Fysikaalinen kaava
TT
pysähtymismatkaan? Voisiko joku nyt pistää sen kaavan tänne
kokonaisuudessaa, niin voin sitten heittää faktoja peliin epäilevälle
kaverille.
TT
Mikko Asikainen
Eipä se teoriassa vaikuta jos jarrujen teho on riittävä, painopiste
pysyy samana eikä kitkakerroin riipu painosta.
Tuttu voiman kaava
F = m*a
, m = massa
a = kiihtyvyys
Suurin mahdollinen hidastava voima taas on
F = u*m*g
, u = kitkakerroin
Nämä asetetaan yhtä suuriksi:
u*m*g = m*a
Tästä m voidaan heittää pois ja näinpä saavutettava hidastuvuus
riittävän tehokkailla jarruilla on
a = u*g
Kuten huomataan, massa ei tähän tosiaankaan vaikuta. Käytännössä
tietenkin jarrujen teho, renkaat jne. muuttavat asetelmia.
Mikko
Jukka "Pitkä" Kurkela
"TT" <t...@nic.fi> wrote in message news:9r1ehg$q29$1...@nyytiset.pp.htv.fi...
> Eikös se niin ollut, että massa ei teorriassa vaikuta auton
> pysähtymismatkaan?
Kaikkea sitä kuulee...
> Voisiko joku nyt pistää sen kaavan tänne
> kokonaisuudessaa, niin voin sitten heittää faktoja peliin epäilevälle
> kaverille.
Juu, moisen kaavan haluan nähdä, taitaa olla muotoa: (Massa * Nopeus) /
Jarruteho = Pysähdysmatka... ;-)
--
Jukka "Pitkä" Kurkela
dou...@sci.fi
kalkutan...@40hz.com
www.40hz.com
www.mp3.com/KalkutanKonepaja
B O N K
Mikko Mertanen
Massa ei vaikuta teoriassa (eikä muuten käytännössäkään.) Jarrujen
lämpeneminen suuremmalla massalla jne. voisi periaatteessa muuttaa
tilannetta... Kitkakerroin renkaan ja tienvälillä vaikuttaa eniten.
Sutinen Henri
>> Eikös se niin ollut, että massa ei teorriassa vaikuta auton
>> pysähtymismatkaan?
>
>Kaikkea sitä kuulee...
Hmm... totuuksiakin välillä. Menikö maailmankuva mukkelismakkelis?
>Juu, moisen kaavan haluan nähdä, taitaa olla muotoa: (Massa * Nopeus) /
>Jarruteho = Pysähdysmatka... ;-)
Tuossahan se kaava oli jo toisessa viestissä, laitetaan tähänkin:
Hidastuvuuteen tarvittava voima = F; hidastuvuus = a; massa = m,
kitkakerroin = u ja gravitaatio = g
F=ma, ja kitkan tekemä työ on F = umg => ma=umg | : m
=> a=ug , siinä.
--
Henri Sutinen
" sanojen kantama välillämme on miinoittama harhojen,
ovet johtaa toisiin oviin, peilit siintää peilejä"
- A.W. Yrjänä ; 2000
Titu
"Mikko Mertanen" kirjoitti
No siis.. nyt taidettiin mennä verbaali/fysiikkakikkailun puolelle.
Ajatellaan nyt vaikka jotain 800 kg painoista pienempää henkilövaunua, ja
asennetaan sen vaunun hidastimien kopiot vaikka täysillä painoilla (60 ton)
operoivaan täysperävaunuyhdistelmään ja kytketään yhdistelmän omat jarrut
veks pelistä.
Tämän jälkeen kiihdytetään kumpikin ajoneuvo vaikka yhdeksäänkymppin ja
tehdään täysjarrutus. Kumpi pysähtyy lyhyemmällä matkalla? Kysyy
Titu
Mika Iisakkila
> No siis.. nyt taidettiin mennä verbaali/fysiikkakikkailun puolelle.
> Ajatellaan nyt vaikka jotain 800 kg painoista pienempää henkilövaunua, ja
> asennetaan sen vaunun hidastimien kopiot vaikka täysillä painoilla (60 ton)
> operoivaan täysperävaunuyhdistelmään ja kytketään yhdistelmän omat jarrut
> veks pelistä.
