja pitääkin ohjata jos pyörä pyrkii poikittain tai tekemään muuta
> typerää - aika harvoin paniikkitilanteen paikan voi valita niin että
Niinpä. Melkein kuka tahansa voi varmaankin piirtää sorakentälle
takajarrulla 10 m viivaa ilman isompia ongelmia. Entäpä ilman
käsiä? Ei sillä pyörällä taida loppujen lopuksi olla siitä
pystyssä pysymisestä ihmistä suurempaa viisautta, vaikka siihen
tasamaalla pystyisikin. Jos joku kokeilee tuota, ottakaa videolle,
lopputuloksesta riippumatta :-)
> siellä on tasainen asvaltti tai muuten ihanteelliset olot. Mutta mitä
> enemmän kuski ohjaa pystyssä ja suorassa olevaa pyörää, sitä vähemmän
> aikaa on pääsääntöisesti löysätä sitä mahdollisesti lukossa olevaa etusta.
Moottoripyörän ohjausgeometria huolehtii etupyörän oikeasta
asennosta kulkusuuntaan nähden, vaikka etupyörä olisi lukossakin, ja
tämä on mielestäni todellinen syy siihen, miksi kädet kannattaa
pitää rentoina etupyörän lukkojarrutuksessa. Ihminen kun ei pysty
asentoaistin ja näköhavainnon varassa pitämään rengasta oikeassa
suunnassa. Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
Oma näkemykseni tiivistettynä: Moottoripyörä huolehtii siitä,
että etupyörä on aina kulkusuuntaan, mutta kuljettaja osaa kyllä
huolehtia pystyssä pysymisestä tai kallistamisesta (kaartaminen,
väistö jne.) tarpeen mukaan. Etupyörää ei tietenkään ohjata
väkisin, vaan poikkeutetaan suorasta asemasta sopivalla voimalla
tarpeen mukaan.
Sopiva otteen tiukkuus riippuu monesta tekijästä, kuten
ohjausgeometrian värähtelyherkkyydestä, tienpinnan
epätasaisuudesta, jarrutetaanko lukkoon vai ei jne.
Veli-Pekka Nousiainen
X
> Samin neuvomaa tukevaa otetta sarvista, suorastaan hartia- ja
> kyynärlukkoa neuvottiin käyttämään silläkin kurssilla, jolle itse
> olen muutaman kerran osallistunut. Näin minä ainakin asian ymmärsin
> ja kysyin siitä vielä erikseen, kun olin ollut huomaavinani Banditin
> etujousituksen "tönkkööntyvän" pahemmin silloin kun kädet ovat
> jäykkänä.
> Sielällä asfaltilla se vielä menettelee, mutta annas olla, jos
> etupyörän alla on hieman aalloille painunutta pintaa mukulakivistä
> puhumattakaan, jolloin hartialukko kovassa jarrutuksessa korostaa
> etupään pomppimistaipumusta.
>
> Rennot hartiat tuntuivat sallivan joustoliikkeet paremmin, jolloin
> etupyörä seurasi mukamas paremmin tien pintaa. Mutta tämä on mitä
> suurimmassa määrin yhden kuljettajan yhdellä pyörällä muutamissa
> jarrutuksissa havaitsemaa mutua, joten faktat olisi kiva saada kehiin?
Mulle kans huomautettiin erikseen että kädet jäykäksi
Olen kanssasi samaa mutua juuri Banditin käytöksestä
> Katetussa pyörässä asia ei tunnu niin kriittiseltä, kun reilussa
> jarrutuksessa pari senttiä satulassa eteenpäin liukuen polvet saavat
> hyvän tuen katteesta, joten jaloilla saa alavartalon lukituksi
> pyörään sangen helposti ja käsille tuleva kuorma kevenee olennaisesti.
Taitaa olla aika vaihtaa mopo kunnon pyörään ???
Veli-Pekka Nousiainen
> "Veli-Pekka Nousiainen" <DROP...@dlc.fi> kirjoitti
> viestissä:Xk1lg.5425$fw7....@reader1.news.jippii.net...
>>
>> Sano mikä voi aiheuttaa Tank-Slapper -poikasen
>> kun jarruttaa moottoritienopeudessa
>>
> Muuten mainio, mutta sangen painava moottori notkeassa rungossa
> kohtuullisen pystyllä haarukkakulmalla ja siihen hieman
> sivuttaisvoimaa takapyörän sutaisusta kaarteessa, takarenkaan
> lukkojarrutuksesta tai vaikka auton tönäisystä ja valmis on.
>
> Se poikanen muuten kasvaa riskiksi aikuiseksi noin sekunnissa, minkä
> jälkeen mopoilu ei ole enää kivaa. Ei sitä tosin sillä kertaa kovin
> pitkään jatkukaan :-(
>
> Banditin vakioalusta ja runko nyt vain on sellainen, että kovan
> jarrutuksen jälkeen ei mulla ainakaan ole kanttia kääntää saman tien
> heti jarrutuksen jälkeen, vaan tietoisesti jarrutin ensin tarkalleen
> suoraan, sitten odotin hetken hyllymisen ja huojahtelun loppumista,
> minkä jälkeen tuntuu turvalliselta kääntää kaarteeseen.
(/&()/&#"¤ pitänee ostaa ihan oikea moottoripyörä
auttaiskohan ohjausiskarikaan velttoon runkoon
Mimmonen mahtoi olla ennen 2001 spagettirunko?
> Ajokokemukseni ei riitä löytämään tällaisia asioita kadulla, joten
> liikenteessä en tätä kokenut kertaakaan yhteisen 46.000 km
> taipaleemme aikana, mutta sitten kun radalla jarrutetaan renkaat
> savuten ja käännetään tapit kipinöiden, alkaa levottomuus tulla esiin.
Kadulta löytyy paljon enemmän kaikenlaista ohjelmaa
tai niin ainakin ratakuskit väittävät...
Paavo Kuisma
"Veli-Pekka Nousiainen" <DROP...@dlc.fi> kirjoitti
viestissä:Xkglg.5791$Te2....@reader1.news.jippii.net...
>
> (/&()/&#"¤ pitänee ostaa ihan oikea moottoripyörä
> auttaiskohan ohjausiskarikaan velttoon runkoon
> Mimmonen mahtoi olla ennen 2001 spagettirunko?
Vaihda etu- ja takajousituselementit vähän parempiin, niin runko riittää
sulle kaikkiin tilanteisiin. Ei se mikään spagettirunko ole, vaikka ei
vastaakaan ihan nykyaikaista R-pyörän runkoa. Ohjausiskari auttaa ja
vaikuttaa, mutta et tartte sitä missään, jos viivyt Motoparkin radalla
enemmän kuin 1.50.
- paavo -
Risto Kaivola
Tämähän alkaa mennä aika mielenkiintoiseksi. Valitettavasti joudun
sanallisen taitoni puutteiden vuoksi viittaamaan perusteluissani
edelleen siihen Åströmin paperiin:
http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
Siinä sivulla 17 annetaan yksinkertaiselle mallille (jäykkä kuljettaja)
tasapainoyhtälö, jossa kallistuskulma lausutaan kahden tekijän avulla.
Ohjaustangon kääntökulma ja sitten jaksoaika, eli taajuuden
käänteisluku. Jos sitä sitten katsoo, niin (ymmärtääkseni) sen
kääntökulman kertoimessa on 1/J. Siihen kuljettaja voi vaikuttaa,
nimenomaan vaimentamalla tai lisäämällä massan sukuista jäykkyyttä. Tai
olemalla vaimentamatta.
Jos kuljettaja ei sitä liikaa vaimenna, jaksoaika lyhenee eli
korjausliike tulee nopeammin.
Tuo on siis yksinkertaistettu malli. Olisin kovin kiitollinen, jos joku
minua viisaampi kertoisi olenko ymmärtänyt sen pieleen? Ei ihan riitä
jos mainitaan jonkun laittaneen pyöräänsä ohjausiskarin, tai osaavan
ajaa hitaasti, siis alle sen kriittisen nopeuden. Ne kun on siellä jo
mainittu.
Siinä myös sanotaan ihan selvällä englannilla, että tietyn kriittisen
nopeuden yläpuolella kuljettaja ei aktiivisesti tasapainota liikettä.
Silloin sen siis tekee se systeemi, korjaa virheet jollain tietyllä
nopeudella. Joka siis, jos olen nuo yhtälöt oikein ymmärtänyt, on
nopeampi silloin kun kuljettaja ei sitä vaikeuta jäkittämällä tankoa.
Aika nopea se on joka tapauksessa: en ole koskaan missään tuntenut tai
märällä tiellä renkaan jäljestä nähnyt tms miten se etupyörä ohjaa itse
itseään. Periaatteessahan siinä pitäisi näkyä se viive häiriön ja
korjauksen välillä: pientä kiemurtelua.
Käsittääkseni tuota voisi tutkia myös niin, että kokeilee millä
nopeudellä polku/moottoripyörä on itseohjautuva, kun sitä tankoa
"vaimentaa" tai puristaa löysästi.
Itse olen muutamalla omalla pyörälläni havainnut että jarrutuksen
päättyessä pyörä on paremmin pystyssä, kun sen antaa itse ohjata
itseään. Olen myös havainnut että pyörän kulku käy kankeaksi kun
ohjaustankoa puristaa - varsinkin soratiellä...
Valitettavasti ;-) olen etujarrulla kaatanut pyörän vain muutamia
kertoa, joten kokemukseni ovat aika rajallisia. Sen olen kyllä
huomannut, että etujarrun lukkiutumisen jälkeen tilanne on helpompi
hallita, jos pyörä on pystysuorassa.
***
Tuo Åströmin malli on siis yksinkertaistus. Jos halutaan mukaan muitakin
tekijöitä, joudun itse turvautumaan ainoaan vastaan tulleeseen
lähteeseen eli Olli Lötjösen TKK:n autotekniikan labran raporttiin
1987/2. Siinä kuitenkin on ainakin sanallisella tasolla juuri tuossa
kohtaa sitten ristiriitaa Åströmin kanssa - käyttävät siis eri
yhtälöitä. Itse papru on duunissa, muistaakseni Lötjönen yliarvostaa
niitä hyrrävoimia. Omat matikan evääni eivät riitä noiden tarkkaan
kombinointiin, mutta nähdäkseni molemmat kyllä laskevat oikein.
Lötjönen löytää sen epästabiliin jälkeisen stabiilin nopeusalueen
yläpuolelta vielä kvasistabiilin vauhdin. Silloin siis moottoripyörän
saa tangosta kääntämällä nurin, mutta sitä pitää kyllä sitten myös
kääntää enemmän kuin normaalijärkiselle ihmiselle tulee mieleen. Samoin
pitää jättää vaimentamatta syntyvä korjaus/värähtelyliike. Kumpikaan
paperi ei ota huomioon "edes" etujousituksen vaikutusta
ohjausgeometriaan, joten karkeita ovat. Mutta analyyttisillä
ratkaisuilla tuleekin laskijan raja aika pian vastaan.
***
Tässä kohtaa sitten tullaan mm siihen kysymykseen niistä kahvapainoista
ja ohjausiskareista. On olemassa optimi_vaimennus_ tuolle ohjaustangon
itsesäätelylle. Se riippuu ohjausgeometriasta, lähinnä kait etujätöstä.
Kahvapainothan laskevat sen tankslapperin sukuisen ilmiön
ominaistaajuutta. Iskari sitä tietysti vaimentaa. Käsilläkin on käyttöä:
ne tomivat sekä vaimentimena ja massan lisääjänä.
Tällä kohtaa olen ilmeisesti ilmaissut itseni huonosti. Normaali
ohjausgeometria on suunniteltu tai kokeilemalla kehitetty toimimaan
hyvin kun kädet on siinä tangolla, ja pitävät kiinni. En siis
todellakaan neuvo laskemaan käsiä irti tangosta paniikkijarrutuksessa,
vaan antamaan sen systeemin toimia kuten normaaliajossakin.
***
Jaksoitko tosiaan lukea tänne asti? Vau!
Lopuksi sitten, lyhyesti. En ole kuullut kenenkään perustelevan sitä
hartialukkoa paniikkijarrutuksessa. Jotkut sitä kyllä opettavat jossain.
Olisi kiva kuulla miksi, tai kuulla missä kohtaa minun argumenttini
menevät metsään.
Omat perusteluni hellästi tai normaalisti tangosta kiinni pitämiseen
ovat noissa papruissa (jos ne oikein ymmärrän). Erityisesti argumenttini
ovat myös siinä kokemuksessa, että pyörä pysyy paremmin suorassa kun ei
jäkitä tangosta, pidä hartioita lukossa, tai nojaa jarrutuksessa siihen
tankoon.
Se toimii soralla ja hiekalla, sen voi huomata ihan asvaltilla,
erityisesti muuten kaartaessa (ei sitten mitään mahtikanttauksia
kuitenkaan, tai älkää ainakaan väittäkö että käskin). Se tomii myös
itselläni ja monella, monella muulla kun tosissaan jarrutetaan.
On muuten aika hieno hetki se, kun pyörän saa pysähtymään ihan suorassa.
Se jää siihen hetkeksi paikoilleen pystyyn, ja kuskista tuntuu että
aikaa on vaikka mihin.
-r
Konsta Karsisto
> Jaksoitko tosiaan lukea tänne asti? Vau!
Jos totta puhutaan, niin katselin vain kuvat.
> Lopuksi sitten, lyhyesti. En ole kuullut kenenkään perustelevan sitä
> hartialukkoa paniikkijarrutuksessa. Jotkut sitä kyllä opettavat jossain.
> Olisi kiva kuulla miksi ...
Ainoa jossain määrin tuon suuntainen juttu, mikä itselläni
tulee mieleen, on (itsekin opettamani) kehoitus pitää kädet
(riittävän) vahvoina, ettei asento romahda käsien pettäessä,
jolloin voi käydä hassusti monella tapaa.
Lähtökohtana tietenkin on muutenkin tukeva hyvä asento.
Tavoitteena ei siis ole hartialukko tai pelkästään käsien
varassa toimiva asento.
--
KKK
Julma Ulmanen
> Ohjausiskari auttaa ja
> vaikuttaa, mutta et tartte sitä missään, jos viivyt Motoparkin radalla
> enemmän kuin 1.50.
Ottaisin tuosta kyllä vähän pois ja laittaisin lukemaan enemmän kuin 1:35.
Siinä kyydissä saattaa kyllä jo banditin kanssa olla muutakin ohjelmaa
kuin väpättävä stonga... Ja mielestäni tuo ohjauksen hienoinen
hermostuneisuus ja pyörän vikurointi vain lisää ajamisen fiilistä. Enää
viisi yötä kun pääsee sinne taas ajamaan. Pysyisi vain ukkosenjumala
poissa niistä karkeloista.
--
Hard Speed Hallelujah!
Tero Ahlqvist
> Sano mikä voi aiheuttaa Tank-Slapper -poikasen
> kun jarruttaa moottoritienopeudessa
>
> Hölläsin jarrua, en pistänyt vastaan ja pyörä rauhoittui
> ja tein väistön heti perään => tilanne taas kerran ohi
Jäykät hartiat ja kädet.
Jarrutuksen alkuvaiheessa pyörä aavistuksen kallellaan. Rengasta
ei hidasta sen keskikohta vaan keskikohdan sivulla oleva pinta.
Tämä aiheuttaa ohjausta kampeavan momentin, jonka pyörä pyrkii
itse oikaisemaan. Jos reagoit tuohon ohjauksen kampeamiseen
vetämällä kädet jäykiksi etkä päästä ohjausta vaimenevaan
värähtelyyn, saatat aiheuttaa kasvavan värähtelyn.
En tähän hätään muuta keksi.
-Tero-
Tero Ahlqvist
<kesku...@gmail.com> wrote in message
news:1150651885....@h76g2000cwa.googlegroups.com...
> Tässä keskustelussa taidetaan puhua kahdesta eri asiasta saman
> nimikkeen alla. Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää
> vain vaimennusta ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset
> pidetään rentoina (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein
> positiivinenkin vaikutus säätöjärjestelmiin. Jotkut jopa
> käyttävät ohjausvaimenninta moottoripyörässä.
Jos vatsalihakset ovat vetelät, miksi hartiat olisivat?
Usein velttoja vatsalihaksia kompensoidaan jännittämällä
harteita ja yläkroppaa.
Jos ihmiskeho olisi passiivinen elastinen massa, tuo vaimennus-
teoriasi saattaisi toimiakin. Nojatessaan voimalla sarviin
ihminen saattaa muuttua vaimentimen sijasta vahvistimeksi.
Vertaa teinikorollalla tehty sladi, johon korjausliike
tulee aina myöhässä. Sladi kasvaa ja kasvaa, kunnes korolla
pyörähtää. Rennoilla käsillä homma toimii paremmin mopossa.
Antaa sen ohjauksen korjata itse itseään.
