Etuveto vs. takaveto (Pitkä)
VilleE
Kumpi on parempi? Tähän kysymykseen ei ole yksiselittestä vastausta,
sillä toisille meistä auto on vain halvat hyvät tilat tarjoava
kulkuvälie, toisille ajamisen hurmaa. Eri vetotapojen käytöksessä ei
ole juurikaan eroja ennen kuin menemme pidon rajamaille. Fysiikka
antaa joitain yleisia totuuksia auton dynamiikasta, mutta myös eri
valmistajien teknisillä ratkaisuillakin on paljon valtaa auton
käyttäytymiseen. On yleisesti tunnettua että etuvetoinen auto puskee
eli aliohjaa ja takavetoinen heittää perää eli yliohjaa. Miksi näin
tapautuu ei välttämättä ole yleisesti tunnettua.
Newtonin lakien mukaan mitä suurempi massa kappaleella on, sitä
voimakkaampi taipumus sillä on jatkaa matkaansa suoraan, ja sitä
suurempi voima tarvitaan suunnan muuttamiseksi. Rankasti yleistettynä
tästä seuraa, että etupainoinen auto on aliohjaava ja takapainoinen
yliohjaava. Optimaalinen painojakauma auton etu-ja takapään suhteen on
siis 50-50. Näin siis vain teoriassa ja vain jos kytkin on pohjassa.
Etumoottorinen takavetoinen auto voidaan helpommin rakentaa
painojakaumaltaan optimaaliseksi, sillä painavaa moottoria vastaan
voidaan sijoittaa vaihdelaatikko, kardaani, perälaatikko ja raskas
taka-akseli lähemmäksi auton takapäätä. Lisäksi moottori on
sijoitettava takavetoisessa autossa pitkittäin, joka mahdollistaa myös
moottorin sijoittamisen lähemmäksi auton keskikonsolia.
Oletetaan siis, että meillä on vertailussa 60-40 painojakauman omaava
etuveto ja 50-50 takaveto. On huomattava, että jos nyt testissä olevat
henkilöautot lastataan täyteen esimerkiksi neljällä täysikokoisella
matkustajalla matkatavaroineen, painojakaumat voivat ollakin
etuvedolle 50-50 ja takavedolle 40-60. Myöhemmin tulemme kuitenkin
huomaamaan että painojakaumaltaan 50-50 etuveto on jopa huonompi
ratkaisu kuin 60-40.
Parhaimmat kilpa-autot ovat keskimoottorisia.
Keskimoottorirakenteeseen ei ole kuitenkaan päädytty, jotta
päästäisiin ihanteelliseen painojakaumaan, vaan jotta auto kääntyisi
mutkaan helpommin. Tämä johtuu auton polaarisesta hitausmomentista.
Hitausmomentti voi olla fysiikkaa tuntemattomalle vaikea käsite, mutta
kuvan siitä saa kun vertaa keilapalloa ja samanpainoista käsipainoa.
Keilapallo pyörii keskipisteensä ympäri helpommin sillä sen massa on
jakautunut lähemmäksi keskipistettä.
Vaikka lähes kaikki henkilöautot ovat nykyään etumoottorisia,
polaarisessa momentissa on siitä huolimatta eroja etuvetoisen ja
takavetoisen auton välillä. Takavetoisen auton moottori on aina
pitkittäin lähellä auton keskikonsolia, ja vaihdelaatikko on yleensä
moottorin ja kardaanin välissä auton keskellä. Tämän vuoksi auton
painavimmat osat ovat lähempänä auton keskipistettä ja täten
takavetoisen auton hitausmomentti on pienempi. Etuvetoisessa autossa
moottori sijoitetaan usein poikittain tilansäästö syistä. Poikittain
sijoitettu moottori sanelee jonkin verran etuakselin sijoittelua,
sillä etuakseli on yleensä vaihteiston välittömässä läheisyydessä,
joka puolestaan on moottorin kampiakselin päässä. Autonsuunittelija
joutuu siis tekemään etuvetoisessa autossa kompromissin painojakauman
ja akselivälin suhteen. Takavetoisessa autossa etuakselin
sijoittelussa ei ole rajoitteita. Pidempi akseliväli tekee autosta
vakaamman ja isomman tuntuisen. Huono puoli takavetoisella autolla on,
että pitkittäinen moottori ja kardaani syö auton sisätiloja ja
perälaatikko tavaratiloja.
Hitausmomentti vaikuttaa siis auton kaarrekäytökseen. Kun auto ajaa
kaarteeseen osa voimasta joutuu tekemään työtä saadakseen auton
pyörimään akselien keskipisteen suhteen. Tehty työ sitoutuu autoon
liikemäärämomentiksi. Tämä voidaan havaita esim. silloin kun kesken
kaarteen pito menetetään totaalisesti. Auto jää tällöin pyörimään
massakeskipisteensä ympäri. Etuvetoisessa autossa tässä käy hullusti,
sillä etuvetoisen auton hitausmomentti massakeskipisteen suhteen on
pienempi kuin auton akselien keskipisteen suhteen, jolloin sitoutunut
pyörimisenergia pyörittää autoa entistä lujemmalla vauhdilla. Sama
ilmiö havaitaan, kuin jäätanssija piruetin huipennukseksi vetää
kätensä lähemmäksi vartaloa.
Polaarinen hitausmomentti ei varsinaisesti vaikuta auton ali- tai
yliohjaus käyttäytymiseen, vaan siihen kuinka nopeasti auto reagoi
ohjausliikkeisiin. Siksi tai siitä huolimatta etuvetoinen auto puskee
herkemmin mutkaan ajettaessa vaikka vaihde olisi vapaalla ja kytkin
pohjassa.
