Pyöräily ja energiankulutus
Samuel Ranta
mutta on jäänyt minulle hieman hämäräksi.
Eli, jos poljen saman matkan pienemmällä vaihteella on polkeminen
kevyempää ja olen kuvitellut että näin myös kuluu silloin vähemmän
energiaa. Jos taas poljen isommalla on polkeminen raskaampaa ja näin
olen ajatellut että myös energiaa tulee silloin käytettyä enemmän.
Mutta raskaammalla vaihteella poljettaessa vauhti on suurempi jolloin
matka tulee mentyä nopeammin ja kierroksia poljettua vähemmän kuin
kevyellä vaihteella.
Onko käytetyn energian määrä siis loppujen lopuksi aivan täysin sama ja
vaihteet tekevät polkemisesta vain kevyemmän tai raskaamman tuntuista,
mutta todellisuudessa tulee käytettyä sama määrä energiaa?
Entä pyörän painon vaikutus? Mitä painavampi pyörä sitä enemmän sen
liikuttaminen kuluttaa energiaa, olen tuumaillut. Mutta toisaalta,
painavampi pyörä oman painonsa vaikutuksesta rullaa alamäkeä nopeammin
kuin kevyt. Onko siis lopulta niin että pyörän painolla ei
säästetä/tuhlata energiaa vaan energiankulutus on lopulta suurinpiirtein
sama ja keveys on vain ajomukavuuskysymys?
Itselläni asia on niin että opiskelupaikkakunnalla minulla on käytössäni
raskas kronan jossa on vain 1 vaihde. Vanhempien luona on
kolmivaihteinen Oiva ja mökillä yksivaihteinen, jossa on kapeammat
renkaat kuin kronanissa. (Kronanissa 26" ja mökkipyörässä 28"). Kaikki
pyörät ovat eripainoisia.
Jos tahdon samanpituisen lenkin olevan kunnon(eli energiankulutuksen)
kannalta mahdollisimman samanlainen kaikilla pyörillä, kuinka eri
tekijät tulisi kompensoida?
Tulisiko siis Oivan raskaimmalla vaihteella jolla polkeminen on
raskaampaa kuin kronanilla polkea pidempi vai lyhyempi lenkki kuin
kronanilla jotta lenkkien energiankulutus olisi mahdollisimman sama?
Entä mökkipyörällä jossa on kapeammat renkaat ja joka on näistä kolmesta
kevyin? Vastushan on silloin pienempi joten pitäisikö lenkin olla siten
myös pidempi vastatakseen lenkkiä huomattavasti raskaammalla kronanilla,
jossa on leveämmät renkaat?
Kronan on näistä kolmesta siis kaikista painavin ja usein tuntuu
kevyemmällä pyörällä polkemisen jälkeen että painava pyörä liikkuu
samoilla poljinkierroksilla eteenpäin pidemmän matkan kuin kevyt ja saa
näin pohtimaan joutuuko kevyemmällä sitten vastaavasti polkemaan enemmän
kulkeakseen saman matkan?
Tietysti on lukematon määrä muitakin alati muuttuvia tekijöitä kuten
tuulennopeus ja sen aiheuttama ilmanvastus ja onko myötä- vai vastatuuli
jne, mutta jätetään ne nyt tässä "koeasetelmassa" huomiotta. Eli otamme
nyt huomioon vain pyörän painon ja vaihteiden vaikutuksen matkan ollessa
sama ja olettaen vielä että vaihdepyörällä poljetaan koko matka samalla
vaihteella, joka on joko kevyempi/raskaampi kuin yksivaihteisen vaihde.
Antti
"Samuel Ranta" <samue...@hotmail.com> wrote in message
news:485f3f3c$0$15000$4f79...@news.tdc.fi...
> Tämä on kilpapyöräilyä tms. harrastaville varmasti päivänselvä kysymys
> mutta on jäänyt minulle hieman hämäräksi.
>
> Eli, jos poljen saman matkan pienemmällä vaihteella on polkeminen
> kevyempää ja olen kuvitellut että näin myös kuluu silloin vähemmän
> energiaa. Jos taas poljen isommalla on polkeminen raskaampaa ja näin olen
> ajatellut että myös energiaa tulee silloin käytettyä enemmän.
Energian kulutus = teho * aika.
Teho puolestaan on polkimien vääntömomentti * polkimien kierrosnopeus.
Ajaako kevyellä vaihteella korkeilla kierroksilla tai raskaalla vaihteella
pienillä kierroksilla ei välttämättä vaikuta tehoon, eikä myöskään
energiankulutukseen.
> Mutta raskaammalla vaihteella poljettaessa vauhti on suurempi jolloin
> matka tulee mentyä nopeammin ja kierroksia poljettua vähemmän kuin
> kevyellä vaihteella.
Jos vauhti on suurempi, myös käytetty teho on suurempi.
> Onko käytetyn energian määrä siis loppujen lopuksi aivan täysin sama ja
> vaihteet tekevät polkemisesta vain kevyemmän tai raskaamman tuntuista,
> mutta todellisuudessa tulee käytettyä sama määrä energiaa?
Noinkin voi olla. Usein ylämäkeen tultaessa ja reilusti kevyemmälle
vaihteelle vaihtaessa voi kadenssi (kampikierrokset) muuttua aika
radikaalisti, mutta teho pysyy aika lailla vakiona.
> Entä pyörän painon vaikutus? Mitä painavampi pyörä sitä enemmän sen
> liikuttaminen kuluttaa energiaa, olen tuumaillut. Mutta toisaalta,
> painavampi pyörä oman painonsa vaikutuksesta rullaa alamäkeä nopeammin
> kuin kevyt. Onko siis lopulta niin että pyörän painolla ei
> säästetä/tuhlata energiaa vaan energiankulutus on lopulta suurinpiirtein
> sama ja keveys on vain ajomukavuuskysymys?
Muutama kilo pyörän painossa lisää työn määrää ylämäessä, mutta se on täysin
kuskista kiinni millä teholla ajaa ne mäet. Pikkaisen jos tiputtaa vauhtia
raskaammalla pyörällä niin teho on ihan sama kuin kevyemmällä pyörällä.
> Itselläni asia on niin että opiskelupaikkakunnalla minulla on käytössäni
> raskas kronan jossa on vain 1 vaihde. Vanhempien luona on kolmivaihteinen
> Oiva ja mökillä yksivaihteinen, jossa on kapeammat renkaat kuin
> kronanissa. (Kronanissa 26" ja mökkipyörässä 28"). Kaikki pyörät ovat
> eripainoisia.
>
> Jos tahdon samanpituisen lenkin olevan kunnon(eli energiankulutuksen)
> kannalta mahdollisimman samanlainen kaikilla pyörillä, kuinka eri tekijät
> tulisi kompensoida?
Yleensä lähtökohtana on ajaa tietty kesto halutulla tehotasolla, esim 5 * 5
min vetoja "täysiä" maksimi hapenottokyvyn kehittämiseksi, tai yleisempiä
treenejä esim 2 * 20 min "tunnin tempovauhtia" tai 2-3 tuntia "reipasta
vauhtia".
> Tulisiko siis Oivan raskaimmalla vaihteella jolla polkeminen on raskaampaa
> kuin kronanilla polkea pidempi vai lyhyempi lenkki kuin kronanilla jotta
> lenkkien energiankulutus olisi mahdollisimman sama?
>
> Entä mökkipyörällä jossa on kapeammat renkaat ja joka on näistä kolmesta
> kevyin? Vastushan on silloin pienempi joten pitäisikö lenkin olla siten
> myös pidempi vastatakseen lenkkiä huomattavasti raskaammalla kronanilla,
> jossa on leveämmät renkaat?
>
> Kronan on näistä kolmesta siis kaikista painavin ja usein tuntuu
> kevyemmällä pyörällä polkemisen jälkeen että painava pyörä liikkuu
> samoilla poljinkierroksilla eteenpäin pidemmän matkan kuin kevyt ja saa
> näin pohtimaan joutuuko kevyemmällä sitten vastaavasti polkemaan enemmän
> kulkeakseen saman matkan?
>
> Tietysti on lukematon määrä muitakin alati muuttuvia tekijöitä kuten
> tuulennopeus ja sen aiheuttama ilmanvastus ja onko myötä- vai vastatuuli
> jne, mutta jätetään ne nyt tässä "koeasetelmassa" huomiotta. Eli otamme
> nyt huomioon vain pyörän painon ja vaihteiden vaikutuksen matkan ollessa
> sama ja olettaen vielä että vaihdepyörällä poljetaan koko matka samalla
> vaihteella, joka on joko kevyempi/raskaampi kuin yksivaihteisen vaihde.
Vaihteiden keveydet tai pyörän paino on toissijaisia muuttujia, keskity
tehoon.
M. Tavasti
> Jos tahdon samanpituisen lenkin olevan kunnon(eli energiankulutuksen)
> kannalta mahdollisimman samanlainen kaikilla pyörillä, kuinka eri
> tekijät tulisi kompensoida?
Karkealla tasolla käytetyillä välityksillä ei ole väliä. Painollakaan
ei suuresti, erot pyörien massassa ovat pienehköjä verrattuna omaan
painoosi.
Oikeasti vaikutusta on:
- Ajonopeudella. Mitä kovempaa ajetaan, sitä suurempi ilmanvastus
- Maastolla. Tien pinta, ja mäkisyys vaikuttavat. Lenkki
mäkisessä maastossa samalla keskinopeudella on radikaalisti raskaampi
kuin tasaisella.