Rauno Aaltonen ajokoulussaan opetti laittamaan penkin niin
lähelle ohjauspyörää, että kuljettaja ei missään tilanteessa
pysty painamaan käsiään suoraan. Näin ollen kaikissa tilanteissa
kädet pysyvät koukussa, kyynerpäitä ei saa lukkoon, ja
ohjauskyky säilyy tilanteessa kuin tilanteessa.
Aivan lukkorajalla ja etusen hetkellisesti lukittuessa
suunnan pitämiseen voi tarvita hieman voimaa, mutta missään
nimessä mopollakaan kädet eivät saa mennä jäykiksi. Kyynerpäät
eivät saisi olla lukossa vaan koukussa. Näin mahdolliset
korjaukset tehdään käsillä (nopea reagointi) eikä yläkropalla
koko hartiamassa siinä mukana.
> Ihminen osaa jopa kävellä kahdella jalalla ilman ulkoisia
> säätöjärjestelmiä. Enduropyörä juurakkoisella polulla menisi
> uskoakseni aika äkkiä nurin ilman ohjaustangosta käskemistä (siksi
> kai niissä on leveä tanko?).
Enduromiehetkin puristavat jaloillaan pyörää ja pyrkivät
pitämään kädet rentoina. Ainakin liikkuvuus pitää säilyttää
yläkropassa. Jos tangoista joutuu roikkumaan, ajamisesta ei
tule mitään. Tangosta ohjataan ja siitä käsketään, mutta on
myös lukuisia tilanteita, jolloin pitää päästää tanko myös
liikkumaan itse.
> Entäpä speedway-pyörä, jolla ajetaan kaarretta sladissa, osaisiko
> pyörä senkin? Mielestäni ihminen ohjaa, päättää kallistetaanko
> lisää vai vähemmän. Aivan kuin nopeissa väistöliikkeissäkin,
> pyörää käsketään eikä pyydetä.
En ole ajanut speedwayta, mutta soratiellä luistossa kuitenkin
tuhansia kilometrejä. Eilen viimeksi ajelin sellaista tietä,
missä oli kelirikkosavitien päälle levitetty kuulalaakeria ja
sen oli lana tai autot ajaneet semmoiseksi pitkittäiseksi
pyykkilaudaksi, jossa kulkusuuntaan oli semmoisia pieniä
soraharjanteita koko tien leveydeltä.
Jos kaarteen ajoi tietoisesti luistossa, luiston leveyttä ja
asentoa pitikin pitää käsillä kurissa. Mutta heti kun luisto
läheni loppuaan, kaksi sormea olisi riittänyt tangossa, kun
mopo haki itsensä taas suoraan. Hitaat pimeät kurvit, joita
ei uskaltanut mennä koko tien leveydeltä piti ajaa osittain
pidolla, jolloin noista soraharjanteista etupyörä pyrki koko
ajan lähtemään luistoon (puskemaan). Kun etupyörä lähti
luistoon, piti löysätä otetta ohjaustangosta. Luisto loppui ehkä
seuraavan soraharjanteen reunaan, ehkä jatkui hieman pidempään.
Heti jos otti tangosta tiukemmin kiinni kun etunen alkoi
luistaa kaarteessa, luisto paheni ja leveni entisestään.
Jos ei saanut takapyörää siinä samassa polkaistua luistoon,
oli tunne tosi ikävä.
Yksi tuttuni neuvookin löysällä soralla ja uraisella pinnalla
ajamaan möhköenduroa pitäen kaasukahvasta kahdella sormella
kiinni ja toinen käsi vaikka taskussa. Silloin oppii päästämään
mopon korjaamaan itse kaikki luikertelut. Tilanne pahenee
usein juuri sillä kohtaa, kun kuski 'päättää alkaa ohjaamaan'.
> Niinpä. Melkein kuka tahansa voi varmaankin piirtää sorakentälle
> takajarrulla 10 m viivaa ilman isompia ongelmia. Entäpä ilman
> käsiä?
Täytyy joskus koittaa. Ihan mielenkiinnosta. Vauhtia täytyy olla
sen verran, että vauhti ei ihan pysähdy. Voi muuten olla
jonkunmoinen kynnys polkaista se rengas lukkoon kun ei pidä
käsillä kiinni, mutta harkitaan...
> Ei sillä pyörällä taida loppujen lopuksi olla siitä
> pystyssä pysymisestä ihmistä suurempaa viisautta, vaikka siihen
> tasamaalla pystyisikin. Jos joku kokeilee tuota, ottakaa videolle,
> lopputuloksesta riippumatta :-)
Suurin ongelma on saada vaihde vapaalle tai kytkin vedettyä kun
ei pidä käsillä kiinni. Ehkä kiihdytys kakkosella, sitten vapaalle
ja kädet irti ja jarrulle... Suunnittelenkohan tässä nyt jotain
tuomiopäivän hommaa...
> Moottoripyörän ohjausgeometria huolehtii etupyörän oikeasta
> asennosta kulkusuuntaan nähden, vaikka etupyörä olisi lukossakin, ja
> tämä on mielestäni todellinen syy siihen, miksi kädet kannattaa
> pitää rentoina etupyörän lukkojarrutuksessa. Ihminen kun ei pysty
> asentoaistin ja näköhavainnon varassa pitämään rengasta oikeassa
> suunnassa.
Tuntumallahan tuota ohjataan, eķkä säätämällä asento kulkusuuntaan
oikeaksi. Tehdään ohjausliike, ja jos se ei tuo haluttua tulosta,
tehdään ohjausliike toiseen suuntaan. Hitaassa ajossa ja normaalissa
ajelussa tuo toimii oikein hyvin. Sitten kun alkaa tapahtua ja
kaikki tapahtuu hyvin nopeasti (lukkiutumisen yhteydessä se luisu
sivuun tai etupyöräluisto sorakaarteessa) ihmisen refleksit ja
reaktionopeus ei tahdo riittää. Korjaus tehdään liian myöhään ja
vaimentumisen sijaan saatetaan vahvistaa ei-toivottua ilmiötä.
> Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
> rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
> ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
Olet ilmeisesti lukuisia kertoja tuon kokeillut?
> Oma näkemykseni tiivistettynä: Moottoripyörä huolehtii siitä,
> että etupyörä on aina kulkusuuntaan, mutta kuljettaja osaa kyllä
> huolehtia pystyssä pysymisestä tai kallistamisesta (kaartaminen,
> väistö jne.) tarpeen mukaan.
Pitää paikkansa kaartaminen väistö jne. Mutta ääritilanteissa
kuljettaja ehkä osaisi, mutta ei ehdi huolehtimaan pystyssä
pysymisestä. Silloin pitää antaa mopon pyrkiä oikenemaan ja
kun tilanne yhtään stabiloituu, puuttua taas peliin. Mutta siinä
luiston ja wobblauksen rajalla pitää antaa pyörän itseoikaisu-
pyrkimyksen tehdä tehtävänsä.
> Etupyörää ei tietenkään ohjata
> väkisin, vaan poikkeutetaan suorasta asemasta sopivalla voimalla
> tarpeen mukaan.
???
Mitä jos sinun mielestäsi tarve on ja minun mielestäni ei?
Mikä on silloin mielestäsi sopiva voima ja onko se minun mielestäni
väkisin ohjaamista?
"Minun mielestäni moottoripyörää ajetaan käyttämällä hallintalaitteita
sopivasti tarpeen mukaan". Voisinkin ruveta pitämään kursseja, joilla
kertoisin tämän. Loppupäivä räpättäis radalla.
-Tero-
Tero Ahlqvist
"Risto Kaivola" <etunimi....@nokia.com.invalid> wrote in message
news:Tzilg.32621$_k2.5...@news2.nokia.com...
>
> Aika nopea se on joka tapauksessa: en ole koskaan missään tuntenut tai
> märällä tiellä renkaan jäljestä nähnyt tms miten se etupyörä ohjaa itse
> itseään. Periaatteessahan siinä pitäisi näkyä se viive häiriön ja
> korjauksen välillä: pientä kiemurtelua.
Kun jarruttaa etupyörä lukkorajalla rennoin käsin, tuon luikertelun
tuntee käsissään. Juuri ennen lukkiintumistaan (rengas harvoin kulkee
absolluttisesti keskikohdallaan) pito muuttuu kiinniottokohdassa tms.
ja aiheuttaa tankoon momentin. Jos jarrun pystyy pitämään pitkään
tuossa kohdassa, tuon luikertelun tuntee käsiinsä. On taas kerran
mahtava tunne, kun tuon tuntee ja pystyy pitämään jarrun siinä.
Tietää jarruttaneensa niin paljon, kuin renkaalla pystyy.
Kuvassa kuluneella endurorenkaalla jarrutettu lukkorajalla (ja sitten
lukossa, mutta lukkiutumiskohta ei näy kuvassa)
http://www.matkaendurot.net/gallery/displayimage.php?album=17&pos=0
Korkeat keskinappulat piirtävät tässä vaiheessa jo yhtenäistä viivaa
(rengas pyörii, mutta luistaa) Painon siirtyessä eteen rengas painuu
vielä enemmän lyttyyn, jolloin sivunappulatkin alkavat piirtää.
Sivunappuloiden jäljet vuorottelevat puolelta toiselle, joka kertoo
renkaan pienestä kiemurtelusta. Keskinappuloiden piirtämä viiva
on kuitenkin suora.
-Tero-
kesku...@gmail.com
> edelleen siihen Åströmin paperiin:
> http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
> Tuo on siis yksinkertaistettu malli. Olisin kovin kiitollinen, jos joku
> minua viisaampi kertoisi olenko ymmärtänyt sen pieleen? Ei ihan riitä
> jos mainitaan jonkun laittaneen pyöräänsä ohjausiskarin, tai osaavan
> ajaa hitaasti, siis alle sen kriittisen nopeuden. Ne kun on siellä jo
> mainittu.
Vaan kun ei ole mainittu ohjauksen vaimennuksesta mitään? Sivulla 15
todetaan:
"The front fork has many interesting features that were developed
over a long time. Its behavior is complicated by geometry,
the trail, tire-road interaction and gyroscopic effects. We will
describe it by a very simple static linear model."
Ja päädytään ohjauskulman staattiseen yhtälöön, jossa
huomioidaan vain pyörän kallistuma sivusuunnassa ja ohjaustangosta
tuleva momentti. Tuosta puuttuu kokonaan hitausvoimat ja vaimennus.
Siinä ei huomioida edes sitä mahdollisuutta, että eturengas
poikkeaisi kulkusuunnasta.
Miten tällaisella mallilla voidaan ottaa mitään kantaa
järjestelmän toimintaan? Etuhaarukka on jo yksinään
takaisinkytketty säätöjärjestelmä, joka seuraa kulkusuuntaa, ja
voi jo yksinäänkin päätyä värähtelemään kasvavaa liikettä,
mikäli vaimennus ei ole riittävä.
> Tuo Åströmin malli on siis yksinkertaistus. Jos halutaan mukaan muitakin
Hieman ihmettelen, miksi noin paljon on yksinkertaistettu. Dynaamisen
siirtofunktion kirjoittaminen etuhaarukalle ei olisi varmaankaan ollut
tuollaisia yhtälöitä pyörittävälle ylivoimainen tehtävä. En kai
käsittänyt yhtälöitä väärin? En ainakaan löytänyt mistään
esim. etuhaarukan+etupyörän massaa kuvaavaa m kirjainta.
> pitää jättää vaimentamatta syntyvä korjaus/värähtelyliike. Kumpikaan
> paperi ei ota huomioon "edes" etujousituksen vaikutusta
> ohjausgeometriaan, joten karkeita ovat. Mutta analyyttisillä
> ratkaisuilla tuleekin laskijan raja aika pian vastaan.
Aivan tarkkaan kaikkea ei kukaan jaksa mallintaa, mutta sehän on
selvä, että jarrutuksessa pyörä kallistuu eteenpäin, jolloin
etuhaarukka kääntyy pystympään ja siitä tulee nopeammin ja
helpommin värähtelevä.
Åströmin mallissa ei myöskään oteta jarrutusta huomioon, mikä
onkin ymmärrettävää, kun etuhaarukan mallikin on staattinen.
Jarrutuksessa etuhaarukkaan tulee suuria voimia, jotka voivat asennosta
riippuen keskittää tai kääntää haarukkaa (kuten Tero
viestissään totesikin).
Etuhaarukalle on siis tarjolla varsin paljon energiaa värähtelyn
syntyyn ja liiallisiin korjausliikkeisiin.
> Omat perusteluni hellästi tai normaalisti tangosta kiinni pitämiseen
> ovat noissa papruissa (jos ne oikein ymmärrän). Erityisesti argumenttini
> ovat myös siinä kokemuksessa, että pyörä pysyy paremmin suorassa kun ei
> jäkitä tangosta, pidä hartioita lukossa, tai nojaa jarrutuksessa siihen
> tankoon.
Kokemuksesi saattaa olla oikea, ja pitää paikkansa ajamillasi
pyörilläsi. Väittämän laajentaminen yleiseksi totuudeksi vaatisi
mielestäni vankemman teoreettisen pohjan :-)
kesku...@gmail.com
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> news:1150651885....@h76g2000cwa.googlegroups.com...
>
> > Tässä keskustelussa taidetaan puhua kahdesta eri asiasta saman
> > nimikkeen alla. Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää
> > vain vaimennusta ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset
> > pidetään rentoina (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein
> Usein velttoja vatsalihaksia kompensoidaan jännittämällä
> harteita ja yläkroppaa.
Sitähän minä tarkoitinkin! Siis nojataan sarviin käsillä, ja
keskivartalo (vatsa- ja selkälihakset) voivat olla suhteellisen
rentoina. Ylävartalo pääsee kääntymään sarvien mukana, ja
tietysti kädetkin joustavat jännitettyinäkin, elleivät ole lukossa
ja kohtisuorassa sarvien liikerataan nähden.
> teoriasi saattaisi toimiakin. Nojatessaan voimalla sarviin
> ihminen saattaa muuttua vaimentimen sijasta vahvistimeksi.
Saattaa muuttua, saattaa olla muuttumatta.
> Vertaa teinikorollalla tehty sladi, johon korjausliike
> tulee aina myöhässä. Sladi kasvaa ja kasvaa, kunnes korolla
> pyörähtää. Rennoilla käsillä homma toimii paremmin mopossa.
> Antaa sen ohjauksen korjata itse itseään.
On myös ihmisiä, jotka osaavat ajaa sladissa ja oikaista
tarvittaessa. Auto ei tee sitä itsestään, tai ainakaan suunta ei ole
yleensä toivottu. Tämä tuskin todistaa moottoripyörän ohjaamisesta
mitään.
> > Niinpä. Melkein kuka tahansa voi varmaankin piirtää sorakentälle
> > takajarrulla 10 m viivaa ilman isompia ongelmia. Entäpä ilman
> > käsiä?
> Suurin ongelma on saada vaihde vapaalle tai kytkin vedettyä kun
> ei pidä käsillä kiinni. Ehkä kiihdytys kakkosella, sitten vapaalle
> ja kädet irti ja jarrulle... Suunnittelenkohan tässä nyt jotain
> tuomiopäivän hommaa...
Aihe on mielenkiintoinen, ja olisi hauska tehdä kokeiluja, mutta
mahdolliset kustannukset rajoittavat hieman omaa innostustani
tutkimukseen. Kunpa olisi liukas alusta ja halpa mopo. Oi niitä
aikoja.
> > Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
> > rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
> > ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
>
> Olet ilmeisesti lukuisia kertoja tuon kokeillut?
En, siksi sanoinkin "kuvitella". Ei kai kukaan kiistä, etteikö
etupyörän olisi hyvä olla suunnilleen eteenpäin, jos pyörä on
vielä pystyssä. Vaikka tilanteesta selviäisikin, seurauksena on
vähintäänkin ylimäärinen mutka ja kallistelua.
> kun tilanne yhtään stabiloituu, puuttua taas peliin. Mutta siinä
> luiston ja wobblauksen rajalla pitää antaa pyörän itseoikaisu-
> pyrkimyksen tehdä tehtävänsä.
Mitä on "wobblaus" suomeksi sanottuna, sanoin selitettynä?
> Mikä on silloin mielestäsi sopiva voima ja onko se minun mielestäni
> väkisin ohjaamista?
Lähinnä tarkoitin sitä, että pyörää ohjataan voimalla eikä
asento-ohjauksella. Mitä enemmän voimaa, sitä nopeammin pyörä
kallistuu/oikenee.
> "Minun mielestäni moottoripyörää ajetaan käyttämällä hallintalaitteita
> sopivasti tarpeen mukaan". Voisinkin ruveta pitämään kursseja, joilla
> kertoisin tämän. Loppupäivä räpättäis radalla.
Kuulostaa mukavalta kurssilta. Laita sopivan halpa hinta, niin
osallistujia löytynee. :-)
Risto Kaivola
lainaukseen, joten laittelen niitä käsin tuonne väliin. En nyt jaksa ruveta
rakkinetta säätämään. Toivottavasti ei jää epäselväksi kuka sanoi ja mitä...
mutta argumentithan ne tuossa ovat joiden pitäisi painaa, ei se kenen
näppikseltä ne tulevat.