Pitää panna myös (ainoastaan) sen pienemmän henkilövaunun renkaat
kyseiseen täysperävaunuyhdistelmään, ja olettaa että jollakin
mystisellä tavalla ne pysyvät muodossaan ja että renkaiden ja
tienpinnan väliset kitkamekanismit eivät tuosta järjettömästä
ylipainosta muutu (mikä ei tietenkään toteudu). Silloin ei
pysähtymismatka muutu massan muuttumisen vuoksi miksikään.
Älkää suotta yrittäkö pelkällä maalaisjärjellä väitellä otsikon
asioista niiden kanssa, jotka ovat otsikon asioita opiskelleet, tämä
on sentään Newtonin aikaista perusmekaniikkaa...
--
http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Mika Tamminen
valitsi myös laajan...
"Mikko Asikainen" <Mikko.A...@lut.fi> wrote in message
news:3BD4447E...@lut.fi...
Mikko Mertanen
Niin justiinsa! Olen samaa mieltä. Käytännön kokeissa se 60tonnia siihen
henkilöauton renkaille olis vähä liian hankalaa. :) Auton massa
vaikuttaa hidastuvuuteen ainoastaan jos jarrutus tapahtuu kaltevalla
tasolla. Seuraavana oletetulla tasaisella tapahtuva hidastus.
-umgs = -1/2mv^2
kitkaan hidastumisesta
menevä vapautuva
energia energia
u=kitkakerroin
g=gravitaatio
s=matka
m=massa
v=nopeus
tämä supistuu seuraavaan muotoon
s=v^2/(2ug)
Ei oikein tämä merkistö salli kaikkia merkitöjä oikeassa muodossa. Tuon
u kirjaimen pitäisi olla myy.
Mikko Lantto
"Mikko Mertanen" <mer...@nic.fi> wrote in message
news:3BD45338...@nic.fi...
>
> Massa ei vaikuta teoriassa (eikä muuten käytännössäkään.)
Kyllä vaikuttaa, niin teoriassa kuin käytännössökin. Renkaan
kitkavoima ei kasva lineaarisesti vaikka ne fysiikanluokan
lankunkappaleet muuta väittävätkin. Peruskoulufysiikalla
voitaisiin perustella myös leveät renkaat yhtä pitäviksi kuin
kapeat. Kitkavoimanhan ei pitäisi olla riippuvainen pinta-alasta,
paitsi jos tarkastelee asiaa vähän tarkemmin.
Janne Tallgren
Mikko Lantto wrote:
Niin, jatka vaan...
Janne
Henri R Helanto
Vain teoriassa. Käytännössä vaikuttaa pahimmillaan valtavasti
ja se mitä peruskoulufysiikka ei selitä alkaa renkaiden
pintapaineen kasvun vaikutuksesta kitkaan ja jarrujen
fyysisistä ominaisuuksista (lukkiutumispisteen muutos kuormi-
tuksen kasvaessa) jatkuen aina alustarakenteen dynamiikkaan.
Oikeastaan ainoa tapaus jolloin massan lisäys voi lyhentää
jarrutusmatkaa on tavara-autossa jonka jarrut ja alustan
toiminta on optimoitu osakuormalle, silloinkin lähinnä
tilanteessa jossa jousituksen paluuvaimennus on riittämätön
kuormaamattomalle autolle epätasaisella tienpinnalla.
Käytännössä: lisää kuormaa päälle niin pysähtyvyys ottaa
turpiinsa pahasti.
Teoriassa: Oletetaan auto pyöreäksi... ;-)
-Henri
--
# Henri Helanto ; he...@muncca.fi ; hhel...@cc.hut.fi #
# Nissan Skyline GT-R; '71 Corvette LS-6; GMC Typhoon; Honda X4 etc... #
http://www.helan.to
CAUTION: Before engaging mouth make sure that the brain is in gear.
JiiHoo
tälläista...
> Älkää suotta yrittäkö pelkällä maalaisjärjellä väitellä otsikon
> asioista niiden kanssa, jotka ovat otsikon asioita opiskelleet, tämä
> on sentään Newtonin aikaista perusmekaniikkaa...