Yleinen väite etuvetoisen puolesta on, että koska suurempi paino lepää
vetävien pyörien päällä se pitää paremmin liukkaalla. Näinhän se
onkin, ja tämän vuoksi etuvetoiset päihittävät usein takavetoiset
Ruotsin ja Jyväskylän ralleissa. Etuvetoinen auto voi laittaa 60%
pidosta vetäviin pyöriin kun takavetoinen vain 50%, mutta tämä pätee
vain kun kiihdytetään eteenpäin liukkaalla alustalla. Tilanne kääntyy
päälaelleen asfaltilla. Jos takavetoisella autolla kiihdytetään hyvin
pitävällä alustalla auton keula nousee ja painoa tavallaan siirtyy
takapyörille. Tällä on suurempaa merkitystä tosin vain erityisen
tehokkailla autoilla, jotka kiihtyvät 100km/h vauhtiin alle 6-7
sekunnin.
Tarkastellaan kaarrekäyttäytymistä ensin tilanteessa ennen mutkaa,
jolloin kaarteen keskeisvoima (keskipakovoima) ei vielä vaikuta. Kun
pyöriä käännetään auton etupäähän kohdistuu menosuuntaan kotisuora
kaarteen säteen suuntainen voima. Etuvetoisessa autossa tämä on pois
vetävästä voimasta eli esimerkiksi 50% pidosta voidaan laittaa
eteenpäin ja 10% sisäänpäin. Tässä tilanteessa etuvetoisella autolla
ei ole enää varaa pienentää kääntösädettä, kun taas takavetoinen auto
voi laittaa sisäkaarteeseen täydet 50% milloin vain pitäen silti 50%
pidosta myös vetävillä pyörillä. Tällä on merkitystä äkillisissä
väistötilanteissa. Koska etuvedon ohjaus- ja vetopito kohdistuu
pelkästään etuakselille, on jopa parempi että etuvetoauto on jonkin
verran etupainoinen.
Edellä todetusta huolimatta rallikuskit jäällä ja usein myös soralla
pystyvät ohjaamaan etuvetoautoa ilman, että pitoa menetetään vetävästä
voimasta. Tämä tapahtuu siten, että painetaan kaasua ja jarrua
samanaikaisesti. Näin vain takapyörät lukittuvat ja auton perä
heittää. Autoa ohjataan siis varsin pienillä ohjausliikkeillä samalla
kuin veto eteenpäin on kokoajan päällä.
Itse kaarteessa jossa keskeisvoimat pitävät auton ympyräradalla
tilanne tasoittuu, sillä kaikkiin renkaisiin kohdistuu keskeisvoimia.
Vaikka etuvetoinen voi pistää vedon katketessa täydet 60% pidosta
sisäkaarteeseen on huomattava raskaamman etupään vetämiseen
kaarteeseen tarvitaan suurempi voima. Teoriassa siis painojakaumalla
ei ole tasaisessa kaarreajossa merkitystä, jos oletetaan esimerkiksi
että renkaiden ominaisuudet eivät muutu voiman funktiona. Oletus on
tosin väärä.
Ajettaessa kaarre läpi tasakaasulla etuvetoinen menettää kaarteeseen
vetävää pitoa etupään kustannuksella, kun taas takavetoinen takapään.
Pidon rajamailla etuvetoisen sortokulma alkaa kasvaa, ennen kuin
lopulta pito menetetään täysin ja auto puskee suoraan. Sortokulmalla
tarkoitetaan etupyörien kulman ja menosuunnan välistä eroa. Tämä
tuntuu yleensä ohjauspyörässä epämääräisenä pidon tunteena.
Takavetoiset autot ovat puolestaan taipumukseltaan yliohjaavia, sillä
vetävät pyörät saattavat sutaista tyhjää kaarteessa. Sortokulma pysyy
melko pienenä ja tuntuma tiehen välittyy ohjauspyörään ilman vetelyjä
perän heittoon saakka. Jos kuljettaja ei reagoi tarpeeksi nopeasti
perän heittoon, auto menee ympäri. Yliohjaukseen on reagoitava
nopeasti, sillä vedon suunta muuttuu yhä enemmän väärään suuntaan,
mitä kauemmin kuljettaja empii.
Aliohjaava etupainoinen takaveto muuttuukin yllättäen vedon ollessa
päällä yliohjaavammaksi. Samaan tapaan sementtisäkeillä lastattua
peräkärryä vetävä etuvetoinen auto muuttuu takapainoisena entistä
aliohjaavammaksi. Käyttäytymisen kaksijakoisuus kasvaa mitä suuremmat
akselien painoerot ovat. Optimaalinen 50-50 painojakauma tulee siis
entistäkin tärkeämmäksi, kun otetaan huomioon vetävien pyörien
vaikutus.
Vetotavasta riippumatta paras rakaisu on auto, joka on formulatermein
balanssissa. Täysin tasapainoinen auto lähtee kaarteessa
nelipyöräluisuun. Täysi tasapaino on harvoin todellinen, sillä se
riippuu tiehen välittyvästä voimasta ja auton lastaus ja esimerkiksi
bensatankin täyttöaste vaihtelee. Hyvän balanssin omaavan auton
luisut alkavat vasta suuremmissa nopeuksissa. Etenkin kun taka-akselin
luisu alkaa, on parempi että myös etuakselilla on vain vähän
pitoreservejä jäljellä. Nelipyöräluisu on usein pienempi paha kuin
nopea pyörähdys.