<kesku...@gmail.com> wrote in message
news:1150710233....@p79g2000cwp.googlegroups.com...
Risto Kaivola wrote:
> edelleen siihen Åströmin paperiin:
> http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf
> Tuo on siis yksinkertaistettu malli. Olisin kovin kiitollinen, jos joku
> minua viisaampi kertoisi olenko ymmärtänyt sen pieleen? Ei ihan riitä
> jos mainitaan jonkun laittaneen pyöräänsä ohjausiskarin, tai osaavan
> ajaa hitaasti, siis alle sen kriittisen nopeuden. Ne kun on siellä jo
> mainittu.
keskustelu:
Vaan kun ei ole mainittu ohjauksen vaimennuksesta mitään? Sivulla 15
todetaan:
"The front fork has many interesting features that were developed
over a long time. Its behavior is complicated by geometry,
the trail, tire-road interaction and gyroscopic effects. We will
describe it by a very simple static linear model."
Ja päädytään ohjauskulman staattiseen yhtälöön, jossa
huomioidaan vain pyörän kallistuma sivusuunnassa ja ohjaustangosta
tuleva momentti. Tuosta puuttuu kokonaan hitausvoimat ja vaimennus.
Siinä ei huomioida edes sitä mahdollisuutta, että eturengas
poikkeaisi kulkusuunnasta.
Miten tällaisella mallilla voidaan ottaa mitään kantaa
järjestelmän toimintaan? Etuhaarukka on jo yksinään
takaisinkytketty säätöjärjestelmä, joka seuraa kulkusuuntaa, ja
voi jo yksinäänkin päätyä värähtelemään kasvavaa liikettä,
mikäli vaimennus ei ole riittävä.
RK:
Kyllähän siellä ne kaikki on, ei se nyt niin simppeli ole. J -termi omalla
karulla tavallaan sisältää sekä massat että vaimennukset, tosin ne on
hetkellisiä tai siis oletettu vakioiksi. Jos Lumped Parameter Model on
tuttu? Kääntökulmasta seuraa poikkeama suunnassa, ja sen vaikutus
kallistukseen. Sitä säätöyhtälöä Å siinä laskee.
> Tuo Åströmin malli on siis yksinkertaistus. Jos halutaan mukaan muitakin
keskustelu:
Hieman ihmettelen, miksi noin paljon on yksinkertaistettu. Dynaamisen
siirtofunktion kirjoittaminen etuhaarukalle ei olisi varmaankaan ollut
tuollaisia yhtälöitä pyörittävälle ylivoimainen tehtävä. En kai
käsittänyt yhtälöitä väärin? En ainakaan löytänyt mistään
esim. etuhaarukan+etupyörän massaa kuvaavaa m kirjainta.
RK:
Tuo on kyllä muokattavissa siirtofunktioksi, ja ehdottomasti kyllä mitä
dynaamisin tai kvasistaattinen - mutta kyllä siellä on muuttuvia voimia
mukana, ja takaisinkytkentä joka johtaa differentiaaliyhtälöön väkisinkin.
Säätäjät vain laskevat tuollai "kummallisesti", omista syistään jotka
liittyvät kait niiden säätäjien suunnitteluun.
> pitää jättää vaimentamatta syntyvä korjaus/värähtelyliike. Kumpikaan
> paperi ei ota huomioon "edes" etujousituksen vaikutusta
> ohjausgeometriaan, joten karkeita ovat. Mutta analyyttisillä
> ratkaisuilla tuleekin laskijan raja aika pian vastaan.
keskustelu:
Aivan tarkkaan kaikkea ei kukaan jaksa mallintaa, mutta sehän on
selvä, että jarrutuksessa pyörä kallistuu eteenpäin, jolloin
etuhaarukka kääntyy pystympään ja siitä tulee nopeammin ja
helpommin värähtelevä.
Åströmin mallissa ei myöskään oteta jarrutusta huomioon, mikä
onkin ymmärrettävää, kun etuhaarukan mallikin on staattinen.
Jarrutuksessa etuhaarukkaan tulee suuria voimia, jotka voivat asennosta
riippuen keskittää tai kääntää haarukkaa (kuten Tero
viestissään totesikin).
Etuhaarukalle on siis tarjolla varsin paljon energiaa värähtelyn
syntyyn ja liiallisiin korjausliikkeisiin.
RK:
Ehkä suurin yksinkertaistus tosiaan on että Å laskee polkupyörää, ja laskee
sitä säätäjälle malliksi. Å myös jättää sanomatta paprussaan kaiketi liian
yksinkertaisena pitämiään juttuja: esimerkiksi sen että pyörä kallistuu,
siis joko kaatuu tai kaartaa kun etupyörää käännetään. Silloinhan painopiste
joutuu pois tukipisteiden keskijanalta, ja tarvitaan jotain jottei mennä
nurin. Å laskee millä ehdoilla se etupyörä hakee itsensä oikeaan paikkaan.
Lötjönen sitten laskee noita mekaaniikasta tutuilla tavoilla, mutta
ilmeisesti ei laske sitten loppuun asti sitä hyrrävoiman vaikutusta, joka
Å:n mielestä jää mitattömäksi.
> Omat perusteluni hellästi tai normaalisti tangosta kiinni pitämiseen
> ovat noissa papruissa (jos ne oikein ymmärrän). Erityisesti argumenttini
> ovat myös siinä kokemuksessa, että pyörä pysyy paremmin suorassa kun ei
> jäkitä tangosta, pidä hartioita lukossa, tai nojaa jarrutuksessa siihen
> tankoon.
keskustelu:
Kokemuksesi saattaa olla oikea, ja pitää paikkansa ajamillasi
pyörilläsi. Väittämän laajentaminen yleiseksi totuudeksi vaatisi
mielestäni vankemman teoreettisen pohjan :-)
RK:
No, itse olen kuullut tuon neuvon aika monelta taholta ja se pitää yhtä oman
kokemukseni kanssa. Neuvojien joukkoon kuuluu sekä se alunperin norskien
tekemä ajo-opas, että sen selvänä esikuvana oleva Keith Coden Twist of the
Wrist 1 & 2. Muutamia muitakin ajomekaniikkaguruja.
Lisäksi asiaa on hierottu vuosikaudet MP69 kouluttajien ja kurssilaisten
kanssa. Muutamat noista kouluttajista ovat melko hyviä jarruttajia. Sen mitä
olen katsonut ja kuunnellut kisaa ajavia, stongan puristajia ei ole kovin
montaa ilmoittautunut tai pistänyt silmään.
Mutta totta puhut: juuri sitä kestävää teoreettista perustaa olen tässä
peräämässä itseäni viisaammilta. Paremmiltani kun olen jo käytännön oppia
saanut vuosikaudet.
-r
Tero Ahlqvist
news:1150716069.8...@i40g2000cwc.googlegroups.com...
Tero Ahlqvist wrote:
>> Usein velttoja vatsalihaksia kompensoidaan jännittämällä
>> harteita ja yläkroppaa.
> Sitähän minä tarkoitinkin! Siis nojataan sarviin käsillä, ja
> keskivartalo (vatsa- ja selkälihakset) voivat olla suhteellisen
> rentoina. Ylävartalo pääsee kääntymään sarvien mukana, ja
> tietysti kädetkin joustavat jännitettyinäkin, elleivät ole lukossa
> ja kohtisuorassa sarvien liikerataan nähden.
Mikä on juuri karkeasti väärin. Jos ylävartalo lähtee mukaan
ohjausliikkeiden kompensointiin, ei pystytä reagoimaan
millään tarpeeksi nopeasti. Lisäksi jäykät hartiat siirtävät
ohjauksen pienetkin liikkeet kropan kautta pyörän runkoon,
mikä entisestään pahentaa tilannetta.
>> Vertaa teinikorollalla tehty sladi, johon korjausliike
>> tulee aina myöhässä. Sladi kasvaa ja kasvaa, kunnes korolla
>> pyörähtää. Rennoilla käsillä homma toimii paremmin mopossa.
>> Antaa sen ohjauksen korjata itse itseään.
> On myös ihmisiä, jotka osaavat ajaa sladissa ja oikaista
> tarvittaessa. Auto ei tee sitä itsestään, tai ainakaan suunta ei ole
> yleensä toivottu. Tämä tuskin todistaa moottoripyörän ohjaamisesta
> mitään.
Jos sladi iskee yllättäin ja rattikäsi on lukossa, niin
hellurei. Vrt. esimerkkini Rauno Aaltosen ajokoulusta. Jotta
tuommoisiin herätteisiin pystyisi reagoimaan riittävän nopeaan,
pitää kädet olla koukussa. Katsopa kuinka lähellä rattia WRC-
kuskit ovat.
>> Suurin ongelma on saada vaihde vapaalle tai kytkin vedettyä kun
>> ei pidä käsillä kiinni. Ehkä kiihdytys kakkosella, sitten vapaalle
>> ja kädet irti ja jarrulle... Suunnittelenkohan tässä nyt jotain
>> tuomiopäivän hommaa...
> Aihe on mielenkiintoinen, ja olisi hauska tehdä kokeiluja, mutta
> mahdolliset kustannukset rajoittavat hieman omaa innostustani
> tutkimukseen. Kunpa olisi liukas alusta ja halpa mopo. Oi niitä
> aikoja.
Ei sun tarvitse kokeilla. Mähän lupasin jo yrittää.
>> > Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
>> > rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
>> > ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
>>
>> Olet ilmeisesti lukuisia kertoja tuon kokeillut?
> En, siksi sanoinkin "kuvitella". Ei kai kukaan kiistä, etteikö
> etupyörän olisi hyvä olla suunnilleen eteenpäin, jos pyörä on
> vielä pystyssä. Vaikka tilanteesta selviäisikin, seurauksena on
> vähintäänkin ylimäärinen mutka ja kallistelua.
Älä kuvittele vaan kokeile. Ajele vaikka neljääkymppiä ja nykäise
etujarrua nopeasti, jolloin etupyörä vinkaisee heti lukkoon, kun
paino ei ole siirtynyt eteen. Koita kädet rentoina ja kädet jäykkinä.
Itselläni tuo on yksi vakionäyttöjä kursseilla: etupyörän
lukitseminen hetkellisesti, jotta oppilaat näkevät, että pyörä ei
kaadu välittömästi, jos jarrun myös höllää. Ja toisin kun sanot,
niitä ongelmia ei nimenomaan tule siinä vaiheessa, kun sen
jarrun höllää, vaan siinä vaiheessa jos sitä ei höllää.
Jotenkin mukavampi jutella aina näistä asioista kun niitä
aktiivisesti kokeilee eikä vaan mutuile. Jos kaikki motoristit
saisivat turvallisesti kokeilla kaikenlaisia jarrujen lukitsemisia,
ympyrän ajamisia ohjaus rajoittimessa, kaarteessa jarruttamista
ja vastaohjauksella tehtyjä nopeita ohjausliikkeitä. Sitten kaikkia
näitä vielä kaltevalla pinnalla ja sateessa ja soralla, niin
maailmassa olisi paljon vähemmän spekulointia. Tai ehkä
spekuloinnin määrä vain kasvaisi, mene ja tiedä. Itse haluaisin
oppia burnaamaan kahdeksikkoja ja keulimaan kävelyvauhtia, mutta
toistaiseksi nuo ovat olleet sellaisia aktiviteetteja joita
omat rajoittimeni eivät ole vielä antaneet ryhtyä opettelemaan.
Siksi pyrin olemaan kommentoimatta oikeasta tekniikasta niiden
suhteen, kun en ole kerran kokeillutkaan.
>> kun tilanne yhtään stabiloituu, puuttua taas peliin. Mutta siinä
>> luiston ja wobblauksen rajalla pitää antaa pyörän itseoikaisu-
>> pyrkimyksen tehdä tehtävänsä.
> Mitä on "wobblaus" suomeksi sanottuna, sanoin selitettynä?
wobble tai headshake... oli mitä oli, viittasin tuolla etupyörän
heilahteluun, mikä pahimmillaan äityy ns. tankslapperiksi.
Termi oli ehkä huonosti valittu. Kuitenkin juuri se asia, mitä
ihmiset pyrkivät ohjausiskunvaimentimilla minimoimaan.
>> Mikä on silloin mielestäsi sopiva voima ja onko se minun mielestäni
>> väkisin ohjaamista?
> Lähinnä tarkoitin sitä, että pyörää ohjataan voimalla eikä
> asento-ohjauksella. Mitä enemmän voimaa, sitä nopeammin pyörä
> kallistuu/oikenee.
asento-ohjaus?
Kun ohjaustankoon kohdistetaan voimaa, saadaan etupyörän hyrrä
muodostamaan kallistava voiman moottoripyörään. Mutta en ainakaan
itse pysty kohdistamaan etupyörään niin vähää voimaa, etteikö
sen asento myös muuttuisi. Asennon muutoksellahan nimenomaan
saadaan tukipiste ajeltua painopisteen alta pois ja esimerkiksi
nopea väistö on mahdollinen.
Funtsipa vielä vähän tätä voima/asento-ohjausjuttua ettet
lähde ihan heikoille jäille. Ilmeisesti haet sitä miltä sen
ohjauksen tulisi kuskista tuntua. Tangon työntämiseltä, tai
siihen nojaamiselta vaan ei ratin kääntämiseltä. Mutta kun
tankoon kohdistaa voimaa, se muuttaa asentoaan ellei se ole
hitsattu kiinni. Nopeassa väistössä sitä saa jo oikeasti
kääntää.
-Tero-
PS. Olisi mukava tietää, kuka näiden 'keskustelu'-argumenttien
takana luuraa. Oikea ihminen vai trolli tai sellaisten ryhmä.
Mukana on paljon hyvää asiaa ja pohdiskelua.
Jouko P. Kenttä
news:1150716069.8...@i40g2000cwc.googlegroups.com...
> On myös ihmisiä, jotka osaavat ajaa sladissa ja oikaista
> tarvittaessa. Auto ei tee sitä itsestään
Onko tälle jokin perustekin?
Kyllähän autonkin etupyörien tuennassa on yleensä jättöä.
Takavetoisista on henkilökohtaisesti eniten kokemusta
360 GLT -Volvosta ja se ainakin oikasi hienosti, kun päästi
irti ratista kesken sladin - taatusti paremmin taitamaton kuski.
Veli-Pekka Nousiainen
Kyllä siellä viipyis mielellään yli 2 tuntiakin
mutta kierrosajat saattavat olla tuollaisia
jos viitsisin edes pari vuotta treenata kunnolla
En taida...ei oo varaa rikkoa pyörää...
ja aivan varmasti en osaa ajaa rataa "tosissaan"
kun en oo ajanu sitä edes pentuna kevarilla
Kiitos vastauksesta
Veli-Pekka Nousiainen
no just päästin kun olin lukenu asiasta
lisäksi päästin jarrun
> En tähän hätään muuta keksi.
>
Lisätään vielä tien mahdollinen epätasaisuus
kiero jarrulevy
----
Palasin maanantai-iltana Ahvenistosta ja
kokeilin paluumatkalla kolme kertaa jarrutusta moottoritiellä
siten että nopeus putosi alle satasen
EI mitään erikoista joten ilmeisesti jarrulevy on suora
joten kaiketi onnistuin aiemmin jotenkin lukitsemaan etujarrun
yli satasen vauhdista liian kovalla jarruvoiman käytöllä
Hmmm...täytyy harjoitella lisää...
Kiitos ajatuksistasi!
Veli-Pekka Nousiainen
X
> Älä kuvittele vaan kokeile. Ajele vaikka neljääkymppiä ja nykäise
> etujarrua nopeasti, jolloin etupyörä vinkaisee heti lukkoon, kun
> paino ei ole siirtynyt eteen. Koita kädet rentoina ja kädet jäykkinä.
> Itselläni tuo on yksi vakionäyttöjä kursseilla: etupyörän
> lukitseminen hetkellisesti, jotta oppilaat näkevät, että pyörä ei
> kaadu välittömästi, jos jarrun myös höllää. Ja toisin kun sanot,
> niitä ongelmia ei nimenomaan tule siinä vaiheessa, kun sen
> jarrun höllää, vaan siinä vaiheessa jos sitä ei höllää.
Kokeiltu on
> Jotenkin mukavampi jutella aina näistä asioista kun niitä
> aktiivisesti kokeilee eikä vaan mutuile. Jos kaikki motoristit
> saisivat turvallisesti kokeilla kaikenlaisia jarrujen lukitsemisia,
joo
> ympyrän ajamisia ohjaus rajoittimessa,
jepulis - hivenen vaikeata ei suju luontevasti..jatketaan treenejä
> kaarteessa jarruttamista
joo, silleen vähän
> ja vastaohjauksella tehtyjä nopeita ohjausliikkeitä.
kyllä, kyllä
> Sitten kaikkia
> näitä vielä kaltevalla pinnalla ja sateessa ja soralla, niin
ei tuu kauppoja tohon ennen kuin
tasasella kuivalla asfaltilla sujuu paremmin
> maailmassa olisi paljon vähemmän spekulointia. Tai ehkä
> spekuloinnin määrä vain kasvaisi, mene ja tiedä.
