Canardin stabiliteetti
Pertti Ruismäki
"Perässä vedettävät" vakaajat ovat maallikonkin ymmärrettävissä, kun perä
pyrkii häiriöiden jälkeen palautumaan aina alkuperäiseen asentoonsa
pienimmän vastuksen tilaan.
Canard-siivessä geometria kuitenkin kääntyy peilikuvaksi. Maallikko voisi
helposti kuvitella, että siiven edessä oleva korkeusvakaaja pikemminkin
vahvistaisi heilahteluja. Pieni nokkaa ylöspäin tönäisevä häiriö kasvattaa
canard-siiven kohtauskulmaa ja sitä kautta nostovoimaa, jolloin tilanne vain
pahenee ja kone tekee semmoisen koobran, että venäläisetkin ovat ihmeissään.
Siinähän luulisi käyvän niinkuin takaperin heitetylle tikalle.
Näin ei kuitenkaan todellisuudessa käy muille kuin Gripenille, mutta siinä
onkin tietokoneet apuna. Miksi canard-koneet kuitenkin lentävät suoraan?
Voisiko sivuvakaajakin toimia koneen nokassa, jos se ei haittaisi
ohjaamonäkyvyyttä?
-Pertti
Mikko Hyvarinen
news:a6hhtn$ose$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Voisiko joku selittää maallikolle, miten canard-koneet pysyvät vakaina?
>
> "Perässä vedettävät" vakaajat ovat maallikonkin ymmärrettävissä, kun perä
> pyrkii häiriöiden jälkeen palautumaan aina alkuperäiseen asentoonsa
> pienimmän vastuksen tilaan.
>
> Canard-siivessä geometria kuitenkin kääntyy peilikuvaksi. Maallikko voisi
> helposti kuvitella, että siiven edessä oleva korkeusvakaaja pikemminkin
> vahvistaisi heilahteluja. Pieni nokkaa ylöspäin tönäisevä häiriö kasvattaa
> canard-siiven kohtauskulmaa ja sitä kautta nostovoimaa, jolloin tilanne vain
> pahenee ja kone tekee semmoisen koobran, että venäläisetkin ovat ihmeissään.
> Siinähän luulisi käyvän niinkuin takaperin heitetylle tikalle.
Canard -koneissa siipi on reilusti painopisteen takana ja stabiloi konetta.
On myös erittäin tärkeää, että canard on juuri oikean kokoinen. Liian
suuri canard saa aikaan kuvaamiasi mielenkiintoisia efektejä.
Rauno Viljanen
viestissä:a6hhtn$ose$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Voisiko joku selittää maallikolle, miten canard-koneet pysyvät vakaina?
>
> onkin tietokoneet apuna.
>
suunniteltava oikein. Tietokone tarvitaan lähinnä silloin, jos kone
halutaan saada äärimmäisen nopeaksi käännöksissä, ja ketteräksi. Ja täysin
sama tilanne on myös normaalityyppisissä peräsimellisissä lentokoneissa.
Gripenin epäonnistumiset eivät johtuneet lentokoneesta, vaan tietokoneesta.
> Miksi canard-koneet kuitenkin lentävät suoraan?
>
Canard onkin kantava siipi. Näinollen ankkamalliset lentokoneet ovat
kaksitasoja, joissa siivet ovat vain peräkkäin. Ideana on kuormittaa
nokkasiipeä n 20-30% enemmän kuin takana olevaa pääsiipeä. Näin ollen
tilanne tulee aivan samaksi kuten normaalilentokoneissakin.
Canard-ratkaisulla saavutetaan monia etuja normaalikoneisiin verrattuna.
Moottori voidaan asentaa taakse, jolloin työntäpotkuri mahdollistaa 20-40%
paremman työntövoiman kuin vetävä potkuri samalla teholla pystyy.
Toinen etu on koneen koko. Koska koneessa ei ole alas painavaa
korkeusperäsintä, vaan molemmat siivet nostavat konetta, voidaan kone
suunnitella pienikokoisemmaksi kuin normaalikone. Samalla turhaksi jäänyt
pyrstöpuomi jää turhaksi, ja kaikki rungossa oleva tila saadaan
hyötykäyttöön.
Tämä säästää painoa. Pienikokoisemmassa lentokoneessa on pienempi kitka.
Sivuperäsimet voidaan rakentaa nuolimuotoisen pääsiiven kärkiin. Niitä siis
kutsutaan Wingleteiksi.
Wingletit poistavat siipien kärkipyörteitä, joten ne myös vähentävät
kitkaa... oleellisesti. Samalla niillä voidaan ohjata luisu kuten
sivuperäsimellä tehdään. Ajetaan siis kuula keskellä.
Edellisistä siis tuli monta hyvää, joita canard-ratkaisu tuottaa... kunhan
kone suunnitellaan oikein.
Canard.ratkaisulla saavutetaan myös seuraava etu, joka merkitsee jo
lentoturvallisuutta. Koska nokkasiipeä kuormitetaan enemmän kuin takana
olevaa pääsiipeä, nokkasiipi sakkaa suuremmalla nopeudella kuin pääsiipi.
Jos lennät liian vedetyssä tilassa, nopeus tietenkin pienenee, kunnes
nokkasiipi ei enää kanna tarpeeksi, ja.... nokka painuu alas. Et voi sille
mitään, se vain painuu, ja nousee vasta nopeuden kasvaessa.
Normaalikoneen korkeusperäsin painaa perää lentäessä alaspäin, joten
suuremmalla nopeudella se painaa aina raskaammin. Näin sekä normaalikone
kuten canard-tyypitkin käyttäytyvät samalla tavalla, PAITSI:
Kun normaalikone sakkaa, siinä sakkaa se ainoa siipi. Varomattomasti
lennettäessä normaalikone voi myös muljahtaa syöksykierteeseen, näin etenkin
kärkiin kapenevilla trapetsisiivillä.
Kun canard sakkaa, takana oleva pääsiipi kantaa vielä, eikä
syöksykierrevaaraa ole. Täysin vedettynäkin canardilla voi ajaa, silloin
nokka vain nyökkii... mutta pääsiivessä oleva kallistusohjaus toimii
edelleen moitteettomasti.
Jos oletetaan moottorihäiriö, jossa moottorin teho yllättäen laskee
vajaaksi, niin nousussa oleva canardlentokone laskee nokkaa automaattisesti,
vaikka jatkaisit vetämistä. Tietenkin sauvaa on vähän löysättävä turhan
kitkan vähentämiseksi. Canard-ratkaisuissa vaarallista kärkisakkausta ei
tule. Eikä ko nokkasiipikoneita pysty edes ohjaamaan syöksykierteeseen.
Väärin suunniteltu nokkasiipikone voi pahassa tapauksessa olla altis joko
lattasakkaukseen (syväsakkaus) tai lattakierteeseen.
Miksi canard-tyyppejä on varsin vähän? Syy tulee lähinnä suunnittelun
vaativuudesta. Nokkasiiven pitää olla juuri oikean kokoinen suhteessa
pääsiiven kuormitukseen, siipien välisen momentin on oltava juuri oikein,
jotta painopisteasetus saataisiin kohdalleen. Ja laskutelineet on oltava
just oikeassa paikassa, koska liian takana oleva laskuteline estää
lentoonlähdön, kun taas liian edessä oleva laskuteline päästää nokan irti
kentästä liian aikaisin jolloin pääsiipi ei vielä kanna.
Jos teet mihin tahansa muutoksen, niin kaikki vaikuttaa kaikkeen... paitsi
silloin, jos kone on jo valmiiksi suunniteltu väärin.
> Voisiko sivuvakaajakin toimia koneen nokassa, jos se ei haittaisi
> ohjaamonäkyvyyttä?
> -Pertti
>
Ei. Sivuvakaaja toimii oikein vain takana, ja silloinkin sen tulee olla
riittävän suuri. Mitä lähempänä painopistettä sivuvakaaja on, sitä suurempi
vakaajan tulee olla. Tämä pätee niin normaalilentokoneissa kuten
Canard-lentokoneissakin.
Jos normaalikoneissa halutaan vähentää siiven kärkikitkaa, niin kärkiin
pitää asentaa wingletit. Winglettien tulee olla mahdollisimman
pienikokoisia, koska siivenkärkiwingletit vaativat samalla hiukan reilumman
kokoista sivuvakaajaa perässä.
Canard-tyyppisissä koneissa wingleteillä lyödään kaksi kärpästä samalla
iskulla, koska canardeissa wingletit toimivat samalla sivuvakaajina.
Terv.RV
Petri Nygren
> Canard-ratkaisulla saavutetaan monia etuja normaalikoneisiin verrattuna.
> Moottori voidaan asentaa taakse, jolloin työntäpotkuri mahdollistaa 20-40%
> paremman työntövoiman kuin vetävä potkuri samalla teholla pystyy.
>
Pikemminkin niin päin että työntöpotkurin hyötysuhde on 20-40% *huonompi*.
Se, että työntöpotkuri olisi parempi siksi että kiihdytetty ilma ei kulje
rungon ym. ympäri enemmän kuin kumoutuu johtuen siitä että potkuri joutuu
kiihdyttämään turbulenttista ilmaa. Käytännöllisesti katsoen kaikki
työntöpotkurilentokoneet ovat huonoja lentokoneita.
Lue
http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/powerwing.html
> Toinen etu on koneen koko. Koska koneessa ei ole alas painavaa
> korkeusperäsintä, vaan molemmat siivet nostavat konetta,
Paitsi että canardin alastaite sotkee pääsiiven nostovoimajakauman. Tästä
taas seuraa hyvästäkin suunnittelusta huolimatta aina suunnilleen saman
verran indusoitua vastusta kuin alaspainavan korkeusperäsimen
kokonaisnostovoiman vähennys aiheuttaa. Jos etua on, niin se löytyy
hyödyttömän kapealta nopeusalueelta.
voidaan kone
> suunnitella pienikokoisemmaksi kuin normaalikone. Samalla turhaksi jäänyt
> pyrstöpuomi jää turhaksi, ja kaikki rungossa oleva tila saadaan
> hyötykäyttöön.
> Tämä säästää painoa.
Toisaalta neutraalipisteen etupuolella on paljon tavaraa: pitkä eturunko
canardeineen ym, mistä seuraa että sivuvakaajapinta-alojen on oltava
suurikokoisia. Joten sinne meni sekin vastus- ja painoetu.
> Wingletit poistavat siipien kärkipyörteitä, joten ne myös vähentävät
> kitkaa... oleellisesti.
Wingletit kyllä käyttävät kärkipyörteen energiaa tuottaen nostovoimaa jonka
komponentti suuntautuu eteenpäin. Hyvällä suunnittelulla ne saattavat
tuottaa vetoa juuri ja juuri sen verran, että kumoavat oman vastuksensa,
jolloin kärkipyörteen pienentämisestä saatava etu on melkein yhtä suuri kuin
siiven vastaavanpituisesta jatkamisesta saatava hyöty. Ja tämä vain todella
kapealla nopeusalueella. Siiven kärki täytyy rakentaa paljon vahvemmaksi
kuin ilman winglettiä, mistä seuraa ylimääräistä painoa. Siiven kärkiosan
nostovoimajakauma vieläpä menee epäelliptiseksi wingletistä johtuen, joten
taas pitää kaivaa laskutikku esiin ettei siipi vallan huonone.
Sakkausominaisuuksien turvallisuusetu on kyllä totta, mutta mielestäni se
kumoutuu työntöpotkurin aiheuttamalla lisäriskillä. Ajatellaanpa vain
potkuriin lentävää polttoainetankin korkkia, jäätä tms.
Kyllähän canardit ovat periaatteessa aivan OK koneita, mutta ratkaisevia
etuja on vaikea löytää.
http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/canard.html
Petri
Henrik Soderstrom
Rauno Viljanen wrote:
> Normaalikoneen korkeusperäsin painaa perää lentäessä alaspäin, joten
> suuremmalla nopeudella se painaa aina raskaammin. Näin sekä normaalikone
> kuten canard-tyypitkin käyttäytyvät samalla tavalla, PAITSI:
> Kun normaalikone sakkaa, siinä sakkaa se ainoa siipi.
Joissakin erikoistapauksia (kuten ohjainpintojen jäätymiset) normaalikoneenkin
korkeusperäsin voi sakata ennen pääsiipeä josta seuraa nokan painuminen
yhtäkkiä syöksyyn mikä voi olla hyvinkin vaarallista matalalla esim.
finaalissa.
