Jarrulevyjen koko
Jari Piironen
olla hyvinkin erikokoisia jarrulevyjä. Tämä ei perustu mihinkään
vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminnäkijähavaintoihini
markettien parkkipaikoilla.
JaPi
PenttiL
> Mihin perustuu jarrulevyjen koko? Samankokoisissa autoissa saattaa
> vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
> markettien parkkipaikoilla.
>
> JaPi
Saattaa olla samassa kopassa eri tehoisia koneita jolloin isommille
versioille vaaditaan mm. tehokkaammat jarrut j��hdytettyine levyineen.
-Pentti
Ippe
"PenttiL" <pentti....@helsinki-esto.fi> wrote in message
news:h9uvp5$nm3$1...@oravannahka.helsinki.fi...
P��s��nt�isesti uudemmissa autoissa on paremmat jarrut kuin vanhoissa.
Jarrut mitoitetaan tarpeen mukaan, urheiluautossa jolla pit�isi voida v�h�n
k�yd� radallakin tarvitaan suuret j��hdytetyt jarrut, vaikka auto olisikin
pieni ja kevyt, kun taas kauppakassissa jolla ajellaan hissukseen ei tarvita
kovin kummoisia jarruja.
Aika pienill�kin jarruilla auto pys�htyy yhden kerran tehokkaasti,
rata-ajossa taas jarrujen pit�� muuttaa l�hes jatkuvasti liike-energiaa
l�mm�ksi ja silloin tarvitaan isohkot jarrut, jotteivat ne ylikuumenisi.
My�skin automerkkien v�lill� on eroa jarrujen mitoittamisessa, Saab
esimerkiksi tuntuu suosivan melko isoja jarruja.
-Ippe
Kare Pietilä
> Mihin perustuu jarrulevyjen koko? Samankokoisissa autoissa saattaa
> vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
> markettien parkkipaikoilla.
Jarruvoima m��r�ytyy jarrupaineen, m�nn�n pinta-alan, palan
pinta-alan ja levyn (tarkkaan ottaen palan painopisteen ja
navan v�lisen) s�teen funktiona. Palan pinta-alan voi halu-
tessaan supistaa tuosta teoreettisessa tarkastelussa pois.
Suunnittelija voi sitten hakea noista sellaisen mukavan omi-
naisuusyhdistelm�n. Jos joku tendenssi pit�� kehityskaaressa
n�hd�, niin alkuaikoina suosittiin suuria levyj� ja pieni�
paloja. Tuosta on sitten siirrytty suuriin paloihin ja (suh-
teellisesti ottaen) pienempiin levyihin. Itsekin olen kiin-
nitt�nyt joskus huomiota siihen, ett� sama valmistaja saat-
taa k�ytt�� hyvin vaihtelevan kokoisia jarruja eri malleis-
saan. Selitys t�ss� lienee se, ett� jarruosia valmistetaan
kuitenkin niin valtavia m��ri�, etta osien samanlaisuus
tarjoaisi v�h�n jos lainkaan synergiaetuja.
--
Byrgcn hgryvnf.
Timo Neuvonen
>> olla hyvinkin erikokoisia jarrulevyj�. T�m� ei perustu mihink��n
>> vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
>> markettien parkkipaikoilla.
>
> Jarruvoima m��r�ytyy jarrupaineen, m�nn�n pinta-alan, palan
> pinta-alan ja levyn (tarkkaan ottaen palan painopisteen ja
> navan v�lisen) s�teen funktiona. Palan pinta-alan voi halu-
> tessaan supistaa tuosta teoreettisessa tarkastelussa pois.