Tuon hidastuvuuden voi tarkistaa jopa autotesteistä. Kyllä lähes kaikki
nykyaikaiset autot pysähtyvät n. 40 metrin matkalla 100 km/h:n vauhdista.
--
#######################################
Kääk! Oletko nähnyt kamalampaa sigua?
#######################################
Kare Pietilä
APUAAAAAA! HOKKANEN ON SAANUT UUDET TUNNUKSET - JUOSKAA!!!!
Jouni Kaskiharju
>
> Ei oikein tämä merkistö salli kaikkia merkitöjä oikeassa muodossa. Tuon
> u kirjaimen pitäisi olla myy.
µ saadaan Alt+Gr ja m
--
-----------------------jk-------------------------
-- keksi itse jotain --
poista NOSPAM jos vastaat
Jouni Kaskiharju
>
> joku muukin on viitsinyt olla fyssan tunneilla hereillä lopuun asti tai
> valitsi myös laajan...
Hmm.. myös matikan tunneilla hereilläolo avittaa. Sillä sitähän tuo
massan eliminointi tuossa on.
Joakim Majander
> Auton massa
> vaikuttaa hidastuvuuteen ainoastaan jos jarrutus tapahtuu kaltevalla
> tasolla.
Voisitko vielä näyttää (paremminkin keksiä) kaavat, joilla massa
vaikuttaa hidastuvuuteen kaltevalla tasolla.
Joakim
Joakim Majander
> Oikeastaan ainoa tapaus jolloin massan lisäys voi lyhentää
> jarrutusmatkaa on tavara-autossa jonka jarrut ja alustan
> toiminta on optimoitu osakuormalle, silloinkin lähinnä
> tilanteessa jossa jousituksen paluuvaimennus on riittämätön
> kuormaamattomalle autolle epätasaisella tienpinnalla.
>
> Käytännössä: lisää kuormaa päälle niin pysähtyvyys ottaa
> turpiinsa pahasti.
Muistaakseeni aika usessa AMS:n testissä auto on pysähtynyt yhtävin
kuormattuna ja tyhjänä. Jotkut autot tosin ovat saaneet varsin paljon
huonomman tuloksen.
Teoriassa ja käytännössä massa sinänsä ei vaikuta hidastuvuuteen. Kyse
on vain asioiden (alusta, painojakauma, jarrut ja renkaat)
optimoinnista. 2000 kg mersu saadaan pysähtymään ihan yhtä hyvin kuin
joku 500 kg auto. Myös rekat saataisiin pysähtymään yhtä hyvin, jos
sitä pidettäisiin päätavoitteena. Fysikaalisia esteitä ei ole.
Joakim
Snowrakker
Hmm, katsoppas viimeisin ruotsin AMS (lokakuun).
Siinä ovat tehneet niinkin tarpeellisen testin kuin 0-160-0
kiihdytys-jarrutus
Ei M5, Mersun c320 (oli viimeinen jäi jopa Skodan RS:lle), Holden HSV
yms. kummoisesti pärjänneet.
ehkä noilla merkeillä ei sitten välitetä jarrutustehosta.
Kärjessä oli sitten Tiger, Westfield Megabusa yms. härrävärkit joiden
paino on 400-500 kilon luokkaa.
Yleisesti tuossa näytti kevyemmät olevan kärjessä.
Suurimmat erot toki kiihtyvyydessä, mutta kyllä jarrutuksissakin oli
eroa.
t, Jukka
Juha J Paaso
> APUAAAAAA! HOKKANEN ON SAANUT UUDET TUNNUKSET - JUOSKAA!!!!
ROFL! :-) Eikö mitä, tuokaa se kiehuva tervapata, niin kaadetaan
niskaan... niinhän täällä on VMH:lle ennenkin tehty.
- JjP
Arto Määttä
>
>"Mikko Mertanen" <mer...@nic.fi> wrote in message
>news:3BD45338...@nic.fi...
>>
>> Massa ei vaikuta teoriassa (eikä muuten käytännössäkään.)
