Akun lataaminen ajamalla
kalle
Kun keskikokoisen henkil�auton akku on p��ssyt niin tyhj�ksi ett� l�htee
k�yntiin vain starttikaapeleilla ja autolla ajetaan heti n.80 km reilu
100km/h vauhdilla niin kuinka paljon mahtaa akku latautua tuollaisessa
ajossa (esim prosentteina laskettuna)? Kuinka tehokas on auton laturi
verrattuna erillisiin akkulatureihin (hintaluokka 20-100 euroa)?
Normaalilla erillisell� akkulaturilla menee kai jotain n. 12-24 tuntia
ladata akku t�yteen. Kuinka paljon pit�isi ajaa yht� soittoa, jotta akku
tulisi t�yteen ajamalla?
Petri Kekkonen
> 100km/h vauhdilla niin kuinka paljon mahtaa akku latautua tuollaisessa
> ajossa (esim prosentteina laskettuna)? Kuinka tehokas on auton laturi
> verrattuna erillisiin akkulatureihin (hintaluokka 20-100 euroa)?
En ole asiantuntija, enk� osaa tarkkoja lukuja tai arvauksiakaan antaa,
mutta oman empiirisen kokemuksen mukaan tyhj� akku latautuu ajaessa melko
nopeasti, koska auton laturissahan riitt�� tehoa, jos akku vain kykenee
virtaa vastaan ottamaan.
Autojen laturit antavat kai nykyisin siin� 100A molemmin puolin ulos, kun
esim. tuollainen Ctek:in pieni yll�pitolaturi mik� mullakin on antaa 3,6A.
T�m� ei tietenk��n tarkoita ett� koko tuo 100A menisi siihen akun
latautumiseen ajaessa edes silloin kun akku on tyhj�.
- Petri
Sami Setälä
>>ladata akku t�yteen. Kuinka paljon pit�isi ajaa yht� soittoa, jotta akku
>>tulisi t�yteen ajamalla?
>>
Riippuu autosta ja latauss��timest�. Itsell� on kokemusta kulkineesta, joka
piti akun navoilta mitattuna latausj�nnitteen talvipakkasella aina
14,5-14,7V v�lill�, ja virtaakin laturista irtosi maksimissaan 90A. Jos
tuolla ajaisi 800km siivun yht�mittaa, eli noin 10 tuntia, niin uskaltaisin
v�itt�� ehj�n akun kyll� latautuvan t�yteen. Ja jos joku ihmettelee, ett�
kuinka tuo kes�ll� ei keit� akkua t�rvi�lle, niin todettakoon ett� Boschin
l�mp�tilakompensoitu latauss��din pudotti automaattisesti kes�ll�
latausj�nnitteen johonkin 13,6V tasolle.
> Kokemuksesta, noin 800km. yht�soittoa ei riit� lataamaan akkua.
> CTek laturi autoon ja se viikonlopuksi kiinni, niin jo on latingissa.
Ilmeisesti tuossa kulkineessa on sitten ollut oleellisesti heikompi
latausj�rjestelm�.
-Sami-
Jukka Pakkanen
> L�ytyyk� tietoa?:
>
> Kun keskikokoisen henkil�auton akku on p��ssyt niin tyhj�ksi ett� l�htee
> k�yntiin vain starttikaapeleilla ja autolla ajetaan heti n.80 km reilu
> 100km/h vauhdilla niin kuinka paljon mahtaa akku latautua tuollaisessa
> ajossa (esim prosentteina laskettuna)? Kuinka tehokas on auton laturi
> verrattuna erillisiin akkulatureihin (hintaluokka 20-100 euroa)?
Riippuu t�ysin akun kunnosta ja l�mp�tilasta. Jos akku hyv� ja kes�kelit
niin tuossa matkassa on ihan "riitt�v�n" t�yteen latautunut niin ett� et
huomaa eroa onko t�ynn� tai v�h�n vajaa. -30C l�mm�iss� taas voi olla
aika tyhjill��n ajon j�lkeenkin, auttaa huomattavasti jos saat
auton/akun joksikin aikaa l�mpemen��n ennen ajoa.
