Sierra 2.0 -> Sierra Cosworth
Seppo Mäkikotilo
kyydissä ja meno oli aika railakasta. Niinpä se alko poltteleen mielessä.
Mulla olis itellä Ford Sierra 2.0 DOHC kaasariversio. Mitä kaikkea mun pitää
vaihtaa, että sen sais sitten kossun koneella katsastettua? Ja tuleeko
ongelmia sähköjen kanssa yms.?
Ja sitten jos joku tietää edullisen Cosworthin tekniikka paketin, niin
lähettäkää mailia!!!!!
pau
negatiivinen. Muutoskatsastuksen saa unohtaa, koska Cosan pohjalevy on
paksumpaa peltiä,
eli sitä sitten ei vaihdetakaan. Tosin samaa syytä väittivät fordilla,
kun kysyin mk1 escoon 2000 OHC pataa, RS2000 mallissa oli muka paksumpaa
peltiä pohjassa ( ja p**skat! ).
pau!
pau
negatiivinen. Muutoskatsastuksen saa unohtaa, koska Cosan pohjalevy on
paksumpaa peltiä,
eli sitä sitten ei vaihdetakaan. Tosin samaa syytä väittivät fordilla,
kun kysyin mk1 escoon 2000 OHC pataa, RS2000 mallissa oli muka paksumpaa
peltiä pohjassa ( ja p**skat! ).
pau!
Otso Pulli
takaveto Cosworhin täydellinen tekniikka. Prosentit jäivät jonninverran alle
viidenkymmenen.
Ainoa paikka missä vaadittiin paksumpaa peltiä oli ABS jarrutehostin paketin
kiinnityskohta rintapellissä.
Siihen kelpasi kun hitsattiin toinen pelti päälle.
Edullisesta/myytävästä tekniikasta en tiedä, mutta H.Helanto mainitsi taannoin
täällä omaavansa "ylimääräisen" paketin.
-otso-
Henri Helanto
<...>
>Mulla olis itellä Ford Sierra 2.0 DOHC kaasariversio. Mitä kaikkea mun pitää
>vaihtaa, että sen sais sitten kossun koneella katsastettua?
Katsastusta varten tarvitaan Fordilta lappu jossa hyväksyvät
kyseisen konversion ja listaavat erot. En tiedä jakelevatko
noita enää mutta jos ei niin "kerrankäytettyjä" lappuja on
kierrossa muutama.
Perusoperaatio on aika suoraviivainen eli uusiksi menee tietysti
moottori/kytkin/aski/kardaani/perä, moottorin ohjauseletroniikka,
ohjaustehostin/hammastanko, jarrut, tolpat, jäähdytin jne. ja
välijäähdytin tulee tietysti lisäksi.
Se mikä voi tuottaa ongelmia on että perus-Sierran ja Cosan
korit ovat jäykkydeltään huomattavan erilaisia. Cosassa on korin
kotelot täytetty polyuretaanivaahdolla ja osa saumoista on
hitsattu Karmannilla käsin. Tästä voi tulla valitusta konttorilla
ellei ole tehnyt jotakin vastaavaa (kori jigiin, saumat auki ja
uudelleenhitsausta, vahvikeprofiileja kriittisiin paikkoihin,
piirrokset ja laskelmat kaikesta jne.)
>Ja tuleeko ongelmia sähköjen kanssa yms.?
Ei välttämättä, mutta likipitäen kaikki moottorin piuhoitukset
menevät uusiksi. Valmiit johtopuntit liittimineen on ainoa
vaihtoehto ellei halua harmaita hiuksia kolvin ja yleismittarin
kanssa säätäessä.
>Ja sitten jos joku tietää edullisen Cosworthin tekniikka paketin, niin
>lähettäkää mailia!!!!!
Määrittele "edullinen" ;-) Onhan tuossa yksi tekniikka eli
YBD moottori, sintterikytkin, B&W T-5 aski + kardaani + perä,
jouset + iskarit, etu- ja takajarrut, moottorinkiinnikkeet,
pako- ja imusarjat täydellisinä ja nippu pikkusälää nurkissa
pyörimässä. Oikeastaan kaikki paitsi moottorin ohjausboksi,
välijäähdytin ja bensapumppu.
Se "edullisuus" on sitten suhteellista eli jos paketti olisi
YBB-moottorilla sen voisi kantaa veks ~25kmk korvausta vastaan
mutta vilkaise huviksesi mitä Ford Motorsportin palikoilla
kasattu, käytetty YBD (aka. RS500) maksaa niin ymmärtänet
että tuo myydään vain tarjousten perusteella.