>
>Kyllä vaikuttaa, niin teoriassa kuin käytännössökin.
Riippuu vähän siitä, mitä teorialla tarkoitetaan. Jos puhutaan
pelkästä fysiikasta, niin peruskaavoihin ei massa vaikutaa. Otetaan
mukaan dynamiikka ja massan jakautuminen eri pyörille, niin yllättäen
se vaikuttaakin. Tribologian puolelta saadaan teoriat kitkavoiman
muuttumiselle, kun rengas lämpiää. Luonnollisesti materiaalioppia
tarvitaan, että pystytään laskemaan renkaassa tapahtuvat faasimuutokset.
jne. jne.
:-)
--
Arto: http://www.iki.fi/arto.maatta/
Seitsenaukeen Isa: http://www.iki.fi/arto.maatta/isa.html
Mikko Lantto
"Janne Tallgren" <jt5...@POISuta.fi> wrote in message
news:3BD48681...@POISuta.fi...
Asfaltin ja renkaan välinen kitka on niin suuri että pidän karatessa
kumia alkaa jäämään tiehen. Tällöin ei ole enää kyseessä liukuminen
vaan kumin leikkautuminen. Leikkautuva pinta-ala taas vaikuttaa
oleellisesti leikkausvoimaan eli sen renkaan pitoon.
Janne Tala
Massan vaikutuksen hidastuvuuteen ratkaisee se, muuttuuko auton
liike-energia lämmöksi kitkan vaikutuksesta renkaan ja tienpinnan
välissä vai jarrupalan ja jarrulevyn välissä. Eli on kaksi
ääritapausta:
1) Jarrut ovat täysin lukkiutuneet, renkaat liukuvat tiellä.
Liike-energia siirtyy kokonaisuudessaan lämpöön tiehen ja
renkaisiin.
E = 1/2*m*v^2 = u*m*g*s
=> s = (1/2*v^2)/u*g
missä
s = jarrutusmatka
u = renkaan ja tienpinnan välinen kitkakerroin
Tässä tapauksessa auton massa ei siis vaikuta jarrutusmatkaan.
2) Jarrut vastaanottavat kaiken liike-energian, renkaat pyörivät
tiellä luistamatta.
E = 1/2*m*v^2 = w*F*k*s
=> s = (1/2*m*v^2)/(w*F*k)
missä
w = jarrupalan ja jarrulevyn välinen kitkakerroin
F = voima, jolla jarrupalaa painetaan jarrulevyyn
k = jarrulevyn kehän suhde renkaan kehään (< 1)
Eli tässä tapauksessa massa esiintyy yhtälössä, koska massalla ei ole
vaikutusta jarrutusvoimaan F.
Summa summarum, jos renkaissa on riittävästi pitoa, niin massa
vaikuttaa kyllä jarrutusmatkaan.
Janne T.
Mika Leppänen
"Janne Tala" <janne...@trema.com> wrote in message
news:3BD541F8...@trema.com...
...
> 1) Jarrut ovat täysin lukkiutuneet, renkaat liukuvat tiellä.
> Liike-energia siirtyy kokonaisuudessaan lämpöön tiehen ja
> renkaisiin.
>
> E = 1/2*m*v^2 = u*m*g*s
>
> => s = (1/2*v^2)/u*g
>
> missä
> s = jarrutusmatka
> u = renkaan ja tienpinnan välinen kitkakerroin
>
> Tässä tapauksessa auton massa ei siis vaikuta jarrutusmatkaan.
>
>
> 2) Jarrut vastaanottavat kaiken liike-energian, renkaat pyörivät
> tiellä luistamatta.
>
> E = 1/2*m*v^2 = w*F*k*s
>
> => s = (1/2*m*v^2)/(w*F*k)
>
> missä
> w = jarrupalan ja jarrulevyn välinen kitkakerroin
> F = voima, jolla jarrupalaa painetaan jarrulevyyn
> k = jarrulevyn kehän suhde renkaan kehään (< 1)
>
> Eli tässä tapauksessa massa esiintyy yhtälössä, koska massalla ei ole
> vaikutusta jarrutusvoimaan F.