Muistaakseni laippojen käyttö muuttaa vielä virtauksia ja tasapainon
sellaisella tavalla että koreusperäsimen sakkausvaara kasvaa, ja tästä
syystä esim. pikku-Cessnoissa ei tule käyttää laippoja ollenkaan
jos korkeusperäsin on jäässä.
/Henrik
Yama
"Petri Nygren" <petri....@fm-kartta.fi> wrote in message
news:zyij8.41$PU2....@read2.inet.fi...
> Pikemminkin niin päin että työntöpotkurin hyötysuhde on 20-40% *huonompi*.
> Se, että työntöpotkuri olisi parempi siksi että kiihdytetty ilma ei kulje
> rungon ym. ympäri enemmän kuin kumoutuu johtuen siitä että potkuri joutuu
> kiihdyttämään turbulenttista ilmaa. Käytännöllisesti katsoen kaikki
> työntöpotkurilentokoneet ovat huonoja lentokoneita.
No ei nyt sentään. Onhan noita esim Beechcraft Starship.
> Wingletit kyllä käyttävät kärkipyörteen energiaa tuottaen nostovoimaa
jonka
> komponentti suuntautuu eteenpäin. Hyvällä suunnittelulla ne saattavat
> tuottaa vetoa juuri ja juuri sen verran, että kumoavat oman vastuksensa,
> jolloin kärkipyörteen pienentämisestä saatava etu on melkein yhtä suuri
kuin
> siiven vastaavanpituisesta jatkamisesta saatava hyöty. Ja tämä vain
todella
> kapealla nopeusalueella. Siiven kärki täytyy rakentaa paljon vahvemmaksi
> kuin ilman winglettiä, mistä seuraa ylimääräistä painoa. Siiven kärkiosan
> nostovoimajakauma vieläpä menee epäelliptiseksi wingletistä johtuen, joten
> taas pitää kaivaa laskutikku esiin ettei siipi vallan huonone.
Hmm...syystä tai toisesta wingletit kuitenkin ovat vakiona melkein
jokaisessa uudessa matkustajakoneessa.
Yama
"Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> wrote in message
news:a6illa$iq$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Toinen etu on koneen koko. Koska koneessa ei ole alas painavaa
> korkeusperäsintä, vaan molemmat siivet nostavat konetta, voidaan kone
> suunnitella pienikokoisemmaksi kuin normaalikone. Samalla turhaksi jäänyt
> pyrstöpuomi jää turhaksi, ja kaikki rungossa oleva tila saadaan
> hyötykäyttöön.
Tähän lisään että canard-hävittäjät ovat yleensä deltasiipisiä. Yksi syy
nykyisiin canard-deltoihin a'la Gripen/Rafale jne on että yhdistelmä
mahdollistaa deltasiiven edut ilman sen haittoja. Deltasiivellä koneelle
saadaan melko suuri sisäinen volyymi pienellä vastuksella, luja mutta
yksinkertainen rakenne, lyhyempi koneen runko, alhainen siipikuormitus ja
hyvät ylisooniset ominaisuudet. Tavanomaisen pyrstön lisääminen deltaan on
paljon hankalampaa.
Jouni Laukkanen
>
> Rauno Viljanen wrote:
> > Normaalikoneen korkeusperäsin painaa perää lentäessä alaspäin, joten
> > suuremmalla nopeudella se painaa aina raskaammin. Näin sekä normaalikone
> > kuten canard-tyypitkin käyttäytyvät samalla tavalla, PAITSI:
> > Kun normaalikone sakkaa, siinä sakkaa se ainoa siipi.
>
> Joissakin erikoistapauksia (kuten ohjainpintojen jäätymiset) normaalikoneenkin
> korkeusperäsin voi sakata ennen pääsiipeä josta seuraa nokan painuminen
> yhtäkkiä syöksyyn mikä voi olla hyvinkin vaarallista matalalla esim.
> finaalissa.
Itseasiassa korkeusvakaajan jäätyminen ei
prosessina ole aiheuttanut maahansyöksymisiä, vaan
alatasokoneilla laskusiivekkeiden ja
laskutelineiden ulosotto on aiheuttanut niin
voimakkaan nokka-alas momentin, ettei sitä ole
voinut hallita. Tästä on olemassa oma
ilmailutiedotuksensa: OPS T1-8, Korkeusvakaajan
jäätyminen ja tämän ilmiön vaikutus lentokoneen
pituusohjattavuuteen.
J.
Rauno Viljanen
viestissä:zyij8.41$PU2....@read2.inet.fi...
> >
> > Canard-ratkaisulla saavutetaan monia etuja normaalikoneisiin verrattuna.
> > Moottori voidaan asentaa taakse, jolloin työntäpotkuri mahdollistaa
20-40%
> > paremman työntövoiman kuin vetävä potkuri samalla teholla pystyy.
>
> Pikemminkin niin päin että työntöpotkurin hyötysuhde on 20-40% *huonompi*.
> Se, että työntöpotkuri olisi parempi siksi että kiihdytetty ilma ei kulje
> rungon ym. ympäri enemmän kuin kumoutuu johtuen siitä että potkuri joutuu
> kiihdyttämään turbulenttista ilmaa. Käytännöllisesti katsoen kaikki
> työntöpotkurilentokoneet ovat huonoja lentokoneita.
>
työntövoiman kuin vetävä potkuri. Vetävä potkuri joutuu kauhomaan ilmaa
suureen otsapintaan, joka merkitsee aina tappioita.
> Lue
> http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/powerwing.html
>
Voisit mieluuummin vaikka kokeilla sitä itse tekemällä vaikkapa
radiolennokit, joissa samanpaksuiset rungot ja sama moottori. Ero on selvä
myös lennokissa.
Esimerkiksi minä olen tehnyt canard-lentokoneen, jossa on 150 hv moottori.
Sama kuin Piperissä... vain hieman pienitehoisempi. Jyrkkälapakulmaisella
tai vakiokierrospotkurilla lentonopeutta löytyy 190 Kts saakka. Siis aivan
muuta kuin Piper.
Samaa konetta saa tehdä kolmi- ja nelipaikkaisversioina, kolmipaikkaiselle
annetaan suurempi matkatavaratila ja nelipaikkaisversio on taas
"perhekoneeksi" tarkoitettu. Sama moottori minimissään, ja vähän
suuritehoisempiakin moottoreita saa käyttää.
> > Toinen etu on koneen koko. Koska koneessa ei ole alas painavaa
> > korkeusperäsintä, vaan molemmat siivet nostavat konetta,
>
> Paitsi että canardin alastaite sotkee pääsiiven nostovoimajakauman. Tästä
> taas seuraa hyvästäkin suunnittelusta huolimatta aina suunnilleen saman
> verran indusoitua vastusta kuin alaspainavan korkeusperäsimen
> kokonaisnostovoiman vähennys aiheuttaa. Jos etua on, niin se löytyy
> hyödyttömän kapealta nopeusalueelta.
>
Jälleen kirjoitat muuta mitä maapallon huippusuunnittelijat tekevät.
Suosittelisin sinua tutustumaan tekniikkaan käytännössä vaikka
radio.lennokkien muodossa... Toisaalta takaan, että suunnitteluun resurssisi
tuskin riittää.
Minulla taas on kokemuksia useamman mallisista lennokeista, kuten
lentokoneita olen myös nähnyt maailmalla, ja olen myös lentänyt monilla
canard-malleilla.
> voidaan kone
> > suunnitella pienikokoisemmaksi kuin normaalikone. Samalla turhaksi
jäänyt
> > pyrstöpuomi jää turhaksi, ja kaikki rungossa oleva tila saadaan
> > hyötykäyttöön.
> > Tämä säästää painoa.
>
> Toisaalta neutraalipisteen etupuolella on paljon tavaraa: pitkä eturunko
> canardeineen ym, mistä seuraa että sivuvakaajapinta-alojen on oltava
> suurikokoisia. Joten sinne meni sekin vastus- ja painoetu.
>
Niinkö luulet?
No, koneita on maailmalla. Käy tutustumassa niihin. Tyyppejä et noilla
tiedoillasi saa, mutta katsella voit hyvinkin.
> > Wingletit poistavat siipien kärkipyörteitä, joten ne myös vähentävät
> > kitkaa... oleellisesti.
>
> Wingletit kyllä käyttävät kärkipyörteen energiaa tuottaen nostovoimaa
jonka
> komponentti suuntautuu eteenpäin. Hyvällä suunnittelulla ne saattavat
> tuottaa vetoa juuri ja juuri sen verran, että kumoavat oman vastuksensa,
> jolloin kärkipyörteen pienentämisestä saatava etu on melkein yhtä suuri
kuin
> siiven vastaavanpituisesta jatkamisesta saatava hyöty. Ja tämä vain
todella
> kapealla nopeusalueella. Siiven kärki täytyy rakentaa paljon vahvemmaksi
> kuin ilman winglettiä, mistä seuraa ylimääräistä painoa. Siiven kärkiosan
> nostovoimajakauma vieläpä menee epäelliptiseksi wingletistä johtuen, joten
> taas pitää kaivaa laskutikku esiin ettei siipi vallan huonone.
>
Jälleen selitystä. Nykyään wingletit ovat tulleet lähes jokaiseen
purjelentokoneeseen, vaikka ne ovatkin normaalityyppisiä koneita. Myös
matkustajakoneissa on siirrytty wingletteihin. Kitkan pieneneminen ON
oleellista tasoa.
Leikin päitenkö niitä lentokoneisiis on asennettu?
> Sakkausominaisuuksien turvallisuusetu on kyllä totta, mutta mielestäni se
> kumoutuu työntöpotkurin aiheuttamalla lisäriskillä. Ajatellaanpa vain
> potkuriin lentävää polttoainetankin korkkia, jäätä tms.
>
Koneita on maailmalla, eikä moista ole tapahtunut.
> Kyllähän canardit ovat periaatteessa aivan OK koneita, mutta ratkaisevia
> etuja on vaikea löytää.
> http://www.djaerotech.com/dj_askjd/dj_questions/canard.html
> Petri
>
Ratkaisevista eduista kertoo enemmän se suunnittelijoiden joukko, jotka ko
tekniikkaan ovat päätyneet. Ei siitä porukasta enää löydykään keskitason
harjoituslennokkisuunnittelijoita, vaan alan experttejä.
Miltä kuulostaa lentokone, jonka pannuissa on 180hv teho, nelipaikkainen,
nopeutta 190 Kts, lakikorkeutta 8500 m ahtimella varustettuna....
Häviöitä tulee, koska niin korkealla ei saada motista paljoa ulos, mutta
silti...
Kone tuskin on huono.
Terv.RV
Rauno Viljanen
viestissä:a6ljhl$e4o$1...@ousrvr3.oulu.fi...
tulee varsin roimasti. Oletko muuten tutustunut Åkerfeltin Speed Canardiin?
On upea lentokone lentää. Sitä sanotaan myös "vauhtimunaksi" johtuen
huomattavan lyhyestä rungosta. Se on oikeastaan kaksipaikkaisen
purjelentokoneen nokasta rakennettu, jonka perään on asennettu 100 hv
Continental.
Terv.RV
JTH
......> >
> Voisit mieluuummin vaikka kokeilla sitä itse tekemällä vaikkapa
> radiolennokit, joissa samanpaksuiset rungot ja sama moottori. Ero on
selvä
> myös lennokissa.
> Esimerkiksi minä olen tehnyt canard-lentokoneen, jossa on 150 hv moottori.
> Sama kuin Piperissä... vain hieman pienitehoisempi. Jyrkkälapakulmaisella
> tai vakiokierrospotkurilla lentonopeutta löytyy 190 Kts saakka. Siis
aivan
> muuta kuin Piper.
No canardeista en sano mitään, mutta vertailukohtasi on todella ontuva.
Perus-piperit on suunnittelultaan, siipiprofiileiltaan ja vaikkapa
pinnanlaadultaan niin vanhanaikaisia että huh huh. Vertaa sitä sinun canard
konettasi vaikkapa Lancair sarjan koneisiin. Ei taida se etu olla enää ihan
niin suuri ja päivänselvä.
t. Jyrki
Petri Nygren
> Minulla taas on kokemuksia useamman mallisista lennokeista, kuten
> lentokoneita olen myös nähnyt maailmalla, ja olen myös lentänyt monilla
> canard-malleilla.
>
Että ihan maailmaa kiertänyt ja lentokoneilla lentänyt? Minäpä tässä alan
kieriskellä surkeudessani... :)
Et sitten lukenut niitä linkkejä? Kirjoittaja ei muuten ollut mikä tahansa
harrastelija vaan ammattiaerodynaamikko ja hänen väitteensä uskottavia
vaikkeivät mitään jumalan sanaa tietysti olekaan.