> Suunnittelija voi sitten hakea noista sellaisen mukavan omi-
> naisuusyhdistelm�n. Jos joku tendenssi pit�� kehityskaaressa
> n�hd�, niin alkuaikoina suosittiin suuria levyj� ja pieni�
> paloja. Tuosta on sitten siirrytty suuriin paloihin ja (suh-
> teellisesti ottaen) pienempiin levyihin. Itsekin olen kiin-
Pelkk� jarruvoima ei kuitenkaan ole koko totuus, koska jarrutuksessa auton
liike-energia k�yt�nn�ss� muutetaan l�mm�ksi jarruissa. Jarrujen
mitoituksessa pit�� siksi ottaa my�s huomioon palojen ja levyjen riitt�v�
j��htyminen. Peukalotuntumalla tuntuisi, ett� isokokoiset osat l�mpenev�t
suuremman massan takia samalla jarrutuksella hetkellisesti v�hemm�n, ja
lis�ksi niiss� on j��hdytt�v�� pinta-alaa enemm�n jos jarruttelu kest��
ajallisesti pitemp��n. En tied� onko n�in, mutta voisi olettaa ett� eri
maiden markkinoille suuntautuneilla valmistajilla voisi t�st� syyst� olla
erilaisia l�hestymistapoja mitoituksessa. Ja samassa auton kokoluokassakin
voi olla eroja riippuen mink�laiseen ajotyyliin potentiaalinen ostajakunta
on suuntautunut.
Voisi toisaalta kuvitella, ett� halkaisijaltaan isolla levyll� voi olla
taipumus herkemmin muuttaa muotoaan l�mp�vaihteluissa, joten ehk� pienen
levyn on vara antaa l�mmet�kin enemm�n kunhan materiaalien l�mp�tilat eiv�t
kasva niin suuriksi ett� kitkaominaisuudet muuttuvat liikaa sen takia, joko
hetkellisesti tai pysyv�sti.
--
TiN
Ippe
"Timo Neuvonen" <timo...@tee-en.no-spam.net.invalid> wrote in message
news:4ac32c05$0$3856$7b1e...@news.nbl.fi...
> Pelkk� jarruvoima ei kuitenkaan ole koko totuus, koska jarrutuksessa auton
> liike-energia k�yt�nn�ss� muutetaan l�mm�ksi jarruissa. Jarrujen
> mitoituksessa pit�� siksi ottaa my�s huomioon palojen ja levyjen riitt�v�
> j��htyminen. Peukalotuntumalla tuntuisi, ett� isokokoiset osat l�mpenev�t
> suuremman massan takia samalla jarrutuksella hetkellisesti v�hemm�n, ja
> lis�ksi niiss� on j��hdytt�v�� pinta-alaa enemm�n jos jarruttelu kest��
> ajallisesti pitemp��n. En tied� onko n�in, mutta voisi olettaa ett� eri
> maiden markkinoille suuntautuneilla valmistajilla voisi t�st� syyst� olla
> erilaisia l�hestymistapoja mitoituksessa. Ja samassa auton kokoluokassakin
> voi olla eroja riippuen mink�laiseen ajotyyliin potentiaalinen ostajakunta
> on suuntautunut.
>
> Voisi toisaalta kuvitella, ett� halkaisijaltaan isolla levyll� voi olla
> taipumus herkemmin muuttaa muotoaan l�mp�vaihteluissa, joten ehk� pienen
> levyn on vara antaa l�mmet�kin enemm�n kunhan materiaalien l�mp�tilat
> eiv�t kasva niin suuriksi ett� kitkaominaisuudet muuttuvat liikaa sen
> takia, joko hetkellisesti tai pysyv�sti.
>
> --
My�skin syntyv�n kaasun m��r� vaikuttaa palan ja levyn l�mpi�miseen, osa
palasta ja levyst� muuttuu jarrutuksessa kaasuksi ja p�lyksi, vieden my�s
energiaa.
T�ll� tarkoitan sanoa ett� saman kokoisilla ja muotoisilla jarrulevyill� ja
paloilla on suuriakin eroja kesken��n, niit� valittaessa tehd��n sitten
kompromissi hinnan, k�ytt�i�n ja jarrutustehon suhteen...
Oletettavasti vuoristoisessa ymp�rist�ss� halutaan tehokkaat jarrut, jotka
siet�v�t useita voimakkaita jarrutuksia lyhyen ajan sis��n ja tasamaalla
suoria teit� ajaessa moisille ei ole varsinaista tarvetta.
-Ippe
Kare Pietilä
> My�skin syntyv�n kaasun m��r� vaikuttaa palan ja levyn l�mpi�miseen, osa
> palasta ja levyst� muuttuu jarrutuksessa kaasuksi ja p�lyksi, vieden my�s
> energiaa.