- Pyörän omat häviöt. Oletetaan että renkaissa on riittävästi ilmaan,
jolloin suurimmaksi häviöksi jäävät ketjut ja laakerit. Kelvottomat
halppis-pyörät (tai huoltamattomana mikä vaan) voi olla todella raskas
polkea.
Lainaa joltakin kaloreita laskeva sykemittari, ja kokeile ajaa lenkki
kaikilla pyörillä mahdollisimman samanlaisissa olosuhteissa. Mittarien
kalorit voivat olla huuhaata, mutta saman mittarin eri mittaukset
samasta henkilöstä ovat ehkä suunnilleen vertailukelpoisia.
Ellei mittareita ole/halua käyttää, aja kullakin fillarilla niin kovaa
kuin pystyt, ja niin pitkä lenkki kuin pystyt. Tulee jokseenkin
vakiorasitus. Tehdyn lenkin pituudesta voit arvioida eroja.
--
M. Tavasti / tava...@iki.fi / +358-40-5078254
Poista sähköpostiosoitteesta molemmat x-kirjaimet
Remove x-letters from my e-mail address
Kai R
> Tämä on kilpapyöräilyä tms. harrastaville varmasti päivänselvä kysymys
> mutta on jäänyt minulle hieman hämäräksi.
>
> Eli, jos poljen saman matkan pienemmällä vaihteella on polkeminen
> kevyempää ja olen kuvitellut että näin myös kuluu silloin vähemmän
> energiaa. Jos taas poljen isommalla on polkeminen raskaampaa ja näin
> olen ajatellut että myös energiaa tulee silloin käytettyä enemmän.
>
Ei oikeastaan. Energiankulutus tulee lähinnä perseen ja pyörän
siirtämisesta paikasta A paikkaan B. Pyöräilyssä vauhdit ovat tosin jo
niin suuria että ilmanvastuskin astuu kuvioihin vauhdin kasvaessa.
> Mutta raskaammalla vaihteella poljettaessa vauhti on suurempi jolloin
> matka tulee mentyä nopeammin ja kierroksia poljettua vähemmän kuin
> kevyellä vaihteella.
>
> Onko käytetyn energian määrä siis loppujen lopuksi aivan täysin sama ja
> vaihteet tekevät polkemisesta vain kevyemmän tai raskaamman tuntuista,
> mutta todellisuudessa tulee käytettyä sama määrä energiaa?
>
Käsittääkseni vaihteet eivät vain tee polkemisesta kevyemmän tuntuista,
vaan nopeammat yksittäiset raajanosan liikkeet työssä myös sopivat
paremmin ihmisen biomekaaniselle koneistolle. Energiankulutuksesi siis
pysyy samalla vauhdilla suunnilleen samana, mutta lihaksesi väsyvät
vähemmän ja hitaammin korkeammalla kadenssilla.
> Entä pyörän painon vaikutus? Mitä painavampi pyörä sitä enemmän sen
> liikuttaminen kuluttaa energiaa, olen tuumaillut. Mutta toisaalta,
> painavampi pyörä oman painonsa vaikutuksesta rullaa alamäkeä nopeammin
> kuin kevyt. Onko siis lopulta niin että pyörän painolla ei
> säästetä/tuhlata energiaa vaan energiankulutus on lopulta suurinpiirtein
> sama ja keveys on vain ajomukavuuskysymys?
>
Pyörän painolla on ihan yhtä paljon merkitystä kuin millä tahansa
lisääntyneellä massalla. Suurempi massa lisää energiankulutusta, olipa
se massa vyötäröllä, fillarissa tai tarakalla.
> Itselläni asia on niin että opiskelupaikkakunnalla minulla on käytössäni
> raskas kronan jossa on vain 1 vaihde. Vanhempien luona on
> kolmivaihteinen Oiva ja mökillä yksivaihteinen, jossa on kapeammat
> renkaat kuin kronanissa. (Kronanissa 26" ja mökkipyörässä 28"). Kaikki
> pyörät ovat eripainoisia.
>
> Jos tahdon samanpituisen lenkin olevan kunnon(eli energiankulutuksen)
> kannalta mahdollisimman samanlainen kaikilla pyörillä, kuinka eri
> tekijät tulisi kompensoida?
>
Energiankulutus ei ole sama asia kuin "kunto". "Kunto" sinänsä on
epämääräinen ja monimutkainen käsite. On nimittäin olemassa monenlaista
"kuntoa", ja erilaisia "kuntoja" tavoiteltaessa keinot ovat usein
haitallisia toisille "kunnon" aspekteille. Esimerkiksi kyky polkea
vaikkapa 30 minuuttia mahdollisimman kovaa ja toisaalta kyky polkea 200
km päivässä vaativat hyvin erilaista "kuntoa" ja siten hyvin erilaisia
harjoitteita.
> Tulisiko siis Oivan raskaimmalla vaihteella jolla polkeminen on
> raskaampaa kuin kronanilla polkea pidempi vai lyhyempi lenkki kuin
> kronanilla jotta lenkkien energiankulutus olisi mahdollisimman sama?
>
> Entä mökkipyörällä jossa on kapeammat renkaat ja joka on näistä kolmesta
> kevyin? Vastushan on silloin pienempi joten pitäisikö lenkin olla siten
> myös pidempi vastatakseen lenkkiä huomattavasti raskaammalla kronanilla,
> jossa on leveämmät renkaat?
>
> Kronan on näistä kolmesta siis kaikista painavin ja usein tuntuu
> kevyemmällä pyörällä polkemisen jälkeen että painava pyörä liikkuu
> samoilla poljinkierroksilla eteenpäin pidemmän matkan kuin kevyt ja saa
> näin pohtimaan joutuuko kevyemmällä sitten vastaavasti polkemaan enemmän
> kulkeakseen saman matkan?
>
> Tietysti on lukematon määrä muitakin alati muuttuvia tekijöitä kuten
> tuulennopeus ja sen aiheuttama ilmanvastus ja onko myötä- vai vastatuuli
> jne, mutta jätetään ne nyt tässä "koeasetelmassa" huomiotta. Eli otamme
> nyt huomioon vain pyörän painon ja vaihteiden vaikutuksen matkan ollessa
> sama ja olettaen vielä että vaihdepyörällä poljetaan koko matka samalla
> vaihteella, joka on joko kevyempi/raskaampi kuin yksivaihteisen vaihde.
>
Jos haluat kuluttaa saman määrän energiaa, on kevyemmällä fillarilla
joko kuljettava hieman pidempi matka, tai poljettava sen verran lujempaa
vauhtia että lisääntynyt ilmanvastus tasaa massaeron aiheuttaman
energiansäästön.
--
Kai
M. Tavasti
> Oikeasti vaikutusta on:
>
> - Ajonopeudella. Mitä kovempaa ajetaan, sitä suurempi ilmanvastus
> - Maastolla. Tien pinta, ja mäkisyys vaikuttavat. Lenkki
> mäkisessä maastossa samalla keskinopeudella on radikaalisti raskaampi
> kuin tasaisella.
> - Pyörän omat häviöt. Oletetaan että renkaissa on riittävästi ilmaan,
> jolloin suurimmaksi häviöksi jäävät ketjut ja laakerit. Kelvottomat
> halppis-pyörät (tai huoltamattomana mikä vaan) voi olla todella raskas
> polkea.
No, tästä tietysti jäy yksi oleellinen pois, ajoasento. Ilmanvastus on
kovin erilainen poljettaessa aivan pystysuorassa, vähän kumarassa tai
nojapyörällä maaten.
M. Tavasti
> koneistolle. Energiankulutuksesi siis pysyy samalla vauhdilla
> suunnilleen samana, mutta lihaksesi väsyvät vähemmän ja hitaammin
> korkeammalla kadenssilla.
Teoriassa noin, mutta toki tottumuksellakin on merkitystä. Hitaaseen
kadenssiin tottuneelle pieni pyrähdys 120 kierrosta/min (jos edes
pystyy siihen) pienelläkin vastuksella voi vetää jalat niin
maitohapoille ettei hetkeen kykene polkemaan ollenkaan.
Joakim Majander
> - Pyörän omat häviöt. Oletetaan että renkaissa on riittävästi ilmaan,
> jolloin suurimmaksi häviöksi jäävät ketjut ja laakerit. Kelvottomat
> halppis-pyörät (tai huoltamattomana mikä vaan) voi olla todella raskas
> polkea.
Pyöräilyssä kaksi suurinta häviötä ovat ehdottomasti renkaiden
vierintävastus ja ilmanvastus. Renkaiden vierintävastus muodostuu
pääosin renkaan kumin "vääntelyn" häviöinä. Noiden kahden suhde sitten
riippuu voimakkaasti renkaasta, ilmanpaineesta ja vauhdista.
Vierintävastus (voima) ei riipu vauhdista, mutta on maastorenkaalla
2-3 kertaa suurempi kuin kilpapyörän renkaalla. Vierintävastuskerroin
vaihtelee välillä 0,004-0,012 (vastusvoima = kerroin * massa * g).
Velodromin puulla ilmeisesti vastuskerroin voi olla jopa 0,001.
Ilmanvastus (voima) taas kasvaa melko tarkasti nopeuden toisessa
potessissa eli 40 km/h vauhdissa ilmanvastus on 4-kertainen 20 km/h
vauhtiin nähden. Ilmanvastus lasketaan kaavalla vastusvoima = 0,5 *
Cd * tiheys * poikkipinta-ala * nopeus^2, missä Cd ja poikkipinta-ala
ovat 0,5:n molemmin puolin riippuen ajoasennosta ja ajajasta.