Painojakauma on varmasti merkittävin tekijä auton käyttäytymiseen,
mutta käyttäytymistä voidaan 'virittää' mm. erilaisilla alustan
rakenteilla. Hyvän alustan tulisi pitää auton renkaat maata vastaan
kohtisuorassa kaikissa olosuhteissa. Tästä voidaan tinkiä
toispuoleisesti. Jos pelkästään auton etupäähän rakennetaan
kallistuksenvaimentimet, niin ulkokaarteessa olevalle eturenkaalle
saadaan suurempi paino. Tästä seuraa, että tähän renkaaseen kohdistuu
suurempi voima kuin muihin, joten se lipeää helpommin ja täten auton
aliohjaavuus lisääntyy. Kuitenkin kaarrenopeus suurenee, sillä
sortokulma voi kasvaa suuremmaksi. Kaikenlaiset toispuoleiset
viritykset luovat auton käyttäytymiseen epäloogisuutta.
Herkkyys aliohjaukseen tai yliohjaukseen siis vaihtelee. Etenkin
vanhemmat takavetoiset autot olivat taipumukseltaan voimakkaasti
yliohjaavia, sillä moottorit tehtiin raudasta eikä hyvään
painojakaumaan päästy. Nykyään uusissa takavetoisissa autoissa tuntuu
olevan tendenssi jopa lievään aliohjaavuuteen. Etuvetoiset autot ovat
yleensä selkeähkösti aliohjaavia.
On usein makuasia onko lievä ali- vai yliohjaus parempi.
Aloittelevalle kuljettajalle aliohjaus on turvallisempi sillä on
parempi ajaa päin puuta tai vastaantulijaa nokka edellä. Kokenut
kuljettaja valitsee mieluummin yliohjaavan auton, sillä auto on vielä
ohjattavissa, vaikka perän pito menetetään. Tämä ei tietenkään auta
jos tien leveys ei riitä. Kuitenkin jos autojen balanssi poikkeaa
optimista samanverran, niin aliohjaavuutta korjaavan etuvetokuskin on
täytynyt loiventaa kaarretta enemmän kuin yliohjaavan takevetokuskin.
Auto siirtyy siis kaarteessa ulommalle kiertoradalle (sisäkaarteessa
siis vastaantulijan kaistalle), jolta paluu kestää kauemmin kuin perän
heiton korjannut takavetokuski.
Sanotaan että takaveto on loogisempi hallita. Takavedon yliohjaus
korjataan ottamalla kaasu pois ja tekemällä vastaohjaus uudestaan
menosuuntaan. Yliohjaukseen piti regoida nopeasti, mutta onneksi
kaasun helpottaminen on lähes refleksin omainen toiminto.
Takavetoisessa autossa moottorijarrutus toimii yleensä vakauttavana
voimana sekä yli- että myös aliohjaustilanteissa. Poikkeustapaus on
jos moottori on erityisen suuri tai vaihde pieni, jolloin
moottorijarrutus voi aiheuttaa takapyörien lukittumisen, mikä voi
vaarallisesti lisätä perän heittoa.
Autokoulussa opetetaan, että etuvedon puskeminen korjataan painamalla
kytkin pohjaan. Tämä on varma konsti, muttei välttämättä paras tai
loogisin. Yllättävissä tilanteissa monet nostavat ensin kaasun ylös
ennen kuin painavat kytkimen pohjaan. Eli hetken aikaa käytössä on
kevyt jarrutus, mikä haittaa etupyörien sivuttaispitoa. Teoriassa
sopivalla kaasun käytöllä päästään parempaan tulokseen. Jos
etuvetoisen auton auton perä heittää, mitä se toisaalta ei useinkaan
tee, niin moottorijarrutuksesta voi olla katastrofaaliset seuraukset,
sillä se antaa vain lisää vauhti perän heitolle. Tässäkin tilanteessa
kytkin tai pikemminkin lisäkaasu auttavat. Etuvetoisen auton
yliohjaava käytös moottorijarrutuksessa on yleistä etenkin
pikkuautoissa (205, Ka, Mini..), jotka ovat kevyitä ja joskus myös
hyvin etupainoisia.
Yhteenveto
Etuveto
+Halvempi rakentaa. Kevyemmin tuettu/rakennettu taka-akseli. Ei
kardaania. Moottori,vaihteisto-etuakseli moduuli voidaan rakentaa
erikseen ja upottaa sitten koriin.
+Parempi suuntavakavuus. Etuveto vs "takatyöntö". Suurempi polaarinen
momentti.
+Paremmat sisätilat, moottori poikittain, ei kardaania. Tilavampi
takakontti.
+Aliohjaava, helpompi ja turvallisempi aloittelevalle/keskiverto
kuskille. Menee nokka edellä päin puuta.
+Pito kiihdytyksissä liukkaalla alustalla.
+Kevyempi, pienempi kulutus.
+Vesiliirto ominaisuudet. Vesiliirron havaitsee viimeistään
kierroslukumittarista.
-ajettavuus kaarteessa
-hallittavuus äkillisissä tilanteissa.
Etuvedon ominaisuudet ovat paremmin sopivia tavalliseen perheautoon.
Useat valmistajat ovat siirtyneet pelkästään etuvetoihin. Jää- ja sora
ralleissa sarjoissa joissa ei saa käyttää nelivetoa etuvetoiset
jylläävät.
Takaveto
+Parempi painojakauma
+Ohjaus- ja vetopito on hajautettu eri akseleille.
+Herkempi kääntymään pienemmän hitausmomentin ansiosta.
+Ketterämpi, etupyörät voidaan kääntää suurempaan kulmaan. Auto
kääntyy myös tarvittaessa kaasua polkaisemalla lähes paikallaan.
+Varoittaa liukkaudesta aiemmin.
+Renkaat kuluvat tasaisemmin.
+Kiihdyttäminen ei aiheuta veteleviä voimia ohjauspyörään kaarteessa
tai epätasaisesti pitävällä alustalla.
+Tuntuma tiehen ohjauspyörässä. Ohjaustehostimet ovat tosin pilanneet
tämän edun.