Auton oma laturi on tyypillisesti kymmenen, parikymment�kertaa
tehokkaampi kuin halpis verkkovirta-autolaturi.
Jaakko Kovanen
> L�ytyyk� tietoa?:
>
> Kun keskikokoisen henkil�auton akku on p��ssyt niin tyhj�ksi ett� l�htee
> k�yntiin vain starttikaapeleilla ja autolla ajetaan heti n.80 km reilu
> 100km/h vauhdilla niin kuinka paljon mahtaa akku latautua tuollaisessa
> ajossa (esim prosentteina laskettuna)?
Melkein t�ynn� tuo on. Eli vaihda laturin hiilet ;)
Akseli M�ki
>Riippuu t�ysin akun kunnosta ja l�mp�tilasta. Jos akku hyv� ja kes�kelit
>niin tuossa matkassa on ihan "riitt�v�n" t�yteen latautunut niin ett� et
>huomaa eroa onko t�ynn� tai v�h�n vajaa. -30C l�mm�iss� taas voi olla
>aika tyhjill��n ajon j�lkeenkin, auttaa huomattavasti jos saat
>auton/akun joksikin aikaa l�mpemen��n ennen ajoa.
Jos kuvitellaan ett� auton laturin teho on maksimissaan 80A niin
matka-ajossa auto itse saattaa kuluttaa jotain 30-50A. Tuo 50A minusta
kyll� vaatii aika paljon ja ahkeraa s�hk�laitteiden k�ytt�� joita toki
hyvin varustellusta uudehkosta autosta l�ytyy, ja toisaalta 30A taitaa
olla aikamoinen saavutus joltain yksinkertaisemmalta autolta.
Mulla oli yksinkertaisella ruiskuautolla hankaluuksia parina talvena
kun sittemmin testipenkiss� 80A laturi antoi parhaimmillaan vain 40A
ulos. Kyll� sill� pystyi ajamaan mutta kun lyhyemp�� kaupunkiajoa oli
tarpeeksi per�kk�in niin joskus ei vaan en�� jaksanut yht��n startata,
jonka perusteella siis kuvittelisin kyseisen auton toimivan jollain
20-30A ja hiukan monimutkaisempi vie hieman, muttei paljon enemman
varsinkin matkaajossa.
Tuosta voi sitten p��tell� mit� laturista irtoaa lataukseen eli loput,
mutta tosiaan jos akku on kylm� niin ei se kauheasti ota virtaa
vastaan vaikka laturissa tehoa olisi enemm�nkin. Taitaa my�s laturissa
olla jotain rajoituksia latauksen suhteen kun ei kai lyijyakku ihan
kauheasti tykk�� mist��n 50A latauksesta?
Miten muuten sitten n�m� Ah laskut menee? Eli jos on l�hes tyhj� 50 Ah
akku ja sit� lataa 8A virralla niin kuinka kauan kest�� ett� se on
t�ynn�? M� olen joskus yritt�nyt noita laskea mutta en osaa..
Eino Tuominen
>
> Miten muuten sitten n�m� Ah laskut menee? Eli jos on l�hes tyhj� 50 Ah
> akku ja sit� lataa 8A virralla niin kuinka kauan kest�� ett� se on
50/8 tuntia. Toki todellisuus on paljon ihmeellisempi. Mutta
kohtuullisen hyvin pit�nee paikkansa se, ett� laturi pystyy
lataamaan nimellisvauhdilla akun noin 80% lataukseen. Eli
siis tyhj�hk� 50 Ah:n akku latautuu 40 Ah:n lataukseen, eli
siis esitt�m�ss�si tilanteessa noin 5 tunnissa akku olisi sen
80% t�ynn�. Olettaen siis, ett� akku on ehj�.
Toki voit virtamittarilla seurata latausvirtaa, ja tehd�
tarkempia p��telmi�.
