Vs: F-14, F-15, F-16, F-18, MIG-29 ... ja ketteryys ?
J.H.
lähestymiskulmia asian tiimoilta....
JH <j...@hotmail.com> kirjoitti viestissä:397CB363...@warbirds.org...
> Moi !
>
<klip>
> Siellä oli kiivas keskustelu uudemmista hävittäjistä ja niiden "knife
> fight" pätevyyksistä.
> Kovasti kummastelin, kun oli paljon puhetta ketterimmästä hävittäjästä
> (F-15, F-18, Mig-29) ja jatkuvasti
> unohdettiin se vanha kunnon sotaratsu; F-16 !!!!
> Jos minulla olisi kaksi päätä, löisin toisen pääni pantiksi, että F-16
> lentää kahdeksikkoja kyseisten "ketterien"
> hävittäjien ympärillä. Miettikääpä vaikka koneiden massaa... vai olenko
> missannut jotain ... ?
> Kyllähän F-16:ta pidettiin piiiiitkään maailman ketterimpänä
> hävittäjänä, enkä usko, että voittajaa on vieläkään
> löytynyt ! (En puhu kyseisen ominaisuuden tarpeellisuudesta, mistä
> olikin jo keskustelu...).
>
> T:Janne Hakala
>
>
Joona "Zippy" Väisänen
mitä olen näistä konetyypeistä oppinut, mielestäni F-15 sekä MiG-29 ovat ne
ketterimmät koneet. Kaikkein ketterin onkin sitten Su-27, jolle ei pahemmin
ryppyillä. F-16 käyttää FWB-järjestelmää, eli ohjaimet ovat yhteydessä
tietokoneeseen, joka taas on yhteydessä ohjainpintoihin. Tästä syystä
F-16:ssa kestää esim. kauemmin vetää 9G:tä kuin esim. F-15:ssä, MiG-29:ssä,
Su-27:ssa joissa 9G saavutetaan lähes suuremmissakin nopeuksissa heti
ohjainten ollessa suorassa yhteydessä ohjainpintoihin, kun taas F-16:sta
FBW-järjestelmä ei anna vetää 9G:tä niin helposti.
Alkuperäisestä viestistä sen verran, että ketteryys on erittäin tarpeellinen
ominaisuus ilmataistelussa. Viimeistään, kun ollaan ns. "turning fightissa".
Enpä nyt muista kumpi oli vaikeampi: "one-circle fight" vai "two-circle
fight".
PS. Tämä viesti ei perustu faktaan, vaan siihen mitä itse olen mielestäni
ymmärtänyt. Viisaammat korjatkoon.
--
Joona "Zippy" Vaisanen
Virtual Finnair / FS Nordic
GSM=+358-050-5333490
ICQ#18696340
zi...@kolumbus.fi
Http://www.fsnordic.net
Http://joona-vaisanen.tripod.com
J.H. <jari.ha...@pp2.nospam.inet.fi> kirjoitti
viestissä:SSfh5.289$W_4....@read2.inet.fi...
HMA
>> Jos minulla olisi kaksi päätä, löisin toisen pääni pantiksi, että F-16
>> lentää kahdeksikkoja kyseisten "ketterien"
>> hävittäjien ympärillä. Miettikääpä vaikka koneiden massaa... vai olenko
>> missannut jotain ... ?
>>
kannattaa muistaa, että mopolla on turha
vetää peräkärryä. Voimassa on voimaa.
T: HMA
>>
>
>
Petri 'Halle' Hallberg
>
> En tässä nyt sano mitään asiantuntemuksen perusteella, mutta sen mukaan,
> mitä olen näistä konetyypeistä oppinut, mielestäni F-15 sekä MiG-29 ovat ne
> ketterimmät koneet. Kaikkein ketterin onkin sitten Su-27, jolle ei pahemmin
> ryppyillä.
Mistähän saisi kaikkien noiden konetyyppien energy maneuverability
chartit? Saattavat olla hyshys-materiaalia.
Tämä ketteryyskysymys riippuu myös sen ketteryyden määritelmästä.
Hetkellinen vai jatkuva kääntymiskyky ja millä korkeudella, millä
nopeudella, millaisessa lastissa...
F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
Jossain videossa haastattelivat saksalaispilotteja, jotka ovat lentäneet
sekä Fulcrumia, että Falconia. Heidän mukaansa ovat liikehtimiskyvyltään
erittäin tasaväkisiä. Fulcrumissa on kuulemma hiukan enemmän voimaa,
mistä ei ole koskaan haittaa. F/A-18 ei ensimmäisissä
kaartotaisteluharjoituksissa pärjännyt Falconille, mutta kun
Hornet-pilotit oppivat oikeat kikat, menevät kuulemma voitot
harjoituksissa lähes fifty-fifty.
> F-16 käyttää FWB-järjestelmää, eli ohjaimet ovat yhteydessä
> tietokoneeseen, joka taas on yhteydessä ohjainpintoihin. Tästä syystä
> F-16:ssa kestää esim. kauemmin vetää 9G:tä kuin esim. F-15:ssä, MiG-29:ssä,
> Su-27:ssa joissa 9G saavutetaan lähes suuremmissakin nopeuksissa heti
> ohjainten ollessa suorassa yhteydessä ohjainpintoihin, kun taas F-16:sta
> FBW-järjestelmä ei anna vetää 9G:tä niin helposti.
Tätä en usko. Tuskin se ohjaustietokone sentään mikään VIC-20 on.
Väittäisin, että FBW-koneella tuo nopea kaartoon nykäisy on helpompaa,
koska pilotin ei tarvitse huolehtia niin paljon liiallisesta
kohtauskulmasta. Jos perinteisesti ohjattavan koneen pilotti nykäisee
suoraan sauvan rintaan, saattaapi siipi sakata saman tien.
Toni Virta
> F-16 käyttää FWB-järjestelmää, eli ohjaimet ovat yhteydessä
> tietokoneeseen, joka taas on yhteydessä ohjainpintoihin. Tästä syystä
> F-16:ssa kestää esim. kauemmin vetää 9G:tä kuin esim. F-15:ssä, MiG-29:ssä,
> Su-27:ssa joissa 9G saavutetaan lähes suuremmissakin nopeuksissa heti
> ohjainten ollessa suorassa yhteydessä ohjainpintoihin, kun taas F-16:sta
> FBW-järjestelmä ei anna vetää 9G:tä niin helposti.
Kyllä veli venäläisetkin ovat Fly-by-wiren keksineet, ja ainakin
Su-27:ssa sitä käytetään. Muistaakseni ja uskoakseni myös MiG-29:ssä,
mutta tästä en pane päätäni pantiksi. Myös F-15:n uskoisin sisältävän
fbw:n, mutta laiska kun olen, en jaksa tutkia asiaa kun ei ole lähteitä
käsissä. Siis F-15C, eikä suurempi ja raskaampi F-15E "Mud Hen".
Ja kun tämä viesti kulkeutuu myös maanpuolustusryhmään, niin avataan
termiä vielä sen verran, että fly-by-wire tarkoittaa järjestelmää, jossa
pilotin antamat ohjauskomennot eivät välity tankoja pitkin suoraan
ohjainpinnoille kuten esim. pikkukoneissa, vaan tietokoneelle. Tietokone
tulkitsee komennot, ja ratkaisee mitä ohjainpintoja kannattaa liikuttaa
halutun ohjausliikkeen saavuttamiseksi. Se parantaa liikkeiden
tehokkuutta, nopeutta ja koneen ketteryyttä. Lisäksi nykyiset
"pituusuunnassa epävakaat" hävittäjät eivät edes pysyisi ilmassa ilman
tietokoneen jatkuvia pieniä automaattisia ohjausliikkeita (esim. F-22
"Raptor"), joten fbw on monissa nykyaikaisissa hävittäjissä elinehto.
Pituussunnan epävakaus taas parantaa tätä mainostettua ketteryyttä.
Yksi fbw:n keskeinen ominaisuus on se, että se osaa pilottia paremmin
tulkita, mitä ohjainpintoja kannattaa milläkin hetkellä käyttää (esim.
flaperonit ja taileronit), jolloin tietokone itse asiassa antaa
nimenomaan etulyöntiaseman koneen G-ominaisuuksiin. Tosin esim.
Hornet-kuskit valittavat, että fbw järjestelmän "tulkinta" aiheuttaa
joskus sen, että lennettäessä pilotti ja tietokone äänestävät siitä mitä
tehdään, ja pilotilla on äänivallassa vähemmistö :)
Muuten Joona väität, että Viperiä lukuunottamatta kaikissa
mainitsemissasi hävittäjissä on suora yhteys ohjaimista ohjainpintoihin.
Näinhän asia ei ole. Ohjaimen ja ohjainpinnan välissä on aina muuta kuin
suora yhteys. Oli se sitten fly-by-wire, fly-by-light tai vain ihan
perinteisemmin sähkömoottorit tai hydrauliikkaa, mutta kuitenkin.
Lisäksi FBW ei missään tapauksessa hidasta ohjauskomentojen vaikutusta.
Kehoitan lukemaan 3-4 vuotta sitten Ilmailussa olleen juttusarjan, jossa
käsiteltiin modernien hävittäjien ohjausjärjestelmiä, ja niiden
toimintaa. Juttusarja on tekninen, mutta varmasti hälventää paljon
epätietoisuutta/väärinkäsityksiä/virheuskomuksia. Kertaisin jutun
itsekin, mutta kun en hitto vie löydä sitä mistään.
> Alkuperäisestä viestistä sen verran, että ketteryys on erittäin tarpeellinen
> ominaisuus ilmataistelussa.
Niin on, mutta kuten jenkkidoktriinit sanovat, jos vihollinen pääsee
kaartotaisteluetäisyydelle, olet jo tehnyt jotain väärin. (TJSP)
> > JH <j...@hotmail.com> kirjoitti viestissä:397CB363...@warbirds.org...
> > > Jos minulla olisi kaksi päätä, löisin toisen pääni pantiksi, että F-16
> > > lentää kahdeksikkoja kyseisten "ketterien"
> > > hävittäjien ympärillä. Miettikääpä vaikka koneiden massaa... vai olenko
> > > missannut jotain ... ?
> > > Kyllähän F-16:ta pidettiin piiiiitkään maailman ketterimpänä
> > > hävittäjänä, enkä usko, että voittajaa on vieläkään
> > > löytynyt ! (En puhu kyseisen ominaisuuden tarpeellisuudesta, mistä
> > > olikin jo keskustelu...).
Kyllä niitä ominaisuuksia edelleen tarvitaan, mutta kyllä F-16 "Viperin"
voittajia löytyy nykyään niin idästä kuin lännestäkin, ja
todennäköisesti niiden väliltäkin. Kehitys kehittyy...
Mainitsemasi paino on merkittävä tekijä, mutta vain yksi monista.
Toinen, jossa Viper taas jää jälkeen on paino/työntö-suhde täydessä
lastissa. Esimerkiksi venäläisten uudet torjuntahävittäjät ovat
*todennäköisesti* melko lailla ketterämpiä, jonka lisäksi ne pystyvät
kääntämään nokkaansa lentosuunnasta sivuun vaaka- ja pystysuunnassa
uskomattomia määriä lentosuunnan muuttumatta. Esim lähitaistelussa tämän
avulla pilotti voi ampua täysin oman koneen rinnalla olevaan
vastustajaan infrapunaohjuksen (AA-12(?) Archer). Yritä siinä sitten
lennellä kahdeksikkoja ;)
Ja sitten vielä lopuksi; mitä yleensä koneen ketteryydellä tarkoitetaan?
Mitataanko sillä kaartosädettä, -nopeutta (vaihtelevat merkittävästi eri
nopeuksilla), mahdollisuutta korkeaan alfaan tai betaan, kiihtyvyyttä,
työntö/paino-suhdetta tai jotain ihan muuta. Kaikki koneet toimivat
näillä (ja muillakin) eri määreillä eri tavalla, joten absoluuttista
vastausta on kai mahdotonta antaa.
Mitä tulee F-16:n kuuluisaan "ketteryyteen", sillä tarkoitetaan
käsittääkseni useimmiten sitä, että kulmanopeudella (n. 450 kts IAS)
koneen kaartosäde ja -nopeus on erittäin pieni. Siksi se pysyy
kaartotaistelussa viholliskoneen kaartosäteen sisäpuolella, ja siten
hakeutumaan pitkittyneessä tilanteessa vihollisen taakse. Fiksumpi
vihollinen ei menekään tähän ansaan, vaan käyttää esim. oman koneensa
ylivertaista nousukykyä tai jotain muuta ominaisuutta omaksi edukseen.
Kaikki on niin suhteellista.
Noh, tarpeeksi jorinaa yhteen viestiin. Ja lopuksi disclaimerina; myös
tämä perustuu puhtaasti itse opiskeltuihin asioihin ja saattaa sisältää
virheellistä tietoa.
TVirta
Jorma Seppänen
>
>F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
>kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
>väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
Keveät eivät aina ole kaikkia painavia nopeampia, joten massa ei määrää
yksinomaisesti nopeutta ja ketteryyttä. Käytettävissä oleva moottoriteho ja
siipipinta vaikuttavat ratkaisevasti 'pesemisen todennäköisyyteen'.
Jostakin syystä muut muut hävittäjäkoneet eivät suorita Su-27:n suorittamia
taitolentoliikkeitä. Miksiköhän ? Jenkeistä on joskus vastattu, että
taitolentoliikeitä ei nykyisillä hävittäjillä tarvita, koska kaartotaistelu
on sotilaallisesti merkityksetön urheilulaji. Eli jenkit eivät kiistä
Su-27:n etevämmyyttä tässä (urheilu)lajissa, eivätkä em. periaatteen mukaan
edes pyrkisi panostamaan taitolentokelpoisten hävittäjien rakentamiseen.
Jotenkuten lentävä mutta etäältä ja tarkasti ampuva tutkassa näkymätön
ohjustenkuljetuslavetti riittää. Voi ollakin.
Janne Saarijarvi
Petri 'Halle' Hallberg wrote in message <39866BE1...@netti.fi>...
>Jossain videossa haastattelivat saksalaispilotteja, jotka ovat lentäneet
>sekä Fulcrumia, että Falconia. Heidän mukaansa ovat liikehtimiskyvyltään
>erittäin tasaväkisiä. Fulcrumissa on kuulemma hiukan enemmän voimaa,
>mistä ei ole koskaan haittaa. F/A-18 ei ensimmäisissä
>kaartotaisteluharjoituksissa pärjännyt Falconille, mutta kun
>Hornet-pilotit oppivat oikeat kikat, menevät kuulemma voitot
>harjoituksissa lähes fifty-fifty.
Discoveryltä tuli hiljakkoin dokumentti MiG-29:stä joissa oli esillä caset
joissa 29 ja Nato-kone (F-16, F-18, F-15) olivat kohdanneet (Libya,
Persianlahti, Jugoslavia) ja kyllä lista oli aika yksipuolinen. Taisivat
kaikki päättyä MiG:in putoamiseen ja vastapuolen korkeintaan
vaurioitumiseen.
Haastateltu Saksalaispilotti kertoi kylläkin koneiden olevan kurvatappelussa
about tasaväkisiä, mutta juuri kun homma on päässyt vauhtiin täytyy MiG:illä
irtautua tankille. :-)
Johtopäätöksenä voi olettaa jenkkien ohjusvarustuksen olevan tasoa jolla ei
usein tarvitse kurvailuun vaivautua...
Janne
Petri 'Halle' Hallberg
>
> >
> >F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
> >kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
> >väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
>
> Keveät eivät aina ole kaikkia painavia nopeampia, joten massa ei määrää
> yksinomaisesti nopeutta ja ketteryyttä.
Nythän olikin puhe ketteryydestä ja nopeus ei mielestäni kuulu siihen.
Kiihtyvyys kylläkin ja siitä enemmän alla.
> Käytettävissä oleva moottoriteho ja
> siipipinta vaikuttavat ratkaisevasti 'pesemisen todennäköisyyteen'.
Tämä on totta. Moottoritehoa ei koskaan voi olla liikaa, mutta pelkkä
teho ei auta, vaan teho/paino -suhteen pitää olla hyvä.
Siipipinta taas on kaksipiippuinen juttu. Yleistäen juoni kulkee
suunnilleen näin: Jos kaksi konetta, jolla on yhtä suuri työntövoima ja
massa, mutta eri suuruinen siipipinta-ala laitetaan rinnakkain,
suuremman siipipinta-alan omaava kone menettää pitkässä ja tiukassa
kaarrossa vähemmän nopeuttaan. Tämä korostuu etenkin hitaissa
nopeuksissa. Pienemmän siipipinta-alan eli suuremman siipikuormituksen
omaava kone puolestaan kiihtyy vikkelämmin suoraan lennettäessä. Jos
tuollaiseen puhelinkoppitaisteluun mennään, niin olisin mielummin pienen
siipikuormituksen omaavan koneen ohjaamossa.
Jos nyt tätä yleistyslinjaa jatketaan eikä tarkastella niinkään teoriaa
kuin käytäntöä: Lentokoneen massa kasvaa lähinnä tilavuuden kanssa käsi
kädessä, mutta siipipinta-ala on käytännössä kaksiulotteinen suure.
Toisin sanoen suuressa koneessa tuppaa olemaan suurempi siipikuormitus.
Siihen, miksi lentokoneen kokoon viitataan useimmiten sen massalla, on
myös selkeä syy. Siipien pitää vaakalennossa kantaa koneen massa ja 9G
kaarrossa yhdeksänkertaisesti.
Tässä vähän vertailua, ei ole luotettavampia lähteitä käsillä joten
luvut ovat netistä ja osa voi olla väärin. Siipipinnankin voi laskea
rungon kanssa tai ilman, enkä tiedä miten näissä on laskettu. Käytin
tyhjäpainoa, mutta massan merkitys korostuu koneen koossa kun lähdetään
lastaamaan polttoainetta ja muuta.
Flanker Eagle Falcon Fulcrum
pit. (m) 21,90 19,45 15,03 17,32
siip.kv. (m) 14,70 13,05 9,45 11,36
tyhjäp. (kg) 17700 12247 6613 10900
siipip.a. (m2) 46,50 56,48 27,84 38,00
siipik. (kg/m2) 380,65 216,84 237,54 286,84
Yllätyksekseni pienin siipikuormitus olikin Eaglella. Toisessa lähteessä
Flankerin siipipinta-alaksi sanottiin 62 m2, jolloin siipikuormitukseksi
tulisi 285 kg/m2 - mikä on yhä selkeästi enemmän kuin Eaglella. Nämähän
pitäisi laskea tyhjäpainon sijasta vaikka sisäiset tankit puolillaan ja
4 kpl IR-ohjuksia kyydissä, niin tulos kertoisi enemmän. Laskekoon ketä
kiinnostaa ;-)
Näiden lukujen perusteella ei kuitenkaan voi kovin kummoisia päätelmiä
tehdä, mutta kun ottaa mukaan työntövoiman (joka muuten myöskin riippuu
lentonopeudesta ja -korkeudesta) niin voi tehdä edes jotakin arvauksia.
Tähän väittelyyn ei kuitenkaan tule loppua, ennen kuin voidaan laittaa
ne energy maneuverability chartit päällekäin ja katsoa että "kenellä on
isoin" - ja tuskin tulee silloinkaan. :-)
> Jostakin syystä muut muut hävittäjäkoneet eivät suorita Su-27:n suorittamia
> taitolentoliikkeitä. Miksiköhän ?
Kyllähän ne suunnilleen saman tekevät, lukuunottamatta tuota cobraa.
Sitä jenkkikoneet eivät tee arvaukseni mukaan sen vuoksi, että vaikka
aerodynaamiset ominaisuudet sallisivatkin (en tiedä sallivatko), FBW ei
anna lentäjän tempaista siipeä yli 90 asteen kohtauskulmalle. Tuon
cobran käyttökelpoisuudesta tositilanteessa on käyty paljon
kädenvääntöä. Itse pidän sitä lähinnä näyttävänä airsow-juttuna.