+Kokeneen kuskin käsissä joustavampi käsiteltävä pidon rajamailla.
Perän heittäessä auto on vielä ohjattavissa.
+Etupyörät voidaan sijoittaa lähemmäksi auton etukulmia. Pidempi
akseliväli. Tasaisempi meno.
+Pito kiihdytyksissä pitävällä alustalla voimakkaassa kiihdytyksessä,
sillä auton keula nousee ja paino siirtyy takapyörille.
+Moottorijarrutus on vakauttava voima.
+Tehokkaampi jarrutus. Paremman painojakauman ansiosta jarrutusvoima
jakaantuu tasaisemmin ja renkaiden ominaisuudet eivät ylity. Suomessa
käytännöllisillä nopeuksilla ero lienee melko pieni.
+Toimii paremmin trailerin tai matkailuvaunun vetäjänä.
- Yliohjaava. Vaatii ajossa tarkkaavaisuutta ja erityisen nopeaa
toimintaa luiston alkaessa. Nykyiset luistonestojärjestelmät
paikkaavat tämän melko hyvin.
- Lumi- tai sohjovallit kaistanvaihtotilanteessa ja etenkin
ohitustilanteessa voivat aiheuttaa pyörähdyksen.
- Voimansiirtoketjussa enemmän massaa. Hitausmomentti lisää kulutusta.
Takavetoisen ominaisuudet sopivat paremmin vauhdikkaaseen fysiikan
rajoja koettelevaan ajoon. Eleetön (ohjaus) käytös sopii myös
erityisen hyvin isoihin luxus autoihin.
Neliveto
Neliveto omaa etu- ja takevetoisen auton sekä hyviä että huonoja
puolia. Nelivedon teknisiä toteutuksia on useita erilaisine
ääritilanne käytöksineen, joten niitä on ei kästellä tässä.
Mineraalimies
Jere
ja suhteellisen kivasti tehoa.
Mutta jos noista kahdesta pitäisi valita, niin ehdottomasti etuveto.
Omina ajokkeina siis löytyy 4x4 ja etuveto autot, sitten työmaa tarjoaa
takavetoisia kulkineita. Viimeksi mainittu ei nostata minussa paljoa
plussapisteitä. Syyt tähän voi jokainen itse pähkäillä.
/Jere
Jan Andersson
>
> Neliveto on eriveto.
jep jep :)
Ei oo voittanutta
Jan
SM
"Jan Andersson" <bug...@rocketcom.mail> kirjoitti
viestissä:421A53C6...@rocketcom.mail...
juu, ei nii :)
Heikki Moilanen
> Lyhyesti kommentoiden, itse ajan nauttien autolla jossa on jatkuva neliveto
> ja suhteellisen kivasti tehoa.
> Mutta jos noista kahdesta pitäisi valita, niin ehdottomasti etuveto.
Ja mulle sitten ehdottomasti taka-. Samoilla premisseillä.
-Heikki
Tomi
>
> Neliveto omaa etu- ja takevetoisen auton sekä hyviä että huonoja
> puolia.
Tuo on erityisen hyvä huomio ja usein eletään samanlaisessa harhassa,
kuten kaikkien ABS:n ja ESP:n kanssa. Kun nelivedolla on pito menetetty,
astuvat kuvaan sekä takavedon että etuvedon huonot puolet. Erityisesti
kuljettajan ajotaito ratkaisee paljon tässävaiheessa, mutta ESP voi
pelastaa tumpelonkin.
Mika Moilanen
Hieno "kooste"!
Pitäisikö vielä lisätä jotain dynaamisen painonjakauman muutoksen
nopeuden suhteesta renkaiden pitoon (lausehirviö)? Eikös se ole niin,
että renkaan pito ei ole lineaarisessa suhteessa sen kuormituksen
lisääntymisen kanssa, eli kaikkien renkaiden kokonaispito pienenee
kuormituksen muutoksissa?
Eikös myös ole niin, että renkaiden sortokulman suuruuteen vaikuttaa
myös kuinka nopeasti se saavutetaan? Eli jos käännytään
rauhallisemmin, lopullinen saavutettu sortokulma on pienempi kuin
vähemmän rauhallisesti kääntyen?
Kirjaviisautta, ehkäpä melkein näsä sellaista :)
Hannes Öhman
Onko sinulla antaa esimerkkiä tuommoisesta tilanteesta?
--
Hannes Öhman
Mika Moilanen
=?iso-8859-15?q?Hannes> Tomi <nos...@nospam.com> writes:
>> > Neliveto omaa etu- ja takevetoisen auton sekä hyviä että huonoja
>> > puolia.
>>
>> Tuo on erityisen hyvä huomio ja usein eletään samanlaisessa harhassa,
>> kuten kaikkien ABS:n ja ESP:n kanssa. Kun nelivedolla on pito
>> menetetty, astuvat kuvaan sekä takavedon että etuvedon huonot
>> puolet. Erityisesti kuljettajan ajotaito ratkaisee paljon
>> tässävaiheessa, mutta ESP voi pelastaa tumpelonkin.
=?iso-8859-15?q?Hannes> Onko sinulla antaa esimerkkiä tuommoisesta tilanteesta?
Aivan samaa mieltä, nelipyöräluisun osaavat kaikki, mutta sen
pitäminen kaistojen rajoissa ja päättäminen hallitusti haluttuun
pisteeseen vaatiikin sitten jo enemmän.
Tämä on edes teoriassa mahdotonta jos auton käyttäytymistä ei ole
päästy opettelemaan aiemmin.
Jäärata-topikki ylös taas :)
Antti Melamies
"VilleE" <will...@yahoo.com> kirjoitti viestissä
news:a82afd1a.0502...@posting.google.com...
