UL-B lupakirjakurssi / TL96 star
Kate Alhola
Oloen tässä vakavasti ajatellut lopultakin toteuttaa todella
pitkäaikaisen haaveeni lentolupakirjan hankkimisesta.
Törmäsin Tampereen Pirkkalassa toimivaan ul-lento ry:n
kurssiin ( http://www.ul-lento.fi ). Käytiin myös
esittelylennolla tuolla TL-96 star koneella.
Ensikokemus oli erittäin positiivinen. Kone tuntui
ainakin nyt lähinnä flight simulla leikkineen
amatöörin puikoissa ihan "oikealta" lentokoneelta
enemmän kuin ultralta. Muutenkin kone oli aika
mukavasti varusteltu. Normaalit perusmittarit, nopeus,
nousunopeus, korkeua, gps ja moottorin valvontatietokone.
Eli kaiketi kaikki mitä VFR:ään tarvitsee.
Tuon ultran puoleen veti ennenkaikkea se että lentäminen
ja kurssit on edullisempia. Kurssin hinnaksi lentotunteineen
arioitiin 3500Eur ja sitten koneen vuokrahinnaksi 70Eur/tunti.
Normaali moottorilentolupakirja ja lentojen hinnat
on ilmeisesti tuplat tuohon ? Kuitenkin ainakin
tuo TL96 tuntui enemmän "oikealta " lentokoneelta kuin
pelkästä ultralta.
Pirkkalan kenttäkin vaikutti ihan mukavalta ja ainakin etuna
on että saa samantien kokemusta lennonjohdon kanssa
toimimisesta kenttällä jolla on muutakin liikennettä.
Varmaan kun nyt saa tämän lupakirjan nyt ensiksi hankituksi
niin sitten toki kiinnostaa päästä tuots VFR:stä etenpäin,
ilmeiseti yö-VFR vaatii jo jotain lisää ja IFR paljon lisää.
Sinänsä tuon TL96 koneen saa kaiketi varustetuksi ihan IFR
kelpoisilla mittareilla. Kaiketi lähinnä pitäisi olla
se keinohorisontti joka maksaa siihen koneeseen tonnin lisää.
En siten tiedä mitä nämä suomen lupoamaaräykset sanovat.
Eli odottelen tässä kokeneempien ilmailijoiden mielipiteitä
ja kommentteja ekoja lentotunteja odotellessa.
Kate
Marko
näkölentosäännöillä. Sitä ei voi katsastaa YÖ/VFR-lentämiseen, mutta jos
siinä on lentovalot siivissä, niin sillä voi lentää vielä auringon laskun
jälkeenkin, kuitenkin niin, että valaisematon 8 km päässä oleva kohde
erottuu selvästi ja kun tämä raja alittuu, valitsee ilmailumääräysten mukaan
yö ja ultra on työnnettävä halliin. Cessnat, Piperit ja nk.
tyypihyväksyttyjä koneita voidaan katsastaa/rekisteröidä YÖ/IFR lentämiseen.
Kerhoissa "YÖ" koneita löytyy kyllä, mutta moneltako kerholta IFR, taitaa
olla aika harvassa ?
--
Marko
Jouni Laukkanen
> Tuon ultran puoleen veti ennenkaikkea se että lentäminen
> ja kurssit on edullisempia. Kurssin hinnaksi lentotunteineen
> arioitiin 3500Eur ja sitten koneen vuokrahinnaksi 70Eur/tunti.
> Normaali moottorilentolupakirja ja lentojen hinnat
> on ilmeisesti tuplat tuohon ?
Pirkkalassa PPL-lupakirjakurssi maksanee
tuollaiset 7000Eur ja mopocessnaa pitäisi saada
jopa 80Eur tuntihintaan. Kurssin kalliimpi hinta
selittyy sillä, että siinä myös lennetään tuplasti
tunteja ja koulutus on teorioita myöten
monipuolisempi. Nopeasti edistyvä voi saada
kurssin aikana lennettyä sen yölentokelpparin.
Voisit vaikka miettiä jos lentäsit samantien
PPL:n. UPL:n saat siihen päälle lentämällä 2
tuntia ultralla, toisinpäin ei homma onnistu
ainakaan toistaiseksi. Se paljon puhuttu hinataero
ei olekaan niin huima kuin äkkiä luulisi.
Kuten Marko jo vastasi, ultrasta ei saa yö- tai
IFR-kelpoista tekemälläkään. Tyyppihyväksyttyjen
lentokoneiden lisäksi myös harrasterakenteisia
koneita voidaan hyväksyä yö-lentotoimintaan,
mikäli moottori/potkuri-yhdistelmä täyttää
tyyppihyväksyttyjen laitteiden standardit.
Pitikö rivien välistä lukea, että oman koneen
hankkiminen on myös mielessä? Jos sijoitat
60.000Eur lentokoneeseen, saat:
ULtran
- Uudennihkeän ultran, jossa on huippunykyaikainen
ja vihreä (pienikulutuksinen ja -meluinen)
lentomoottori (Rotax 912).
- Monikäyttökoneen, jolla pääsee käytännössä
kaikille hyväksytyille lentopaikoille ja vähän
muuallakin. Koneen maastokelpoisuuteen on
kuitenkin suhtauduttava varauksin. Ultrakevyt
tarkoittaa myös ultrakeveitä rakenteita ja siksi
eräitä ultria ei ole Saksassa hyväksytty
käytettäväksi kuin päällystetyiltä kiitoteiltä.
- Sinun tapauksessasi aidosti 2-paikkaisen
lentokoneen kuormattavuden suhteen.
tai
Moottorilentokoneen
- Puoliksi loppuunlennetyn (5000 h) mopocessnan,
jonka moottorissa on jäljllä 1000 tuntia. Mikä
onkin tarpeen, sillä silloin jää vähintään
30.000Eur vielä lentelyyn. Vanhahtavaa, mutta
pomminvarmaa tekniikkaa, jonka voi tarvittaessa
varustaa IFR-kelpoiseksi. Kuormattavuutta on.
- IFR-varustetun nelipaikkaisen sisäänvedettävillä
fillareilla varustetun nopean matkakoneen ja
vähän hynää lentelyyn.
- Puskakelpoisen tehokkaan kannuspyöräkoneen,
jonka voi laittaa suksille tai kellukkeille ja
jolla pääsee kaikkialle ja rahaa lentelyyn.
- Kaikissa em. tapauksissa huoltokustannuksiltaan
kalliimmat, mutta myös arvonsa säilyttävät
lentokoneet.
Se Malmin joviaaliksi todettu ilmailulääkäri on
aiemmin Tampereella toiminut Janne Lepola. Rento
tyyppi.
Kate Alhola
> Kate Alhola wrote:
>
> Pirkkalassa PPL-lupakirjakurssi maksanee
> tuollaiset 7000Eur ja mopocessnaa pitäisi saada
> jopa 80Eur tuntihintaan. Kurssin kalliimpi hinta
> selittyy sillä, että siinä myös lennetään tuplasti
> tunteja ja koulutus on teorioita myöten
> monipuolisempi. Nopeasti edistyvä voi saada
> kurssin aikana lennettyä sen yölentokelpparin.
> Voisit vaikka miettiä jos lentäsit samantien
> PPL:n. UPL:n saat siihen päälle lentämällä 2
> tuntia ultralla, toisinpäin ei homma onnistu
> ainakaan toistaiseksi. Se paljon puhuttu hinataero
> ei olekaan niin huima kuin äkkiä luulisi.
Hyvin varteenotettava neuvo. Tosin nykyisessä
taloudellisessa tilanteessa vaihtoehdot oikeastaan
on ultra tai sitten ei mitään. Innostuin
tuohon ultraan juuri siksi että nuo
nykyiset ultrat on niin kehittyneitä että
käytännössä tuolla 3500 eurolla pääsee "oikean"
lentokoneen puikkoihin. Tietenkin mielummin
haluaisin toki paperin jonka voi upgradeta
yö- tai IFR kelpoiseksi mutta kaikkea ei voi
aina saada.
Ymmärsin myös että jos se NPPL tulee niin olisi
helpompi päivittää lupakirja PPL tasolle
ja hankkia yö- ja ifr kelpuutukset.
> Kuten Marko jo vastasi, ultrasta ei saa yö- tai
> IFR-kelpoista tekemälläkään. Tyyppihyväksyttyjen
> lentokoneiden lisäksi myös harrasterakenteisia
> koneita voidaan hyväksyä yö-lentotoimintaan,
> mikäli moottori/potkuri-yhdistelmä täyttää
> tyyppihyväksyttyjen laitteiden standardit.
Sinänsä, eikö tuo TL-96kin ole tyyppihyväksytty ?
www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/tyypit/pdf/TL-96_tt.pdf
Ihan uteliaisuudesta, mitä teknisesti tuo
yölentohyväksyntä vaatii. Entä mittareiden suhteen ?
Mikä muuten tuollaisten modernien ulktrien ongelma on että
niitä ei saa yö tai IFR kelpoisia ? Ainakin
tuohon TL96toseen tuntui saavan aika täydellisen
mittarivarustuksen yms.
> Pitikö rivien välistä lukea, että oman koneen
> hankkiminen on myös mielessä? Jos sijoitat
> 60.000Eur lentokoneeseen, saat:
Tuo on nyt niin kaukainen haave että sitä ei varmaan
vielä voi toteuttaa moneen, moneen vuoteen. Varmaan
nyt aluksi lennellään kerhojen koneilla tai
sitten enintään lähtee mukaan johonkin
kimppakoneeseen.
> Moottorilentokoneen
> - Puoliksi loppuunlennetyn (5000 h) mopocessnan,
> jonka moottorissa on jäljllä 1000 tuntia. Mikä
> onkin tarpeen, sillä silloin jää vähintään
> 30.000Eur vielä lentelyyn. Vanhahtavaa, mutta
> pomminvarmaa tekniikkaa, jonka voi tarvittaessa
> varustaa IFR-kelpoiseksi. Kuormattavuutta on.
Jos olen oikein ymmärtänyt niin noiden Cessnojen yms ongelma on
myös reilusti ultria kalliimmat huoltokulut ja että ne
tarvitsevat kalliimpaa erikoispolttoainetta yms ?
Eikö juuri tästä syystä ole nyt vireilla näitä kaikkia diesel yms
projekteja
> - IFR-varustetun nelipaikkaisen sisäänvedettävillä
> fillareilla varustetun nopean matkakoneen ja
> vähän hynää lentelyyn.
> - Puskakelpoisen tehokkaan kannuspyöräkoneen,
> jonka voi laittaa suksille tai kellukkeille ja
> jolla pääsee kaikkialle ja rahaa lentelyyn.
> - Kaikissa em. tapauksissa huoltokustannuksiltaan
> kalliimmat, mutta myös arvonsa säilyttävät
> lentokoneet.
Toisaalta, ehkäpä muutaman vuoden kuluttua noita TL96
koneitakin alkaisi sitten jo saada käytettynä edullisesti.
Onhan nyt noita Ikarussia ja Kolb:eja ollut kaiketi
kymppinonnin hintaan mutta kaiketi ne ovat aika tavalla
heppoisempia kuin TL96. Tosin jos nyt sen lupakirjan
joskus saa niin olisihan se kivaa noitakin päästä
tyypittämään.
Silti, ymmrrän kyllä että puhutaan eri sarjasta kuin
täysiverinen IFR-varustettu kone. Nyt kuitenkin ensimmäinen
haave on päästä jonkun likipitäen oikean koneen
puikkoihin sillä rahalla mitä on.
>
> Se Malmin joviaaliksi todettu ilmailulääkäri on
> aiemmin Tampereella toiminut Janne Lepola. Rento
> tyyppi.
Kiitoksia tiedoista ja mukavista neuvoista muutenkin.
Kate
Rauno Viljanen
viestissä:0YVgc.2614$JE5....@reader1.news.jippii.net...
> Jouni Laukkanen wrote:
> > Kate Alhola wrote:
> >
> > Pirkkalassa PPL-lupakirjakurssi maksanee
> > tuollaiset 7000Eur ja mopocessnaa pitäisi saada
> > jopa 80Eur tuntihintaan. Kurssin kalliimpi hinta
> > selittyy sillä, että siinä myös lennetään tuplasti
> > tunteja ja koulutus on teorioita myöten
> > monipuolisempi. Nopeasti edistyvä voi saada
> > kurssin aikana lennettyä sen yölentokelpparin.
> > Voisit vaikka miettiä jos lentäsit samantien
> > PPL:n. UPL:n saat siihen päälle lentämällä 2
> > tuntia ultralla, toisinpäin ei homma onnistu
> > ainakaan toistaiseksi. Se paljon puhuttu hinataero
> > ei olekaan niin huima kuin äkkiä luulisi.
>
> Hyvin varteenotettava neuvo. Tosin nykyisessä
> taloudellisessa tilanteessa vaihtoehdot oikeastaan
> on ultra tai sitten ei mitään. Innostuin
> tuohon ultraan juuri siksi että nuo
> nykyiset ultrat on niin kehittyneitä että
> käytännössä tuolla 3500 eurolla pääsee "oikean"
> lentokoneen puikkoihin. Tietenkin mielummin
> haluaisin toki paperin jonka voi upgradeta
> yö- tai IFR kelpoiseksi mutta kaikkea ei voi
> aina saada.
>
Jonkunlaisia matkojakin voi ultralla tehdä kunhan muistaa olla
ylikuormittamatta konetta ja tankata polttoainetta riittävän usein, koska
kaksi koneessa tarkoittaa varsin pientä bensiinimäärää.
Mutta minun mielestäni nämä nykyiset hienot ultrat ovat hyvin kallis
valinta.
> Ymmärsin myös että jos se NPPL tulee niin olisi
> helpompi päivittää lupakirja PPL tasolle
> ja hankkia yö- ja ifr kelpuutukset.
>
Ultrakevytlentäjä tarvitsee aika paljon kokemusta ultralle, jotta
yksityislentäjän lupakirjakoulutuksesta saa mitään "anteeksi". Toisaalta
käytäntö on näyttänyt, ettei monikaan pysty suorittamaan lentolupakirjaa
vaadituilla minimituntimäärillä, vaan lentoja tarvitaan enemmän. Osaava
ultrakevytlentäjä saa todennäköisesti anteeksi ne kaikki suorittamalla
lupakirjan minimilentotunnein.
Myös radiolennokin ohjaustaidosta on oleellinen hyöty lentokoneisiin
siirryttäessä, koska molemmissa on ohjausoppi sama.
> Sinänsä, eikö tuo TL-96kin ole tyyppihyväksytty ?
>
www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/tyypit/pdf
/TL-96_tt.pdf
>
> Ihan uteliaisuudesta, mitä teknisesti tuo
> yölentohyväksyntä vaatii. Entä mittareiden suhteen ?
>
> Mikä muuten tuollaisten modernien ulktrien ongelma on että
> niitä ei saa yö tai IFR kelpoisia ? Ainakin
> tuohon TL96toseen tuntui saavan aika täydellisen
> mittarivarustuksen yms.
>
Miksi harrastelentäjän pitäisi lentää yöllä? Entä sokkona IFR:ää? Miksi
pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
> > Pitikö rivien välistä lukea, että oman koneen
> > hankkiminen on myös mielessä? Jos sijoitat
> > 60.000Eur lentokoneeseen, saat:
>
> Tuo on nyt niin kaukainen haave että sitä ei varmaan
> vielä voi toteuttaa moneen, moneen vuoteen. Varmaan
> nyt aluksi lennellään kerhojen koneilla tai
> sitten enintään lähtee mukaan johonkin
> kimppakoneeseen.