Tarkoitus oli hieman tasoittaa noita väitteitäsi canardin ylivertaisuudesta.
Toistan että mielestäni canard ei ole mikään joka paikan viisasten kivi,
mutta lukuista ongelmat toki saa tarkasti suunniteltuna kuriin ja
lentolaitteen suorituskyvyn suunnilleen samaksi pyrstöllisen konfiguraation
kanssa ja paremmaksikin ehkä jos käyttöalue on erittäin kapea.
Ymmärrän canard-fiksaatiosi vaikka henkilökohtaisesti pidänkin niitä
varsinaisina lentävinä ongelmakimppuina. Ymmärrän siksi, että itse kärsin
lentävä siipi-fiksaatiosta ja olen katkera, ettei Horten-prinsiippiä tahdo
saada todistettua pyrstöllistä paremmaksi...kaikki ylimääräinen on
turhaa...kuten canard-siipi...
Päätän osaltani aiheesta keskustelemisen tähän.
Petri
Tapio Linkosalo
: "Petri Nygren" <petri....@fm-kartta.fi> wrote in message
:> kapealla nopeusalueella. Siiven kärki täytyy rakentaa paljon vahvemmaksi
:> kuin ilman winglettiä, mistä seuraa ylimääräistä painoa. Siiven kärkiosan
:> nostovoimajakauma vieläpä menee epäelliptiseksi wingletistä johtuen, joten
:> taas pitää kaivaa laskutikku esiin ettei siipi vallan huonone.
: Hmm...syystä tai toisesta wingletit kuitenkin ovat vakiona melkein
: jokaisessa uudessa matkustajakoneessa.
Keskustelin asiasta taannoin yhden lentokoneinsinöörin kanssa, ja hänen
mielipiteensä oli yksikäsitteinen: "wingletti on paras, kun se on
vaakasuorassa". Eli lisää siipeä vaan. On tietysti lukuisia syitä, miksi
näin ei voida tehdä. matkustajakoneissa hangaarin koko asettaa rajoitukset
sille, kuinka pitkä siipi voi olla, kilpailulentokoneissa ja -lennokeissa on
tiukat rajat siiven kärkivälille tahi pinta-alalle, jolloin siipeä ei voi
jatkaa, vaan täytyy "jippoilla" kääntämällä lisäpinta-ala wingletiksi. Hyvin
suunniteltu wingletti on tehokkaampi kuin jos siipi olisi samanmittainen
ilman mitään kärkipalaa, mutta tuo "hyvinsuunniteltu" on erittäin kiperä
pähkinä. Saletti homma on että vääntämällä jokin levy siiven kärkeen ei tule
hyvää tulosta.
-Tapio-
Henrik Soderstrom
Jouni Laukkanen wrote:
> Itseasiassa korkeusvakaajan jäätyminen ei
> prosessina ole aiheuttanut maahansyöksymisiä, vaan
> alatasokoneilla laskusiivekkeiden ja
> laskutelineiden ulosotto on aiheuttanut niin
> voimakkaan nokka-alas momentin, ettei sitä ole
> voinut hallita. Tästä on olemassa oma
Jaaha, kiitos. Mutta eikö tuo "ei voinut hallita" voisi johtua juuri siitä
että korkeusvakaaja on sakatussa tilassa, jäätyminen mahdollisesti
myötävaikuttavana tekijänä ?
/Henrik
Jouni Laukkanen
Totta mooses. Onhan sen korkeusvakaajan jäätyminen
aiheuttanut korkeusperäsimen aerodynaamisen
tehokkuuden heikkenemisen, mutta sitä ei ole
todennäköisesti huomattu lennolla, kun kone on
pysynyt käsissä. Koneen ohjattavuus menetettiin
vasta kun laskusiivekkeet otettiin ulos.
Klassisin esimerkki lähimaissa on 15.01.77
tapahtunut Vickers 838 Viscountin (SE-FOZ, Skyline
Sweden) maahansyöksy lähestymisen aikana
Tukholmassa. Muistaakseni kyseinen tiedotus tuli
tämän onnettomuuden jälkimainingeissa.
Jouni
Nils Rostedt
Horten-prinsiippiä tahdo
> saada todistettua pyrstöllistä paremmaksi...kaikki ylimääräinen on
> turhaa...kuten canard-siipi...
>
<>
>
>
Uskon vahvistamiseksi (? :-) tässä pari tuoretta variaatiota lentävä
siipi - teemasta:
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_06.htm#top
http://www.dewald-leichtflugzeugbau.de/leonardo%202000.htm
Näyttää siltä että pioneerihenki elää edelleen euroopassa. Leonardo 2000 on
jopa varsin eleganttinen luomus, mielestäni. Saas nähdä pääseekö joku
tällainen joskus prototyyppivaihetta pidemmälle.....
/ Nils
ILMAILU-magazine
> mielipiteensä oli yksikäsitteinen: "wingletti on paras, kun se on
> vaakasuorassa". Eli lisää siipeä vaan. On tietysti lukuisia syitä, miksi
> näin ei voida tehdä. matkustajakoneissa hangaarin koko asettaa rajoitukset
> sille, kuinka pitkä siipi voi olla, kilpailulentokoneissa ja -lennokeissa
on
> tiukat rajat siiven kärkivälille tahi pinta-alalle, jolloin siipeä ei voi
> jatkaa, vaan täytyy "jippoilla" kääntämällä lisäpinta-ala wingletiksi.
Asiasta kertoi vast'ikään eräässä seminaarissa hauska vanha herra Robert
"Bob" Kelley-Wickemeyer, titteliltään Chief Engineer, Enabling Technology
and Research ja firmansa on Boeing (herra on ollut yhtiössä vuodesta 1962 ja
on työskennellyt mm. Saturn V.n parissa ja vastannut 757:n
aerodynamiikasta).
Bob listasi juuri ylläolevia asioita wingleteistä ja heitti peliin vielä
yhden tärkeän pointin: wingletit näyttävät hyviltä. Tämä saattaa joissain
tapauksissa olla juuri se ratkaiseva pointti, jonka takia wingletit
koneeseen laitetaan vaikkei niistä aivan huimaa hyötyä olisikaan.
Tosin niistä usein on, kuten esim. 737-800-koneessa:
"Unlike traditional winglets typically fitted at abrupt angles to the wing,
this new advanced "blended" design gently curves out and up from the wing
tip, reducing aerodynamic drag and boosting performance. Some of the
performance improvements resulting from blended winglets on a 737-800
include:
An extended flying range of more than 150 miles.
Improved cruise fuel mileage of up to six-percent, resulting in nearly a
five- percent reduction in gate-to-gate fuel consumption.
A payload increase of up to 6,000 pounds.
More efficient climbing while at the same time using less thrust - creating
less noise and emissions, and providing lower engine maintenance costs
through greater engine utilization.
Improved take-off performance at high-altitude airports, in hot climate
conditions and at obstacle-limited airports. (The 737-800 already is well
below the current environmental standards for emissions and the winglets
will even further enhance the airplane's environmental performance.)"
Kuva koneesta (klikkaa pientä kuvaa saadaksesi isomman) ja lisää tekstiä
Hapag-Lloydin ensimmäisestä winglet-koneesta:
http://www.boeing.com/news/releases/2000/news_release_001023c.html
Tero Tuominen
ILMAILU
Pertti Ruismäki
viestissä:a6pfsc$or7$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Bob listasi juuri ylläolevia asioita wingleteistä ja heitti peliin vielä
> yhden tärkeän pointin: wingletit näyttävät hyviltä. Tämä saattaa joissain
> tapauksissa olla juuri se ratkaiseva pointti, jonka takia wingletit
Kuinka paljon lentokoneiden ulkonäköön vaikuttavat ns. esteettiset seikat?
Paljonhan jää aerodynaamikkojenkin jäljiltä pelivaraa. Tätä mietin kerran
vertaillessani Hornetin ja Mig-25:n ulkoisia olemuksia. Hornet näytti kyllä
siltä, että siinä on ulkonäköön kiinnitetty huomiota. Liekö syynä kulttuuri
vaiko se, että Hornet tehtiin kilpailemaan sekä valtion tilauksista että
kaupallisilla markkinoilla?
Helikoptereissa on varmasti käytetty ihan muotoilijoita; Jet Ranger, Hughes
500 ja Enstromin puikulat ainakin ovat yli 30 vuoden iästään huolimatta yhä
modernin näköisiä.
Aerodynaamiset muodot ovat yleensä luonnostaan kauniita, mutta tuleeko
teille mieleen ilma-aluksia, joissa selvästi on uhrattu vaivaa ulkonäölle
tai joissa ulkonäköön olisi voinut kiinnittää enemmänkin huomiota
aerodynamiikan kärsimättä?
-Pertti
Janne Tuukkanen
> Aerodynaamiset muodot ovat yleensä luonnostaan kauniita, mutta tuleeko
> teille mieleen ilma-aluksia, joissa selvästi on uhrattu vaivaa
> ulkonäölle tai joissa ulkonäköön olisi voinut kiinnittää enemmänkin
> huomiota aerodynamiikan kärsimättä?
Partenavia P68 on nätti:
<URL: http://users.chariot.net.au/~theburfs/p68page1.html >
Niin, ja tietenkin Pilatus (Turbo) Porter. Tästä epäilemättä voidaan
keskustella, mutta _ihan oikeasti_ se on hienon näköinen...
<URL: http://mypage.bluewin.ch/aviationworld/pc6/ >
Puhumattakaan Cessna-185:stä, josta asiasta ei voida keskustella ;-)
<URL: http://www.tamlk.org/pic/jussi_sistonen/cba_bartil_jami.jpg >
Lienee niin, että tässäkin asiassa kauneus on katsojan silmässä. Useat
lentävät tiiliskivet, silitysraudat ja ruhonleikkurit todistanevat
kuitenkin valheeksi väitteen, että lentokoneesta tulisi luonnostaan
kaunis.
JanneT
obEstetiikka: Lentokoneiden esteettistä arvoa tarkasteltaessa tukeudutaan
yleensä antiikin Kreikan taidekäsitykseen, jossa teoksen taiteellinen
arvo määräytyy sen kyvyssä heijastaa absoluuttisen, ideaalisen maailman
kauneus vajavaisen reaalimaailman keinoin. Sulavalinjaisen ilma-aluksen
vertaaminen klassisen tyylin veistokseen on yleensä helppoa, molemmat
ansaitsevat olemassolon oikeutensa tietyn sisäänpäinkääntyneisyyden
kautta, omaehtoisina, itsessään itsensä toteuttaen ja täydellistäen.
Voitaisiin siis olettaa, että lentokoneen esteettinen arvo määräytyy
sen kyvyssä lähestyä jotakin saavuttamatonta aerodynaamista ihannetta.
Persoonallisempi taidekäsitys olettaa taiteilijan (suunnittelijan) halua
osoittaa teoksellaan jotain tekijästä itsestään, kuvaamastaan kohteesta
tai kenties jostain kolmannesta osapuolesta, vaikkapa jumaluudesta.
Tämän takia Porteri on mielestäni kaunis, koska se onnistuu
tasapainoilemaan rajalla, jolla se on sekä klassisesti kaunis, että tekee
lempeällä tavalla pilkkaa absoluuttisen lentokoneen ideaalista.
NIH!
--
Janne Tuukkanen
ja...@projannet.port5.com When in doubt, use brute force.
- Ken Thompson
Petri Nygren
> Uskon vahvistamiseksi (? :-) tässä pari tuoretta variaatiota lentävä
> siipi - teemasta:
> http://www.nurflugel.com/Nurflugel/n_o_d/weird_06.htm#top
> http://www.dewald-leichtflugzeugbau.de/leonardo%202000.htm
>
Joo, nuo ovat kivoja!
Mutta ehdoton ykkönen on silti PUL-10...
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/PUL-10/pul-10.html
Kts. säie "ulkonäköaerodynamiikasta"
T: Petri
Tapani Kunnas
lentokone, niin Dornier 228 on minun suosikkini:
http://www.skyways.se/hires/dornier.jpg
Kauniiksi taas äänestäisin Boeing 757:n.
/tapani
Petri Nygren
> Bob listasi juuri ylläolevia asioita wingleteistä ja heitti peliin vielä
> yhden tärkeän pointin: wingletit näyttävät hyviltä. Tämä saattaa joissain
> tapauksissa olla juuri se ratkaiseva pointti, jonka takia wingletit
> koneeseen laitetaan vaikkei niistä aivan huimaa hyötyä olisikaan.