Tietääkseni se onnistuukin vain rajallisella nopeusalueella, joten
tilanne missä Flankerin nokan saisi sen avulla kohti vihulaista voi olla
olemattoman harvinainen.
> Jenkeistä on joskus vastattu, että
> taitolentoliikeitä ei nykyisillä hävittäjillä tarvita, koska kaartotaistelu
> on sotilaallisesti merkityksetön urheilulaji. Eli jenkit eivät kiistä
> Su-27:n etevämmyyttä tässä (urheilu)lajissa, eivätkä em. periaatteen mukaan
> edes pyrkisi panostamaan taitolentokelpoisten hävittäjien rakentamiseen.
> Jotenkuten lentävä mutta etäältä ja tarkasti ampuva tutkassa näkymätön
> ohjustenkuljetuslavetti riittää. Voi ollakin.
Eivät ne nyt ihan tuollaista tietääkseni ole myöntäneet. F-16 oli ns.
"fighter mafian" puoliväkisin läpi ajama puhdas kaartotaisteluhävittäjä.
Jos tilanne on 70-luvulta ohjusten kehityksen myötä täysin muuttunut,
eikä ketteryydellä enää olisi mitään väliä, tuskin F-22 Raptoriin olisi
sitä suihkusuuntausta laitettu.
Petri 'Halle' Hallberg
Toni Virta wrote:
> Kyllä veli venäläisetkin ovat Fly-by-wiren keksineet, ja ainakin
> Su-27:ssa sitä käytetään. Muistaakseni ja uskoakseni myös MiG-29:ssä,
> mutta tästä en pane päätäni pantiksi.
Taisi tulla mukaan Fulcrumin moternimmassa M -versiossa.
> Kyllä niitä ominaisuuksia edelleen tarvitaan, mutta kyllä F-16 "Viperin"
> voittajia löytyy nykyään niin idästä kuin lännestäkin, ja
> todennäköisesti niiden väliltäkin. Kehitys kehittyy...
Tuotantokoneiden puolella tilanne taitaa olla toinen. Ei ainakaan
lännessä tietääkseni ole tuon ketterämpää kapistusta vielä tuotannossa,
ainakaan jos noita esituotantosarjan Raptoreita ei lasketa mukaan.
> lisäksi ne pystyvät
> kääntämään nokkaansa lentosuunnasta sivuun vaaka- ja pystysuunnassa
> uskomattomia määriä lentosuunnan muuttumatta. Esim lähitaistelussa tämän
> avulla pilotti voi ampua täysin oman koneen rinnalla olevaan
> vastustajaan infrapunaohjuksen (AA-12(?) Archer). Yritä siinä sitten
> lennellä kahdeksikkoja ;)
Lisäksi nämä kypärätähtäimet yms. kapistukset monimutkaistavat juttuja.
Se on sitten eri juttu, että moniko käytössä oleva hävittäjätyyppi
mihinkin pystyy. Prototyypit ovat eri juttu ja viime kädessä
asejärjestelmien paremmuus ratkaistaan vasta kansainvälisissä
kovapanosammunnoissa. Tähän tarkoitukseenhan ne on suunniteltu.
Toivottavasti emme koskaan saa tietää...
> Mitä tulee F-16:n kuuluisaan "ketteryyteen", sillä tarkoitetaan
> käsittääkseni useimmiten sitä, että kulmanopeudella (n. 450 kts IAS)
> koneen kaartosäde ja -nopeus on erittäin pieni.
Jossakin olosuhteissa F-16 kykeni kai pitämään "loputtomiin" yllä 8G
kaartoa nopeutta tai korkeutta menettämättä. Jossain vaiheessa pitää
tietysti hakea lisää kerosiinia, mutta sitä ennen taitaa pilotilla polla
himmetä.
> hakeutumaan pitkittyneessä tilanteessa vihollisen taakse. Fiksumpi
> vihollinen ei menekään tähän ansaan, vaan käyttää esim. oman koneensa
> ylivertaista nousukykyä tai jotain muuta ominaisuutta omaksi edukseen.
> Kaikki on niin suhteellista.
Kyllä se tärkein ominaisuus koneessa lienee yhä sen pilotin laatu.
Atte Maijala
Petri 'Halle' Hallberg kirjoitti viestissä <398698CE...@netti.fi>...
>"Jorma Seppänen" wrote:
>>
>> >
>> >F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
>> >kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
>> >väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
>>
>> Keveät eivät aina ole kaikkia painavia nopeampia, joten massa ei määrää
>> yksinomaisesti nopeutta ja ketteryyttä.
Väitän hieman toista, että HN olisi flankeria ketterämpi...ai niin samaa
sattuu
väittämään Pentagonkin:
"Flanker can out-turn and accelerate faster than any variant of the F-18
Hornet
in a dogfight" (As reported by Inside the Pentagon, 11 Feb 99).
>
>Nythän olikin puhe ketteryydestä ja nopeus ei mielestäni kuulu siihen.
>Kiihtyvyys kylläkin ja siitä enemmän alla.
>
>> Käytettävissä oleva moottoriteho ja
>> siipipinta vaikuttavat ratkaisevasti 'pesemisen todennäköisyyteen'.
>
>Tämä on totta. Moottoritehoa ei koskaan voi olla liikaa, mutta pelkkä
>teho ei auta, vaan teho/paino -suhteen pitää olla hyvä.
T/W suhde joka on tärkeä on aivan omaa luokkaansa F-15C:llä ja Su-27:lla.
Luvut ovat seuraavat:
Su-27P Flanker
T/W take-off: 1.11
T/W combat: 1.26
F-15C Eagle
T/W take-off: 1.04
T/W combat: 1.27
F/A-18C Hornet
T/W take-off: 0.90
T/W combat: 1.06
F-16A Falcon
T/W take-off: 0.93
T/W combat: 1.07
Laskepa uudestaan. Flankerin siipipinta-ala on 62.04 (m2). Lisäksi Su-27P:n
eli "perus" flankerin tyhjäpaino on 16000-16300kg ja normal TOW on 22500 kg.
Lisäksi koneen runko-osan on erittäin tärkeä...eli suhteellinen rungon
poikkipinta
-ala neljännen sukupolven koneissa. Lasketaan kaavalla (Smcs/Spv) x 100%
Smcs = max. fuselage cross-section area
Spv = plan view area
Flanker : 3.88
Eagle : 4.75
Falcon : 5.00
Hornet : 4.55
>Yllätyksekseni pienin siipikuormitus olikin Eaglella. Toisessa lähteessä
>Flankerin siipipinta-alaksi sanottiin 62 m2, jolloin siipikuormitukseksi
>tulisi 285 kg/m2 - mikä on yhä selkeästi enemmän kuin Eaglella. Nämähän
>pitäisi laskea tyhjäpainon sijasta vaikka sisäiset tankit puolillaan ja
>4 kpl IR-ohjuksia kyydissä, niin tulos kertoisi enemmän. Laskekoon ketä
>kiinnostaa ;-)
>
>Näiden lukujen perusteella ei kuitenkaan voi kovin kummoisia päätelmiä
>tehdä, mutta kun ottaa mukaan työntövoiman (joka muuten myöskin riippuu
>lentonopeudesta ja -korkeudesta) niin voi tehdä edes jotakin arvauksia.
>Tähän väittelyyn ei kuitenkaan tule loppua, ennen kuin voidaan laittaa
>ne energy maneuverability chartit päällekäin ja katsoa että "kenellä on
>isoin" - ja tuskin tulee silloinkaan. :-)
>
>> Jostakin syystä muut muut hävittäjäkoneet eivät suorita Su-27:n
suorittamia
>> taitolentoliikkeitä. Miksiköhän ?
>
>Kyllähän ne suunnilleen saman tekevät, lukuunottamatta tuota cobraa.
>Sitä jenkkikoneet eivät tee arvaukseni mukaan sen vuoksi, että vaikka
>aerodynaamiset ominaisuudet sallisivatkin (en tiedä sallivatko), FBW ei
>anna lentäjän tempaista siipeä yli 90 asteen kohtauskulmalle. Tuon
>cobran käyttökelpoisuudesta tositilanteessa on käyty paljon
>kädenvääntöä. Itse pidän sitä lähinnä näyttävänä airsow-juttuna.
>Tietääkseni se onnistuukin vain rajallisella nopeusalueella, joten
>tilanne missä Flankerin nokan saisi sen avulla kohti vihulaista voi olla
>olemattoman harvinainen.
Muistin jostain lukeneeni, että Australian hornetit ja flanker olivat joskus
ottaneet
pientä EPÄVIRALLISTA harjoittelua meren päällä ja hornet oli joka kerta
vetänyt
(lentänyt :) ) ohi, kun flanker pilotti teki cobran.
F-15C/D:n ja Su-27UB:n oli joitain vuosia sitten (pahoittelen, että vuotta
en muista)
"harjoittelu" kohtaaminen jenkeissä, koska lännen lehdistö painosti kovasti,
että
F-15 ei pärjäisi flankerille dogfightissa. USAF:n vieraaksi saapui IL-76MD
ja
kaksi Su-27UB (kaksipaikkainen harjoitushävittäjä) pilotteinaan Maj.-Gen. N.
Chaga,
Col. A. Kharchevskiy ja Maj. Ye. Karabasov. Paikkana oli Langley AFB jossa
kotipaikkaansa pitää 1st TFW. Lämpimän vastaanoton jälkeen tarkoitus oli
tehdä "pilkka" ottelu jossa ensin F-15D koitti päästä flankeria karkuun ja
sitten
toisinpäin. F-15C olisi vain taka-alalla seuraamassa tilannetta. Ilman
riskejä
ottamatta USAF siirsi "tapahtuman" tukikohdan yltä 200km rannikolle
Virginian
lähelle. Ensin F-15D koitti pakoon ja kytki täyden AB:n...flanker pysyi
perässä
käyttäen minimi AB:ta tai max. military poweria. F-15D ei päässyt pakoon ja
koko aikana flankerin max. AoA oli vain 18 deg. Sitten toisinpäin. Flanker
pilotti
(Maj. Karabasov) laittoi max. AB:n ja lähti ottamaan korkeutta samalla
kääntäen.
F-15D ei pysynyt perässä...540deg. jälkeen flanker pilotti sai F-15:sta
lukitukseen
ja "tuhosi" sen. Kone oli kuitenkin väärä eli F-15C. Tajuttuaan virheen
Karabasov
sai myös F-15D lukituksen ja näin ollen "tuhosi" sen.
Pahoittelen pitkää "tarinaa"...uskokaa tai älkää... :-)
>
>> Jenkeistä on joskus vastattu, että
>> taitolentoliikeitä ei nykyisillä hävittäjillä tarvita, koska
kaartotaistelu
>> on sotilaallisesti merkityksetön urheilulaji. Eli jenkit eivät kiistä
>> Su-27:n etevämmyyttä tässä (urheilu)lajissa, eivätkä em. periaatteen
mukaan
>> edes pyrkisi panostamaan taitolentokelpoisten hävittäjien rakentamiseen.
>> Jotenkuten lentävä mutta etäältä ja tarkasti ampuva tutkassa näkymätön
>> ohjustenkuljetuslavetti riittää. Voi ollakin.
>
>Eivät ne nyt ihan tuollaista tietääkseni ole myöntäneet. F-16 oli ns.
>"fighter mafian" puoliväkisin läpi ajama puhdas kaartotaisteluhävittäjä.
>Jos tilanne on 70-luvulta ohjusten kehityksen myötä täysin muuttunut,
>eikä ketteryydellä enää olisi mitään väliä, tuskin F-22 Raptoriin olisi
>sitä suihkusuuntausta laitettu.
>
> - Halle
> http://www.netti.fi/~halle/planes/
(ps. sulla on hyvät sivut Halle)
Atte Maijala
Petri 'Halle' Hallberg
Atte Maijala wrote:
> Luvut ovat seuraavat:
>
> Su-27P Flanker
> T/W take-off: 1.11
> T/W combat: 1.26
>
> F-15C Eagle
> T/W take-off: 1.04
> T/W combat: 1.27
>
> F/A-18C Hornet
> T/W take-off: 0.90
> T/W combat: 1.06
>
> F-16A Falcon
> T/W take-off: 0.93
> T/W combat: 1.07
Mistäs kaivoit nämä? Jos siinä on muitakin koneita, niin tuo lähde pitää
hommata itsellekin. Myös se Fulcrum olisi kiinnostanut.
> >Tässä vähän vertailua, ei ole luotettavampia lähteitä käsillä joten
> >luvut ovat netistä ja osa voi olla väärin. Siipipinnankin voi laskea
> >rungon kanssa tai ilman, enkä tiedä miten näissä on laskettu.
>
> Laskepa uudestaan. Flankerin siipipinta-ala on 62.04 (m2). Lisäksi Su-27P:n
> eli "perus" flankerin tyhjäpaino on 16000-16300kg ja normal TOW on 22500 kg.
Kuten yllä sanoin, nappasin tiedot ensimmäiseltä vastaan tulleelta
nettisivulta ja virheitähän sieltä löytyi.
> Flanker : 3.88
> Eagle : 4.75
> Falcon : 5.00
> Hornet : 4.55
No niin, tämä kertoo jo aika paljon, etenkin tuon T/W -suhteen kanssa.
> F-15C/D:n ja Su-27UB:n oli joitain vuosia sitten (pahoittelen, että vuotta
> en muista)
> "harjoittelu" kohtaaminen jenkeissä, koska lännen lehdistö painosti kovasti,
> että
> F-15 ei pärjäisi flankerille dogfightissa.
>
> Pahoittelen pitkää "tarinaa"...uskokaa tai älkää... :-)
Muistatko lähdettä tähän? Eeeerittäin mielenkiintoista.
> (ps. sulla on hyvät sivut Halle)
Kitoos.
Atte Maijala
>Atte Maijala wrote:
>> Luvut ovat seuraavat:
>>
>> Su-27P Flanker
>> T/W take-off: 1.11
>> T/W combat: 1.26
>>
>> F-15C Eagle
>> T/W take-off: 1.04
>> T/W combat: 1.27
>>
>> F/A-18C Hornet
>> T/W take-off: 0.90
>> T/W combat: 1.06
>>
>> F-16A Falcon
>> T/W take-off: 0.93
>> T/W combat: 1.07
>
>hommata itsellekin. Myös se Fulcrum olisi kiinnostanut.
Kaikki kirjoittamani tiedot ovat Yefim Gordonin Su-27 Flanker Air
Superiority
Fighter kirjasta. Tiedot Flankerista on saatu haastatteluista mm. Sukhoin
inssejä ja muita sukhoilla töissä olleilta/olevilta. Kyseinen hra on venäjän
ilmailu historian professori ja asuu moskovassa. Hän on tutkinut venäjän
ilmailua viimeiset +30 vuotta. Kirjoittanut kirjat kuten MiG-29, MiG-25-31,
MiG-15, Soviet X-Planes ja Soviet Combat Aircraft in WWII. Kukin saa itse
päätellä ovatko tiedot puolueellisia vai eivät. Esimerkkinä
puolueettomuudesta
ainakin minun mielestä kertoo se, että monet netin lähteet kertoo, että
Su-37
tutka saa seurantaan hävittäjän kokoisen maalin 200-240km:n päästä mutta
kirjan mukaan luvut ovat 140-160km. Ainakin Flankerin tiedot ovat pääosin
totta jonka voi itsekin laskea. Kuitenkin voi päätellä, että pienet
hävittäjät
kuten hornet ja falcon eivät voi saavuttaa kovinkaan hyvää T/W suhdetta
jos koneissa on 8-9 ripustinta ja tehoa (esim. hornetissa 71,2kN x 2)
ja normaali TOW on about 16651kg...MiG-29 ei ollut kirjan taulukoissa
mukana. Kuitenkin ratkaisuthan ilmassa tekee viime kädessä koneen pilotti
ja jos koulutusta katsotaan, niin jenkit ovat huomattavasti venäjää
edellä...
tiedä sitten miten on Intiassa ja Kiinassa!? :-)
>
>> >Tässä vähän vertailua, ei ole luotettavampia lähteitä käsillä joten
>> >luvut ovat netistä ja osa voi olla väärin. Siipipinnankin voi laskea
>> >rungon kanssa tai ilman, enkä tiedä miten näissä on laskettu.
>>
>> Laskepa uudestaan. Flankerin siipipinta-ala on 62.04 (m2). Lisäksi
Su-27P:n
>> eli "perus" flankerin tyhjäpaino on 16000-16300kg ja normal TOW on 22500
kg.
>
>Kuten yllä sanoin, nappasin tiedot ensimmäiseltä vastaan tulleelta
>nettisivulta ja virheitähän sieltä löytyi.
>
>> Flanker : 3.88
>> Eagle : 4.75
>> Falcon : 5.00
>> Hornet : 4.55
>
>No niin, tämä kertoo jo aika paljon, etenkin tuon T/W -suhteen kanssa.
>
>> F-15C/D:n ja Su-27UB:n oli joitain vuosia sitten (pahoittelen, että
vuotta
>> en muista)
>> "harjoittelu" kohtaaminen jenkeissä, koska lännen lehdistö painosti
kovasti,
>> että
>> F-15 ei pärjäisi flankerille dogfightissa.
>>
>> Pahoittelen pitkää "tarinaa"...uskokaa tai älkää... :-)
>
>Muistatko lähdettä tähän? Eeeerittäin mielenkiintoista.
Sama lähde. :)
>
>> (ps. sulla on hyvät sivut Halle)
>
>Kitoos.
>
> - Halle
> http://www.netti.fi/~halle/planes/
Atte Maijala
HMA
yhden ympyrän taistelussa keskeistä on kaartosäde. Siis noin niinkuin
kovasti pelkistäen.
Ja mitä esitettyihin vertailuihin tulee, niin kannattanee edelleen muistaa,
että ei kannata sokaistua annettuihin kaartoarvoihin. Ne kun monesti
annetaan sileälle ja vajaatankatulle koneelle.
In thrust we trust!
--
email: heikkim...@hotmail.com
heikki....@faf.mil.fi
see: Fighter Tactics Academy (www.sci.fi/~fta)
21. Fighter Squadron (www.mil.fi/joukot/satlsto)
Simo Lallukka
> Muuten Joona väität, että Viperiä lukuunottamatta kaikissa
> mainitsemissasi hävittäjissä on suora yhteys ohjaimista ohjainpintoihin.
> Näinhän asia ei ole. Ohjaimen ja ohjainpinnan välissä on aina muuta kuin
> suora yhteys. Oli se sitten fly-by-wire, fly-by-light tai vain ihan
> perinteisemmin sähkömoottorit tai hydrauliikkaa, mutta kuitenkin.
> Lisäksi FBW ei missään tapauksessa hidasta ohjauskomentojen vaikutusta.
Tuo fly-by-wire termi on sikäli epälooginen, että wire sanan yksi merkitys
on "vaijeri", ja nehän juuri on jätetty ko. ohjaustavassa pois. Kaksitason
siiven tukivaijeri on ainakin "wire", mutta ohjainvaijeri onkin englanniksi
"control cable" (!). Se on taaskin tavallaan epälooginen, koska cablen yksi
merkitys on "kaapeli", ja nyt on kyse vaijereista.
No englanninkieli on mitä on.
Monien liikennekoneiden ohjaus tapahtuu muuten todella metalli-vaijereilla,
vaikka sitä ei uskoisi (MD 80 ??). Vaijerit kulkevat jossain paneelien
takana ohjainpintojen lähellä oleville hydraulisille toimilaitteille, jotka
vasta tehostavat liikkeen.
Simo Lallukka
Joona "Zippy" Väisänen
> Mitä tulee F-16:n kuuluisaan "ketteryyteen", sillä tarkoitetaan
> käsittääkseni useimmiten sitä, että kulmanopeudella (n. 450 kts IAS)
> koneen kaartosäde ja -nopeus on erittäin pieni.