>
Kimppakone on usein edullinen ratkaisu. Perustamalla "pienen kerhon", joka
koostuu koneen oston rahoittajista ja joka panee huollon kulut tasan.
Periaatteessa yksi ratkaisu olisi myös löytää pieni porukka, joka on
teknisesti taitava, se hankkisi Ilmailulaitokselta rakennusluvan, ja
rakennatte pikkuhiljaa lentokoneenne itse. Silloin saisitte myös luvan
huoltaa itse konetta jollaista tyyppihyväksytyille koneille ei anneta.
> > Moottorilentokoneen
> > - Puoliksi loppuunlennetyn (5000 h) mopocessnan,
> > jonka moottorissa on jäljllä 1000 tuntia. Mikä
> > onkin tarpeen, sillä silloin jää vähintään
> > 30.000Eur vielä lentelyyn. Vanhahtavaa, mutta
> > pomminvarmaa tekniikkaa, jonka voi tarvittaessa
> > varustaa IFR-kelpoiseksi. Kuormattavuutta on.
>
> Jos olen oikein ymmärtänyt niin noiden Cessnojen yms ongelma on
> myös reilusti ultria kalliimmat huoltokulut ja että ne
> tarvitsevat kalliimpaa erikoispolttoainetta yms ?
> Eikö juuri tästä syystä ole nyt vireilla näitä kaikkia diesel yms
> projekteja
>
Cessna polttaa kalliimpaa bensiiniä. Se maksaa. Tosin usein ultrillakin
käytetään lentobensiiniä. Mutta ultra juo paljon vähemmän.
Ja se tärkein: Cessnan, kuten minkään muunkaan tyyppihyväksytyn koneen
huoltoon ei harrastaja saa lupaa, vaan niitä koneita saa huoltaa ainoastaan
lupakirjamekaanikko.
> > - IFR-varustetun nelipaikkaisen sisäänvedettävillä
> > fillareilla varustetun nopean matkakoneen ja
> > vähän hynää lentelyyn.
> > - Puskakelpoisen tehokkaan kannuspyöräkoneen,
> > jonka voi laittaa suksille tai kellukkeille ja
> > jolla pääsee kaikkialle ja rahaa lentelyyn.
> > - Kaikissa em. tapauksissa huoltokustannuksiltaan
> > kalliimmat, mutta myös arvonsa säilyttävät
> > lentokoneet.
>
> Toisaalta, ehkäpä muutaman vuoden kuluttua noita TL96
> koneitakin alkaisi sitten jo saada käytettynä edullisesti.
> Onhan nyt noita Ikarussia ja Kolb:eja ollut kaiketi
> kymppinonnin hintaan mutta kaiketi ne ovat aika tavalla
> heppoisempia kuin TL96. Tosin jos nyt sen lupakirjan
> joskus saa niin olisihan se kivaa noitakin päästä
> tyypittämään.
>
Vanhan polven kevyet ultrat alkavat olla arvokkaita museokoneita. Niillä on
aivan hyvä lennellä jos on huolellinen mm moottorin käytössä. Mutta
harrasteilmailijan kannattaisi mielestäni harkita kahteenkin kertaan se,
kannattaako, ja mitä varten loppujen lopuksi pitäisi lennellä yöllä tai
huonossa säässä.
> Silti, ymmrrän kyllä että puhutaan eri sarjasta kuin
> täysiverinen IFR-varustettu kone. Nyt kuitenkin ensimmäinen
> haave on päästä jonkun likipitäen oikean koneen
> puikkoihin sillä rahalla mitä on.
>
"Oikea kone", kuten myös ultrien viimeinen sukupolvi on varsinaisen kallis
ajatus. Jos voimapaperia ei ole, niin realismi ajaa sinut vanhojen koneiden
hankkijaksi... tai sanoisinko "oikean lentokoneen" rakentajaksi, jonka
voisit myöhemmin päivittää myös yölentoa varten.
Työtä vaatii, mutta Suomessa on valmistunut monen monta erilaista
lentokonetta.
Yksi ratkaisu voi olla myös jonkun tyyppihyväksytyn raadon ostaminen
pilkkahintaan... hankkia työlle rakennuslupa ja valvoja... ja sitten
tekemään romusta toimivaa harrasterakenteista. Ensin kone atomeiksi
autotalliin, ja vuosien työn kuluessa se syntyy. Samalla voisit tehdä
joitakin muunnoksiakin, jolla varmistaisit koneesi experimentalrekisteriin
jolle voit sitten tehdä kalliit huollot itse.
> > Se Malmin joviaaliksi todettu ilmailulääkäri on
> > aiemmin Tampereella toiminut Janne Lepola. Rento
> > tyyppi.
>
> Kiitoksia tiedoista ja mukavista neuvoista muutenkin.
> Kate
Minä olen käynyt ilmailulääkärillä milloin missäkin. Aina ovat olleet hyvin
asiallisia mukavia tyyppejä.
Terv.RV
Mikko Kartano
<rauno.v...@kolumbus.fi> wrote:
>Miksi harrastelentäjän pitäisi lentää yöllä? Entä sokkona IFR:ää? Miksi
>pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
Höh, miksi lentää yleensäkään? Itse lentelen lähinnä sen tuomien
elämysten takia ja yölento on hieno lisä jo muutenkin upeaan
harrastukseen.
Kaupunkien valot ovat kauniita katsella ja lentokentät
yövalaistuksessa ne vasta hienoja ovatkin! Muutama viikko sitten
poikkesin Vantaalta Tampereelle ja takaisin ja ko. lento oli huisin
hieno elämys kaupunkien valoja kuunvalossa seuraten. Tampereen
taivaalle sattui vielä upeat revontulet, joita reilun kilometrin
korkeudelta pystyi seuraamaan "talon parhaalta paikalta" kaukana
valosaasteesta. Tämmöisien kokemuksien jälkeen jaksaa taas
arkeakin hieman paremmin...
-m
ps. Niin ja auringonlaskujakin katsellessa NF:stä on iloa, ei
tartte lähteä kesken esityksen kotio vain siksi, kun tulee pimeää.
Makinen Ilkka
"Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> wrote in message
news:c61fac$6ui$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> "Kate Alhola" <kate....@nospam.eisikanautaa.iti.fi> kirjoitti
> >
> > Ihan uteliaisuudesta, mitä teknisesti tuo
> > yölentohyväksyntä vaatii. Entä mittareiden suhteen ?
> >
> > Mikä muuten tuollaisten modernien ulktrien ongelma on että
> > niitä ei saa yö tai IFR kelpoisia ? Ainakin
> > tuohon TL96toseen tuntui saavan aika täydellisen
> > mittarivarustuksen yms.
> >
> Miksi harrastelentäjän pitäisi lentää yöllä? Entä sokkona IFR:ää? Miksi
> pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
>
Mitenkähän se nyt oikein mahtaa olla noiden riskien kanssa? En ole nähnyt
tilastoja, mutta äkkiseltään arvaisin että toteutuneet riskit
(=onnettomuudet + "sattumukset") menevät tasan päinvastaisessa
järjestyksessä, eli pienemmästä suurempaan riskiin päin PPL-IFR --->
PPL-VFR ---> ULTRA. Kaupallinen lentoliikenne ei kai kuulu tähän
vertailuryhmään.
> ...Mutta harrasteilmailijan kannattaisi mielestäni harkita kahteenkin
kertaan se,
> kannattaako, ja mitä varten loppujen lopuksi pitäisi lennellä yöllä tai
> huonossa säässä.
>
> Terv.RV
>
Joo, se on nimenomaan tarveharkintakysymys. Jos haluaa tehdä matkaa, on kiva
olla edes vähän nopeampi masiina mihin mahtuu kyytiin ihmisiä, tavaraa ja
bensaa (lue. toiminta-aikaa). Ja jos on edes jonkinlainen aikataulu niin
meidän sääoloissamme tulee aika pian ikävä IFR-paperia. Jos haluaa vaan
katsella kauniita maisemia kauniilla ilmalla niin ultra on varmaan ihan OK.
Lentokone on kai tarkoitettu nopeaan paikasta toiseen siirtymiseen;
kuumailmapallosta näkyy maisemat vielä paremmin, luulisin.
Ilkka.
Rauno Viljanen
viestissä:A58hc.158$uz...@read3.inet.fi...
>
> "Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> wrote in message
> news:c61fac$6ui$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > "Kate Alhola" <kate....@nospam.eisikanautaa.iti.fi> kirjoitti
> > >
> > > Ihan uteliaisuudesta, mitä teknisesti tuo
> > > yölentohyväksyntä vaatii. Entä mittareiden suhteen ?
> > >
> > > Mikä muuten tuollaisten modernien ulktrien ongelma on että
> > > niitä ei saa yö tai IFR kelpoisia ? Ainakin
> > > tuohon TL96toseen tuntui saavan aika täydellisen
> > > mittarivarustuksen yms.
> > >
> > Miksi harrastelentäjän pitäisi lentää yöllä? Entä sokkona IFR:ää?
Miksi
> > pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
> >
> Mitenkähän se nyt oikein mahtaa olla noiden riskien kanssa? En ole nähnyt
> tilastoja, mutta äkkiseltään arvaisin että toteutuneet riskit
> (=onnettomuudet + "sattumukset") menevät tasan päinvastaisessa
> järjestyksessä, eli pienemmästä suurempaan riskiin päin PPL-IFR --->
> PPL-VFR ---> ULTRA. Kaupallinen lentoliikenne ei kai kuulu tähän
> vertailuryhmään.
>
aina. Useat pienkoneonnettomuudet ovat johtuneet piittaamattomuuksista.
Tavallinen syy onnettomuuteen on ollut näyttämisen halu. Monta kaunista
konetta on tuhottu näytettäessä "miten meitsi-poika lentää....." Kunnes
kone kahahtaa maailman korkeimpaan puuhun josta on tullut kansainvälisesti
tunnettu legenda. "-Ohoo! Eihän kotikoivun pitänyt näin korkea olla."
> > ...Mutta harrasteilmailijan kannattaisi mielestäni harkita kahteenkin
> kertaan se,
> > kannattaako, ja mitä varten loppujen lopuksi pitäisi lennellä yöllä tai
> > huonossa säässä.
> >
> > Terv.RV
> >
>
> Joo, se on nimenomaan tarveharkintakysymys. Jos haluaa tehdä matkaa, on
kiva
> olla edes vähän nopeampi masiina mihin mahtuu kyytiin ihmisiä, tavaraa ja
> bensaa (lue. toiminta-aikaa). Ja jos on edes jonkinlainen aikataulu niin
> meidän sääoloissamme tulee aika pian ikävä IFR-paperia.
Kukaan ei ole kieltänyt hankkimasta IFR-papereita. Mutta tämä threadi sai
kyllä alkunsa _harrasteilmailemisesta_, siis huvi-ja urheilulentämisestä.
Ultrakevytlentokoneestakin vielä.
Jos haluaa vaan
> katsella kauniita maisemia kauniilla ilmalla niin ultra on varmaan ihan
OK.
Ultrakevyt on hieno lentolaite kun tunnistaa sen rajoitukset jotka on
merkitty jokaisen lentokoneen käyttöohjekirjaan. Jos niistä ei piitata,
koneesta tulee vaarallinen.
> Lentokone on kai tarkoitettu nopeaan paikasta toiseen siirtymiseen;
> kuumailmapallosta näkyy maisemat vielä paremmin, luulisin.
> Ilkka.
>
Kuumailmapallo on hieno lentolaite siihen tarkoitukseen miksi se on
suunniteltu. Jos joku haluaa yö-IFR-paperit, niin toki hänen olisi syytä
katsoa itselleen myös siihen sovelias kone. Miten olisi joku
kaksimoottorinen? Tai kyyti Finnairilla?
Alunperin oli kysymys ultrakeveiden suorituskyvyn paranemisesta johtuen
niiden virtaviivaisuuden tuomasta kitkan vähenemisestä. Mutta määritelmä
"ultrakevytlentokone" pitää sisällään vaatimukset pienestä sakkausnopeudesta
ja pienestä lentokuormasta. Jos ultrien nopeudet ovatkin nousseet, niin
lujuudet eivät kuitenkaan. Jokainen lentokone on varustettavissa vaikka
minkälaisin helyin, mutta joka ikinen päre painaa. Ja se kaikki on
sellaisenaan pois koneen hyötykuormasta. Kaksipaikkaisesta tulee hyvin
varustettuna arvaamattoman äkkiä yksipaikkainen jne. Mahdollinen
taitolentokelpoisuus yksinkin lennettäessä menetetään jne.
Jos ultra rakennetaan lujaksi kestämään 6-8 G:n rasituksia, niin silloin se
ei enää mahdu käsitteen "ultra" laatikkoon, vaan siitä tuleekin
normaalilentokone.
Jos vaadit koneellesi lentokelpoisuutta talvioloissa yöaikaan, niin silloin
yleensä joudut lentämään mittariolosuhteissa. Tarvitset
jäänestojärjestelmät ym, ym.... Painaa! Tarvitset polttoainetta... painaa!
Tarvitset lisälujuutta... painaa! Tarvitset helvetin tylsän punakynän
vetääksesi paksut henkselit UL-B koneen että lupakirjakurssin yli.
Terv.RV
Kate Alhola
>>>pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
>>>
>>
>>Mitenkähän se nyt oikein mahtaa olla noiden riskien kanssa? En ole nähnyt
>>tilastoja, mutta äkkiseltään arvaisin että toteutuneet riskit
>>(=onnettomuudet + "sattumukset") menevät tasan päinvastaisessa
>>järjestyksessä, eli pienemmästä suurempaan riskiin päin PPL-IFR --->
>>PPL-VFR ---> ULTRA. Kaupallinen lentoliikenne ei kai kuulu tähän
>>vertailuryhmään.
>>
>
> Riskit kasvavat aina vaatimusten lisääntyessä. Vaikea on helppoa vaikeampaa
> aina. Useat pienkoneonnettomuudet ovat johtuneet piittaamattomuuksista.
> Tavallinen syy onnettomuuteen on ollut näyttämisen halu. Monta kaunista
> konetta on tuhottu näytettäessä "miten meitsi-poika lentää....." Kunnes
> kone kahahtaa maailman korkeimpaan puuhun josta on tullut kansainvälisesti
> tunnettu legenda. "-Ohoo! Eihän kotikoivun pitänyt näin korkea olla."
Ei tässä kukaan ole riskejä tetoisesti hakenut ja eikö se IFR lentokin
ole kuitenkin ihan samalla tavalla riskitöntä tai riskillistä riippuen
siitä miten elntää ja mitä riskejä lentäjä ottaa ?
Ei kai sitä mittereidenkaan kanssa pidä tyhmäksi riskinottajaksi
heittäytyä mutta jos haluaa katsella kaupungin valoja kauniina kesäyönä
tai lentää matkalentoa niin että toisella kenttällä on ( tai on riski
että on ) tyypillistä suomalaista pilvisyyttä.
> Kukaan ei ole kieltänyt hankkimasta IFR-papereita. Mutta tämä threadi sai
> kyllä alkunsa _harrasteilmailemisesta_, siis huvi-ja urheilulentämisestä.
> Ultrakevytlentokoneestakin vielä.
Niin, juuri siitä. Miksi mittarilentokin ei voisi olla
harrasteilmailua ?