>
> Summa summarum, jos renkaissa on riittävästi pitoa, niin massa
> vaikuttaa kyllä jarrutusmatkaan.
>
> Janne T.
??? Ei kai nyt tarkoituskaan ole painaa jarrupaloja levyjä vasten samalla
voimalla
kun autossa on 1000kg lastia takapaksissa, jos halutaan sama pysähtymismatka
samasta nopeudesta kuin ilman tuota lastia.
-Mika
Janne Tala
> voimalla
> kun autossa on 1000kg lastia takapaksissa, jos halutaan sama pysähtymismatka
> samasta nopeudesta kuin ilman tuota lastia.
No joo, jos jarruvoimaa voi säädellä massan mukaan niin silloin kai
saadaan pysähtymismatka riippumattomaksi massasta. :-)
Janne T.
FKo
>
> ROFL! :-) Eikö mitä, tuokaa se kiehuva tervapata, niin kaadetaan
> niskaan... niinhän täällä on VMH:lle ennenkin tehty.
On tehty joo... mutta ei tuntunut terva kovin hyvin purevan
fanaatikkoon.
> - JjP
- FK -
--> Change 'frank' to 'frans' in my E-mail address to mail me <--
Mikko Asikainen
>
> 2) Jarrut vastaanottavat kaiken liike-energian, renkaat pyörivät
> tiellä luistamatta.
>
> E = 1/2*m*v^2 = w*F*k*s
>
> => s = (1/2*m*v^2)/(w*F*k)
>
> missä
> w = jarrupalan ja jarrulevyn välinen kitkakerroin
> F = voima, jolla jarrupalaa painetaan jarrulevyyn
> k = jarrulevyn kehän suhde renkaan kehään (< 1)
>
> Eli tässä tapauksessa massa esiintyy yhtälössä, koska massalla ei ole
> vaikutusta jarrutusvoimaan F.
>
> Summa summarum, jos renkaissa on riittävästi pitoa, niin massa
> vaikuttaa kyllä jarrutusmatkaan.
>
Niin kyllä se vaikuttaa, jos kuljettaja ei älyä painaa jarrua
vastaavasti kovempaa. Tuo voima F riippuu siitä, miten kovaa poljinta
painetaan. Eiköhän tässä ollut tarkoituksena tarkastella lyhyintä
mahdollista pysähtymismatkaa jolloin jarrutetaan kunnolla?
(luonnollisesti oletetaan, että jarrujen teho riittää)
Eli jos kuski ei ole vihannes, ei massa tutuin idealisoinnein vaikuta.
Mikko
Henri R Helanto
>Muistaakseeni aika usessa AMS:n testissä auto on pysähtynyt yhtävin
>kuormattuna ja tyhjänä. Jotkut autot tosin ovat saaneet varsin paljon
>huonomman tuloksen.
>Teoriassa ja käytännössä massa sinänsä ei vaikuta hidastuvuuteen. Kyse
>on vain asioiden (alusta, painojakauma, jarrut ja renkaat)
>optimoinnista.
Pohdinta ja selitys peräkkäisissä lauseissa, hyvä, säästyi siis
rautalangastavääntämisen vaiva :-)
>2000 kg mersu saadaan pysähtymään ihan yhtä hyvin kuin
>joku 500 kg auto. Myös rekat saataisiin pysähtymään yhtä hyvin, jos
>sitä pidettäisiin päätavoitteena. Fysikaalisia esteitä ei ole.
Käytännön esteitä tosin sitäkin enemmän. Parin-kolmen tonnin
painoiseen autoon riittävät jarrut mahtuvat kivuttomasti
17-20" vanteiden sisään kun taas kymmeniä tonneja painavan
auton ripeään pysäyttämiseen sopivat ankkurit alkavat olla
lievästi sanottuna valtavat. Tosin on se rengastuskin millä
pintapaine laskee riittävän matalaksi ja kumiseos sekä runko
on suunniteltu maksimipitoa eikä vain kulutuskestävyyttä ja
kuormankantokykyä silmälläpitäen.
Samoin alustarakenteiden suunnittelu menee uudelle pohjalle
eli suuri kantavuus ja optimaalinen pito eivät kulje käsi
kädessä, melkein jopa päinvastoin.