--
Eino Tuominen
PenttiL
Akku ei k�yt�nn�llisesti katsoen koskaan ole aivan "t�ynn�" tai
"tyhj�"(= entinen tai ihan uusi akku). Kunnossa oleva akku auton laturin
per�ss� alkaa tyhjemp�n� ottaa ihan alkuun todella reippaasti virtaa ja
t�yttyess��n latausvirta hidastuu. Ett� varsin pian akku k�ynnistyksen
j�lkeen on siin� kunnossa, ett� sill� auto l�htee k�yntiin. Kun auton
moottorin ja n�in latauksen pys�ytt��, lyijyakku l�htee v�litt�m�sti
purkautumaan. Vaikka hitaastikin, mutta muutaman kuukauden sis�ll� akku
on jo melko "tyhj�". Kova pakkanen tietty vaikeuttaa sek� moottorin ett�
akun toimintaan.
-P
Ippe
"Akseli M�ki" <akseli.n...@saunalahti.fi> wrote in message
news:ci93o5p3oah0hqos9...@4ax.com...
Varaustilan l�hestyess� t�ytt� akku ottaa v�hemm�n virtaa vastaan, samoin
tyhj�n� ollutta akkua saa latailla aikansa, ennen kuin se alkaa ottaa
s�hk�varausta itseens�.
3.6A laturilla 45Ah akkua laitailee ihan tyhj�st� tayteen n. 36h, oman
kokemuksen mukaan, joskus voi menn� 72 tuntiakin, jos akku ei heti ota
varausta.
Lasketaan v�h�n auton virrankulutusta:
Moottorinohjaus ja sytytys arviolta 30A
Ajovalot 2*55w+2x7w+2*10w = 11A
Sis�tilan puhallin 100w = 8A
Radio ja mittaristo yms. = 5A
T�ll� arviolla 54A kulutus ilman mit��n erityist� lis�kuluttajaa, ABS-jarrut
ruksuttaessaan viev�t reilusti virtaa, monissa autoissa valot vilkkuvat
samalla kun ABS tekee t�it�, takalasin l�mmitin vie n .20A ja
penkinl�mpp�ritkin viev�t helposti 300w kpl sahk��, lyhyill� ajomatkoilla
kaikki laitteet p��ll� k�y helposti niin ett� akku tyhjenee, lis�ksi
hapettuneet liitokset akkukengiss� niin ongelmat ovat todenn�k�isi�.
Auton vaihtovirtalaturin lataustehoon ei juurikaan kierrosluku vaikuta.
-Ippe
Asko Ikävalko
> Auton vaihtovirtalaturin lataustehoon ei juurikaan kierrosluku vaikuta.
Onko tosiaan noin? Itse olen kuvitellut, ett� polkaistaessa 700 rpm
tyhj�k�ynnilt� 2000 rpm "ty�kierroksille" latausteho l�hes tuplaantuisi.
Sit� suuremmilla kierroksilla ei en�� saavuteta vastaavaa hy�ty�.
-Asko
PenttiL
todella yl�s. Vaihtovirtalaturi pukkaa ulos jo aika pienill�
kierroksilla ihan hyv�t tehot. J�nnitteens��din l�htee rajoittamaan
heikent�m�ll� kentt�� j�nnitett� jo aika pienill� kierroksilla. Ilman
s��dint� j�nnite nousisi jo varsin pikku kierroksilla yli 14 - 15
voltin. Toinen, mik� rajoittaa virtaa kierrosten kasvaessa on ko.
dynamon reaktiivinen vastus joka kasvaa varvien ja edelleen taajuuden,
kasvaessa.
-P
Sami Setälä
>
> Onko tosiaan noin? Itse olen kuvitellut, ett� polkaistaessa 700 rpm
> tyhj�k�ynnilt� 2000 rpm "ty�kierroksille" latausteho l�hes tuplaantuisi.
> Sit� suuremmilla kierroksilla ei en�� saavuteta vastaavaa hy�ty�.