>
> Jos haluaa vaan
>
>>katsella kauniita maisemia kauniilla ilmalla niin ultra on varmaan ihan
>
> OK.
>
> Ultrakevyt on hieno lentolaite kun tunnistaa sen rajoitukset jotka on
> merkitty jokaisen lentokoneen käyttöohjekirjaan. Jos niistä ei piitata,
> koneesta tulee vaarallinen.
Mitä tekemistä näillä on keskenään ? miksi vaikka yömaisemia ei voi
katsella ottamatta turhia riskejä ja rikkomatta koneen rajoituksia
jos siinä muuten on tarvittava varustus. Seuraavaan tampereelle tulevaan
TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
> Kuumailmapallo on hieno lentolaite siihen tarkoitukseen miksi se on
> suunniteltu. Jos joku haluaa yö-IFR-paperit, niin toki hänen olisi syytä
> katsoa itselleen myös siihen sovelias kone. Miten olisi joku
> kaksimoottorinen? Tai kyyti Finnairilla?
Eikö nyt jo tavallinen pikku Cessankin täytä vaatimukset ? Missä
suhteessa joku moderni UltraB ei periateessa pysty samaan ihan
kohtuullisella painolla ?
> Alunperin oli kysymys ultrakeveiden suorituskyvyn paranemisesta johtuen
> niiden virtaviivaisuuden tuomasta kitkan vähenemisestä. Mutta määritelmä
> "ultrakevytlentokone" pitää sisällään vaatimukset pienestä sakkausnopeudesta
> ja pienestä lentokuormasta. Jos ultrien nopeudet ovatkin nousseet, niin
> lujuudet eivät kuitenkaan. Jokainen lentokone on varustettavissa vaikka
> minkälaisin helyin, mutta joka ikinen päre painaa. Ja se kaikki on
> sellaisenaan pois koneen hyötykuormasta. Kaksipaikkaisesta tulee hyvin
> varustettuna arvaamattoman äkkiä yksipaikkainen jne. Mahdollinen
> taitolentokelpoisuus yksinkin lennettäessä menetetään jne.
Kyllä kun katsoo näitä moderneja komposiittirakenteisia ultria niin
ainakin voisi kuvitella päältäkatsoen että enemmän ohjauspinnoilla
varustetun moottoroidun riippuliitimen ja kokonaan
komposiittirakenteisen oneen välillä on aikamoinen ero.
> Jos vaadit koneellesi lentokelpoisuutta talvioloissa yöaikaan, niin silloin
> yleensä joudut lentämään mittariolosuhteissa. Tarvitset
> jäänestojärjestelmät ym, ym.... Painaa! Tarvitset polt"kurssin yli.
Ei tässä nyt haluta mitään mahdottomia tai edes vaikeita. Kun nyt
enemmän haaveillaan vielä kesä/kevät/syksy yöstä ja
"tavallisesta" suomalaiseta säästä.Ei siis mistään järjettömästä
riskinotosta, suoritusarvonen vetämisestä äärimmileen,
suurista G-voimista, ukkospilviin lentämisistä yms.
Kate
Aimo Jortikka
vetääksesi paksut henkselit UL-B koneen että lupakirjakurssin yli.
Terv.RV
Höpön löpöt!Itellä on ollut parivuotta UL-B lupakirja ja omistuksessa Ikarus
C42 ULS.Aikanaan v.2000 mentiin kurssille kaverin kanssa, joka meinasi
hankkia saman paperin, mutta homma jäi kesken joksekin aikaa.Nyt kaveri on
ollut PPL kurssilla pari vuotta, alussa elvisteli, että hän lentääkin
peltikoneella...Vieläkin näyttää siltä, että taitaa lupakirja jäädä
suorittamatta, ja "edullisella" kerhon koneella lentäminen taitaa olla
mielikuvituksessa.Itselläni on taas Ikaruksella melkein 150h lennettynä,
nauttien koneen suorituskyvystä, joka vastaa nopeudeltaankin varmasti
jotain pikkukesnaa...On ihan haistapaskahommaa mollata ultramiehiä, ultrilla
kehitys sentään on mennyt eteenpäin.Jo nyt on monia ammatikseen lentäneitä
siirtynyt lentämään harrastuksekseen ultralla.
t: JP
"Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> kirjoitti viestissä
news:c6h31k$ne4$8...@phys-news1.kolumbus.fi...
Lare
Olen ultralentäjä enkä enään jaksa itkemättä lukea tätä keskustelua, joten:
1) Tässä langassa on esiintynyt pääasiassa mielipiteitä ja "vaatimuksia"
tyyliin
> Kyllä kun katsoo näitä moderneja komposiittirakenteisia ultria niin
> ainakin voisi kuvitella päältäkatsoen että...
Asiat ovat paljon yksinkertaisempia, sillä niistä on Ilmailulaitos
julkaissut koko joukon määräyksiä,
joissa kerrotaan ihan valmiina monta asiaa. Ei niitä tarvitse eikä saakaan
arvella. Määräykset on luettavissa jopa netissä osoitteessa
http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/nor
mi_uusi/pdf/
Esimerkiksi määräys OPS M2-8 (2.12.1992) kohta 5.3.1 kuuluu
kokonaisuudessaan::
"UL-lentotoiminta sallitaan vain näkölentosäänntöjen (VFR) mukaisesti
päivällä ei-jäätävissä olosuhteissa."
"Kate Alhola" <kate....@nospam.eisikanautaa.iti.fi> wrote in message
news:AQ3jc.1117$o93...@reader1.news.jippii.net...
> > Ultrakevyt on hieno lentolaite kun tunnistaa sen rajoitukset jotka on
> > merkitty jokaisen lentokoneen käyttöohjekirjaan. Jos niistä ei piitata,
> > koneesta tulee vaarallinen.
2) ......... ja laiton.
> miksi vaikka yömaisemia ei voi
> katsella ottamatta turhia riskejä ja rikkomatta koneen rajoituksia
> jos siinä muuten on tarvittava varustus. Seuraavaan tampereelle tulevaan
> TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
3)......... Transponderin rahat (2000-3000 euroa) laittaisn itse johonkin
hyödylliseen tai hauskaan.
......... Transponderi ultrassa ei ole kumpaakaan, mutta esimerkiksi
bensa on molempia.
......... Purjehdusvalot vaaditaan (kaikilla koneilla) kun lennetään
aamu- ja iltahämärässä, siis auringon nousun/laskun ja yön välillä.
Määräyksissä todetaan myös nasevasti, että jos et ole varma onko nyt yö,
niin silloin nyt on yö.
4) Mitä kaikkea täällä on oltu ja ollaan mieltä UL-koulutuksesta, ultrien
lujuuksista ym ilmailulaitoksen määräyksistä, niin olkaa vaan.
Käytännön neuvona kuitenkin : nykyultrat ovat jo perusvarustuksessaan niin
painavia, että en ihan vähällä hankkisi niihin mitään kivoja hiluja lisää.
Sellaisenaankin niillä voi käydä (Malmilta) päiväseltään kahvilla ainakin
Keski-Suomessa, Saarenmaalla tai Tukholmassa, kun sattuu sopiva sää.
/Kevytlentäjä
Rauno Viljanen
viestissä:c6jjcs$spc$1...@plaza.suomi.net...
> Tarvitset helvetin tylsän punakynän
> vetääksesi paksut henkselit UL-B koneen että lupakirjakurssin yli.
> Terv.RV
>
> Höpön löpöt!Itellä on ollut parivuotta UL-B lupakirja ja omistuksessa
Ikarus
> C42 ULS.
Minulla on ollut UL-B lupakirja jo kaksikymmentä vuotta enkä siitä
huolimatta ole oppinut odottamaan ultralta liikoja. Kone tehdään
käyttötarkoituksensa mukaan, eikä ultraa ole tarkoitettu varsinaiseksi
matkakoneeksi vaikka silläkin matkoja on lennetty.
Aikanaan v.2000 mentiin kurssille kaverin kanssa, joka meinasi
> hankkia saman paperin, mutta homma jäi kesken joksekin aikaa.Nyt kaveri on
> ollut PPL kurssilla pari vuotta, alussa elvisteli, että hän lentääkin
> peltikoneella...Vieläkin näyttää siltä, että taitaa lupakirja jäädä
> suorittamatta, ja "edullisella" kerhon koneella lentäminen taitaa olla
> mielikuvituksessa.
Peltikone on tälläkin puolella lennetty ja paljon käyttökelpoisemmaksi
havaittu. Mutta peltikone opetti ainakin hankkimaan ultrakevyen lisäksi
matkakoneen. Ultra on upea paikalliskone kuten myös koulukone kun ei
tarvitse mennä liian kauas.
Itselläni on taas Ikaruksella melkein 150h lennettynä,
> nauttien koneen suorituskyvystä, joka vastaa nopeudeltaankin varmasti
> jotain pikkukesnaa...On ihan haistapaskahommaa mollata ultramiehiä,
ultrilla
> kehitys sentään on mennyt eteenpäin.Jo nyt on monia ammatikseen lentäneitä
> siirtynyt lentämään harrastuksekseen ultralla.
> t: JP
Jälleen.... oli kysymys peräti IFR-kelpoisesta matkalentokoneesta. On se
kumma kun todellisuudentaju on muutamilla vekotinhulluuden kautta kadonnut.
Jokainen lentokone on helppo varustaa pikkuhelyillä pommikoneeksi joka ei
yksipaikkaisenakaan vaivoin jaksa nousta siivilleen. Lentokoneen painon
lisääminen on maailman helpoin asia. Sitävastoin lentokoneen kevyenä
pitäminen on maailman vaikein asia. Nimittäin punnituspaperi kertoo koneen
sallitun maksimikuorman. Jokainen hely nostaa koneen tyhjäpainoa, ja se
kaikki on pois koneen hyötykuormasta.
Haluaisin nähdä kaksipaikkaisen yö-IFR-ultrakevytlentokoneen. Ei nimittäin
riitä, että koneessa on kaksi penkkiä. Niillä pitää saada myös istua.
Terv.RV
> .....................
> > > > Miksi harrastelentäjän pitäisi lentää yöllä? Entä sokkona IFR:ää?
> > Miksi
> > > > pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
> > > >
> > > Mitenkähän se nyt oikein mahtaa olla noiden riskien kanssa? En ole
> nähnyt
> > > tilastoja, mutta äkkiseltään arvaisin että toteutuneet riskit
> > > (=onnettomuudet + "sattumukset") menevät tasan päinvastaisessa
> > > järjestyksessä, eli pienemmästä suurempaan riskiin päin PPL-IFR --->
> > > PPL-VFR ---> ULTRA. Kaupallinen lentoliikenne ei kai kuulu tähän
> > > vertailuryhmään.
> > >
Rauno Viljanen
viestissä:AQ3jc.1117$o93...@reader1.news.jippii.net...
> Rauno Viljanen wrote:
>
> >>>pitää lisätä lentämisen riskejä moninkertaisiksi?
> >>>
> >>
> >>Mitenkähän se nyt oikein mahtaa olla noiden riskien kanssa? En ole
nähnyt
> >>tilastoja, mutta äkkiseltään arvaisin että toteutuneet riskit
> >>(=onnettomuudet + "sattumukset") menevät tasan päinvastaisessa
> >>järjestyksessä, eli pienemmästä suurempaan riskiin päin PPL-IFR --->
> >>PPL-VFR ---> ULTRA. Kaupallinen lentoliikenne ei kai kuulu tähän
> >>vertailuryhmään.
>
> > Riskit kasvavat aina vaatimusten lisääntyessä. Vaikea on helppoa
vaikeampaa
> > aina. Useat pienkoneonnettomuudet ovat johtuneet piittaamattomuuksista.
> > Tavallinen syy onnettomuuteen on ollut näyttämisen halu. Monta kaunista
> > konetta on tuhottu näytettäessä "miten meitsi-poika lentää....." Kunnes
> > kone kahahtaa maailman korkeimpaan puuhun josta on tullut
kansainvälisesti
> > tunnettu legenda. "-Ohoo! Eihän kotikoivun pitänyt näin korkea olla."
>
> Ei tässä kukaan ole riskejä tetoisesti hakenut
Et taida edelleenkään muistaa mitä tässä oikein oli puhe? Eikö kysymys
ollut IFR-kelpoisesta ultrasta? Kyllä siinä etsitään oikein hakemalla
lisäriskejä. Monenlaisia, jopa riskien monikertoja. Sama koskee myös mitä
tahansa harrasterakenteista lentokonetta, koska ensimmäiseksi rahaa pitää
olla koneen varustamiseen niin yö- kuten myös pilvilentoon jäätävissä
olosuhteissa.
Tämän lisäksi yöllä mittaria lennettäessä saatat olla paikassa mistä et
tiedä minne menet jos motista alkaa pimeässä kuulua latinalaisia rytmejä
ja.....
Myös painava kone on riski. Paras harrastekone on varsin kevyt, mutta
kuitenkin kohtuullisen luja.
ja eikö se IFR lentokin
> ole kuitenkin ihan samalla tavalla riskitöntä tai riskillistä riippuen
> siitä miten elntää ja mitä riskejä lentäjä ottaa ?
>
Ei ole. Lentäjän ensimmäinen riski on nousta pimeässä syyskelissä ilmaan,
missä jäätävät olosuhteet tulevat äkkiä kuvioihin.
> Ei kai sitä mittereidenkaan kanssa pidä tyhmäksi riskinottajaksi
> heittäytyä mutta jos haluaa katsella kaupungin valoja kauniina kesäyönä
> tai lentää matkalentoa niin että toisella kenttällä on ( tai on riski
> että on ) tyypillistä suomalaista pilvisyyttä.
>
Tuntuu varsin vahvasti riskinotolta jo pelkkä ultran varustaminen
ylimääräisillä helhettimillä.... ja ihan moitteettomana kavokki
kesäpäivänäkin.
Painava kone, suuremmat rasitukset, keljummat lento-ominaisuudet, suurempi
sakkausnopeus jne..... Nämä lisäriskit ovat siis mukana _aina_ ko koneella
liikuttaessa.
No ultra ei onneksi edes ole varustettavissa mittarilentoon. Määräykset
pitävät lentäjän puolta.
> > Kukaan ei ole kieltänyt hankkimasta IFR-papereita. Mutta tämä threadi
sai
> > kyllä alkunsa _harrasteilmailemisesta_, siis huvi-ja
urheilulentämisestä.
> > Ultrakevytlentokoneestakin vielä.
>
> Niin, juuri siitä. Miksi mittarilentokin ei voisi olla
> harrasteilmailua ?
>
En todellakaan näe siinä mitään harrasteilmailua. Se on vain siirtymistä
paikasta toiseen. Nautinnoksi lentäjä haluaa aina mahdollisimman
hyvänäkyvyyksistä keliä, jotta näkisi missä mennään.
> > Jos haluaa vaan
> >
> >>katsella kauniita maisemia kauniilla ilmalla niin ultra on varmaan ihan
> > OK.
> >
> > Ultrakevyt on hieno lentolaite kun tunnistaa sen rajoitukset jotka on
> > merkitty jokaisen lentokoneen käyttöohjekirjaan. Jos niistä ei piitata,
> > koneesta tulee vaarallinen.
>
> Mitä tekemistä näillä on keskenään ?