F-16 Corner Velocity 330 KIAS - 440 KIAS. Näin ainakin väitetään kirjassa
Prima's Official Strategy Guide for Falcon 4.0 jossa käsitellään esim.
ilmataistelun perusteet etc. erittäin hyvin. Kirjan on kirjoittanut kaksi
oikeata F-16 lentäjää, joista toinen F-16 kouluttaja.
Joona "Zippy" Väisänen
viestissä:8m6saa$dfe$1...@news.kolumbus.fi...
> Tuo fly-by-wire termi on sikäli epälooginen, että wire sanan yksi merkitys
> on "vaijeri", ja nehän juuri on jätetty ko. ohjaustavassa pois. Kaksitason
> siiven tukivaijeri on ainakin "wire", mutta ohjainvaijeri onkin
englanniksi
> "control cable" (!). Se on taaskin tavallaan epälooginen, koska cablen
yksi
> merkitys on "kaapeli", ja nyt on kyse vaijereista.
Niin, ja lisätään siihen vielä se, että Fly-By-Wire on suomeksi suunnilleen
"lennä vaijereilla".
> Monien liikennekoneiden ohjaus tapahtuu muuten todella
metalli-vaijereilla,
> vaikka sitä ei uskoisi (MD 80 ??). Vaijerit kulkevat jossain paneelien
> takana ohjainpintojen lähellä oleville hydraulisille toimilaitteille,
jotka
> vasta tehostavat liikkeen.
Totta. Mutta tällä saadaan erittäin hyvin tuntuma ohjainpinnoista ohjaimiin.
FBW:ssähän ei tunnu koneen painot etc. kaikki muu vastuksina ohjainpinnoissa
(kuulosti aika idiootilta), koska liikkeet välittyy tietokoneen kauta. Tosin
olen kuullut, että olisi lisätty jotain keinotekoisia vastuksia koneen
sisälle, ja ohjaimen liikkuvat näiden kautta, ja näin saadaan jonkinlaista
välittymää ohjainpinnoista.
> Simo Lallukka
Juho Jokinen
Joona "Zippy" Väisänen <zi...@kolumbus.fi> wrote in message
news:8m71np$hao$1...@news.kolumbus.fi...
> Simo Lallukka <simo.l...@kolumbus.fi> kirjoitti
> viestissä:8m6saa$dfe$1...@news.kolumbus.fi...
> > Tuo fly-by-wire termi on sikäli epälooginen, että wire sanan yksi
merkitys
> > on "vaijeri", ja nehän juuri on jätetty ko. ohjaustavassa pois.
Kaksitason
> > siiven tukivaijeri on ainakin "wire", mutta ohjainvaijeri onkin
> englanniksi
> > "control cable" (!). Se on taaskin tavallaan epälooginen, koska cablen
> yksi
> > merkitys on "kaapeli", ja nyt on kyse vaijereista.
>
> Niin, ja lisätään siihen vielä se, että Fly-By-Wire on suomeksi
suunnilleen
> "lennä vaijereilla".
Eiköhän Fly-By-(Wire) kuitenkin tarkoita johdinta eikä vaijeria vaijeri
nimittäin on cable englanniksi. Eli konetta ohjataan johtimilla (lue:
sähköllä).
Juho Jokinen
Flying without motor is the only way...
Soaring.
Tero J. Ekholm
Petri 'Halle' Hallberg kirjoitti viestissä <39866BE1...@netti.fi>...
>F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
>kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
>väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
Muistan sisäpiiristä kuulleeni että jokunen vuosi sitten Oulun
lentonäytöksen jälkeen oli joku suomalaispilotti Hawkilla hakannut paikalla
olleen F-14 kuskin kaartotaistelussa. Jenkit olivat kuulemma olleet melko
noloja. Todellisessä elämässä Hawk todennäkoisesti tuhottaisiin jollakin
ohjuksella (AIM-54) sadan kilometrin päästä.
Samainen sisäpiiri kertoi naureskelleensa jotakin brittien lentonäytöstä
jossa Tornado ampui Hawkin alas näytösluontoisessa kaartotaistelussa.
Luulisin että kaartotaistelussa Hawkin tapainen harjoituskone pystyy
hyvinkin pitämään puoliaan, mutta minkäänlaista pakomahdollisuutta ei ole
koska varsinaiset ilmataisteluun suunnitellut hävittäjät omaavat niin paljon
kovemmat suoritusarvot niin nopeuden ja kiihtyvyyden suhteen. Ainoa toivo
taitaa olla kuluttaa varsinaiselta hävittäjältä polttoaine loppuun ja hipsiä
sitten pakoon. Edelleen taitaa kuitenkin tärkein komponentti koneessa olla
penkin ja tikun välissä.
t: tero ekholm
Ville Anttila
legendaa, eli kohtaamista ei olisi koskaan edes tapahtunut.
Rec.aviaton.militaryssa tätä on muistaakseni joskus käsitelty.
>
Atte Maijala
Ville Anttila kirjoitti viestissä ...
>legendaa, eli kohtaamista ei olisi koskaan edes tapahtunut.
>Rec.aviaton.militaryssa tätä on muistaakseni joskus käsitelty.
>>
johtopäätöksensä. Ja eihän USAF sitä ainakaan myöntäisi ;-)
Atte Maijala
>
>
Jaakko Pitkäjärvi
Tero J. Ekholm <tero....@kolumbus.fi> kirjoitti
viestissä:8m78bf$lif$1...@news.kolumbus.fi...
>
> Petri 'Halle' Hallberg kirjoitti viestissä <39866BE1...@netti.fi>...
>
> >F-14 ei mitenkään erityisen ketterä ole, eivätkä F-15 ja Su-27 liene
> >kärkipään koneita, koska "massa on hitauden mitta". Kyllä nuo pienemmät
> >väkkärät todennäköisesti pesevät ne useimmilla mittareilla.
>
>
> Muistan sisäpiiristä kuulleeni että jokunen vuosi sitten Oulun
> lentonäytöksen jälkeen oli joku suomalaispilotti Hawkilla hakannut
paikalla
> olleen F-14 kuskin kaartotaistelussa. Jenkit olivat kuulemma olleet melko
> noloja. Todellisessä elämässä Hawk todennäkoisesti tuhottaisiin jollakin
> ohjuksella (AIM-54) sadan kilometrin päästä.
Oulussa ei ollut F-14 paikalla, joten siitä ei voi sitten olla kyse, vai
lentivätkö kuskit sitten eri koneilla, se on jo toinen juttu.
Todellisessa elämässä Hawkia tuskin ammuttaisiin AIM-54 puikolla, se on
tarkoitettu suurien koneiden kuten Tu-22 yms. vehkeiden tuhoamiseen, joten
todennäköisempi vaihtoehto olisi AIM-7 tällaisessa HW-torjuntatilanteessa.
Phoenix on loppujen lopuksi melkoinen rohjake, ei kovinkaan tarkka kuulemma,
joten pientä HW:tä vastaan se ei ole kovin ideaali ase.
--
Jaakko Pitkäjärvi
jaakko.p...@pp.inet.fi
http://personal.inet.fi/yhdistys/meripelastus/
Janne Saarijarvi
Juho Jokinen wrote in message <8m76oq$nso$1...@tron.sci.fi>...
> Eiköhän Fly-By-(Wire) kuitenkin tarkoita johdinta eikä vaijeria vaijeri
>nimittäin on cable englanniksi. Eli konetta ohjataan johtimilla (lue:
>sähköllä).
Rupee karkaamaan mutta kun oli toi sanakirja käsillä...
Puhekielen vaijerilla tarkoitetaan yleensä teräsköyttä joka on lontooksi
cable wire, cable rope, steel cable, steel cord, steel rope, wire, wire
cable, wire rope....
Tekniikan ja kaupan sanakirja:
"wire: lanka, metallilanka, vanunki, johdin, teräsköysi, vaijeri, jänne,
varustaa vanungilla, kääriä vanunkiin, langoittaa, lennätin, sähke,
sähkösanoma, lennättää, sähköttää, viira, metallikangas."
"cable wire: teräsköysi, vaijeri."
"cable: kaapeli, johdin, johto, köysi, ankkuriköysi, teräsköysi, kettinki,
kaapeloida, köyttää, ankkurijänne, nippujänne, punosjänne (rak),
kaapelisähke, sähkösanoma, sähköttää (kaapelitse)."
Janne
Toni Virta
>
> Muistan sisäpiiristä kuulleeni että jokunen vuosi sitten Oulun
> lentonäytöksen jälkeen oli joku suomalaispilotti Hawkilla hakannut paikalla
> olleen F-14 kuskin kaartotaistelussa. Jenkit olivat kuulemma olleet melko
> noloja. Todellisessä elämässä Hawk todennäkoisesti tuhottaisiin jollakin
> ohjuksella (AIM-54) sadan kilometrin päästä.
Oli tarina totta tai ei, niin ei lopputulos minun mielestäni ole kovin
yllättävä (paitsi se osuus, että jenkkipilotti olisi häviämisestä ollut
jotenkin erityisen nolo ;). F-14 ei ole kaartotappelija. Sitäpaitsi
F-14:stä on useammalla hyvinkin eri tehoisella moottorilla varustettuja
variantteja, joten pelkkä "F-14" on sinänsä aika riittämätön tieto.
Joka tapauksessa AFAIK F-14:n t/w-suhde ja kiihtyvyys ovat varsin
kehnot. Ja kone menettää tiukassa kaarrossa nopeuttaan kuin pieni piru.
Eihän konetta olekaan suunniteltu tilanteisiin, joissa moisia
ominaisuuksia tarvitaan (vihje: mikä muu Jenkkien ilma-alus kantaa
AIM-54 Phoenixia?).
TVirta
Toni Virta
> > Toni Virta wrote:
> > Mitä tulee F-16:n kuuluisaan "ketteryyteen", sillä tarkoitetaan
> > käsittääkseni useimmiten sitä, että kulmanopeudella (n. 450 kts IAS)
> > koneen kaartosäde ja -nopeus on erittäin pieni.
>
> Prima's Official Strategy Guide for Falcon 4.0 jossa käsitellään esim.
> ilmataistelun perusteet etc. erittäin hyvin. Kirjan on kirjoittanut kaksi
> oikeata F-16 lentäjää, joista toinen F-16 kouluttaja.
Tämäkin luku riippuu siitä, onko koneessa General Electricsin vai
Pratt&Whitneyn moottori. Omassa esimerkissäni käytin (muistilukua, siksi
se noin-merkki ;) uudemman version tehokkaamman moottorin työnnöstä.
Kulmanopeuteenhan vaikuttaa aerodynamiikan lisäksi moottorin teho (ja
tietysti uusi moottori muuttaa koneen painon ja myös sitä kautta
t/w-luvun, mutta niistä minun on turha nillittää ilman lähdetietoja).
Esimerkiksi F-16:n poistaminen syväsakkauksestakin eroaa sen
perusteella, kumpi moottori koneessa on. Tehokkaammassa (en muista
kumpi) Throttle: MAX ja sitten keinutetaan tikulla liikkeen mukana.
Heikommassa taas Throttle: MIN ja sitten keinutellaan.
Tässäkin muuten tulee esiin se, mitä juuri kirjoitin toiseen viestiin;
koneet kehittyvät, ja niiden moottoreita, avioniikkaa ja muita laitteita
päivitetään jatkuvasti. Pelkkä F-16 tai edes F-16A tai F-16C ei ole
täysin riittävä tieto tarkkojen lukujen antamiseen. F-16C-mallistakin on
60 toisistaan hyvinkin paljon eroavaa varianttia. Ohjaamon kytkinten
paikat eroavat toisistaan ja jo pelkässä side stickissä on ihan eri
määrä namiskoita C-mallinkin sisällä.
Lisäksi omassa lähteessäsi kyseessä on peliä eikä oikeaa konetta varten
kirjoitettu opas, joten siihen kannattaa suhtautua varauksella (vaikka
itsekin tahkoan Falcon nelosta aktiivisesti). Vaikka F4 väittää
mallintavansa Block 50/52 F-16C:tä, niin pelin ohjaamokin on esmes.
Block 32:n. Että se siitä tarkkuudesta.
TVirta
Toni Virta
> Tuo fly-by-wire termi on sikäli epälooginen, että wire sanan yksi merkitys
> on "vaijeri", ja nehän juuri on jätetty ko. ohjaustavassa pois.
Totta mooses. Arvaapa ihmettelinkö, mistä on kyse, kun näin ensimmäisen
kerran termin Fly-by-light :0
Myöhemmin selvisi, että siinä ohjausinformaatio välitetään
valokaapelilla, eikä johdoilla.
TVirta
jms...@my-deja.com
"Janne Saarijarvi" <al...@notme.com> wrote:
>
> Discoveryltä tuli hiljakkoin dokumentti MiG-29:stä joissa oli
> esillä caset joissa 29 ja Nato-kone (F-16, F-18, F-15) olivat
> kohdanneet (Libya, Persianlahti, Jugoslavia) ja kyllä lista
> oli aika yksipuolinen. Taisivat kaikki päättyä MiG:in
> putoamiseen ja vastapuolen korkeintaan vaurioitumiseen.
Toisaalta jos katsotaan miten kehitysmaiden MiGit ovat
suoriutuneet muita kehitysmaita eikä NATOa/USA:ta vastaan niin
tilanne muuttuu, Jemenissä MiG-29:t pudottivat kymmenisen
F-5:ttä ja Su-22:ta ilman omia tappioita ja Irakin MiG-29:tkin
kaiketi pudottivat 2 Iranilaista F-14:ta aivan sodan lopulla
1988. (Tosin se ei taida olla aivan sataprosenttisen varmaa
olivatko ne juuri MiG-29:iä, mutta ainakin samalta kentältä.)
> Johtopäätöksenä voi olettaa jenkkien ohjusvarustuksen olevan
> tasoa jolla ei usein tarvitse kurvailuun vaivautua...
Ei ohjuksissa itse asiassa kovin suurta eroa ole R-27R/AIM-7M
ja R-77/AIM-120 ovat kaiken kaikkiaan kohtuullisen samanveroisia
ohjuksia, mutta MiG-29:n tutka ja ohjaamoergonomia ovat paljon
heikommat, ja kone tarvitsisi ulkopuolista ohjausta paljon
enemmän kuin länsikoneet. Käytännössä nuo kohtaamiset ovat
kuitenkin olleet yleensä sellaisissa tilanteissa joissa MiGejä
lentävän puolen tutkat ja komentoyhteydet on häiritty/tuhottu
hiljaisiksi ja yksi tai kaksi heikosti huollettua MiGiä lentää
puolisokeina huonosti koulutetun lentäjän ohjaamana länsikoneiden
joukossa, ja toisella puolella saadaan AWACSilta maalinosoitukset
lähes reaaliajassa näytölle, lentäjät ovat hyvin koulutettuja,
koneet viimeisen päälle huollettuja ja koko ajan on
häirintäkoneita ja muuta apua tukemassa.
Jussi
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Janne Saarijarvi
>>
>> Discoveryltä tuli hiljakkoin dokumentti MiG-29:stä joissa oli
>> esillä caset joissa 29 ja Nato-kone (F-16, F-18, F-15) olivat
Ai niin, nyt on jo toista kuukautta aikaa kun jutun näin joten en muista
tarkkaa arvoa.... Mutta muistaakseni MiG-29:ssä 60% nostosta aiheuttaa
runko, loput siipi... (Kun tuota siipikuormitusta vedettiin mukaan..)
Janne
Heikki Mansikka
news:3987C72D...@talentum.fi...
,>
> Tämäkin luku riippuu siitä, onko koneessa General Electricsin vai
> Pratt&Whitneyn moottori. Omassa esimerkissäni käytin (muistilukua, siksi
> se noin-merkki ;) uudemman version tehokkaamman moottorin työnnöstä.
> Kulmanopeuteenhan vaikuttaa aerodynamiikan lisäksi moottorin teho (ja
> tietysti uusi moottori muuttaa koneen painon ja myös sitä kautta
> t/w-luvun, mutta niistä minun on turha nillittää ilman lähdetietoja).
>
moottorin työntövoima. Jatkuvaan kulmanopeuteen (ns. liikehtimisvaran
kaarto) sen sijaan vaikuttaa myös voimalaite.
T: HMA
Juho Jokinen
nyt joku parempi sana tuon johtimen tilalle... Hölmö sana.
Janne Saarijarvi <al...@notme.com> wrote in message
news:8m8bu1$9gq$1...@news.kolumbus.fi...
Joona "Zippy" Väisänen
F-16 lentäjää, jotka perustivat tiedot oikeaan elämään.
Itse en jaksa pahemmin enää F4.0:aa lentää..realism on FULL ja Kampanja
level ACE, mutta silti se on niin helppo kuin olla ja voi. Campaing
ratingini on 4.677. 45hrs, 22 deaths, 190 A-A kills, 1400 A-G kills
(kannattaa lentää muuten F14:sta. Huomasin eilen..mahtuu 8 ohjusta ja
lisätään tykit... ammuin kahdessa tehtävässä (muokatussa tietenkin :-)
vaikeimmassa kampanjassa 19 konetta alas. Eikä siis mitään tupoleveja. Ja
toisessa tehtävässä oli kaksi Fulcrumia takanani jahtaamassa minua, ja
ammuin molemmat alas tykillä...itse ottamatta osumaakaan.
Että se siitä sen simun pitkäikäisyydestä :-) Onneksi ostin sen Tallinnasta
hintaan 99mk..350mk maailman bugisimmasta pelistä on väärin :-) Nythän se ei
olekaan enää buginen, vaikka on. n. parikymmentä eri patchia (ei siis mitään
ääniä, skinejä etc. vaan kuten esim. voit BARCAPissa pysyä 50nm päässä
waypointeistasi) asennettuna.
PS. Balkan scenery kusee! Korea on paljon parempi.
--
Joona "Zippy" Vaisanen
Virtual Finnair / FS Nordic
GSM=+358-050-5333490
ICQ#18696340
zi...@kolumbus.fi
Http://www.fsnordic.net
Http://joona-vaisanen.tripod.com
Toni Virta <toni....@talentum.fi> kirjoitti
viestissä:3987C72D...@talentum.fi...
Vesa Halme
>
> Mutta tuo kuitenkin on "lennä johtimilla" eikä "lennä vaijerilla". Keksikää
> nyt joku parempi sana tuon johtimen tilalle... Hölmö sana.
Kelpaisiko sähköinen ohjaus ja mekaaninen ohjaus?
--
Vesa Halme * work address
war...@vmhalme.pp.fi * vesa....@prh.fi
http://www.vmhalme.pp.fi/ * http://www.prh.fi
ICQ# 2258791
Petri 'Halle' Hallberg
Vesa Halme wrote:
>
> Juho Jokinen wrote:
> >
> > Mutta tuo kuitenkin on "lennä johtimilla" eikä "lennä vaijerilla". Keksikää
> > nyt joku parempi sana tuon johtimen tilalle... Hölmö sana.
>
> Kelpaisiko sähköinen ohjaus ja mekaaninen ohjaus?
Sähköinenkin ohjaus voi olla suora, eli joystick vaikuttaisi aivan
suoraan ohjainpintoihin (en tosin tiedä käytetäänkö missään
konetyypissä). Tuosta termistä ei siis käy ilmi ohjauksen
tietokonevälitteisyys. Vai olisikohan tuollainenkin ohjaustapa ameriikan
kielellä FBW?
Mitenkäs olisi joku näistä: elektroninen ohjaus, tietokoneavusteinen
ohjaus, tietokonevälitteinen ohjaus?
Näiden suomentaminen on aina hankalaa. Monien termien virallinen
suomenkielinen vastine kun on niin outo, että moni
ilmailuammattilainenkaan ei ymmärrä mistä puhutaan, jos niitä käyttää.