>
> Takaveto
>
> +Parempi painojakauma
Ei välttämättä. Nykyisin toki pyritään tekemään jopa aavistuksen
takapainoisia etumoottorisia takavetoja, mutta silloin kun suurin osa
normaaleista perheautoista (eskorvette, korolla, c-raketti jne...) oli
takavetoisia, oli painonjakauma varsin kehno. Näiden muuttuminen
etuvetoiseksi tuskin harmittaa moniakaan. Nykyajan takavetoisissa on
joko varsin pitkä keula tai etuakseli on pyritty saamaan mahdollisimman
eteen. Moottori pyritään sijoittamaan (lähes) kokonaan taka-akselin
takapuolelle. Ääriesimerkkeinä vaikkapa Mercedes McLaren SLR ja Maserati
Quattroporte.
> +Ohjaus- ja vetopito on hajautettu eri akseleille.
Entäs kaarteen ajaminen yliohjaavalla autolla ns. kriittisellä
nopeudella jolloin ohjauspyörän kääntökulma on 0. Mutkaominaisuuksista
puhuttaessa pitäisi ottaa huomioon paitsi auton kääntäminen
kiertoliikkeeseen, myös kaarteen läpi ajaminen.
--
Antti Melamies
PS. Poista osoitteesta s-kirjain niin maili tulee perille
Mikko Tilus
Oikein mainio. Kerran lukien oikeastaan mikään asia ei härättänyt
ristiriitaa tai vastaväitteitä. Teksti herätti tosin asian vierestä eli
nimenomaan miettimään, miksi se etuveto tuntuu allekirjoittaneesta
luonnolliselta. Kaikista kiertymisen vastustamisista ja vedon
aiheuttamasta sivuttaispidon vähenemisestä huolimatta pari pointtia
tuntuu omassa mielessä olevan yli muiden.
Ohjauksen 'tunto' rajatilanteissa on etuvetoisessa (tässäkin yhtä
voimakkaasti yleistäen) takavetoa voimakkaampi. Tilanne on kytkin
pohjassa kylläkin usein päinvasteinen erityyppisen ohjausgeometrian
vuoksi ja ehkä siksikin, että takavetoisessa ainakin pitäisi olla
herkempi ohjaus. Veto päällä hyvä etuvetoinen puolestaan ilmoittaa
tyhmemmällekin sopivan tuntuvasti pinnan liukkaudesta tai luiston
alkamisesta. Kyse on varmaan tottumiskysymyksestä - minulle ne
hyväksikin haukutut takavedot antavat turhan heikosti tietoa luiston
tilasta ja renkaiden senhetkisestä suunnasta. Mahdollisesti en ole
myöskään tässä suhteessa huonolla etuvetoisella ajanut. Ikävänä
piirteenä tuo voimakas osin keinotekoinen 'tunto' tuo mukanaan toki
yleensä vetelyn eikä siitä nyt esimerkiksi mäessä kesällä ole mitään
iloa. Aina ei voi voittaa. Ymmärrän myös hyvin, että kyseinen tökkiminen
ratissa on se etuvetoisen ikävin piirre monelle takavetokuskille.
Ohjaavan akselin luiston määrää voi etuvedossa suoraan hallita kaasulla.
Takavetoisen luiston maksimipiste (se mistä se vielä kuskin toimin
oikenee) on minusta ikävän lähellä, kun jo nuorempana pellolla leikkien
tuli selväksi, että 127 oikenee vielä yli 90 asteen kulmasta. Ei sillä,
että nykyautoille useinkaan noin paljoa tilaa maanteillä olisi, mutta
kyllä se jonkinlaista 'mukamukaturvaa' luo. Ei voi olettaa, etteikö
jokseenkin aliohjaava etuvetoinenkin joskus päädy takapyörien luistoon.
Lujaa mutkiin ajettaessa tilanne on toki tekstissä kuvatun kaltainen,
mutta itse mieluummin ajattelen arkipäivää tieliikenteessä ja sen
yllättäviä tilanteita väistöineen ja ajourineen. Jos etuvetoisesta
pitäisi johonkin vaihtaa, niin ehdottomasti ainakin vesi- ja
lumikeleille neliveto. Kuivina kesäpäivinä takaveto maistuu minullekin.
-Mikko
Pasi Parkkonen
news:dLsSd.1493$di6...@read3.inet.fi...
Aamen.
Voisko joku mode poistaa tän ketjun turhana!!!!111
>8-))
Pasi
PS. Hyvää pohdintaa, täytyy lukea joskus kun ehtii..
--
--Vehicle Status 635bhp (815hp) --
Subaru Impreza WRX STI -04
Ford Mondeo V6 -00
Saab 900 Turbo (oma kisavehje, myynnissä) / QOO-CAT Racing Team
Opel Kadett (tallin kisapeli) / QOO-CAT Racing Team
Manu Ylhäinen
news:cvesp3$iva$1...@plaza.suomi.net...
> Ikävänä piirteenä tuo voimakas osin keinotekoinen 'tunto' tuo mukanaan
> toki yleensä vetelyn eikä siitä nyt esimerkiksi mäessä kesällä ole mitään
> iloa. Aina ei voi voittaa.