Aika paljon.
miksi vaikka yömaisemia ei voi
> katsella ottamatta turhia riskejä ja rikkomatta koneen rajoituksia
> jos siinä muuten on tarvittava varustus. Seuraavaan tampereelle tulevaan
> TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
>
Kuten selvästi sanottu, koneesta on helppo tehdä pommikone.
Poikkeuksellisen kevyt transponderi on kallis ostos... tai tyhjänpäiväinen
helhetin.
> > Kuumailmapallo on hieno lentolaite siihen tarkoitukseen miksi se on
> > suunniteltu. Jos joku haluaa yö-IFR-paperit, niin toki hänen olisi
syytä
> > katsoa itselleen myös siihen sovelias kone. Miten olisi joku
> > kaksimoottorinen? Tai kyyti Finnairilla?
>
> Eikö nyt jo tavallinen pikku Cessankin täytä vaatimukset ?
Useimmat pikku-Cessnat eivät täytä. Ne pitää ensin varustaa. Jos ostat
Cessnan, siitä ei todennäköisesti ole mittarivarustusta. Siinä on
perusvarustus, koska useimmat eivät ole vekotinhulluja.
Missä
> suhteessa joku moderni UltraB ei periateessa pysty samaan ihan
> kohtuullisella painolla ?
>
Koska sen jälkeen se todennäköisesti ole enää ultra. Tässä trheadissa on
moni jo kertonut lisäpainon vaikutuksesta mutta vekotinhulluudellehan eivät
asiantuntijatkaan mahda mitään.
> > Alunperin oli kysymys ultrakeveiden suorituskyvyn paranemisesta johtuen
> > niiden virtaviivaisuuden tuomasta kitkan vähenemisestä. Mutta
määritelmä
> > "ultrakevytlentokone" pitää sisällään vaatimukset pienestä
sakkausnopeudesta
> > ja pienestä lentokuormasta. Jos ultrien nopeudet ovatkin nousseet,
niin
> > lujuudet eivät kuitenkaan. Jokainen lentokone on varustettavissa vaikka
> > minkälaisin helyin, mutta joka ikinen päre painaa. Ja se kaikki on
> > sellaisenaan pois koneen hyötykuormasta. Kaksipaikkaisesta tulee hyvin
> > varustettuna arvaamattoman äkkiä yksipaikkainen jne. Mahdollinen
> > taitolentokelpoisuus yksinkin lennettäessä menetetään jne.
>
> Kyllä kun katsoo näitä moderneja komposiittirakenteisia ultria niin
> ainakin voisi kuvitella päältäkatsoen että enemmän ohjauspinnoilla
> varustetun moottoroidun riippuliitimen ja kokonaan
> komposiittirakenteisen oneen välillä on aikamoinen ero.
>
Ei saa _kuvitella_ mitään. Usein voi putkirakenne kangasverhoiltuna olla
yllättävän kevyt, siten siis myös luja. Kaikkein kevein lentokoneenrakenne
taitaa olla pelti. Lasikuitu on yllättävän äkkiä painava ratkaisu. Jos
käytetään hiili- lasikuitu- aramidikuiturakennetta, niin uskallan epäillä
sitä, riittääkö ultransuunnittelijoiden tieto-taito sellaisen suunnitteluun.
Nimittäin noista jokaisella materiaalilla on erilaiset
puristus/vetolujuusominaisuudet.
Ettei vaan kävisi niin, että koneen koko kuorma jääkin pelkän
lasikuiturakennetta jäykemmän hiilikuitusalon varaan, vaikka salkojen sekä
kuorirakenteen pitäisi tukea toinen toistaan. Lasi/hiilikuitusuunnittelu
hallitaan, mutta ei keskitason lennokinsuunnittelupiireissä.
Anteeksi että olen vähän skeptinen näissä rakenneasioissa. Skeptisyyteni on
vain kasvanut, koska useimmat lasikuitukoneen piirustukset harrastajille
sisältävät ankaran varoituksen, usein ehdottoman kiellon yhdistää samaan
kantavaan rakenteeseen erilaisia materiaaleja. Erittäin yleinen kielto on
lasikuitusiiven varustamista hiilikuitusalolla. Se vaatii nimittäin kovin
paljon tietoa sekä huolellisuutta.
> > Jos vaadit koneellesi lentokelpoisuutta talvioloissa yöaikaan, niin
silloin
> > yleensä joudut lentämään mittariolosuhteissa. Tarvitset
> > jäänestojärjestelmät ym, ym.... Painaa! Tarvitset polt"kurssin yli.
>
> Ei tässä nyt haluta mitään mahdottomia tai edes vaikeita. Kun nyt
> enemmän haaveillaan vielä kesä/kevät/syksy yöstä ja
> "tavallisesta" suomalaiseta säästä.Ei siis mistään järjettömästä
> riskinotosta, suoritusarvonen vetämisestä äärimmileen,
> suurista G-voimista, ukkospilviin lentämisistä yms.
> Kate
Moni on joutunut vahingossa täysin sokkoon. Vaikka pilvi tulee aina
kohtisuoraan edestä vastaan, moni ei ole kunnioittanut niitä tarpeeksi, vaan
ajaa kunnes on jo sokossa. Joku voi kiilata kahden pilvimuodostelman väliin
kuvitellessaan, että ne ovat hyviä reittejä ohittaa pilvi. Tästä syystä
onkin tehty määräys "Samalla korkeudella oleva pilvi on sivuutettava
vähintään puolentoista kilometrin etäisyydeltä." Siinä suojellaan myös
lentäjiä, jotka pahaa aavistamatta ajavat IFR:ää pilvestä ulos, ja edessä
onkin toinen lentokone. Törmäysriski, joka on vielä pahempana jos kaksi
konetta lentää samassa pilvessä mittaria. Toisella saattaa radio olla eri
taajuudella, tai...
Ja eikös tässä joku ajanut yhden täysin varustetun pienkoneen mereen
Helsingin edustalla? Myös yö-VFR-lennolla lentänyt varustettu koulu-Cessna
eksyi _vahingossa_ yöllä pilveen (sumuun?), eikä edes opettaja selvittänyt
tilannetta. Kaksi isoa matkustajasuihkua törmäsi toisiinsa kentällä, jossa
sumussa toinen kone rullasi kentällä kun toinen oli saanut lennonjohdolta
luvan lentoonlähtöön.... Ja toinen jetti törmäsi rullaavaan pienkoneeseen
sumussa. Ja nämä olivat siis juuri niitä kokeneita mittarilentäjiä kaikki.
Ammattilentäjiä. Jumboluokassa.
Ilmeisesti sääilmiöillä on uskomaton kekseliäisyys viritellessään lentäjille
mitä eriskummallisempia riskejä. Jos lentäjä ei tee mitään virhettä, silti
voi tapahtua että paukkuu.
Palataan vielä ultraan. Hyvin varustettuun tulevaisuuden ultraan..
mittariultraan. Kokeneiden mittarilentäjien alituinen kaveri lennolla on
aina jää. "Koneessa ei ole mitään vikaa." Paitsi että moottori saattaa
kaasuttimen jäätymisen takia zipata, silojää voi nopeasti ja helposti kutoa
moderneimmastakin huipputehoultrasta ylipainoisen kenkälaatikon. 100
ekstrakiloa ei ole paljoa, jos painelet mittaria kentältä toiselle
jäätävissä olosuhteissa vaikka syksyllä, jopa kesällä. Onko kone enää
ultra, jos siipiin, peräsimiin ja runkoonkin kertyy jonkun millin paksuinen
jää? Silloin se on ultra enää lujuusominaisuuksineen. Jos jää on tehnyt
sen tavallisen, muuttanut siis laminaarisen, nopean siipiprofiilin muotoa,
jonka jälken siipi ei enää kanna kevyttäkään konetta. Nopeaan laminaariseen
siipeen ei voi tehdä jäänpoistojärjestelmää.
Siinä siis meni mittariultran haaveet kai sadan vuoden päähän
tulevaisuuteen... kenties jopa senkin yli.
Terv.RV
Kate Alhola
> "Kate Alhola" <kate....@nospam.eisikanautaa.iti.fi> kirjoitti
>>>tunnettu legenda. "-Ohoo! Eihän kotikoivun pitänyt näin korkea olla."
>>
>>Ei tässä kukaan ole riskejä tetoisesti hakenut
>
>
> Et taida edelleenkään muistaa mitä tässä oikein oli puhe? Eikö kysymys
> ollut IFR-kelpoisesta ultrasta? Kyllä siinä etsitään oikein hakemalla
> lisäriskejä. Monenlaisia, jopa riskien monikertoja. Sama koskee myös mitä
> tahansa harrasterakenteista lentokonetta, koska ensimmäiseksi rahaa pitää
> olla koneen varustamiseen niin yö- kuten myös pilvilentoon jäätävissä
> olosuhteissa.
En ole mitenkään halunnut päästä lentämään jäätävisä olosuhteissa.
Ei se tarkoita että IFR kiinnostaa että haluaisi ehdointahdoin
kokeilla kaikkein vaikeimpia lentosäitä. Kesäyön ja jäätävän syysöyn
välillä on suuri ero.
> Tämän lisäksi yöllä mittaria lennettäessä saatat olla paikassa mistä et
> tiedä minne menet jos motista alkaa pimeässä kuulua latinalaisia rytmejä
> ja.....
OK, tämän ymmärrän hyvin yölentämisen riskinä enkä väitä vastaan
Toisaalta, eikö tämä koske samassa määrin kaikkia yksimoottorikoneita ?
> Myös painava kone on riski. Paras harrastekone on varsin kevyt, mutta
> kuitenkin kohtuullisen luja.
Ultralla on painorajat ja ne näemmä joka tapauksessa on mitoitettu juuri
siihen 450kg olkoot sitten mittareita kuinka paljon tahansa tai ei.
> ja eikö se IFR lentokin
>
>>ole kuitenkin ihan samalla tavalla riskitöntä tai riskillistä riippuen
>>siitä miten elntää ja mitä riskejä lentäjä ottaa ?
>>
> Ei ole. Lentäjän ensimmäinen riski on nousta pimeässä syyskelissä ilmaan,
> missä jäätävät olosuhteet tulevat äkkiä kuvioihin.
Minä en olisi kovinkaan innostunut lentämään k.o olosuhteissa vaikka
olisi jokin varsinainen yksimoottori pienkone.
>>Ei kai sitä mittereidenkaan kanssa pidä tyhmäksi riskinottajaksi
>>heittäytyä mutta jos haluaa katsella kaupungin valoja kauniina kesäyönä
>>tai lentää matkalentoa niin että toisella kenttällä on ( tai on riski
>>että on ) tyypillistä suomalaista pilvisyyttä.
>>
>
> Tuntuu varsin vahvasti riskinotolta jo pelkkä ultran varustaminen
> ylimääräisillä helhettimillä.... ja ihan moitteettomana kavokki
> kesäpäivänäkin.
> Painava kone, suuremmat rasitukset, keljummat lento-ominaisuudet, suurempi
> sakkausnopeus jne..... Nämä lisäriskit ovat siis mukana _aina_ ko koneella
> liikuttaessa.
Ymmärrän hyvin tämän lisäpainon ongelman. Tästä en ole koskaan väitellyt
vastaan. Kyse on lähinnä siitä että miksi ei ole mahdollista edes
sallittujen painorajojen puitteissa.
> No ultra ei onneksi edes ole varustettavissa mittarilentoon. Määräykset
> pitävät lentäjän puolta.
Ymmärrän painovaatimukset, ymmärrän rajoitukset jäätävissä olosuhteissa
yms. Tämä ei ole ongelma. Ihmettelen että miksi ei painorajojen
puitteissa ja muuten sellaisissa sääoloissa joihin kone sopii.
>>Niin, juuri siitä. Miksi mittarilentokin ei voisi olla
>>harrasteilmailua ?
>>
>
> En todellakaan näe siinä mitään harrasteilmailua. Se on vain siirtymistä
> paikasta toiseen. Nautinnoksi lentäjä haluaa aina mahdollisimman
> hyvänäkyvyyksistä keliä, jotta näkisi missä mennään.
Ollaankä tässä jo makuasioissa ? Ainakin minusta on tosi kivaa katsella
koneen ikkunasta vaikka kaupungin valoja yöllä, teiden valojen
helminauhoja yms ....
Kyllä minullekkin vaikka tosi paskamaisessa syyskelissä autolla ajaminen
on lähinnä stressaavaa paikasta toiseen liikkumista mutta kesäyöllä
ajaa ihabn mielikseen...
> miksi vaikka yömaisemia ei voi
>
>>katsella ottamatta turhia riskejä ja rikkomatta koneen rajoituksia
>>jos siinä muuten on tarvittava varustus. Seuraavaan tampereelle tulevaan
>>TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
>>
>
> Kuten selvästi sanottu, koneesta on helppo tehdä pommikone.
> Poikkeuksellisen kevyt transponderi on kallis ostos... tai tyhjänpäiväinen
> helhetin.
Nyt en ymmärrä. Kukaan ei tässä ole haluamassa tehdä koneesta
ylipainoista. Kevyt transponderi voi olla kallis mutta taatusti
halvempi kuin vaikka Cessna. Joku voi olla kallista
ja joku ei. Se kai ei saa olla syy siihen miksi joku
on kiellettyä ja joku ei.
> Missä
>
>>suhteessa joku moderni UltraB ei periateessa pysty samaan ihan
>>kohtuullisella painolla ?
>>
>
> Koska sen jälkeen se todennäköisesti ole enää ultra. Tässä trheadissa on
> moni jo kertonut lisäpainon vaikutuksesta mutta vekotinhulluudellehan eivät
> asiantuntijatkaan mahda mitään.
Minä en ole koskaan väittänyt ylipainon ongelmia vastaan. Ymmärrän hyvin
sen ylipainon ongelmat. Siis, enemmän rautalangasta. Missä ongelma
jos varustelu tehdään painorajojen puitteissa ? Laitteiden paino
on kuitenkin enemmän tekniikkakysymys. Painorajoista puhuttaees
kannattaa pitää mielessä että lentäjän kesäiltana syämat
HK-blööt tekee äkkä enemmän kuin koko mittarivarustus.
> Ei saa _kuvitella_ mitään. Usein voi putkirakenne kangasverhoiltuna olla
> yllättävän kevyt, siten siis myös luja. Kaikkein kevein lentokoneenrakenne
> taitaa olla pelti. Lasikuitu on yllättävän äkkiä painava ratkaisu. Jos
> käytetään hiili- lasikuitu- aramidikuiturakennetta, niin uskallan epäillä
> sitä, riittääkö ultransuunnittelijoiden tieto-taito sellaisen suunnitteluun.
> Nimittäin noista jokaisella materiaalilla on erilaiset
> puristus/vetolujuusominaisuudet.
> Ettei vaan kävisi niin, että koneen koko kuorma jääkin pelkän
> lasikuiturakennetta jäykemmän hiilikuitusalon varaan, vaikka salkojen sekä
> kuorirakenteen pitäisi tukea toinen toistaan. Lasi/hiilikuitusuunnittelu
> hallitaan, mutta ei keskitason lennokinsuunnittelupiireissä.
Valitettavasti tästä asiasta syvällisempään keskustelemiseen oma
tietämykseni ei riitä. Saa olla myös joku kokenut lentäjä
ja suunnittelija joka menee arvioimaan vaikka
komposiittirakenteisen TL-96:den ja alumiinirakenteisen Eurostarin
lujuserot.