- Halle
http://www.netti.fi/~halle/planes/
PS. Pudotin tässä vaiheessa maanpuolustus -ryhmän pois.
Toni Virta
oikein uulu ;)
"Joona \"Zippy\" Väisänen" wrote:
> Totta, mutta täytyy muistaa kuitenkin, että kirjan kirjoittivat kaksi oikeaa
> F-16 lentäjää, jotka perustivat tiedot oikeaan elämään.
Jesh, mutta he kirjoittivat kirjan peliä varten, sitä vain halusin
korostaa.
> Että se siitä sen simun pitkäikäisyydestä :-) Onneksi ostin sen Tallinnasta
> hintaan 99mk..350mk maailman bugisimmasta pelistä on väärin :-) Nythän se ei
> olekaan enää buginen, vaikka on. n. parikymmentä eri patchia (ei siis mitään
> ääniä, skinejä etc. vaan kuten esim. voit BARCAPissa pysyä 50nm päässä
> waypointeistasi) asennettuna.
Hasbron toiminnan jälkeen, en tämän pelin kohdalla vastoin tapojani
tuomitse piratismia ;) Tosin manuaali on kyllä omistamisen arvoinen.
Itse kylläkin pidän Fnelosta yhtenä pitkäikäisimmistä simuista,
erityisesti nyt kun se on saanut harrastelijoiden epävirallisen tuen.
Falcon nelosesta on tosiaan kehittynyt erinomainen sinulaattori. IBetan
realismipäivitykset parantavat peliä kummasti, ja nyt kun "fly any
plane" päivitys on tullut, ei tarvitse jäädä enää pelkän Viperin
puikkoihin. Nyt täysyy vielä odotella kunnollisia ohjaamografiikoita
muihin koneisiin. F4Patch-apuohjelman uusin versio osaa muuten kuulemma
vaihtaa lennosta ohjaamografiikatkin, eli sitäkään ei enää tarvitse
tehdä käsin.
Jos sinulla on Geforce- tai muu T&L-tekniikkaa tukeva kortti,
suosittelen myöskin eRazorin tekemää grafiikkapäivitystä. Se
valitettavasti perustuu 1.07-version julkivuotaneeseen lähdekoodiin,
joten se EI TOIMI useimpien IBetan ja muiden 1.08 jälkeisten versioiden
kanssa. Toivon mukaan pian toimii. Joka tapauksessa SE LISÄÄ Falconiin
T&L-kiihdytetyn grafiikan (Sorry Voodoon omistajat), vaikka Hasbro
aikoinaan taisi väittää että se on mahdotonta. Grafiikka paranee
uskomattomasti (pitää nähdä liikkeessä ennen kuin sen tajuaa) ja
framrate nousee 50+ prosenttia.
> PS. Balkan scenery kusee! Korea on paljon parempi.
Kiitos vinkistä. Olin juuri miettimässä, pitäisikö testata. On kuulemma
epästabiilikin. Noh, toivottavasti tuleva Persianlahti on parempi.
> --
> Joona "Zippy" Vaisanen
TVirta
Janne Kemppi
: Juho Jokinen wrote:
:>
:> Mutta tuo kuitenkin on "lennä johtimilla" eikä "lennä vaijerilla". Keksikää
:> nyt joku parempi sana tuon johtimen tilalle... Hölmö sana.
: Kelpaisiko sähköinen ohjaus ja mekaaninen ohjaus?
No sehän on tietysti lakulento...
Janne Saarijarvi
Vesa Halme wrote in message <39891829...@vmhalme.pp.fi>...
>Juho Jokinen wrote:
>>
>> Mutta tuo kuitenkin on "lennä johtimilla" eikä "lennä vaijerilla".
Keksikää
>> nyt joku parempi sana tuon johtimen tilalle... Hölmö sana.
>
>Kelpaisiko sähköinen ohjaus ja mekaaninen ohjaus?
Miten olisi tietokoneavusteinen ohjaus (CAC, Computer Aided Controls 8-)).
Sillä ovatko toimilaitteet hydraulisia, pneumaattisia tai sähköisiä ei ole
olennaista merkitystä...
Janne
Mikko Pietilä
>Sähköinenkin ohjaus voi olla suora, eli joystick vaikuttaisi aivan
>suoraan ohjainpintoihin (en tosin tiedä käytetäänkö missään
>konetyypissä). Tuosta termistä ei siis käy ilmi ohjauksen
>tietokonevälitteisyys. Vai olisikohan tuollainenkin ohjaustapa ameriikan
>kielellä FBW?
Minun mielestäni olisi. Mitään "virallista" suomenkielistä
terminologiaa ei tietääkseni ole olemassakaan. Seuraavassa olen
häpeämättömästi lainannut Ilmavoimien vuosikirjassa 1991 olevaa
kirjoitusta "SÄHKÖISET OHJAUSJÄRJESTELMÄT SOTILASILMAILUSSA". Siinä
käytetty terminologia on mielestäni varsin käyttökelpoinen:
"...
2.1 Termistöä
Termi aktiivinen ohjausjärjestelmä (ACS, active control system)
tarkoittaa ratkaisua, jossa ohjaaja säätää lentokoneen liiketilaa
vaikuttamatta suoraan ohjainpintojen asentoon. Järjestelmä seuraa
kiihtyvyys- ja kulmanopeusantureiden avulla lentokoneen liikkeitä,
muokkaa ohjaajan käskyjä ja ohjaa liiketilan perusteella
ohjainpintojen asentoa. Täten ohjaaja käskee järjestelmälle
muutostarpeen ja tietokoneet hoitavat itse lentämisen säätämällä
ohjainpintojen vasteita lentotilan ja olosuhteiden mukaan. Termi
säädöllä muokattavuus (CCV, control configured vehicle) ilmaisee
elektronista säätöä, jossa käytetään lentotilan takaisinkytkentää.
Sähkö- tai valovälitteinen ohjausjärjestelmä (FBW fly-by-wire; FBL
fly-by-light) tarkoittaa ohjaajan käskyjen välittyvän ohjainpinnoille
sähköisesti ilman mekaanista tai hydraulista yhteyttä.
Amerikkalaisessa kirjallisuudessa termejä käytetään laajemmassa
merkityksessä. ..."
Anteeksi pitkähkö lainaus, ko. opus ei taida kuitenkaan olla niin
yleisessä jakelussa, että pelkkä siihen viittaaminen olisi ollut
tarkoituksenmukaista.
MPi
Tero J. Ekholm
Toni Virta kirjoitti viestissä <3987C1A2...@talentum.fi>...
>Oli tarina totta tai ei, niin ei lopputulos minun mielestäni ole kovin
>yllättävä (paitsi se osuus, että jenkkipilotti olisi häviämisestä ollut
>jotenkin erityisen nolo ;). F-14 ei ole kaartotappelija. Sitäpaitsi
>F-14:stä on useammalla hyvinkin eri tehoisella moottorilla varustettuja
>variantteja, joten pelkkä "F-14" on sinänsä aika riittämätön tieto.
Kyseinen tapaus sattui muistini mukaan noin viisi vuotta sitten enkä voi
valitettavasti varmasti muistaa mikä konetyyppi oli kyseessä ja minkä vuoksi
moinen koitos olisi järjestetty. Muistini mukaan kyseessä oli kuitenkin joku
jenkkien isoista "rohjoista". Jenkkien nolous on todennäkoisesti saattanut
johtua myös heidän yltiöisänmaallisesta ajattelutavastaan. Ei kai minkään
pikkuvaltion lentäjät meidän miehiä hakkaa...
t: tero ekholm
Tero J. Ekholm
Jaakko Pitkäjärvi kirjoitti viestissä ...
>Todellisessa elämässä Hawkia tuskin ammuttaisiin AIM-54 puikolla,
>tuhoamiseen, joten todennäköisempi vaihtoehto olisi AIM-7 >tällaisessa
HW-torjuntatilanteessa. Phoenix on loppujen lopuksi >melkoinen rohjake, ei
kovinkaan tarkka kuulemma, joten pientä >HW:tä vastaan se ei ole kovin
ideaali ase.
En minäkään uskoisi että Hawkia Phoenixilla ruvettaisiin ampumaan, itse
ohjushan saattaa olla kalliimpi kuin itse kohde...
Heitin AIM-54:n esimerkiksi vain sen vuoksi että mielestäni nykyajan
ilmasota on vähän liikaa vehkeistä kiinni. Tietenkin se on tehokkaampaa ja
turvallisempaa, mutta kyllä Spitfirellä ja Mersulla vääntäminen aina
mielekkäämpää kuin tuhota pommikone ohjuksella vaikkapa sieltä sadan
kilometrin päästä.
t: tje
Joona "Zippy" Väisänen
viestissä:39892D4B...@talentum.fi...
> Hasbron toiminnan jälkeen, en tämän pelin kohdalla vastoin tapojani
> tuomitse piratismia ;) Tosin manuaali on kyllä omistamisen arvoinen.
Joo, valitettavasti en omista sitä, mutta sen takia ostinkin sen strategy
guiden mikälie :-)
> Itse kylläkin pidän Fnelosta yhtenä pitkäikäisimmistä simuista,
> erityisesti nyt kun se on saanut harrastelijoiden epävirallisen tuen.
Joo, kyllä se loistava on,mutta jotenkin kyllästyn siihen vain
äkkiä..ainoastaan MP on vielä kokeilematta, tosin 10minpäästä siihen tulee
muutos..ehkä sitten jaksaa taas :-)
> F4Patch-apuohjelman uusin versio osaa muuten kuulemma
> vaihtaa lennosta ohjaamografiikatkin, eli sitäkään ei enää tarvitse
> tehdä käsin.
Jos puhut F4Patch V2:sta taitaa tämä tosiaankin olla totta..en nyt vain
jaksa kaivaa sitä kovalevyn syövereistä ja tarkistaa :-((
> Jos sinulla on Geforce- tai muu T&L-tekniikkaa tukeva kortti,
> suosittelen myöskin eRazorin tekemää grafiikkapäivitystä. Se
Eikun viper 770 32mt tnt2...on muuten parhaat graffat, 1024*768 resoluutio
ja bubble 3:ssa eikä nyi missään vaiheessa..kone on P2-300mhz, 128mt..
> > PS. Balkan scenery kusee! Korea on paljon parempi.
>
> Kiitos vinkistä. Olin juuri miettimässä, pitäisikö testata. On kuulemma
> epästabiilikin. Noh, toivottavasti tuleva Persianlahti on parempi.
Ei ole epästabiili, eli on ihan vakaa,mutta ei se vakuuttanut minua yhtään.
En ole jaksanut vielä poistaa sitä. Vie 7mb pakattuna ja asennusohjelma
purkaa sen 165mb:aan..mitenköhän sekin onnistuu...noh, ei kannata
vastata..en kuitenkaan ymmärrä :-)
> TVirta
Jaakko Pitkäjärvi
Joo, samat sanat
Miika Kahelin
"Tero J. Ekholm" wrote:
>
> Jaakko Pitkäjärvi kirjoitti viestissä ...
>
> >Todellisessa elämässä Hawkia tuskin ammuttaisiin AIM-54 puikolla,
> >tuhoamiseen, joten todennäköisempi vaihtoehto olisi AIM-7 >tällaisessa
> HW-torjuntatilanteessa. Phoenix on loppujen lopuksi >melkoinen rohjake, ei
> kovinkaan tarkka kuulemma, joten pientä >HW:tä vastaan se ei ole kovin
> ideaali ase.
>
> En minäkään uskoisi että Hawkia Phoenixilla ruvettaisiin ampumaan, itse
> ohjushan saattaa olla kalliimpi kuin itse kohde...
>
No eipä tuota kustannuskysymystä varmaan tositilanteessa kukaan mieti.
Tarkoitus pyhittää keinot eli ammutaan alas sillä millä todennäköisimmin
putoaa. Ei tietenkään kärpästä atomipommilla tapeta.
Miika
Heikki Tunkelo
: > Toni Virta wrote:
: > Mitä tulee F-16:n kuuluisaan "ketteryyteen", sillä tarkoitetaan
: > käsittääkseni useimmiten sitä, että kulmanopeudella (n. 450 kts IAS)
: > koneen kaartosäde ja -nopeus on erittäin pieni.
Pikemminkin F16 ketteryys tarkoittaa sekä pientä _kaartosädettä_, että
hyvin nopeaa oman akselinsa ympäri pyörimistä (rollrate).
F16 on poikittaisepävakaa kone, joka ei edes lentäisi ilman
tietokonetta. Tällä epävakaudella saadaan kuitenkin aikaan juuri tuo suuri
rollrate.
Ja joku viisaampi voinee samalla kertoa, miten tuo rollrate kannataisi
parhaiten suomentaa. Pyörimisnopeus tulisi ensimmäisenä mieleen, mutta se
kun ei kuvaa liikettä juuri ollenkaan.
Hessu
--
"Bother" Said Pooh when his engine stalled on takeoff
Mikko Pietilä
>Ja joku viisaampi voinee samalla kertoa, miten tuo rollrate kannataisi
>parhaiten suomentaa. Pyörimisnopeus tulisi ensimmäisenä mieleen, mutta se
>kun ei kuvaa liikettä juuri ollenkaan.
>
>Hessu
Kallistuskulmanopeus.
MPi
Jouni Laukkanen
> Ja joku viisaampi voinee samalla kertoa, miten tuo rollrate kannataisi
> parhaiten suomentaa. Pyörimisnopeus tulisi ensimmäisenä mieleen, mutta se
> kun ei kuvaa liikettä juuri ollenkaan.
Kallistusnopeus?
Heikki Tunkelo
Jep. Lienee tuon kallistuskulmanopeuden kanssa hyvät vaihtoehdot ;)
F16:n ketteryys ei perustu pelkästään tuohon korkeaan
kallistusnpeuteen vaan myös siihen, että kallistuskulmanopeuden muutos on
nopea. Siis koneen kallistuksessa aiheuttama momentti on pieni.
Toisin sanottuna koneen kääntäminen oikealle menevästä kallistuksesta
vasemmalle menevään kallistukseen on käytännössä hyvin nopea.
Eli:
F16 on ketterä, koska se kääntyy nopeasti ja sen muuttaminen oikealle
menevästä kaarrosta vasemmalle menevään kaartoon on hyvin nopea.
Miika Kahelin
Heikki Tunkelo wrote:
> Ja joku viisaampi voinee samalla kertoa, miten tuo rollrate kannataisi
> parhaiten suomentaa. Pyörimisnopeus tulisi ensimmäisenä mieleen, mutta se
> kun ei kuvaa liikettä juuri ollenkaan.
>
Roll = kieriä ja eikös tuolla poikittaisepävakavuudella saada huima
vaakakierrenopeus eli suoraan suomentaen kierimiaste tai maallikonkin
ymmärtämä vaakakierrenopeus.
Miika
Heikki Mansikka
käytössä....ainakin silloin kun joku on puhunut muusta kuin roll rate:sta.
T: HMA
--
email: heikkim...@hotmail.com
heikki....@faf.mil.fi
see: Fighter Tactics Academy (www.sci.fi/~fta)
21. Fighter Squadron (www.mil.fi/joukot/satlsto)
,> :
> : Kallistusnopeus?
>
> Jep. Lienee tuon kallistuskulmanopeuden kanssa hyvät vaihtoehdot ;)
>
> ,>
Tero J. Ekholm
Miika Kahelin kirjoitti viestissä <398A67EE...@helsinki.fi>...
>No eipä tuota kustannuskysymystä varmaan tositilanteessa kukaan mieti.
Olen samaa mieltä, ei varmasti mietitä.
>Tarkoitus pyhittää keinot eli ammutaan alas sillä millä todennäköisimmin
>putoaa. Ei tietenkään kärpästä atomipommilla tapeta.
Totuus lienee kuitenkin se että melkoinen paperisota on edessä (...vai
peräti lakitupa?) jos Phoenixeja ruvetaan perusteettomasti ilmaan
suhauttelemaan. Lienee myös niin että kyseistä ohjusta ei ole laukaistu
koskaan tositilanteessa (korjatkaa jos olen väärässä). Käsittääkseni ei ole
ollut tilaisuuttakaan.
t: tje
Vesa Raisanen
: Totuus lienee kuitenkin se että melkoinen paperisota on edessä (...vai
: peräti lakitupa?) jos Phoenixeja ruvetaan perusteettomasti ilmaan
: suhauttelemaan. Lienee myös niin että kyseistä ohjusta ei ole laukaistu
Uskonpa että yhden Phoenixin ampuminen on suurvallalle pientä siihen
verrattuna, että poika palaa kotiin arkussa. Demokratiassa yleinen
mielipide tuppaa kääntymään hyvin nopeasti sotimista vastaan, kun
omia poikia alkaa kuolla.
Lentäjän ja koneen menettäminen tulee sen verran kalliiksi, että riskit
kannattaa ennemmin minimoida, varsinkin kun Tomcat ei lähitaistelussa ole
mitenkään kehuttava. Tomcatin valtteja ovat nimenomaan hyvä tutka ja
pitkälle kantavat ohjukset. Siitä voittekin sitten päätellä, miten konetta
tositilanteessa käytetään. Ei varmasti ole Top Gunin tyylistä "älkää
ampuko ennenkuin teitä ammutaan" meininkiä, koska silloin Tomcat menettää
pitkän kantaman etunsa. Yhden Tomcatin hinnalla nyt kuitenkin saa
jo monta Phoenixia..
: koskaan tositilanteessa (korjatkaa jos olen väärässä). Käsittääkseni ei ole
: ollut tilaisuuttakaan.
Ettei vaan pudotettu pari Libyalaista MiG-23:sta noilla. Taisi olla joskus
80 -luvun loppu / 90 -luvun alku, kun Gaddafi oli jenkeille erityisen
kiusallinen vaiva. Saattoivathan ne kyllä Sparroweitakin olla,
mutta.. Joku varmaan muistaa paremmin.
: t: tje
--
- Vesa Raisanen - "Windows 95 uninstall failed. Please
vra...@cs.joensuu.fi re-install Windows 95 and try again."
Jaakko Pitkäjärvi
>
> Miika Kahelin kirjoitti viestissä <398A67EE...@helsinki.fi>...
>
> >No eipä tuota kustannuskysymystä varmaan tositilanteessa kukaan mieti.
>
> Olen samaa mieltä, ei varmasti mietitä.
>
> >Tarkoitus pyhittää keinot eli ammutaan alas sillä millä todennäköisimmin
> >putoaa. Ei tietenkään kärpästä atomipommilla tapeta.
>
>
> peräti lakitupa?) jos Phoenixeja ruvetaan perusteettomasti ilmaan
> suhauttelemaan. Lienee myös niin että kyseistä ohjusta ei ole laukaistu
ole
> ollut tilaisuuttakaan.
Jenkit paukuttivat noita muistaakseni juuri Irakissa silloin kuin siellä oli
se iso rähinä viimeksi, oliko se nyt talvella -98 vai kuinka menikään.
Silloin juuri paljastui AIM-54:n kehno tarkkuus, Irakin MG:t painelivat
karkuun ja puikot jäivät jonnekin välille.
J.H.
Harri Pihl <etunimi....@pois.nic.fi> kirjoitti
viestissä:398C50EE...@pois.nic.fi...
>
>
> Yksimoottorisissa koneissa vaiheet 1 ja 3 ovat yleensä selvästi
> nopeammat kuin kaksimoottorisissa koneissa. Tämän vuoksi
> hävittäjäkoneiden massat pyritään keskittämään koneiden keskilinjalle
> (tai mahdollisimman lähelle "vaakakierteen akselia") ja tämä on myös syy
> siihen, että etäälle siipeen sijoitettujen moottorien konsepti on täysin
> hylätty hävittäjissä.
>
Eipä noita siipimoottorisia hävittäjiä juurikaan taida olla suunniteltu
sitten Me-262:n ja Gloster Meteorin... vai olenko missannut jotain
olennaista ?