X
> wobble tai headshake... oli mitä oli, viittasin tuolla etupyörän
> heilahteluun, mikä pahimmillaan äityy ns. tankslapperiksi.
> Termi oli ehkä huonosti valittu. Kuitenkin juuri se asia, mitä
> ihmiset pyrkivät ohjausiskunvaimentimilla minimoimaan.
semmoinen koko pyörän vispaus
missä ainaskin etunen heittelehtii puolelta toiselle
just mitä mulle tapahtui
>>> Mikä on silloin mielestäsi sopiva voima ja onko se minun mielestäni
>>> väkisin ohjaamista?
>
>> Lähinnä tarkoitin sitä, että pyörää ohjataan voimalla eikä
>> asento-ohjauksella. Mitä enemmän voimaa, sitä nopeammin pyörä
>> kallistuu/oikenee.
>
> asento-ohjaus?
> Kun ohjaustankoon kohdistetaan voimaa, saadaan etupyörän hyrrä
> muodostamaan kallistava voiman moottoripyörään. Mutta en ainakaan
> itse pysty kohdistamaan etupyörään niin vähää voimaa, etteikö
> sen asento myös muuttuisi. Asennon muutoksellahan nimenomaan
> saadaan tukipiste ajeltua painopisteen alta pois ja esimerkiksi
> nopea väistö on mahdollinen.
> Funtsipa vielä vähän tätä voima/asento-ohjausjuttua ettet
> lähde ihan heikoille jäille. Ilmeisesti haet sitä miltä sen
> ohjauksen tulisi kuskista tuntua. Tangon työntämiseltä, tai
> siihen nojaamiselta vaan ei ratin kääntämiseltä. Mutta kun
> tankoon kohdistaa voimaa, se muuttaa asentoaan ellei se ole
> hitsattu kiinni. Nopeassa väistössä sitä saa jo oikeasti
> kääntää.
Jos tarvitaan voimaa työntöön oikeasta tangon puolikkaasta
niin laiskana avitan toisella kädellä vetämällä vasemmasta
> -Tero-
> PS. Olisi mukava tietää, kuka näiden 'keskustelu'-argumenttien
> takana luuraa. Oikea ihminen vai trolli tai sellaisten ryhmä.
> Mukana on paljon hyvää asiaa ja pohdiskelua.
joo - tässä oppii koko ajan
Veli-Pekka Nousiainen
X
> Jos vatsalihakset ovat vetelät, miksi hartiat olisivat?
> Usein velttoja vatsalihaksia kompensoidaan jännittämällä
> harteita ja yläkroppaa.
Jaahas - taas on reenattava niitä selkälihaksia
vatsa näyttää jo riittävän massiiviselta
X
> En ole ajanut speedwayta, mutta soratiellä luistossa kuitenkin
> tuhansia kilometrejä. Eilen viimeksi ajelin sellaista tietä,
> missä oli kelirikkosavitien päälle levitetty kuulalaakeria ja
> sen oli lana tai autot ajaneet semmoiseksi pitkittäiseksi
> pyykkilaudaksi, jossa kulkusuuntaan oli semmoisia pieniä
> soraharjanteita koko tien leveydeltä.
Macadam Banditin alle luikerteli jyrsityllä asfaltilla
annoin luikerrella ja luimistelin ilkeää tunnetta
Tämä tapahtui viime kesänä Kehä III:n itäpäässä
X
> Yksi tuttuni neuvookin löysällä soralla ja uraisella pinnalla
> ajamaan möhköenduroa pitäen kaasukahvasta kahdella sormella
> kiinni ja toinen käsi vaikka taskussa. Silloin oppii päästämään
> mopon korjaamaan itse kaikki luikertelut. Tilanne pahenee
> usein juuri sillä kohtaa, kun kuski 'päättää alkaa ohjaamaan'.
Siksipä tuollaisella raskaammalla mopolla ajelen soralla hiljaa
jotain alle 40km/h kakkosvaihteella
Ainakin sillä uudella mökkitiellä
mitä seurasin viime kesänä kilometritolkulla
ajettuani tieviitan oli - palatessa sen huomasi helpommin
Miks AINA pensaat ja puut on edessä
ne vois parturoida kaikkien teiden varsilta
X
> ajelussa tuo toimii oikein hyvin. Sitten kun alkaa tapahtua ja
> kaikki tapahtuu hyvin nopeasti (lukkiutumisen yhteydessä se luisu
> sivuun tai etupyöräluisto sorakaarteessa) ihmisen refleksit ja
> reaktionopeus ei tahdo riittää. Korjaus tehdään liian myöhään ja
> vaimentumisen sijaan saatetaan vahvistaa ei-toivottua ilmiötä.
Just noin - ja sellaiset tilanteet tulee aina yllättäin
>> Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
>> rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
>> ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
>
> Olet ilmeisesti lukuisia kertoja tuon kokeillut?
Ei ku siis jarru löysätään jos etunen lukkiutuu
just näin kun yx kaveri sai VStromin nurin 40km/h vauhdissa
tais olla se etupyörä vinossa kun lukkiutui
muuta syytä ei tuu mieleen
Onneksi vauriot oli aivan minimaaliset
mutta harmi kyllä myös vaihdevivun kärki katkesi
Varresta sohien sitten otaksuin kotimatkalla vaihtelevan...
Vilkku teipattiin - aina ne menee - vaikka vaan "pudottais" mopon
Paavo Kuisma
"Julma Ulmanen" <r6m...@NOSPAMREMOVE.luukku.com> kirjoitti
viestissä:4495bcc2$0$22343$7b1e...@news.nbl.fi...
>> Ohjausiskari auttaa ja
>> vaikuttaa, mutta et tartte sitä missään, jos viivyt Motoparkin radalla
>> enemmän kuin 1.50.
>
> Ottaisin tuosta kyllä vähän pois ja laittaisin lukemaan enemmän kuin 1:35.
Ota vaan. Näin virtuaalimaailmassa se käy melko helposti. Jos taas ajat IRL
peruskuntoisella Banditilla alle 1.40, niin olet ison Kossun rikkaampi.
Oletko kokeillut Rosvoa radalla?
> Pysyisi vain ukkosenjumala
> poissa niistä karkeloista.
Osaako kukaan sadetanssia oikein huonosti. Jos, niin siitä vaan lanne
liikkeelle.
- paavo -
Vahis
Kisatunnelma tiivistyy...
Purjelentäjät joskus "tekevät keliä" seuraavaksi päiväksi.
Eli mainittu kossu vaan perjantai-iltana käkättimeen, niin
kisakeli lauantaina on varma.
Tämä konsti ei toimi jos kelintekijäksi otetaan sivullisia,
ilmoittautuneen pitää tehdä keli itse :)
Vahis
--
Sometimes I reply to top posters. Seldom. And usually just once.
http://waxborg.servepics.com/English/Linux/SUSE.10.1/suse10.1.html
SUSE Linux 10.1 Suomi:
http://waxborg.servepics.com/Linux/10.1/suse-10.1.html
kesku...@gmail.com
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> news:1150716069.8...@i40g2000cwc.googlegroups.com...
> Tero Ahlqvist wrote:
> > Sitähän minä tarkoitinkin! Siis nojataan sarviin käsillä, ja
> > keskivartalo (vatsa- ja selkälihakset) voivat olla suhteellisen
> millään tarpeeksi nopeasti. Lisäksi jäykät hartiat siirtävät
> ohjauksen pienetkin liikkeet kropan kautta pyörän runkoon,
> mikä entisestään pahentaa tilannetta.
Ihmiskeho on aika huono välittämään liikkeitä, varsinkaan pieniä
ja nopeita (paitsi jos luu on tuettu rakenteeseen suoraan molemmista
päistään). Toisekseen, myös ohjausvaimmennin välittää
etuhaarukan liikettä runkoon eikä tietääkseni yksiselitteisesti
pahenna aina jarrutustilannetta.
> Jos sladi iskee yllättäin ja rattikäsi on lukossa, niin
> hellurei. Vrt. esimerkkini Rauno Aaltosen ajokoulusta. Jotta
> tuommoisiin herätteisiin pystyisi reagoimaan riittävän nopeaan,
> pitää kädet olla koukussa. Katsopa kuinka lähellä rattia WRC-
> kuskit ovat.
Minä nimenomaan sanoin aiemmassa viestissäni, että on kaksi eri
asiaa: 1) nojata sarviin painollaan ja toimia vaimentimena 2) lukita
sarvet kääntymättömäksi. Tosin ihminen normaalissa ajoasennossa ei
edes pystyisi lukitsemaan sarvia täysin liikkumattomiksi, vaikka
kuinka haluaisikin. Enkä ole väittänyt, että moottoripyörällä
kannattaisi jarruttaa kädet suorina. Kyseenalaistin teoreettisen
todistelun siitä, että sarvista kannattaisi pitää aina rennosti.
Luepa vaikka uudestaan viestini, ettei turhaan keskustella auton
penkeistä:
http://groups.google.com/group/sfnet.harrastus.mp/msg/2ec2f0a8bc5c8f41
> > tutkimukseen. Kunpa olisi liukas alusta ja halpa mopo. Oi niitä
> > aikoja.
>
> Ei sun tarvitse kokeilla. Mähän lupasin jo yrittää.
Koska/missä ajattelit kokeilla, saako tulla katsomaan? :-)
> >> > Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
> >> > rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
> >> > ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
> Älä kuvittele vaan kokeile. Ajele vaikka neljääkymppiä ja nykäise
> etujarrua nopeasti, jolloin etupyörä vinkaisee heti lukkoon, kun
> paino ei ole siirtynyt eteen. Koita kädet rentoina ja kädet jäykkinä.
Tuossa lainauksessa puhun siitä, mitä tapahtuu jos eturenkaan
kääntää vinoon lukkojarrutuksen aikana (jos kädet eivät ole
rennot). Kyllä minä eturenkaan lukkojarrutuksia olen tehnyt, mutta en
ole vielä rohjennut kääntää samalla etupyörää vinoon.
Ymmärsitkö tuon lainauksen vahingossa/tahallasi väärin, vai
kehotatko tosiaan kääntämään etupyörään lukkiutumisen aikana?
> Itselläni tuo on yksi vakionäyttöjä kursseilla: etupyörän
> lukitseminen hetkellisesti, jotta oppilaat näkevät, että pyörä ei
Käännnät samalla etupyörän vinoon (siitähän tuossa oli puhe) ja
vapautat jarrun?
> wobble tai headshake... oli mitä oli, viittasin tuolla etupyörän
> heilahteluun, mikä pahimmillaan äityy ns. tankslapperiksi.
> Termi oli ehkä huonosti valittu. Kuitenkin juuri se asia, mitä
> ihmiset pyrkivät ohjausiskunvaimentimilla minimoimaan.
Tästähän omassa alkuperäisessä viestissäni olikin pitkälti kyse.
Esitin ajatuksen, että kuljettaja saattaisi jollakin pyörällä
jossakin tilanteessa vaimentaa ylimääräistä värähtelyä sarviin
nojaamalla. Jos olet eri mieltä, niin yritä todistaa, ettei ihminen
voi vaimentaa missään tilanteessa sopivasti värähtelyä.
Mielipiteesi aiheesta on jo kuultu.
> > Lähinnä tarkoitin sitä, että pyörää ohjataan voimalla eikä
> > asento-ohjauksella. Mitä enemmän voimaa, sitä nopeammin pyörä
> > kallistuu/oikenee.
>
> asento-ohjaus?
> Kun ohjaustankoon kohdistetaan voimaa, saadaan etupyörän hyrrä
> muodostamaan kallistava voiman moottoripyörään. Mutta en ainakaan
> itse pysty kohdistamaan etupyörään niin vähää voimaa, etteikö
> sen asento myös muuttuisi. Asennon muutoksellahan nimenomaan
> saadaan tukipiste ajeltua painopisteen alta pois ja esimerkiksi
> nopea väistö on mahdollinen.
Ymmärsit aivan oikein, mitä tarkoitin! :-) Voimalla muutetaan
pyörän asentoa ja kuljettaja voi päättää, millaisella voimalla
työntää/vetää sarvesta. Kuljettaja ei kuitenkaan voi varsinaisesti
päättää sarvien asentoa rajallisilla voimillaan ja hitaalla
reaktionopeudellaan, joten siksi sitä ei ole hyvä kutsua
"asento-ohjaukseksi".
> Funtsipa vielä vähän tätä voima/asento-ohjausjuttua ettet
> lähde ihan heikoille jäille. Ilmeisesti haet sitä miltä sen
Jos et vain yrittäisi nähdä jokaisessa hieman oudolta kuulostavassa
termissä väkisin ristiriitaa? Minä en tuolla "voimaohjauksella"
hakenut mitään, lähinnä se tuli keskusteluun Kaivolan
linkittämästä artikkelista:
"It is not a good idea to assume that the steering angle is
the control variable!
The driver influences the bicycle by applying torques to the
handle bar and by leaning."
Julma Ulmanen
> "Julma Ulmanen" <r6m...@NOSPAMREMOVE.luukku.com> kirjoitti
> viestissä:4495bcc2$0$22343$7b1e...@news.nbl.fi...
>
> >> Ohjausiskari auttaa ja
> >> vaikuttaa, mutta et tartte sitä missään, jos viivyt Motoparkin radalla
> >> enemmän kuin 1.50.
> >
> > Ottaisin tuosta kyllä vähän pois ja laittaisin lukemaan enemmän kuin 1:35.
>
> Ota vaan. Näin virtuaalimaailmassa se käy melko helposti. Jos taas ajat IRL
> peruskuntoisella Banditilla alle 1.40, niin olet ison Kossun rikkaampi.
> Oletko kokeillut Rosvoa radalla?
En, mutta jos joku lainaa voin kokeilla pääsenkö sillä alle 1.40 vai en ;)
Mutta tuskinpa tuo Bandit loivalla keulakulmalla pahemmin "vopeltaa"
vaikka sillä kuinka yrittäisi, voip´ loppua kallistusvara ja jousitus
ennen kuin ohjausiskari tulee välttämättömyydeksi hyville kierrosajoille
-jos edes tulee. Melkein tekisi mieli tulla kokeilemaan miten kovaa Z750
menee. Se on perus-nakupelleksi yllättävän hyvä radallakin. Se
paikkapaikoin kylläkin vopeltaa, muttei kuitenkaan häiritsevästi. Gotland
ringillä ei nimittäin kyykkykuskit pysyneet perässä. Edes R1:llä tai
10R:llä.
> > Pysyisi vain ukkosenjumala
> > poissa niistä karkeloista.
>
> Osaako kukaan sadetanssia oikein huonosti. Jos, niin siitä vaan lanne
> liikkeelle.
Hyvää keliä on Lauantaiksi ennusteltu. +22 ja puolipilvistä :)
kesku...@gmail.com
> Tämä outoluukku ei näköjään suostu antamaan niitä väkäsiä tuonne
> lainaukseen, joten laittelen niitä käsin tuonne väliin. En nyt jaksa ruveta
Siinä ei ihan säätäminen jostain syystä riitä. En tiedä, mikä
ongelman aiheuttaa gmailin viesteihin vastatessa, mutta Outoluukkuun on
saatavilla QuoteFix-korjaus:
http://home.in.tum.de/~jain/software/oe-quotefix/
Mutta eipä tuo oma lainaustapasi minua häirinnyt.
> RK:
> Kyllähän siellä ne kaikki on, ei se nyt niin simppeli ole. J -termi omalla
> karulla tavallaan sisältää sekä massat että vaimennukset, tosin ne on
> hetkellisiä tai siis oletettu vakioiksi. Jos Lumped Parameter Model on
> tuttu? Kääntökulmasta seuraa poikkeama suunnassa, ja sen vaikutus
> kallistukseen. Sitä säätöyhtälöä Å siinä laskee.
Olen edelleen sitä mieltä, että se on juuri niin simppeli. Vaikka J
sisältäisikin moottoripyörän kokonaismassan/hitauden ja
vaimennuksen, niin yksi muuttuja ei voi sisältää kahden eri
akselilla kääntyvän toisiinsa nivelöidyn osan ominaisuuksia.
Ei tässä minun nähdäkseni ole edes mitään epäselvää, kun
artikkelin kirjoittaja itse totesi, että etuhaarukan malli on
staattinen. Siinä ei ole huomioitu sen hitautta, asento päätellään
kahden muuttujan summasta, eli kuljettajan sarviin kohdistaman voiman
ja moottoripyörän kallistuksen aiheuttaman voiman. Jotta malli
vastaisi lähellekään tosielämää, etuhaarukan hitaus pitäisi
näkyä kaavassa voimien aikaintegraalina (yhtälössä olisi "s").