Voi toki. Osta etuveto missä kone pitkittäin, ei muutens vetele. Nimim.
kyllä on juhlaa ajaa 900:lla 9000:n jälkeen ;)
--
.. Manu Ylhäinen
.. http://q.nbl.fi
Tuomas Eerola
> oikenee) on minusta ikävän lähellä, kun jo nuorempana pellolla leikkien
> tuli selväksi, että 127 oikenee vielä yli 90 asteen kulmasta. Ei sillä,
> että nykyautoille useinkaan noin paljoa tilaa maanteillä olisi, mutta
> kyllä se jonkinlaista 'mukamukaturvaa' luo. Ei voi olettaa, etteikö
Yksi ero etu- ja takavetoisten välillä oli vielä jäänyt pois, eli
etupyörien kääntymiskulma. Vedon järjestäminen etupyöriin väistämättä
rajoittaa pyörien kääntymiskulmaa, wanhalla 70-lukuisella opelilla
tottui siihen että pyörät kääntyvät lähes poikittain, ja auton saa
oikaistuksi vielä tuosta 90 asteen sladista. Myöhemmin sitten jollain
muilla vehkeillä on mennyt naama aika valkoiseksi kun ei-vielä-pahassa
luisussa ohjauksen rajoitin sanoi klonk eivätkä pyörät käänny enää
enempää..
No, nykyisin ei sentään enää talvella yritä tehostaa kääntymistä
polkaisemalla reippaasi lisää kaasua..
Ari M
En tie kuvastaako tämä ollenkaan tilannetta, mutta kaveri esitteli 1.8T
Quattroansa (itellä -92 Polo :-p) mulle jossain parkkipaikalla että jos
haluaa ajaa lujaa mutkaan niin on aivan erilaista kuin etu- tai takavedolla:
Jos painaa paljon kaasua ja kääntää ratista, niin auto meneekin suoraan,
eikä käänny mihinkään. Tämä tuntui itsestä käsittämättömältä, kun on vaan
noilla etuvedoilla ajellut, mutta tuli vaan esiin sellainen, että jos
menisin koeajamaan nelivetoa, niin luultavasti jo liikkeen pihassa törmäisin
johonkin, kun auto ei käänny mihinkään, eikä käsijarrullakaan oikein voi
leikkiä. Varsinkin kun nelivetoja mainostetaan mielettöminä talviautoina.
Tämä siis näin nelivedosta kokemattoman sivusta seuraamana. Eron huomaa myös
jossain autopeleissä (ainakin NFSU2), jossa ajetaan mutkaisia ratoja
asfaltilla. Nelivedolla jää auttamattomasti viimeiseksi, etuvedolla pärjää
jotenkin, mutta takavedolla voittaa helposti. Näin siis ESP päällä, radalla
varmaan tosimiehet vetää ilman? Intistä jäi muistoja
ZIL-maastokuorma-autosta, että se kääntyi kokoisekseen hyvin takavetoisena,
mutta kun 6-vedon löi päälle, niin auto ei enää kääntynyt mihinkään.
Mieluummin kuitenkin tietenkin ajaisin tuolla 1.8T:llä kuin omalla 1.3
rimpulalla.
Ari M
Jukka Pakkanen
"Ari M" <ari.mann...@mbnet.fi> kirjoitti
viestissä:hSHSd.710$Sa....@read3.inet.fi...
>
> En tie kuvastaako tämä ollenkaan tilannetta, mutta kaveri esitteli 1.8T
> Quattroansa (itellä -92 Polo :-p) mulle jossain parkkipaikalla että jos
> haluaa ajaa lujaa mutkaan niin on aivan erilaista kuin etu- tai
> takavedolla:
> Jos painaa paljon kaasua ja kääntää ratista, niin auto meneekin suoraan,
> eikä käänny mihinkään. Tämä tuntui itsestä käsittämättömältä, kun on vaan
Riippuu paljon nelivedon toteutuksesta ja tehoista. Oma jatkuva 4-vetoinen
jossa vetosuhde normaalioloissa 40-60 on lievästi aliohjaava, mutta
riittävällä kaasun käytöllä sen saa melkein takavetoista vastaavaksi.
Erityisesti hieman liukkaammalla reipas kaasu saa helposti perän irti. Mutta
taas takavetoisesta poiketen perän irtoamisesta huolimatta kaasua voi
edelleen antaa reippaasti ja eteneminen on vauhdikasta joskin hieman
kylkimyyryä.
Jan Andersson
>
> > Neliveto
> >
> > Neliveto omaa etu- ja takevetoisen auton sekä hyviä että huonoja
> > puolia.
>
> Tuo on erityisen hyvä huomio ja usein eletään samanlaisessa harhassa,
> kuten kaikkien ABS:n ja ESP:n kanssa. Kun nelivedolla on pito menetetty,
> astuvat kuvaan sekä takavedon että etuvedon huonot puolet.
Mutta huomattavasti kovemmissa nopeuksissa ja sivuttaisvoimissa....
Kuka käski ajaa liian kovaa :) Nelikko mahdollistaa sen... mutta järki
kannattaa olla mukana.
Itselleni nelivedon suurin hyöty on sen kiipeämiskyky. Kiihtyvyys on
tietysti tosi kiva asia talvella, mutta sen edelle menee sutimattomuus
normaaliajossa. Nastat säilyy hyvinä pidempään ja sitä kautta myös
kaarre- ja jarrutuspito.
Jan
Jukka Töyrylä
"Tuomas Eerola" <t...@luukku.com> kirjoitti viestissä
news:5DGSd.441$Sa....@read3.inet.fi...
> Yksi ero etu- ja takavetoisten välillä oli vielä jäänyt pois, eli
> etupyörien kääntymiskulma. Vedon järjestäminen etupyöriin väistämättä
> rajoittaa pyörien kääntymiskulmaa, wanhalla 70-lukuisella opelilla
> tottui siihen että pyörät kääntyvät lähes poikittain, ja auton saa
> oikaistuksi vielä tuosta 90 asteen sladista.
Näin kai se nykyään on.
-50--80 luvuilla valmistetun tipparenun (Renault 4 - etuveto) jälkeen
B-Kadetti (-65--73 - takaveto) tuntuu tooodella kankealta ja C-Kadetti
(-74--79) onkin melkoinen lotja ahtaissa paikoissa. Eikä Saab 96:kaan olisi
kovin huono kääntymään, jos vaan oppisi arvaamaan missä sen "kulmat"
menevät.