Joona "Zippy" Väisänen
> Ettei vaan pudotettu pari Libyalaista MiG-23:sta noilla. Taisi olla joskus
> 80 -luvun loppu / 90 -luvun alku, kun Gaddafi oli jenkeille erityisen
> kiusallinen vaiva. Saattoivathan ne kyllä Sparroweitakin olla,
> mutta.. Joku varmaan muistaa paremmin.
Kyllä näin taisi olla. Itse muistan lukeneeni, että nämä olisivat olleet
Su-25 'Froghooteja'.
Korjatkaa taas :-)
> : t: tje
>
> --
> - Vesa Raisanen - "Windows 95 uninstall failed. Please
> vra...@cs.joensuu.fi re-install Windows 95 and try again."
--
Jouni Laukkanen
>
> Vesa Raisanen <vra...@joensuu.fi> kirjoitti viestissä:8mf4k9$4...@news.cs...
> > Ettei vaan pudotettu pari Libyalaista MiG-23:sta noilla. Taisi olla joskus
> > 80 -luvun loppu / 90 -luvun alku, kun Gaddafi oli jenkeille erityisen
> > kiusallinen vaiva. Saattoivathan ne kyllä Sparroweitakin olla,
> > mutta.. Joku varmaan muistaa paremmin.
>
> Kyllä näin taisi olla. Itse muistan lukeneeni, että nämä olisivat olleet
> Su-25 'Froghooteja'.
> Korjatkaa taas :-)
Kyseessä oli VF-41:n F-14 -pari (koneet 102: Cmdr
Hank Kleeman -VF-41:n "kippari" ja 107: Lt. Larry
Muczynski). Alasampuminen tapahtui 19.08.1981.
Pari oli juuri tankkaamassa kun huomasivat
tutkassaa kaksi lähestyvää SU-22 (Fitter)
torjuntahävittäjää. Alle 300 metrin etäisyydeltä
toinen SU-22 laukaisi Atollin ja Kleeman väisti
ohjuksen. Ihmetystä herätti miksi IR-ohjusta oli
käytetty edestäpäin. K. ja M. ryntäsivät perään ja
K. ampui takasektorista toisen koneen AIM-9L
Sidewinderillä. Ohjuksen räjähdettyä Su:n
jarruvarjo aukesi ja ohjaaja hyppäsi.
M. taas ampui samaan aikaan Sidewinderin toisen
koneen suihkuputkeen, jossa räjähdettyään tämä
katkaisi koneen kahteen osaan. Koneen etuosa,
jossa siivet olivat, meni kierteeseen ja kahden
kierroksen jälkeen ohjaaja hyppäsi.
Su-25, jonka NATOn koodinimi on Frogfoot, on
maataistelukone ja sitä tuskin olisi lähetetty
hätistelemään kahta Tomcattia.
Jouni
Joona "Zippy" Väisänen
viestissä:398C23F2...@dlc.fi...
> Su-25, jonka NATOn koodinimi on Frogfoot, on
> maataistelukone ja sitä tuskin olisi lähetetty
> hätistelemään kahta Tomcattia.
Joo, ja harvinaisen ruma...tosin onko muka olemassa yhtään kaunista
neuvostokonetta..muistaakseni NATOn tankkimiehistöt kutsuvat Mi-24 kopteria
'Bogeyksi' sen pelottavan ja ruman ulkomuodon takia...hyvä kopteri se
kuitenkin...
> Jouni
Janne Ronkonen
> suoraan ohjainpintoihin (en tosin tiedä käytetäänkö missään
> konetyypissä).
En minäkään varmaksi mutta mutu-tuntumalla joissain venäläisissä
hävittäjäkoneissa olisi se, eli ns. analoginen FBW. Kun "normaali" FBW taas
olisi digitaalinen ja tietokoneen kautta kulkeva. Analogisessa FBW:ssä
ohjainpintojen liikkeet olisivat nimensä mukaisesti suoraan samat mitä
lentäjä tikullaan tekee. Eikös Airbusseissa muuten periaatteessa ole
nousujen ja laskujen ajan käytössä tuo analoginen toiminta eli tikun
liikkeet välittyvät suoraan ohjainpinnoille? Vai muistanko taas väärin?
JR
Atte Maijala
Janne Ronkonen kirjoitti viestissä <8mhfan$6fo$1...@news.kolumbus.fi>...
periaatteessa samanlainen kuin joykka jota käytetään tietokoneessa.
Flankerissa FBW kontrolloi vain pituussuunnassa koneen liikkeitä eli
silloin, kun sauvaa työnnetään eteen tai vedetään taakse. MiG-29
eivät käyttäneet FBWtä ansimmäisissä versioissaan.
Atte Maijala
Mikko Pietilä
<janne.r...@kolumbus.fi> wrotf:
>> Sähköinenkin ohjaus voi olla suora, eli joystick vaikuttaisi aivan
>> suoraan ohjainpintoihin (en tosin tiedä käytetäänkö missään
>> konetyypissä).
>
>En minäkään varmaksi mutta mutu-tuntumalla joissain venäläisissä
>hävittäjäkoneissa olisi se, eli ns. analoginen FBW. Kun "normaali" FBW taas
>olisi digitaalinen ja tietokoneen kautta kulkeva. Analogisessa FBW:ssä
>ohjainpintojen liikkeet olisivat nimensä mukaisesti suoraan samat mitä
>lentäjä tikullaan tekee.
Nyt menee puurot ja vellit sekaisin. Ei analoginen suinkaan tuota
tarkoita. Analoginenkin ohjausjärjestelmä voi sisältää erilaisia
takaisinkytkentöjä ja muita säätöteknisiä ratkaisuja.
Ero analogisen ja digitaalisen (olen (lento)koneinsinööri ja nyt
heikoilla jäillä. Elektroniikkamiehet, joita niitäkin jaksolla varmaan
on, korjatkoot) välillä on se, että digitaalisen systeemin
ohjaustoiminnot on toteutettu ohjelmallisesti, ts. käsiteltävät
suureet kuten ohjainten asento, koneen asento- ja liiketilasuureet
muutetaan bittimuotoon ja muodostetaan softaa käyttäen toimilaitteille
lähetettävät käskyt. Analogisessa järjestelmässä käsiteltävät suureet
tuodaan jännitesignaaleina, jotka enemmän tai vähemmän yksinkertainen
"perinteinen" säätöjärjestelmä käsittelee.
Digitaalisessa järjestelmässä huonona puolena on monimutkaisempi
rakenne, huonompi häiriönsieto (järjestelmä voi kaatua) ja laskennasta
aiheutuvat aikaviiveet. Hyvänä puolena on helpompi muuteltavuus softaa
päivittämällä, järjestelmän kulumattomuus ja mahdollisuus toteuttaa
monimutkaisempia säätöyhtälöitä, minkä vuoksi nykyisin ollaan
monimutkaisemmissa lennonohjausjärjestelmissä siirrytty niiden
käyttöön.
Edelleen, digitaalinenkin ohjausjärjestelmä sisältää yleensä
analogisia osia. Usein jopa "fully digital" järjestelmä saattaa olla
toteutettu niin, että varsinaisen säätötietokoneen ulkopuolella
signaalit välitetään analogisessa muodossa.
Ainakin F-16:n ensimmäisissä malleissa oli FBW-järjestelmä toteutettu
kokonaan analogisesti. Kyse ei kuitenkaan siis ollut siitä, että
sauvavoima (sauvahan ei liikkunut) olisi suoraan sinällään siirretty
ohjainpintojen liikkeeksi.
MPi
Juho Jokinen
Su.
Joona "Zippy" Väisänen <zi...@kolumbus.fi> wrote in message
news:8mhaja$3pv$1...@news.kolumbus.fi...
Hanni
Toni Virta <toni....@talentum.fi> wrote in message
news:3987C72D...@talentum.fi...
>
> Tässäkin muuten tulee esiin se, mitä juuri kirjoitin toiseen viestiin;
> koneet kehittyvät, ja niiden moottoreita, avioniikkaa ja muita laitteita
> päivitetään jatkuvasti. Pelkkä F-16 tai edes F-16A tai F-16C ei ole
> täysin riittävä tieto tarkkojen lukujen antamiseen. F-16C-mallistakin on
> 60 toisistaan hyvinkin paljon eroavaa varianttia. Ohjaamon kytkinten
> paikat eroavat toisistaan ja jo pelkässä side stickissä on ihan eri
> määrä namiskoita C-mallinkin sisällä.
Ei se nyt ole _ihan_ 60 varianttia, nuo valmistusarjat (blockit) hyppivät
viiden tai kymmenen välein, esim. F-16 block 40, 50, 55, 60. Tietenkin eri
maiden koneissįkin voi olla pieniä eroja.
Hanni
Petri 'Halle' Hallberg <ha...@netti.fi> wrote in message
news:398698CE...@netti.fi...
> Siipipinta taas on kaksipiippuinen juttu. Yleistäen juoni kulkee
> suunnilleen näin: Jos kaksi konetta, jolla on yhtä suuri työntövoima ja
> massa, mutta eri suuruinen siipipinta-ala laitetaan rinnakkain,
> suuremman siipipinta-alan omaava kone menettää pitkässä ja tiukassa
> kaarrossa vähemmän nopeuttaan. Tämä korostuu etenkin hitaissa
> nopeuksissa. Pienemmän siipipinta-alan eli suuremman siipikuormituksen
> omaava kone puolestaan kiihtyy vikkelämmin suoraan lennettäessä. Jos
> tuollaiseen puhelinkoppitaisteluun mennään, niin olisin mielummin pienen
> siipikuormituksen omaavan koneen ohjaamossa.
>
Minä muistelen tuon nopeuden menetyksen johtuvan aika paljon kohtauskulmasta
jolloin tarvitaan rutkasti potkua moottor(e)ista ilma- ja kaartonopeuden
ylläpitoon .
Pienellä siipirasituksella (suuri PA) saadaan ketteryyttä, mutta sopii
huonosti esim. matalalla lentäville rynnäkkökoneille ilman pyörteilyn
aiheuttaman tärinän takia (gust response).
Suurella siipirasituksella (vastaavasti pieni PA) ei sitten saada niin hyvää
liikehtimiskykyä mutta toisaalta tuo "roll-rate" (ja tärinäepäherkkyys) on
hyvä eli se kykenee nopeisiin suunnan muutoksiin vaakatasolla. Samoin
ilmanvastus on pieni.
Tiekenkin tuota siipi-pinta-alaa voisi ajatella kuten massan momenttia, eli
jos aerodynaaminen keskipiste siivessä on lähellä runkoa pyörähtää kone
nopeammin pituusakselinsa ympäri kuin esim. A-10:llä jonka tönkkösiipien
keskipiste on kai melko tasan puolivälissä siipeä (siis kärjenstä tyveen).
Hanni
lisäpolttoainesäiliöidenkin kanssa 40 minuutin välein, kauankohan Hawkissä
riittää löpöä?
Tero J. Ekholm <tero....@kolumbus.fi> wrote in message
news:8m78bf$lif$1...@news.kolumbus.fi...
>
> Samainen sisäpiiri kertoi naureskelleensa jotakin brittien lentonäytöstä
> jossa Tornado ampui Hawkin alas näytösluontoisessa kaartotaistelussa.
>
> Luulisin että kaartotaistelussa Hawkin tapainen harjoituskone pystyy
> hyvinkin pitämään puoliaan, mutta minkäänlaista pakomahdollisuutta ei ole
> koska varsinaiset ilmataisteluun suunnitellut hävittäjät omaavat niin
paljon
> kovemmat suoritusarvot niin nopeuden ja kiihtyvyyden suhteen. Ainoa toivo
> taitaa olla kuluttaa varsinaiselta hävittäjältä polttoaine loppuun ja
hipsiä
> sitten pakoon. Edelleen taitaa kuitenkin tärkein komponentti koneessa olla
> penkin ja tikun välissä.
>
> t: tero ekholm
>
>
Hanni
kaukaa, maalit kääntyivät takaisin ja ohjuksilta loppui ensin polttoaine ja
sen jälkeen liike-energia.
Jaakko Pitkäjärvi <jaakko.p...@pp.inet.fi> wrote in message
news:nTEi5.514$Tq2....@read2.inet.fi...
Hanni
ja tehokkaita moottoreita joilla se pärjäisi paremmin kurvatappelussa ja
vielä kuluttaisi vähemmän polttoainetta. Sama vika Tornadoillakin.
Toni Virta <toni....@talentum.fi> wrote in message
news:3987C1A2...@talentum.fi...
> "Tero J. Ekholm" wrote:
> >
> > Muistan sisäpiiristä kuulleeni että jokunen vuosi sitten Oulun
> > lentonäytöksen jälkeen oli joku suomalaispilotti Hawkilla hakannut
paikalla
> > olleen F-14 kuskin kaartotaistelussa. Jenkit olivat kuulemma olleet
melko
> > noloja. Todellisessä elämässä Hawk todennäkoisesti tuhottaisiin jollakin
> > ohjuksella (AIM-54) sadan kilometrin päästä.
>
> Oli tarina totta tai ei, niin ei lopputulos minun mielestäni ole kovin
> yllättävä (paitsi se osuus, että jenkkipilotti olisi häviämisestä ollut
> jotenkin erityisen nolo ;). F-14 ei ole kaartotappelija. Sitäpaitsi
> F-14:stä on useammalla hyvinkin eri tehoisella moottorilla varustettuja
> variantteja, joten pelkkä "F-14" on sinänsä aika riittämätön tieto.
>
> Joka tapauksessa AFAIK F-14:n t/w-suhde ja kiihtyvyys ovat varsin
> kehnot. Ja kone menettää tiukassa kaarrossa nopeuttaan kuin pieni piru.
> Eihän konetta olekaan suunniteltu tilanteisiin, joissa moisia
> ominaisuuksia tarvitaan (vihje: mikä muu Jenkkien ilma-alus kantaa
> AIM-54 Phoenixia?).
>
> TVirta
K. Veijalainen
>Eikö mig29 oo hieno, mun mielestä ainakin.. ja sit se rinnakkain istuttava
Erittäin kaunis ja sulavalinjainen kone.
--
PGP public key available.
Jaakko Pitkäjärvi
Hanni <ha...@laatikko.saunalahti.fi> kirjoitti
viestissä:8mih8d$77k$6...@tron.sci.fi...
> No eihän sillä ollut mitään tekemistä tarkkuuden kanssa, AIM-54:t
ammuttiin
> kaukaa, maalit kääntyivät takaisin ja ohjuksilta loppui ensin polttoaine
ja
> sen jälkeen liike-energia.
Enpä muista tapausta sen tarkemmin, silloin vain käytiin laajaa keskustelua
siitä, ettei AIM-54 edes saanut pidettyä noita maaleja lukituksessa kunnolla
johtuen juuri tuosta pitkästä ampumaetäisyydestä. Eli tässä suhteessa
tarkkuus pieniin maaleihin voipi olla huono, jos nyt käsitteitä aletaan
viilailemaan.
Jaakko Pitkäjärvi
Hanni <ha...@laatikko.saunalahti.fi> kirjoitti
viestissä:8mih8c$77k$5...@tron.sci.fi...
> Muistelen, että Jugoslavian yläpuolella Tornadot joutuvat tankkaamaan
> lisäpolttoainesäiliöidenkin kanssa 40 minuutin välein, kauankohan Hawkissä
> riittää löpöä?
Sehän riippuu tietenkin tehoista, mutta kyllähän sitä oikein hitaasti
tissuttelemalla pitkään lentelee... Oliko muuten niin, että HW:t lennettiin
Englannista Suomeen suoraan siipikorjauksista pallien avulla ilman
välitankkausta? Muistelen hämärästi jotain tällaista.
Jussi Rajaniemi
>Jostakin syystä muut muut hävittäjäkoneet eivät suorita Su-27:n suorittamia
>taitolentoliikkeitä. Miksiköhän ?
Tämä lienee semmoinen temppu joka jää tekemättä useimmilta jenkki leluilta:
>http://kick.cop.fi/kuvia/su-37.avi
>Jenkeistä on joskus vastattu, että
>taitolentoliikeitä ei nykyisillä hävittäjillä tarvita, koska kaartotaistelu
>on sotilaallisesti merkityksetön urheilulaji.
Jenkit pilotit eivät harrasta taitolentoa, niin kuin Suomalaiset.
Asejärjestelmien ansiosta ei ole tarvettakaan.
Janne Saarijarvi
Janne Ronkonen wrote in message <8mhfan$6fo$1...@news.kolumbus.fi>...
>En minäkään varmaksi mutta mutu-tuntumalla joissain venäläisissä
>hävittäjäkoneissa olisi se, eli ns. analoginen FBW. Kun "normaali" FBW taas
>olisi digitaalinen ja tietokoneen kautta kulkeva.
Analogisella tarkoittanet sitten tässä tapauksessa tehostettua ohjausta?
(Boosted flight controls)...
Janne
Janne Saarijarvi
Mikko Pietilä wrote in message <398c62d2...@uutiset.saunalahti.fi>...
>Ero analogisen ja digitaalisen (olen (lento)koneinsinööri ja nyt
>heikoilla jäillä. Elektroniikkamiehet, joita niitäkin jaksolla varmaan
>on, korjatkoot) välillä on se, että digitaalisen systeemin
>ohjaustoiminnot on toteutettu ohjelmallisesti, ts. käsiteltävät
>suureet kuten ohjainten asento, koneen asento- ja liiketilasuureet
>muutetaan bittimuotoon ja muodostetaan softaa käyttäen toimilaitteille
>lähetettävät käskyt. Analogisessa järjestelmässä käsiteltävät suureet
>tuodaan jännitesignaaleina, jotka enemmän tai vähemmän yksinkertainen
>"perinteinen" säätöjärjestelmä käsittelee.
Tavallaan analogiasäädinkin on ohjelma. Usein Teppo Tekulaisen
perusoperaatiovahvistin yms -kytkentöjä.
>Digitaalisessa järjestelmässä huonona puolena on monimutkaisempi
>rakenne, huonompi häiriönsieto (järjestelmä voi kaatua) ja laskennasta
>aiheutuvat aikaviiveet. Hyvänä puolena on helpompi muuteltavuus softaa
>päivittämällä, järjestelmän kulumattomuus ja mahdollisuus toteuttaa
>monimutkaisempia säätöyhtälöitä, minkä vuoksi nykyisin ollaan
>monimutkaisemmissa lennonohjausjärjestelmissä siirrytty niiden
>käyttöön.
+ se että kun säätöyhtälö on saatu toimimaan niin sitä ei tarvitse olla
päivittäin kalibroimassa, vaan se on ja pysyy vaikka maailmanloppuun saakka
jos eivät laitteet hajoa ja anturit+toimilaitteet kulu, mutta nekinhän
voivat olla digitaalisia ohjaukseltaan. Lisäksi viipeet rupeavat päivä
päivältä olemaan vaikeampia havaita kun Mooren laki elää ja voi hyvin
vieläkin. Jos se pätisi ilmailuunkin niin me taitaisimme lentää jo yli
valonnopeudella ;-).
Automaatioins Janne, joka on lähinnä TiTe-puolella viime vuodet
työskenneltyään unohtanut jo lähes kaiken automaatiosta. Mutta: "Kun paljhon
oppii ja kaiken unohtaa jää jäljelle sivistys..."
Petri 'Halle' Hallberg
>
> On Sat, 5 Aug 2000 19:31:07 +0300, "Janne Ronkonen"
> <janne.r...@kolumbus.fi> wrotf:
>
> >> Sähköinenkin ohjaus voi olla suora, eli joystick vaikuttaisi aivan
> >> suoraan ohjainpintoihin (en tosin tiedä käytetäänkö missään
> >> konetyypissä).