20 km/h eli 5,56 m/s, 100 kg ajaja + pyörä, Cd 0,5 ja poikkipinta-ala
0,5
Vierintävastus (kertoimella 0,008) 7,8 N
Ilmanvastus 4,6 N
Teho 70 W
40 km/h eli 11,1 m/s
Vierintävastus 7,8 N
Ilmanvastus 18,5 N
Teho 290 W
Sitten tuo teho kasvaa vielä välityksen häviöillä (1-15%), jolloin
päästään polkimilta mitattuun tehoon. Jos tuosta vielä mennää ihmisen
ruokatarpeeseen, pitää teho kertoa 4...5:llä, johtuen ihmisen
energiantuoton hyötysuhteesta.
Tällä voi laskeslella eri tapauksia: http://bikecalculator.com/veloMetric.html
Joakim
M. Tavasti
> Tällä voi laskeslella eri tapauksia:
> http://bikecalculator.com/veloMetric.html
Alkuperäisen kysyjälle tuo antaa ilmanvastukset alakanttiin, koska
kysyjän pyörissä ajoasento on ladon seinää vastaava.
M. Tavasti
> Tällä voi laskeslella eri tapauksia: http://bikecalculator.com/veloMetric.html
Toinen, vähän monipuolisempi pyörätyyppien suhteen:
http://www.kreuzotter.de/english/espeed.htm
nikolas mäki
> Kai R <kai.r...@gmail.com> writes:
>
>> koneistolle. Energiankulutuksesi siis pysyy samalla vauhdilla
>> suunnilleen samana, mutta lihaksesi väsyvät vähemmän ja hitaammin
>> korkeammalla kadenssilla.
>
> Teoriassa noin, mutta toki tottumuksellakin on merkitystä. Hitaaseen
> kadenssiin tottuneelle pieni pyrähdys 120 kierrosta/min (jos edes
> pystyy siihen) pienelläkin vastuksella voi vetää jalat niin
> maitohapoille ettei hetkeen kykene polkemaan ollenkaan.
Kannattaisiko mahdollisimman pitkä matka tavoitteenaan säästellä
ylämäissä vai alamäissä? Vai pitäisikö kenties tasata rasitus tarkoin?
M. Tavasti
> Kannattaisiko mahdollisimman pitkä matka tavoitteenaan säästellä
> ylämäissä vai alamäissä? Vai pitäisikö kenties tasata rasitus tarkoin?
Varmaan alamäessä, koska suurempi nopeus haaskaa energiaa
ilmanvastukseen enemmän. Ylämäissäkään ei saa toki itseään liikaa
rääkätä, koska lihaksista loppuu voima jos yrittää liikaa.
Eli teoriassa mitä hitaammin ja rauhallisemmin ajat, sen pidemmälle
jaksat. Käytännössä kroppa kuluttaa myös muutenkin. Nälkä ja
väsy tulee jossakin vaiheessa vaikka ei polkisi ollenkaan :-)
Clarissimus Dominus
>
> Entä pyörän painon vaikutus? Mitä painavampi pyörä sitä enemmän sen
> liikuttaminen kuluttaa energiaa, olen tuumaillut. Mutta toisaalta,
> painavampi pyörä oman painonsa vaikutuksesta rullaa alamäkeä nopeammin
> kuin kevyt. Onko siis lopulta niin että pyörän painolla ei
> säästetä/tuhlata energiaa vaan energiankulutus on lopulta suurinpiirtein
> sama ja keveys on vain ajomukavuuskysymys?
Väärin ! Jos ilmanvastus etc olosuhteet ovat samat, ei pyörä liiku sen
kovempaa alamäessä painon / massan vaikutuksesta.
Klassinen esimerkki: höyhen putoaa (tyhjiössä) yhtä nopeasti kuin tonnin
kivi.
Joakim Majander
> Joakim Majander <joakim.majan...@luukku.com> writes:
> > Tällä voi laskeslella eri tapauksia:
> >http://bikecalculator.com/veloMetric.html
>
> Alkuperäisen kysyjälle tuo antaa ilmanvastukset alakanttiin, koska
> kysyjän pyörissä ajoasento on ladon seinää vastaava.
Kyllähän tuolla oli vaihtoehtona "bartops", joka on siis varsin pysty
ajoasento. MTB rengas + "bartops" -yhdistelmällä 100 kg pyörä + ajaja
yhdistelmä menee 200 W teholla 26,5 km/h. Vastaavasti Clincher +
"drops" tuottaa 33,7 km/h vauhdin. Tubular + "aerobar" tuottaa sitten
jo 37,1 km/h vauhdin.
On tuossa siis jo aika paljon skaalaa ilmanvastukselle.
Antamasi toinen laskuri ei auennut.
Joakim
Kai R
> Kai R <kai.r...@gmail.com> writes:
>
>> koneistolle. Energiankulutuksesi siis pysyy samalla vauhdilla
>> suunnilleen samana, mutta lihaksesi väsyvät vähemmän ja hitaammin
>> korkeammalla kadenssilla.
>
> Teoriassa noin, mutta toki tottumuksellakin on merkitystä. Hitaaseen
> kadenssiin tottuneelle pieni pyrähdys 120 kierrosta/min (jos edes
> pystyy siihen) pienelläkin vastuksella voi vetää jalat niin
> maitohapoille ettei hetkeen kykene polkemaan ollenkaan.
>
Ilmeisesti siis kaikki huippupyöräilijät ovat vain sattumalta
"tottuneita" ajamaan korkealla kadenssilla, vaikka aivan yhtä hyvään
tulokseen pääsisivät hitaammallakin pyörityksellä...
--
Kai
Joakim Majander
> M. Tavasti wrote:
> Kannattaisiko mahdollisimman pitkä matka tavoitteenaan säästellä
> ylämäissä vai alamäissä? Vai pitäisikö kenties tasata rasitus tarkoin?
Pitkällä matkalla olen huomannut tärkeäksi, ettei vedä itseään koskaan
"piippuun". Muuten alkaa hyytymään. Ylämäet on siis maltettava ajaa
rauhallisesti. Joskus pidin rajana, ettei syke saanut nousta yli 160:n
koskaan, jolloin jaksoi ajaa hyvin loppuun saakka reilun 100 km
lenkin.
Toisaalta keskinopeuden kannalta ylämäet ovat suuri hidaste, joten
kilpailuissa (polkupyörä, hiihto jne) ylämäkiin laitetaan paljon
enemmän tehoa kuin tasaiselle.
Mitä sitten tarkoitat "mahdollisimman pitkä matka tavoitteena"?
Keskinopeus pitää säilyttää kohtuu kovana, jotta jaksaa "istua" pitkän
matkan. Matka voi pysähtyä niin "hyytymiseen", hiertymiseen kuin
takamuksen/hartioiden puutumiseen. Alhaisella nopeudella "hyytyminen"
tulee myöhemmin, mutta kaksi muuta ehkä matkallisesti aiemmin.
Joakim
Kai R
> On 23 kesä, 12:09, nikolas mäki <nicholas_m...@hotmail.com> wrote:
>> M. Tavasti wrote:
>
>> Kannattaisiko mahdollisimman pitkä matka tavoitteenaan säästellä
>> ylämäissä vai alamäissä? Vai pitäisikö kenties tasata rasitus tarkoin?
>
> Pitkällä matkalla olen huomannut tärkeäksi, ettei vedä itseään koskaan
> "piippuun". Muuten alkaa hyytymään. Ylämäet on siis maltettava ajaa
> rauhallisesti. Joskus pidin rajana, ettei syke saanut nousta yli 160:n
> koskaan, jolloin jaksoi ajaa hyvin loppuun saakka reilun 100 km
> lenkin.
>
> Toisaalta keskinopeuden kannalta ylämäet ovat suuri hidaste, joten
> kilpailuissa (polkupyörä, hiihto jne) ylämäkiin laitetaan paljon
> enemmän tehoa kuin tasaiselle.
>
Kilpailuissa ylämäet ovat myös usein se ainoa paikka joissa eroa voi
tehdä. Tasamaalla tai alamäessä on niin helppo roikkua imussa vaikka
toinen kuinka polkisi täysiä, että eroa ei saa tehtyä. Ylämäessä saa.
--
Kai
Mikko Järvinen
> Mutta raskaammalla vaihteella poljettaessa vauhti on suurempi jolloin
> matka tulee mentyä nopeammin ja kierroksia poljettua vähemmän kuin
> kevyellä vaihteella.
Pari juttua tuli vielä mieleen, joita ei ole mainittu. Jos pyörän
runko kiinnitetään johonkin telineeseen kiinteästi ja poljetaan ilman
ketjuja, niin meneehän sitä energiaa pelkkään jalkojen
pyörittämiseenkin, mitä lujempaa, sitä enemmän. En tiedä onko tämä
polkupyörässä kovin merkittävä, mutta pääseehään autolla ainakin samaa
nopeutta vähemmällä polttoaineella isommalla vaihteella, kunhan
kierrokset eivät aivan järjettömän alas laske.
Isommasta kadenssista kyllä taitavat nivelet tykätä enemmän.
> Entä pyörän painon vaikutus? Mitä painavampi pyörä sitä enemmän sen
> liikuttaminen kuluttaa energiaa, olen tuumaillut. Mutta toisaalta,
> painavampi pyörä oman painonsa vaikutuksesta rullaa alamäkeä nopeammin
> kuin kevyt. Onko siis lopulta niin että pyörän painolla ei
> säästetä/tuhlata energiaa vaan energiankulutus on lopulta suurinpiirtein
> sama ja keveys on vain ajomukavuuskysymys?