Mikäli etuhaarukan hitaus on jossakin huomioitu, kirjoittaja yrittää
johtaa lukijaa harhaan. Missä kohdassa artikkelia etuhaarukan (ja
etupyörän) hitaus otetaan huomioon?
Tarkastellaanpa sivun 16 lohkokaaviota. "Front fork" eli etuhaarukka on
erotettu katkoviivalla itsenäiseksi osakseen, jossa ei ole
aikavakioita (s). Sigma tarkoittaa matemaattista summaa, ei
integraalia. Miksi lohko olisi piirretty erilliseksi, jos "J"
sisältäisi myös etuhaarukan muuttujia?
Muu osa sivun 16 lohkokaaviosta kuvaa takapyörän, rungon ja
kuljettajan käytöstä. Kaikki siirtofunktion tekijät selitetään
sivulla 11. Termit ovat melko triviaaleja: vetovoima, keskipakoisvoima
ja hitausvoima (koko moottoripyörän). Mikä näistä termeistä voisi
sisältää etuhaarukan käyttäytymistä kuvaavat tekijät?
> Ehkä suurin yksinkertaistus tosiaan on että Å laskee polkupyörää, ja laskee
> sitä säätäjälle malliksi. Å myös jättää sanomatta paprussaan kaiketi liian
> yksinkertaisena pitämiään juttuja: esimerkiksi sen että pyörä kallistuu,
> siis joko kaatuu tai kaartaa kun etupyörää käännetään. Silloinhan painopiste
> joutuu pois tukipisteiden keskijanalta, ja tarvitaan jotain jottei mennä
> nurin. Å laskee millä ehdoilla se etupyörä hakee itsensä oikeaan paikkaan.
Tuo malli tarkastelee pyörän massan värähtelyä/käyttäytymistä
sillä olettamuksella, että etupyörän asento riippuu vain siihen
kohdistuvista voimista. Todellisuudessa siihen vaikuttaa myös
edellinen asento ja voiman vaikutusaika.
Myöhemmissä kaavoissa etuhaarukan asentoon otetaan vaikuttavana
tekijänä myös hyrrävoima, mutta se huomioidaan yhtä
suoraviivaisesti kuin kaksi muutakin voimaa.
> kokemukseni kanssa. Neuvojien joukkoon kuuluu sekä se alunperin norskien
> tekemä ajo-opas, että sen selvänä esikuvana oleva Keith Coden Twist of the
> Wrist 1 & 2. Muutamia muitakin ajomekaniikkaguruja.
Pitänee käydä joku päivä kirjastossa, josko aiheesta löytyisi
kiinnostavia teoksia. Harmillista, ettei käytössäni ole
Matlab+Simulink. Ei taida vastaavaa open source -ohjelmaa olla vielä..
Jouko P. Kenttä
kirjoitti viestissä news:4496dee4$0$22334$7b1e...@news.nbl.fi...
>
> Takavetoisista on henkilökohtaisesti eniten kokemusta
> 360 GLT -Volvosta ja se ainakin oikasi hienosti, kun päästi
> irti ratista kesken sladin - taatusti paremmin taitamaton kuski.
korjaan: paremmin kuin taitamaton kuski.
kesku...@gmail.com
> artikkelin kirjoittaja itse totesi, että etuhaarukan malli on
> staattinen. Siinä ei ole huomioitu sen hitautta, asento päätellään
Jaksoin vihdoinkin lukea artikkelin loppuun asti...
Sivulla 48 näyttäisi olevan jotakuinkin riittävän täydellinen
malli moottoripyörän käyttäytymisen tarkasteluun. Siinä onkin jo
vähän useampi J.
Enää tarvittaisiin oikeat arvot muuttujille ja sopiva ohjelma
laskemaan tuloksia. Oikeiden arvojen määrittämiseksi pitäisi tehdä
käytännön ihmiskokeita, miten ohjaustankoon nojaaminen vaikuttaa
etuhaarukan vaimennukseen ja hitausmomenttiin.
Kuljettajan oikeanlaisen käyttäytymisen (ja ohjausiskunvaimennuksen)
teoreettinen todistelu vaatinee vielä lisäselvityksiä. :-)
Mielenkiintoinen aihe kaikenkaikkiaan, ja itselleni on vielä hieman
epäselvää, mikä on moottoripyörän ja sen kuljettajan osuus
pystyssäpysymiseen erilaisissa tilanteissa.
Miten on esimerkiksi jarrutuksessa, joka tehdään takapyörä ilmassa,
onnistuuko keneltä tahansa kunhan vaan on rento ote sarvista (ja
sopivan voimakas jarrutus), vai huolehtiiko kuljettaja ohjauksella
tasapainosta? Etujättö ei taida olla tuossa tilanteessa enää aivan
ennallaan :-)
Santtu Ahonen
> Pitänee käydä joku päivä kirjastossa, josko aiheesta löytyisi
> kiinnostavia teoksia. Harmillista, ettei käytössäni ole
> Matlab+Simulink. Ei taida vastaavaa open source -ohjelmaa olla vielä..
Risto unohti mainita yhden hyvän lähdeteoksen: John Robinson,
Motorcycle Tuning, CHASSIS. ISBN 0-434-91724-9
Regards, Stu
--
Santtu Ahonen WW2O#StuBit VLeLv Icebreakers MMAF MC BajaHill
s...@nospam.compart.fi http://www.compart.fi/stu/ FXST-01
The opinions here are not necessarily the opinions of my employer
Risto Kaivola
<kesku...@gmail.com> wrote in message
news:1150824339....@c74g2000cwc.googlegroups.com...
kesku...@gmail.com wrote:
Enää tarvittaisiin oikeat arvot muuttujille ja sopiva ohjelma
laskemaan tuloksia. Oikeiden arvojen määrittämiseksi pitäisi tehdä
käytännön ihmiskokeita, miten ohjaustankoon nojaaminen vaikuttaa
etuhaarukan vaimennukseen ja hitausmomenttiin.
Kuljettajan oikeanlaisen käyttäytymisen (ja ohjausiskunvaimennuksen)
teoreettinen todistelu vaatinee vielä lisäselvityksiä. :-)
RK:
Jep, sitähän tässä ollaan hakemassa. Valitettavasti se uuden tiedon
löytäminen ja omaksuminen on aika hidas prosessi. Ei tästä ole kauaakaan kun
viimeksi kuulin siitä takapyörän lukitsemisesta, miten se oitis kaataa
pyörän.
Noiden sanamuotojen ja muiden hiominen täällä on myös vähän turhan aikaa
viepää.
Mutta jos saat jotain tuosta aikaiseksi, niin kerro toki! Olisi ihan kiva
nähdä mitkä ovat optimit ohjauksen massalle ja vaimennukselle eri
tilanteissa. Vakio se tuskin on.
Itse veikkaisin että massan, tai siis J:n oikeastaan, pitää olla
suhteelllisen pieni, jotta itsestabilointireaktio (tai ominaistaajuus) on
nopea. Toisaalta vaimennus olisi hyvä olla progressiivinen, jotta pienet
värähtelyt toimisivat mutta eivät laajenisi tankslapperiin asti. Tämän
tyyppiseen ajatteluun siis olen nojannut tähän asti - uutta tietoa otetaan
vastaan (mutta varauksin...). Tuosta siis nousee myös se neuvo nojata
rennoin käsivarsin ja pitää kroppa ylhäällä niillä ajolihaksilla: selällä ja
vatsalla.
Mitä tulee tuohon etu/takapyörällä ajoon - sitä en sitten osaa - niin siinä
taitaa kyse olla hyrrävoiman avusta. Vitsi: mitä lujempaa, sitä helpompaa,
vrt kolikon vieritys.
Tero Ahlqvist
news:1150811528.5...@b68g2000cwa.googlegroups.com...
> Ihmiskeho on aika huono välittämään liikkeitä, varsinkaan pieniä
> ja nopeita (paitsi jos luu on tuettu rakenteeseen suoraan molemmista
> päistään). Toisekseen, myös ohjausvaimmennin välittää
> etuhaarukan liikettä runkoon eikä tietääkseni yksiselitteisesti
> pahenna aina jarrutustilannetta.
Ohjausiskarin ja kuljettajan suurin ero on siinä, että
ohjausiskarin vaimennus on vakio. Kun heräte tulee,
vaimennus on sama koko tapahtumaketjun ajan. Ihminen tuppaa
lihaksiaan jännittämällä ja rentouttamalla muuttamaan
vaimennustaan suorituksen eri vaiheissa. Mikäli suoritus
on alusta loppuun rento, tuo tilanne pysyy samankaltaisena
läpi koko mahdollisen tapahtumaketjun.
Eli jos jarruttaa nojaten stongaan kädet melko jäykkinä
se asento ja käsien jännittäminen pitäisi ainakin tehdä
jo ennen jarrutusta, jolloin tilanne kropan vaikutuksen
suhteen pysyy vakiona koko suorituksen ajan. Tässäkin
keskustelussa esiintynyt sorakaarteen ajaminen etupyörä
luistellen on siinä suhteessa eri asemassa, että se ei
todellakaan onnistu kädet jäykkinä. Mutta toisaalta siinä
suhteessa samanlainen, että jos kesken kaarteen (kun huomaa
etupyörän luikertavan) vetää kädet jäykiksi, tulee kuvioita
(kokeiltu useaan otteeseen), mikä osaltaan puoltaa tätä
ajatusketjua.
> Minä nimenomaan sanoin aiemmassa viestissäni, että on kaksi eri
> asiaa: 1) nojata sarviin painollaan ja toimia vaimentimena 2) lukita
> sarvet kääntymättömäksi. Tosin ihminen normaalissa ajoasennossa ei
> edes pystyisi lukitsemaan sarvia täysin liikkumattomiksi, vaikka
> kuinka haluaisikin. Enkä ole väittänyt, että moottoripyörällä
> kannattaisi jarruttaa kädet suorina. Kyseenalaistin teoreettisen
> todistelun siitä, että sarvista kannattaisi pitää aina rennosti.
OK, jätetään rattiasiat pois.
Pitäisi varmaan vääntää peistä naamakkain, koska näköjään
sähköpostissa menee mansikat ja mustikat sekaisin. Voisi
nuo 'mitä tuolla tarkoitit' -asiat korjata jo ennen seuraavan
lauseen lukemista.
> Luepa vaikka uudestaan viestini, ettei turhaan keskustella auton
> penkeistä:
> http://groups.google.com/group/sfnet.harrastus.mp/msg/2ec2f0a8bc5c8f41
Jep. sanot:
> Tässä keskustelussa taidetaan puhua kahdesta eri asiasta saman
> nimikkeen alla. Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää
> vain vaimennusta ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset
> pidetään rentoina (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein
> positiivinenkin vaikutus säätöjärjestelmiin. Jotkut jopa
> käyttävät ohjausvaimenninta moottoripyörässä.
Toisaalta tässä viestissä sanot:
> Ihmiskeho on aika huono välittämään liikkeitä, varsinkaan pieniä
> ja nopeita (paitsi jos luu on tuettu rakenteeseen suoraan molemmista
> päistään).
Ohjaustangon liike saa siis hartiat kääntyilemään, mutta liike
ei kuitenkaan välity persiin kautta runkoon. Alat itse kaivelemaan
tekstistäni jo pilkkuja, niin minäkin.
Sitten sanot:
> Oma näkemykseni tiivistettynä: Moottoripyörä huolehtii siitä,
> että etupyörä on aina kulkusuuntaan, mutta kuljettaja osaa kyllä
> huolehtia pystyssä pysymisestä tai kallistamisesta (kaartaminen,
> väistö jne.) tarpeen mukaan. Etupyörää ei tietenkään ohjata
> väkisin, vaan poikkeutetaan suorasta asemasta sopivalla voimalla
> tarpeen mukaan.
Eli siis ihminen ei olekaan se vaimennin vaan aktiivisesti
ohjaa sitä moottoripyörää. Selvä. Laita maahan rautaputki
siten, että sen keskiosa on korokkeella (siitä muodostuu
siis keinulauta). Mene sitten etunojapunnerrusasentoon sen
päälle ja koita pitää sen putken molemmat päät irti maasta.
(saat pitää kädet koukussa ja vaikka polvet maassa kunhan
nojaat putkeen yläkropan painolla, kuten 1G:n hidastuvuudessa
jarrutustilanteessa)
Pyydä sitten joku polkaisemaan sen putken päätä ja aikaansaamaan
siihen poikkeuttava heräte. Onnistuuko vielä?
Mene sitten kontillesi niin että kannattelet isoilla lihaksilla
yläkroppaasi onko putki nyt helpompi vai vaikeampi pitää
vaakasuorassa? Entä herätteen jälkeen? Onnistuuko putken asennon
kontrollointi paremmin siihen nojaten vai käsillä joiden päällä
ei nojaa painoa?
(piti testata tämäkin... Purin juuri yhden vaatenaulakon ja
pyysin kollegaa potkimaan putken päätä minä kontallani...
työkaverit ainakin saivat hupia)
Varmaan vastaat, että putkeen nojaten heräte ei poikkeuta sitä
niin paljon kuin rennoin käsin. Pitää varmasti paikkansa, mutta
se kultainen keskitie on jossain tuolla välillä? En kuitenkaan
kehottaisi ketään jarrutustilanteessa pitämään kropan suuria
lihaksia rentoina. Käsien toiminnan vapaus pitää säilyttää.
Jos pieniin liikkeisiin pitää reagoida, ja ohjausta pitää
hienosäätää, suoritusta voitaisiin verrata siis myös
vaikka kirjoittamiseen. Ihminen kuitenkin kirjoittaa käyttäen
vain kättä, hienoimmat liikkeet vain sormilla tehden. Jos
ohjaustangon liikkeitä on helpompi tulkita ja kompensoida
tankoon nojaten, niin kirjoittaminenkin pitäisi olla siis
helpompaa kynään nojaten?
>> Ei sun tarvitse kokeilla. Mähän lupasin jo yrittää.
> Koska/missä ajattelit kokeilla, saako tulla katsomaan? :-)
Tervetuloa. Asun Luopioisissa, mutta en vielä keksinyt, mihin
menisin rauhassa kokeilemaan. En ole väittänyt, että se onnistuu,
mutta niin hullulta tuo idea kuulosti, että on sitä pakko jollain
tapaa kokeilla.
>> >> > Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
>> >> > rengas _kääntyy_ vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
>> >> > ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
>> Älä kuvittele vaan kokeile. Ajele vaikka neljääkymppiä ja nykäise
>> etujarrua nopeasti, jolloin etupyörä vinkaisee heti lukkoon, kun
>> paino ei ole siirtynyt eteen. Koita kädet rentoina ja kädet jäykkinä.
> Tuossa lainauksessa puhun siitä, mitä tapahtuu jos eturenkaan
> kääntää vinoon lukkojarrutuksen aikana (jos kädet eivät ole
> rennot).
...
> Ymmärsitkö tuon lainauksen vahingossa/tahallasi väärin, vai
> kehotatko tosiaan kääntämään etupyörään lukkiutumisen aikana?
Älä nyt ota hernettä nenään, mutta etpäs puhu. "kääntyä" on
intransitiiviverbi, joka käyttäytyy passiivin tavoin.
Et siis spesifioi mikä kääntymisen aiheuttaa. Nyt käytät
transitiiviverbiä "kääntää" ja sanot, että kääntymisen aikaansaa
kuljettaja, minä ymmärsin, että rengas kääntyy esim. kaltevan
tai epätasaisen tienpinnan ja ohjattavuuden menettämisen vuoksi.
En vahingossa, enkä tahallani, vaan oletin kääntymisen
aiheuttajaksi sen, mikä sen tuossa tilanteessa luonnollisesti
aiheuttaa.
>> Itselläni tuo on yksi vakionäyttöjä kursseilla: etupyörän
>> lukitseminen hetkellisesti, jotta oppilaat näkevät, että pyörä ei
> Käännnät samalla etupyörän vinoon (siitähän tuossa oli puhe) ja
> vapautat jarrun?
Lähes poikkeuksetta kun etupyörä jarrutetaan lukkoon, tapahtuu
luisua myös sivusuunnassa. Tämä vie tukipistettä painopisteen
alta pois, jolloin pyörä alkaa kallistua. Kun pyörä kallistuu,
jätöstä johtuen etupyörä kääntyy. -> Jos etupyörä lukkiutuu
yhtään pidemmäksi ajaksi, väitän että jarrua löysättäessä
se on aina vähän kääntyneenä, ellei ohjausta ole hitsattu
jäykäksi. Mikäli kääntökulma on vielä hallittavissa olevan
kallistuskulman ja pyörän jätön aiheuttama, kulma on niin
pieni ettei jarrun hölläyshetkellä tapahdu mitään dramaattista.
Jos kulma on suuri, tarkoittaa se että pyörä on jo niin
kallellaan, että pienin murhe on se mitä se etupyörä tekee
jarrua höllättäessä, koska peli on jo muuten menetetty.