Kaasu aika marginaalikysymys. Jarrun mitoitukseen vaikuttavista
asioista ottaisin esiin ensisijaisesti palan dimensiot; on nimit-
t�in t�rke��, ett� pala on riitt�v�n pitk� niin, ettei se ala
v�r�hdell� (knock-off) jarrutuksen aikana. T�m� taas johtaa mel-
ko suurien palojen k�ytt��n pieniss� jarruissa ja jarrutustehoa
onkin sitten helppo rajoittaa pienent�m�ll� levyn kokoa.
--
Byrgcn hgryvnf.
PenttiL
Tietty jarrujen tehoon / koko vaikuttaa my�s nikaleiden
valmistusmenetelm�t ja materiaalit. Kunnon aineista kun tehd��n palat
jotka kest�v�t paremmin l�mp�� ja kulutusta, pystyt��n ne tekem��n
oletettavasti pienikokoisemmiksi. Toisaalta paloja ei voi tehd� liian
koviksi tehon k�rsim�tt�. Jarruissa kun liike-energia muutetaan
l�mm�ksi, on sielt� tietyll� hidastuvuudella ja massalla tulossa aina se
sama energia joka pit�� hukata ymp�r�iv��n ilmaan.
Mitenk�h�n paljon jarrujen tehojen kehityksess� tultiin takapakkia kun
asbesti kiellettiin, jos ollenkaan?
-Pentti
Sami Setälä
>vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
>markettien parkkipaikoilla.
Samassa automallissakin jarrujen koko usein kasvaa moottorikoon kasvaessa.
Perusajatus lienee se, ett� painavampi ja tehokkaampi auto tarvitsee my�s
tehokkaammat jarrut. Automerkkien v�liset erot suunnittelufilosofiassa
tuossa jo tulivatkin esiin, eli toiset valmistajat vaan laittavat enemm�n
"varmuusvaraa" jarruihin. Per�kk�isiss� jarrutuksissa kovista nopeuksista
jarrujen koolla on merkityst�, ja nyky��n tuota jotkut autolehdet jopa
testaavat, ett� onko automallilla taipumusta jarrujen "h�ipymiseen" muutaman
jarrutuskerran j�lkeen.
-Sami-
Turo Takanen
viestiss�:gwKwm.22630$La7....@uutiset.elisa.fi...
> Samassa automallissakin jarrujen koko usein kasvaa moottorikoon kasvaessa.
> Perusajatus lienee se, ett� painavampi ja tehokkaampi auto tarvitsee my�s
> tehokkaammat jarrut. Automerkkien v�liset erot suunnittelufilosofiassa
> tuossa jo tulivatkin esiin, eli toiset valmistajat vaan laittavat enemm�n
> "varmuusvaraa" jarruihin. Per�kk�isiss� jarrutuksissa kovista nopeuksista
Ja yksi tapa suunnitteluun on sitten l�tk�ist� automalliin samat jarrut
moottorista riippumatta. T�t�kin, tai ainakin hyvin l�hell� t�t� olevia
toteutuksiakin on.
--
Turo Takanen
BX Van & FZR 1000 EXUP
Miika Kahelin
> Mihin perustuu jarrulevyjen koko? Samankokoisissa autoissa saattaa
> vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
> markettien parkkipaikoilla.
>
Laikkojen koko on kasvanut my�s rengaskoon kasvamisen my�t�. Kovinkaan
monessa perheautossa ei ole en�� 13" rengasta, jonka vanteen sis��n ei
koevin suurta levy� saa mahtumaan.
Toisaalata nyky��n saa pikkurahalla isoja vanteita melkein joka
kinneriin, jolloin se levy siell� ison vanteen sis�ll� saattaapi
n�ytt�� naurettavan pienelt�.
--
MK
Ippe
"Miika Kahelin" <Miika....@jumi.gmail.com> wrote in message
news:9OWwm.22844$La7....@uutiset.elisa.fi...
Jep!
13" vanteen sis��n ei taida menn� kuin 240mm jarrulevyt ja nyky��n 15"
vanteeseen menee jo 288mm levyt, aika harvassa tavallisessa autossa on t�st�
isompia levyj�.
Halvat kevytmetallivanteet ovat usein ihan hienon n�k�isi� (ainakin jonkun
mielest�), mutta usein valitettavan raskaita ja kuitenkin melko heikkoja,
ajavat asiansa normaalissa suomalaisessa liikenteess� ihan hyvin, mutta
nopeusenn�tyksi� ei halpiksilla kannata yritt��...