Välillä käväisi tilalla myös YBG (nelivetocosan kattila)
mutta nyt on mielessä lähinnä se että kun motivaatiota alkaa
taas löytyä niin etsii jostain sievän 3-ovisen kopan ja
rakentelee siitä sitten RS500-kloonin rataleluksi.
-Henri
--
# Henri Helanto ; he...@muncca.fi ; hhel...@cc.hut.fi #
# Nissan Skyline GT-R; '71 Corvette LS-6; GMC Typhoon; Honda X4 etc... #
http://www.helan.to
CAUTION: Before engaging mouth make sure that the brain is in gear.
pau
markkinoilta ? Olisi tarvetta projektissa saada laatikko,
jota kestää hämmentää isolla kädellä ...
pau!
tulossa: - mk1 escort RS2000 16V Zetec -
Henri Helanto
>Millä hinnalla muuten tuollaisen Borgin askin pystyy löytämään vapailta
>markkinoilta ? Olisi tarvetta projektissa saada laatikko,
>jota kestää hämmentää isolla kädellä ...
Riippuu ihan suunnattomasti mallista, T-5:sta on niin monta
eri versiota olemassa etten ala edes arvailemaan niiden määrää.
Cosan askit ovat pyörineet välimaastossa 5-10kmk kunnosta
riippuen, uudet siinä hitusen alle kahdenkympin.
Jos ei muuta niin valinnanvaraa on ainakin, tuo on yksi
yleisimmistä askeista markkinoilla.
Pekka Laitinen
>
>
> pau!
> tulossa: - mk1 escort RS2000 16V Zetec -
Ai näitä tekee muutkin - mun kaverilla on mk1 Escort Cosworth Sierran
tekniikalla hupikäytössä, siis ei rekisteröitynä. ...Tuntuis olevan
aikas rivakka peli liikkeissään...
Petri Pentikäinen
tuo 2.0i OHC pata.Mutta tuollainen Zetecillä varustettu
olisi jo kiva laitos....=)
--
Petri Pentikäinen
petri.pe...@pp.inet.fi
pau <nfl...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:39BF39ED...@hotmail.com...
> tarvis saada vielä rekisteriin toi systeemi. Pitäisi mennä, siis jos
> otetaan vertailutehoksi vaikka Mondeon 130Hv malli ruiskulla. Kypsyin
> noihin vanhoihin OHC pohjaisiin malmimöykkyihin ja ajattelin kokeilla
> tällaista vaihtoehtoa. Vertailun vuoksi 2.0l Zetec lohko on pienempi
> mitä 1600cc Kent ! eli korkeus ja leveys about samat, mutta pituus 1,5
> cm lyhyempi. Vakio hattu hengittää about 220 hepoa, joten
> teho/painosuhde saadaan toudella hyväksi. Muistaakseni 2l OHC on
> ajokunnossa about 150kg, kun Z luokkaa 100kg, joten alkaa vanha taas
> lentämään...
>
> pau!
pau
tarvis saada vielä rekisteriin toi systeemi. Pitäisi mennä, siis jos
pau
laittaa taistelukuntoon. Poraus, männät, veivit, kansi jne.. hintaa
tulee pirusti. Vielä kun kuulin kaverilta ( joka tunsi taas jonkun
jne,., ) että Sport2000 luokassa ajavassa Focuksessa on about 220
Hv@9000 rpm, ja tämä siis noilla luokkasäännöillä, joissa saa koneeseen
vaihtaa tietääkseni vain männät ja nokat, joissa ei kuitenkaan
venttiilien nousu saa muuttua. Eli alakerta kestää varsin hyvin,
kampurassa 8 vastapainoa, sekä vakionakin kestävät veivit. Vakio männät
( mahle ) kestää hyvin, kun vielä lohkossa on öljyruiskut jäähdyttämään
mäntiä, joten ainoa mistä nyt kustannuksia tulee, on kevyt vauhtipyörä,
sekä koko höskän tasapainotus.
ottavat kivasti tehoja muuten englannin mantereella..
http://www.dunnell.co.uk/ tai
http://www.raceline.co.uk/
pau!
"Petri Pentikäinen" wrote:
>
> Vau.Tahtoo myös tuollaisen pelin.Omaan olisi tulossa
> tuo 2.0i OHC pata.Mutta tuollainen Zetecillä varustettu
> olisi jo kiva laitos....=)
>
> --
> Petri Pentikäinen
> petri.pe...@pp.inet.fi
>
> pau <nfl...@hotmail.com> kirjoitti
> viestissä:39BF39ED...@hotmail.com...
