Syöksykierre vs. sakkaus?
Marko Niemi
Syöksykierteen oikaisustahan opetetaan, että kone tyhjäkäynnille ja
vastajalkaa ym. Toisaalta sakkauksen oikaisusta opetetaan, että täysi teho
ym. Jos sitten olisin vaikka laskukierroksessa tekemässä melko hiljaisella
nopeudella kaartoa, joka saattaa olla epäpuhdas tai sitten ei, ja koneeseen
osuu voimakas puuska, sakkausvaroitin vinkaisee ja kone muljahtaa
jonkinlaiseen virheliikkeeseen, niin mihin päähän se kaasuvipu kuuluu
tempaista? :)
Helsinki
kierroksia koneeseen. Jos toimet tehdään ripeästi, niin vaaraa maahan
iskeytymisestä ei ole. ? ? ehkä...
mutta
Jos joudut 150m (laskukierros) korkeudella syksykierteeseen (toinen siipi
sakkaa), niin sen oikaisusta ei tarvitse huolehtia, koska olet jo
käytännössä kuollut!
Muistelisin, että Vinkalla syöksykirteitä aikoinaan harjotellessa, 3
kierroksen aikana korkeus putosi noin 600m - ja tällöin kone oli siis taas
hallinnassa. Joten voisi kait sanoa että yksikin kierros vie korkeutta noin
200m. Ja epäilempä (ilman omaa kokemusta) että esim. Cesnan käyttäytyminen
syöksykirteessä on hivenen erilainen kuin puoliverisen taitolentokoneen.
Eli huolehdi siitä, että et joudu syksykirteeseen liian alhaalla.
Selvästi erossa esteistä ;
H.E.E.
"Marko Niemi" <nic...@nospamplease.welho.com> wrote in message
news:ao7lq3$4m3$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
Henrik Soderstrom
Helsinki wrote:
> Muistelisin, että Vinkalla syöksykirteitä aikoinaan harjotellessa, 3
> kierroksen aikana korkeus putosi noin 600m - ja tällöin kone oli siis taas
> hallinnassa. Joten voisi kait sanoa että yksikin kierros vie korkeutta noin
> 200m. Ja epäilempä (ilman omaa kokemusta) että esim. Cesnan käyttäytyminen
> syöksykirteessä on hivenen erilainen kuin puoliverisen taitolentokoneen.
Vinkasta en tiedä mitään mutta ymmärtääkseni yleensä ensimmäisellä
kierroksella menee rutkasti enemmän korkeutta kuin sitä seuraavilla.
Jos 3:ssa kierroksessa menee 600m niin ensimmäisessä voisi hyvinkin
mennä n. 300 ja sitä seuraavissa 150 per kappale.
Arvauksena ei ehkä siksi että pudottaisiin nopeammin, vaan siksi että
ensimmäisellä kierroksella ei pyörimisliike ole vielä päässyt kunnolla
vauhtiin joten eka kierros kestää kauemmin. Onkohan näin ?
/Henrik
--
Get rid of the dead wood to mail me.
Osmo Jalovaara
keskelle (vaikkapa irti päästäen) ja tärkein eli vastajalka pohjaan. Kun
kierre on pysähtynyt varmistaudutaan siitä, että kuula on keskellä, ja
kun nopeutta on tarpeeksi (mikä tapahtuu sekunnin osissa pikkukoneella)
rauhallinen veto vaakalentoon. Kierteen pysähtyminen vie sen
kehittymisasteesta ja konetyypistä riippuen vähintään yhden
neljäsosakierroksen mutta ei yleensä enempää kuin yhden kierroksen
Yleensä noin puoli kierrosta. Tärkeintä oikaisun kannalta on nopea ja p
o h j a a n a s t i painettu vastajalka.
Minulla on varsin vähän kokemusta taitolennosta Vinkalla, mutta 600
metriä kolmella kierroksella tuntuu aika paljolta. Tämän paino- ja
nopeusluokan koneet putoavat kierroksella yleensä runsaat sata metriä
Vihurikin menetti kieroksella korkeutta vain noin 300 metriä. Eri asia
on sitten, että jos aikailee oikaisun jälkeen, tai tekee
kilpataitolennon vaatiman kierteen jälkeisen pystysyöksyn pitkänä
nopeuden keräämiseksi, korkeutta saattaa huveta enemmän, mutta 600
metriä riittää kyllä kaikkeen tähän.
Amerikkalaiset lentokonetehtaat saivat 50-luvulla aikaan sen, että
syöksykierteen oikaisu poistettiin PPL:n vaatimuksista, koska sen
oikaisun opettaminen loi vaikutelman syöksykierteeseen joutumisen
mahdollisuudesta ja sitä kautta lentämisen vaarallisuudesta, minkä taas
katsottiin haittaavan lentokoneiden myyntiä.