Jarrun hölläyshetkellä kääntyneenä ollut etupyörä pyrkii
takaisin painopisteen alle ja nostamaan pyörän kallistuksesta
pystyyn. On siis vain hyödyllistä, että se etupyörä on hieman
kääntyneenä tuolla hetkellä. Jos etupyörä olisi absoluuttisen
suorassa ja pyörä kallellaan jarrun hölläämishetkellä,
kaatuminen olisi paljon todennäköisempää.
Aktiivisesta ohjaustangon kääntämisestä etupyörän ollessa
lukossa en ole käsittääkseni puhunut mitään.
>> wobble tai headshake... oli mitä oli, viittasin tuolla etupyörän
>> heilahteluun, mikä pahimmillaan äityy ns. tankslapperiksi.
>> Termi oli ehkä huonosti valittu. Kuitenkin juuri se asia, mitä
>> ihmiset pyrkivät ohjausiskunvaimentimilla minimoimaan.
> Tästähän omassa alkuperäisessä viestissäni olikin pitkälti kyse.
> Esitin ajatuksen, että kuljettaja saattaisi jollakin pyörällä
> jossakin tilanteessa vaimentaa ylimääräistä värähtelyä sarviin
> nojaamalla. Jos olet eri mieltä, niin yritä todistaa, ettei ihminen
> voi vaimentaa missään tilanteessa sopivasti värähtelyä.
> Mielipiteesi aiheesta on jo kuultu.
Mistä me tässä oikeastaan väittelemme?
Mikä on mielestäsi oikea tapa jarruttaa? Sinä puhut rennoista
vatsalihaksista ja jännitetyistä harteista ja käsistä, jotka
eivät ole lukossa/suorassa, mutta joihin nojataan voimakkaasti
Minä ja Kaivola puhumme jännitetyistä vatsa- ja selkälihaksista
sekä rennoista hartioista ja käsistä.
Totta kai käsissä jonkinlainen lihastonus pitää olla, ettei
suoritusta tehdä ihan allipaasikivet tuulessa lepattaen, mutta
silti kroppa pitää pääasiassa tukea vartalon isoilla lihaksilla
ja jaloilla pyörästä kiinni pitäen.
>> asento-ohjaus?
>> Kun ohjaustankoon kohdistetaan voimaa, saadaan etupyörän hyrrä
>> muodostamaan kallistava voiman moottoripyörään. Mutta en ainakaan
>> itse pysty kohdistamaan etupyörään niin vähää voimaa, etteikö
>> sen asento myös muuttuisi. Asennon muutoksellahan nimenomaan
>> saadaan tukipiste ajeltua painopisteen alta pois ja esimerkiksi
>> nopea väistö on mahdollinen.
> Ymmärsit aivan oikein, mitä tarkoitin! :-)
No kerrankin. Mutta koville se otti :-)
>> Funtsipa vielä vähän tätä voima/asento-ohjausjuttua ettet
>> lähde ihan heikoille jäille. Ilmeisesti haet sitä miltä sen
> Jos et vain yrittäisi nähdä jokaisessa hieman oudolta kuulostavassa
> termissä väkisin ristiriitaa? Minä en tuolla "voimaohjauksella"
> hakenut mitään, lähinnä se tuli keskusteluun Kaivolan
> linkittämästä artikkelista:
Ei se 'tullut keskusteluun' vaan oli oma suomennoksesi, jota
en ollut aikaisemmin missään kuullut. Nuo termit voimaohjaus
ja asento-ohjaus kuulostivat vaan niin vierailta näin yhtäkkiä.
Siksi halusin varoittaa niiden käytöstä.
Ajatus toimii noin varmaan pitävällä pohjalla, mutta soralla
luistavaa etupyörää joutuu joskus tietoisesti 'auraamaan' ja
lisäämään sen sortokulmaa. Vastaavasti leveässä sladissa kyllä
tietoisesti käännetään etupyörä luiston suuntaan (itsekin
mainitsit speedwayn). Onko se sitten asento-ohjausta?
-Tero-
Joka haluaisi jatkaa tätä dialogia jossain muualla kuin
söhmissä. Mieluiten vielä pyörän päällä istuen ja renkaita
potkien ja ohjaustankoa heilutellen. Ehkä sitten kun mennään
kokeilemaan sitä ilman käsiä jarruttamista.
kesku...@gmail.com
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> news:1150811528.5...@b68g2000cwa.googlegroups.com...
> vaimennus on sama koko tapahtumaketjun ajan. Ihminen tuppaa
> lihaksiaan jännittämällä ja rentouttamalla muuttamaan
> vaimennustaan suorituksen eri vaiheissa. Mikäli suoritus
> on alusta loppuun rento, tuo tilanne pysyy samankaltaisena
> läpi koko mahdollisen tapahtumaketjun.
Ihmisen muunneltavuus vaimentimena tarpeen mukaan voitaisiin nähdä
myös positiivisena asiana. Soratiellä rento ote kaarretta
päästellessä, asfaltilla rajussa jarrutuksessa hieman tukevampi ote
ylimääräisten värähtelyjen estämiseksi, tai jotain tuolta
väliltä siellä juurakoita kolutessa. Tai ehkä aina se rennoin ote,
jos kokemuksesi sen on todistanut.
Asiat eivät yleensä ole mustavalkoisia juupas/eipäs -kysymyksiä, ja
siksi puutuin väitteeseen siitä, että moottoripyörää pitäisi
aina "häiritä" mahdollisimman vähän ja otteen olla aina
mahdollisimman rento. Tähän en viitsi lainata taas kerran uudestaan
alkuperäisiä väitteitä, joita kommentoin, ne kun voi lukea siitä
ensimmäisestä viestistäni edelleen.
Enkä edes esittänyt mitään vaihtoehtoista ohjaustapaa ainoana
oikeana, vaan totesin:
"Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää vain vaimennusta
ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset pidetään rentoina
(hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein positiivinenkin
vaikutus säätöjärjestelmiin."
Aika varovasti toin esiini mahdollisuuden sarviin nojaamisen
hyödyllisyydestä. Yleiseksi ohjeeksi en sitä suositellut. Tuosta on
aika turhanpäiväistä yrittää vääntää, että miten paljon
siinä sitten heiluu käsissä, hartioissa, mahassa tai takalistossa
massaa mukana milläkin otteella. Pointtini oli, että nojaamisen
vaikutus saattaa olla positiivinen, ja nähdäkseni kumpikaan meistä
ei tiedä tarkalleen, kuinka nojaava ihminen vaikuttaa etuhaarukan
(minkä tahansa, missä tahansa tilanteessa) käyttäytymiseen, oli
vatsalihakset jännitettyinä tai ei.
Kokenut kuljettaja tekee uskoakseni varsin monenlaisia tiedostamattomia
ohjausliikkeitä ajaessaan vaativissa olosuhteissa, eikä niitä voida
pelkistää yksinkertaiseksi malliksi, jossa pyörä hoitaa
pystyssäpysymisen ja kuljettaja vain päättää mennäänkö oikealle
vai vasemmalle. Kunpa ajaminen olisikin niin helppoa, että
moottoripyörän sarvien tilalle voitaisiin laittaa ratti, jonka
suunnat on käännetty hammasvaihteella. Varmaan tasamaalla toimisikin,
mutta en silti ottaisi omaan pyörääni. Lisää tuo vielä siihen
jarrutusnäytökseesi. :-)
> Ohjaustangon liike saa siis hartiat kääntyilemään, mutta liike
> ei kuitenkaan välity persiin kautta runkoon. Alat itse kaivelemaan
Nämä nyt on taas näitä turhia rajanvetokysymyksiä. Jos sarvia
ravistaa, niin varmasti persekin tutisee, oli ote (irti ei ole ote)
mikä tahansa. Mitä tiukempi ote sarvista, ja mitä enemmän
jännittää vartaloa, sitä enemmän liikettä välittyy. Tästäkin
voi olla poikkeuksia, löysä ihminen voi resonoida jollakin
taajuudella :-)
> Eli siis ihminen ei olekaan se vaimennin vaan aktiivisesti
> ohjaa sitä moottoripyörää. Selvä. Laita maahan rautaputki
Ihminen voi mielestäni olla molempia, kyllä. Olen melko varma siitä,
että tietyillä taajuuksilla ja pienillä liikeradoilla ihminen toimii
vaimentimena eikä vahvistimena. Ja omaan kokemukseeni nojautuen
väitän, että moottoripyörää voi myös ohjata :-)
> Pyydä sitten joku polkaisemaan sen putken päätä ja aikaansaamaan
> siihen poikkeuttava heräte. Onnistuuko vielä?
> Mene sitten kontillesi niin että kannattelet isoilla lihaksilla
> yläkroppaasi onko putki nyt helpompi vai vaikeampi pitää
> vaakasuorassa? Entä herätteen jälkeen? Onnistuuko putken asennon
> kontrollointi paremmin siihen nojaten vai käsillä joiden päällä
> ei nojaa painoa?
Tuo saattaisi olla ihan hyvä koe, mutta en nyt vielä tehnyt sitä.
Moottoripyörän ohjaaminen vaatii tietysti kuljettajan tukeutumista
pyörän runkoon, pitäähän ohjaukselle saada vastavoima. Edelleen,
vaimentaminen ja ohjaaminen ovat eri asioita.
> Varmaan vastaat, että putkeen nojaten heräte ei poikkeuta sitä
> niin paljon kuin rennoin käsin. Pitää varmasti paikkansa, mutta
> se kultainen keskitie on jossain tuolla välillä? En kuitenkaan
Nimenomaan kannatan sitä kultaista keskitietä, jolta vieläpä
voidaan poiketa tarpeen mukaan kuraisemmillekin poluille.
> vain kättä, hienoimmat liikkeet vain sormilla tehden. Jos
> ohjaustangon liikkeitä on helpompi tulkita ja kompensoida
> tankoon nojaten, niin kirjoittaminenkin pitäisi olla siis
> helpompaa kynään nojaten?
Analogiat menevät helposti metsään. Jos kynän tilalla olisikin ase,
niin ampuessa se kannattaisi tukea vartaloon ja nopeat
heittolaukauksetkin pitäisi käsittääkseni tehdä vartaloa
kääntämällä, eikä rennoilla käsillä asetta käännellen. Siis
jos tarkoituksena on osua. Ei, tämä ei todista mitään
moottoripyöräilystä, kuten ei kynäkään. Ja ampumista en enää
kommentoi, turha yrittää aiheen vierestä.
> >> >> > Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
> >> >> > rengas _kääntyy_ vinoon lukkiutumisen aikana. Ei tietenkään mitään
> >> >> > ihmeellistä, ennen kuin sitä jarrua löysää...
> > Tuossa lainauksessa puhun siitä, mitä tapahtuu jos eturenkaan
> > kääntää vinoon lukkojarrutuksen aikana (jos kädet eivät ole
> > rennot).
> Älä nyt ota hernettä nenään, mutta etpäs puhu. "kääntyä" on
> intransitiiviverbi, joka käyttäytyy passiivin tavoin.
> Et siis spesifioi mikä kääntymisen aiheuttaa. Nyt käytät
> transitiiviverbiä "kääntää" ja sanot, että kääntymisen aikaansaa
> kuljettaja, minä ymmärsin, että rengas kääntyy esim. kaltevan
> tai epätasaisen tienpinnan ja ohjattavuuden menettämisen vuoksi.
Olisit lukenut sen kappaleen kokonaisuutena. Tässä vielä
kertauksena:
"Moottoripyörän ohjausgeometria huolehtii etupyörän oikeasta
asennosta kulkusuuntaan nähden, vaikka etupyörä olisi lukossakin, ja
tämä on mielestäni todellinen syy siihen, miksi kädet kannattaa
pitää rentoina etupyörän lukkojarrutuksessa. Ihminen kun ei pysty
asentoaistin ja näköhavainnon varassa pitämään rengasta oikeassa
suunnassa. Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana."
Ainakin yritin kykyjeni mukaan sanoa, että kuljettaja, joka pitää
sarvista tukevalla otteella, saattaisi kääntää vahingossa
etupyörän vinoon lukkojarrutuksen aikana, kun ei osaa sitä
aisteillaan suorassa pitää (ainoa ero omaan tulkintaasi on siinä,
että jätän kallistuksen vaikutuksen huomioimatta etupyörän
asentoon). Jos tuosta kappaleesta ei asia käynyt ilmi, niin ilmeisesti
kirjoitin epäselvästi. Tietysti rengas on melkein aina vinossa, jos
sitä asteen tuhannesosan tarkkuudella tarkastellaan.
Ja huomasitko, että sanoin: "..todellinen syy siihen, miksi kädet
kannattaa
pitää rentoina etupyörän lukkojarrutuksessa."
Niin aika huolimattomasti saa ensimmäisen viestini lukea, jos päätyy
siihen käsitykseen, että kannatan aina ja kaikkialla kädet lukossa
ajamista (jopa autoissa).
> Mistä me tässä oikeastaan väittelemme?
En minä tiedä. Vaimennusasiasta tuskin saamme ilman parempia
tutkimuksia totuutta selville. Oma kokeilusi oli kyllä jo hyvä askel
eteenpäin :-) Vielä kun teet sen toisen kokeen, tiedämme/tiedän
ehkä taas vähän enemmän.
> Mikä on mielestäsi oikea tapa jarruttaa? Sinä puhut rennoista
Laitetaanpa taas suora lainaus ensimmäisestä viestistäni: "Sopiva
otteen tiukkuus riippuu monesta tekijästä, kuten ohjausgeometrian
värähtelyherkkyydestä, tienpinnan epätasaisuudesta, jarrutetaanko
lukkoon vai ei jne."
Jotenkin vain halusit lukea viestini jonkin jarrutus- ja ohjaustavan
ehdottomana kannattajana? Siksi omasta mielestäni päädyimme
turhanpäiväiseen vääntämiseen joistakin yksityiskohdista.
> Ajatus toimii noin varmaan pitävällä pohjalla, mutta soralla
> luistavaa etupyörää joutuu joskus tietoisesti 'auraamaan' ja
> lisäämään sen sortokulmaa. Vastaavasti leveässä sladissa kyllä
> tietoisesti käännetään etupyörä luiston suuntaan (itsekin
> mainitsit speedwayn). Onko se sitten asento-ohjausta?
Ihmisestä ei voida varmaankaan sanoa tarkasti kumpi on kyseessä,
mutta kyllä tuo esimerkkisi tietysti on jossain määrin lähempänä
asento-ohjausta. Ja samalla kannanotto sen puolesta, että
kuljettajakin osaa tasapainottaa moottoripyörän kulkua joissakin
tilanteissa pyörää paremmin. Aina ei siis kannata ottaa löysin
rantein ja antaa moottoripyörän huolehtia asennosta.
Juuri nyt haluaisin tietää, että pystyisikö ihminen ajamaan
moottoripyörällä, jonka etupyörä pyrkii aina suoraan kulkusuuntaan
nähden, mutta ei reagoi kallistukseen. Tuollaisen ohjausgeometrian
tekeminen taitaa olla mahdotonta? Tämä vastaisi siihen toiseen
kysymykseen, että onko moottoripyörä vai ihminen taitavampi
pystyssäpitäjä.
Tässä kohtaa muistutankin vielä siitä, että jarrutus voi hyvinkin
jatkua moottoripyörän stabiilin nopeuden alapuolelle, jolloin pyörä
ei edes osaa pitää itse itseään pystyssä. Pitääkö otteen olla
edelleen mahdollisimman rento? Pitäisikö otetta muuttaa jarrutuksen
aikana?
> -Tero-
> Joka haluaisi jatkaa tätä dialogia jossain muualla kuin
> söhmissä. Mieluiten vielä pyörän päällä istuen ja renkaita
> potkien ja ohjaustankoa heilutellen. Ehkä sitten kun mennään
Niinpä, todellinen tutkimus voittaa spekulaatiot 6-0. Vielä kun
pyörääsi kiinnitettäisiin riittävästi antureita..
Tero Ahlqvist
<kesku...@gmail.com> wrote in message
news:1150890932.6...@r2g2000cwb.googlegroups.com...
Tero Ahlqvist wrote:
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> news:1150811528.5...@b68g2000cwa.googlegroups.com...
>> vaimennus on sama koko tapahtumaketjun ajan. Ihminen tuppaa
>> lihaksiaan jännittämällä ja rentouttamalla muuttamaan
>> vaimennustaan suorituksen eri vaiheissa. Mikäli suoritus
>> on alusta loppuun rento, tuo tilanne pysyy samankaltaisena
>> läpi koko mahdollisen tapahtumaketjun.
> Ihmisen muunneltavuus vaimentimena tarpeen mukaan voitaisiin nähdä
> myös positiivisena asiana. Soratiellä rento ote kaarretta
> päästellessä, asfaltilla rajussa jarrutuksessa hieman tukevampi ote
> ylimääräisten värähtelyjen estämiseksi, tai jotain tuolta
> väliltä siellä juurakoita kolutessa. Tai ehkä aina se rennoin ote,
> jos kokemuksesi sen on todistanut.
On ohjausiskareissakin säätö. Etenkin offroadkäyttöön tarkoitetuissa.