Ihan oikeille teillä ja muilla väylillä tuntuu kyllä siltä, että
kaikki paino pitää kyllä ihan itse raahata mäen päälle, mutta alaspäin
tullessa merkittävä osa kerätystä potentiaalienergiasta pitää hukata
jonkin liikenne-esteen vuoksi jarruilla. Siksi helpommalla pääsee aina
mitä vähemmän pyörä (ja itse) painaa, ja mitä vähemmän matkalla on
korkeusvaihtelua.
--
Mikko Järvinen - http://www.iki.fi/ech/
Joakim Majander
<Clarissimus.Domi...@kolumbus.nospam.fi> wrote:
> Samuel Ranta kirjoitti:
> Väärin ! Jos ilmanvastus etc olosuhteet ovat samat, ei pyörä liiku sen
> kovempaa alamäessä painon / massan vaikutuksesta.
>
> Klassinen esimerkki: höyhen putoaa (tyhjiössä) yhtä nopeasti kuin tonnin
> kivi.
Niin, mutta mitenkäs tähän tyhjiö liittyy???
Pyörä liikkuu "ilmassa" ja ilmanvastus ei riipu massasta, mutta
alamäissä pyörää "työntävä" painovoima taas riippuu massasta. Kokeile
rullata sama (jyrkkä) mäki pyörällä ja autolla. Kumpi meni kovempaa?
Miksiköhän? Esimerkiksi Nuuksion tien jyrkimmässä mäessä autolla
rullaa n. 90 km/h ja pyörällä n. 50 km/h.
Joakim
M. Tavasti
> Ilmeisesti siis kaikki huippupyöräilijät ovat vain sattumalta
> "tottuneita" ajamaan korkealla kadenssilla, vaikka aivan yhtä hyvään
> tulokseen pääsisivät hitaammallakin pyörityksellä...
Käsittääkseni kukaan huippupyöräilijä ei ole huippu luojan suomilla
lahjoilla, vaan kaikki harjoittelevat. En tosin ole piiruakaan
penkkiurheilija, eli saatan olla väärässä ,-)
Sillä nopeammalla kadenssilla saadaan enemmän tehoa jos fysiikka
kestää sen nopean veivauksen. Niillä joilla ei kestä, ei sitä kovempaa
tehoa ole saatavilla. Harjoittelulla kyky veivata nopeammin
paranee, eli tottuu siihen.
M. Tavasti
> Toinen, vähän monipuolisempi pyörätyyppien suhteen:
>
> http://www.kreuzotter.de/english/espeed.htm
Jaaha, site päätti hajota saman tien. Artikkelia lähettäessäni sivu toimi!
Joakim Majander
> Kilpailuissa ylämäet ovat myös usein se ainoa paikka joissa eroa voi
> tehdä. Tasamaalla tai alamäessä on niin helppo roikkua imussa vaikka
> toinen kuinka polkisi täysiä, että eroa ei saa tehtyä. Ylämäessä saa.
Totta tuokin, mutta kyllä tuo ylämäkiin panostamisen strategia liittyy
vahvasti myös kilpailumuotoihin, joissa ei peesata (triathlon, ei
yhteislähdöt esim. hiihto).
Hommaan on kaksi selkeää syytä:
1. Ilmanvastus. Koska ilmanvastus kasvaa toisessa potenssissa
ylämäessä saa suuremman nopeushyödyn samalla lisäpanostuksella.
2. Keskinopeus (eli loppuaika) ei tule nopeuksien keskiarvona. Esim. 1
km ylämäkeä 20 km/h + 1 km alamäkeä 40 km/h -> keskinopeus 26,67 km/h.
Ylämäessä "menettyä" aikaa ei siis ihan helposti alamäessä/tasaisella
saa takaisin.
Tehdäänpä koelasku tuolla linkittämälläni laskurilla. 100 kg pyörä +
kuski, Clinhers, Drops, 144 W ja 1,45% ylä- ja alamäki antaa tuon
20/40 km/h parin. Nyt siis 2 km matka kestää
270 s ja energiaa vaadittiin 38,9 kJ, keskiteho 144 W.
Jos ylämäkeen huhkitaankin 200 W teholla, on nopeus ylämäessä 24,9 km/
h. Samaan keskinopeuteen riittää, että alamäki ajetaan 28.7 km/h, mikä
vaatii vain 15 W tehon. Nyt energiaa kului vain 30,8 kJ, keskiteho 114
W.
Laittamalla lisäksi alamäkeen vaikkapa 100 W tehon, nopeus olisi 37 km/
h ja keskinopeus nousisi 29,8 km/h:ksi. Tällöin energiaa menisi 38,6
kJ (eli sama kuin ensimmäinen), mutta nyt keskiteho 160 W eli selvästi
enemmän.
Laittamalla lisäksi alamäkeen 60 W tehon, nopeus olisi 33,7 km/h ja
keskinopeus nousisi 28,6 km/h:ksi. Tällöin energiaa menisi 35,3 kJ ja
keskiteho 140 W eli hiukan vähemmän kuin alussa, vaikka keskinopeus
selvästi parempi.
Alamäkeen ei siis kannata hirveästi itseään rasittaa, mutta kylläkin
polkea, jolloin samalla maitohapot poistuvat tehokkaammin.
Joakim
Joakim Majander
> Ilmeisesti siis kaikki huippupyöräilijät ovat vain sattumalta
> "tottuneita" ajamaan korkealla kadenssilla, vaikka aivan yhtä hyvään
> tulokseen pääsisivät hitaammallakin pyörityksellä...
Huippupyöräilijöidenkin kadensseissa on suuria eroja ja hyvin harva
ajaa 120:llä. Riippuu myös paljon siitä, millainen matka on kyseessä,
Lyhyemmällä poljetaan nopeammilla kierroksilla. Muistaakseeni yksi
tunnin maailmanennätys (80-luvulla) on tehty 116
keskikierrosnopeudella. Pidemmillä matkoilla ja yhteislähdöissä
tyypillinen kadenssi lienee 80-100 rpm.
Tutkimuksissa on todettu, että ihminen on tehokkaimmillaan jossain
50-60 rpm paikkeilla. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että noin alhainen
kadenssi olisi paras, koska tuo huomioi vain energiatehokkuuden.
Korkeammilla kierroksilla saadaan enemmän tehoa (= parempi vauhti,
myös pidemmän päälle), muttei yhtä tehokkaasti.
Joakim
Mikko Järvinen
> Väärin ! Jos ilmanvastus etc olosuhteet ovat samat, ei pyörä liiku sen
> kovempaa alamäessä painon / massan vaikutuksesta.
> Klassinen esimerkki: höyhen putoaa (tyhjiössä) yhtä nopeasti kuin tonnin
> kivi.
Nimenomaan tyhjiössä kyllä. Sen sijaan jos ilmaa on, kuten
maanpinnalla on tapana, ilmanvastushan riippuu vain
ilmanvastuskertoimesta ja otsapinta-alasta. Sen sijaan Maa vetää
isommalla voimalla puoleensa isompia kappaleita. Vai meinaatko, että
jos tiputamme lentokoneesta ilmalla täytetyn rantapallon ja sementillä
täytetyn rantapallon, ne tulevat alas jota kuinkin samassa ajassa?
Lentokoneen täytyy toki olla ilmassa, jos kentällä tiputtaa, ei
välttämättä ehdi saamaan mitään huomattavia eroja, koskapa nopeus ei
ehdi kiihtyä.
Mikko Järvinen
> Ilmeisesti siis kaikki huippupyöräilijät ovat vain sattumalta
> "tottuneita" ajamaan korkealla kadenssilla, vaikka aivan yhtä hyvään
> tulokseen pääsisivät hitaammallakin pyörityksellä...
Tässähän on sekin, että ihmisen jalat on maallikon
yksinkertaistuksissaan helppoa ajatella sähkömoottorina, josta saadaa
tietty määrää voimaa tai tehoa tai kierrosnopeutta pihalle, ja sen
mukaan päätellä, että loppuviimeksi lienee aika sama, millä nopeudella
kampia pyöritetään. Sitten kuitenkin jalat ovat oikeasti jotain aivan
muuta ja tarvitaan asiantuntijan apua (ts. asiat menevät niin
monimutkaisiksi, että on tarvittu oikein käytännön tutkimustakin).
Joose
Olisiko alkuvauhdilla jotain tekemistä asian kanssa? Tai sitten
pöyräilijä jänistää ja painaa jarrua... :)
Nimittäin mäen päältä alas rullatessa potentiaalienergia Epot=mgh
muuttuu liike-energiaksi Ekin=0,5mv^2, jolloin kun asetetaan Epot=Ekin
saadaan mgh=0,5mv^2 jolloin massat sopivasti supistuvat, ja nopeus
riippuu ainoastaan mäen korkeudesta. (Toki käytännön vastusvoimat
puuttuvat peliin ja ne riippuvat osittain myös massasta, mutta vaikutus
ei ole iso.)
-Joose
Joakim Majander
> Olisiko alkuvauhdilla jotain tekemistä asian kanssa? Tai sitten
> pöyräilijä jänistää ja painaa jarrua... :)
>
> Nimittäin mäen päältä alas rullatessa potentiaalienergia Epot=mgh
> muuttuu liike-energiaksi Ekin=0,5mv^2, jolloin kun asetetaan Epot=Ekin
> saadaan mgh=0,5mv^2 jolloin massat sopivasti supistuvat, ja nopeus
> riippuu ainoastaan mäen korkeudesta. (Toki käytännön vastusvoimat
> puuttuvat peliin ja ne riippuvat osittain myös massasta, mutta vaikutus
> ei ole iso.)