> >
> >hävittäjäkoneissa olisi se, eli ns. analoginen FBW. Kun "normaali" FBW taas
> >ohjainpintojen liikkeet olisivat nimensä mukaisesti suoraan samat mitä
> >lentäjä tikullaan tekee.
>
> Nyt menee puurot ja vellit sekaisin. Ei analoginen suinkaan tuota
> tarkoita. Analoginenkin ohjausjärjestelmä voi sisältää erilaisia
> takaisinkytkentöjä ja muita säätöteknisiä ratkaisuja.
Näinhän se on.
> Ero analogisen ja digitaalisen (olen (lento)koneinsinööri ja nyt
> heikoilla jäillä. Elektroniikkamiehet, joita niitäkin jaksolla varmaan
> on, korjatkoot) välillä on se, että digitaalisen systeemin
> ohjaustoiminnot on toteutettu ohjelmallisesti, ts. käsiteltävät
> suureet kuten ohjainten asento, koneen asento- ja liiketilasuureet
> muutetaan bittimuotoon ja muodostetaan softaa käyttäen toimilaitteille
> lähetettävät käskyt. Analogisessa järjestelmässä käsiteltävät suureet
> tuodaan jännitesignaaleina, jotka enemmän tai vähemmän yksinkertainen
> "perinteinen" säätöjärjestelmä käsittelee.
Enpä näihin ole koulun säätötekniikan tuntien jälkeen törmännyt, mutta
jos nämä nyt jotakuta kiinnostavat niin olkoon. Tuskin sfnetistä sentään
löytyy ryhmää keskustelu.säätötekniikka...
Jännitesignaalikin voi olla useampaa eri tyyppiä. Voidaan käyttää
pelkästään jännitteen suuruutta, jotain pulssimuotoista signaalia (esim.
takometri) tai vaikka vaihtojännitteen taajuuden muutoksia.
Tuollaisten analogisten säätimien kanssa törmää äkkiä termiin PID. P =
vahvistus, I = integrointi, D = derivointi.
Jos ottaa yksinkertaiseksi esimerkiksi ponupannun lämpötilan säädön,
niin juoni kulkee jotenkin näin:
Pannun lämpötilaa koitetaan vastuksella ohjata jotain lämpötilakäyrää
pitkin. Kattilan lämpömittarin lukemaa verrataan haluttuun
lämpötilakäyrään ja jos tavara on lämpimämpää kuin haluttu, P-säädin
vääntää sopivalla vahvistuksella lämmitystehoa pienemmäksi.
PI-säädin tarkkailee lämpötilan virheen kehitystä vähän pidemmällä
aikavälillä ja säätö ei heilahtele niin helposti. Derivoiva säädin (PID)
ottaa sitten mukaan myös erokäyrän kulmakertoimen ja säätää sen mukaan.
Tuloksena on nopeampi säätö. Näistä säätöyhtälöistä voi sitten tulla
epävakaita, eli eri arvojen pitää olla kohdallaan, jotta homma toimii.
Janne Saarijarvi
Joona "Zippy" Väisänen wrote in message <8mhaja$3pv$1...@news.kolumbus.fi>...
>Jouni Laukkanen <jouni.l...@dlc.fi> kirjoitti
>Joo, ja harvinaisen ruma...tosin onko muka olemassa yhtään kaunista
>neuvostokonetta..
MiG-3, Pe-2 joskin kauneus on aina katsojan silmässä ja neukkujen työn laatu
kestää tarkastelun lähinnä takaapäin, kaukaa ja pimeässä. Ja lisätä vois
vielä La+LaG+LaGG + monta Jak:ia, I-16 jne jne
Sikarumiin laitetaan vaikkapa TB-3, SB ...
Janne
Jussi Heikkilä
> lisäpolttoainesäiliöidenkin kanssa 40 minuutin välein,
Onhan siinä Tornadossakin omat hyvät puolensa. Minulla on tuossa hyllyssä
video, jossa väitetään, että Tornado on maailman nopein lentokone
merenpinnan tasolla.
Pekka Koski
wrote:
>Onhan siinä Tornadossakin omat hyvät puolensa. Minulla on tuossa hyllyssä
>video, jossa väitetään, että Tornado on maailman nopein lentokone
>merenpinnan tasolla.
Lämmittäneekö tuokaan suuremmin pidemmän päälle, ohjukset ovat
nopeampia :)
Heikki Mansikka
--
Kehoitan tarkastamaan tietojesi paikkansapitävyyden.
email: heikkim...@hotmail.com
heikki....@faf.mil.fi
see: Fighter Tactics Academy (www.sci.fi/~fta)
21. Fighter Squadron (www.mil.fi/joukot/satlsto)
Hanni
Tornado-simulla, on se melko peli : )
Jussi Heikkilä <ros...@nic.fi> wrote in message
news:UrDj5.3399$T2.6...@uutiset.nic.fi...
> > Muistelen, että Jugoslavian yläpuolella Tornadot joutuvat tankkaamaan
> > lisäpolttoainesäiliöidenkin kanssa 40 minuutin välein,
>
Koskinen Harri
: Joo, ja harvinaisen ruma...tosin onko muka olemassa yhtään kaunista
: neuvostokonetta..muistaakseni NATOn tankkimiehistöt kutsuvat Mi-24 kopteria
: 'Bogeyksi' sen pelottavan ja ruman ulkomuodon takia...hyvä kopteri se
: kuitenkin...
Eipä MiG-29:ä paljon kauniimpaa konetta mielestäni löydy :).
--------------------------------------------------------
Harri Koskinen
harri.k...@cc.tut.fi
--------------------------------------------------------
Jorma Seppänen
Heikki Mansikka kirjoitti viestissä <8mmo84$nie$1...@news.koti.tpo.fi>...
Noissa lainauksissa on pari minun alkuperäistä lausettani, ei ihan selviä
miltä osin tarkennuksia kaipaisit.
Missään en ole törmännyt tietoon, että joku muu hävittäjä kone kuin Su-xx
tekisi Cobran tai em. linkin videossa esitetyn pituussuuntaisen
kokokierähdyksen. Väite, että joku kyllä voisi tehdä Cobran mutta kun paha
tietokone ihan ilkeyttään estää sen, on täyttä potaskaa. Siihen on aina
syynsä, miksei (atk:n) anneta tehdä liikettä. Joko kone hajoaa tai menee
hallitsemattomaan lentotilaan, eli se siis ei yksinkertaisesti pysty
liikkeeseen.
On sitten toinen asia, että halutaanko olenkaan panostaa tällaisten
lento-ominaisuuksien kehittelyyn, vai katsotaanko kanattavammaksi panostaa
johonkin muuhun, kuten nyt esimerkiksi stealth - ominaisuuksiin tai
asejärjestelmiin. Jenkit näyttäisivät panostavan jäljempänä mainituihin,
venäjällä on jatkokehitelty Flankerin perusrungolla mm. yhä parempia
lento-ominaisuuksia omaavia versioita. Jopa joitakin taaksepäin lähteviä
ohjuksia on tietäkseni Flankerilla testattu, joten kehittelyä ei tehdä
pelkästään näytös- ja pr -tarkoituksiin, niinkuin myös väitetään. Se olisi
hykkääjälle aika ikävä ylläri, jos turvallisesti takaapäin tutkalukittu
'helppo' kohde heittäisikin (näennäisen) peräytymisen lomassa ohjuksella
suoraan näköön, pakottaen hyökkääjän puolustuskannalle, samalla jatkaen
turvallisen matkan päähän suojaan tai kaartaen ohjusharhautusten myötä
uusintahyökkäykseen. Pistäisi ohjus(kaksin)taistelun opit uusiksi. Tämä
näyttäisi olleen venäläisillä jonkinasteisena tavoitteena, mutta
valmiusasteesta on vaikea sanoa paljon mitään. Ihan kaikkia uusimpia
asejärjestelmiä tai niiden lisäominaisuuksia kun ei välttämättä ennakoon
julkisteta ja myydä heti valmistuttuaan ulkomaille.
JS
Petri 'Halle' Hallberg
> Missään en ole törmännyt tietoon, että joku muu hävittäjä kone kuin Su-xx
> tekisi Cobran tai em. linkin videossa esitetyn pituussuuntaisen
> kokokierähdyksen.
En nyt halua menne mihinkään juupas-eipäs -väittelyyn. En kiellä, että
Flanker on melkoinen masiina. Sensijaan nämä "ilmataistelun mullistavat"
lentoliikkeet ovat mielestäni hyödyiltään jossain määrin kyseenalaisia.
Su-37 käyttää suihkusuuntausta, mikä mahdollistaa monia kivoja temppuja.
Sen avulla ovat nuo länsimaisetkin koekoneet tehneet aika erikoisia
juttuja. Kyseinen ovat kuitenkin prototyypit, jota ei pidä sotkea
mihinkään käytössä olevaan hävittäjään.
> Väite, että joku kyllä voisi tehdä Cobran mutta kun paha
> tietokone ihan ilkeyttään estää sen, on täyttä potaskaa. Siihen on aina
> syynsä, miksei (atk:n) anneta tehdä liikettä. Joko kone hajoaa tai menee
> hallitsemattomaan lentotilaan, eli se siis ei yksinkertaisesti pysty
> liikkeeseen.
Kuka näin on väittänyt? Lentäjän työkuorma ja "task saturation" on aina
ongelma. Jos tietokone pitää huolta siitä, että kohtauskulma ei kasva
liian suureksi, on pilotin helpompi kiskoa niin paljon G:tä kuin mihin
kone pystyy ja ehkä jopa puuhata jotain muuta samalla.
Olisikohan jollakulla varmaa tietoa siitä, millä nopeusalueella Su-27
pystyy cobran tekemään?
> On sitten toinen asia, että halutaanko olenkaan panostaa tällaisten
> lento-ominaisuuksien kehittelyyn, vai katsotaanko kanattavammaksi panostaa
> johonkin muuhun, kuten nyt esimerkiksi stealth - ominaisuuksiin tai
> asejärjestelmiin. Jenkit näyttäisivät panostavan jäljempänä mainituihin,
Enemmän niihin, mutta ei ketteryyttä, suihkusuuntauksen käyttöä tai
sakkauksen jälkeistä liikehdintää suinkaan ole unohdettu. F-22:ssa
suihkusuuntaus tulee ensimmäisenä käyttöön ja kokeiluja on tehty monella
vanhemmallakin konetyypillä:
http://www.dfrc.nasa.gov/Projects/active/index.html
http://www.dfrc.nasa.gov/gallery/photo/NIX/vector-aircraft.html
http://www.dfrc.nasa.gov/Projects/active/pub_online/SETP_D6.htm
http://www.af.mil/news/Nov1996/n19961120_961175.html
http://www.dfrc.nasa.gov/PAO/PAIS/HTML/FS-009-DFRC.html
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/x-31.htm
Tuossa pari sivua alkuun. Hakukoneella löytyy kyllä lisää.
> venäjällä on jatkokehitelty Flankerin perusrungolla mm. yhä parempia
> lento-ominaisuuksia omaavia versioita. Jopa joitakin taaksepäin lähteviä
> ohjuksia on tietäkseni Flankerilla testattu, joten kehittelyä ei tehdä
> pelkästään näytös- ja pr -tarkoituksiin, niinkuin myös väitetään.
En muista kenenkään tällaistakaan ainakaan täällä väittäneen. Taaksepäin
lähteviä ohjuksia on tosiaan testattu, mutta testien tuloksista en
sitten ole kuullut mitään. Todennäköisesti tuohon vaaditaan
suihkusuuntausta käyttävä ohjus. Muutenkin tuo tilanne aiheuttaa
teknisesti melkoisia ongelmia hyvän osumatodennäköisyyden omaavan
ohjuksen kehittämistä varten. Ensin puikon pitäisi lentää takaperin,
sitten käytännössä pysyä hetki paikallaan, sitten kerätä riittävästi
nopeutta, että osumiseen olisi mahdollisuudet vaikka maali ei
lentäisikään viivasuoraan. Totta kai kohti tuleva ohjus häiritsee
keskittymistä vaikka ei osuisikaan, mutta jos väistöön riittää vaikka
laiska tynnyrikierre, alkaa takaperin ripustetun ohjuksen hyöty vs.
haitat olla siinä rajoilla.
No tämä takaperin ripustettu ohjus on aika monimutkainen juttu ja
vaatisi ehkä ihan oman threadinsa.
> Ihan kaikkia uusimpia
> asejärjestelmiä tai niiden lisäominaisuuksia kun ei välttämättä ennakoon
> julkisteta ja myydä heti valmistuttuaan ulkomaille.
Asejärjestelmien suhteen salailu on erinomaisen yleistä. Ennen idästä ei
herunut juuri mitään tietoja ja lännestä huomattavasti vapaammin. Silti
F-117 lensi vuosikaudet ennen kuin sen olemassaolo julkistettiin. Nythän
tilanne on muuttunut ja venäläisetkin esittelevät melko "auliisti" uusia
sotakoneitaan.
Jorma Seppänen
"- Halle
http://www.netti.fi/~halle/planes/" wrote:
>Sensijaan nämä "ilmataistelun mullistavat"
>lentoliikkeet ovat mielestäni hyödyiltään jossain määrin kyseenalaisia.
Jep, kaikki on kyseenalaista niin kunnes se toimii. Noin historiallisesti,
lentokone on hyvä esimerkki. Joten olet ihan oikeassa.
>Lentäjän työkuorma ja "task saturation" on aina
>ongelma. Jos tietokone pitää huolta siitä, että kohtauskulma ei kasva
>liian suureksi, on pilotin helpompi kiskoa niin paljon G:tä kuin mihin
>kone pystyy ja ehkä jopa puuhata jotain muuta samalla.
Autopilotit ym ovat saman sarjan laitteita, eli pienentävät työkuormaa.
Niissä on se hyvä ominaisuus, että voidaan tarvitessa ottaa pois päältä.
Flankerissa myös kohtauskulman rajoitin, jonka päältäoton jälkeen sitten voi
tehdä vaikka Cobran. Tarkoitin juuri, että jos konetta ei vahingoita
rajoittimen päältäotto ja lentotila on sen jälkeen edeleenkin hallittavissa,
niin ei oikein ole mitään syytä olla sallimatta päältäottoa. Paitsi
tietenkin jos halutaan hyvä tekosyy sille, että Cobra ei suju: atk:n vikahan
se...
>Enemmän niihin, mutta ei ketteryyttä, suihkusuuntauksen käyttöä tai
>sakkauksen jälkeistä liikehdintää suinkaan ole unohdettu. F-22:ssa
>suihkusuuntaus tulee ensimmäisenä käyttöön ja kokeiluja on tehty monella
>vanhemmallakin konetyypillä:
En itsekään täysin usko lento-ominaisuuksien kehittelyä unohdetun, vaikka
tuo jenkkien Flankerin kykyjä vähättelevä
puolusteluargumentti antaa juuri sellaisen kuvan. Syyllistyin hieman asian
kärjistämiseen.
>> venäjällä on jatkokehitelty Flankerin perusrungolla mm. yhä parempia
>> lento-ominaisuuksia omaavia versioita. Jopa joitakin taaksepäin lähteviä
>> ohjuksia on tietäkseni Flankerilla testattu, joten kehittelyä ei tehdä
>> pelkästään näytös- ja pr -tarkoituksiin, niinkuin myös väitetään.
>
>En muista kenenkään tällaistakaan ainakaan täällä väittäneen.
Kukahan mm. aiemmin tässä thredissä lausui, että: "Itse pidän sitä lähinnä
näyttävänä airsow-juttuna." ?
>Taaksepäin
>lähteviä ohjuksia on tosiaan testattu, mutta testien tuloksista en
>sitten ole kuullut mitään. Todennäköisesti tuohon vaaditaan
>suihkusuuntausta käyttävä ohjus. Muutenkin tuo tilanne aiheuttaa
>teknisesti melkoisia ongelmia hyvän osumatodennäköisyyden omaavan
>ohjuksen kehittämistä varten. Ensin puikon pitäisi lentää takaperin,
>sitten käytännössä pysyä hetki paikallaan, sitten kerätä riittävästi
>nopeutta, että osumiseen olisi mahdollisuudet vaikka maali ei
>lentäisikään viivasuoraan. Totta kai kohti tuleva ohjus häiritsee
>keskittymistä vaikka ei osuisikaan, mutta jos väistöön riittää vaikka
>laiska tynnyrikierre, alkaa takaperin ripustetun ohjuksen hyöty vs.
>haitat olla siinä rajoilla.
>
>No tämä takaperin ripustettu ohjus on aika monimutkainen juttu ja
>vaatisi ehkä ihan oman threadinsa.
Vaikea asia se tietenkin on, siitä olen samaa mieltä. Onko asia loppujen
lopuksi ollenkaan ratkaistavissa vai ei, siihen on harvalla todellista
tietoa, meillä muilla vain mielipiteitä. Omastani, tietokoneiden (ja gyron?)
yms avulla semmoinen symmetrinen puikko voisi olla hallittavissakin
takaperinlentovaiheen (=canard-ohjus?) ja 0-nopeuskynnyksen ohi. Ihan
mielenkiintoinen aerodynaaminen ongelma.
Jorma Seppänen
Jari Arkko
Jorma Seppänen wrote in message <8mofrp$qso$1...@news.kolumbus.fi>...
>
>Vaikea asia se tietenkin on, siitä olen samaa mieltä. Onko asia loppujen
>lopuksi ollenkaan ratkaistavissa vai ei, siihen on harvalla todellista
>tietoa, meillä muilla vain mielipiteitä. Omastani, tietokoneiden (ja
gyron?)
>yms avulla semmoinen symmetrinen puikko voisi olla hallittavissakin
>takaperinlentovaiheen (=canard-ohjus?) ja 0-nopeuskynnyksen ohi. Ihan
>mielenkiintoinen aerodynaaminen ongelma.
Onko olemassa taaksepain ampuvia tykkeja? Tuon ei luulisi teknisesta
olevan vaikeaa.
Jari
Ari-pekka Repo
Organization:
Jari Arkko <ja...@arkko.com> wrote:
> Onko olemassa taaksepain ampuvia tykkeja? Tuon ei luulisi teknisesta
> olevan vaikeaa.
On. On ollut jo aika pitkään. Viimeisin taitaa olla venäläisten pommari,
olikohan Sukhoin koneita, jossa tuollainen on.
--
-Ap-
Ari-pekka Repo
> Onhan siinä Tornadossakin omat hyvät puolensa. Minulla on tuossa hyllyssä
> video, jossa väitetään, että Tornado on maailman nopein lentokone
> merenpinnan tasolla.
Kai siinä on sentään vähän ilmaa välissä? ;)
Varmasti tuolla ainakin _uskaltaa_ ajaa vähän lujempaa matalalla, kun
autopilotti pitää irti pinnasta.
--
-Ap-
Petri 'Halle' Hallberg
> Autopilotit ym ovat saman sarjan laitteita, eli pienentävät työkuormaa.
> Niissä on se hyvä ominaisuus, että voidaan tarvitessa ottaa pois päältä.
> Flankerissa myös kohtauskulman rajoitin, jonka päältäoton jälkeen sitten voi
> tehdä vaikka Cobran. Tarkoitin juuri, että jos konetta ei vahingoita
> rajoittimen päältäotto ja lentotila on sen jälkeen edeleenkin hallittavissa,
> niin ei oikein ole mitään syytä olla sallimatta päältäottoa. Paitsi
> tietenkin jos halutaan hyvä tekosyy sille, että Cobra ei suju: atk:n vikahan
> se...
Veikkaan että useimmissa länsikoneissa syynä on se, ettei ilmanotto
sovellu tuollaiseen kohtauskulmaan ja seurauksena olisi flameout.
Ainakin yksi Flanker -pilotti on kuollut kun yritti cobraa liian
suuressa nopeudessa. Kone nykäisi luokkaa 15 G:tä vaan ei cobraa ja
lentäjältä lähti taju liian pitkäksi aikaa. Ymmärtääkseni cobraan pitää
lähteä noin 450 km/h nopeudesta ja liikkeen jälkeä vauhtia on noin 165
km/h.