>
Heikki Kuittinen
Pistä turbo Dokkilaiseen ja saat 200 hv joka riittää jo 6000mk sakkoihin jos
on noin 12000mk tulot kuussa.
1,5 millin kuparikannentiiviste siis normaalin tiivisteen lisäksi
Turbo Ihi RB 6 tai Carret to3-4
Pakoputki on rakennettava sopivista osista itse 2,5 tuumainen rittää hyvin
200hv asti
Kaasuttajaksi Dat 32 ,imusarjaa vähän muokattava
Sähköinen pensapumppu + painesäädin
Kamalasti säätökokeiluja virranjakajan ajoituksen kanssa
Samoin kaasuttajan suuttimien kokeiluja
Sitten dynamometriin ja toteat että vain 150 hv---lisää hommia
Kyllä se siitä kun innostusta riittää!!!!!!!!!!!!!
Maksaa vain 6000---12000mk
Voit kysyä suoraankin
HK
Henri Helanto
<...>
>jne,., ) että Sport2000 luokassa ajavassa Focuksessa on about 220
>mäntiä, joten ainoa mistä nyt kustannuksia tulee, on kevyt vauhtipyörä,
>sekä koko höskän tasapainotus.
Sport2000 -moottorien optimointi on taidetta kun osia ei saa
työstää mutta kamalasta kasasta vakio-osia valitaan sitten
ne sopivimmat yksilöt. Venepuolella olen törmännyt tuohon
kaverin Mercurya (<2l?) rakentaessa, 30 mäntää maahantuojalta
joista sitten mikrometriruuvin ja tarkkuusvaa'an kanssa
valittiin kuusi, neljästä lohkosta sopivin jne. jne.
Sikäli kun katuautossa ei rajoituksia ole osien työstämisen
suhteen niin homma on halvempaa mutta asiantuntemuksella
tehty moottori ei edelleenkään ole halpa...
Timo Sipilä
Olisiko kenelläkään dohc:n datalappuja eli mitä osia pitää vaihtaa
siirryttäessä isompaan mottiin. Fordilla olivat normaaliin tapaansa varsin
yrmeitä asian suhteen ja eivät kuulemma osaa sanoa mitä pitää vaihtaa. Auto
on vuosimallia -88 jos sillä on vaikutusta asiaan.
T: Timo
tc...@palkki.oulu.fi
j.h
> Jep. Innostuin itsekin, kun aloin laskeskelemaan, mitä OHC maksaa
> laittaa taistelukuntoon. Poraus, männät, veivit, kansi jne.. hintaa
> tulee pirusti. Vielä kun kuulin kaverilta ( joka tunsi taas jonkun
> jne,., ) että Sport2000 luokassa ajavassa Focuksessa on about 220
> Hv@9000 rpm, ja tämä siis noilla luokkasäännöillä, joissa saa koneeseen
> vaihtaa tietääkseni vain männät ja nokat, joissa ei kuitenkaan
> venttiilien nousu saa muuttua. Eli alakerta kestää varsin hyvin,
> kampurassa 8 vastapainoa, sekä vakionakin kestävät veivit. Vakio männät
> ( mahle ) kestää hyvin, kun vielä lohkossa on öljyruiskut jäähdyttämään
> mäntiä, joten ainoa mistä nyt kustannuksia tulee, on kevyt vauhtipyörä,
> sekä koko höskän tasapainotus.
9000 rpm 220 hv tuntuu hiukka oudoilta lukemilta 2-litraisessa moottorissa.
Jos kone kiertää 9000 niin litrateho on enemmän kuin 110 hv/l. 220 löytyy
yleensä 7 alkavalla kierrosluvulla kaksilitraisesta neliventtiilikoneesta.
Eikä taida puolustaa SPORT 2000 säännöt 9000 rpm käyntinopeutta.
Teholukema 220 hv kuulostaisi uskottavalta (eikös ne sellaisia lukemia niille
ilmoittele...), mutta pienemmillä käyntinopeudella.
Alla muutama esimerkki suuruusluokaltaan kohdallaan olevista lukemista.