Mäen korkeusero on suuruusluokkaa 50 m (lähellä on 85 m korkeuseron
laskettelumäki). Jos tuolla laskee, tulee nopeudeksi v=sqrt(2*g*h) =
31,3 m/s eli 113 km/h. Jostain syystä fillarilla ei kuitenkaan pääse
(juuri) yli 50 km/h, ainakaan polkematta. 50 km/h vauhti pitäisi tulla
jo 10 m nyppylästä. Olisikohan sittenkin ilmanvastuksella merkitystä?
Alkuvauhdilla on toki pieni merkitys (fillarilla ei jaksa ylämäen
lopussa yli 20 km/h, autolla ei kehtaa ajaa alle 40 km/h), mutta
molemmilla kulkuneuvoilla saavutetaan tasapainotila, jossa nopeus ei
juuri muutu, vaikka mäki vielä jatkuisi.
Verrataanpa autoa ja polkupyörää äärettömän pitkässä 10 % alamäessä
laskennallisesti. Alamäestä saatava "teho" on 0,1 * V * m * g, sillä
dh/dt = 0,1 * V. Vastus taas on 0,5 * Cd * A * rho * V^2. Ja
vierintävastuskerroin autolle 0,01 ja kilpapyörälle 0,004. Painot auto
1500 kg, pyörä + kuski 100 kg. Käytetään autolle Cd=0,3 A=2 ja
pyörälle Cd=0,5 ja A=0,5. Rho eli ilman tiehys 1,2.
Nyt siis päästään kaavaan (tehot yhtäsuuriksi)
0,1 * V * m * g = (0,5 * Cd *A * rho * V^2 + C * g * m) *V
Tuosta kun ratkaisee V:n
V = sqrt ((0,1 * m * g - C * q * m) / (0,5 *Cd * A * rho))
Sijoittamalla arvot:
Auto V = 61 m/s = 220 km/h
Pyörä V = 25 m/s = 90 km/h.
10% on jo todella jyrkkä mäki, josta aina varoitetaan kyltillä. Ranska
ympäriajossa mennään muistaakseeni kovimmillaan 130 km/h, mikä vaatii
jo yli 15% jyrkkyyden (ei väliä polkeeko vai ei!).
Ehkä paremmin Nuuksiota vastaisi 3 % jyrkkyys, jolla
Auto V = 29 m/s = 103 km/h
Pyörä V = 13 m/s = 47 km/h
Nyt ollaan jo aika lähellä käytännön havaintoa!
Joakim
optimistx
...
> Vastus taas on 0,5 * Cd * A * rho * V^2.
Juu, hienosti selitit, kiitos Ilmanvastusvoima on
verrannollinen nopeuden neliöön. Ts. kun
nopeus kaksinkertaistuu, niin ilmanvastusvoima nelinkertaistuu.
Koska ilmanvastuksen voittamiseen kuluva teho = vastusvoima *nopeus,
niin tehontarve kasvaakin nopeuden kolmannessa potenssissa!
Jos vaikkapa nopeudella 5 m/s (18 km/h) ilmanvastukseen
hukkautuva teho tuntuu siedettävältä, niin 10 m/s siihen
meneekin 8-kertainen määrä, ja 20 m/s (=72 km/h)
64-kertainen määrä.
En sanoisi tätä mitättömän pieneksi, vaan ällistyttävän
isoksi. Siksi pyöräily mäkimaastossa hukkaa energiaa
oikein älyttömästi, kun alamäessä törsätään vaivoin
hankittua energiaa paidanhelmat liehuen. Olisi tarvetta
laitteelle, joka tallettaisi jarrutusenergian alamäessä,
tultaisin alas 20 km/h eikä 50 km/h.
Pasi Pikkupeura
> nopeus riippuu ainoastaan mäen korkeudesta. (Toki käytännön
> vastusvoimat puuttuvat peliin ja ne riippuvat osittain myös
> massasta, mutta vaikutus ei ole iso.)
Massalla on yllättävän iso vaikutus. Minä enää tuota klassista
mekaniikkaa muista, mutta olikos taikasana liikemäärä tai inertia.
Vai momentti. Joku sellanen.
Toisessa ketjussa mainitsin, että tulin juuri reissusta. Täydessä
retkivarustuksessa ei tarvinnut olla kummoinenkaan alamäki, ja
vauhti meni heittämällä yli 40km/h, ja joutui jarruttelemaan.
Ilman varusteita tuolla pyörällä alamäki saisi olla aika kummoinen,
eikä vauhti kiihdy likimainkaan samalla tavalla.
Toisaalta taas sopiva vastatuuli teki sen, että tuntui, että
alamäessäkin olisi joutunut polkemaan.
--
Pasi Pikkupeura
pasi.pikkupeura @ jippii.if.invalid
Esko Meriluoto
> Mitä sitten tarkoitat "mahdollisimman pitkä matka tavoitteena"?
> Keskinopeus pitää säilyttää kohtuu kovana, jotta jaksaa "istua" pitkän
> matkan. Matka voi pysähtyä niin "hyytymiseen", hiertymiseen kuin
> takamuksen/hartioiden puutumiseen. Alhaisella nopeudella "hyytyminen"
> tulee myöhemmin, mutta kaksi muuta ehkä matkallisesti aiemmin.
Nojapyörällä, varsinkin kolmipyöräisellä, asia on toisin: Istua jaksaa
vaikka useita tunteja yhteen menoon, hiertymiä ei synny, takamus ja
haarukset eivät puudu, eivät myöskään hartiat, niska, ranteet, kämmenet...
Kannattaa siis vaihtaa ajopeliä, jos haluaa rauhallisen, pitkän matkan
ilman fyysisiä vaivoja. Lihasten (jalat, takalisto) väsyminen riippuu
sitten matkan pituudesta, nopeudesta, tuulesta, mäkisyydestä, tien
pinnan laadusta, ajoneuvon ja ajajan painosta yms.
- - -
Kirjallisuuden mukaan pystypyöräily kuluttaa 0,2 litraa sadalla
bensaksi laskettuna. Toisen käsityksen mukaan berliininmunkilla ajaa
40 km. Jälkimmäinen ei tunnu oikein uskottavalta, se edellyttäisi,
että munkissa on 30...40 % rasvaa. Rasvan energiapitoisuus on kolme
kertaa hiilihydraatin (sokeri, tärkkelys) energiapitoisuus.
Berliinimunkki ei kuljeta aivan 40 kilometriä. Olen testannut sen
vuosien varrella kymmeniä kertoja polkemalla Krunikasta Malmin
lentoasemalle ja juomalla munkkikahvit. Matkaa kertyy n. 35 km eikä
oma paino kuitenkaan ole noussut. Munkin energia siis on kulunut ko.
reissulla kokonaan, koska muu syöminen ei ole muuttunut.
Esko
Esko Meriluoto
> Kannattaisiko mahdollisimman pitkä matka tavoitteenaan säästellä
> ylämäissä vai alamäissä? Vai pitäisikö kenties tasata rasitus tarkoin?
Nojapyörällä ylämäet kannattaa ottaa tasaisesti ja rauhallisesti.
Ylämäki on nojapyörällä hieman raskaampaa kuin pystypyörällä (paitsi
vastatuulessa).
Alamäen alkupäässä kannattaa ottaa hyvänlainen kiihdytys ja jatkaa
sitten vapaalla. Nojapyörällä matka jatkuu alamäen lopussa pitempään
kuin pystypyörällä pienemmän ilmanvastuksen ansiosta. Alamäestä
kannattaa ottaa vauhti irti, koska ylämäessä mennään taas vähän hitaammin.
Keskimäärin nojapyörällä pääsee hieman nopeammin tai hieman pitemmälle
samalla energialla kuin pystypyörällä. Siksihän noapyörät suljettiin
1930-luvulla ulos kaikista pyöräkilpailuista. Edelleen 2000-luvulla
nojapyörien on järjestettävä omat kilpailunsa.
Paras väylä nojapyörän kannalta tuntuu olevan tie, jossa on pieniä
ala- ja ylämäkiä, sen kokoisia kuin on alikulkujen kohdalla. Ensin
alamaki, jossa voi kiihdyttää ja sitten saman korkuinen ylämäki, jonka
päälle pääsee (lähes) syntyneellä vauhdilla, eräänlainen heilahdus.
Pystypyörällä ilmanvastus syö turhan paljon alamäessä saatua vauhtia.
Esko
M. Tavasti
> Olisi tarvetta laitteelle, joka tallettaisi jarrutusenergian
> alamäessä, tultaisin alas 20 km/h eikä 50 km/h.
Sähkömoottori (lain sallima 250w), joka toimii generaattorina
alamäessä. Häviöiksi tulee moottoorin hyötysuhde, mutta kyllä se
tyhjää parempi olisi.
nikolas mäki
> Pystypyörällä ilmanvastus syö turhan paljon alamäessä saatua vauhtia.
>
> Esko
Nojapyörän etu menee hukkaan pk-seudulla, jossa hyvin harvat pitkät
alamäet pystyy täysin vapaasti laskettelemaan. Sitäpaitsi
pystypyöräilijä voi painaa vartaloaan alemmaksi. :-)
--
Muuten olen sitä mieltä, että suomen on erottava EU:sta.
M. Tavasti
> Nojapyörän etu menee hukkaan pk-seudulla, jossa hyvin harvat pitkät
> alamäet pystyy täysin vapaasti laskettelemaan.
Mutta vastatuulta luulisi rannikkoseudulla olevan riittävästi. Ja
siinä jos missä nojapyörä on eduksi.