> En itsekään täysin usko lento-ominaisuuksien kehittelyä unohdetun, vaikka
> tuo jenkkien Flankerin kykyjä vähättelevä
> puolusteluargumentti antaa juuri sellaisen kuvan. Syyllistyin hieman asian
> kärjistämiseen.
Kärjistämistä ei oikein voi välttää, tai vaikka yrittäisi, joku lukee
kuitenkin sellaista mitä ei suostu myöntämään kirjoittaneensa. Tätä on
nyyssi...
Minä en ole törmännyt mihinkään viralliseen USAF:n tai vastaavan
instanssin lausuntoon Flankerin ominaisuuksista. Tämä olisi
kiinnostavaa, jos vaikka joku pointteri lähteeseen löytyisi.
> >> kehittelyä ei tehdä
> >> pelkästään näytös- ja pr -tarkoituksiin, niinkuin myös väitetään.
> >
> >En muista kenenkään tällaistakaan ainakaan täällä väittäneen.
>
> Kukahan mm. aiemmin tässä thredissä lausui, että: "Itse pidän sitä lähinnä
> näyttävänä airsow-juttuna." ?
Se että en usko liikkeen valtavaan merkitykseen ilmataistelussa, ei
suinkaan tarkoita sitä, että liike olisi alun perin lentonäytökseen
kehitetty. Cobra ja Hook on voitu kehittää ihan ACM -tarpeisiin, mutta
onko niillä käyttöä tuossa tarkoituksessa, se on eri asia. Tietyt tuon
alkuperäisen kommenttini jälkeen vastaan tulleet lausunnot kuitenkin
puhuvat näytösalkuperän puolesta:
"...At first we regarded this manoeuvre as a showpiece, but
as we thought more and more about combat requirements,
we started to improve and refine it."
--Eugeny Frolov, Sukhoi Chief Test Pilot.
Jos cobran ja hookin ilmataistelukäyttöä ajattelee, tulee mieleen
lähinnä kaksi mahdollisuutta. Ensimmäinen on ennakon vetäminen tiukassa
kurvatappelussa. Siinä minua epäillyttää se, onko koneen
kontrolloitavuus kuitenkaan riittävän hyvä tuon liikkeen aikana, jotta
sillä viholliseen osumia saisi. Jos osumaa ei sitten tule, syö liike
kaiken nopeuden. Toinen taas on tämä äkillinen hidastaminen vihulaisen
ollessa takana. Se puolestaan on mielestäni verrattavissa siihen Top
Gunin "jarrut päälle niin jätkä lentää ohi" -temppuun, jota on
naureskeltu puhtaana Hollywood-hapatuksena jo vuosikaudet.
Sinällään liikkeet ovat varmaan ihan arvokas lisä liikehtimiskykyyn,
mutta eivät ne yksin tee Flankerista kaartotaistelukoneiden kuningasta.
Kyllä se pieni siipikuormitus ja mahtava T/W ovat mielestäni tärkeämpiä.
Täällä esitettyä siipipintaa n. 62 m2 en ole kuitenkaan muissa lähteissä
nähnyt, vaan ne toistelevat tuota n. 30% pienempää arvoa (eivätkä kaikki
ole amerikkalaisia lähteitä ;-) ).
Oli miten oli. Lopetan ennen kuin alan toistaa itseäni.
> >No tämä takaperin ripustettu ohjus on aika monimutkainen juttu ja
> >vaatisi ehkä ihan oman threadinsa.
>
> Vaikea asia se tietenkin on, siitä olen samaa mieltä. Onko asia loppujen
> lopuksi ollenkaan ratkaistavissa vai ei, siihen on harvalla todellista
> tietoa, meillä muilla vain mielipiteitä. Omastani, tietokoneiden (ja gyron?)
> yms avulla semmoinen symmetrinen puikko voisi olla hallittavissakin
> takaperinlentovaiheen (=canard-ohjus?) ja 0-nopeuskynnyksen ohi. Ihan
> mielenkiintoinen aerodynaaminen ongelma.
Mielenkiintoista kyllä, mutta ongelma ei ole yksinomaan aerodynaaminen.
Jos olettaa, että ohjattavuus on ratkaistavissa, (niinkuin
todennäköisesti ainakin jollakin tekniikalla on), pitäisi varmaan
seuraavaksi laskeskella vaikka nykyisten ohjustyyppien perusteella sitä,
millainen laukaisuikkuna puikolle muodostuisi eri laukaisunopeuksissa,
korkeuksissa jne. Eli kuinka nopeasti puikon nopeus muuttuisi
negatiivisesta riittävän suureksi positiiviseksi, riittäisikö esim.
AMRAAMin tai Sidewinderin moottorin paloaika tähän. Koska koko ohjus ei
välttämättä voisi takaperin lentäessään kääntyä kohti maalia, joten
kuinka paljon maalin pitäisi liikkua tähtäyslinjalta sivuun, jotta
hakupää hukkaisi sen jne.
Petri 'Halle' Hallberg
Esim. B-47 Stratojet, B-58 Hustler, B-52 Stratofortress, joista enää
viimeinen on käytössä. Venäläisistä Il-28 Beagle, Tu-16 Badger, Tu-22
Blinder, Tu-22M Backfire.
Tykin kantomatka on vain verrattain lyhyt, eikä pommikonetta jahtaava
torjuntahävittäjä hevin erehdy sen kantomatkan sisäpuolelle.
Atte Maijala
Petri 'Halle' Hallberg kirjoitti viestissä <398FFBE0...@netti.fi>...
>"Jorma Seppänen" wrote:
>> Autopilotit ym ovat saman sarjan laitteita, eli pienentävät työkuormaa.
>> Niissä on se hyvä ominaisuus, että voidaan tarvitessa ottaa pois päältä.
>> Flankerissa myös kohtauskulman rajoitin, jonka päältäoton jälkeen sitten
voi
>> tehdä vaikka Cobran. Tarkoitin juuri, että jos konetta ei vahingoita
>> rajoittimen päältäotto ja lentotila on sen jälkeen edeleenkin
hallittavissa,
>> niin ei oikein ole mitään syytä olla sallimatta päältäottoa. Paitsi
>> tietenkin jos halutaan hyvä tekosyy sille, että Cobra ei suju: atk:n
vikahan
>> se...
>
>Veikkaan että useimmissa länsikoneissa syynä on se, ettei ilmanotto
>sovellu tuollaiseen kohtauskulmaan ja seurauksena olisi flameout.
Voi olla, että ilmanotto on se syy miksi jenkkikoneet eivät cobraa pysty
tekemään
mutta samalla kuin spekuloitte onko cobra hyödyllinen liike ilmataisteluun
voitte
varmaankin vastata kysymykseen miksi Lockheed Martin (General Dynamics)
kulutti huomattavia summia F-16:sta eri prototyyppeihin joilla yritettiin
jäljitellä
flankerin tekemiä liikkeitä?
>
>Ainakin yksi Flanker -pilotti on kuollut kun yritti cobraa liian
>suuressa nopeudessa. Kone nykäisi luokkaa 15 G:tä vaan ei cobraa ja
>lentäjältä lähti taju liian pitkäksi aikaa. Ymmärtääkseni cobraan pitää
>lähteä noin 450 km/h nopeudesta ja liikkeen jälkeä vauhtia on noin 165
>km/h.
>
Pilotin virhe! Kyllä cobrassa nopeus pitäisi olla ~450km/h ja nopeus tippuu
sinne 200km/h hujakoille about 2-3 sekunnissa.
>> En itsekään täysin usko lento-ominaisuuksien kehittelyä unohdetun, vaikka
>> tuo jenkkien Flankerin kykyjä vähättelevä
>> puolusteluargumentti antaa juuri sellaisen kuvan. Syyllistyin hieman
asian
>> kärjistämiseen.
>
>Kärjistämistä ei oikein voi välttää, tai vaikka yrittäisi, joku lukee
>kuitenkin sellaista mitä ei suostu myöntämään kirjoittaneensa. Tätä on
>nyyssi...
>
>Minä en ole törmännyt mihinkään viralliseen USAF:n tai vastaavan
>instanssin lausuntoon Flankerin ominaisuuksista. Tämä olisi
>kiinnostavaa, jos vaikka joku pointteri lähteeseen löytyisi.
>
Näihin "A/A" liikkeisiin ei jenkeissä ole otettu kantaa mutta sen sijaan
Pentagon on ottanut kantaa flankerin suorituskykyyn... tämän kirjoitin jo
hieman aikaisemmin:
""Flanker can out-turn and accelerate faster than any variant of the F-18
Hornet in a dogfight" (As reported by Inside the Pentagon, 11 Feb 99)."
>> >> kehittelyä ei tehdä
>> >> pelkästään näytös- ja pr -tarkoituksiin, niinkuin myös väitetään.
>> >
>> >En muista kenenkään tällaistakaan ainakaan täällä väittäneen.
>>
>> Kukahan mm. aiemmin tässä thredissä lausui, että: "Itse pidän sitä
lähinnä
>> näyttävänä airsow-juttuna." ?
>
>Se että en usko liikkeen valtavaan merkitykseen ilmataistelussa, ei
>suinkaan tarkoita sitä, että liike olisi alun perin lentonäytökseen
>kehitetty. Cobra ja Hook on voitu kehittää ihan ACM -tarpeisiin, mutta
>onko niillä käyttöä tuossa tarkoituksessa, se on eri asia. Tietyt tuon
>alkuperäisen kommenttini jälkeen vastaan tulleet lausunnot kuitenkin
>puhuvat näytösalkuperän puolesta:
Demostraationa tämä on todistettu eräässä ilmailunäytöksessä Su-30 vs.
Su-35.
Tositilanteessa tätä ei ole tietenkään testattu, koska flanker on aina
tositilanteissa
tuhonnut vihollisensa monen kymmenen km:n päästä. Konehan suunniteltiin
alunperin BVR tehtäviin.
>
>"...At first we regarded this manoeuvre as a showpiece, but
> as we thought more and more about combat requirements,
> we started to improve and refine it."
>
>--Eugeny Frolov, Sukhoi Chief Test Pilot.
>
>Jos cobran ja hookin ilmataistelukäyttöä ajattelee, tulee mieleen
>lähinnä kaksi mahdollisuutta. Ensimmäinen on ennakon vetäminen tiukassa
>kurvatappelussa. Siinä minua epäillyttää se, onko koneen
>kontrolloitavuus kuitenkaan riittävän hyvä tuon liikkeen aikana, jotta
>sillä viholliseen osumia saisi. Jos osumaa ei sitten tule, syö liike
>kaiken nopeuden. Toinen taas on tämä äkillinen hidastaminen vihulaisen
>ollessa takana. Se puolestaan on mielestäni verrattavissa siihen Top
>Gunin "jarrut päälle niin jätkä lentää ohi" -temppuun, jota on
>naureskeltu puhtaana Hollywood-hapatuksena jo vuosikaudet.
>
Tuota TopGun temppua on hieman turhaa verrata cobraan, koska cobrassa
kone hidastaa vauhtia huomattavasti nopeammin kuin mikään muu hävittäjä
toistaiseksi! Tietenkin nuo liikkeet vaatii hieman enemmän kanttia
pilotilta,
koska niitä ei ole ikinä todellisuudessa kokeiltu. Ajoitus on tietysti
todella
tärkeä noissa tilanteissa.
>Sinällään liikkeet ovat varmaan ihan arvokas lisä liikehtimiskykyyn,
>mutta eivät ne yksin tee Flankerista kaartotaistelukoneiden kuningasta.
>Kyllä se pieni siipikuormitus ja mahtava T/W ovat mielestäni tärkeämpiä.
>Täällä esitettyä siipipintaa n. 62 m2 en ole kuitenkaan muissa lähteissä
>nähnyt, vaan ne toistelevat tuota n. 30% pienempää arvoa (eivätkä kaikki
>ole amerikkalaisia lähteitä ;-) ).
Itse olen kyllä todella monesta paikkaa lukenut 62 m2 jonka uskon olevan
totta, koska ainakin flankerista kertova kirja näin kertoo. Kirjan tiedot
ovat
Sukhoin työntekijöiltä, haastatteluista...jne...Mikäli jostain luette, että
Su-27
siipipinta-ala on 59 m2, niin tämä on flankerin prototyyppien pinta-ala ei
Su-27P:n! Lisäksi flankeriltahan tämä muhkea T/W löytyy.
>
>Oli miten oli. Lopetan ennen kuin alan toistaa itseäni.
>
>> >No tämä takaperin ripustettu ohjus on aika monimutkainen juttu ja
>> >vaatisi ehkä ihan oman threadinsa.
>>
>> Vaikea asia se tietenkin on, siitä olen samaa mieltä. Onko asia loppujen
>> lopuksi ollenkaan ratkaistavissa vai ei, siihen on harvalla todellista
>> tietoa, meillä muilla vain mielipiteitä. Omastani, tietokoneiden (ja
gyron?)
>> yms avulla semmoinen symmetrinen puikko voisi olla hallittavissakin
>> takaperinlentovaiheen (=canard-ohjus?) ja 0-nopeuskynnyksen ohi. Ihan
>> mielenkiintoinen aerodynaaminen ongelma.
>
>Mielenkiintoista kyllä, mutta ongelma ei ole yksinomaan aerodynaaminen.
>Jos olettaa, että ohjattavuus on ratkaistavissa, (niinkuin
>todennäköisesti ainakin jollakin tekniikalla on), pitäisi varmaan
>seuraavaksi laskeskella vaikka nykyisten ohjustyyppien perusteella sitä,
>millainen laukaisuikkuna puikolle muodostuisi eri laukaisunopeuksissa,
>korkeuksissa jne. Eli kuinka nopeasti puikon nopeus muuttuisi
>negatiivisesta riittävän suureksi positiiviseksi, riittäisikö esim.
>AMRAAMin tai Sidewinderin moottorin paloaika tähän. Koska koko ohjus ei
>välttämättä voisi takaperin lentäessään kääntyä kohti maalia, joten
>kuinka paljon maalin pitäisi liikkua tähtäyslinjalta sivuun, jotta
>hakupää hukkaisi sen jne.
>
> - Halle
> http://www.netti.fi/~halle/planes/
Atte Maijala
Jarmo Lindberg
lehdistössä Jevgeni Pugatshovin lennettyä ensimmäisen kobran Su-27:llä
Le Bourgetin lentonäytöksessä 1989. Keskustelin kyseisessä
lentonäytöksessä Dassault Breguetin Rafale koe- ja esityslentäjän Guy
Mitaux-Maurouardin kanssa liikkeestä. Pugatshov oli esityksensä jälkeen
kertonut, että hänen on otettava nelikanavainen analoginen flight
control system pois päältä liikkeen ajaksi.
HävLLv 31 laivuevierailulla silloiseen Neuvostoliittoon ja Kubinkan
tukikohtaan elokuussa 1991 kysyin Su-27 esityslentäjältä Evl
Basenovilta, miksi hän ei tehnyt kobraa. Basenov kertoi, että Pugatshov
on Neuvostoliitossa ainoa Su-27 -ohjaaja, joka saa kyseisen liikeen
tehdä.
Pirkkalan lentonäytöksessä 1998 (Pariisissa 1989 MiG-29:stä hypännyt)
Anatoli Kvotshur lensi esityksen Gromov Flight Test Instituten Su-27:llä
tehden pyrstöluisun, mutta ei kobraa. Kvotshurin laskeutuessa koneesta
esityksen jälkeen kysyin häneltä, miksi hän ei tehnyt kobraa. Kvotshur
sanoi, että Gromov Flight Test Instituten johto ei antanut hänelle
lupaa, koska hän ei ollut harjoitellut riittävästi kobria Zhukovskyssä
eikä pystynyt harjoittelemaan liikeitä paikan päällä, koska lensi
esitykseen suoraan Englannista.
Jokainen voi tehdä omat johtopäätöksensä siitä, kuinka todennäköistä on,
että laivueiden riviohjaajat käyttävät kobraa rutiininomaisesti
ilmataisteluharjoituksissaan.
Su-35 ja Su-37 -koneita on maalimassa yksi kumpaakin eikä lisätilauksia
Venäjän ilmavoimista ole sisässä. Tämäkin on hyvä pitää mielessä
tehdessä ilmataisteluvertailuja eri kalustojen välillä.
Jyväskylä Air Show (http://www.jyvairshow.com/) päivitys:
- Järjestäjillä on Patrulla Aguilan johtajan osoitteet ja yhteys otetaan
lähiaikoina
- F-15 -esityslentäjän nimitiedot on saatu
- Lockheed Martinille on lähtenyt alustava kutsu F-16 -kalustosta
- Norjan Ilmavoimille on esitetty alustava kutsu F-16 ja F-5 -kalustolle
- Viimeisen Hornetin luovutustilaisuudessa Boeingille muistutettiin
mahdollisuudesta saada F/A-18E/F Super Hornet näytökseen
- Kansainvälisten kontaktien kautta KNAAPOon Venäjälle on informoitu
näytöksestä ja kysytty Su-27/Su-37 konetta esitteille
Tervetuloa Jyväskylään 9.-10.6.2001
Jarmo Lindberg
Lentonäytöksen johtaja
--
Jarmo Lindberg
Finnish Air Force: sivut julkaistaan testikäyttöön lähiaikoina
Fighter Tactics Academy: http://www.sci.fi/~fta/
Jyväskylä Air Show 2001: http://www.jyvairshow.com
Fighter Squadron 21: http://www.mil.fi/joukot/satlsto/
Hanni
hiekkadyynejä, eli tuskin siinä ehti lentäjä kovasti kättänsä ohjaussauvalta
rentouttaa...
Ari-pekka Repo <ar...@paju.oulu.fi> wrote in message
news:8mosvp$av0$2...@ousrvr3.oulu.fi...
Nils
>Monien liikennekoneiden ohjaus tapahtuu muuten todella metalli-vaijereilla,
>vaikka sitä ei uskoisi (MD 80 ??). Vaijerit kulkevat jossain paneelien
>takana ohjainpintojen lähellä oleville hydraulisille toimilaitteille, jotka
>vasta tehostavat liikkeen.
>Simo Lallukka
Ja jos ihan tarkkoja ollaan, toimii esim. MD80:n ohjaus lähes täydellisesti
myös ilman hydrauliikkaa, ihan mekaanisesti ohjaimilta tulevan liikkeen ja
voiman avulla, teräsvaijereiden, vivustojen ja työntötankojen välityksellä,
aerodynamiikan ihmeellisten lainalaisuuksien suosiollisella avustuksella.
Kun ohjainta käännetään, se kääntää ohjainpinnassa olevaa ohjainlaippaa,
joka saa aikaan aerodynaamisen voiman, joka kääntää koko ohjainpintaa. Ei
äkkinäinen uskoisi! Tämä ei tietenkään ole koko totuus, koska normaalisti
sivuperäsintä ohjataan hydrauliikan avulla ja kallistusohjausta tehostetaan
(ja siivekejarrutusta kompensoidaan) hydrauliikkatoimisin spoilerein.
Ennen oli vaijerit terästä miehet rautaa ja sydämet kultaa. Nykyään on
vaijerit kuparia ja liittimet kultaa ja nörtit rautaa ja miehet...eihän
nykyään edes tiedä, kuka on nainen ja kuka mies!
Eivätköhän virtuaalilentoyhtiöt hiljalleen syrjäytä kokonaan fyysisesti
olevaiset lentoliikenneyrittäjät. Kun lentäminen muuttuu digitaalisten
järjestelmien operoinniksi ja alkaa monin tavoin muistuttaa
virtuaalitodellisuutta, eikö myös matkustaminen kannata siirtää
virtuaalimaailmaan? Sotakoneiden operoinnissa säästöt ovat myös erittäin
ilmeisiä, siirtämällä ilmataistelut kokonaan verkkoon voidaan välttyä jopa
ihmishenkien menetyksiltä!