Esa Scroderuksen kotisivuilla oli tällaista "faktaa" =>informaatiota 156
Alfasta
http://www.teamf40.fi/Alfa156.htm
Moottori: 2,0 16V Twin Spark
Teho: 222,5 hv / 7400 rpm
Vääntö: 226 Nm / 6700 rpm
VW 16V Aki Ajo
Iskutilavuus: 1984 ccm
Suurin teho: 220+ hv / 7800 rpm
Peugeot 306 GTi Jokke Hannula
- 2.0 L 16V
- polttoaineen ja sytytyksen ohjaus Magneti Mirelli, sisältää myös täydellisen
tiedonkeruujärjestelmän, moottorin toiminnot ja ajotapahtumat
- teho 208 hp / 7600 rpm
- vääntö 224 nm / 6800 rpm
- max. rpm 8000
TOYOTA CARINA E SPORT 2000 Ismo Hirvelä
Teho: 185 hv
Kiihtyvyys 0 - 100 km/h: 7.4 sek.
Huippunopeus: n. 200 km/h
Paino: 1030 kg
Honda Integra Hannu Ruohorinne
Moottori
1,8 litrainen ( Iskutilavuus 1797cm3 )
yli 220hv / n. 7900rpm ( kilpailukunnossa )
maks. vääntö yli 175Nm / n. 7300rpm
Ylläolevien ilmoitettujen tehojen perusteella tuntuu Hopan arvot, enempi tai
vähempi uskottavilta. Vaikka ei kai ilmoitetut tehot mitään faktoja olekkaan.
j.h
J.H.
j.h <f45...@iobox.fi> kirjoitti viestissä:39C62149...@iobox.fi...
korkeilla kierroksilla.
Vertailun vuoksi Rasse Ruokosen alamittainen Sport2000 Civic SiR vuodelta
96:
1596 cc - 190 hp - 1035 kg ja silläkin kerkis isompien joukossa kummasti.
pau
jossain vaiheessa kertoimet muuttuu, enkä viitsinyt niitä itse
kaunistella. Veikkaisin itsekin tuota 7500 rpm maksimitehoksi, ainakin
Racelinen 250bhp versiossa maksimit löytyy tuolta. Muistaaksin joskus
Vauhdinmaailmassa oli juttu vanhasta kisaescosta vuodelta -72 jotain,
jossa oli 2 litrainen muunnos BD?, joka hönki 280hp@9000rpm, jota ruokki
jonkun sortin kugelmullerin ruutta. Onko sulla säännöistä tietoa,
pitääkö vakio imusarja/suuttimet säilyttää, sekä pakosarja ?
pau!
j.h
siitäkään ei löytynyt apuja. Mutta palataan asiaan, jos löytyy tietoja...
j.h
Teuwo
Muistaaksin joskus
>Vauhdinmaailmassa oli juttu vanhasta kisaescosta vuodelta -72 jotain,
>jossa oli 2 litrainen muunnos BD?, joka hönki 280hp@9000rpm, jota ruokki
>jonkun sortin kugelmullerin ruutta. Onko sulla säännöistä tietoa,
>pitääkö vakio imusarja/suuttimet säilyttää, sekä pakosarja ?
>
>pau!
Motti ollu varmaan BDG ja ruisku Kugelfischer.
Teuwo =;)
j.h
seuraavat (voi olla väärät).
A 1.6 l
G 2.2 l
Oliko -72 tollaset lukemat, minä olisin tarjonnut samaa suuruusluokkaa olevat
lukemat viimeisiin Escoihin, jolla mm. Ari Vatanen pärjäili.
j.h
J.H.
pau <nfl...@hotmail.com> kirjoitti
viestissä:39C71674...@hotmail.com...
> Jep. Tuo 9krpm oli minustakin vähän oudon kuulosta, mutta kuulopuheessa
> jossain vaiheessa kertoimet muuttuu, enkä viitsinyt niitä itse
> kaunistella. Veikkaisin itsekin tuota 7500 rpm maksimitehoksi, ainakin
> Vauhdinmaailmassa oli juttu vanhasta kisaescosta vuodelta -72 jotain,
> jossa oli 2 litrainen muunnos BD?, joka hönki 280hp@9000rpm, jota ruokki
> jonkun sortin kugelmullerin ruutta. Onko sulla säännöistä tietoa,
> pitääkö vakio imusarja/suuttimet säilyttää, sekä pakosarja ?
>
> pau!
>
sallitaan 0.05 mm toleranssia, edellyttäen ettei maksimi iskutilavuus ylity
2.6.3 Seoksen muodostus
"Moottorissa saa olla kuorman säätelyä varten enint. kaksi kuristinläppää.
Kaasuvaijerin saa kahdentaa tai vaihtaa toisenlaiseen.
Ruiskutusjärjestelmä: Alkuperäinen järjestelmä tulee säilyttää.