> Anteeksi että olen vähän skeptinen näissä rakenneasioissa. Skeptisyyteni on
> vain kasvanut, koska useimmat lasikuitukoneen piirustukset harrastajille
> sisältävät ankaran varoituksen, usein ehdottoman kiellon yhdistää samaan
> kantavaan rakenteeseen erilaisia materiaaleja. Erittäin yleinen kielto on
> lasikuitusiiven varustamista hiilikuitusalolla. Se vaatii nimittäin kovin
> paljon tietoa sekä huolellisuutta.
Ainakin tässä vaiheessa tyydyn kuitenkin vielä valmiiksi tehtyihin
koneisiin ennemmin kuin lähden suunnittelemaan siipien tukirakenteita.
Lähinnä pointti oli kuitenkin siinä että ultrien tekniikka on kuitenkin
kehittynyt aika kovastii viimevuosina.
>>Ei tässä nyt haluta mitään mahdottomia tai edes vaikeita. Kun nyt
>>enemmän haaveillaan vielä kesä/kevät/syksy yöstä ja
>>"tavallisesta" suomalaiseta säästä.Ei siis mistään järjettömästä
>>riskinotosta, suoritusarvonen vetämisestä äärimmileen,
>>suurista G-voimista, ukkospilviin lentämisistä yms.
>>Kate
>
>
> Moni on joutunut vahingossa täysin sokkoon. Vaikka pilvi tulee aina
> kohtisuoraan edestä vastaan, moni ei ole kunnioittanut niitä tarpeeksi, vaan
> ajaa kunnes on jo sokossa. Joku voi kiilata kahden pilvimuodostelman väliin
> kuvitellessaan, että ne ovat hyviä reittejä ohittaa pilvi. Tästä syystä
> onkin tehty määräys "Samalla korkeudella oleva pilvi on sivuutettava
> vähintään puolentoista kilometrin etäisyydeltä." Siinä suojellaan myös
> lentäjiä, jotka pahaa aavistamatta ajavat IFR:ää pilvestä ulos, ja edessä
> onkin toinen lentokone. Törmäysriski, joka on vielä pahempana jos kaksi
> konetta lentää samassa pilvessä mittaria. Toisella saattaa radio olla eri
> taajuudella, tai...
Tässä olen ihan samaa mieltä. En missään muodossa kannata turhaa
riskinottoa enkä varsinkaan sitä että lennetään pilveen ilman
vaadittavaa mittarivarustusta ja riittävää koulutusta.
> Ja eikös tässä joku ajanut yhden täysin varustetun pienkoneen mereen
> Helsingin edustalla? Myös yö-VFR-lennolla lentänyt varustettu koulu-Cessna
> eksyi _vahingossa_ yöllä pilveen (sumuun?), eikä edes opettaja selvittänyt
> tilannetta. Kaksi isoa matkustajasuihkua törmäsi toisiinsa kentällä, jossa
> sumussa toinen kone rullasi kentällä kun toinen oli saanut lennonjohdolta
> luvan lentoonlähtöön.... Ja toinen jetti törmäsi rullaavaan pienkoneeseen
> sumussa. Ja nämä olivat siis juuri niitä kokeneita mittarilentäjiä kaikki.
> Ammattilentäjiä. Jumboluokasa
En nyt enempää lähde analysoimaan onnettomuuksien syitä joista minulla
ei ole enempää taustatietoa. Lento-onnettomuuksia on sattunut kautta
mailman historian juuri inhimillisistä syistä erilaisista toiminta ja
arviointivirheistä.Näiden välillä ei kuitenkaan liene eroa
sillä onkokone Ultra vai isompi. Kyse on enemmän siitä kuka ohjaa
ja millaisissa olosuhteissa. Totta toki kokeneen ammattilentäjän
taidot riittävät lentämään isolla hyvinvarustelulla koneella
olosuhteissa joihin ei pikkukonelentäjällä olisi mitään menemistä.
Silti heillekkin voi sattua virheitä.
> Ilmeisesti sääilmiöillä on uskomaton kekseliäisyys viritellessään lentäjille
> mitä eriskummallisempia riskejä. Jos lentäjä ei tee mitään virhettä, silti
> voi tapahtua että paukkuu.
Eiköhän tässäkin ole sama analogia autoiluun, keli voi yllättää
kokeneenkin ammattikuskin. Silti mielestäni jokaisen autoilijan
tulisi hallita liukkaankelin taidot vaikka ei menisi
lähellekkän rattia pääkallokeleillä.
> Palataan vielä ultraan. Hyvin varustettuun tulevaisuuden ultraan..
> mittariultraan. Kokeneiden mittarilentäjien alituinen kaveri lennolla on
> aina jää. "Koneessa ei ole mitään vikaa." Paitsi että moottori saattaa
> kaasuttimen jäätymisen takia zipata, silojää voi nopeasti ja helposti kutoa
> moderneimmastakin huipputehoultrasta ylipainoisen kenkälaatikon. 100
> ekstrakiloa ei ole paljoa, jos painelet mittaria kentältä toiselle
> jäätävissä olosuhteissa vaikka syksyllä, jopa kesällä. Onko kone enää
> ultra, jos siipiin, peräsimiin ja runkoonkin kertyy jonkun millin paksuinen
> jää? Silloin se on ultra enää lujuusominaisuuksineen. Jos jää on tehnyt
> sen tavallisen, muuttanut siis laminaarisen, nopean siipiprofiilin muotoa,
> jonka jälken siipi ei enää kanna kevyttäkään konetta. Nopeaan laminaariseen
> siipeen ei voi tehdä jäänpoistojärjestelmää.
> Siinä siis meni mittariultran haaveet kai sadan vuoden päähän
> tulevaisuuteen... kenties jopa senkin yli.
Emmekö me silti puhu ihan eri asiasta. Lentämisestä täysin
sopimattomassa säässä, esim jäätävässä, liian tuulisessa yms
tai sitten hyvissä oloissa kesäisessä yössä yms. Ei minulle
tarvitse todistella että on sääoloja joihin ei ultralla ole
asiaa mutta kyllä monissa joutunee jättämään perinteisellä
moottorikoneellakin lentämisen väliin.
Ei tällä kysymyksellä pitäisi olla edes mitään tekemistä
IFR/VFR jaon kanssa. Riittävän paha sivutuuli kentällä
VFR oloissakin on jo varmasti suurempi riski kuin
kaunis keäyö. Jos joku ottaa riskejä hän tekee olkoot
sitten maillainen laite tai sää tahansa.
Kate
Lare
>---
> Kevyt transponderi voi olla kallis.
>Se kai ei saa olla syy siihen miksi joku
> on kiellettyä ja joku ei.
> Missä ongelma jos varustelu tehdään painorajojen puitteissa ?
> Lähinnä pointti oli kuitenkin siinä että ultrien tekniikka on kuitenkin
> kehittynyt aika kovastii viimevuosina.
> Ei tällä kysymyksellä pitäisi olla edes mitään tekemistä
> IFR/VFR jaon kanssa.
>
Kate hyvä
Transponderin voit ihan rauhassa asentaa ultraasi. Sitä ei rajoita muut kuin
kukkarosi ja ultran painorajat.
Ja on siitä jotain hyötyäkin. Ainakin tutkalennonjohtaja on hyvillään, jos
joskus lennät johdettua lentoa.
MUTTA ultralla ei transponderin kanssakaan saa lentää pilvessä (IFR) eikä
yöllä (ei edes VFR:ää) !
En minäkään ihan kaikkia ilmailumääräyksiä ymmärrä, mutta noudatan silti.
/Lare
kevytlentäjä
Jari Lanteri
CTR:llä ja/tai TMA:lla sekä muualla yli lentopinnan 95. Jälkimmäinen ei
ainakaan TL-96 Starilla tule heti vastaan, eikä ole tarviskaan kuten
harvalla muullakin ultrakevyellä. Kuten Lare toteaa, transponderilla ei ole
suoranaisesti mitään tekemistä IFR- tai yö-VFR-kelpoisuuden kanssa - nämä
kelpoisuudet määrittää ilmailumääräykset, ei varustelun taso.
Transponderi on 'ihan kiva vekotin', jonka hyötyarvoa ultrapilotin kannalta
en ymmärrä, ellei ole tarvetta mennä noille AIP:n määrittelemille
transponderipakon alaisille alueille. Ottaisin itsekin mieluummin sen painon
ja rahallisen arvon edestä mukaan bensaa.
Mihin alueet sitten perustuvat? Ilmatilaluokkaan, tässä tapauksessa luokkaan
C, jossa lennonjohto porrastaa VFR-lennot IFR-lennoista. Porrastamisen
edellytyksenä lennonjohdon kannalta on tietää tarkasti ao. ilmatilassa
olevat ilma-alukset, niiden sijainti kolmiulotteisesti ja lentojen
edistyminen toistensa suhteen. Jos ilmatilaa varten annetaan
tutkalennonjohtopalvelua, transponderi on tietyissä tapauksissa ehdottoman
hieno - se mahdollistaa siviilitoiminnassa käytettävillä toisiotutkilla
aikaansaatavat tutkaan perustuvat porrastukset. Jollei transponderia ole,
ilma-aluksen sijainti pitää määritellä karkeammalla tavalla, kuten
maantieteellisesti. Tämä tarkoittaa käytännössä esim. selvitystä
VAC-kartassa määriteltyyn odotuskuvioon. Porrastuksesta voidaan luopua, kun
lentopaikan läheisyydessä mm. niin, että lähilennonjohto näkee jatkuvasti
vaikuttavat ilma-alukset ja pystyy antamaan sellaisen selvityksen, ettei
yhteentörmäysvaaraa synny. Eli kun on VMC, eli kun ultrapilotti on ilmassa.
AIP:n pakkoalueita lukuunottamatta näillä eväillä pärjää ihan mainosti! Asia
erikseen on transponderin informatiivinen arvo, mukavaahan lennonjohtajan
kannalta on nähdä kyselemättä missä ilma-alukset liikehtivät (ja puuttua
selvityksen noudattamatta jättämisiin...), mutta kuten sanottu, keinoja on
muitakin. Ja oli se ponderi tai ei, se ei suo mitään erivapauksia
ilmoitusvelvollisuuksiin tms.
> Ja on siitä jotain hyötyäkin. Ainakin tutkalennonjohtaja on hyvillään, jos
> joskus lennät johdettua lentoa.
Kyllähän Kate takuuvarmasti johdettua lentoa (=lennonjohtoselvityksen
alainen lento) tulee lentämään, kuten varmaankin lähes poikkeuksetta me
muutkin! :)
Jari
"Lare" <lauri.lo...@mbnet.roska.fi> kirjoitti viestissä
news:c741bk$d0c$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Jouni Laukkanen
>
> Hyvät ihmiset
>
> Olen ultralentäjä enkä enään jaksa itkemättä lukea tätä keskustelua, joten:
> > TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
>
> 3)......... Transponderin rahat (2000-3000 euroa) laittaisn itse johonkin
> hyödylliseen tai hauskaan.
> ......... Transponderi ultrassa ei ole kumpaakaan, mutta esimerkiksi
> bensa on molempia.
Itke tai älä, Pirkkalan CTR ja TMA on C-luokan
ilmatilaa, joka tarkoittaa käytännössä
takkuisempaa lentämistä lisääntyneen
porrastusvelvollisuuden takia. Paikallislennoilla
ja koulutuskäytössä on tansponderi erittäin
perusteltu pirkkalalaisessa lentokoneessa.
Jouni Laukkanen
> Ymmärsin myös että jos se NPPL tulee niin olisi
> helpompi päivittää lupakirja PPL tasolle
> ja hankkia yö- ja ifr kelpuutukset.
Tätä toivomme, tähän pyrimme. Tai ainakin siihen,
että ultra/mopu-kirjan saisi konvertoitua PPL:ksi.
> Sinänsä, eikö tuo TL-96kin ole tyyppihyväksytty ?
TL-96:lla taitaa olla viimeinkin olla olemassa
tyyppitodistus. Varsinainen työvoitto.
Tyyppitodistus ei varsinaisesti kuvaa muuta kuin
että kone täyttää suomalaiset
ultrakevytlentokelpoisuusmääräykset ja on
maahantuotaessa lento-ominaisuuksiltaan ja
varustukseltaan standardi. Tällöin kone voidaan
katsastaa suoraan rajoitettua lentokelpoisuutta
varten, ilman, että sillä tulisi lentää 10/25/45
koelento-ohjelmaa konekohtaisesti.
Tyyppitodistus siis käytännössä nopeuttaa
koneyksilön hyväksyntäprosessin ajallisesti
siedettävälle tasolle. Esimerkiksi tällaisen
koneen maahantuontikatsastus on kohtuullinen
työrupeama katsastajan näkökulmasta katsottuna,
varsinkin kun paperiasiat ovat kunnossa.
Se, mikä näissä ja tyyppihyväksytyissä koneissa on
ero, on se, että ne cessnapiperit on
perusteellisesti koelennetty ja ovat periaatteessa
"insinöörivarmoja" tilanteissa kuin tilanteissa.
Otetaan nyt tuota aiempaa lausuntoa hieman
taaksepäin: Tulevaisuus näyttää tulevan
huoltotoimintamääräyksen (ECAR-M) kannalta
katsottuna karmaisevalta. Tyyppihyväksytyn koneen
huoltoja ei saa enää tehdä, vaan koneella täytyy
tulevaisuudessa olla lentokelpoisuuden säilymisen
ehtona huoltosopimus hultoyrityksen kanssa. Vielä
tänä päivänä saa omistaja tehdä 50/100 tunnin
huollot koneeseensa - vuositarkastus
luonnollisesti kuuluu ammattimiehille. Sanoisin
tarkennettuna näin, että mopocessna muutettuna
dieselille (experimentaliksi) tullee edustamaan
näitä ikuisia arvoja tulevaisuudessa.
> Ihan uteliaisuudesta, mitä teknisesti tuo
> yölentohyväksyntä vaatii. Entä mittareiden suhteen ?
Sorry, olen laiska. Viittaan
<http://www.lentoturvallisuushallinto.fi/lentoturvallisuushallinto/normit/normi_uusi/pdf/>
ja OPS M2-6 Lentokoneiden varustus
yksityislentotoiminnassa.
> Toisaalta, ehkäpä muutaman vuoden kuluttua noita TL96
> koneitakin alkaisi sitten jo saada käytettynä edullisesti.
> Onhan nyt noita Ikarussia ja Kolb:eja ollut kaiketi
> kymppinonnin hintaan mutta kaiketi ne ovat aika tavalla
> heppoisempia kuin TL96. Tosin jos nyt sen lupakirjan
> joskus saa niin olisihan se kivaa noitakin päästä
> tyypittämään.
Tässä kannattaa sitten olla varovainen.
Käytännössä kukaan ei tiedä miten paljon
nykyultrien rakenne kestää. Tuollainen
kerhokäytössä ollut 1000 tuntia lennetty
Coyote-tyyppinen ultra alkaa olla aika riisku,
ainakin omien havaintojeni mukaan. Rakenne ei
muutenkaan ole järkevä ja tulee mieleen, että
edessä on joko perusteellinen peruskorjaus tai
kaatopaikka.
Miten sitten näiden uusimpien kanssa käy, saa
nähdä. Niiden rakenteet on kevyempiä (syystäkin)
kuin oikeiden lentokoneiden ja se täytyy näkyä
ennenpitkää käyttökestävyydessä - koska se näkyy
myös sellaisissa tyyppihyväksytyissä koneissa,
joissa osien lujuudesta on jouduttu tinkimään
massankasvun pelossa. Tällaiset koneet vaativat
aina erityisen huolellista _käyttöä_ varsinaisen
huollon lisäksi.