Jarkko Kainulainen
> Eli jos kuski ei ole vihannes, ei massa tutuin idealisoinnein vaikuta.
Mites ABS jarruilla? -:)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
~ Jarkko Kainulainen ~
~ NET/Nokia, Tampere -site ~
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Timo Viljanen
> Myös rekat saataisiin pysähtymään yhtä hyvin, jos
> sitä pidettäisiin päätavoitteena.
Rekan alustan ja renkaiden kustannukset vain olisivat monikymmenkertaiset
nykyiseen verrattuna. Ei mistään löydy tuolle maksajaa.
> Fysikaalisia esteitä ei ole.
Kuten ei sillekään, että kaikki tiet varustettaisiin lämmitysputkilla
ja näin liukkaat kelit poistettua kokonaan.
Timo
Mikko Lantto
"JiiHoo" <jor...@mbnet.fi> wrote in message
news:MPG.163e98d8...@news.mbnet.fi...
...
> Tuon hidastuvuuden voi tarkistaa jopa autotesteistä. Kyllä lähes kaikki
> nykyaikaiset autot pysähtyvät n. 40 metrin matkalla 100 km/h:n vauhdista.
>
No tarkistetaanpa...
...päällimmäisenä pöydällä lojuvasta autolehdestä löytyy seuraavat
matkat jarrutukselle 100-0: 36,4m, 36,3m, 35,7m, 35,7m, 38,6m,
39,4m, 35,7m, 38,6m ja 40,7m. Eli ei aivan kaikki nykyautot
vaadi 40 metriä. Tuokin joka vaati oli japsi, ainoa testattu koko
lehdessä. Se toinen japsi joka lehdestä lyötyy (Carisma GT Evo VII)
olisi voinut suoriutua paremmin, vaan eipä ollut mitattu.
Ja mitä renkaisiin tulee niin tuon huonoimman tuloksen saaneessa
ylivoimaisesti kapeimmat (195). Muissa leveydet on välillä 225-295.
Nythän asia on todistettu virallisesti koska oikein Autolehdessä
noin lukee.
Jari Wilenius
Tämä on voimassa tietyillä reunaehdoilla:
1. Renkaiden dynaaminen kosketusvoima tiehen on sama suhteessa auton
massaan. Eli, kevyemmässä ja painavammassa autossa on yhtähyvin toimiva
alusta.
2. Jarruvoimaa pitää olla riittävästi käytettävissä, eli riittävän tehokkaat
jarrut.
3. Ajoneuvon renkaiden pitää kestää vaadittava jarrutusvoima. Renkaiden
pinta ei siis saa leikkautua (lukossa oleva rengas liukuu asvaltilla ja
jättää mustaa raitaa).
Nämä ehdot toteutuu käytännössä lähinnä vain henkilöautoluokassa.
Kuorma-autoissa käytettävät rengastukset eivät kestä tarvittavaa jarruvoimaa
jotta päästäisiin 100km/h-0 jarrutuksessa alle 40m lukemiin.
Jari W
JiiHoo
tälläista...
Hups. Olinpa minä nyt epätarkka. Olisi kai pitänyt sanoa, että renkaan
leveys vaikuttaa myös. Minä kun luen lähinnä tuota Tekniikan Maailmaa ja
niiden testaamissa autoissa taitaa yleisin rengaskoko ollakin tuo 195.
Oliskohan tuo vaihteluväli ihan hatusta vetämällä jokin 38-42 metriä. Se
onkin sitten toinen asia, jos joku pitää tuota vaihteluväliä suurena.
Myönnettäköön että siihen väliin mahtuu kokonainen auto, mikä tuntuu
lompakossa jos autona sattuu olemaan se neljä metriä pitemmän
pysähtymismatkan vaativa peli.
Joakim Majander
> Käytännön esteitä tosin sitäkin enemmän. Parin-kolmen tonnin
> painoiseen autoon riittävät jarrut mahtuvat kivuttomasti
> 17-20" vanteiden sisään kun taas kymmeniä tonneja painavan
> auton ripeään pysäyttämiseen sopivat ankkurit alkavat olla
> lievästi sanottuna valtavat. Tosin on se rengastuskin millä
> pintapaine laskee riittävän matalaksi ja kumiseos sekä runko
> on suunniteltu maksimipitoa eikä vain kulutuskestävyyttä ja
> kuormankantokykyä silmälläpitäen.