>
Samalla "esteettisen aerodynamiikan" argumentilla olisi kaikkien
lentokoneiden oltava Horten-tyyppisiä lentäviä siipiä! :)
> tip, reducing aerodynamic drag and boosting performance. Some of the
> performance improvements resulting from blended winglets on a 737-800
> include:
<kauhean paljon kaikkea hyvää leikattu pois>
Kuten aiemminkin todettiin, winglet voi tuoda etuja mutta ymmärtääkseni
*vain* kapealla nopeus/nostovoimakerroinalueella. Tämähän käy päinsä
liikennekoneissa joilla lennellään pitkiä huikosia nopeus/Cl lähes vakiona.
Silloin ei haittaa, vaikka winglet itse asiassa huonontaisi suoritusarvoja
muilla alueilla, koska matkalentovaiheessa syntyvä rahallinen säästö
kompensoi tappiot lennon muissa vaiheissa. Kysymys: miksei
suihkuhävittäjissä ole winglettejä? Vastaus: koska niiden täytyy toimia
tehokkaasti laajalla nopeusalueella. Kärkipyörteistähän ei sinänsä niissä
ole puutetta, päinvastoin niiden vortexeissa olisi ajoittain valtavasti
energiaa wingletillä hyödynnettäväksi.
Purjekoneissa tosiaan on kyse lähinnä esteettisestä muoti-ilmiöstä koska
edut ovat vain *joitakin* prosentteja *joissakin* lentotiloissa. Ehkäpä myös
wingletin mukanaan tuoman V-kulmanlisäyksen parantavasta vaikutuksesta
käsiteltävyyteen termiikissä. Lisää V-kulmaa -> vähemmän vastasiivekettä
kaarrossa.
Kyllä näitä aerodynaamisia laastareita riittää joka lähtöön, mutta mikään ei
silti voita hyvää koko käyttölueen kattavaa kokonaissuunnittelua.
Petri
Mikko Tuomela
> Makuasioitahan nuo ulkonäkökysymykset ovat, mutta jos pitäisi nimetä
> ruma lentokone, niin Dornier 228 on minun suosikkini:
> http://www.skyways.se/hires/dornier.jpg
>
> Kauniiksi taas äänestäisin Boeing 757:n.
Minusta Boeingit ovat yleisesti ottaen rumia. 767 on ihan ok, 777 taas on
jo liian pitkä. 737 on hirvittävän ruma ja 747 olisi kiva ilman sitä
toista kerrosta. 757 on liian laiha. (707 on ok, 720 liian lyhyt, 717 on
ok.)
Airbus A321 on hyvä.
--
/* Mikko Tuomela | Puustellinrinne 3 A 7 | 00410 HELSINKI | Finland */
/* (09) 566 2483 | 040-581 7857 | Studies: Computer Science at H U T */
/* IRC: ravel | http://mikko.tuomela.net/ | mi...@tuomela.net | blah */
JS
hyvätasoinen. Ainut puute, että vissaus ei oikein kai toimi, kun runko on
niin lyhyt.
Peräsin ei yhtään muuta asiaa, se on vain 'näön vuoksi'. Varmaan perinteisen
rungon kannattajat paremmin sulattaa asian sen avulla.
JS
Petri Nygren kirjoitti viestissä ...
JS
Jouni Laukkanen
>
> Siis tässä: http://www.groupgenesis.com/
Saakeli, kun tyypit tästä jäi viime vuonna
Ruåtsissa Ållebergissa pienestä vaille. Kun piti
lentää ekaks Duo Discuksella ja sitten LS8-18:lla.
Ja sitten herrat Hirvola ja Leinikki muistivat
kuittailla asiasta koko paluumatkan. Prkl.
Jouni Laukkanen
> Puhumattakaan Cessna-185:stä, josta asiasta ei voida keskustella ;-)
>
> <URL: http://www.tamlk.org/pic/jussi_sistonen/cba_bartil_jami.jpg >
>
> Lienee niin, että tässäkin asiassa kauneus on katsojan silmässä.
Yesh! Tuo viimeinen oli erityisen kaunis. Sitä jos
pääsis lentämään joskus.
Ja kun tarkemmin ajattelelee, niin juuri tämä kone
minun pitääkin huomenna käydä hakemassa Porista
Pirkkalaan. Tästähän tulee ihan väkisin hyvälle
tuulelle.
> Useat
> lentävät tiiliskivet, silitysraudat ja ruhonleikkurit todistanevat
> kuitenkin valheeksi väitteen, että lentokoneesta tulisi luonnostaan
> kaunis.
Vanha Sir Geoffrey de Havillandinin väittämä oli,
että kaunis lentokone on myös hyvä lentää. Hyvähän
äijän oli kehuskella, sillä de Havillandin
tuotantolinjoilta on valmistunut useita kauniita
ja upeasti lennettäviä koneita, kuten DH.88 Comet
Racer ja DH.98 Mosquito.
Englantilaisessa Airplane (Monthly) lehdessä oli
taannoin sarja Tested and Failed -sarja, jossa
käsiteltiin
ei-niin-merkittävien-englantilaisten-sotakoneiden
koelentämistä. Useimmat näistä koneista olivat
mahdottomia lentää ja vaativat useamman
koelentäjän hengen. Sattumoisin koneet näyttivät
myös lähinnä suunnittelijan oksennuksilta.
Omien lentämieni noin 40 väkisinlentolaitetyypin
kärkeen laittaisin lento-ominaisuuksiensa puolesta
nämä kaksi. Eivät ne minusta ihan rumiakaan ole...
http://maki.simplenet.com/cgm/aviation/rf_ohyma.jpg
http://fafagege.free.fr/html/eng/rf4.htm
Sitten maailman pimeän puolen synkkyyksillä
herkuttelijoille on tarjolla tietoa:
http://www.popularaviation.com/UgliestPlane.asp
http://www.fortunecity.com/tattooine/farmer/120/
(kuvat eivät tosin latautuneet minulla)
Jouni
Nils Rostedt
Jouni Laukkanen wrote ...
> JS wrote:
> >
> > Siis tässä: http://www.groupgenesis.com/
>
> Saakeli, kun tyypit tästä jäi viime vuonna
> Ruåtsissa Ållebergissa pienestä vaille. Kun piti
> lentää ekaks Duo Discuksella ja sitten LS8-18:lla.
> Ja sitten herrat Hirvola ja Leinikki muistivat
> kuittailla asiasta koko paluumatkan. Prkl.
>
Onko muuten koneesta montakin yksilöä olemassa ? Ja onko sukua Windex-mopuun
?? Montakohan Windexiä maailmalla lentää nykyään ?? Kiinnostaisi tietää.....
/ Nils
JS
maailmalla on, ihan hyväksi lennettäväksi sinänsa mainittu. Rungon
lyheneminen ei vain ole vaikuttanut hintaan samassa suhteessa. Windex lienee
perinteinen aerodynaaminen ratkaisu, moottorin sijoitus taakse siirtää
painoa hankalaan paikkaan.
Keskimoottori se olla pitää.
Olen ihmehettelyt, että kun veneille on olemassa perinteinen
virtausdynamiikaltaan hyvä perämoottoriratkaisu, niin miksi samaa rakennetta
ei käytetä lentsikoissa - siis ylösalaisin käännettynä. Mielestäni
lensikoiden vastaavat 'rikit' ovat airodynaamisesti huonomman näköisiä,
leveitä. Tai miten olisi kehitelty versio, jossa rikit lähtisivät
moottorista vaakasuoraan molemmille puolille, siten että ne voisi integroida
siiven sisään. Taittuvalapaiset, yksipotkuriratkaisua pienemmät tuupparit
siipien takana molemmin puolin. Useaan runkoon soveltuvuus tekisi siitä
venemoottorin hintaisenkin (dzoukki), ja ympäristöystävällinen jokamiehen
VolksPlaani olisi vihdoin nähnyt päivänvalon..
JS
Nils Rostedt <sailor...@dlc.fi> kirjoitti
viestissä:a6r25p$ge4c9$1...@ID-88261.news.dfncis.de...
Yama
"Jouni Laukkanen" <jouni.l...@dlc.fi> wrote in message
news:3C910AD3...@dlc.fi...
> Vanha Sir Geoffrey de Havillandinin väittämä oli,
> että kaunis lentokone on myös hyvä lentää.
Eikös tämä ollut Marcel Dassault?
Mutta itse asiassa lentäjät tuppaavat olemaan aika konservatiivista sakkia,
etenkin mitä tulee ulkonäköön. Ei ole sattumaa että pienkoneiden ulkonäkö ei
ole muuttunut juuri ollenkaan sitten 30-luvun. 80-luvun lopussa esiteltiin
Kormoran, sulava ja suoritusarvoiltaan ylivoimainen nelipaikkainen
työntöpotkurilla ja Porschen vesijäähdytteisellä moottorilla. Koneen kauneus
ei kuitenkaan vedonnut lentäjiin (ja eikai se erikoisen halpakaan ollut).
Lentokone ei voi toimia jos siinä ei ole vetopotkuria ja Continentalia
nokalla!
Sama pätee liikekoneisiin, canard-viritykset a'la Starship ja Piaggio Avanti
eivät ole mitään supermenestyksiä hyvistä suoritusarvoistaan huolimatta.
Markku Hiedanpää
Ei se Beech:n Starship niin hyvä ollut että sitä olisi ostajat
jonottaneet.
Pieni vertailu samanhintaisille lentokoneille (hinnat vuonna 1995
jolloin viimeinen Starship valmistui).
Beech Super King Air 350, 4.5 milj $, 17 paikkaa, MTOW 14000 lbs,
matkanopeus 305 Knots, range 1966 NM, moottorit 2*1050 shp
Beech Starship 2000, 4.3 mij @, 10 paikkaa, MTOW 14400 lbs, matkanopeus
328 Knots, range 1722 NM, moottorit 2*1200 shp.
Eli konventionaalinen laite kuljettaa pienemmällä teholla enemmän
porukkaa lähes samalla nopeudella ja pidemmälle !!!
MH
--
Tämä viesti lähetettiin Fourtalk.net-palvelusta (http://fourtalk.net).
Yama
"Markku Hiedanpää" <hie...@nic.fi> wrote in message
news:3c9506...@fourtalk.net...
> Ei se Beech:n Starship niin hyvä ollut että sitä olisi ostajat
> jonottaneet.
>
> Pieni vertailu samanhintaisille lentokoneille (hinnat vuonna 1995
> jolloin viimeinen Starship valmistui).
> Beech Super King Air 350, 4.5 milj $, 17 paikkaa, MTOW 14000 lbs,
> matkanopeus 305 Knots, range 1966 NM, moottorit 2*1050 shp
> Beech Starship 2000, 4.3 mij @, 10 paikkaa, MTOW 14400 lbs, matkanopeus
> 328 Knots, range 1722 NM, moottorit 2*1200 shp.
>
> Eli konventionaalinen laite kuljettaa pienemmällä teholla enemmän
> porukkaa lähes samalla nopeudella ja pidemmälle !!!
Kerran luin että joku Nasan aerodynaamikko oli tehnyt tutkimuksen siitä mikä
konfiguraatio tuottaa pienimmän ilmanvastuksen matkalennossa ja vastaus oli
että normaali nuolisiipi-tavallinen pyrstö. Eli se mitä melkein kaikissa
nykymatkustajakoneissa on.
Mutta tuollainen pelkkä muutaman suoritusarvon vertailu on hedelmätöntä. Ne
eivät kerro mitään lento-ominaisuuksista, kiitoratavaatimuksista,
huollettavuudesta jne.
Rauno Viljanen
viestissä:BHCj8.20$aq4....@read2.inet.fi...
Terv.RV
Rauno Viljanen
viestissä:WgDj8.26$aq4....@read2.inet.fi...
>
> > Minulla taas on kokemuksia useamman mallisista lennokeista, kuten
> > lentokoneita olen myös nähnyt maailmalla, ja olen myös lentänyt monilla
> > canard-malleilla.
>
>
> harrastelija vaan ammattiaerodynaamikko ja hänen väitteensä uskottavia
> vaikkeivät mitään jumalan sanaa tietysti olekaan.