Mutta harvoin varmaan säätäisin sitä kesken kaarteen tai
kesken jarrutuksen. Sensijaan otteeni tiukkuus saattaa vaihdella
kesken yksittäisen suorituksen, minkä en usko olevan välttämättä
positiivinen asia.
Lähinnä pidin huonona puolena juuri sitä, että ihmisen ominaisuudet
voivat muuttua saman tapahtumaketjun sisällä.
> Enkä edes esittänyt mitään vaihtoehtoista ohjaustapaa ainoana
> oikeana, vaan totesin:
> "Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää vain vaimennusta
> ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset pidetään rentoina
> (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein positiivinenkin
> vaikutus säätöjärjestelmiin."
Tuosta kommentista varmaan meidän väittelymme lähti. Sain sen
käsityksen, että pidit nimenomaan oikeana suoritustapana
tuota rennoin vatsalihaksin ja jäykin hartioin. Hieman sitä
ihmettelin, koska se oli ristiriidassa toisen kommenttisi
kanssa. Ilmeisesti me Riston kanssa emme osaa ihan täysin
tulkita tajunnanvirtaasi, kun pääset vauhtiin. Sääli jos
väittelyt johtuvat siitä.
> Pointtini oli, että nojaamisen
> vaikutus saattaa olla positiivinen, ja nähdäkseni kumpikaan meistä
> ei tiedä tarkalleen, kuinka nojaava ihminen vaikuttaa etuhaarukan
> (minkä tahansa, missä tahansa tilanteessa) käyttäytymiseen, oli
> vatsalihakset jännitettyinä tai ei.
Point taken. Kädet koukussa ja liikkuvana on molempien mielestä
oikea suoritustapa. Nojaamisen vaimentava vaikutus todellisuudessa
molemmille tuntematon?
Ja et ilman perusteluja niele _mahdollisimman_ rennon otteen
teoriaa etenkään yleisohjeena. Tässäkö tämä oli?
> Kunpa ajaminen olisikin niin helppoa, että
> moottoripyörän sarvien tilalle voitaisiin laittaa ratti, jonka
> suunnat on käännetty hammasvaihteella. Varmaan tasamaalla toimisikin,
> mutta en silti ottaisi omaan pyörääni. Lisää tuo vielä siihen
> jarrutusnäytökseesi. :-)
Rakensimme kerran polkupyörän, jossa oli ohjaustanko hammasvaihteella
ohjausakselissa. Etupyörä kääntyi eri suuntaan kuin ohjaustanko. Otti
viikon opetella sillä ajamaan. Se opetti kieltämättä ohjaamisesta ja
sen kokemisesta paljon. Valitettavasti hammasvaihteen kitka oli niin
suuri, että tuo itseohjaus- ja oikaisupyrkimys katosi ko. laitteesta,
joten siinä joutui käyttämään 'asento-ohjausta'. Oikea ohjaustangon
asento haettiin kallistustuntumasta. Oikean kääntösuunnan saamiseksi
selkäytimeen auttoi valkoisen etulokasuojan tuijotus.
Tangon oma feedback ei siihen vaikuttanut.
MotoRodeon Mikko Leivolla oli joskus tuollainen pyörä mp-messuilla.
Kävin sillä ajamassa radan läpi ja voitin Koff-paidan ja kolme
huoneenlämpöistä Koffin ykköstä.
> Analogiat menevät helposti metsään. Jos kynän tilalla olisikin ase,
> niin ampuessa se kannattaisi tukea vartaloon ja nopeat
> heittolaukauksetkin pitäisi käsittääkseni tehdä vartaloa
> kääntämällä, eikä rennoilla käsillä asetta käännellen. Siis
> jos tarkoituksena on osua. Ei, tämä ei todista mitään
> moottoripyöräilystä, kuten ei kynäkään. Ja ampumista en enää
> kommentoi, turha yrittää aiheen vierestä.
Sä oot kova pala laulettavaksi suohon. :-)
> Olisit lukenut sen kappaleen kokonaisuutena. Tässä vielä
> kertauksena:
Luin parikin kertaa. Vaikka luin tuon vielä kerran, niin
saan siitä selville että kädet kannattaa pitää rentona jotta
pyörä huolehtii etupyörän oikeasta asennosta, mistä olen
samaa mieltä. Sitten perustelet lisää, että tämä on parempi
tapa kuin perustaa etupyörän asento ihmisen arvioon siitä
mikä sen oikea asento olisi. Siitä olen myös samaa mieltä.
Seuraava lause on irtonainen. "Ei tarvitse olla nero
kuvitellakseen mitä tapahtuu jos rengas kääntyy lukkiutumisen
aikana."
Ajattelin että tarkoitit tässä tuota pyörän geometriasta
aiheutuvaa kääntymistä, jonka seurauksia vähemmänkin nero
voi pohtia kädet rentoina tai ohjausta väkisin ohjaten
asentoaistin perusteella. Jos rengas kääntyy lukkiutumisen
aikana ja kädet ovat rennot, jarrutuksen löysäyksen yhteydessä
ei tule ohjelmaa. Jos taas ohjaus käännetään väkisin suoraan,
luullen sen olevan oikea asento...
Got it?
Siihen kommentoin jotta harjoittelen ja näytän sitä aika
ajoin - ajatellen että vaikka se rengas kääntyy lukkiutuessaan
hieman, siitä selviää kun löysää jarrun. Tämä näyttö siis
demonstroi sitä millä tavalla ymmärsin yllä olevan lauseen.
> Ainakin yritin kykyjeni mukaan sanoa, että kuljettaja, joka pitää
> sarvista tukevalla otteella, saattaisi kääntää vahingossa
> etupyörän vinoon lukkojarrutuksen aikana, kun ei osaa sitä
> aisteillaan suorassa pitää (ainoa ero omaan tulkintaasi on siinä,
> että jätän kallistuksen vaikutuksen huomioimatta etupyörän
> asentoon).
OK. Tämä lienee nyt käsitelty?
> Jos tuosta kappaleesta ei asia käynyt ilmi, niin ilmeisesti
> kirjoitin epäselvästi. Tietysti rengas on melkein aina vinossa, jos
> sitä asteen tuhannesosan tarkkuudella tarkastellaan.
Etujarrun lukkiutuessa kosketuskohta liikkuu helposti viisikin
senttiä ajolinjasta sivuun ennenkuin siihen reagoi. Silloin
ei puhuta asteen tuhannesosista vaan kääntyminen on tosiasia.
> Niin aika huolimattomasti saa ensimmäisen viestini lukea, jos päätyy
> siihen käsitykseen, että kannatan aina ja kaikkialla kädet lukossa
> ajamista (jopa autoissa).
Ensimmäinen kappale on taas hieman tulkinnanvarainen. Puuttuu
äänensävy lauseesta 'jos vatsalihakset pidetään rentona'. Tulee
sellainen fiilis, että vatsalihasten rentous olisi positiivinen
asia, koska kroppa toimii tällöin paremmin vaimentimena. -> Jos
vatsalihakset pidetään rentona, pitää hidastuvuus ottaa käsillä
vastaan... Siitä se lähti.
>> Mistä me tässä oikeastaan väittelemme?
> En minä tiedä. Vaimennusasiasta tuskin saamme ilman parempia
> tutkimuksia totuutta selville. Oma kokeilusi oli kyllä jo hyvä askel
> eteenpäin :-) Vielä kun teet sen toisen kokeen, tiedämme/tiedän
> ehkä taas vähän enemmän.
Kutsu on voimassa seuraamaan kokeilua.
> Tässä kohtaa muistutankin vielä siitä, että jarrutus voi hyvinkin
> jatkua moottoripyörän stabiilin nopeuden alapuolelle, jolloin pyörä
> ei edes osaa pitää itse itseään pystyssä. Pitääkö otteen olla
> edelleen mahdollisimman rento? Pitäisikö otetta muuttaa jarrutuksen
> aikana?
No nyt tullaan rentouden määritelmään. Jos ajamme hidasajoa, ajamme
stabiilin nopeuden alapuolella, jossa kuljettaja joutuu tekemään
koko ajan pieniä ohjauksen korjausliikkeitä pyörän pitämiseksi
pystyssä. Jotta korjausliikkeet olisivat mahdollisimman pieniä
ja nopeita, käskemme ihmisten pitää kädet rentoina, jotta sekä
kaasun ja kytkimen luonteva hallinta että ohjauksen täsmällisyys
olisi mahdollista. Heti jos hartiat jäykistyy, hidasajosta tulee
kulmikasta ja vaikeaa. Korjausliikkeet kertautuvat jne.
Mikä olisi oikea tapa määritellä käsien rentousaste? Yleensä
oppilaat ovat niin jäykkänä, että sitä rentoutta saa hokea koko
ajan. Ilmeisesti itse haluat ymmärtää sanan rento synonyymiksi
sanalle veltto, mitä se ei ole. Ihmiset jotka joogaavat ja
mietiskelevät, pyrkivät täydellisen rentoon olotilaan. Eivät
kuitenkaan velttoon. Lootusasennossa voi olla rentona
lysähtämättä silti kasaan. Laitoin googleen 'rento sanan merkitys'
ja havaitsin että emme ole ainoat asiaa pohdiskelevat:
---
sivulla: http://www.spvesao.com/?Kest%E4vyysurheilu_ja_valmennus
Sporttipalvelu Vesa Oksanen pohtii: (en tunne henkilöä,
Googlen ensimmäinen hitti...)
"Rennosti...on sana johon törmää usein, puhutaan sitten
harjoittelusta tai vaikkapa kilpailusuorituksesta. Sanotaan,
että hyvä suoritus syntyy rennosti. Olen tässä viime aikoina
miettinyt sanan: "rento" tarkoitusta. Pelkään, että sanan
merkitys tulkitaan joskus väärin ja se sekoitetaan sanaan löysä.
Miksi näin ajattelen? Olen seurannut varsin monen nuoren tytön
harjoittelua ja kilpailusuorituksia ja ne muistuttavat mielestäni
enemmän löysää kuin rentoa jos minä siitä sanasta jotain ymmärrän."
---
Halkian ratsastustilan sivuilta löytyi pohdintaa:
"Miksi ratsastusopetuksen sanasto on niin harhaan johtavaa?"
http://www.halkianratsutila.fi/Ratsastuksen%20oppimisen%20ymm.htm
Joustava, tasapainoinen keho on jäntevä ja rento, ei koskaan veltto.
Istunnan ja kehon tasapainon merkitys on siis koko ratsastuksen
kehityksen edellytys ja siksi sitä on kaikin keinoin pyrittävä
parantamaan niin kauan kuin ratsastusta harrastaa.
---
Kovin tuttua moottoripyöräkurssienkin perusteista...
> Niinpä, todellinen tutkimus voittaa spekulaatiot 6-0. Vielä kun
> pyörääsi kiinnitettäisiin riittävästi antureita..
Sitähän minäkin toivoisin. Jo jarrutuskokeet kiihtyvyysanturi
pyörässä kiinni olivat antoisia. Käyrien kanssa saattoi spekuloida
vielä enemmän.
-Tero-
Risto Kaivola
> "Moottoripyörän ohjausgeometria huolehtii etupyörän oikeasta
> asennosta kulkusuuntaan nähden, vaikka etupyörä olisi lukossakin, ja
> tämä on mielestäni todellinen syy siihen, miksi kädet kannattaa
> pitää rentoina etupyörän lukkojarrutuksessa. Ihminen kun ei pysty
> asentoaistin ja näköhavainnon varassa pitämään rengasta oikeassa
> suunnassa. Ei tarvitse olla nero kuvitellakseen, mitä tapahtuu, jos
> rengas kääntyy vinoon lukkiutumisen aikana."
Vasta lukiessani tuota uudestaan huomasin mitä siinä oikeastaan
väitetään - kinastelun maku kun ainakin minulle aiheuttaa sellaisen
halun pitää vähän välimatkaa.
Mutta mutta. Jos se ohjausgeomtria huolehtisi etupyörän oikeasta
asennosta myös lukossa, niin ei kait silloin pyörä pääsisi kaatumaan?
Vai ymmärsinkö jotenkin väärin tuon "oikean kulkusuunnan"?
> Tässä kohtaa muistutankin vielä siitä, että jarrutus voi hyvinkin
> jatkua moottoripyörän stabiilin nopeuden alapuolelle, jolloin pyörä
> ei edes osaa pitää itse itseään pystyssä. Pitääkö otteen olla
> edelleen mahdollisimman rento? Pitäisikö otetta muuttaa jarrutuksen
> aikana?
Jos arviodaan stabiili nopeus jonnekin 30 kmh:n tietämille, aika ylös,
ja puhutaan tehokkaasta jarrutuksesta jossa siis saavutetaan liki 1 G
hidastuvuutta, niin tuo aika alle sekunnin. Käytännössä tuskin puoltakaan.
Kokemukseni, ja monen muun kokemuksen mukaan, tuon viimeisen hetken
aikanaja jälkeenkin kin pyörä pysyy hyvin suunnassa ja pystyssä, jos
kuski pitää kroppansa pystyssä vartalolla.
-r
harmaata kaikki teoriija, viherjöivä yksin elämän kultapuu - J. W.
Goethen Faustin ensimmäisestä suomennoksesta muistivaraisesti lainattu
kesku...@gmail.com
> kesku...@gmail.com wrote:
> > "Moottoripyörän ohjausgeometria huolehtii etupyörän oikeasta
> > asennosta kulkusuuntaan nähden, vaikka etupyörä olisi lukossakin, ja
> Mutta mutta. Jos se ohjausgeomtria huolehtisi etupyörän oikeasta
> asennosta myös lukossa, niin ei kait silloin pyörä pääsisi kaatumaan?
> Vai ymmärsinkö jotenkin väärin tuon "oikean kulkusuunnan"?
Ilmeisesti ymmärsit edelleen jotenkin väärin. Varmasti tiedät
itsekin, ettei lukossa oleva rengas pysty pitämään moottoripyörää
pystyssä, vaan luisuu pois alta.
Tarkoitin oikealla asennolla sitä, että etupyörän vierintäsuunta
(kehän kosketuspisteen tangentti tms.) on moottoripyörän liikeen
suuntaan.
Esimerkki, kuljettaja pitää sarvista rennosti:
1) Moottoripyörä kulkee suoraan, etupyörä on suorassa.
2) Etupyörä jarrutetaan lukkoon.
3) Eturenkaan ohjaavuus häviää.
4) Etujättö huolehtii siitä, että eturengas pysyy suorassa
kulkusuuntaan nähden.
5) Jarru vapautetaan, eturengas alkaa pyöriä ja pitää jälleen
sivusuunnassa. Jarrun vapautuksessa ei tapahdu mitään äkkinäistä,
koska etupyörä on jo valmiiksi kulkusuuntaan nähden suorassa.
Esimerkki, kuljettaja yrittää "lukita" sarvet:
1) Moottoripyörä kulkee suoraan, etupyörä on suorassa.
2) Etupyörä jarrutetaan lukkoon.
3) Eturenkaan ohjaavuus häviää.
4) Kuljettaja yrittää säilyttää etupyörän asennon, mutta ei
inhimillisenä olentona onnistu täysin yrityksessään, jolloin
etupyörä kääntyykin 3 astetta oikealle vinoon, pois kulkusuunnasta.
5) Jarru vapautetaan, eturengas alkaa pyöriä ja pitää jälleen
sivusuunnassa. Pyörä on pyörimisen alkaessa 3 astetta vinossa
liikesuuntaan nähden ja ryntää siis oikealle. Vauhtia on 22 m/s,
jolloin rengas siirtyy 0,2 sekunnissa sivulle 22 m/s * 0,2 * sin(3
deg) = 23 cm.
6) Pyörä menee nurin, ellei etupyörä pääse oikenemaan riittävän
nopeasti. Mitä kovemmin sarvia on tuettu, sitä kauemmin oikeneminen
kestää.
Eli kuten totesin, kuljettaja on liian hidas huolehtimaan eturenkaan
oikeasta asennosta menosuuntaan nähden. Tämän takia sitä
etupyörää ei kannata edes yrittää väkisin "pitää" jossakin
suunnassa, varsinkaan lukkojarrutuksessa. Vaimentaminen on eri asia
kuin suunnassa pitäminen, kuten varmaan ymmärrät (on niitä
ohjausvaimentimiakin).
> Jos arviodaan stabiili nopeus jonnekin 30 kmh:n tietämille, aika ylös,
> ja puhutaan tehokkaasta jarrutuksesta jossa siis saavutetaan liki 1 G
> hidastuvuutta, niin tuo aika alle sekunnin. Käytännössä tuskin puoltakaan.
Näinhän se taitaa olla.
Risto Kaivola
RK: No, kyllä me molemmat taidamme tietää että etunen lukossa se on
kyljellään hyvinkin nopeasti... se siitä. Mutta edelleen kirjoitat:
<kesku...@gmail.com> wrote in message
Esimerkki, kuljettaja pitää sarvista rennosti:
1) Moottoripyörä kulkee suoraan, etupyörä on suorassa.