>
> Samoin alustarakenteiden suunnittelu menee uudelle pohjalle
> eli suuri kantavuus ja optimaalinen pito eivät kulje käsi
> kädessä, melkein jopa päinvastoin.
>
Siinähän niitä oikeita syitä on. Kyse on siis todellakin
optimoinnista. Rekkojen hidastuvuutta ei pidetä riittävän tärkeänä
kustannuksiin verrattuna. Asian voisi varmaankin hoitaa monella
tavalla. Lisää renkaita, halkaisijaltaan selvästi suurempia renkaita
jne. Veisivät tietysti enemmän tilaa, lisäisivät todennäköisesti
vierintävastusta ja tulisivat tietysti paljon kalliimmiksi. Lisäksi
nykyinen lastauskäytäntökään ei varmasti tykkäisi suuremmista
hidastuvuuksista.
Useat vain tuntuvat uskovan, että rekkojen huonomman hidastuvuuden syy
on suurempi massa. Tähän halusin puuttua.
Joakim
Sami Pöykko
Ainakin yksi merkittävä tekijä tästä renkaan leveysasiasta jäi vielä
käsittelemättä:
Jousittamattoman massan suuruus.
Tiet kun eivät käytännössä ole tasaisia ja renkaan leveyttä lisätessä massa
(yleensä) kasvaa ja rengas on tiiviisti tietä vasten yhä pienemmän osan ajasta ja
kokonaispito alkaa pienetä.
Tasaisella tiellä (montuttomalla) pito noiden deformaatio ilmiöiden vuoksi kasvaa
tiettyyn rajaan asti kun leveyttä lisätään. Käytännön olosuhteissa
jousittamattoman massan kasvu
syö hyvin äkkiä lisäleveyden tuoman edun. (mm.Road & Track testasi asiaa 540
BMW:llä testiradalla ja nopein rengastus taisi olla 225/x-rxx; Suomen
"monttupitkoilla" ei ehkä tarvitsisi mennä edes noin pitkälle).
Sami
Janne Tala
Välttämättä ei henkilöautoissakaan jarrutusteho ole aina riittävä,
nimittäin silloin kun jarrutus aloitetaan riittävän suuresta
nopeudesta. En tiedä sitten miten nykyautojen jarrut on mitoitettu,
eli riittääkö niiden maksimiteho lukitsemaan renkaat esim. auton
huippunopeudesta. Veikkaan kyllä että ei riitä.
Janne T.
Toni Arte
Lukitseminen tuskin on mikään ongelma, kyllä autossa on vikaa jos ei
pyöriä saa lukkoon. Tällöinhän rengas ei pyöri, jolloin jarruissa ei
myöskään kehity lämpöä.
Ongelmahan on nimenomaan siinä että jarrujen pitäisi pystyä muuttamaan
auton liike-energia lämpöenergiaksi. Mitä suurempi nopeus&massa ja
kovempi (ei lukko-)jarrutus sitä suurempi lämpöteho jarruissa syntyy.
Tämän vuoksi suuremmissa ja tehokkaammissa autoissa tarvitaan suuremmat
jarrut, eli siis suuremman lämpötehon hävittämiseen.
--
Toni
Janne Tala
> pyöriä saa lukkoon. Tällöinhän rengas ei pyöri, jolloin jarruissa ei
> myöskään kehity lämpöä.
Mutta lukkiutumisen aikaansaaminen vaatii sitä enemmän tehoa mitä
suurempi on nopeus. Eli riittävän suurella nopeudella se ei onnistu,
ellei käytettävissä ole äärettömän tehokkaita jarruja.
Lukkiutuminenhan sinällään ei ole suotavaa, oleellista on saavuttaa
lukkiutumispiste mutta samalla säilyttää renkaiden pito. Tällöin
kuten tunnettua saavutetaan lyhin pysähtymismatka.