-Ippe
Jukka Töyrylä
> "Miika Kahelin" <Miika....@jumi.gmail.com> wrote in message
> news:9OWwm.22844$La7....@uutiset.elisa.fi...
>> Jari Piironen wrote:
>>> Mihin perustuu jarrulevyjen koko? Samankokoisissa autoissa saattaa
>>> olla hyvinkin erikokoisia jarrulevyj�. T�m� ei perustu mihink��n
>>> vertailututkimukseen, vaan puhtaasti silminn�kij�havaintoihini
>>> markettien parkkipaikoilla.
>>>
>>> JaPi
>>
>> Laikkojen koko on kasvanut my�s rengaskoon kasvamisen my�t�. Kovinkaan
>> monessa perheautossa ei ole en�� 13" rengasta, jonka vanteen sis��n ei
>> koevin suurta levy� saa mahtumaan.
Melkeinp� sanoisin, ett� toisin p�in, siis vannekokoa on jouduttu
kasvattamaan, kun vaatimukset jarruille ovat kasvaneet, osaltaan
lis��ntyneiden painojen ja niiden "vaatimien" tehojen, osaltaan ESP:n yms.
asettamien lis�rasitteiden takia.
--
Jukka T
http://faq.varas.to/
http://img221.imageshack.us/img221/6514/ptrksc8.jpg
Kare Pietilä
> Melkeinp� sanoisin, ett� toisin p�in, siis vannekokoa on jouduttu
> kasvattamaan, kun vaatimukset jarruille ovat kasvaneet, osaltaan
> lis��ntyneiden painojen ja niiden "vaatimien" tehojen, osaltaan ESP:n yms.
> asettamien lis�rasitteiden takia.
Jos historiasta pit�� jokin ep�loogisuus l�yt�� niin se on
rengaskokojen pieneneminen 70-luvulle tultaessa. Silloin
oli noita 13" ja 14" vanteita v�h�n autossa kuin autossa.
Nyt urheiluautojen py�r�t ovat jokseenkin samankokoisia
kuin 50-luvulla; silloin ajettiin korkeaprofiilisilla
15-16" vanteilla, nyt tuntuu alla olevan matalaprofiiliset
saman kokoisella tai v�h�n isommalla vanteella.
--
Byrgcn hgryvnf.
Miika Kahelin
Joo tuotapa oikeastaan tarkoitinkin. Itell� oli joksus Opel Ascona 1,6 D
eli kauhea tykki. Sen 13" vanteen sis�ll� olevat jarrut oli aikas
alamittaisen oloiset. Kerran niill� tuon pys�ytti reipppaastikkin, mutta
sen j�lkeen alko jarrut pahemman kerran h�vi�m��n.
--
MK
Matti K
"Miika Kahelin" <Miika....@jumi.helsinki.fi> kirjoitti
viestiss�:ha4kro$fd3$1...@oravannahka.helsinki.fi...
Jarrujen h�vi�minen taisi johtua veden kiehumisesta jarrunesteess�, eik�
niink��n laikkojen/ palojen kuumentumisesta.
Neste pit�isi silloin t�ll�in vaihtaa...
t. MK_2
Kare Pietilä
> Jarrujen h�vi�minen taisi johtua veden kiehumisesta jarrunesteess�, eik�
> niink��n laikkojen/ palojen kuumentumisesta.
> Neste pit�isi silloin t�ll�in vaihtaa...
Yleens� se h�vi�minen johtuu siit�, ett� jarrut on niin kuumat,
ett� palat savuaa niin paljon, ett� kelluvat sen kaasupatjan
p��ll�. Ei tartte kovin monta kierrosta radalla ajaa tavislaa-
toilla, niin ne on kahvaa my�ten taivaalla...
--
Byrgcn hgryvnf.
Miika Seppanen
Vajaan puolitoista kierrosta Ahvenistoa, ja autossa oli en��
takajarrut. ETF:n tarvikepalat edess�, ja auton omapaino 780kg ja
240mm levyjarrut reilun kolmanneksen painavammasta autosta. Voi vain
kuvitella, mit� noilla paloilla tapahtuisi Alppeja alas lasketellessa.