Ruiskutusjärjestelmän ohjausyksikkö on kuitenkin vapaa. Ohjausyksikön
anturit ja kytkimet ovat vapaat ja niihin saa lisätä säädön. Lambda-anturi
ja siihen liittyvä toimiva seoksensäätöjärjestelmä on pakollinen.
Ruiskutussuuttimet ovat vapaat, mutta alkuperäinen toimintaperiaate ja
sijoitus (mukaanlukien liitäntämitat) tulee säilyttää. Nämä muutokset eivät
saa millään tavoin vaikuttaa moottorin saamaan ilmamäärään. Moottorin
kierrosluvusta voidaan ottaa signaali ja siirtää eteenpäin seossuhteen
määrittämiseksi."
2.6.4 Ilmansuodatin
"Kaiken moottoriin menevän ilman on kuljettava ilmansuodattimen kotelon
läpi. Ilmaputket ennen koteloa ovat vapaat. Ilmaputki suodatinkotelolta
läppäkotelolle on vapaa. Ilmansuodattimen kotelo on vapaa seur. edellytyksin
- Kotelossa saa olla ainoastaan yksi sisäänmenoreikä jonka suurin sallittu
halkaisija on 80mm tai vastaavasti suurin sallittu pinta-ala 50cm^s
- Muodoltaan vapaa pölyhiukkasia erottava suodatinpatruuna tulee olla
asennettuna suodatinkoteloon. Kaiken moottorin saaman ilman tulee kulkea
suodattimen läpi.
- Vain yksi ilmareikä kotelosta moottoriin on sallittu.
Suodatinkotelon paikka moottoritilassa on vapaa
2.6.5 Voitelujärjestelmä
Öljypohjan loiskelevyt ovat vapaat.
Öljynsuodattimen patruunan saa korvata alkuperäistä vastaavalla. Patruunaksi
luetaan myös ruuvattavat täysvaihdettavat suodattimet. Nämä saa vaihtaa
seur. ehdoin.
- Patruuna/suodatin tulee olla asennettuna
- Patruunan/suodattimen tulee erottaa likahiukkasia öljystä (virtausvastus
vapaa)
- Kaiken öljyvirran tulee kulkea suodattimen läpi
- Öljynsuodattimen kotelon ja jalan tulee säilyä muuttumattomana.
Moottoritilaan saa asentaa max 2L vetoisen öljynkerääjän, josta öljyn saa
johtaa takaisin moottoriin vain painovoiman avulla. (Pumppu kielletty).
Kaasut tulee johtaa takaisin imuputkistoon.
2.6.6 Sylinterikansi
Tiivistemateriaali on vapaa, alkup. tiivisteen paksuus tulee säilyttää.
Jos kansi on plaanattu, tulee luok.todistuksessa mainitun kannen paksuuden
(321c) ja kannentiivisteen paksuuden (322) yhteissumma säilyttää (eli on
siis käytettävä alkup. paksumpaa tiivistettä). Palotilan tilavuus ei saa
muuttua.
Venttillijouset ovat vapaat
Nokka-akselit ovat vapaat lukuunottamatta luok.todistuksessa erikseen
mainittuja mittoja A ja B, nokka-akselin laakereiden lukumäärää ja
halkaisijaa.
Nokka-akselin käyttöpyörät ovat vapaat, kunhan alkuperäistä ketjua/hihnaa
käytetään.
Syl.kannen imu- ja pakokanavia saa koneistaa (artikla 255.5 mukaisesti)
kunhan luok. todistuksen mitat säilytetään. Venttiili-istukoista saa poistaa
materiaalia. Läppäkoteloa ei saa työstää.
Venttiilinohjainten materiaali on vapaa. Ohjaimia saa työstää poistamalla
materiaalia kanavan puolelta.
2.6.7 Vauhtipyörä
Minimipaino 5.00 kg. Alkup. vauhtipyörästä saa poistaa materiaalia
minimipainon saavuttamiseksi. Alkup. kitkapinnan ulkohalkaisijaa ja
hammaskehää ei saa muuttaa. Vauhtipyörän alkuperän tulee olla
tunnistettavissa.
2.6.8 Pakoputkisto
Pakoputkisto on sylinterinkannesta alkaen vapaa. 100dB(A) melutasoa ei saa
ylittää.