Sanoisin kuitenkin, että upouudessa ultrassa
riittää kimppakonelennettävää parille omistajalle
koko eliniäksi ja enemmäksikin. Oma lukunsa on
sitten Piper J-3 -tyyliset teräsputkirungoille
rakennetut koneet. Eihän kunnianarvoisaa Cubbia
ole saanut rikki lentämällä 60 vuodessa, tuskin
silloin sen hyvää kopiotakaan.
Jouni
Rauno Viljanen
viestissä:BS4lc.1722$HI6...@reader1.news.jippii.net...
> > ollut IFR-kelpoisesta ultrasta? Kyllä siinä etsitään oikein hakemalla
> > lisäriskejä. Monenlaisia, jopa riskien monikertoja. Sama koskee myös
mitä
> > tahansa harrasterakenteista lentokonetta, koska ensimmäiseksi rahaa
pitää
> > olla koneen varustamiseen niin yö- kuten myös pilvilentoon jäätävissä
> > olosuhteissa.
>
> En ole mitenkään halunnut päästä lentämään jäätävisä olosuhteissa.
> Ei se tarkoita että IFR kiinnostaa että haluaisi ehdointahdoin
> kokeilla kaikkein vaikeimpia lentosäitä. Kesäyön ja jäätävän syysöyn
> välillä on suuri ero.
>
jätäviin olosuhteisiin. Pilvi itsesään on jo kostea komponentti ja
kaasuttimen kurkusta sama kosteus menee läpi. Jo yllättävän lämpimälläkin
säällä pilvi saattaa jäätää ainakin kaasuttimen kurkussa. Se yleensä hoituu
etulämmöllä, mutta miksi ei voisi yllätyksenä jäätää ohjainlinjoissa kuten
siivekkeiden väleissä tuottaen siten ohjaamisvaikeuksia. Ja jopa siipien
pinnoissakin. Jäätäminen on usein ollut vahinko. Yllätys.
> > Tämän lisäksi yöllä mittaria lennettäessä saatat olla paikassa mistä et
> > tiedä minne menet jos motista alkaa pimeässä kuulua latinalaisia rytmejä
> > ja.....
>
> OK, tämän ymmärrän hyvin yölentämisen riskinä enkä väitä vastaan
> Toisaalta, eikö tämä koske samassa määrin kaikkia yksimoottorikoneita ?
>
Koskee, ja mitä nopeampi sitä pahempi tilanne. Osittain tästäkin syystä en
ole kiinnostunut yölentämisestä. Kaupungin valot alla on tietenkin elämys,
mutta siihen myös tottuu hyvin pian jonka jälkeen se ei olekaan enää elämys.
Moto stoppo-tapauksessa ultra on aina vahvoilla.... kunhan se on kevyt.
Keveillä lentäjillä ultrakevyt on hieno kone kunhan muistaa silti varoa
ylikuormitusta.
> > Myös painava kone on riski. Paras harrastekone on varsin kevyt, mutta
> > kuitenkin kohtuullisen luja.
>
> Ultralla on painorajat ja ne näemmä joka tapauksessa on mitoitettu juuri
> siihen 450kg olkoot sitten mittareita kuinka paljon tahansa tai ei.
>
On, ja se tarkoittaa varsin ankaraa painorajaa koska bensiiniäkin pitää olla
tankissa. Jos nelipaikkainen Cessna muuttuu täyteen tankattuna
kolmipaikkaiseksi, niin miten mahtaa käydä kaksipaikkaiselle ultralle jos
lentäjä on vielä syönyt jotakin ennen lentomatkaa.... Perustyökalut ovat
usein tuikihyödyllisiä matkalennoilla. Ensiapupakkaus, sammutin.... paino
kertyy yllättävän helposti
Ja paljon lisämittareita tuo ultrassa eteen keveiden, viimeisen sukupolven
mittareiden tarpeen, ja juuri ne mittarit ovat varsin kalliita. Kalliita ne
ovat normaalilentokoneisiinkin, mutta vanhan mallisia peruskorjattuja saa jo
huomattavasti uutta halvemmalla.
> > ja eikö se IFR lentokin
> >
> >>ole kuitenkin ihan samalla tavalla riskitöntä tai riskillistä riippuen
> >>siitä miten elntää ja mitä riskejä lentäjä ottaa ?
> >>
> > Ei ole. Lentäjän ensimmäinen riski on nousta pimeässä syyskelissä
ilmaan,
> > missä jäätävät olosuhteet tulevat äkkiä kuvioihin.
>
> Minä en olisi kovinkaan innostunut lentämään k.o olosuhteissa vaikka
> olisi jokin varsinainen yksimoottori pienkone.
>
Silloin jo tullaankin tilanteeseen, kannattaako konetta enää sitten
varustaa? Onko saatu hyöty sijoituksen arvoinen? Nimittäin syksy ja talvi
on pitkä varsinkin, koska matalaa stratusta riittää jo elokuussakin. Ultra
soveltuu kuitenkin ympärivuotiseen käyttöön, ja varustamaton kone on kevyt
jolloin se on myös paljon hyödyllisempi kuin varustettu raskas kone. Se
varustuksen paino nimittäin seuraa sinua aina ja kaikkialla. Kannattaako
muutaman vuotuisen lentotunnin takia uhrata niin paljoa varsinkaan, jos
sinulla on vielä satakiloisia kavereitakin lennätettäväksi?
Lentomatka on parhaimmillaan kaverin ja teltan sekä muiden leirivehkeiden
kanssa. Jos sää on yön jälkeen huono, niin teltassa on mukava kuunnella
sateen ropinaa kunnes pääset jatkamaan matkaa. Matkapuhelin on kätevä
värkki ilmoitettaessa työpaikalle ottavansa päivän parin vapaan vaikka
työajanlyhennysvapaista.
Ultrakevytlentokone on joka tapauksessa ikuista tasapainoilua painojen
kanssa. Kevyt perusvarustettu ultra on hyvällä kelillä varsin
käyttökelpoinen. Raskas ultra on useimmin käyttökelvoton.
> >>Ei kai sitä mittereidenkaan kanssa pidä tyhmäksi riskinottajaksi
> >>heittäytyä mutta jos haluaa katsella kaupungin valoja kauniina kesäyönä
> >>tai lentää matkalentoa niin että toisella kenttällä on ( tai on riski
> >>että on ) tyypillistä suomalaista pilvisyyttä.
> >>
> > Tuntuu varsin vahvasti riskinotolta jo pelkkä ultran varustaminen
> > ylimääräisillä helhettimillä.... ja ihan moitteettomana kavokki
> > kesäpäivänäkin.
> > Painava kone, suuremmat rasitukset, keljummat lento-ominaisuudet,
suurempi
> > sakkausnopeus jne..... Nämä lisäriskit ovat siis mukana _aina_ ko
koneella
> > liikuttaessa.
>
> Ymmärrän hyvin tämän lisäpainon ongelman. Tästä en ole koskaan väitellyt
> vastaan. Kyse on lähinnä siitä että miksi ei ole mahdollista edes
> sallittujen painorajojen puitteissa.
>
Sallittu painoraja on koneen tyhjäpaino, pakolliset ensiapu- ja
sammutusvälineet, bensiini, öljy, mahdollinen varustus..... tuo on vasta
pelkän lentokoneen osuus.
Mutta kone pitää myös kuormata. Kun sinä olet noussut kaukaloon, tarvitset
ehkä mukaan myös leirikamat. Minkä painoisen kaverisi voit vielä ottaa
mukaan kaveriksi? Paljonko vaimosi painaa? Lapsen kanssa ei liene
ongelmia, jos vaimon rimakauhu yllättää.
Ultrakeveän erinomaisuus perustuu keveyteen jolla saadaan 50-60 km/t
sakkausnopeus. Sakkausnopeus ei ole enää sama täydellä kuormalla.
Yllättävän usein on lennetty myös ylipainoisella koneella.
> > No ultra ei onneksi edes ole varustettavissa mittarilentoon. Määräykset
> > pitävät lentäjän puolta.
>
> Ymmärrän painovaatimukset, ymmärrän rajoitukset jäätävissä olosuhteissa
> yms. Tämä ei ole ongelma. Ihmettelen että miksi ei painorajojen
> puitteissa ja muuten sellaisissa sääoloissa joihin kone sopii.
>
Sinun tarkoitustasi varten on olemassa ns. normaalilentokoneita (joita
tavallisesti ei ole varustettu, mutta niitä voi varustaa. Niiden lujuudet
ja varmuusvarat ovat paljon suuremmat. Kannattaa aina huomioida, että
saatat joutua tahattomasti epätavalliseen lentoasentoon josta oikaiseminen
vaatii lujuutta. Ultrassa sitä varaa ei juuri ole. Vaikka minä pidän
ultraa hienona lentolaitteena, silti maa on täynnä sellaisiakin lentäjiä
jotka eivät suostu edes nousemaan kevytlentokoneeseen. Heilläkin on
perusteensa. Minä taas pidän ultran hyvyyden edellytyksenä pientä painoa.
> >>Niin, juuri siitä. Miksi mittarilentokin ei voisi olla
> >>harrasteilmailua ?
> >>
> > En todellakaan näe siinä mitään harrasteilmailua. Se on vain
siirtymistä
> > paikasta toiseen. Nautinnoksi lentäjä haluaa aina mahdollisimman
> > hyvänäkyvyyksistä keliä, jotta näkisi missä mennään.
>
> Ollaankä tässä jo makuasioissa ? Ainakin minusta on tosi kivaa katsella
> koneen ikkunasta vaikka kaupungin valoja yöllä, teiden valojen
> helminauhoja yms ....
>
Minuakin se viihdytti ehkä viiden- kuuden lentotunnin ajan. Yölentokurssin
koneena oli varustettu C-172. Huomaa.... _yölentokurssin_! Eli kun lennät
pakollista yölentokurssia, lennät silloin sen sillä koneella mikä sinulle
annetaan. Ja sinulta edellytetään silloin varmasti PPL-lupakirjaa.
Yksikään opettaja ei nimittäin suostu opettamaan sinua ultrakeveällä
yökelpuutukseen.
Minä tosiaan suoritin yölentämisen teorian, koska siitä sain arvokkaita
tietoja myös päivälentämistä varten. Mutta yölentämisen lento-osuudesta
lensin vain muutaman tunnin enkä sitten katsonut yölentoa riittävän
hyödylliseksi omiin tarkoituksiini. Elämyksetkin lievenivät parin
ensitunnin jälkeen. Eikä sinun tarvitse mennä kuin vajaan 70 kilometrin
päähän Helsingistä, niin alhaallakin näet vain pelkkää pimeää.
> Kyllä minullekkin vaikka tosi paskamaisessa syyskelissä autolla ajaminen
> on lähinnä stressaavaa paikasta toiseen liikkumista mutta kesäyöllä
> ajaa ihabn mielikseen...
>
Suomi on täynnä pilkkopimeitäkin matkaosuuksia. Vähennä niiden osuus
elämyksistä. Suomi on täynnä lentokenttiä joita ei edes näe yöllä. Koreat
helminauhatkin kuivahtavat muutamiksi valopilkuiksi kun yöaikaan kulkevat
vain lähinnä rekat ja taksit.
Tosin tiviit asuinalueet näkyvät kauas, mutta elämyksiin niistä ei juuri
ole. Joskus näet toisen koneen valot, mutta vastaaviin elämyksiin pääsee
merelläkin.
Yölentämiseen sovelletaan myös ankaria pilvikorkeusrajoja. Suuri hajurako
matalimmalla olevaan pilveen vaaditaan koneesta ylöspäin. Silti voi käydä
niin, että yö-VFR-lennosta tuleekin IFR-lento. Niin kävi taannoin jo ennen
Hyvinkäätä, vaikka Malmilla oli upea lentosää. Eikä edes opettaja
selvittänyt siitä koitunutta tilannetta. Silloin piti hyvää säätä riittämän
Tampereelle saakka.
> > miksi vaikka yömaisemia ei voi
> >
> >>katsella ottamatta turhia riskejä ja rikkomatta koneen rajoituksia
> >>jos siinä muuten on tarvittava varustus. Seuraavaan tampereelle tulevaan
> >>TL-96:teen tulee kuulemma jo transponderi ja valot yms ....
> >>
> > Kuten selvästi sanottu, koneesta on helppo tehdä pommikone.
> > Poikkeuksellisen kevyt transponderi on kallis ostos... tai
tyhjänpäiväinen
> > helhetin.
>
> Nyt en ymmärrä. Kukaan ei tässä ole haluamassa tehdä koneesta
> ylipainoista. Kevyt transponderi voi olla kallis mutta taatusti
> halvempi kuin vaikka Cessna. Joku voi olla kallista
> ja joku ei. Se kai ei saa olla syy siihen miksi joku
> on kiellettyä ja joku ei.
>
Cessnan raato voi olla varsin halpa ostos. Jos saat sen sopivasti tekemällä
experimentaaliksi, niin kunnostettunakin se voi olla uuden sukupolven ultraa
halvempi. Mutta sitä on varaa jo varustaakin. Vanhoja peruskorjattuja uutta
vastaavia laitteita saat maailmalta tilaamalla.
Kiellot taas ovat suoria seurauksia tilastoiduista onnettomuuksista. Minä
en kieltoja ole tehnyt, mutta uskon Ilmailulaitoksella olevan hyviä
perusteita tuollaisiin kieltoihin. Ja johan niitä tuli jo äskeisessäkin
ilmi. Kiellot voidaan usein katsoa myös valmiiksi pakettiratkaisuksi joka
siis voi kertoa sinulle jo etukäteen, että ultrakevyen varustaminen
_hyödylliseksi kuljetustehoiseksi_ lentokoneeksi on mahdotonta johtuen
ankarista painovaatimuksista.
> > Missä
> >
> >>suhteessa joku moderni UltraB ei periateessa pysty samaan ihan
> >>kohtuullisella painolla ?
> >>
> >
> > Koska sen jälkeen se todennäköisesti ole enää ultra. Tässä trheadissa
on
> > moni jo kertonut lisäpainon vaikutuksesta mutta vekotinhulluudellehan
eivät
> > asiantuntijatkaan mahda mitään.
>
> Minä en ole koskaan väittänyt ylipainon ongelmia vastaan. Ymmärrän hyvin
> sen ylipainon ongelmat. Siis, enemmän rautalangasta. Missä ongelma
> jos varustelu tehdään painorajojen puitteissa ? Laitteiden paino
> on kuitenkin enemmän tekniikkakysymys. Painorajoista puhuttaees
> kannattaa pitää mielessä että lentäjän kesäiltana syämat
> HK-blööt tekee äkkä enemmän kuin koko mittarivarustus.
>
Miksi koneesi pitää siis olla ultra? Miksi Cessna ei kelpaa? Tai Piper,
Robin tai joku muu? Raatoja on tarjolla, sen kun vaan sylkäiset kouriisi ja
tee! Ja usein on tarjolla jopa valmiita koneosuuksia johonkin hyvin
varustettuun lentokoneeseen joka käsittääkseni on ehkä halvin ratkaisu.
Myös helpoin ratkaisu.
Enempiä inttämättä voisit myös kysellä perusteita ko ongelmaan heiltä, jotka
viran puolesta niitä asioita hoitavat? En minäkään tällaisista ryhmistä
etsi tietoja ongelmiin joita minulle tulee lentämisessä vastaan.