2) Etupyörä jarrutetaan lukkoon.
3) Eturenkaan ohjaavuus häviää.
4) Etujättö huolehtii siitä, että eturengas pysyy suorassa
kulkusuuntaan nähden.
Tähän kohtaan puuttuisin sitten. Jos rengas liukuu, sille ovat kaikki
liikesuunnat yhtä houkuttelevia. Silloin systeemi pyrkii potentiaalienergian
minimiin, ja luhistuu(?) (hieno sana joka tapauksessa!) sen mukaan kumpi
polku on vähemmällä vastuksella: ohjausakselin kääntö vai koko pyörän
kallistuminen. Toisaalta, ne eivät ole poissulkevia, vaan molemmille tulee
siis renkaan lukkiutumisen jälkeen kiihtyvyyttä ja nopeutta.
Jos se eturengas vierii, sillä on suosikkisuunta eli vierimissuunta. Silloin
se etujättö ohjaa vierivän renkaan sinne alle - jos ei olla yli sen
itsestabiloinnin vaatimuksista.
keskustelu:
5) Jarru vapautetaan, eturengas alkaa pyöriä ja pitää jälleen
sivusuunnassa. Jarrun vapautuksessa ei tapahdu mitään äkkinäistä,
koska etupyörä on jo valmiiksi kulkusuuntaan nähden suorassa.
RK: Jätetään ilmeisesti sivuun se että kitkavoima muuttuu vähintään
parikymmentä prosenttia? Jätetään se etusen pomppaus jne myös sivuun -
selvä. Jätetään sivuun myös se että jos kaatuminen on edennyt riittävän
pitkälle - kuten tuolla alla hahmottelet - voi tulla lippa.
Mutta edelleenkin, mistä syntyy pystyakselin ympäri tapahtuva liike?
Pituusakselin ympäri on potentiaalienergiaa, mutta pystyakselin ympäri on
momentti vain silloin jos takarengas jarruttaa tai vierii eri suuntaan kuin
se liukuva eturengas. Kehittyykö tuo momentti niin nopeasti että se ehtii
saamaan pyörän pystyakselin ympäri tapahtuvaan kunnon liikkeeseen ennen kuin
se on nurin ja muut kohdat koskettavat maata? Kunnon liikkeellä tarkoitan
jotain sellaista jolla olisi oleellinen vaikutus vaikka siihen kaatumiseen
tai itsestabilointiin.
Sen mitä noita lippoja olen nähnyt ja tehnyt, niin kyllä se kait ensin
kaatuu ja vasta sitten alkaa pyöriä. Kun siis puhutaan pelkän etujarrun
käytöstä - "highside" esimerkiksi on ihan eri tarina.
Esimerkistäsi olemme liikuttavan yksimielisiä!
-r
perhana kun on töissä kiire - anteeksi jos tuolla on käpyjä! saa korjata!
kesku...@gmail.com
aloitusviestissäni muutaman mielipiteen, jotka voisin tiivistää
vaikka tähänkin muutamaan lauseeseen:
1) Sarviin nojaaminen saattaa jossakin tilanteessa vaimentaa
epätoivottua etuhaarukan värähtelyä. Ei aina, ehkä ei koskaan
("usein säätöjärjestelmissä").
2) Sarvista liian tiukasti pitämisellä voi olla myös haitallisia
vaikutuksia, koska sillä häiritään etupyörän asettumista
kulkusuuntaan (myöh. selvensin asentoa "kehän kosketuspisteen
tangentti liikesuuntaan").
3) Myös kuljettaja osaa huolehtia moottoripyörän
pystyssäpysymisestä vääntämällä ohjaustankoa, moottoripyörä ei
ole välttämättä ihmistä parempi tässä tehtävässä, aina ja
kaikissa tilanteissa (sitä pyörää osataan ajaa myös alle 30 km/h
nopeuksissa ja tehdä esim. pehmeällä hiekalla etupyörän sortoa
kompensoivia liikkeitä, kuten Terokin totesi).
Miksi ihmeessä näin yksinkertaisia väittämiä pitää selittää
kymmenillä viesteillä? Ymmärrän keskustelun siitä, että
pitävätkö väittämät paikkansa, mutta kun tuntuu, että edes
väittämiä ei nyt suostuta millään ymmärtämään ilman pitkiä
selityksiä, joista jokainen näyttää vaativan jatkuvasti
lisäselitystä?
Tekikö se kirjoituksestani "tajunnanvirtaa", että tarkastelin asiaa
useammalta kannalta, ja näin sillä mahdollisesti positiivisia ja
negatiivisia vaikutuksia? Pitäisi olla vain jompaa kumpaa mieltä,
asia on hyvä tai huono?
(Tero sanoi: "Riston kanssa emme osaa ihan täysin tulkita
tajunnanvirtaasi, kun pääset vauhtiin." viestissä
http://groups.google.com/group/sfnet.harrastus.mp/msg/974042e7afe4e1ce
)
Risto Kaivola wrote:
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> Jos se eturengas vierii, sillä on suosikkisuunta eli vierimissuunta. Silloin
> se etujättö ohjaa vierivän renkaan sinne alle - jos ei olla yli sen
> itsestabiloinnin vaatimuksista.
No näinhän se toimii, jos ei kuljettaja sitä häiritse. Hiljaisessa
nopeudessa kuljettaja hoitaa saman asian, ja tarvittaessa isommassakin
nopeudessa.
> keskustelu:
> 5) Jarru vapautetaan, eturengas alkaa pyöriä ja pitää jälleen
> sivusuunnassa. Jarrun vapautuksessa ei tapahdu mitään äkkinäistä,
> koska etupyörä on jo valmiiksi kulkusuuntaan nähden suorassa.
>
> RK: Jätetään ilmeisesti sivuun se että kitkavoima muuttuu vähintään
> parikymmentä prosenttia? Jätetään se etusen pomppaus jne myös sivuun -
> selvä. Jätetään sivuun myös se että jos kaatuminen on edennyt riittävän
> pitkälle - kuten tuolla alla hahmottelet - voi tulla lippa.
Huoh. Nuo olivat esimerkkejä, joilla selitin sinulle, mitä tarkoitin
sillä, että "etupyörä on oikeassa asennossa kulkusuuntaan". Ne
eivät edes yrittäneet olla täydellisiä tapahtumakuvauksia
moottoripyörän lukkojarrutuksesta. Vertaamalla noita kahta
esimerkkiä olisit voinut ymmärtää mitä tarkoitin sillä, että
kuljettaja häiritsee etupyörän asentoa. Kumpikaan esimerkeistä ei
yksinään ollut mikään teoreettinen malli moottoripyörän
käytöksestä, kuten ei ollut tarkoituskaan. Ne vain täydensivät
tätä samassa viestissä ollutta lausetta: "Tarkoitin oikealla
asennolla sitä, että etupyörän vierintäsuunta (kehän
kosketuspisteen tangentti tms.) on moottoripyörän liikeen suuntaan."
> RK: Jätetään ilmeisesti sivuun se että kitkavoima muuttuu vähintään
> parikymmentä prosenttia? Jätetään se etusen pomppaus jne myös sivuun -
> selvä. Jätetään sivuun myös se että jos kaatuminen on edennyt riittävän
> pitkälle - kuten tuolla alla hahmottelet - voi tulla lippa.
Sinä olit se, joka ensimmäisenä vetosit teoreettiseen todisteluun:
"Pyörä taas on sitä varmemmin pystyssä ja suorassa, mitä enemmän
kuski antaa sen ohjata itseään... Ennen enempiä vastaväitteitä
vilkaise kuitenkin http://tam.cornell.edu/~als93/ohdelft.pdf "
(http://groups.google.com/group/sfnet.harrastus.mp/msg/f7d8379fe86213ed)
Miten tuo antamasi viite ottaa kantaa kitkavoiman muutokseen, etusen
pomppaukseen? Ei mitenkään, eikä siinä esitettyihin
stabiilisuusehtoihin voida edes sijoittaa etuhaarukan hitautta ja
vaimennusta. Dokumentissa esitetyt päätelmät kriittisistä
nopeuksista perustuvat etuhaarukan staattiseen malliin, johon ei
ohjausvaimennusta voida mitenkään sijoittaa. Siellä loppupäässä
on kyllä yhtälöt dynaamiselle mallille, mutta en ole nähnyt
kenenkään tekevän niistä vielä päätelmiä sen suhteen, miten
sarvista kannattaisi pitää kiinni.
> Mutta edelleenkin, mistä syntyy pystyakselin ympäri tapahtuva liike?
Puhuinko minä jossakin jotakin pystyakselin ympäri tapahtuvasta
liikkeestä? Tarkoitatko sitä, kun sanoin eturenkaan kääntyvän 3
astetta oikealle? Se syntyi kuljettajan käsistä. Sitten totesin,
että eturengas lähtee oikealle alkaessaan pyöriä. En sanonut,
kääntyykö moottoripyörä oikealle pystyakselin suhteen vai
kallistuuko vaaka-akselin suhteen vasemmalle.
> Pituusakselin ympäri on potentiaalienergiaa, mutta pystyakselin ympäri on
> momentti vain silloin jos takarengas jarruttaa tai vierii eri suuntaan kuin
> se liukuva eturengas. Kehittyykö tuo momentti niin nopeasti että se ehtii
Miksi eturengas ei voisi yksinään aiheuttaa momenttia (voimalle on
parina massan hitaus)? Jos moottoripyörä kallistuu luisussa
vasemmalle, niin etupyörä siirtynee oikealle. Tällöin etupyörä on
kulkusuuntaan nähden sivulla moottoripyörän painopisteestä, ja
jarruttava voima aiheuttaa momentin. Tämä momenttiasia ei silti liity
mihinkään aiempaan väittämääni. Käytännön kokeella voidaan
todeta, että moottoripyörä kaatuu, mikäli alkutilanteessa pystyssä
olevan moottipyörän eturengas pidetään pysyvästi 3 astetta
oikealle vinossa runkoon nähden.
> Sen mitä noita lippoja olen nähnyt ja tehnyt, niin kyllä se kait ensin
> kaatuu ja vasta sitten alkaa pyöriä. Kun siis puhutaan pelkän etujarrun
En minä ole mistään moottirpyörän pyörimisestä puhunutkaan.
Tämä keskustelu alkaa olla jo todella absurdia. Puhuin eturenkaan
pyörimisestä, se varmaan ehtii helpostikin pyörähtää
laakereillaan ennen kuin on kokonaan kaaduttu. Toki etupyörän voi
halutessaan pitää lukossa, kunnes tappi kyntää maata.
> Esimerkistäsi olemme liikuttavan yksimielisiä!
Ja mistä emme ole? Kertoisitko nyt ihan suoraan, mitä mieltä olet
tämän viestin alussa esittämistäni kolmesta väitteestä? Vai etkö
vieläkään ymmärrä niitä? Tässä omat käsitykseni keskustelun
tilanteesta:
1) Emme tunne tarkasti sarviin nojaamisen vaikutuksia (ihminen
vaimentimena? vaimennuksen tarve?). Linkittämäsi dokumentti ei ota
kantaa ohjausvaimennukseen eikä sinänsä todista sarviin nojaamisen
puolesta tai vastaan?
2) Sinunkin mielestäsi sarvien liikeen häiritsemisellä voi olla
haitallisia vaikutuksia?
3) Moottoripyörä ei ole aina paras pystyssäpitäjä. Totesit
itsekin: "Juu, kyllä sitä voi ja pystyy itse ohjaamaan tiukassa
jarrutuksessa. Saa ja pitääkin ohjata jos pyörä pyrkii poikittain
tai tekemään muuta typerää - aika harvoin paniikkitilanteen paikan
voi valita niin että siellä on tasainen asvaltti tai muuten
ihanteelliset olot."
Ettei minun tarvitsisi jatkuvasti selittää selityksiä, niin lainaa
siitä alkuperäisestä viestistäni kohdat, ja kerro mistä olet eri
mieltä. Perustele oma näkemyksisi ja minä alan vuorostani kysellä
selityksen selityksistä :-)
kesku...@gmail.com
> <kesku...@gmail.com> wrote in message
> news:1150890932.6...@r2g2000cwb.googlegroups.com...
> Tero Ahlqvist wrote:
> > <kesku...@gmail.com> wrote in message
> > news:1150811528.5...@b68g2000cwa.googlegroups.com...
> > "Pelkkä sarviin nojaaminen ei lukitse niitä, lisää vain vaimennusta
> > ja mukana kääntyvää massaa, jos vatsalihakset pidetään rentoina
> > (hartiat kääntyilevät). Vaimennuksella on usein positiivinenkin
> > vaikutus säätöjärjestelmiin."
>
> Tuosta kommentista varmaan meidän väittelymme lähti. Sain sen
> käsityksen, että pidit nimenomaan oikeana suoritustapana
> tuota rennoin vatsalihaksin ja jäykin hartioin. Hieman sitä
> ihmettelin, koska se oli ristiriidassa toisen kommenttisi
> kanssa. Ilmeisesti me Riston kanssa emme osaa ihan täysin
> tulkita tajunnanvirtaasi, kun pääset vauhtiin. Sääli jos
> väittelyt johtuvat siitä.
Niin, tajunnan pitäisi virrata sekä kirjoittajalla että lukijalla
:-) Tosielämän asioilla on usein hyviä ja huonoja vaikutuksia, joita
molempia voi mielestäni tarkastella yhdessä ja samassa viestissä.
Kommenttini ei siis ollut ristiriidassa, koska en missään esittänyt
jarrtusutapaa, joka olisi aina paras. Esitin näkemyksiä siitä, että
molemmissa tavoissa on hyviä ja huonoja puolia.
Vaimennuksesta voi olla hyötyä, ja toki siitä voi olla haittaakin.
Liian tiukka ote voi aiheuttaa asentovirheen etupyörälle.
> Point taken. Kädet koukussa ja liikkuvana on molempien mielestä
> oikea suoritustapa. Nojaamisen vaimentava vaikutus todellisuudessa
> molemmille tuntematon?
> Ja et ilman perusteluja niele _mahdollisimman_ rennon otteen
> teoriaa etenkään yleisohjeena. Tässäkö tämä oli?
Juuri siinä! :-) En minä silti vastustakaan rentoa otetta yleisenä
opastuksena, ja lähinnä vastauskynnykseni ylittyi, koska
perusteluissa viitattiin teoreettiseen tutkielmaan aiheesta.
Onhan lentokoneen lentoakin selitetty vuosikymmeniä pilottikurseeilla
väärin (ilman pidempi matka siiven yläpuolella), mutta ei se ole
lentämistä häirinnyt. Tärkeintä on tietysti toimia oikein
teorioista riippumatta.
> MotoRodeon Mikko Leivolla oli joskus tuollainen pyörä mp-messuilla.
> Kävin sillä ajamassa radan läpi ja voitin Koff-paidan ja kolme
> huoneenlämpöistä Koffin ykköstä.
Kappas, meillähän on jotain yhteistäkin. En tiedä, oliko Leivon
pyörä, mutta vastaavalla ajoin joskus baarin tanssilattian poikki ja
voitin seureelle III-oluet. Jaa, että miks ne muut sai kanssa oluet?
No ne piti pystyssä, kun ajoin :-D
> Sä oot kova pala laulettavaksi suohon. :-)
Onko pakko yrittää? ;-)
> > Ainakin yritin kykyjeni mukaan sanoa, että kuljettaja, joka pitää
> > sarvista tukevalla otteella, saattaisi kääntää vahingossa
> > etupyörän vinoon lukkojarrutuksen aikana, kun ei osaa sitä
> > aisteillaan suorassa pitää (ainoa ero omaan tulkintaasi on siinä,
> > että jätän kallistuksen vaikutuksen huomioimatta etupyörän
> > asentoon).
>
> OK. Tämä lienee nyt käsitelty?
Toivottavasti :-)
> Etujarrun lukkiutuessa kosketuskohta liikkuu helposti viisikin
> senttiä ajolinjasta sivuun ennenkuin siihen reagoi. Silloin
> ei puhuta asteen tuhannesosista vaan kääntyminen on tosiasia.
Olet tutkinut jälkiä? Missä suhteessa siirtymä johtuu mielestäsi
moottoripyörän kääntymisestä pystyakselilla pois kulkusuunnasta
tai sivuttaisesta kallistumisesta?
> Kutsu on voimassa seuraamaan kokeilua.
Etkös voisi tehdä tuota Tampereella joku tiistai-ilta? :-D
> Mikä olisi oikea tapa määritellä käsien rentousaste? Yleensä
Kylläpä näit vaivaa rentouden määritelmän selvittämiseksi,
kiitos vaan, mutta voisit olla joskus velttokin.. ;-)
> Sitähän minäkin toivoisin. Jo jarrutuskokeet kiihtyvyysanturi
> pyörässä kiinni olivat antoisia. Käyrien kanssa saattoi spekuloida
> vielä enemmän.
Spekuloitko nyysseissä, ovatko tulokset netissä?