Tuossa on suuria eroja eri latureiden mitoituksessa ja kenties my�s laturin
i�ss�. Tuplaantuminen on ehk� liikaa, mutta kyll� eroa on. Hieman vanhemman
auton 55A laturi ei tyhj�k�ynnill� antanut virtaa kuin alle 30A. Toisaalta
taas sitten vm 2000 Volvon 150A laturi antoi tyhj�k�ynnill�kin pitk�lle yli
100A virtaa autos�hk�liikkeen testerin mukaan, mutta tarkempaa tulosta
tuolla laitteella ei saatu skaalan loppuessa kesken. Nyt alla olevassa
Octaviassa virtoja ei ole tullut mitattua, mutta on havaittavissa, ett�
PTC-lis�l�mmitin putoaa osakuormalle tyhj�k�ynnill�, ja kytkeytyy takaisin
t�ysille jossain 1200-1300rpm paikkeilla. Tuossa on 140A laturi, ja
ep�virallisten tietojen mukaan tuo l�mmitin itsess��n voisi sy�d�
maksimissaan jopa 80A virtaa. Ilmeisesti ohjauselektroniikka siis pudottaa
l�mmittimen pienemm�lle silloin kun laturin virrantuotto ei riit�, vaan
j�nnite alkaa laskea liikaa.
-Sami-
Asko Ikävalko
> Tasavirtalaturi ei juuri lataa tyhj�k�ynnill� ellei t�t� ole s��detty
> todella yl�s. Vaihtovirtalaturi pukkaa ulos jo aika pienill� kierroksilla
> ihan hyv�t tehot.
Olenko ymm�rt�nyt oikein, ett� l�hes kaikissa t�m�n vuosituhannen
menopeleiss� on tuollainen AC-laturi?
-Asko
Kare Pietilä
> Olenko ymm�rt�nyt oikein, ett� l�hes kaikissa t�m�n vuosituhannen
> menopeleiss� on tuollainen AC-laturi?
Vaihtovirtalaturit alkoivat yleisty� 60-luvun alkupuolella
puolijohdetekniikan my�t� ja viimeiset tasavirtavehkeet
n�htiin pieniss� henkil�autoissa varmaan 70-luvun kuluessa.
--
Byrgcn hgryvnf.
Jukka Marin
Olen jonkun kerran mitannut autossani latausj�nnitteen akun navoista kaikki
mahdolliset s�hk�laitteet p��ll� tyhj�k�ynnill� ja j�nnite on aina ollut
14.4 V (tai oikeastaan jonkin verran enemm�nkin, kun mittasin -20 asteen
l�mp�tilassa). Sit� en osaa sanoa, saako generaattorista t�yden tehon jo
tyhj�k�ynnill�. Voi olla, ettei. Nimellisvirta taisi olla 140 A.
Oikeastaan pit�isi tehd� sama mittaus kes�ll�, kun ilmastointikin menee
p��lle.
-jm
PenttiL
Ter�v� havainto. Paitsi, ett� n�m� nykyisetkin pukkaavat tasas�hk��
ulos. Eip� n�iss� k�yt�nn�ss� muuta eroa ole kuin, ett� n�iss�
nykyisiss� magnetointi/kentt�k��mi on roottorin puolella ja s�hk�
otetaan staattorin puolelta joka tasasuunnataan diodisillalla.
Tehokkaampien tasuuntausdiodien kehitys mahdollisti sen, ettei ko.
generaattorin antamaa s�hk�� tarvinnut tasasuunnata roottorin akselilla
sijaitsevalla kommutaattorilla( = "virrank��nt�j�ll�" ) vaan t�m�
tehd��n ko. diodeilla. Nykyisiss� latureissa samalla akselilla on
magnetoimisk��min lis�ksi korkentaan liukrenkaat joiden l�pi johdetaan
roottorin k��miin magnetointivirta, tosin t�m�kin voidaan tehd�
"langattomasti" erillisell� k��mill�. Koska magnetointivirta on laturin
antamaa s�hk�� huomattavasti pienempi tullaan toimeen paljon kevyemmill�
py�rivill� rakenteilla eik� py�rij�ss tarvitse ollaerillisi� huoltoa
tarvitsevia lamelleja. Samoin hiilet saavat olla kevyemm�t ja kest�v�t
pidemp��n.
-P
Kare Pietilä
> "langattomasti" erillisell� k��mill�. Koska magnetointivirta on laturin
> antamaa s�hk�� huomattavasti pienempi tullaan toimeen paljon kevyemmill�
> py�rivill� rakenteilla eik� py�rij�ss tarvitse ollaerillisi� huoltoa
> tarvitsevia lamelleja. Samoin hiilet saavat olla kevyemm�t ja kest�v�t
> pidemp��n.