Uusimmalla tekniikalla toteutetut simulaattorit ovat ainakin
liikennekoneissa niin aidon tuntuisia, että oikeat koneet voidaan oitis
myydä, kun matkustajat vain saadaan maksamaan verkon kautta kotikoneelle
välittyvistä simulaattorilennoista, jotta piloteille saadaan palkat
maksettua. Ja solarium pitäisi vielä saada yhdistettyä näihin
simulaattoreihin, koska pimeä simuohjaamo ei anna samaa piristysruisketta
talven keskellä kuin aurinkokylpy pilvien yllä.
Nils Nilkvist
J.A.K
lopuksi ollenkaan ratkaistavissa vai ei, siihen on harvalla todellista
tietoa, meillä muilla vain mielipiteitä. Omastani, tietokoneiden (ja gyron?)
yms avulla semmoinen symmetrinen puikko voisi olla hallittavissakin
takaperinlentovaiheen (=canard-ohjus?) ja 0-nopeuskynnyksen ohi. Ihan
mielenkiintoinen aerodynaaminen ongelma.
>
olevan vaikeaa
Eikös jo 40-luvulla Arado 234ssa ollut sellaiset? Tai Me210/410ssa.:)
Ainankin Aradossa tykit olivat ihan pilotin hallinnassa, Mersussa niitä
taisi ohjailla apumies.
-J-
J.A.K
> Joo, ja harvinaisen ruma...tosin onko muka olemassa yhtään kaunista
Oma mielipide. Su-24 Fencer ja Tu-22 Blackjack :)
-J-
"Makuasia" -sanoi musti kun muniaan nuoli.
Pekka Siltala
news:39902799...@sci.fi...
> Tervetuloa Jyväskylään 9.-10.6.2001
Varmasti tullaan, miten tuolla jyväskylässä muuten on tuo pysäköinti
järjestetty ? En ole itse käynyt tikkakoskella aikaisemmin, eli
kannattaako paikalle tulla omalla autolla ja saako lipun kera
lunastettua pysäköintipaikan (kuten Blue Angelsien kanssa Turussa) vai
käyttääkö julkisia kulkuvälineitä ? Koska lippujen myynti aloitetaan ?
--
Pekka
Atte Maijala
Jarmo Lindberg kirjoitti viestissä <39902799...@sci.fi>...
>Kobra/kulbit -keskustelua on käyty kansainvälisissä uutisryhmissä ja
>lehdistössä Jevgeni Pugatshovin lennettyä ensimmäisen kobran Su-27:llä
>Le Bourgetin lentonäytöksessä 1989. Keskustelin kyseisessä
>lentonäytöksessä Dassault Breguetin Rafale koe- ja esityslentäjän Guy
>Mitaux-Maurouardin kanssa liikkeestä. Pugatshov oli esityksensä jälkeen
>kertonut, että hänen on otettava nelikanavainen analoginen flight
>control system pois päältä liikkeen ajaksi.
Tuo ei kuitenkaan tietääkseni sulje G-rajoitinta vaan nimenomaan AoA-
rajoitimen.
>
>HävLLv 31 laivuevierailulla silloiseen Neuvostoliittoon ja Kubinkan
>tukikohtaan elokuussa 1991 kysyin Su-27 esityslentäjältä Evl
>Basenovilta, miksi hän ei tehnyt kobraa. Basenov kertoi, että Pugatshov
>on Neuvostoliitossa ainoa Su-27 -ohjaaja, joka saa kyseisen liikeen
>tehdä.
>
>Pirkkalan lentonäytöksessä 1998 (Pariisissa 1989 MiG-29:stä hypännyt)
>Anatoli Kvotshur lensi esityksen Gromov Flight Test Instituten Su-27:llä
>tehden pyrstöluisun, mutta ei kobraa. Kvotshurin laskeutuessa koneesta
>esityksen jälkeen kysyin häneltä, miksi hän ei tehnyt kobraa. Kvotshur
>sanoi, että Gromov Flight Test Instituten johto ei antanut hänelle
>lupaa, koska hän ei ollut harjoitellut riittävästi kobria Zhukovskyssä
>eikä pystynyt harjoittelemaan liikeitä paikan päällä, koska lensi
>esitykseen suoraan Englannista.
Ei ole mikään ihme, että vuonna -89 ja -91 ei cobraa juuri kukaan saanut
tehdä, koska Sukhoi OKB aloitti high-alpha testi ohjelman -89 vuoden alussa
vasta. Ensimmäiset suurella kohtauskulmalla lentämis harjoituset teki
Viktor G. Pugachov 28 huhtikuuta -89. Hän teki cobran about 10 kertaa
LII kentän kohdalla 500-1000 metrissä. Liike vaati varmasti paljon
harjoittelua
ja vielä kun lentänäytöksissä tuo liike on tehtävä suht. matalalla, jotta
sen
pystyisi hyvin näkemään. Kuitenkin ilmataisteluhan käydään yleensä hieman
korkeammalla kuten 4km-10km välillä. Lentonäytöksessä tuo liike olisi
tehtävä
korkeintaan jonkun kilometrin korkeudessa.
>
>Jokainen voi tehdä omat johtopäätöksensä siitä, kuinka todennäköistä on,
>että laivueiden riviohjaajat käyttävät kobraa rutiininomaisesti
>ilmataisteluharjoituksissaan.
>
>Su-35 ja Su-37 -koneita on maalimassa yksi kumpaakin eikä lisätilauksia
>Venäjän ilmavoimista ole sisässä. Tämäkin on hyvä pitää mielessä
>tehdessä ilmataisteluvertailuja eri kalustojen välillä.
Itse asiassa Intialle tulevista flankereista osa on Su-30MKI hävittäjiä,
jotka
ovat varustettu TVC moottoreilla, canardeilla, uudemmalla avioniikalla sekä
2:lla etulaskutelineen renkaalla aivan kuten Su-37. Lisäksi Flight
International
on juuri kertonut, että Kiina tilaisi 10 Su-37KK hävittäjää. En kyllä tiedä
mitä
tuo "KK" tällä kertaa merkitsee mutta kone pohjautuu ainakin Su-37:aan.
Ja eikös Farnboroughissa ollut jotakin juttua, että Intia tilaisi 200
Su-30MKI
hävittäjää. Ainakin tuo Intian Su-30MKI ovat erittäin lähellä -35/37 malleja
ja se on varma tilaus.
>
>Jyväskylä Air Show (http://www.jyvairshow.com/) päivitys:
>
>- Järjestäjillä on Patrulla Aguilan johtajan osoitteet ja yhteys otetaan
>lähiaikoina
>- F-15 -esityslentäjän nimitiedot on saatu
>- Lockheed Martinille on lähtenyt alustava kutsu F-16 -kalustosta
>- Norjan Ilmavoimille on esitetty alustava kutsu F-16 ja F-5 -kalustolle
>- Viimeisen Hornetin luovutustilaisuudessa Boeingille muistutettiin
>mahdollisuudesta saada F/A-18E/F Super Hornet näytökseen
>- Kansainvälisten kontaktien kautta KNAAPOon Venäjälle on informoitu
>näytöksestä ja kysytty Su-27/Su-37 konetta esitteille
>
>Tervetuloa Jyväskylään 9.-10.6.2001
>
Kiitos tiedotuksesta. Näyttää monta kertaa paremmalta kuin turussa. Tämähän
saattaisi olla suomen kaikkien aikojen paras ilmailunäytös IMHO. Ainakin
itse
olen tulossa mikäli noista edes osa saadaan sinne. Mitenkäs ne A-10 ja F-117
tulemisen laita on? Kuulostaa kuitenkin todella lupaavalta!!! :)
>Jarmo Lindberg
>Lentonäytöksen johtaja
>
>--
>Jarmo Lindberg
>Finnish Air Force: sivut julkaistaan testikäyttöön lähiaikoina
>Fighter Tactics Academy: http://www.sci.fi/~fta/
>Jyväskylä Air Show 2001: http://www.jyvairshow.com
>Fighter Squadron 21: http://www.mil.fi/joukot/satlsto/
Atte Maijala
Vuorinen
Jaakko Pitkäjärvi wrote:
> Sehän riippuu tietenkin tehoista, mutta kyllähän sitä oikein hitaasti
> tissuttelemalla pitkään lentelee... Oliko muuten niin, että HW:t lennettiin
> Englannista Suomeen suoraan siipikorjauksista pallien avulla ilman
> välitankkausta? Muistelen hämärästi jotain tällaista.
Kulutus minimissään jotain 9-10 litraa minuutissa, pirskatti kun ei muista
tankkien tilavuutta tähän hätään.
t.Veke
Simo Lallukka
> Ja jos ihan tarkkoja ollaan, toimii esim. MD80:n ohjaus lähes
täydellisesti
> myös ilman hydrauliikkaa, ihan mekaanisesti ohjaimilta tulevan liikkeen ja
> voiman avulla, teräsvaijereiden, vivustojen ja työntötankojen
välityksellä,
> aerodynamiikan ihmeellisten lainalaisuuksien suosiollisella avustuksella.
> Kun ohjainta käännetään, se kääntää ohjainpinnassa olevaa ohjainlaippaa,
> joka saa aikaan aerodynaamisen voiman, joka kääntää koko ohjainpintaa.
Luulisi vaijereiden olevan kovilla, mutta kaippa tarvittava voima on
kohtuullinen. Lisäksi enemmänkin kai Boeingin koneissa esiintyy RAT eli "ram
air turbine" -laitteita, joka siis oli koneesta ponnahtava tuulimyllyn
tapainen häkkyrä. Se kauhoo ilmavirrasta energiaa ohjausjärjestelmän
tehostamiseen hätätilanteessa. Ko. "tuulimylly" taisi tulla esille Kanadassa
aikoinaan pitkään liitäneessä Boeingissa. On varmaan hurja näky, kun kone
tulee liitäen ja "tuulimylly" kauhoo kyljessä...
Simo Lallukka
Hanni
huomaisikaan.
Simo Lallukka <simo.l...@kolumbus.fi> wrote in message
news:8mrq3h$d8k$1...@news.kolumbus.fi...
Hanni
tehoilla <30 l/min.
Vuorinen <vvuo...@ratol.fi> wrote in message
news:39913B24...@ratol.fi...
Janne Saarijarvi
Simo Lallukka wrote in message <8mrq3h$d8k$1...@news.kolumbus.fi>...
>Luulisi vaijereiden olevan kovilla, mutta kaippa tarvittava voima on
>kohtuullinen. Lisäksi enemmänkin kai Boeingin koneissa esiintyy RAT eli
"ram
>air turbine" -laitteita, joka siis oli koneesta ponnahtava tuulimyllyn
>tapainen häkkyrä. Se kauhoo ilmavirrasta energiaa ohjausjärjestelmän
>tehostamiseen hätätilanteessa.
Intissä Drakenissa olen nähnyt myös moisen törröttämässä rungon alla ja
vaikka kuinka yritti olla ajattelematta niin västämättä siitä tuli kyllä
mieleen että se on deekoon heppi...
Janne
Jaakko Pitkäjärvi
J.A.K <al...@dlc.fi> kirjoitti viestissä:8mq8rm$e9d$1...@m3.pp.htv.fi...
>
> > Joo, ja harvinaisen ruma...tosin onko muka olemassa yhtään kaunista
> neuvostokonetta...
>
> Oma mielipide. Su-24 Fencer ja Tu-22 Blackjack :)
Hmm, tuo fencer on kyllä vähän ruttuisen näköinen
--
Jaakko Pitkäjärvi
jaakko.p...@pp.inet.fi
http://personal.inet.fi/yhdistys/meripelastus/
Jarmo Lindberg
Pysäköinti tulee kenttäalueelle ja sen lisäksi suunnitellaan ilmaisia
sukkulabusseja kaupungista, jotta autoa ei tarvitsisi tuoda näytökseen.
Lippujen myynti aloitetaan alkusyksystä Internetissä, kunhan painatus on
sovittu. Lipputilaussivu on jo odottamassa osoitteessa:
http://www.jyvairshow.com/liput.htm myynnin aktivoinnista ilmoitetaan
erikseen.
Jyväskylä Air Show 9.-10.6.2001: http://www.jyvairshow.com/
--
Jarmo Lindberg
Finnish Air Force: sivut aktivoidaan lähiaikoina
Jarmo Lindberg
>
> Jarmo Lindberg kirjoitti viestissä <39902799...@sci.fi>...
> >Kobra/kulbit -keskustelua on käyty kansainvälisissä uutisryhmissä ja
> >lehdistössä Jevgeni Pugatshovin lennettyä ensimmäisen kobran Su-27:llä
> >Le Bourgetin lentonäytöksessä 1989. Keskustelin kyseisessä
> >lentonäytöksessä Dassault Breguetin Rafale koe- ja esityslentäjän Guy
> >Mitaux-Maurouardin kanssa liikkeestä. Pugatshov oli esityksensä jälkeen
> >kertonut, että hänen on otettava nelikanavainen analoginen flight
> >control system pois päältä liikkeen ajaksi.
>
> Tuo ei kuitenkaan tietääkseni sulje G-rajoitinta vaan nimenomaan AoA-
> rajoitimen.
Jos sinulla on näin tarkka tieto 1989 Su-27:ssä käytetystä
nelikanavaisesta analogisesta flight control -softasta niin hienoa -
toivoisin lähteen itsellenikin. Oleellista asiassa on se, että maailman
hävittäjälaivueissa ei rutiininomaisesti ohitella flight control
systemiä.
Liike vaati varmasti paljon harjoittelua
> ja vielä kun lentänäytöksissä tuo liike on tehtävä suht. matalalla, jotta
> sen pystyisi hyvin näkemään. Kuitenkin ilmataisteluhan käydään yleensä hieman
> korkeammalla kuten 4km-10km välillä.
Ilmataistelut käydään siellä, missä vastustaja lentää ja minne taistelu
liikehtimisen aikana päättyy eli 0 - xx metrissä.
Lentonäytöksessä tuo liike olisi
> tehtävä korkeintaan jonkun kilometrin korkeudessa.
Pugatshov teki liikeen 1989 Le Bourgetissa noin 1000 m korkeudelta
aloitusnopeuden ollessa silmämääräisesti noin 400 km/h. 1991 Le
Bourgetissa Evgeni Frolov lensi osan esityksistä kaksipaikkaisella "389"
-koneella. Frolovin aloitusnopeus ja -korkeus oli sama kuin
Pugatshovilla (sinänsä tämä todisti Evl Basenovin lausunnon kaksi
kuukautta myöhemmin Kubinkassa virheeliseksi, koska Frolov teki osan
kobrista).
> >
> >Su-35 ja Su-37 -koneita on maalimassa yksi kumpaakin eikä lisätilauksia
> >Venäjän ilmavoimista ole sisässä. Tämäkin on hyvä pitää mielessä
> >tehdessä ilmataisteluvertailuja eri kalustojen välillä.
>
> Itse asiassa Intialle tulevista flankereista osa on Su-30MKI hävittäjiä,
> jotka
> ovat varustettu TVC moottoreilla, canardeilla, uudemmalla avioniikalla sekä
> 2:lla etulaskutelineen renkaalla aivan kuten Su-37. Lisäksi Flight
> International
> on juuri kertonut, että Kiina tilaisi 10 Su-37KK hävittäjää. En kyllä tiedä
> mitä
> tuo "KK" tällä kertaa merkitsee mutta kone pohjautuu ainakin Su-37:aan.
Kiina on omassa Su-27 -tuotantoaikataulussaan pahasti myöhässä. Kymmenen
hävittäjän tilauksesta on ollut viitteitä sotilasilmailu-uutisissa.
Mitään varmaa ei ole nähty. Sen jälkeen koneita on tämän vuosikymmenen
lopulla yhden sijasta ehkä kymmenen - so what?
> Ja eikös Farnboroughissa ollut jotakin juttua, että Intia tilaisi 200
> Su-30MKI
> hävittäjää. Ainakin tuo Intian Su-30MKI ovat erittäin lähellä -35/37 malleja
> ja se on varma tilaus.
"jotakin juttua/varma tilaus" ei ehkä ole luotettavimman kuuloinen
lähde. Vakuuttavampaa on etsiä netistä virallisia uutisia tyyliin:
NNI : 24-04-2000 : India to negotiate with Russia for production of
Su-30s
NEW DELHI (NNI): India has begun negotiations with Russia for the
licence production of 140 Sukhoi-30 multi-role aircraft by the
state-owned Hindustan Aeronautics Limited ...
Eli Intia neuvottelee mahdollisuudesta valmistaa lisenssillä Su-30
-koneita. Jos sopimus tehdään ja jos tuotanto käynnistyy niin Su-30
-koneita saattaa vuosikymmenen lopulla olla Intiassa pari sataa - hyvä
juttu Intialaisille. Edelleenkään ilman tilausmuutoksia Su-35/-37
-koneita ei Venäjällä ole kuin pari.
> >
> >Jyväskylä Air Show (http://www.jyvairshow.com/) päivitys:
Mitenkäs ne A-10 ja F-117
> tulemisen laita on? Kuulostaa kuitenkin todella lupaavalta!!! :)
A-10 on prosessissa. USAFE lähettää lähiaikoina sähkeen joukoilleen ensi
vuoden osallistumisista ja Suomen osalta konetyyppi on neuvoteltu
listoille. Varmistunee joskus ensi vuoden puolella, jos on tullakseen.
F-117 oli suunnitelmissa ja tarkoituksena oli hyödyntää Jyväskylää
eräänlaisena "gatewayna" Le Bourgetiin, mutta ikävä kyllä näytösten
välillä on viikko, joten on vaikea saada joitakin konetyyppejä
Eurooppaan pelkästään Jyväskylän takia.
Viime viikolla on oltu yhteyksissä Norjalaisiin, Hollantilaisiin ja
Ruotsalaisiin. Gripen-esityslentäjä F7:stä Såtenäsistä on ilmaissut
halunsa tulla Jyväskylään, joten kutsu pistetään matkaan ja toivotaan,
että aikataulut sopivat vielä ensi kesänäkin.
Warbirdsien tulosta todettakoon seuraavaa: olemme kartoittaneet
joidenkin WWII-koneiden hintoja ja ne on todettu melkoisiksi. Virallisia
yhteyksiä ei ole otettu, koska hinnat liikkuvat halvimmillaankin useissa
kymmenissä tuhansissa per kone. Pahimmillaan parissadassa tuhannessa
koneelta. Järjestäjät joutuvat laskemaan, tuoko kone niin paljon lisää
katsojia, että sen tuonti kannattaa. Jos joku tietää pilkkahinnalla
saatavan laatukoneen ja asianmukaiset lisenssit omaavan esiintyjän niin
tieto otetaan mielellään vastaan. Hasardiporukat eivät ole
tervetulleita.
Perttu Karivalo kävi pitämässä lentonäytösprojektin johdolle erittäin
kattavan briefin Oulun lentonäytöksen järjestelyistä 1997. Perttu
luovuttaa kaiken materiaalin käyttöömme, mistä hänelle suuri kiitos.
Koska Suomessa SIL:n päänäytökset ovat vuosittain melko paljon samalla
kaavalla toteutuvia, ei uusien järjestäjien tulisi lähteä keksimään
ruutia, vaan olisi kaikkien etu, että vanhat opit hyödynnetään ja
näinollen standardisoidaan näytösten taso. Tämä helpottaa jatkossa myös
yhteistoimintaa ulkomaisten osallistujien kanssa ja saattaa tuodan
maahamme laadukkaita esiintyjiä, kun heillä on varmuus järjestelyjen
tasosta.
Jyväskylän lentonäytöksen johtaja
Jarmo Lindberg
--
Jarmo Lindberg
Finnish Air Force: viralliset sivut aktivoidaan lähiaikoina