Tyypillinen muljahdus tapahtuu yritettäessä 180:a moottorin sammuessa
startissa. Hyvä ohje on, että 100 metristä voi kaartaa 90 astetta ja 150
metristä 180.
Jos ei ole koskaan ennemmin ollut syöksykierteessä ja joutuu siihen
virheellisen ohjauksen takia matalalla, niin tuskimpa ehtii krampissa
ajatella yllä olevaa ohjetta, ennen kuin kolahtaa.. Siitä syystä olisi
hyvä käydä vähintään syöksykierreoikaisun sisältävä virheliikekurssi.
USA:ssa on lentokouluja, jotka ovat erikoistuneet syöksykierteen
oikaisun opettamiseen.
Osmo Jalovaara
Kimmo
Siinä kone jonka lentäminen vaatii "kerran se vaan
kirpasee"-asennetta,
Etenkin jos korkeus on alle 5000 jalkaa.Konetta voisi verrata
villioriin,jota pitää käskeä koko ajan,tai muutoin se käskee
itse.Camelilla onnistuu kaiiki muu,paitsi suoraan lentäminen:),itse
olen päässyt tämän koneen makuun RED BARON simulla,ja se on juuri
sellainen kuin sen kerrotaan olleenkin,Eli kone joka "söi" pilotteja
syöksykierteillä melkein samaa tahtia kuin vihollinen.BTW-tämä on
ensimmäinen kerta kun kirjoitan tänne,joten terve vaan,Kimmo on
nimi,ja kiinnostus painottuu erityisesti Wanhempiin koneisiin.
Jukka Juvankoski
"Kimmo" <kim...@webinfo.fi> kirjoitti
viestissä:303b14cf.02102...@posting.google.com...
> syöksykierteillä melkein samaa tahtia kuin vihollinen.BTW-tämä on
> ensimmäinen kerta kun kirjoitan tänne,joten terve vaan,Kimmo on
> nimi,ja kiinnostus painottuu erityisesti Wanhempiin koneisiin.
Tervetuloa puolestani.
Tuosta tulikin mieleen, että onko jossain simuohjelmassa (kun en ole noilla
simuilla paljoakaan lennelly) tätä legendaarista geebee (tai mikä nyt se on
tarkalleen).
http://kotisivu.mtv3.fi/juvankoski/geebee.mov
Kun en ole koskaan päässy edes kyytiin "yllätys" :), niin olis mukava
kokeilla kuinka vaikea tuo tyylipuhdas "kisakone" onkaan lentään kun siitä
on niin paljon legendaarisia tarinoita.
--
-Jukka Juvankoski-
ju...@juvankoski.com
http://www.juvankoski.com
----------------------------------------------------------------------------
-
"VAROITUS: Viitan avulla ei voi oikeasti lentää."
Batman-asuun liitetty varoitus, wal-nast, 1995.
----------------------------------------------------------------------------
Tapio Linkosalo
: Kun en ole koskaan päässy edes kyytiin "yllätys" :), niin olis mukava
: kokeilla kuinka vaikea tuo tyylipuhdas "kisakone" onkaan lentään kun siitä
: on niin paljon legendaarisia tarinoita.
Netistä löytyy hyvät sivut jenkkilässä nykyäänkin lentävästä replikasta,
kaveri ajaa konettaan näytöksissä ja mainostaa yrittävänsä puhdistaa GeeBeen
pahan maineen. Oli kuulemma sattumalta, ja riittävän korkealla löytänyt syyn
sille, miksi niin monelle pilotille aikanaan kävi köpelösti: hitailla
nopeuksilla ja suurilla kohtauskulmilla siivekejarrutus muuttuu niin
dominoivaksi, että käytännössä siivekkeet toimivat väärinpäin. Niinpä
matalalla kallistukseen tehty korjaus tuppasi koitumaan turmioksi, siinä
vaiheessa kun pilotti ehti (jos ehti) tajuta, että korjaus vain pahentaa
tilannetta, oli yleensä myöhäistä.
-Tapio-
Helsinki
asia olisi juuri näin kuin kerrot!
t: MÄ
"Henrik Soderstrom" <eme...@plank.rioja.ericsson.se> wrote in message
news:3DAD8432...@plank.rioja.ericsson.se...
Helsinki
sinun kavaukseen vielä koneen suoraan kääntämisen kierteen loppumisen
jälkeen. Eli horisontti suoraan - nopeuden tarkastus/kerääminen
syöksymällä - oikaisu vaakalentoon.
Niinkuin mainitset, niin meidänkin koulutusohjelmassa vauhtia otettiin
todellakin reilusti oikaisun jälkeen, joten korkeutta putosi myös kierteen
oikaisun jälkeenkin.
"Osmo Jalovaara" <osmo.ja...@qdc.fi> wrote in message
news:3DB2E88E...@qdc.fi...