> Sitäpaitsi pystypyöräilijä voi painaa vartaloaan alemmaksi. :-)
Väähinsä, kyllä se jotain auttaa, ja siinä saa niskansa, selkänsä ja
takamuksensa kipeäksi.
http://www.khellstr.net/bikee/images/82.jpg
Jukka Forsgren
> > Sitäpaitsi pystypyöräilijä voi painaa vartaloaan alemmaksi. :-)
> Väähinsä, kyllä se jotain auttaa, ja siinä saa niskansa, selkänsä ja
> takamuksensa kipeäksi.
Eiköhän tuossa tapauksessa ajoasennossa ole jotain vikaa. Vai väitätkö että
kaikilla maantiepyöräilyä harrastavilla ovat nuo kyseiset kehon osat jumissa
tai kipeänä? Maantie/kilpapyörissähän tuo ajoasento saattaa olla taviksen ja
ensikertalaisen mielestä hyvinkin "makaava", mutta ei sen silti pitäisi
aiheuttaa epämiellyttäviä tuntemuksia, jos ajoasento on kunnossa (eli satula
oikealla korkeudella, oikean pituinen runko ja stemmi, jne.).
M. Tavasti
>> Väähinsä, kyllä se jotain auttaa, ja siinä saa niskansa, selkänsä ja
>> takamuksensa kipeäksi.
>
> Eiköhän tuossa tapauksessa ajoasennossa ole jotain vikaa.
Kaikkien kroppa ei sitä siedä. Enemmän ikää, enemmän painoa, huono
kunto. Pyöräilyä ei tyypillisesti suositella jos on selkävaivoja.
Hyvässä kunnossa olevalle, säännöllisesti pyöräilevälle ei aiheuta
noita ongelmia, tai ainakin ehtii niihin tottua.
Antti
"nikolas mäki" <nichol...@hotmail.com> wrote in message
news:g40gls$u3h$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
> Esko Meriluoto wrote:
>
>> Pystypyörällä ilmanvastus syö turhan paljon alamäessä saatua vauhtia.
>>
>> Esko
>
>
> Nojapyörän etu menee hukkaan pk-seudulla, jossa hyvin harvat pitkät
> alamäet pystyy täysin vapaasti laskettelemaan. Sitäpaitsi pystypyöräilijä
> voi painaa vartaloaan alemmaksi. :-)
>
Nojapyörällä taitaa gravitaatiovastus syödä turhan paljon alamäissä
hankittuja vauhteja; ainakaan alpeilla tai muissa vähän mäkisemmissä
paikoissa en ole yhtään nojakkia nähnyt. Pyöriä ja pyöräilijöitä näkee ihan
kivasti.
Antti
Esko Meriluoto
> Nojapyörällä taitaa gravitaatiovastus syödä turhan paljon alamäissä
> hankittuja vauhteja; ainakaan alpeilla tai muissa vähän mäkisemmissä
> paikoissa en ole yhtään nojakkia nähnyt. Pyöriä ja pyöräilijöitä näkee ihan
> kivasti.
Gravitaatio vaikuttaa nojapyörään jokseenkin samalla tavalla kuin
pystypyörään, vaikka nojapyörän kokonaismassa on vähän alempana ja
lähempänä maapallon massaa ;)
Tunnen kuitenkin yhden sveitsiläisen nojailijan, joka ajelee
kolmipyöräisellä Greenspeedillä. Siinä on 14-vaihteinen Rohloff ja
keskiössä Mountinedrive (2 vaihdetta). Ainakin välitykisä riittää
alppiajoon.
Kaksipyöräisellä nojapyörällä pitkä jyrkkä ylämäki ei ole herkkua, kun
tasapaino heikkenee hitaassa vauhdissa. Osittain tämän takia kai
pystypyöriä ajetaan seisaallaan: Painopiste nousee mahdollisimman ylös
ja tasapaino säilyy parhaiten.
Kolmipyöräinen sen sijaan on ihan omiaan alppiajoon, jos välityksiä on
tarpeeksi. Eellytyksenä on kuitenkin symmetrinen veto, t.s. vetävä
pyörän pitää olla keskilinjalla tai vetävien pyörien symmetrisesti,
ettei ajolinja pyri jyrkässä ylämäessä sivulle. Esim. toisella
takapyörällä vetävä KettWiesel pyrkii kuulemma änkeämään sivulle.
(KettWieselissä on myös kahdella pyörällä vetevä malli.)
Hipparionilla ei ole kokemusta sen suuremmasta ylämäestä kuin Kainuun
vaarat Kajaanin ja Sotkamon välillä. Nopeutta rajoittava tekijä oli
vain 'moottori'.
Esko
KK
"M. Tavasti" <tava...@iki.fi.invalid> kirjoitti
viestissä:m21w2j9...@aladobix.i.tavastisolutions.com...
> Jukka Forsgren <fors...@POISTAiki.fi> writes:
>
>>> Väähinsä, kyllä se jotain auttaa, ja siinä saa niskansa, selkänsä ja
>>> takamuksensa kipeäksi.
>>
>> Eiköhän tuossa tapauksessa ajoasennossa ole jotain vikaa.
>
> Kaikkien kroppa ei sitä siedä. Enemmän ikää, enemmän painoa, huono
> kunto. Pyöräilyä ei tyypillisesti suositella jos on selkävaivoja.
>
Missä näin? Mun ortopedi ainakin suositteli nimenomaan pyöräilyä, kun
selkävaivat estivät juoksemisen.
- k
JiiHoo
KK <kek...@hotmail.com> kirjoitti...
Mulla on kanssa selkä aika huonossa kondiksessa. Kyllä se selkä aina
pyöräillessä kipeäksi tulee, mutta niin se tulee tekee mitä tahansa.
Liikkumatta ei kannata olla, vaan pyrkiä liikkumaan sen minkä pystyy.
--
#######################################
Kääk! Oletko nähnyt kamalampaa sigua?
#######################################
Heikki Kastemaa
> KK <kek...@hotmail.com> kirjoitti...
>> "M. Tavasti" <tava...@iki.fi.invalid> kirjoitti
>> viestissä:m21w2j9...@aladobix.i.tavastisolutions.com...
>>> Jukka Forsgren <fors...@POISTAiki.fi> writes:
>>>
>>>>> Väähinsä, kyllä se jotain auttaa, ja siinä saa niskansa, selkänsä ja
>>>>> takamuksensa kipeäksi.
>>>> Eiköhän tuossa tapauksessa ajoasennossa ole jotain vikaa.
>>> Kaikkien kroppa ei sitä siedä. Enemmän ikää, enemmän painoa, huono
>>> kunto. Pyöräilyä ei tyypillisesti suositella jos on selkävaivoja.
>>>
>> Missä näin? Mun ortopedi ainakin suositteli nimenomaan pyöräilyä, kun
>> selkävaivat estivät juoksemisen.
>
> Mulla on kanssa selkä aika huonossa kondiksessa. Kyllä se selkä aina
> pyöräillessä kipeäksi tulee, mutta niin se tulee tekee mitä tahansa.
>
> Liikkumatta ei kannata olla, vaan pyrkiä liikkumaan sen minkä pystyy.
>
Pedersen pyörässä on niin sanottu riippumattosatula, joka joustaa myös
sivuttain. Tuntuu oudolta aluksi, mutta siihen tottuu äkkiä. Ajoasento
on sellainen, että selkä on suorassa.
http://fi.wikipedia.org/wiki/Pedersen_%28polkupyörä%29
--
Heikki
JiiHoo
Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
>
> Pedersen pyörässä on niin sanottu riippumattosatula, joka joustaa myös
> sivuttain. Tuntuu oudolta aluksi, mutta siihen tottuu äkkiä. Ajoasento
> on sellainen, että selkä on suorassa.
>
> http://fi.wikipedia.org/wiki/Pedersen_%28polkupyörä%29
Miten ihmeessä Pedersen pystyi jo joskus 1893 rakentamaan 8 kiloisen
pyörän, kun nykyäänkin se vaatii aika kevyttä osaa?
Mielenkiintoista, taas yksi pyörätyyppi, josta en ollut kuullutkaan.
Kyllä sitä näköjään maailmalta löytää mitä tahansa, jos viitsii etsiä.
Heikki Kastemaa
> Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
>> Pedersen pyörässä on niin sanottu riippumattosatula, joka joustaa myös
>> sivuttain. Tuntuu oudolta aluksi, mutta siihen tottuu äkkiä. Ajoasento
>> on sellainen, että selkä on suorassa.
>>
>> http://fi.wikipedia.org/wiki/Pedersen_%28polkupyörä%29
>
> Miten ihmeessä Pedersen pystyi jo joskus 1893 rakentamaan 8 kiloisen
> pyörän, kun nykyäänkin se vaatii aika kevyttä osaa?
Runko ja etuhaarukka ovat kymmenmillistä teräsputkea.
>
> Mielenkiintoista, taas yksi pyörätyyppi, josta en ollut kuullutkaan.
> Kyllä sitä näköjään maailmalta löytää mitä tahansa, jos viitsii etsiä.
>
--
Heikki
JiiHoo
Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
> JiiHoo kirjoitti:
> > Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
> >> Pedersen pyörässä on niin sanottu riippumattosatula, joka joustaa myös
> >> sivuttain. Tuntuu oudolta aluksi, mutta siihen tottuu äkkiä. Ajoasento
> >> on sellainen, että selkä on suorassa.
> >>
> >> http://fi.wikipedia.org/wiki/Pedersen_%28polkupyörä%29
> >
> > Miten ihmeessä Pedersen pystyi jo joskus 1893 rakentamaan 8 kiloisen
> > pyörän, kun nykyäänkin se vaatii aika kevyttä osaa?