L-anturi saa olla enint. 20 cm pakosarjan yhdistymispisteen jälkeen tai
alkup.paikalla mikäli käytetään alkup. pakosarjaa. Kaikki pakokaasut tulee
johtaa katalysaattorin läpi
Pakoputkiston tulee päättyä auton takaosaan ja sen tulee suunnata
taaksepäin. Ulostuloaukon tulee sijaita ylhäältä tarkasteltuna auton
ääriviivojen sisällä, eikä se saa olla enempää kuin 10 cm auton alla. Ainoa
sallittu katalysaattori on Kemiran 1054-70 ja niitä saa olla vain yksi. Se
tulee sijoittaa mahdollismman lähelle L-anturia putkiston ensimmäiselle
puolikkaalle.
siinä tärkeimmät Moottoriin liittyvät pykälät.
pau
BDG, joka on tietääkseni 2.0 l, ja tehty OHC lohkoon, eikä kentin
päälle. Ja nämä tehot oli siis käytössä rata-ajossa. Rallipuolella ei
varmaankaan päästy noihin tehoihin vasta kuin Vatasen aikana...
p.
pau
Perjantaina tuli uusi £hymy jossa oli noista Gulf eskoista sama juttu.
Se kone ei ollut BDG, vaan 2.0l BDA, eli kentin päälle tehty, mutta
tehot pitivät paikkansa.
pau!
Tero Setälä
"pau" <nfl...@hotmail.com> wrote in message
news:39CEEA56...@hotmail.com...
> hmh, nyt replyän jo itselleni, mutta...
> Perjantaina tuli uusi £hymy jossa oli noista Gulf eskoista sama juttu.
> Se kone ei ollut BDG, vaan 2.0l BDA, eli kentin päälle tehty, mutta
> tehot pitivät paikkansa.
>
Eiköhän kaikki BD-sarjan koneet olleet kent lohkoisia. Paitsi jos lasketaan
RS1800 ja kisakoneiden alumiini lohkot eri lohkoiksi. BD-lyhennehän tulee
"yllättäen" sanoista belt driven ja kirjain siinä perässä esim. A tarkoittaa
A-series eli 1600cm3. G, H ja mitä niitä nyt olikaa kertovat siis myös
moottorin tilavuuden G=2000cm3 jne. RS200 mallin BDT oli siis turbo versio
legendaarisesta BDA:sta
OHC:hen 16v kansia on Cosworth:n lisäksi tehnyt ainakin Holbay. Holbay:n
tekemä kansi oli muistaakseni aikoinaa tarkoitus luokitella 2-ryhmään, mitä
kuitenkaan ei milloinkaan tapahtunut.
Tero
pau
"Tero Setälä" wrote:
>
> "pau" <nfl...@hotmail.com> wrote in message
> news:39CEEA56...@hotmail.com...
> > hmh, nyt replyän jo itselleni, mutta...
> > Perjantaina tuli uusi £hymy jossa oli noista Gulf eskoista sama juttu.
> > Se kone ei ollut BDG, vaan 2.0l BDA, eli kentin päälle tehty, mutta
> > tehot pitivät paikkansa.
> >
>
> Eiköhän kaikki BD-sarjan koneet olleet kent lohkoisia. Paitsi jos lasketaan
> RS1800 ja kisakoneiden alumiini lohkot eri lohkoiksi. BD-lyhennehän tulee
> "yllättäen" sanoista belt driven ja kirjain siinä perässä esim. A tarkoittaa
> A-series eli 1600cm3. G, H ja mitä niitä nyt olikaa kertovat siis myös
> moottorin tilavuuden G=2000cm3 jne. RS200 mallin BDT oli siis turbo versio
> legendaarisesta BDA:sta
juu ei. Kun olen kuullut tavallisesti juotettavista lähteistä, että BDG
olisi OHC lohkoinen kisakone. Kun muistaakseni Belt Driven series A
tarkoitti lähinnä konesarjaa/tyyppiä, ei kuutiotilavuutta, koska 1600 ja
1800 ovat kumpikin BDA malleja. Olen jossain kisasivuilla nähnyt kuvan
Caprin konehuoneesta, jossa sanottiin että Pinto based BDG engine ...
No, anyway, voin olla väärässä mutta en luonnollisesti myönnä sitä :)
> OHC:hen 16v kansia on Cosworth:n lisäksi tehnyt ainakin Holbay. Holbay:n
> tekemä kansi oli muistaakseni aikoinaa tarkoitus luokitella 2-ryhmään, mitä
> kuitenkaan ei milloinkaan tapahtunut.
>
> Tero
kuten myös Warrior.
Nykyään kun noita BDA pannuja ei saa oikein mistään, järkevällä rahalla,
monet brittiläiset suosittelevatkin Zeteciä BDA:n tilalle. Onkohan
muuten siinä koneessa Cossupajalla mitään sanottavaa ollut, kun tuntuu
olevan varsin potentiaalinen pata ?...
pau!