Varmaan dumppaavat Suomeen ne er�t, jotka joutuisivat myyntikieltoon
muualla.
-Miika
Janne Tervola
> Vajaan puolitoista kierrosta Ahvenistoa, ja autossa oli en��
> takajarrut. ETF:n tarvikepalat edess�, ja auton omapaino 780kg ja
> 240mm levyjarrut reilun kolmanneksen painavammasta autosta. Voi vain
> kuvitella, mit� noilla paloilla tapahtuisi Alppeja alas lasketellessa.
> Varmaan dumppaavat Suomeen ne er�t, jotka joutuisivat myyntikieltoon
> muualla.
Niin kuin tied�t, rata-ajo on todella rankkaa jarruille. Alppien alas
laskettelu on mielest�ni l�hes lasten leikki� siihen verrattuna. Olen
saanut ainakin yhdest� uudesta pr�tk�st�kin h�ipym��n jarrut radalla.
H�ipyminen ilmeisesti korjaantui palojen vaihdolla?
--
Janne
Miika Seppanen
Aiemmat on kest�neet pidemp��n, jopa silloinkin, kun jarruja tuli
k�ytetty� v��rin (pitki� l�ysi� jarrutuksia ter�vien lyhyiden sijaan).
Oikeaoppisesti jarruja k�ytt�m�ll� alppilaskettelu onkin jarruille
rata-ajoa kevyemp��, mutta se on eri asia kuinka moni
keskivertoturisti jarruja oikein k�ytt�� - sen takia jarrut yleens�
ovatkin melko reilusti ylimitoitetut normaaliliikenteeseen. Ainakin
siihen asti, kunnes alkuper�iset palat vaihdetaan tarvikemallisiin.
Paloja ei ole viel� tullut vaihdettua, kun ei ole ratak�yntej�k��n.
-Miika
Janne Tervola
> Aiemmat on kest�neet pidemp��n, jopa silloinkin, kun jarruja tuli
> k�ytetty� v��rin (pitki� l�ysi� jarrutuksia ter�vien lyhyiden sijaan).
Onko ko. palojen l�mp�suojissa eroa edellisiin? Tuohan selittyisi
silloin sill�, ett� l�mp� on p��syt jarrukaliiperiin kiehuttamaan nestett�.
Toinen vaihtoehto on taas se, ett� palan seos k�ytt�� jarruja
kuumempana. T�m� on usein pr�tkien orkkispalojen vitsaus. Enemm�n
metallia sis�lt�v�t palat kest�v�t kauemmin, mutta pist�v�t helposti
jarrulevyt ropelille varsinkin jos ei aja j��hdyttelykierrosta ennen
varikolle tulemista.
--
Janne
Miika Seppanen
<janne.tervo...@kolumbus.fi> wrote:
>Miika Seppanen kirjoitti:
>
>> Aiemmat on kest�neet pidemp��n, jopa silloinkin, kun jarruja tuli
>> k�ytetty� v��rin (pitki� l�ysi� jarrutuksia ter�vien lyhyiden sijaan).
>
>Onko ko. palojen l�mp�suojissa eroa edellisiin? Tuohan selittyisi
>silloin sill�, ett� l�mp� on p��syt jarrukaliiperiin kiehuttamaan nestett�.
Nesteet ei kiehuneet (poljin ei karannut jalan alta, eik� ruplatellut
ajelun j�lkeen, kuten kiehuvien nesteiden tapauksessa), paloista vain
h�visi pito.
>Toinen vaihtoehto on taas se, ett� palan seos k�ytt�� jarruja
>kuumempana. T�m� on usein pr�tkien orkkispalojen vitsaus. Enemm�n
>metallia sis�lt�v�t palat kest�v�t kauemmin, mutta pist�v�t helposti
>jarrulevyt ropelille varsinkin jos ei aja j��hdyttelykierrosta ennen
>varikolle tulemista.
Levyt ei muuten k�rsineet tuosta yht��n, ei siis mit��n merkki� siit�,
ett� olisi merkitt�v�mmin isommalla rasituksella olleet. Aiemmin
sent��n on ylikuumenemisen seuraukset n�kyneetkin, nyt ei mit��n.
-Miika