> Ongelmahan on nimenomaan siinä että jarrujen pitäisi pystyä muuttamaan
> auton liike-energia lämpöenergiaksi. Mitä suurempi nopeus&massa ja
> kovempi (ei lukko-)jarrutus sitä suurempi lämpöteho jarruissa syntyy.
> Tämän vuoksi suuremmissa ja tehokkaammissa autoissa tarvitaan suuremmat
> jarrut, eli siis suuremman lämpötehon hävittämiseen.
Lasketaanpa esimerkiksi paljonko tehoa tarvittaisiin suuren
henkilöauton (Audi S8 täydessä lastissa) jarrutukseen renkaiden pidon
rajalla. Oletetaan kuiva asfaltti, staattinen kitkakerroin 1.0:
v = 250 km/h = 69.4 m/s
m = 1835 + 515 kg = 2350 kg
g = 9.81
u = 1.0
P = u m g v = 1.6 MW
Tuollainen pienen lämpövoimalan suuruusluokkaa oleva teho tuntuu aika
korkealta, vaikea uskoa että todellisuudessa Audi S8:n pyörät saisi
lukkiutumisen rajalle 250 km/h nopeudessa. Mene ja tiedä...
Janne T.
Jari Wilenius
tiehen ja pyörän itsensä liikemäärästä. Tarvittava voima riippuu siis pyörän
hitausmomentista ja pyörimisnopeudesta sekä pyörää tiehen painavasta
voimasta ja kitkakertoimesta. Ajoneuvon massa vaikuttaa vain pyörää tiehen
painavan voiman kautta ja alkunopeuskin vain pyörän alkupyörimisnopeuden
kautta. Näin on koska lukkojarrutuksessa auton liike-energia muuttuu
lämmöksi renkaan ja tien välissä (ja aiheuttaa renkaan leikkautumista).
Jarrutuksessa jossa pyörä ei luista, auton liike-energia muuttuu lämmöksi
lähinnä jarruissa itsessään. Tässä tapauksessa jarrujen teho, lähinnä
jäähdytysteho tulee rajoittavaksi tekijäksi, sillä jarrun lämmetessä yli
tietyn lämpötilan suurin saavutettava jarruvoima alkaa pienentyä.
Käytännössä paras hidastuvuus saavutetaan edellisten tapausten
yhdistelmällä. Eli pyörä pyörii, mutta luistaen samalla hiukan.
Jari W
Erkki Eskola
Janne Tala wrote:
>
>
> Välttämättä ei henkilöautoissakaan jarrutusteho ole aina riittävä,
> nimittäin silloin kun jarrutus aloitetaan riittävän suuresta
> nopeudesta. En tiedä sitten miten nykyautojen jarrut on mitoitettu,
> eli riittääkö niiden maksimiteho lukitsemaan renkaat esim. auton
> huippunopeudesta. Veikkaan kyllä että ei riitä.
>
Aina testausintoiset saksalaiset testaavat Auto, Motor und Sportin ja
Sport Auton koeajoissa jarruja vähän isommistakin vauhdeista käyttäen
lähtönopeutena 80 % huippunopeudesta. Tässä muutama sattumanvarainen
esimerkki vähän keskenään erityyppisistä autoista:
Porsche Carrera 4 (SA)
100->0 km/h 10,6 m/s2
224->0 km/h 10,4 m/s2
Passat W8 (AMS)
100->0 km/h 10,9 m/s2
200->0 km/h 10,7 m/s2
Toledo TDI (AMS)
100->0 km/h 9,5 m/s2
154->0 km/h 9,6 m/s2
Juu, eihän noissakaan ollut vielä huippunopeutta mukana, mutta sen nyt
ainakin näkee, että kyllä niissä jarruissa ytyä on pysäyttämään vielä
vähän isommistakin nopeuksista kuin 100 km/h. Kyllä nykyautoissa
jarrutuskyky on yleensä aika hyvin kulkupuolen tasalla.
E
Teemu
vuosi sitten etta kaikki pysahtyy ihan yhta nopeasti. Oli se sitten
fillari, mopo, moottoripyora, rattisitikka, porsse tai rekka lastilla ja
peravaunulla tai ilman :)
Teemu