> > Ei saa _kuvitella_ mitään. Usein voi putkirakenne kangasverhoiltuna
olla
> > yllättävän kevyt, siten siis myös luja. Kaikkein kevein
lentokoneenrakenne
> > taitaa olla pelti. Lasikuitu on yllättävän äkkiä painava ratkaisu. Jos
> > käytetään hiili- lasikuitu- aramidikuiturakennetta, niin uskallan
epäillä
> > sitä, riittääkö ultransuunnittelijoiden tieto-taito sellaisen
suunnitteluun.
> > Nimittäin noista jokaisella materiaalilla on erilaiset
> > puristus/vetolujuusominaisuudet.
> > Ettei vaan kävisi niin, että koneen koko kuorma jääkin pelkän
> > lasikuiturakennetta jäykemmän hiilikuitusalon varaan, vaikka salkojen
sekä
> > kuorirakenteen pitäisi tukea toinen toistaan.
Lasi/hiilikuitusuunnittelu
> > hallitaan, mutta ei keskitason lennokinsuunnittelupiireissä.
>
> Valitettavasti tästä asiasta syvällisempään keskustelemiseen oma
> tietämykseni ei riitä. Saa olla myös joku kokenut lentäjä
> ja suunnittelija joka menee arvioimaan vaikka
> komposiittirakenteisen TL-96:den ja alumiinirakenteisen Eurostarin
> lujuserot.
>
Jos mennään tämän luokan kysymyksiin, niin juuri tuo on sitä asiaa jota
kautta voisit sinäkin saada perusteita kiinnostuksesi kohteeseen. MInä olen
nimittäin joutunut jo painiskelemaan näissä asioissa, ja ymmärrän kyllä
ultrakeveiden ongelmat. Ja yrittihän jo äsken Jounikin selitellä sinulle
mutta ei kelvannut.... Hän kyllä tietää jotakin, koska hänkin on
painiskellut vastaavien ongelmien kanssa.
> > Anteeksi että olen vähän skeptinen näissä rakenneasioissa.
Skeptisyyteni on
> > vain kasvanut, koska useimmat lasikuitukoneen piirustukset harrastajille
> > sisältävät ankaran varoituksen, usein ehdottoman kiellon yhdistää samaan
> > kantavaan rakenteeseen erilaisia materiaaleja. Erittäin yleinen kielto
on
> > lasikuitusiiven varustamista hiilikuitusalolla. Se vaatii nimittäin
kovin
> > paljon tietoa sekä huolellisuutta.
>
> Ainakin tässä vaiheessa tyydyn kuitenkin vielä valmiiksi tehtyihin
> koneisiin ennemmin kuin lähden suunnittelemaan siipien tukirakenteita.
>
Silloin sinun luulisi tyytyvän myös valmiisiin määräyksiin ja sääntöihin.
Säännöt nimittäin kertovat usein etukäteen siitä, että erilaisia ongelmia
tulee jos yrittää jotain muuta. Jos siis haluat varustaa konetta, silloin
sinun pitää tuntea myös lentokoneenrakenteet riittävän hyvin jotta pystyisit
hallitsemaan viritelmäsi.
> Lähinnä pointti oli kuitenkin siinä että ultrien tekniikka on kuitenkin
> kehittynyt aika kovastii viimevuosina.
>
Ja tulevat kehittymään. Myös hinnat ovat kehityneet, jopa enemmän mitä
olisin joku vuosi sitten kuvitellut.
> >>Ei tässä nyt haluta mitään mahdottomia tai edes vaikeita. Kun nyt
> >>enemmän haaveillaan vielä kesä/kevät/syksy yöstä ja
> >>"tavallisesta" suomalaiseta säästä.Ei siis mistään järjettömästä
> >>riskinotosta, suoritusarvonen vetämisestä äärimmileen,
> >>suurista G-voimista, ukkospilviin lentämisistä yms.
> >>Kate
> >
> > Moni on joutunut vahingossa täysin sokkoon. Vaikka pilvi tulee aina
> > kohtisuoraan edestä vastaan, moni ei ole kunnioittanut niitä tarpeeksi,
vaan
> > ajaa kunnes on jo sokossa. Joku voi kiilata kahden pilvimuodostelman
väliin
> > kuvitellessaan, että ne ovat hyviä reittejä ohittaa pilvi. Tästä syystä
> > onkin tehty määräys "Samalla korkeudella oleva pilvi on sivuutettava
> > vähintään puolentoista kilometrin etäisyydeltä." Siinä suojellaan myös
> > lentäjiä, jotka pahaa aavistamatta ajavat IFR:ää pilvestä ulos, ja
edessä
> > onkin toinen lentokone. Törmäysriski, joka on vielä pahempana jos kaksi
> > konetta lentää samassa pilvessä mittaria. Toisella saattaa radio olla
eri
> > taajuudella, tai...
>
> Tässä olen ihan samaa mieltä. En missään muodossa kannata turhaa
> riskinottoa enkä varsinkaan sitä että lennetään pilveen ilman
> vaadittavaa mittarivarustusta ja riittävää koulutusta.
>
Jos vielä muistaisit sen oleellisen yksityiskohdan, että useimmin pilveen
mennään _vahingossa_. Varsinkin silloin, jos sinulla on jo tarvittava
kelpoisuus, vaikka kone ei vastaisikaan vaatimuksia. Mutta ole huoleti.
Yö- ja mittarilentäminen vaatii ao kelpuutuksen, ja kurssit käydään
hyväksytyillä koneilla.
> > Ja eikös tässä joku ajanut yhden täysin varustetun pienkoneen mereen
> > Helsingin edustalla? Myös yö-VFR-lennolla lentänyt varustettu
koulu-Cessna
> > eksyi _vahingossa_ yöllä pilveen (sumuun?), eikä edes opettaja
selvittänyt
> > tilannetta. Kaksi isoa matkustajasuihkua törmäsi toisiinsa kentällä,
jossa
> > sumussa toinen kone rullasi kentällä kun toinen oli saanut
lennonjohdolta
> > luvan lentoonlähtöön.... Ja toinen jetti törmäsi rullaavaan
pienkoneeseen
> > sumussa. Ja nämä olivat siis juuri niitä kokeneita mittarilentäjiä
kaikki.
> > Ammattilentäjiä. Jumboluokassa
>
> En nyt enempää lähde analysoimaan onnettomuuksien syitä joista minulla
> ei ole enempää taustatietoa. Lento-onnettomuuksia on sattunut kautta
> mailman historian juuri inhimillisistä syistä erilaisista toiminta ja
> arviointivirheistä.Näiden välillä ei kuitenkaan liene eroa
> sillä onkokone Ultra vai isompi.
Onhan sillä oleellinen ero.
Kyse on enemmän siitä kuka ohjaa
> ja millaisissa olosuhteissa. Totta toki kokeneen ammattilentäjän
> taidot riittävät lentämään isolla hyvinvarustelulla koneella
> olosuhteissa joihin ei pikkukonelentäjällä olisi mitään menemistä.
> Silti heillekkin voi sattua virheitä.
>
Mutta tuollaisista virheistä tulisi muidenkin edes yrittää oppia. Ne ovat
valmiita esimerkkejä joita ei ohiteta olankohautuksella "kaikkihan virheitä
tekevät"....
> > Ilmeisesti sääilmiöillä on uskomaton kekseliäisyys viritellessään
lentäjille
> > mitä eriskummallisempia riskejä. Jos lentäjä ei tee mitään virhettä,
silti
> > voi tapahtua että paukkuu.
>
> Eiköhän tässäkin ole sama analogia autoiluun, keli voi yllättää
> kokeneenkin ammattikuskin. Silti mielestäni jokaisen autoilijan
> tulisi hallita liukkaankelin taidot vaikka ei menisi
> lähellekkän rattia pääkallokeleillä.
>
Pitäisi oppia. Sitten löytyy niitäkin, jotka ovat opetelleet liukkaan kelin
ajoa oikein radallakin suorastaan taiturimaisuuteen saakka. Kunnes pian tuo
kaveri tosiaan uskoo sen.
Lentäjä on vaarallisimmillaan vasta silloin, kun hän uskoo olevansa jo
kokenut.
Minä olen jo ehtinyt kokea senkin ihmeen, että täysin kirkkaalla kelillä oli
niin hienoa lennähdellä ultralla kaverin kanssa rupatellen
auringonpaisteessa. Tuo kaveri ei nähnyt mitään syytä tempulleni
polkiessani äkkiä toisen kengän pohjaan vääntäen siivekkeillä koneen
mahdollisimman jyrkkään sivuluisuun. Olin havainnut kirkkaassa ilmassa
vähäistä erikoisuutta jota retkeilijäkaverini ei huomannut. Niin vaan kävi,
että silloin saimme nähdä kuinka nopeasti ukkospilvi voikaan syntyä.
Suoraan sanoen ensimmäiset hattarat ohittivat koneemme kovaa vauhtia
ylöspäin minun kengittäessä ultraa parhain arvoin alaspäin. Päästyäni
lähestymiseen taivaalla roikkui sankka pilvi joka alkoi sataa. Montaa
minuuttia auringossa loikoilusta ei ollut.
Kone äkkiä halliin, ja sitten tulikin melkoinen myrskypuuska joka olisi
heittänyt "hyönteisemme" viereiseen metsään.
Ainakin olen oppinut sen, että _vahingossa_ ja _huomaamatta_ tulee tehneeksi
yllättävän helposti. Ja siitä joutuu liian usein maksamaan liian kalliin
hinnan.
Eli eipä aina välttämättä voi lähteä matkalle kauniilla aurinkoisellakaan
kavokkikelillä... varsinkaan korkealle. Onneksi huomasin. Nyt osaan olla
sitäkin varovaisempi.
> Ei tällä kysymyksellä pitäisi olla edes mitään tekemistä
> IFR/VFR jaon kanssa. Riittävän paha sivutuuli kentällä
> VFR oloissakin on jo varmasti suurempi riski kuin
> kaunis keäyö. Jos joku ottaa riskejä hän tekee olkoot
> sitten maillainen laite tai sää tahansa.
> Kate
Kauniita kesäöitä riittää vuodessa ehkä kuukauden ajaksi. Miinus sateet.
Minä joudun lentämään aivan uudella kotitekoisella koneellani lähes
pelkästään sivutuulessa niin lentoonlähdöt kuten laskutkin. Usein sivutuuli
on voimakaskin, koska useimmin tuuli puhaltaa matemaattisen tarkasti poikki
paanan niin, että lentoonlähdöt ja laskut tehdään kumpaan suuntaan vain.
Radion pitää siis olla kunnossa eikä kapulahelyillä tee yhtään mitään.
Kunnon varteenotettava paneeliradio painaa, mutta saahan siihen aidon
VOR:rinkin mukaan.
Kunnon sivutuuli on hyvää harjoitusta lentäjälle, sitä varten koneessa on
sentään ohjaus. Yksipyörälähdöt ja yksipyörälaskut ovat aina parempi
tilanne kuin yllättäen huonontunut sää. Moni ei nimittäin ole mennyt
tarkoituksella huonoon säähän, ja ne, jotka ovat menneetkin, he ovat
mieltäneet sään ainakin itselleen hyväksi. Ja silloin liikutaan jo paljon
venyvämmällä käsitteellä kuin paraskaan kuminauha. Viranomaiset, kuten
kentän päälliköt ja muut, saavat ulvoa ja heilutella käsiään
umpiräntäsateessa niin paljon kuin jaksavat. Kone menee yli "Moi moi... moi
moi!"
Tällaiset tapaukset sitten karsiutuvat pois joukosta ankarimmalla tavalla
kun eivät suostu uskomaan viranomaisten valmiina antamaa tietoa.
Minä sanoin kerran firmassa uusille tulokkaille: "Tehkää virheitä vaikka
kuinka paljon, mutta älkää tehkö samaa virhettä toistamiseen, tai minkä joku
toinen on jo tehnyt aikaisemmin."
Terv.RV
Kate Alhola
>>ylipainoista. Kevyt transponderi voi olla kallis mutta taatusti
>>halvempi kuin vaikka Cessna. Joku voi olla kallista
>>ja joku ei. Se kai ei saa olla syy siihen miksi joku
>>on kiellettyä ja joku ei.
>>
>
> Cessnan raato voi olla varsin halpa ostos. Jos saat sen sopivasti tekemällä
> experimentaaliksi, niin kunnostettunakin se voi olla uuden sukupolven ultraa
> halvempi. Mutta sitä on varaa jo varustaakin. Vanhoja peruskorjattuja uutta
> vastaavia laitteita saat maailmalta tilaamalla.
Kaiketi ongelmia on myös ylläpidon, huoltojen yms kalleus ultriin
verrattuna ja sitten peikkona sen lentobensan hinnan nousu ....
Toki, kun katsoin niin monilla kerho Cessnoilla pääsee lentelemään
aikat samoihin hintoihin kuin ultrallakin.
> Miksi koneesi pitää siis olla ultra? Miksi Cessna ei kelpaa? Tai Piper,
> Robin tai joku muu? Raatoja on tarjolla, sen kun vaan sylkäiset kouriisi ja
> tee! Ja usein on tarjolla jopa valmiita koneosuuksia johonkin hyvin
> varustettuun lentokoneeseen joka käsittääkseni on ehkä halvin ratkaisu.
> Myös helpoin ratkaisu.
Kaiketi voisi olla hyvinkin. Aikaaan monasti harkitsin että
opiskeluaikoina olsi tullut käydyksi PIK:n kurssit mutta ajan ja
rahan vähyydestä se jäi, valitettavasti ......
Nyt en oikein tiedä mikä on tilanne PPLn suhteen.
Ymmärsin tuolla aiemmin olleesta thredistä
"Thielertin Diesel nyt Piperiin" että edes SIL:n
Suomenurheiluilmailuopisto ei ole saanut lupaa koulttaa
PPL lupakirjaan puhumattakaan että joku kerho saisi.
Varmaankin jos joskus kohtuuhinnalla
saisi lisäopetuksen kautta päiviteyksi PPL:ksi niin
varmaan sen tekisin mielelläni. Onhan se kivaa kun
harrastuksessa on kasvupolkua.
Jotenkin tuntuisi muutenkin aika järkeenkäyvältä että kun olisi ultralla
lentänyt satakuntatuntia niin saiai teorian ja tyyppikoulutuksen
täydennyksellä päivitetyksi PPL:ään. Taas vain on
kysymys että miksi ei .......
Nykytilenteessa vain ultra tuntuu ainoalta rahapuolen suhteen
mahdolliselta ratkaisulta. Kaupallisten koulutuafirmojen PPL-
hinnat on aika rasvaisia....
> Enempiä inttämättä voisit myös kysellä perusteita ko ongelmaan heiltä, jotka
> viran puolesta niitä asioita hoitavat? En minäkään tällaisista ryhmistä
> etsi tietoja ongelmiin joita minulle tulee lentämisessä vastaan.
Kun tätä kysyelee ihmisiltä niin yleensä tunnutaan pitävän asioita
enemmän byrokratian oikkuina jne, järkeviä selityksiä en ole
kuullut.
>>Ainakin tässä vaiheessa tyydyn kuitenkin vielä valmiiksi tehtyihin
>>koneisiin ennemmin kuin lähden suunnittelemaan siipien tukirakenteita.
>>
>
> Silloin sinun luulisi tyytyvän myös valmiisiin määräyksiin ja sääntöihin.