>
esim. Burt Rutan on todella yksi maapallon huippusuunnittelijoista kuten
NASA:n laboratoriotkin. Entisaikojen ankkalentokoneet voitiin ottaa henkiin
uudelleen tietokonepohjaisen suunnittelun tuloksena. Siitä huolimatta aina
riittää niitäkin, jotka eivät uuteen halua uskoa. Mutta canardeista on
kuitenkin jo opittu hyödyntämään mm wingletit. jotka pystyvät vähentämään
siiven kitkaa oleellisesti. Ja se pätee myös tavanomaisissa lentokoneissa.
> Tarkoitus oli hieman tasoittaa noita väitteitäsi canardin
ylivertaisuudesta.
> Toistan että mielestäni canard ei ole mikään joka paikan viisasten kivi,
>
Esimerkiksi purjelentokoneeseen ei kannata soveltaa canard-tekniikkaa.
> mutta lukuista ongelmat toki saa tarkasti suunniteltuna kuriin ja
> lentolaitteen suorituskyvyn suunnilleen samaksi pyrstöllisen
konfiguraation
> kanssa ja paremmaksikin ehkä jos käyttöalue on erittäin kapea.
>
Pyrstollinen suunnittelu edellyttää kuitenkin pitkän pyrstöpuomin
rakentamista, joka on turha rakenneosa periaatteessa.
> Ymmärrän canard-fiksaatiosi vaikka henkilökohtaisesti pidänkin niitä
> varsinaisina lentävinä ongelmakimppuina.
>
Olen tutustunut canardien ongelmiinkin. Vieläpä varsin paljon. Suurimmaksi
ongelmaksi on osoittautunut moottorin jäähdytys, joka tosin korjattiin
rungon pohjassa olevan NACA-scoopin avulla, joka siis imee jäähdytysilman
moottorille. Enää se ei ole ongelma.
Toinen ongelma on ollut ns "syväsakkaus", joka myös on väistettävissä mm
vortiloneilla että alapuolisella pienellä apuwingletillä.
> Ymmärrän siksi, että itse kärsin
> lentävä siipi-fiksaatiosta ja olen katkera, ettei Horten-prinsiippiä tahdo
> saada todistettua pyrstöllistä paremmaksi...kaikki ylimääräinen on
> turhaa...kuten canard-siipi...
>
Myös lentävä siipi on saatu toimimaan paljon Hortenia paremmin. Voit tulle
lennokkikerhollemme rakentamaan lentävää siipeä, jollaisia on monenlaisia.
Horten on ikivanha suunnittelu, josta puuttui mm kunnon sivuvakaaja.
Carard-siipeä on vaikea määritellä, koska se onkin kaksitaso, joka siis ei
voi toimia vain toisella... Se tarvitsee molemmat.
> Päätän osaltani aiheesta keskustelemisen tähän.
> Petri
>
Tule rohkeasti tekemään lentävää siipeä, ettei tarvitse katkeroitua.
Lähetä siis sähköpostia, niin pääset tutustumaan myös
lentäväsiipi-tekniikkaan.
Terv.RV
Rauno Viljanen
viestissä:lZYj8.41$1Y5....@read2.inet.fi...
> >
> > Bob listasi juuri ylläolevia asioita wingleteistä ja heitti peliin vielä
> > yhden tärkeän pointin: wingletit näyttävät hyviltä. Tämä saattaa
joissain
> > tapauksissa olla juuri se ratkaiseva pointti, jonka takia wingletit
> > koneeseen laitetaan vaikkei niistä aivan huimaa hyötyä olisikaan.
> >
>
> Samalla "esteettisen aerodynamiikan" argumentilla olisi kaikkien
> lentokoneiden oltava Horten-tyyppisiä lentäviä siipiä! :)
>
lukuisia vakavia suunnitteluvirheitä johtuen silloisesta tietämättömyydestä
aerodynamiikkaan.
> > tip, reducing aerodynamic drag and boosting performance. Some of the
> > performance improvements resulting from blended winglets on a 737-800
> > include:
> <kauhean paljon kaikkea hyvää leikattu pois>
>
>
> Kuten aiemminkin todettiin, winglet voi tuoda etuja mutta ymmärtääkseni
> *vain* kapealla nopeus/nostovoimakerroinalueella. Tämähän käy päinsä
> liikennekoneissa joilla lennellään pitkiä huikosia nopeus/Cl lähes
vakiona.
> Silloin ei haittaa, vaikka winglet itse asiassa huonontaisi suoritusarvoja
> muilla alueilla, koska matkalentovaiheessa syntyvä rahallinen säästö
> kompensoi tappiot lennon muissa vaiheissa. Kysymys: miksei
> suihkuhävittäjissä ole winglettejä?
>
Suihkuhävittäjä ei ole lentokone, vaan tuhotyökalu. Vieläpä lyhyille
matkoille.
>Vastaus: koska niiden täytyy toimia
> tehokkaasti laajalla nopeusalueella. Kärkipyörteistähän ei sinänsä niissä
> ole puutetta, päinvastoin niiden vortexeissa olisi ajoittain valtavasti
> energiaa wingletillä hyödynnettäväksi.
>
Eri koneet tehdään niille tarkoittettujen tehtävien mukaan.
> Purjekoneissa tosiaan on kyse lähinnä esteettisestä muoti-ilmiöstä koska
> edut ovat vain *joitakin* prosentteja *joissakin* lentotiloissa. Ehkäpä
myös
> wingletin mukanaan tuoman V-kulmanlisäyksen parantavasta vaikutuksesta
> käsiteltävyyteen termiikissä. Lisää V-kulmaa -> vähemmän vastasiivekettä
> kaarrossa.
>
Wingletillisillä koneillakin kuula pidetään keskellä jaloilla.
> Kyllä näitä aerodynaamisia laastareita riittää joka lähtöön, mutta mikään
ei
> silti voita hyvää koko käyttölueen kattavaa kokonaissuunnittelua.
> Petri
>
Jokainen kone suunnitellaan sen mukaan, mitä niiltä halutaan. Esimerkiksi
canard-lentokone on matkakone, ja taitolentoon suunnitellaan toisenlaisia
koneita.
Terv.RV
JS
Rauno Viljanen <rauno.v...@kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:a745as$ckk$2...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Wingletillisillä koneillakin kuula pidetään keskellä jaloilla.
Niin mäkin teen, mutta pujelennon oppikirja väittää että käsillä, ja
kaartomittari jaloilla. Kuka sekoilee ?
JS
Markku Hiedanpää
> Mutta tuollainen pelkkä muutaman suoritusarvon vertailu on
hedelmätöntä. Ne
> eivät kerro mitään lento-ominaisuuksista, kiitoratavaatimuksista,
> huollettavuudesta jne.
Tervehdys
Sinäpä sen sanoit ;-)
Näissä asioissa Starship hävisi eniten, lyhemmät jaksot, pidemmät
kiitotiet jne.
Petri Nygren
> Kerran luin että joku Nasan aerodynaamikko oli tehnyt tutkimuksen siitä
mikä
> konfiguraatio tuottaa pienimmän ilmanvastuksen matkalennossa ja vastaus
oli
> että normaali nuolisiipi-tavallinen pyrstö. Eli se mitä melkein kaikissa
> nykymatkustajakoneissa on.
>
Siellä NASA:lla on paljon porukkaa, ja osa on vahvasti sitä mieltä että
nimenomaan matkalennossa lentävä siipi on edullisempi, kunhan oikea konsepti
löytyy. Laitos on tutkinut ns. Blended Wing Body -konseptin mukaisen
liikennekoneen toimivuutta
http://www-psao.grc.nasa.gov/psao.bwb.html
mutta tietääkseni projekti on jo päättynyt.
Tästä eteenpäin jatkavat siis muut:
http://www.boeing.com/phantom/bwb.html
http://www.cranfield.ac.uk/coa/tech-avt/avt-4.htm
Teoriassa kaikkein pienimmän vastuksen konsepti on puhdas lentävä siipi (ei
sivuvakaajia tms.) jonka trimmivastus on poistettu laittamalla painopiste
neutraalipisteeseen (SM 0%) ja hoitamalla vakavuus FCS:llä. Ja yllätys
yllätys, mitäs sieltä RPV-puolelta löytyykään:
http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/Tier3-/Small/EC95-43303-7.jpg
Petri
JS
http://www.dfrc.nasa.gov/Projects/erast/Projects/Pathfinder/pathfinder.html
Liitolentokyvyiltään hyvät linnut ovat poikkeuksetta 'rungoltaan'
huomattavan lyhyitä siipiväliin nähden. Vartalon yläpuoli näyttää
integroituvan aika hyvin siipien väliin ikäänkuin kantavan yläpinnan osaksi,
vartalon alaosa voi kyllä olla kohtalainen pullukka. Edustaa evoluution
hyväksi havaitsemaa rakennetta. Lentäviä rauskun tyypisiä otuksia ei ole
eikä tietääkseni ole ollutkaan. Luulisi, että jos se on pidemmän päälle
ekonominen rakenne lentämiseen, joku otus olisi myös sitä hyödyntänyt.
JS
Petri Nygren <petri....@fm-kartta.fi> kirjoitti
viestissä:qcBl8.24$Kp6....@read2.inet.fi...
Petri Nygren
> Liitolentokyvyiltään hyvät linnut ovat poikkeuksetta 'rungoltaan'
> huomattavan lyhyitä siipiväliin nähden. Vartalon yläpuoli näyttää
> integroituvan aika hyvin siipien väliin ikäänkuin kantavan yläpinnan
osaksi,
> vartalon alaosa voi kyllä olla kohtalainen pullukka. Edustaa evoluution
> hyväksi havaitsemaa rakennetta. Lentäviä rauskun tyypisiä otuksia ei ole
> eikä tietääkseni ole ollutkaan. Luulisi, että jos se on pidemmän päälle
> ekonominen rakenne lentämiseen, joku otus olisi myös sitä hyödyntänyt.
>
> JS
>
Mikä äärimmäisen mielenkiintoinen aihepiiri. Totta on että rauskun näköisiä
lintuja ei ole ollut (lepakko on kyllä lähellä), mutta eipä ole toisaalta
traditionaalisisen lentokoneenkaan näköisiä lintuja. Vai onko näkynyt
pyrstöpuomilla ja sivuvakaajalla varustettuja sirkuttajia?
Toisin sanoen; evoluutio on todennut parhaimmaksi konfiguraation joka on
mahdollisimman lähellä lentävää siipeä. Linnut käyttävät pyrstöään lähinnä
tiukassa liikehdinnässä ja lähdössä/laskussa. Matkalennossa linnun pyrstö on
normaalisti supussa, eli vakavuus ja ohjattavuus hoidellaan pelkällä
siivellä.
Hortenin veljekset olivat niin paljon aikaansa edellä, että NASA:n pojat
tutkivat heidän salaisuuksiaan yhä. Suuresta osasta heidän
aikaansaannoksiaan ei jäänyt dokumentteja, eikä heidän
suunnitteluperusteitaan ole ymmärretty oikein. Heidän koneidensa
suorituskyky, turvallisuus ja ohjattavuus olivat aikanaan ensiluokkaisia,
mm. kierteeseen niitä koneita ei saanut millään (paitsi tehoasymmetrialla).
Sodan jälkeen liittoutuneet eivät päässeet kokeissaan näillä koneilla hyviin
tuloksiin koska eivät osanneet virittää niitä oikein. Samaan aikaan
veljekset jatkoivat rakenteluaan Argentiinassa tehden mm. pyrstöttömän
purjekoneen jolla ylitettiin Andit.
Ovelin juttu Horteneissa on tarkasti tehdyllä trapetsisuudella,
nuolikulmalla ja kierrolla aikaansaatu nostovoimajakauma, joka ei ole
elliptinen vaan kellonmuotoinen, ts. kärki painaa alaspäin. Tällä
menetelmällä kumotaan siivekejarrutus, jolloin sivuperäsintä ei tarvita.
Periaatteessa tästä jakaumasta seuraa 30% vastuslisä verrattuna
elliptiseen..paitsi että kellomuoto pienentää siiventyveen kohdistuvaa
rasitusta, minkä ansiosta kone voidaan tehdä kevyemmäksi. Kevennyksellä
voidaan puolestaan vähentää indusoitua vastusta juuri tuon 30% verran tai
enemmänkin.
Seuraavan kerran kun näette ilmassa lokin, katsokaa sen siipeä tarkemmin.
Kärki on niksattu alas ja taakse. Siivenkärjen asetuskulma on voimakkaasti
negatiivisella puolella. Nostovoimajakauma on....kellokäyrä...