--
Jukka T
http://faq.varas.to/
FKo
No ei! ("me too"... ;)
f
Mickey
Nelivedon voittaja on takarenkaat rypyssä etenevä... :-)
Hähääää
"Pasi Parkkonen" <spamm...@gmail.com> kirjoitti
viestissä:GUCSd.411$u34...@reader1.news.jippii.net...
Mickey
Cosat....Jos olisi ollut Porsche paikalla niin kisa olisi ollut sangen
tylsä....
"Mika Moilanen" <mikm...@shire.ntc.nokia.com> kirjoitti
viestissä:61o8y5h...@spade.ntc.nokia.com...
Mickey
Ei löydy edes Porschelta...:-)
Tietenkin tarkoitit että moottori on etuakselin takapuolella...no
Corvetessahan tuo on V8 versioissa ollut aina.
Muutkin alkaa jo oppia...
"Antti Melamies" <amel...@paju.oulu.fi> kirjoitti
viestissä:cvere6$kip$1...@news.oulu.fi...
>Nykyajan takavetoisissa on
> joko varsin pitkä keula tai etuakseli on pyritty saamaan mahdollisimman
> eteen. Moottori pyritään sijoittamaan (lähes) kokonaan taka-akselin
> takapuolelle. Ääriesimerkkeinä vaikkapa Mercedes McLaren SLR ja Maserati
> Quattroporte.
>
>
FKo
> Nelivedon voittaja on takarenkaat rypyssä etenevä... :-)
> Hähääää
Hähäää ittelles, kun tulet sillä ryppysellä takavedollas talvella
valoihin :)
fk
Mickey
Kyllä porschekin tänään eteni sangen hyvin...
toisaalta oli keli mikä tahansa niin siinä on jo nöyryrtystä tarpeeksi
rahvaalle kun ajaa muskelijenkillä talvella....koskas sinä olet ajanut 20
asteen pakkasella avovettellä esim?
Hauskaa oli ja päitä kääntyi....eräät jopa tavasi mitä autossa luki....oli
hauska lukea huulilta kun tavasivat.....:-)
"FKo" <frans.ko...@INVALID.luukku.com> kirjoitti
viestissä:PLKSd.859$Sa...@read3.inet.fi...
Antti Melamies
"Mickey" <mic...@flyingfinn.com> kirjoitti viestissä
news:MFKSd.855$Sa...@read3.inet.fi...
> Mielenkiintoinen ratkaisu.....
> Ei löydy edes Porschelta...:-)
>
> Tietenkin tarkoitit että moottori on etuakselin takapuolella...no
> Corvetessahan tuo on V8 versioissa ollut aina.
> Muutkin alkaa jo oppia...
Joo, etuakselin takapuolella piti sanomani mutta näppihärö iski.
--
Manu Ylhäinen
news:TtJSd.542$4D3...@reader1.news.jippii.net...
> Eikä Saab 96:kaan olisi
> kovin huono kääntymään, jos vaan oppisi arvaamaan missä sen "kulmat"
> menevät.
Tuo 96 ei kyllä käänny yhtään mihinkään, jos vertaa esim 99/900. Taas
saabistin kommentti asiaan ;)
FKo
> No jos Asvaltti on kuiva...
Ei, vaan mielellään jäinen ja vielä lumen peittämä ;)
> koskas sinä olet ajanut 20
> asteen pakkasella avovettellä esim?
Valitettavasti en koskaan :( Kaveripiirissä on kyllä ollut puhetta, että
tavoittelisin vuoden kylähullun titteliä ajamalla 30 asteen pakkasella
cabrio golfillani rätti alhaalla ja nikita päässä B)
> Hauskaa oli ja päitä kääntyi....eräät jopa tavasi mitä autossa luki....oli
> hauska lukea huulilta kun tavasivat.....:-)
:D
fk
SOS
>
> Valitettavasti en koskaan :( Kaveripiirissä on kyllä ollut puhetta, että
> tavoittelisin vuoden kylähullun titteliä ajamalla 30 asteen pakkasella
> cabrio golfillani rätti alhaalla ja nikita päässä B)
>
Nii me tehtiin joskus 94 kun Tehtiin taunuksesta avmalli ja piti siirtää
aavasaksalta rovaniemelle. Pakkasta noin 20 astetta, turkishaalarit ja
karvalakit päällä me pojat se ajeltiin.
Eikä ollu ees kauehan kylmä kun kyllähän se ajoviima aikahyvin meni yli.
t:S
Mika Moilanen
Ari> En tie kuvastaako tämä ollenkaan tilannetta, mutta kaveri esitteli 1.8T
Ari> Quattroansa (itellä -92 Polo :-p) mulle jossain parkkipaikalla että jos
Ari> haluaa ajaa lujaa mutkaan niin on aivan erilaista kuin etu- tai takavedolla:
Ari> Jos painaa paljon kaasua ja kääntää ratista, niin auto meneekin suoraan,
Ari> eikä käänny mihinkään.
Riippuu miten kaasua annostellaan, ohjauskulmasta yms. seikoista.
Olen antanut itseni ymmärtää, että se että auto on 2 tai 4 vetoinen,
ei muuta painonsiirtymien yms. auton dynamiikan vaikutuksia mitenkään,
vaan peruslait yli-/ali- ohjautumisesta, kiihdytyksistä, jarrutuksista
ja kaarreajosta ovat edelleen identtisiä vetotavasta riippumatta.
Ps. Ross Bentleyn kirjassa "Speed Secrets i/ii" ei tehdä oikeastaan
juuri mitään ero etu/taka vetoisten välille, outoa?