Tai oikeastaan niin, ett� laturista voidaan ottaa helposti irti
jopa 10- tai 20-kertaisia tehoja kun virtaa ei tarvitse tuoda
hiiliharjojen l�pi.
--
Byrgcn hgryvnf.
PenttiL
Kyll� tuo uudempi puolijohdetekniikka paransi autojen energiataloutta
koko lailla. Vuoden -71 Fiat ( Seat ) laturin nimellisteho oli 160
Wattia, eli teoriassa siit� pystyi ottamaan hieman toistakymment�
ampeeria maksimissaan virtaa. Pari vuotta nuoremman Ladan laturin
nimellisantovirta oli mustaakseni 40 ampeeria, mutta Tekniikan Maailman
testeiss� siit� revittiin ulos 80 A, t�m� siis t�t� uudempaa tekniikkaa !
-P
Ippe
"PenttiL" <pentti....@helsinki-esto.fi> wrote in message
news:hlvvu3$agt$1...@oravannahka.helsinki.fi...
Muista ett� joskus kun on pelattu tasavirtalatureiden kanssa, niin joissain
oli ulkoinen j�nnitteen s��din jonka kanssa latausj�nnite pit� s��t��
kohdalleen, mik� ei ilman ohjeita ollutkaan kovin helppoa puuhaa ja pariin
autoon n�iden s��t�ongelmien takia vaihdettiin suosiolla vaihtovirtalaturi
vanhan tilalle.
Viel� tuosta akkujen lataamisesta, toiset akut ottavat nopeammin varausta ja
toiset hitaammin, sama homma virranantokyvyn kanssa, k�ytt�tarkoituksen
mukaanhan akku valitaan (tai hinnan).
-Ippe
J.P
> Viel� tuosta akkujen lataamisesta, toiset akut ottavat nopeammin
> varausta ja toiset hitaammin, sama homma virranantokyvyn kanssa,
> k�ytt�tarkoituksen mukaanhan akku valitaan (tai hinnan).
T�m� tahtoo aina unohtua kun latureista puhutaan, kylm� akkku kun ei ota
virtaa vastaan kovinkaan hyvin oli laturi miten iso tahansa - tai no
tietysti jos j�nnitett� nostetaan tarpeeksi. Yht� akkutesti� �kkiselt��n
katsoessa siin� puhutaan pahimmillaan jopa vain muutamasta ampeerista...
paras akku otti 2,13 Ah ja huonoin 0,69 Ah vastaan 10 minuutin aikana.
PenttiL
Akku l�mpi�� kun siit� saadaan virtaa kulkemaan l�pi kumpaan suuntaan
tahansa. Aina sit� sen verran "harakoille" menee; ts. h�vi�� akun
itsens� l�pimenovastuksiin. Ja kun v�h�n l�mpi��, siit� se sitten
tokeneekin. Aikoinaan ollessani silloisen Str�mbergin ( nyk. ABB)
elektroniikassa hommissa jotkut ideanikkarit olivat teoretisoineet v�h�n
�veriksi tuotakin ideaa kun k�viv�t ensin py�r�ytt�m�ss� auton moottoria
kovalla pakkasella ja sitten vasta v�h�n ajan p��st� l�htiv�t
liikkeelle. Piti kuulemma l�mm�n tasoittua akussa jotta py�ritt�� ja
varautuu paremmin. No, tottahan tuokin on, mutta jo v�h�n leikkimist�.
-Pentti
Akseli M�ki
>Olen jonkun kerran mitannut autossani latausj�nnitteen akun navoista kaikki
>mahdolliset s�hk�laitteet p��ll� tyhj�k�ynnill� ja j�nnite on aina ollut
>14.4 V (tai oikeastaan jonkin verran enemm�nkin, kun mittasin -20 asteen
>l�mp�tilassa). Sit� en osaa sanoa, saako generaattorista t�yden tehon jo
>tyhj�k�ynnill�.