T: Petri
Markku Hiedanpää
> huomattavan lyhyitä siipiväliin nähden. Vartalon yläpuoli näyttää
> integroituvan aika hyvin siipien väliin ikäänkuin kantavan yläpinnan
osaksi,
> vartalon alaosa voi kyllä olla kohtalainen pullukka. Edustaa
evoluution
> hyväksi havaitsemaa rakennetta. Lentäviä rauskun tyypisiä otuksia ei
ole
> eikä tietääkseni ole ollutkaan. Luulisi, että jos se on pidemmän
päälle
> ekonominen rakenne lentämiseen, joku otus olisi myös sitä
hyödyntänyt.
Tervehdys
Ehkä näin olisi lentokoneissakin, jos niiden ilmassapysyminen perustuisi
siivenlyöteihin ja niillä olisi muuttuvaprofiilinen siipi jonka muitakin
ominaisuuksia voidaan siiven iskun aikana muuttaa.
Mittakaava on tässä lintujen eduksi, jos konsepti toimisi suuremmillakin
ulkomitoilla ja painoilla, niin mailmaan olisi varmasti kehittynyt
lentäviä norsuja ;-))
JS
Kyllä norsu varmaan lentäisikin, mutta kun sillä ei ole mitään tarvetta.
Ruoka&juoma on maassa, eikä kukaan asetu hankalaksi niiden
nauttimisoikeuksien suhteen. Kukaan ei ole keksinyt kertoa niille miten
hauskaa lentäminen on, olisi muuten innostuneimmat venyttelemässä korviaan
kovaa vauhtia 8^)
Ei muuten kaikki linnut räpyttelemälläkään lennä. Mitäs varten ne laipat ja
siivekkeet on olemassa, eikös ne nimenomaan muuta sitä siipiprofiilia?
Joillakin ihmisen lentovempeleillä taitaa vauhtia tarvittaessa siipikin
tulla kasaan runkoa myöten kuin joillakin syöksypyydystystä harrastelevilla
linnuilla. Mistähän sekin kikka lienee hokattu?
Kun nämä tietokoneet lisääntyy hienovaraisemmissa lennon säätelytehtävissä,
niin näyttäisi että opitaan hyödyntämään samankaltaisia ratkaisuja kuin
näillä luonnon piloteilla. Kun vain kaikki hienoudet keksitään. Mm.
linnuilta kopioituja siivenpään siipimatriiseja näytetään kokeiltavan,
väitetään että korvavaavat pitkän pätkän suoraa siipeä. Vaikka eivät ne
mitään kauniita kyllä ole.
JS
Nils Rostedt
> tutkivat heidän salaisuuksiaan yhä. Suuresta osasta heidän
> aikaansaannoksiaan ei jäänyt dokumentteja, eikä heidän
> suunnitteluperusteitaan ole ymmärretty oikein. Heidän koneidensa
> suorituskyky, turvallisuus ja ohjattavuus olivat aikanaan ensiluokkaisia,
> mm. kierteeseen niitä koneita ei saanut millään (paitsi
tehoasymmetrialla).
> Sodan jälkeen liittoutuneet eivät päässeet kokeissaan näillä koneilla
hyviin
> tuloksiin koska eivät osanneet virittää niitä oikein. Samaan aikaan
> veljekset jatkoivat rakenteluaan Argentiinassa tehden mm. pyrstöttömän
> purjekoneen jolla ylitettiin Andit.
>
Today's Pilot-lehden uusimmassa numerossa on kuuden sivun juttu uudesta
"Project Aachen" nimisestä Horten-kehitelmästä koelentokertomuksineen.
Metkan näköisessä ultraluokan protossa on 36 hv moottori ja esikuvasta
poiketen sivuperäsimet. Tekijä Ulrich Schäfer kävi 80-luvulla tapamassa
Reimar Hortenia Argentiinassa ja pyrkii nyt elvyttämään lentävien siipien
tutkimusta Aachenissa. Jos hanke saa tuulta siipiensä alle, seuraava luomus
on 2-paikkainen mopu liitoluvulla 40:1.
// Nils
Rauno Viljanen
viestissä:Euhl8.52$HK4....@read2.inet.fi...
siitä poikkeusta.
Terv.RV
JS
Rauno Viljanen kirjoitti viestissä ...
>>
>> > Wingletillisillä koneillakin kuula pidetään keskellä jaloilla.
>>
>> Niin mäkin teen, mutta pujelennon oppikirja väittää että käsillä, ja
>> kaartomittari jaloilla. Kuka sekoilee ?
>> JS
>>
>Kysäisepä asiaa vaikka lennonopettajaltasi. Wingletilliset koneet eivät
tee
>siitä poikkeusta.
>Terv.RV
Hirvola - Mutrun Pilvilento - kirja s. 44 sanoo: "kaartomittarin osoitinta
hallitaan rauhallisella jalan (sivuperäsimen) käytöllä ja kuulaa sauvalla
(siivekkeillä). Tämä menettely on useimmiten riittävä tavanomaisten puuskien
vaatimiin korjauksiin. Jos kaarron jyrkkyyttä joudutaan olennaisesti
korjaamaan tai sitä muutetaan, on ohjaustoimenpiteet tehtävä aivan kuten
näköolosuhteissakin, siis ohjainten rauhallisella mutta päättäväisellä
yhteiskäytöllä."
Asiaa voinee tarkastella kahdelta suunnalyta: joko pituus- tai
leveysakselilta.
1) Pituusakselilta luistoa tarkastellessa tilanne on, että koneen g-voimien
resultantti ei ole koneen pystyakselin suuntainen. Tilanne voidaan korjata
muuttamalla sauvalla kallistusta vastaamaan kiihtyvyysvoimien resultantin
suuntaa, jolloin kuula palaa keskelle.
2) Korkeusakselilta luistoa tarkastellessa tilanne on, että koneen
pituusakseli ei ole koneen kulkusuunnan suuntainen. Tämän voi korjata
käyttämällä jalkaa, jolloin kuula taas palaa keskelle.
Asiassa kiinnosti se, että onko kirjassa virhe ja jos ei ole, niin miksi
sauvan käyttö on se oikeaoppinen tapa, kun 2) toimii niin hyvin käytännössä
ja ymmärtääkseni ihan joka tilanteessakin?
Olisko tietoa? Väärän muistisäännön opettaminen voi olla vaarallistakin,
joten asia olisi hyvä puida.
JS
Petri Nygren
> Asiassa kiinnosti se, että onko kirjassa virhe ja jos ei ole, niin miksi
> sauvan käyttö on se oikeaoppinen tapa, kun 2) toimii niin hyvin
käytännössä
> ja ymmärtääkseni ihan joka tilanteessakin?
>
>
>
Keskusteluhan lähti rönsyämään muille raiteille tekemästäni kommentistani:
> Purjekoneissa tosiaan on kyse lähinnä esteettisestä muoti-ilmiöstä koska
> edut ovat vain *joitakin* prosentteja *joissakin* lentotiloissa. Ehkäpä
myös
> wingletin mukanaan tuoman V-kulmanlisäyksen parantavasta vaikutuksesta
> käsiteltävyyteen termiikissä. Lisää V-kulmaa -> vähemmän vastasiivekettä
> kaarrossa.
>
Sekä Viljasen ihan muihin asioihin osoittamasta vastauksesta:
>Wingletillisillä koneillakin kuula pidetään keskellä jaloilla.
Kommentissani oli kyse siitä, että kun winglet kasvattaa siiven V-kulmaa, ei
tarvita niin paljon vastasiivekettä kaarrossa. Toisin sanoen, kallistus ei
pyri jyrkkenemään itsekseen yhtä paljon kuin ilman winglettiä.
Selitys tälle on se, että kun lennämme vähän V-kulmaa omaavalla siivellä
jotain muuta kuin seinäkaartoa, lentää sisempi siipi pienemmällä nopeudella
kuin ulompi siipi. Tästä seuraa siipien kesken nostovoimaepäsuhta joka on
kompensoitava pitämällä sauvaa hieman kaarrosta poispäin poikkeutettuna
ettei kallistus jyrkkenisi.
Koska ulompi siipi lentää nopeammin kuin sisempi, tuottaa se myös enemmän
vastusta joka puolestaan pyrkii kääntämään nokkaa kaarron suunnasta
poispäin, ts. aiheuttamaan luistoa sisään. Ellei tämä kompensoidu pelkällä
vastasiivekkeen aiheuttamalla sisäsiiven suuremmalla siivekejarrutuksella,
niin sitten on sivuperäsimenkin neutraali kaartoasento aavistuksen kaarron
suuntaan poikkeutettuna.
Näin lentävät kaartonsa kaikki koneet, mutta edes purjekoneissa näitä pieniä
neutraaliasennon poikkeamia kaarrossa ei normaalisti huomaa kun joutuu niin
paljon koko ajan veivaamaan. Aivan pläkäkelissä saattaisi ehkä huomata että
lanka ja kuula ovat kaarrossa keskellä kun sauva on hiukan kaarosta poispäin
ja jalka aavistuksen kaarron puolelle painettuna.
Ilmiö lievenee jos V-kulmaa on paljon, koska silloin V-kulma auttaa
nostovoimaeron tasoittamisessa kaartolentotilassa.
Petri
JS
oikeastaan laisinkaan wingletteihin, vaan ohjaamisen perusteisiin.
Itse olen ohjennut ongelmitta samoin kuin sanoit sinäkin tekeväsi. Tuntuu
oudolta, että haluttu kaarto haettaisiin (kaartomittarille) jalalla, ja
sitten korjattaisiin kuula paikalleen sauvalla. Toimii varmaan niinkin päin.
Itse olen asettanut koneen haluamaani kaartokulmaan sauvan ja jalan
yhteiskäytöllä, ja kun kaartokulma on se mikä pitääkin, olen hienosäätänyt
kuulaa/lankaa tarvittaessa jalalla. Sauvan asetusta hienosäätänyt vain, jos
kallistus ei pysy oikealla paikallaan. Jotenkin tukevamman tuntuista
reagoida puuskiin jalalla kuin vispata sauvaa koko ajan edestakaisin.
Niin että pitäisikö ruveta opettelemaan lentotyyli uusiksi? Pitää ainakin
kokeilla, niin osaapahan sitten tarpeen tullen molemmat. Jos joku tietää
perustelut Hirvola-Mutrun ohjeelle, niin olisi kiva jos vastaisi
Hannu Niemi
From: "JS" <Jorma.S...@espoo.fi>
Newsgroups: sfnet.harrastus.ilmailu
Sent: Thursday, March 21, 2002 11:46 AM
Subject: Ohjaamisen perusteet, oli Wingletit, Canardin stabiliteetti
> Jep, niin teki. Ihmettelyni oppikirjan ohjausohjeesta ei liittynyt
> oikeastaan laisinkaan wingletteihin, vaan ohjaamisen perusteisiin.
>
> Itse olen ohjennut ongelmitta samoin kuin sanoit sinäkin tekeväsi. Tuntuu
> oudolta, että haluttu kaarto haettaisiin (kaartomittarille) jalalla, ja
> sitten korjattaisiin kuula paikalleen sauvalla. Toimii varmaan niinkin
päin.
Hih..olisipa joku tuota yrittänyt Udulla aikanaan ;) Ei olisi IKINÄ taipunut
kaartoon. Itse ainakin lensin seuraavalla taktiikalla (nostoon tultaessa).
Heti kun alkoi tuntua että nyt voisi kohta ehkä mahdollisesti olla aika
ryhtyä kaartamaan jalka reilusti pohjaan. Varsinaiseen nostoon tultaessa
sauva reippaasti laitaan (yli halutun kallistuksen) ja sitten nokka
liikkeelle siivekejarrutuksella viemällä asuva vastakkaiseen suuntaan
(ohjaimet huolestuttavasti syöksykierreasennossa) ja sitten keskittämällä
jalan. Nostossa ohjaaminen oli hiukan traditionallisempaa, mutta silti sauva
oli yleensä se joka määräsi mihin suuntaan kone luistaa ;)
> Itse olen asettanut koneen haluamaani kaartokulmaan sauvan ja jalan
> yhteiskäytöllä, ja kun kaartokulma on se mikä pitääkin, olen hienosäätänyt
> kuulaa/lankaa tarvittaessa jalalla. Sauvan asetusta hienosäätänyt vain,
jos
Hmm.. hienosäätänyt ;) Hyvä kun mulla käsissä pysyy. Tosin Udun lentokäsiala
vaikuttaa vieläkin, vaikka sillä lentämisestä on jo abt. 20 vuotta, ja
jalkaa en kauheasti vieläkään hyödynnä.
hannu
Rauno Viljanen
viestissä:cshm8.93$bE2....@read2.inet.fi...