Jukka Töyrylä
> Ps. Ross Bentleyn kirjassa "Speed Secrets i/ii" ei tehdä oikeastaan
> juuri mitään ero etu/taka vetoisten välille, outoa?
Kirjaa lukemattoman kommentti:
Jos jätetään kaasun käytöstä johtuva yli-/aliohjautuminen
(power-over-/understeering)huomiotta, voidaan sekä etu- että takavetoinen
auto rakentaa ja säätää niin yli- tai aliohjaavaksi, kuin valmistaja haluaa.
Eroa alkaa syntyä vasta, kun tehoa käytetään enemmän, kuin rengas pystyy
tiehen välittämään.
Esim. Monet takavuosien isomoottoriset jenkit olivat kohtalaisen
aliohjaavia, kunnes perä irroitettiin kaasulla ja taas nykyään monet
pikkupatongit (ja myös pug 407 luonnostaan) ovat kohtalaisen yliohjaavia,
ellei keulaa irroitetta kaasulla tai perää sidota sähköllä. Pikku Kadetit
taas ovat tyyppiesimerkkejä toisesta vaihtoehdosta, B-takaveto on
luonnostaan kevytperäinen ja yliohjaava, kun taas E-etuveto on varsin
aliohjaava, ainakin jäällä testattuna.
Hannu Hietalahti
> Etuveto vs Takaveto
CLIPSIS.... (paljon humppaa ja hömppää poistettu)
Jahas, tämä threadi taas. No, nielaistaan syötti, niin muutkin näyttävät
tehneen.
Minusta punainen auto on hieman parempi ajaa liukkaalla kuin valkoinen.
Ja värillä on jokseenkin yhtä paljon tekemistä auton ajettavuuden kanssa
kuin vetopyörien sijainnillakin.
Vai muka etuveto Twingossa parempi tavaratila kuin takaveto-Hi Acessa, Hmph!
Hannu
Mickey
Nä mä sentään ajoin alkuperäinen pultattava kovakatto päällä ja siten vältin
hullun maineen....
"SOS" <sami.s...@kolumpus.fi.invalid> kirjoitti
viestissä:AGUSd.38474$k4.7...@news1.nokia.com...
Teemu Uusi-Esko
> Etuveto vs Takaveto
>
Joo, edellisestä olikin jo aikaa.
-Teemu-
Jukka Töyrylä
"Hannu Hietalahti" <hannu.eirosk...@mail.suomi.net> kirjoitti
viestissä news:cvijc9$fs5$1...@plaza.suomi.net...
> VilleE wrote:
> > Etuveto vs Takaveto
>
> CLIPSIS.... (paljon humppaa ja hömppää poistettu)
>
> Jahas, tämä threadi taas. No, nielaistaan syötti, niin muutkin näyttävät
> tehneen.
>
> Minusta punainen auto on hieman parempi ajaa liukkaalla kuin valkoinen.
>
> Ja värillä on jokseenkin yhtä paljon tekemistä auton ajettavuuden kanssa
> kuin vetopyörien sijainnillakin.
Itseasiassa enemmänkin.
Minua ainakin harmittaa suunnattomasti ajaa punaisella autolla ja silloinhan
sen ajo-ominaisuudet ovat kertakaikkiaan kurjat. Sitä ei voi edes ECC:llä
korjata. Ainakaan vielä.
Mika Iisakkila
> Tietenkin tarkoitit että moottori on etuakselin takapuolella...no
> Corvetessahan tuo on V8 versioissa ollut aina.
> Muutkin alkaa jo oppia...
Höh, mun Käkkylässäkin on moottori etuakselin takapuolella.
Se on siis nykyaikainen takaveto...
--
http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Mickey
tasapainoisen...
Mutta hei älä kerro kaikille...
"Mika Iisakkila" <mika...@pingrid.fi.invalid> kirjoitti
viestissä:u0o2j8...@pingrid.fi.invalid...
Ippe
"Mika Iisakkila" <mika...@pingrid.fi.invalid> wrote in message
news:u0o2j8...@pingrid.fi.invalid...
> "Mickey" <mic...@flyingfinn.com> writes:
> > Tietenkin tarkoitit että moottori on etuakselin takapuolella...no
> > Corvetessahan tuo on V8 versioissa ollut aina.
> > Muutkin alkaa jo oppia...
>
> Höh, mun Käkkylässäkin on moottori etuakselin takapuolella.
> Se on siis nykyaikainen takaveto...
Mutta mun Fiatissa on moottori taka-akselin etupuolella ;-)
-Ippe
Hannu Pyssysalo
> tottakai Cadilacissa se on näin...osaa nekin rakentaa autosta
> tasapainoisen...
> Mutta hei älä kerro kaikille...
Ei se Cadillacin etuvetoisuus mistään ajo-ominaisuusjutusta johdu.
Etuvetoista autoa on vaan niin paljon helpompi jatkaa metri - pari, kun
ei tarvitse temppuilla kardaanin kanssa. Kuka sitä nyt
normaalipituisella Cadillacilla ajaa? Tietysti hovimestari, jos
kuljettaja on Pekkas-vapaalla. Omistaja ei Cadillacia aja.
--
t.HannuP
Mickey
valkoisena poikana...
"Hannu Pyssysalo" <hannuNO.SP...@koti.soon.fi.invalid> kirjoitti
viestissä:cvlsu3$k9m$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Jan Andersson
Ei se sielläkään ole (laillinen) omistaja kun ajaa ;)
Jan
Jani Korpi
halvempi valmistaan kuin takavetoinen vastaava.
"Mickey" <mic...@flyingfinn.com> wrote in message
news:8snTd.1816$bB2....@read3.inet.fi...