>
> Runko ja etuhaarukka ovat kymmenmillistä teräsputkea.
Miten se sitten kestää? Siinä on kyllä näköjään yksi ylimääräinen putki
tavalliseen kolmioon verrattuna, mutta silti paino epäilyttää.
Mun sinkula painoi n. 10 kiloa ja siinäkin on sentään niin kevyitä osia
kiinni, että niistä ei varmaan 1900-luvun alussa ollut mitään tietoa.
Heikki Kastemaa
> Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
>> JiiHoo kirjoitti:
>>> Heikki Kastemaa <hkas...@welho.com> kirjoitti...
>>>> Pedersen pyörässä on niin sanottu riippumattosatula, joka joustaa myös
>>>> sivuttain. Tuntuu oudolta aluksi, mutta siihen tottuu äkkiä. Ajoasento
>>>> on sellainen, että selkä on suorassa.
>>>>
>>>> http://fi.wikipedia.org/wiki/Pedersen_%28polkupyörä%29
>>> Miten ihmeessä Pedersen pystyi jo joskus 1893 rakentamaan 8 kiloisen
>>> pyörän, kun nykyäänkin se vaatii aika kevyttä osaa?
>> Runko ja etuhaarukka ovat kymmenmillistä teräsputkea.
>
> Miten se sitten kestää? Siinä on kyllä näköjään yksi ylimääräinen putki
> tavalliseen kolmioon verrattuna, mutta silti paino epäilyttää.
>
> Mun sinkula painoi n. 10 kiloa ja siinäkin on sentään niin kevyitä osia
> kiinni, että niistä ei varmaan 1900-luvun alussa ollut mitään tietoa.
>
Perdesenin runko perustuu kolmioihin. Kaikki rungon osat ovat kolmioita.
Satulan vyötä kannattava kaksoisputki on tuettu pylonsiltaa
muistuttavalla tavalla kahdella ohuella metallitangolla takahaarukan
päähän. Se on tärkeä osa runkoa ja ilmeisesti jos sen poistaisi, koko
runko hajoaisi.
Arvelisin, että 1800-luvun pyörässä ei ollut lokasuojia tai vaihteita,
jarruista en tiedä. Oma Pedersenini "Metro" painaa reilut toistakymmentä
kiloa, mutta siinä on mm. Sramin 27 vaihteinen napa- ja ketjuvaihde,
etudynamo ja nestejarrut.
--
Heikki
JiiHoo
Vaikka se runko olisikin onnistuttu jotenkin puristamaan kahteen kiloon,
tuskin alemmas, niin silti 8 kiloa tuntuu hurjan kevyeltä. Siihen aikaan
tuskin osattiin tehdä mitään kolmoisohennettua putkea ynnä muita
nykyajan kikkoja.
keskiö kampineen pari kiloa, renkaat vanteineen ja napoineen muutaman
kilon jne. Siihen aikaan kun tuskin oli mitään superkevyttä alumiini tai
hiilikuituosaa. Kunnon terästä todennäköisesti kaikki osat. Oliko edes
rengas ilmarengas vai täyskumia? Siinähän puhuttiin puisesta
prototyypistäkin. Ei puukaan taida selittää mitään keveyttä, koska ei
ihan ohut puu kestä pyöräilijän alla.
Heikki Kastemaa
>
> Vaikka se runko olisikin onnistuttu jotenkin puristamaan kahteen kiloon,
> tuskin alemmas, niin silti 8 kiloa tuntuu hurjan kevyeltä. Siihen aikaan
> tuskin osattiin tehdä mitään kolmoisohennettua putkea ynnä muita
> nykyajan kikkoja.
>
> keskiö kampineen pari kiloa, renkaat vanteineen ja napoineen muutaman
> kilon jne. Siihen aikaan kun tuskin oli mitään superkevyttä alumiini tai
> hiilikuituosaa. Kunnon terästä todennäköisesti kaikki osat. Oliko edes
> rengas ilmarengas vai täyskumia? Siinähän puhuttiin puisesta
> prototyypistäkin. Ei puukaan taida selittää mitään keveyttä, koska ei
> ihan ohut puu kestä pyöräilijän alla.
>
Dursley Pederseniä on tutkittu melkoisesti. Hain muutamia tietoja
koskien pyörän painoa. Erään tietolähteen mukaan rungon valmistustapa on
tiedossa, mutta varsinaista metallin kokoonpanoa ei nykyisin tunneta.
http://www.dursley-pedersen.net/dp_history.html
Tietolähteet vaihtelevat Dursley-Pedersen pyörän painosta seuraavasti.
1. "Gloucesteriläisen yrityksen sanotaan anoneen patenttia 12 paunaa
(5,4 kg) painavalle polkupyörälle…" David E. Evansin kirjassa "The
Ingenious Mr. Pedersen".
http://www.dursley-pedersen.net/dp_history.html
2. The Dursley Gazette 21.10. 1893. "Sen paino on ainoastaan 19 paunaa…"
http://www.dursley-pedersen.net/index.html
3. Mainoksessa (vuosi ei tiedossa): "19-23 paunaa riippuen varustuksesta"
http://www.pedersenbicycle.dk/
4. Mads Rasmussenin sivuilla todetaan: "Aivan ensimmäiset rungot
(runkomallit), joita valmistettiin, olivat kevyempiä kuin 19,84 paunaa
(9kg), kevyempiä kuin nykyiset pyörät. Myöhemmät rungot olivat vähän
painavampia, itse asiassa pyörät tulivat ajan myötä yhä painavammiksi."
http://www.dursley-pedersen.net/dp_history.html
Eli näiden tietojen mukaan vanha malli olisi painanut 12-23 paunaa eli
5,5-10,4 kg.
--
Heikki
M. Tavasti
> Tunnen kuitenkin yhden sveitsil�isen nojailijan, joka ajelee
> kolmipy�r�isell� Greenspeedill�. Siin� on 14-vaihteinen Rohloff ja
> keski�ss� Mountinedrive (2 vaihdetta). Ainakin v�litykis� riitt��
> alppiajoon.
Jossain Velovisionissa oli juttua tyypist� joka ajelee jollain
tadpole-trikell� pitkin maita ja mantuja vet�en per�k�rry�, jossa on
soittimia, ja konsertoi kouluilla. Pieni� v�lityksi� oli siihenkin
laiteltu.
Talvella tuli kokeiltua Anthrotechi� j��tikk�-kelill�
vesisateessa. Nastarenkaiden kanssa p��si paikkoihin joissa ei en��
uskaltanut nousta seisomaan. Luulen, ett� pystypy�r�ll� j�isi nekin
paikat saavuttamatta.
> Esim. toisella takapy�r�ll� vet�v� KettWiesel pyrkii kuulemma �nke�m��n
> sivulle.
KettWiesel v��nn�tt�� sivulle pienell� vaihteella tasamaalla
polkienkin, esim soralla.
--
M. Tavasti / tava...@iki.fi / +358-40-5078254
Poista s�hk�postiosoitteesta molemmat x-kirjaimet
Mikko Järvinen
> Talvella tuli kokeiltua Anthrotechi� j��tikk�-kelill�
> vesisateessa. Nastarenkaiden kanssa p��si paikkoihin joissa ei en��
> uskaltanut nousta seisomaan. Luulen, ett� pystypy�r�ll� j�isi nekin
> paikat saavuttamatta.
Kovia yl�m�ki� ja alam�ki�? Kyll�h�n pystypy�r�ll�kin p��see l�hes
mihin tahansa jos vaan nastarenkaat ovat kunnolliset. Toinen juttu
t�ss� on kyll� moisten renkaiden maantiekelpoisuus sulalla...
--
Mikko J�rvinen - http://www.iki.fi/ech/
Samuel Ranta
> Samuel Ranta <samue...@hotmail.com> writes:
>
>> Jos tahdon samanpituisen lenkin olevan kunnon(eli energiankulutuksen)
>> kannalta mahdollisimman samanlainen kaikilla pyörillä, kuinka eri
>> tekijät tulisi kompensoida?
>
> Karkealla tasolla käytetyillä välityksillä ei ole väliä. Painollakaan
> ei suuresti, erot pyörien massassa ovat pienehköjä verrattuna omaan
> painoosi.
>
> Oikeasti vaikutusta on:
>
> - Ajonopeudella. Mitä kovempaa ajetaan, sitä suurempi ilmanvastus
> - Maastolla. Tien pinta, ja mäkisyys vaikuttavat. Lenkki
> mäkisessä maastossa samalla keskinopeudella on radikaalisti raskaampi
> kuin tasaisella.
> - Pyörän omat häviöt. Oletetaan että renkaissa on riittävästi ilmaan,
> jolloin suurimmaksi häviöksi jäävät ketjut ja laakerit. Kelvottomat
> halppis-pyörät (tai huoltamattomana mikä vaan) voi olla todella raskas
> polkea.
>
> Lainaa joltakin kaloreita laskeva sykemittari, ja kokeile ajaa lenkki
> kaikilla pyörillä mahdollisimman samanlaisissa olosuhteissa. Mittarien
> kalorit voivat olla huuhaata, mutta saman mittarin eri mittaukset
> samasta henkilöstä ovat ehkä suunnilleen vertailukelpoisia.
>
> Ellei mittareita ole/halua käyttää, aja kullakin fillarilla niin kovaa
> kuin pystyt, ja niin pitkä lenkki kuin pystyt. Tulee jokseenkin
> vakiorasitus. Tehdyn lenkin pituudesta voit arvioida eroja.