>
> > Asiassa kiinnosti se, että onko kirjassa virhe ja jos ei ole, niin miksi
> > sauvan käyttö on se oikeaoppinen tapa, kun 2) toimii niin hyvin
> käytännössä
> > ja ymmärtääkseni ihan joka tilanteessakin?
> > JS
>
>
>
kitkan pääosan, indusoidun vastuksen. Oikein suunnitellun wingletin
vaikutus on huomattava.
> tarvita niin paljon vastasiivekettä kaarrossa. Toisin sanoen, kallistus ei
> pyri jyrkkenemään itsekseen yhtä paljon kuin ilman winglettiä.
>
Tuosta syystä winglettejä ei koneisiin tehdä.
> Selitys tälle on se, että kun lennämme vähän V-kulmaa omaavalla siivellä
> jotain muuta kuin seinäkaartoa, lentää sisempi siipi pienemmällä
nopeudella
> kuin ulompi siipi. Tästä seuraa siipien kesken nostovoimaepäsuhta joka on
> kompensoitava pitämällä sauvaa hieman kaarrosta poispäin poikkeutettuna
> ettei kallistus jyrkkenisi.
> Petri
>
Riippuen koneen suunnittelusta, jotkut koneet ovat herkkiä jyrkentämään
kaartoa jyrkästä kaarrosta, jos ei kompensoi sitä vastasauvalla tarpeen
mukaan.
On muuten jo menty pahasti sivuraiteille itse asiasta.
Terv.RV
Manu Skyttä
> >
> > Kommentissani oli kyse siitä, että kun winglet kasvattaa siiven V-kulmaa,
> >
> Winglettien tarkoitus ei ole lisätä siiven V-kulmaa, vaan poistaa siipien
> kitkan pääosan, indusoidun vastuksen. Oikein suunnitellun wingletin
> vaikutus on huomattava.
>
Nyt menee puurot ja vellit pahasti sekaisin. Indusoitu vastus on
luonteeltaan _painevastusta_ eikä kitkavastusta. Raunolle tiedoksi,
että vastus voidaan jakaa kahteen osaan kolmella eri tavalla:
kitkavastukseen ja painevastukseen, indusoituun vastukseen ja
profiilivastukseen sekä nostovoimasta riippumattomaan ja nostovoimasta
riippuvaan vastukseen. Tämän tietää ainakin kaikki LAS:n suorittaneet
(sisäpiirivitsi :-).
Pyörteen indusoima vastus kuuluu niissä kahdessa muussa tavassa
painevastusosaan ja nostovoimasta riippuvaan vastusosaan.
Kitkavastus on verrannollinen koneen märkäpinta-alaan ja laittaessasi
Rauno wingletit valmiiseen siķpeen, niin lisäät sen pinta-alaa ja
kasvatat kitkavastusta. Painevastuksen pieneneminen sen sijaan on
huomattava joissakin lentotiloissa - yleensä lennettäessä suurella
nostovoimakertoimen arvolla (vastaa suurta kohtauskulmaa). Joissakin
lentotiloissa sen sijaan kasvanut kitkavastus voi syödä
painevastuksessa saavutetun hyödyn. Antaakseni joitakin
suuruusluokkia, niin esimerkiksi matkustajalentokoneen vastuksesta
matkalentotilanteessa vain noin 5-10% vastuksesta on indusoitua
vastusta - loppuosa muodostuu lähes kokonaan kitkavastuksesta.
Ajatellaan nyt wingletistä saatavaa nostovoima/vastus -hyötyä (tämähän
tarkoittaa liitolukua, kuten kaikki tietää). Liitoluku on puolestaan
hyvä mittari monessa koneen suoritusarvoja koskevassa tarkastelussa.
Lähtötilanteessa kuvitellaan siipeen wingletit, joita pikku hiljaa
käännetään suoraksi siten, että siiven kärkiväli kasvaa. Nyt mitataan
saavutettua nostovoima/vastusta, eli liitolukua. Kappas vaan,
huomataan, että tilanne paranee koko ajan, kun winglettiä käännetään
vaakatasoon.
No miksi sitten winglettejä käytetään? Joissain tilanteissa siiven
kärkiväliä ei voi kasvattaa. Näitä tilanteita ovat esimerkiksi
purjelentokoneet, joissa säännöt rajoittavat kärkiväliä,
matkustajalentokoneet, joissa kärkivälin kasvattamisesta saattaa
aiheutua ongelmia ahtailla lentokentillä, lantakoneet, joilla pitää
mahtua ahtaaseen paikkaan jne. Jos joku laittaaa Lancairiinsa
wingletit ja sanoo, että on muuten hemmetin hyvät, niin se raukka ei
tajua, että jatkamalla kärkiväliä saman verran olisi päässyt vielä
parempaan lopputulokseen.
Canard-lentsikoissa, kuten Raunon tapauksessa, voidaan winglettejä
käyttää myös siksi, että samalla voidaan sijoittaa siiven kärkeen
sivuvakaajat/-peräsimet. Totta on myös se, että aikakauden
muoti-ilmiönä wingletit ovat hyvä markkinointikikka, vaikka hyöty
rajoittuukin usein vain joihinkin lentotiloihin.
Ugh,
Manu
JS
Manu Skyttä <manu....@hut.fi> kirjoitti
viestissä:c0c69fd7.02032...@posting.google.com...
> Kitkavastus on verrannollinen koneen märkäpinta-alaan ja laittaessasi
> kasvatat kitkavastusta. Painevastuksen pieneneminen sen sijaan on
> huomattava joissakin lentotiloissa - yleensä lennettäessä suurella
> nostovoimakertoimen arvolla (vastaa suurta kohtauskulmaa).
Eli siis lennettäessä hitaasti, eikö?
>Joissakin
> lentotiloissa sen sijaan kasvanut kitkavastus voi syödä
> painevastuksessa saavutetun hyödyn.
> Ajatellaan nyt wingletistä saatavaa nostovoima/vastus -hyötyä (tämähän
> tarkoittaa liitolukua, kuten kaikki tietää). Liitoluku on puolestaan
> hyvä mittari monessa koneen suoritusarvoja koskevassa tarkastelussa.
> Lähtötilanteessa kuvitellaan siipeen wingletit, joita pikku hiljaa
> käännetään suoraksi siten, että siiven kärkiväli kasvaa. Nyt mitataan
> saavutettua nostovoima/vastusta, eli liitolukua. Kappas vaan,
> huomataan, että tilanne paranee koko ajan, kun winglettiä käännetään
> vaakatasoon.
Kitkavastus on kuitenkin sama, oli 'winglet' vaaka tai pystysuunnassa.
Kitkavastuksen lisääntyminen koskee yhtälailla myös siiven pidentämistä.
>. Totta on myös se, että aikakauden
> muoti-ilmiönä wingletit ovat hyvä markkinointikikka, vaikka hyöty
> rajoittuukin usein vain joihinkin lentotiloihin.
Jos wingletin hyöty saadaan juuri haluttuun lentotilaan, kuten esim. sinne
hitaaseen lentoon, niin eikö asia ole ok? Nopeassa lennossa on tilanteita,
jolloin keliä riittää ja vauhtia tarvitaan, eikä pieni ero L/D tehossa ei
ole oleellinen. Sama ilmiö osittain vesiballastin käytössä: saadaan parempaa
tehoa nopeille alueille, maksimi L/D teho huononee, mutta kokonaisteho hyvän
kelin olosuhteissa on kokonaisuutena parempi.
Yhteenvetona: jos winglet parantaa tehoa hitaassa lennossa enemmän kuin
jatkettaessa siipeä vastaavalla mitalla, ja kitkavastus nopeassa lennossa on
wingletillä sama tai pienempi (koska wingletin jänne ei välttämättä ole ihan
koko siiven jänteen pituinen) niin winglet saattaakin kokonaisuutena olla
tehokkaampi vaihtoehto, eikö ?
Asia lienee yleisellä keskustelutasolla hieman maku- ja
spekulointiluonteista. Todelliset tilanteet ovat aina hieman
tapauskohtaisia, ja edellyttäisivät vertailufaktat molemmista
vaihtoehdoista. Kysyntä ei pidemmän päälle voi olla pelkkä makuilmiö,
tulokset ennenpitkää alkavat painaa vaa'assa. Tuonne n. 13 m
'pikkukoneluokkaan' on tullut uusia tehokkaita koneita, ne ovat keveitä,
käteviä käsitellä niin ilmassa kuin massa ja nousevat kuulema yllättävän
tehokkaasti ketterän ohjattavuutensa takia. Ominaisuus, jota ei voi mitata
L/D:llä. Eli siiven pituus ei ole ainoa tehon tekijä.
JS
Tapio Linkosalo
: Yhteenvetona: jos winglet parantaa tehoa hitaassa lennossa enemmän kuin
: jatkettaessa siipeä vastaavalla mitalla, ja kitkavastus nopeassa lennossa on
: wingletillä sama tai pienempi (koska wingletin jänne ei välttämättä ole ihan
: koko siiven jänteen pituinen) niin winglet saattaakin kokonaisuutena olla
: tehokkaampi vaihtoehto, eikö ?
Ei, vaan hyvin suunniteltu winglet saattaa sopivimmalla nopeusalueella olla
_lähes_yhtä_hyvä_ kuin sama (märkä)pinta-ala lisää siipeä vaakasuorassa.
Joten jos kärkivälirajoitusta ei ole, kannattaa jatkaa siipeä. Jos kärkiväli
on syystä tai toisesta rajattu, niin sitten wingletti voi olla _lähes_ yhtä
hyvä ratkaisu kuin tuo jatkettu siipi olisi.
-Tapio-
JS
hellittää. Varmaan yhtä hyödyllistä teoretisoida siitä, pitääkö polkupyörää
ohjata enemmän tai ensin ohjaustangon vai kallistuksen avulla.
JS
Petri Nygren
> vaikutus on huomattava.
>
"In your dreams, buddy"
> Tuosta syystä winglettejä ei koneisiin tehdä.
> On muuten jo menty pahasti sivuraiteille itse asiasta.
Hyvää luetun ymmärtämistä jatkossakin.
T:PN
Rauno Viljanen
news:<a7dq6v$rmc$1...@phys-news1.kolumbus.fi>...
>
siipien
> > kitkan pääosan, indusoidun vastuksen. Oikein suunnitellun wingletin
> > vaikutus on huomattava.
> >
> Nyt menee puurot ja vellit pahasti sekaisin.
>
Paljon kirjoitit vaikka mitään et ole suunnitellut. Täsä oli kysymys
nimenomaan canard-tyypin lentokoneista, mutta myös winglettien
hyödyllisyydestä normaalikoneissakin.
Esim. canard-koneille onominaista ennennäkemätön liukkaus. Koneet on
suunniteltu varsin nopeille alueille, ja niiden kitka on suuremmilla
nopeuksilla huomattavan pieni. Kun teen Cessnalla tai Piperillä laskua
selvää ylinopeuttakin, niin kone hidastuu varsin nopeasti loivennuksen
jälkeen istuen sitten kauniisti kentälle.
Mutta kun lensin tyyppejä pitkällä Turun lentokentällä Speed
Canard-lentokoneelle, niin jo tuli ennenkokematon ilmiö peliin: Vähäinenkin
ylinopeus laskussa panee koneen liukumaan kentän pinnalla jopa
moninkertaisen matkan!
Nyt luin yhdestä toisen koneen suunnittelusta, että kymmenen solmun
ylinopeus kaksinkertaistaa laskumatkan. Tästä syystä koelentopaikoiksi
suositellaankin aina yli kilometrisia paanoja, jotta laskuja pääsee
turvallisesti harjoittelemaan. Sen jälkeeen koneet taipuvat lyhyemmillekin
paanoille.
Purjelennon kilpailu on nopeuskisa. Wingletit on jo useimpien
tehopurjehtijoiden kärkivarustus. Niitä ei ole tehty leikin vuoksi, vaan
siiven kärkiin vaikuttava indusoitu vastus muodostaa suurimman osan siiven
kokonaiskitkasta. Näin winglettien avulla voidaan pudottaa siiven
kokonaisvastusta niin paljon, että se kannattaa.
Ja samasta syystä useimpiin perinteisiin liikennekoneisiinkin on ilmestynyt
winglettejä siiven kärkiin. Niillä siis haetaan kitkan vähennystä tietyllä
nopeusalueella ja polttoaineen säästöjä.