Tero Setälä
> juu ei. Kun olen kuullut tavallisesti juotettavista lähteistä, että BDG
> olisi OHC lohkoinen kisakone. Kun muistaakseni Belt Driven series A
> tarkoitti lähinnä konesarjaa/tyyppiä, ei kuutiotilavuutta, koska 1600 ja
> 1800 ovat kumpikin BDA malleja. Olen jossain kisasivuilla nähnyt kuvan
> Caprin konehuoneesta, jossa sanottiin että Pinto based BDG engine ...
> No, anyway, voin olla väärässä mutta en luonnollisesti myönnä sitä :)
Kuulopuheet ei nyt auta ja yleensä esson baari jutuissa on vain ripaus
totuutta. Webissäkin näyttää olevan todella kirjavaa informaatiota BDA-
moottoreihin liittyen. Ford kirjallisuus ei nyt ole mukana työpaikalla,
mutta hyvä tietopaketti BD- sarjan moottoreista lyötyy osoitteesta
http://www.ee.surrey.ac.uk/Personal/ee71gm/martbean/rs200/bdt.htm tai
http://www.race-cars.com/utility/coswrthr.htm Kyllä mä olen edelleen täysin
vakuuttunut että mikään BD-sarjan koneista ei perustu OHC:hen ja että
viimeinen kirjain kuvaa melko luotettavasti moottorin tilavuutta.
> kuten myös Warrior.
Todellakin, Warrior pääsi täysin unohtumaan se kun taitaa olla vielä
kertaluokkaa harvinaisempi kuin Holbay.
> Nykyään kun noita BDA pannuja ei saa oikein mistään, järkevällä rahalla,
> monet brittiläiset suosittelevatkin Zeteciä BDA:n tilalle. Onkohan
> muuten siinä koneessa Cossupajalla mitään sanottavaa ollut, kun tuntuu
> olevan varsin potentiaalinen pata ?...
Nimenomaan järkevällä/ kohtuullisella rahalla, sillä esim. quaife tekee mm.
lohkoja uustuotantona. http://www.quaife.co.uk/cat_2000/engine.htm
Zeteciä suositellaan varmaankin juuri edullisuutensa vuoksi, sillä onhan
zetec moottorisia autoja ajettu jo paljon lunastuskuntoon. Ja siksi
moottoreita on hyvin tarjolla, varsinkin Englannissa. Tietenkin zetecistä
saa myös hyvin voimaa, vaikka se kai hieman kärsiikin pienistä venttiileistä
ja venttilien välisestä kulmasta verrattuna vaikkapa opelin ecoteciin
(olikohan XE) tai roverin k-sarjan koneisiin. Mikäli olen ymmärtänyt oikein
lontoon murretta tavaillessani.
Kyllä zetec vaihtoehtoa pitää harkita todella vakavasti kun joskus saan taas
mk2 Esco projektini työn alle. :)
Tero
Sami Riitaoja
pau wrote:
> Nykyään kun noita BDA pannuja ei saa oikein mistään, järkevällä rahalla,
> monet brittiläiset suosittelevatkin Zeteciä BDA:n tilalle. Onkohan
> muuten siinä koneessa Cossupajalla mitään sanottavaa ollut, kun tuntuu
> olevan varsin potentiaalinen pata ?...
>
Zetecit taitavat olla yamahan suunnittelua, eli japseista se potentiaali on
peräisin;-)
Tero Setälä
> Zetecit taitavat olla yamahan suunnittelua, eli japseista se potentiaali
on
> peräisin;-)
>
Zetec nimellähän markkinoidaan kahta eri moottoria, joista 1.4 ja 1.7
versioissa (olikohan zetec-se) yamahalla on sormensa pelissä. Loput eli 1.6,
1.8 ja 2.0 versiot ovat kai fordin omaa suunnittelua.
Tero
pau
Noita Zeteciä on usiampia. Alussa sen nimi oli Zeta, jolloin mallistossa
oli 1,6 1,8 ja 2,0, ja ne muuttuivat myöhemmin Zeteceiksi. Taisi tulla
silloin mondeoon -93. Mielenkiintoista noissa oli se, että isku oli
kaikissa sama 88mm, eli vääntää. Uudemmat Zetecit ovat sitten jotain
Zetec-E sarja, jotka on Mondeon keulilla 1,6 - 2,0 litraisina. Näistä on
pudotettu tuo 1,6 versio uudemmaksi, SE malliksi, joka on lähes samaa
lohkoa 1,4 litraisen kanssa . Menee vaikeaksi. Tuo 1,7 Zetec VCT on
täysin oma lukunsa, koska siinä on alumiinilohko ( kuten myös SE
sarjassa ) mutta alakerrassa on teräskampura valmiina, ja muuttuva ( 20
astetta ) imuvenojen ohjaus ( portaaton ), sekä alakerta on täysin
kertakäyttöinen, eli lohkossa ei ole putkia, vaan pinnoite, sekä
laakeripukkeja ei saa avata -> menee kieroksi.