>
Kiitos kaikista vastauksista!
Tulin juuri reissusta ja tein hieman empiiristä tutkimusta. Havaitsin
että 28 tuumaisella(vaikka mökkipyörässä on nastarenkaat) ajaa
huomattavasti kovempaa kuin 26 kronanillani.
Kalorimittari varmaankin ratkaisisi asian, mutta mietin mihin kaloreiden
laskeminen niissä mittareissa oikein perustuu? Eikö jokainen ihmisyksilö
käytä kaloreita ihan eri määriä samoissa hommissa? Mutta tosiaan ehkä
jos henkilö on sama, tulokset voivat olla vertailukelpoisia.
Tähän mennessä ainut käyttämäni "mittari" on ollut luolamiesmäinen
"hikimittari", eli että ajan eri fillareilla samanlaisessa vaatetuksessa
saman matkan suurinpiirtein samantapaisessa maastossa ja samanlaisella
ilmalla niin kovaa kuin pystyn ja sitten lenkin jälkeen katson miten
märiksi vaatteet tulivat.
Ja niin hassua kuin onkin, kun illan viileydessä ajoin shortseissa ja
t-paidassa tuolla 28 tuumaisella kevyemmällä 30km yhteen putkeen ilman
pysähdystä niin kovaa kuin jaksoin, oli paita vähemmän märkä kuin illan
viileydessä "tonnin" painoisella(jonka painoa minulla vielä lisää 1,5kg
ketjulukko) 26 kronanilla 10km yhteen putkeen täydellä teholla.
Tarvitsen kyllä muutenkin toisen kronanin sillä tätä kyseistä yksilöä on
jo hitsailtu rajun käytön vuoksi todella paljon, mutta välillä kyllä
tuntuu että ainut tapa varmistaa lenkkien vastaavuus on säästää rahaa ja
hankkia joka paikkakunnalle samanlainen fillari.
Tosin fillaritkin ovat yksilöitä ja kronaninkin ajo-ominaisuudet
tuntuvat muuttuvan napojen huoltojen ja napalaakerien kireyden vuoksi
todella paljonkin ja sitä myötä myös polkemisen raskaus.
Tavoite on siis se ettei tarvitsisi polkea pidempiä lenkkejä saadakseen
saman vaikutuksen. Kronan raskaasti poljettavana fillarina on suosikkini
juuri siksi että jokapäiväinen asiointilenkki keskustaan ja takaisin
josta tulee tuo about 10km, tuntuu jo todellakin urheilulta, vaikkei
enää samanpäivän aikana ehtisikään juoksulenkille.
Aurinkoista pyöräilykesää kaikille!
Terv. Samuel Ranta
Sampo Mattila
>
> Kirjallisuuden mukaan pystypyöräily kuluttaa 0,2 litraa sadalla
> bensaksi laskettuna. Toisen käsityksen mukaan berliininmunkilla ajaa
> 40 km.
Googlella munkin energiasisällöksi arvellaan 300kcal, yleensä voi
arvioida että syöty energiamäärä kcal-yksiköissä on samaa
suuruusluokkaa kuin saatu polkuteho J-yksikössä.
Jos arvioi helposti päässälaskettavia arvoja, niin voisi arvata että
200W vastaa 30km/h.
Tällöin 300 kcal [=kW*s]. 200W teholla tuo riittää noin puoleksi
tunniksi. 30km/h vauhdilla puolessa tunnissa pääsee vain 15km.
40 km vaatisi 1h 20min eli liki 5000 sekunttia, mikä 200W teholla
tarkottaisi noin 1000 kcal.
Äkkiseltään munkin antama pyöräilymatka tuntuu vähän yläkanttiin
viritetyltä. Toisaalta jos löytyy turski munkki ja ajelee
hiljaisemmin (vähemmän energiaa ilmanvastuksen voittamiseen) niin
eipä tuo välttämättä niin kaukanakaan ole.
--
Sampo firstname...@Oulu.fi
M. Tavasti
> M. Tavasti <tava...@iki.fi.invalid> wrote:
>> Talvella tuli kokeiltua Anthrotechiä jäätikkö-kelillä
>> vesisateessa. Nastarenkaiden kanssa pääsi paikkoihin joissa ei enää
>> uskaltanut nousta seisomaan. Luulen, että pystypyörällä jäisi nekin
>> paikat saavuttamatta.
>
> Kovia ylämäkiä ja alamäkiä? Kyllähän pystypyörälläkin pääsee lähes
> mihin tahansa jos vaan nastarenkaat ovat kunnolliset. Toinen juttu
> tässä on kyllä moisten renkaiden maantiekelpoisuus sulalla...
Harvassa taitaa olla kuskit jotka ajavat kaksipyöräisellä jyrkkää
jäistä mäkeä, jossa rengas paikoin sutii. Ei itsellä ainakaan riitä
tasapaino.
--
M. Tavasti / tava...@iki.fi / +358-40-5078254
Poista sähköpostiosoitteesta molemmat x-kirjaimet
Kari N
> Talvella tuli kokeiltua Anthrotechiä jäätikkö-kelillä
> vesisateessa. Nastarenkaiden kanssa pääsi paikkoihin joissa ei enää
> uskaltanut nousta seisomaan. Luulen, että pystypyörällä jäisi nekin
> paikat saavuttamatta.
"Ne_kin_"? Onko kenties paljonkin sellaisia paikkoja joihin pääsee
nojapyörällä mutta ei tavallisella fillarilla? Hakemalla kun hakee niin
tulee mieleen jonkinlaiset matalat tunnelit yms... (Tavallisella
pyörällä tuntuu kyllä ihan hyvin pärjäävän jäisillä kaduilla ja pihoilla
kun on kunnon nastarenkaat alla.)
Itseä hiukan kiinnostaisi nojapyörä työmatkapyöräilyyn (jokin "nopea"
kaksipyöräinen), mutta sitten pitäisi ylläpitää kahta pyörää että pääsee
joskus maastoonkin...
t: Kari
M. Tavasti
> "Ne_kin_"? Onko kenties paljonkin sellaisia paikkoja joihin pääsee
> nojapyörällä mutta ei tavallisella fillarilla?
Tuo oli tahaton, virheellinen ilmaisu itseltäni. Kyllä varmaan enemmän
on paikkoja joihin maastopyörällä pääsee, kaksi pyöräisellä nojakilla
ei pysty, ja kolmipyöräisellä ei mahdu.
> Itseä hiukan kiinnostaisi nojapyörä työmatkapyöräilyyn (jokin "nopea"
> kaksipyöräinen), mutta sitten pitäisi ylläpitää kahta pyörää että pääsee
> joskus maastoonkin...
Kaikkea ei vaan voi saada samassa pyörässä.
--
M. Tavasti / tava...@iki.fi / +358-40-5078254
Poista sähköpostiosoitteesta molemmat x-kirjaimet
Mikko Järvinen
> Harvassa taitaa olla kuskit jotka ajavat kaksipyöräisellä jyrkkää
> jäistä mäkeä, jossa rengas paikoin sutii. Ei itsellä ainakaan riitä
> tasapaino.
Pitäisi kai kokeilla. Kevarilla ajelin joskus muinoin siinä määrin
järeillä nastoilla, että tuntui nimeenomaan siltä, että jäällä pito ei
voi loppua, ongelmaksi muodostuu lumi, sohjo ja sellainen jää, joka on
jäätynyt aivan omituisen muotoiseksi. Polkupyörällä en ole kokeillut
mitään W106:sta järeämpää takana, niin ei ole tullut urheiltua, mutta
kaiketi maastorenkailla pääsisi peilijäätäkin ylös.
Eihän mikään kolmipyöräinenkään nouse, jos rengas kovasti sutii.
--
Mikko Järvinen - http://www.iki.fi/ech/
Esko Meriluoto
> Itseä hiukan kiinnostaisi nojapyörä työmatkapyöräilyyn (jokin "nopea"
> kaksipyöräinen), mutta sitten pitäisi ylläpitää kahta pyörää että pääsee
> joskus maastoonkin...
Minulla oli parhaimmillaan yhtä aikaa viisi erilaista pyörää, nyt vain
kolme, joista yksi (kaksipyöräinen 7-vaihteinen) on jäänyt eläkkeelle
jo 12 vuotta sitten, kun aloin sahailla kolmipyöräisellä nojapyörällä.
Se kolmas jäljellä oleva on Monarkin lähettipyörä (3-pyöräinen), joka
painaa tyhjänä kunnioitettavat 60 kg! Sillä ajellaan vain tosi
kuljetustarpeessa (lain sallima kuljetuskyky 50 kg, lava kestäisi 200
kg). Jokapäiväisessä käytössä on Hipparion Kakkonen (kolmipyöräinen
nojapyörä), jolla siirtyvät mukavasti 10...15 kg ruokaostokset.
Valikoimasta ovat aikojen kuluessa poistuneet lahjoittamalla
Jaguar-peruspyörä ja myymällä Sputnik-kolmivaihteinen,
Raleight-kymppivaihteinen, Cresent-tandem sekä Jekku-pikkupyöräinen
(venepyörä). Varas vei Hipparion Ykkösen (nojapyörän) 8 vuoden käytön
jälkeen).
Pisimpään ajoin Jaguarilla, 19 vuotta.
Haaveilen Kickbikesta, jolla talvella voisi potkiskella Helsingin
huonosti hoidetuilla teillä ja nostella kevyttä kulkuvälinettä
kaupungin ja yksityisten 'tienhoitajien' kasaamien kinosten yli.
Esko