Pienillä nopeuksilla winglettien merkitys on hyvin vähäinen.
Terv.RV
Markku Hiedanpää
"Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:a7l5eq$73v$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Manu Skyttä <manu....@hut.fi> kirjoitti
> viestissä:c0c69fd7.02032...@posting.google.com...
> > "Rauno Viljanen" <rauno.v...@kolumbus.fi> wrote in message
> news:<a7dq6v$rmc$1...@phys-news1.kolumbus.fi>...
> >
> >
> Eivät mene.
Tervehdys
Kyllä ne nyt alkavat mennä, ei siinä pelkkä usko riitä !
MH
Antero
> > Sakkausominaisuuksien turvallisuusetu on kyllä totta, mutta mielestäni
se
> > kumoutuu työntöpotkurin aiheuttamalla lisäriskillä. Ajatellaanpa vain
> > potkuriin lentävää polttoainetankin korkkia, jäätä tms.
> >
> Koneita on maailmalla, eikä moista ole tapahtunut.
>
COZY NEWSLETTER #75 October, 2001
Kertoo tapauksen, jossa COZY III canopy aukesi lähtökiidossa ja penkin tyyny
imeytyi potkuriin.
Tämän jälkeen ko. kone torppasi kiitoradan viereisen ravintolan toiseen
kerrokseen.
Lentäjä loukkaantui vakavasti, ravintola oli onneksi tyhjä.
http://cozy.canard.com/newsletters/news_75.html#ACCIDENT%20%20REPORTS
Katsoppa Rauno Cozyn newsletter 66 samalla....
Henrik Soderstrom
> Sama ilmiö osittain vesiballastin käytössä: saadaan parempaa
> tehoa nopeille alueille, maksimi L/D teho huononee, mutta kokonaisteho hyvän
> kelin olosuhteissa on kokonaisuutena parempi.
Hmmm, jos tuota pilkkua sallitaan vähän viilata niin maksimi L/D ei itse
asiassa huonone ballastin käytön yhteydessä (ainakaan teoriassa).
Se siirtyy vaan suuremmalle nopeudelle.
Terv. /Henrik
JS
Mutta tämä teoria on aika vekkuli asia. Senhän mukaan kahdesta samanlaisesta
koneesta, toinen ballastissa, toinen ilman, samalla nopeudella lentäen, ko.
nopeuden ollessa yhtä suuri tai suurempi kuin ballastissa olevan koneen
minimivajoamaa vastaava nopeus, raskaampi kone vajoaa vähemmän!
Siis samalla nopeudella painavamman koneen siipi tuottaisi syystä tai
toisesta enemmän nostoa kuin kevyemmän koneen samanlainen siipi.
Kuinka teoria selittää asian ?
JS
Henrik Soderstrom <eme...@rioja.ericsson.se> kirjoitti
viestissä:3CA1DEF6...@rioja.ericsson.se...
Manu Skyttä
No viilataan sitten vielä lisää. Teorian avulla on todistettavissa ja
käytännössä jopa havaittukin, että max L/D voi myös kasvaa ballastia
käytettäessä. Liitoluku ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin
purjelentokurssilla selitetään...
Manu
Petri Nygren
> No viilataan sitten vielä lisää. Teorian avulla on todistettavissa ja
> käytännössä jopa havaittukin, että max L/D voi myös kasvaa ballastia
> käytettäessä. Liitoluku ei ole ihan niin yksinkertainen asia kuin
> purjelentokurssilla selitetään...
>
> Manu
Olisi hauska kuulla sitä tämän ilmiön selittävää teoriaa, itse kun olen
samaa miettinyt. Mietiskelyt ovat toistaiseksi johtaneet vasta siihen
tulokseen, että jos nostovoima vastuksen suhteen todellakin suuremmalla
nopeudella ja ballastilla paranee alkuperäisestä, niin kyseessä lienee jokin
Reynolds / profiilianomalia. Kuten pienellä nopeudella ilmenevä ja
suuremmalla nopeudella katoava laminaarikupla.
Mielestäni mikään teoria ei automaattisesti tee L/D:n kasvusta tai edes
vakiona pysymisestä suuremmalla nopeudella ja ballastia päällä millään
tavalla selviötä. Ei vaikka profiilin vastusbudjetti olisi kuinka hyvä.
L/D:n täytyy huonontua AINA, sillä vaikka siivet himpun paremmin
toimisivatkin, syntyy rungossa ja peräsimissä joka tapauksessa enemmän
vastusta nopeuden neliössä. Ehkäpä nuo polaarit joissa L/D kasvaa ovat
teoreettisia eivätkä huomioi muita vastuslähteitä kuin siiven.
Petri
Hannu Niemi
"JS" <Jorma.S...@espoo.fi> wrote in message
news:Ygyo8.12$qn....@read2.inet.fi...
> Vilkaisin vain yhden koneen polaaria ballastilla ja ilman.
>
> Mutta tämä teoria on aika vekkuli asia. Senhän mukaan kahdesta
samanlaisesta
> koneesta, toinen ballastissa, toinen ilman, samalla nopeudella lentäen,
ko.
> nopeuden ollessa yhtä suuri tai suurempi kuin ballastissa olevan koneen
> minimivajoamaa vastaava nopeus, raskaampi kone vajoaa vähemmän!
>
> Siis samalla nopeudella painavamman koneen siipi tuottaisi syystä tai
> toisesta enemmän nostoa kuin kevyemmän koneen samanlainen siipi.
>
> Kuinka teoria selittää asian ?
En kyllä asiasta yhtään mitään tiedä, mutta selitetään silti...
Vastus koostuu kahdesta osasta virtausvastuksesta ja indusoidusta
vastuksesta. Indusoitu vastus pienenee nopeuden neliössä ja virtausvastus
kasvaa vastaavasti nopeuden neliössä eli alkeellisena kaavana
D=av^2+b/v^2
Kaava ei toimi oikeasti ainakaan nopeusalueen ääripäissä, mutta luultavasti
aika hyvin lähellä parasta liitolukua.
Virtausvastus ei kasva koneen painon kasvaessa, sen sijaan indusoitu vastus
kasvaa.
Näin nähdään selvästi, että maksimiliitoluku saavutetaan raskaammalla
koneella suuremmalla nopeudella (maksimiliitoluku saavutetaan vastuksen
minimiarvolla eli derivoituna v^2=b/a, b kasvaa massan kasvaessa).
Toisaalta vajoamisnopeus w toteuttaa v/w=L/D, w vajoamisnopeus (koska kulma
esim 1:40 lähellä 0 -> cos(alfa) on jotakuinkin 1, eli tuosta ratkaisten
vajoamisnopeus todellakin pienenee suuremmalla nopeudella, vastaavasti
pienemmillä kasvaa, erityisen merkityksellistä varsinkin nostossa lentämisen
osalta, yhdistettynä myös suurempaan sakkausnopeuteen.
Nostovoimaahan täytyy muodostaa yhtä paljon kuin kone painaa, että se
pysyisi ilmassa eli käytännössä tuo L on sama kuin koneen koneen massa * g.
Toinen asia on sitten, että ilmeisesti tuota laskennallista liitoluvun
kasvua ei taida olla käytännössä saatu, muistaakseni Dick Johnson esitti
syyksi esimerkiksi sen, että ballasti painaa siiven alapintaa omalla
massallaan ja aiheuttaa profiiliin "virhettä", jollion siipi ei ole
muodoltaan yhtä optimaalinen kuin kuivana.
Jaa-a en tiedä oliko tuossa vastauksia sitten oikeastaan kuitenkaan vai
ei...mutta kulkee se %¤#%&#%& aķnakin paljon kovempaa kuin ilman ;)
h
JS
vakiona painon lisääntyessä, toimii vain suuremmalla nopeudella, mutta
minimivajoama lisääntyy saman verran kuin minimivajoamaa vastaava nopeuskin.
Samalla nopeudella painavampi kone tarvitsee suuremman kohtauskulman, jolla
nostovoiman tarvittava lisäys saadaan aikaan. Induktiivinen kitka lisääntyy
suhteessa painon neliöön, suuremman painon liussa antama suurempi
voimavektori kompensoi sen. Pienin vajoama saavutettanee samalla
kohtauskulmalla painosta riippumatta - niinhän sakkauskin.
JS
Petri Nygren
"JS" <jsep...@edu.espoo.fi> kirjoitti viestissä
news:a84318$tlc$1...@news1.song.fi...
> Pieni tarkistus käsikirjastosta tuotti sellaisen tuloksen, että L/D pysyy
> vakiona painon lisääntyessä, toimii vain suuremmalla nopeudella, mutta
> minimivajoama lisääntyy saman verran kuin minimivajoamaa vastaava
nopeuskin.
> Samalla nopeudella painavampi kone tarvitsee suuremman kohtauskulman,
jolla
> nostovoiman tarvittava lisäys saadaan aikaan. Induktiivinen kitka
lisääntyy
> suhteessa painon neliöön, suuremman painon liussa antama suurempi
> voimavektori kompensoi sen. Pienin vajoama saavutettanee samalla
> kohtauskulmalla painosta riippumatta - niinhän sakkauskin.
>
Niinpä niin. Indusoitu vastus toki pienenee kun nopeus kasvaa, oli paino
mikä tahansa. Mutta kun se profiilivastus kuitenkin kasvaa suhteessa
nopeuden neliöön, niin edelleen on todistamatta miten muka L/D voisi pysyä
nopeuden ja painon noustessa vakiona. Uskon kyllä että *siiven* L/D
(Nostovoima/Vastus) voi pysyä vakiona tai jopa hieman parantua ballastia
päällä ja suuremmalla nopeudella. Mutta entäs sitten kun mukaan otetaan
a) runko, jonka profiilivastus (se L/D:n D) vain nousee nopeuden neliössä
eikä tuota oleellisesti nostovoimaa (se L/D:n L). Ja jos tuottaisikin
nostovoimaa, niin heti syntyy lisäksi myös indusoitua vastusta.
b) Peräsimet, joissa pätee kohta a) sekä lisäksi trimmistä riippuen vielä
hiukan indusoituakin vastusta sekä nostovoimaa alaspäin, mikä entisestään
lisää koneen painoa -> siiven indusoitua vastusta.
Toisin sanoen: en ymmärrä miten rungon&peräsinten L/D voisi olla
lineaarisessa suhteessa siiven L/D:hen.
Eli kunnes toisin todistetaan, väitän yhä että ne puheet L/D:n vakiona
pysymisestä perustuvat *pelkän siiven* polaarin tutkiskeluun. Voisiko joku
ystävällisesti todistaa vääräksi?
Petri
Henrik Soderstrom
Petri Nygren wrote:
> Eli kunnes toisin todistetaan, väitän yhä että ne puheet L/D:n vakiona
> pysymisestä perustuvat *pelkän siiven* polaarin tutkiskeluun. Voisiko joku
> ystävällisesti todistaa vääräksi?
Kuulostaa vakuuttavalta. Tuon minäkin olisin taipuvainen allekirjoittamaan
ellei toisin todisteta. Tiedot vakio-max.L/D-stä mitä itsekin toin esille
pari viestiä sitten voivat hyvinkin perustua pelkän siiven tutkiskeluun.
Minuakin kiinnostaisi kovasti tietää onko tuossa vielä joku juju (?)
Asiana erikseen niin suht koht tehokkaan purjekoneen kohdalla voisi tosin
olla niin että max.L/D pysyy _lähes_ vakiona yleensä käytetyillä paino-
/nopeusalueilla ja nuo mainitsemasi ilmiöt ovat sen verran pieniä että
ne voi käytännössä jättää huomiotta.
Yksi lisäilmiökin juolahtaa tässä mieleen: Painon lisääntyessä siivet
taipuvat ylöspäin enemmän (hyvinkin dramaattisesti tämän voi havaita
joidenkin avoimen luokan purjekoneiden lentoonlähdössä täydessä
vesilastissa), eli koneen muoto muuttuu. Tämäkin varmaan voi
vaikutta hiukkasen max.L/D-hen, luulisi että huonompaan suuntaan.
> nopeuden ja painon noustessa vakiona. Uskon kyllä että *siiven* L/D
> (Nostovoima/Vastus) voi pysyä vakiona tai jopa hieman parantua ballastia
> päällä ja suuremmalla nopeudella.
Parantuako ? Siinä en ole kärryillä ollenkaan. Mihin perustuen ?
(Eräs toinenkin kirjoittaja väitti että parannus olisi teoreettisesti
osoitettavissa.)
terv. /Henrik