> Säännöt nimittäin kertovat usein etukäteen siitä, että erilaisia ongelmia
> tulee jos yrittää jotain muuta. Jos siis haluat varustaa konetta, silloin
> sinun pitää tuntea myös lentokoneenrakenteet riittävän hyvin jotta pystyisit
> hallitsemaan viritelmäsi.
Nyt kyse on enemmänkin siitä että haluan oppia ymmärtämään säännöt yms.
Minulle ei tarvitse selittää kahta kertaa miksi ei mittrilentoon
varustamattomalla koneella saa mennä pilveen tai miksi jäätävissä
olosuhteissa ei saa lentää. Tämä thredi lähti siitä että en
ollut kuullut järkeenkäyvää syytä siihen miksi ultrala ei voisi
lentää mittarilentoa.
Eihän mitään mahdollisuutta ole oppia uutta jos ei selvitä perusteita
ja silloin kysyn kyun en itse löydä hyvää perustetta.
> Kyse on enemmän siitä kuka ohjaa
>
>>ja millaisissa olosuhteissa. Totta toki kokeneen ammattilentäjän
>>taidot riittävät lentämään isolla hyvinvarustelulla koneella
>>olosuhteissa joihin ei pikkukonelentäjällä olisi mitään menemistä.
>>Silti heillekkin voi sattua virheitä.
>>
>
> Mutta tuollaisista virheistä tulisi muidenkin edes yrittää oppia. Ne ovat
> valmiita esimerkkejä joita ei ohiteta olankohautuksella "kaikkihan virheitä
> tekevät"....
Totta toki ottaa opiksi. Silti, en edes harkitsisi jollakin Ultralla
lenntämistä olkoot siinä mittarit tai ei sellaisissa olosuhteissa
joissa jotkin e.m isojen koneiden onnettomuudet ovat sattuneet.
Siis, ainakaan minä aloittelevana harrastelentäjänä en menisi
sellaiseen paikkaan jossa jopa kokeneet ammattilentäjät tekevät
virheitä ja taasen varmaankin kokenut ammattilentäjä ei sorru
sellaisiin veuheisiin joihin harrastelija voi sortua.
Palatakseni taas tähän autoiluanalogiaan. Liukkaan kelin taidot ja
talvirenkaat on hengen hyvä henkivakuutus vaikka kuikna vannoisi
itselleen että liukkaalla ei rattiin mene. Voisi kuvitella että
keinohorisontti yms sekä perusmittaritaidot voi pelastaa hengen
jos joutuu huonojen olosuhteiden yllättämäksi. No, ei nekään
toki pelasta jollei sieltä ukkospilvestä pääse ulos ja nopeasti.
Kate
Rauno Viljanen
viestissä:YYumc.725$v65...@reader1.news.jippii.net...
> Rauno Viljanen wrote:
> > "Kate Alhola" <kate....@nospam.eisikanautaa.iti.fi> kirjoitti
> >>Nyt en ymmärrä. Kukaan ei tässä ole haluamassa tehdä koneesta
> >>ylipainoista. Kevyt transponderi voi olla kallis mutta taatusti
> >>halvempi kuin vaikka Cessna. Joku voi olla kallista
> >>ja joku ei. Se kai ei saa olla syy siihen miksi joku
> >>on kiellettyä ja joku ei.
> >>
> >
> > Cessnan raato voi olla varsin halpa ostos. Jos saat sen sopivasti
tekemällä
> > experimentaaliksi, niin kunnostettunakin se voi olla uuden sukupolven
ultraa
> > halvempi. Mutta sitä on varaa jo varustaakin. Vanhoja peruskorjattuja
uutta
> > vastaavia laitteita saat maailmalta tilaamalla.
>
> Kaiketi ongelmia on myös ylläpidon, huoltojen yms kalleus ultriin
> verrattuna ja sitten peikkona sen lentobensan hinnan nousu ....
> Toki, kun katsoin niin monilla kerho Cessnoilla pääsee lentelemään
> aikat samoihin hintoihin kuin ultrallakin.
>
koska itse ei saa ilman huoltomekaanikon kelpoisuutta tehdä sille juuri
mitään. Mutta romukoneita on muunneltu muutosluvilla jopa experimentaleiksi
saakka...
Ja silloin konetta saa huoltaa itsekin. Lentobensiini on kallista, mutta
matalaviritteisiä lekomoottoreita voi ajaa autobensiinilläkin. Niin tehdään
jatkuvasti Amerikassa jossa autobensiini on lentobensiiniä halvempaa. Mutta
pahin puute Cessnassa on moottorin suuriruokaisuus. Cessnan moottori on
juoppo. Ultra on siinä suhteessa paljon halvempi.
> > Miksi koneesi pitää siis olla ultra? Miksi Cessna ei kelpaa? Tai
Piper,
> > Robin tai joku muu? Raatoja on tarjolla, sen kun vaan sylkäiset
kouriisi ja
> > tee! Ja usein on tarjolla jopa valmiita koneosuuksia johonkin hyvin
> > varustettuun lentokoneeseen joka käsittääkseni on ehkä halvin ratkaisu.
> > Myös helpoin ratkaisu.
>
> Kaiketi voisi olla hyvinkin. Aikaaan monasti harkitsin että
> opiskeluaikoina olsi tullut käydyksi PIK:n kurssit mutta ajan ja
> rahan vähyydestä se jäi, valitettavasti ......
>
Siinä olisi ollut paikka myös liittyä ko lentokerhoon.
> Nyt en oikein tiedä mikä on tilanne PPLn suhteen.
> Ymmärsin tuolla aiemmin olleesta thredistä
> "Thielertin Diesel nyt Piperiin" että edes SIL:n
> Suomenurheiluilmailuopisto ei ole saanut lupaa koulttaa
> PPL lupakirjaan puhumattakaan että joku kerho saisi.
Kyllä moni lentokerho kouluttaa PPL-lupakirjaa varten. Mutta sinun pitää
vain olla ko lentokerhon jäsen. Sellainen ei käy, että menisit vain
kysymään "Terve! Ois tarve lentää halvemmalla PPL..." Kerhokoulutus ei ole
ansiotoimintaa ja koulutusta sitovat monet määräykset ja ehdot.
> Varmaankin jos joskus kohtuuhinnalla
> saisi lisäopetuksen kautta päiviteyksi PPL:ksi niin
> varmaan sen tekisin mielelläni. Onhan se kivaa kun
> harrastuksessa on kasvupolkua.
>
Kerhokursseissa ylivoimaisesti suurin osa hinnasta koostuu konevuokrista.
Ja se lasketaan koneen käyttöajan mukaan.
> Jotenkin tuntuisi muutenkin aika järkeenkäyvältä että kun olisi ultralla
> lentänyt satakuntatuntia niin saiai teorian ja tyyppikoulutuksen
> täydennyksellä päivitetyksi PPL:ään. Taas vain on
> kysymys että miksi ei .......
>
Ultrakevytkokemusta voidaan hyödyntää _vähän_ myös PPL-kurssiin. Mutta
kokemusta tulisi olla aika paljon. Koska ultrakevyt eroaa kuitenkin
raskaammista koneista senverran, niin suurin hyöty tulee lähinnä siitä, että
jo lentokokemusta omaavana teoriaosuuden opiskelu on paljon helpompaa koska
tiedät suurimman osan teoriasta ennestään. Mutta teoriaosa kurssista ei
maksa normaalistikaan paljoa.
Ultrakokemus auttaa myös lentokoulutusta paljon, koska harva pystyy
suorittamaan lento-osuuden minimiajan sisään, vaan tavallisesti joudutaan
lentämään vähän enemmän kuin vaadittu minimiaika. Ultrakokemuksella
kuitenkin pystyt lentämään mitä todennäköisimmin koulusi vaaditun
minimilentoajan sisällä.
Eli tätä kautta ultralentäjä hyötyy lentäessään PPL-lupakirjan.
Mutta aivan sama juttu on myös kokeneella radiolennokkiharrastajalla.
Lennokki toimii saman ohjausopin mukaan kuin lentokone. Osaava
lennokkiharrastaja tietää jo valmiiksi myös lentokoneen ohjaamisesta. Sekin
auttaa pääsemään lentokoulun vaaditulla minimiajalla.
> Nykytilenteessa vain ultra tuntuu ainoalta rahapuolen suhteen
> mahdolliselta ratkaisulta. Kaupallisten koulutuafirmojen PPL-
> hinnat on aika rasvaisia....
>
Liity lentokerhon aktiivijäseneksi ja lennä lupakirja siellä. Ja jatka en
jälkeen lentämällä kerhon jäsenenä kerhon konetta jäsenhintaan.
> > Enempiä inttämättä voisit myös kysellä perusteita ko ongelmaan heiltä,
jotka
> > viran puolesta niitä asioita hoitavat? En minäkään tällaisista ryhmistä
> > etsi tietoja ongelmiin joita minulle tulee lentämisessä vastaan.
>
> Kun tätä kysyelee ihmisiltä niin yleensä tunnutaan pitävän asioita
> enemmän byrokratian oikkuina jne, järkeviä selityksiä en ole
> kuullut.
>
Olen minäkin joutunut kysymään aika paljon ILL:n viranomaisilta ja olen
lähes aina saanut sieltä arvokkaita ohjeita. Nämä nettikeskustelupalstat
ovat kuitenkin suunnilleen-tietoa. Joskus täältä voi saada aivan
virheellisiäkin vastauksia. Viranomainen taas on alansa asiantuntija...
kunhan kysyt oikealta henkilöltä.
> >>Ainakin tässä vaiheessa tyydyn kuitenkin vielä valmiiksi tehtyihin
> >>koneisiin ennemmin kuin lähden suunnittelemaan siipien tukirakenteita.
> >>
> >
> > Silloin sinun luulisi tyytyvän myös valmiisiin määräyksiin ja
sääntöihin.
> > Säännöt nimittäin kertovat usein etukäteen siitä, että erilaisia
ongelmia
> > tulee jos yrittää jotain muuta. Jos siis haluat varustaa konetta,
silloin
> > sinun pitää tuntea myös lentokoneenrakenteet riittävän hyvin jotta
pystyisit
> > hallitsemaan viritelmäsi.
>
> Nyt kyse on enemmänkin siitä että haluan oppia ymmärtämään säännöt yms.
> Minulle ei tarvitse selittää kahta kertaa miksi ei mittrilentoon
> varustamattomalla koneella saa mennä pilveen tai miksi jäätävissä
> olosuhteissa ei saa lentää. Tämä thredi lähti siitä että en
> ollut kuullut järkeenkäyvää syytä siihen miksi ultrala ei voisi
> lentää mittarilentoa.
>
Muistan äskettäin Jouni Laukkasenkin selvittäneen sitä miksi ei. Kysymys on
ensin painosta. Pienikin lisähely nostaa koneen painoa uskomattoman paljon.
Sitten tarvitset mittarilentokoulutuksen jollaista ei ole tarjolla
ultrakevytlentokoneella. Ei missään lentokoulussa eikä kerholla.
Muistanpa amerikkalaisista lentokoneenrakennusohjeista sellaistakin, että
kun rakennat itse omaa lentokonettasi, älä keskity vähentämään suuria
painoja pois, koska sellaisia paikkoja missä suuria painoja voi napistaa ei
tule vastaan, ja koneesta tulee painava. Mutta kun keskityt napistamaan
aina työtä tehdessäsi puoli grammaa pois, niin sellaisia paikkoja tulee
vastaan jatkuvasti.... ja niin koneestasi tulee kevyt.
Eli nolla kertaa viisi kiloa ei kevennä mitään, mutta 100000 kertaa puoli
grammaa keventääkin jo 50 kiloa.
> Eihän mitään mahdollisuutta ole oppia uutta jos ei selvitä perusteita
> ja silloin kysyn kyun en itse löydä hyvää perustetta.
>
Tällaisessa asiassa pitäisi vain löytää heitä, jotka tuollaisen määräyksin
ovat tehneet. Kaikki näissä julkisissa ryhmissä oleva on lähinnä arvelua.
Edellä ollut _todennäköisesti_ osuu oikeaan, mutta lisäksi saattaa olla
sellaisiakin syitä joista en ole osannut kirjoittaa mitään.
Välttämättä edes kaikki viranomaisetkaan eivät tiedä, koska he eivät ole
tehneet sellaisella tiedolla mitään. Mutta viranomaiset tietävät kuitenkin
ainakin sen, mistä voi löytyä sellainen taho joka tuon osaa tyhjentävästi
selittää.
> > Kyse on enemmän siitä kuka ohjaa
> >
> >>ja millaisissa olosuhteissa. Totta toki kokeneen ammattilentäjän
> >>taidot riittävät lentämään isolla hyvinvarustelulla koneella
> >>olosuhteissa joihin ei pikkukonelentäjällä olisi mitään menemistä.
> >>Silti heillekkin voi sattua virheitä.
> >>
> >
> > Mutta tuollaisista virheistä tulisi muidenkin edes yrittää oppia. Ne
ovat
> > valmiita esimerkkejä joita ei ohiteta olankohautuksella "kaikkihan
virheitä
> > tekevät"....
>
> Totta toki ottaa opiksi. Silti, en edes harkitsisi jollakin Ultralla
> lenntämistä olkoot siinä mittarit tai ei sellaisissa olosuhteissa
> joissa jotkin e.m isojen koneiden onnettomuudet ovat sattuneet.
>
> Siis, ainakaan minä aloittelevana harrastelentäjänä en menisi
> sellaiseen paikkaan jossa jopa kokeneet ammattilentäjät tekevät
> virheitä ja taasen varmaankin kokenut ammattilentäjä ei sorru
> sellaisiin veuheisiin joihin harrastelija voi sortua.
>
Muistutan: Kaikki tuollainen on yleensä tehty vahingossa. On vahingossa
jouduttu pilveen jolloin on sitten osattava. Ensimmäinen vaatimus on
kylmäpäisyys, eli pitää maltti ja järki mukana koko ajan, ja uskoa
mittareita eikä omia aistejaan.
Erehdys ja vahinko nimittäin vie usein kaverin odottamattomaan tilanteeseen
jossa uhrilta menee hermot. Ja sitten kaikki tehdään tunteiden varassa.
Lentokouluissa johtavana opetuksena pakkolaskutilanteissa on aina ollut se,
että "Muista aina loppuun asti ohjata konetta!"
Tuollainen opetus on ilmeisesti vanhoista pioneerikokemuksista koottu.
Ilmeisesti yllättävissä tilanteissa on usein _unohdettu koneen
ohjaaminen_...
kun paljon muutakin pitäisi tehdä.
Jos olet JO sankassa pilvessä, niin sieltä ei enää tullakaan nopeasti ulos.
Mutta kun pilvi on kehittymässä pikavauhtia, niin silloin mennään variometri
pohjassa kone pokallaan kylkimyyryä alemmas... kunhan näkyvyys maahan on
vielä selvä.
Sää on joskus uskomattoman yllättävä ja muutokset epätavallisen nopeita.
Tästä syystä en enää halua lentää ultralla korkealla. Sivuluisu menettää
korkeutta tehokkaasti, mutta siinäkin on tiettyjä riskejä. Nopeusmittari
näyttää silloin väärin eikä nopeutta saa päästää ultralle liian suureksi.
Parhaimmillaan ultra on hyvän sään paikalliskone alemmissa ilmatiloissa.
Silloin myös näkee maisemia yksityiskohtaisemmin.
Terv.RV