En usko että tuo venttiilien välinen kulma tai koko kauheasti rajoita
tehoa, riippuu tietysti siitä, kuinka paljon tarvitaan ? Mutta, jahka
saan toimeksi tuon kasan kanssa tuolla nurkassa, niin käydään penkissä
katsomassa, mitä olisi tarjolla...
pau!
Tero Setälä
> Noita Zeteciä on usiampia. Alussa sen nimi oli Zeta, jolloin mallistossa
> oli 1,6 1,8 ja 2,0, ja ne muuttuivat myöhemmin Zeteceiksi. Taisi tulla
> silloin mondeoon -93. Mielenkiintoista noissa oli se, että isku oli
> kaikissa sama 88mm, eli vääntää. Uudemmat Zetecit ovat sitten jotain
> Zetec-E sarja, jotka on Mondeon keulilla 1,6 - 2,0 litraisina. Näistä on
> pudotettu tuo 1,6 versio uudemmaksi, SE malliksi, joka on lähes samaa
> lohkoa 1,4 litraisen kanssa . Menee vaikeaksi. Tuo 1,7 Zetec VCT on
> täysin oma lukunsa, koska siinä on alumiinilohko ( kuten myös SE
> sarjassa ) mutta alakerrassa on teräskampura valmiina, ja muuttuva ( 20
> astetta ) imuvenojen ohjaus ( portaaton ), sekä alakerta on täysin
> kertakäyttöinen, eli lohkossa ei ole putkia, vaan pinnoite, sekä
> laakeripukkeja ei saa avata -> menee kieroksi.
Zetecien mallit näyttä olevan hanskassa, mulla niissä onkin vielä
opettelemista.
Laakeripukit pitää siis avata niin kuin ne on kiristettykin eli kaikki
pultit samaan aikaan, tai jotain. Alakerran korjauksen mahdottomuuteen en
kyllä usko, sillä onhan se moottori valmistettukin. Vaikeaa ja
taloudellisesti kannattamatonta korjaaminen kylläkin voi olla.
> En usko että tuo venttiilien välinen kulma tai koko kauheasti rajoita
> tehoa, riippuu tietysti siitä, kuinka paljon tarvitaan ? Mutta, jahka
> saan toimeksi tuon kasan kanssa tuolla nurkassa, niin käydään penkissä
> katsomassa, mitä olisi tarjolla...
Eihän se venttilien välinen kulma tietenkään tehoon suoranaisesti vaikuta,
vaan palotilan muotoon ja siihen kuinka suureksi venttiilit voidaan
haluttaessa suurentaa yms. Sitä paitsi kun tuosta aikaisemmin kirjoittelin,
niin tekstissä luki "verrattuna vaikkapa ...", mikä ei tarkoita että zetec
olisi jotenkin huono moottori, virittäjänkään kannalta. Engelsmannit vaan
ovat todenneet opelin ja roverin moottorit helpommaksi virittää. No ei ne
siellä englannissa kuitenkaan mitään tiedä. :)
Tero
pau
Jep, ne sumuisten saarten miehet ruuvaa niitä, mitä lähimmältä
rompparilta saa paunahinnalla kannettua ulos, eli niitä vuxhallin sun
muita raatoja. Nyt kun lueskelin enämbi noita BDx linkkejä, täytyy
myöntää että se BDG on sitä samaa kentin perua, eli ilmeisesti olen
lukenut väärin ( ohhoh! ) tai sitten kuvateksti on ollut väärin ( pakko
olla näin..:)
Zeteciin saa suoraan mahdutettua ( ja löytyy kaupastakin vielä )
33,40/29,00 mm venttiilisarja, joka on tarpeellinen siellä luokassa
+125Hv/l. Enemmän pistää miettimään palotilan kannalta tuota järkevää
puristussuhdetta. Pitäisi nostaa +13:1 vaiko tyytyä luokkaan 11:1, kun
silloin ei tarvitsisi tehdä pattipäisiä mäntiä... Ikävä kone rakentaa,
kun kukaan ei ole juuri niitä rakennellut enempää, ainakaan ketä
myöntäisi tietävänsä.
pau!