Saattaa olla ett� aika l�helle p��see, seh�n hieman riippuu osittain
siit� miten laturin remmipy�r� on mitoitettu. Monissa autoissa(9-12
vuotiaita) pime�ll� kyll� itse huomaan ett� tyhj�k�ynnill� valot ovat
hieman himme�mm�t kuin ajaessa, erityisesti jos puhallin ja jokin
s�hk�l�mmitin on my�s p��ll�. Tosin se vain kertoo j�nnitteen
alemmuudesta ei suoranaisesti siit� etteik� lataus piisaisi.
>Oikeastaan pit�isi tehd� sama mittaus kes�ll�, kun ilmastointikin menee
>p��lle.
Kuinka paljon se sitten muka kuluttaa, ei kai juurikaan kun
kompressori p�yrii moottorin voimin?
Jukka Marin
>>Oikeastaan pit�isi tehd� sama mittaus kes�ll�, kun ilmastointikin menee
>>p��lle.
>
> Kuinka paljon se sitten muka kuluttaa, ei kai juurikaan kun
> kompressori p�yrii moottorin voimin?
Olen jostain lukenut, ett� kompressorin edess� olisi joku s�hk�magneetilla
toimiva "kytkin" pys�ytt�m�ss� kompuran silloin, kun sit� ei tarvita - ja
ett� t�m� kytkin veisi virtaa ihan reippaasti.
-jm
Mika Sel�nne
"Jukka Marin" <jma...@pyy.embedtronics.fi> wrote in message
news:slrnhoa73n...@pyy.embedtronics.fi...
Jep, siell� on magneettikytkin. Sen tehjonkulutuksesta mulla ei kyll� ole
aavistustakaan... ;-)
Mutta asiaan: �sken mulla tyhjeni ajossa akku. Stereot sammui ensin, flekti
alkoi jo hiipua kun vaihdoin kulkuvalot parkeille ja sammutin takalasin
l�mpp�rin.
Ajoin autohalliin, jossa on hieman kalteva "lattia". Koestarttaus oli
tietysti sellainen, ett� ei edes solenoidi naksahtanut.
No, konepelti auki ja tutkimaan. Laturin kiinnike lohkonkyljest� en��
yhdell� ruuvilla kiinni ja sekin "sormikireydess�" ja hihna siis aivan
l�ys�ll�. Latausvalo ei silti syttynyt.
Takaluukusta hylsysarja esiin, sen yhden pultin kiristys ja er�s ei niin
t�rke� pultti yhden puuttuvan tilalle ja molemmat tiukkaan. Kevyt t�n�isy
alam�keen ja auto k�yntiin. K�ytin sit� noin minuutin, korkeintaan kaksi
kaikki poiskytkett�viss� olevat laitteet poiskytkettyin� ja se l�hti sen
j�lkeen startista k�yntiin. Melko paljon meni siis virtaa ihan tyhj��n ja
l�mp�iseen akkuun minuutissa. Laturi on 80 ampeerinen "pikkulaturi".
-Mika-
Markus Konster
> Olen jonkun kerran mitannut autossani latausj�nnitteen akun navoista kaikki
> mahdolliset s�hk�laitteet p��ll� tyhj�k�ynnill� ja j�nnite on aina ollut
> 14.4 V (tai oikeastaan jonkin verran enemm�nkin, kun mittasin -20 asteen
K�sitt��kseni akun kannalta on aivan sama antaako laturi t�yden tehon
vai ei, koska akun latausvirtaan ei vaikuta mik��n muu kuin tuo
latausj�nnite. L�mmin akku voisi tietenkin ottaa virtaa niin paljon
vastaan, ett� laturi ei sit� kykene antamaan, mutta sekin n�kyy suoraan
latausj�nnitteen alenemisena.
Vai olenko k�sitt�nyt jotenkin v��rin?
-
Markus
Jukka Marin
Kyll� tietysti, niin kauan kuin laturi jaksaa tuottaa normaalin
latausj�nnitteen. Jos teho ei riit�, j�nnite j�� alemmas ja akku latautuu
hitaammin, ei ollenkaan tai jopa purkautuu.
-jm
PenttiL
Hieman. T�ss�kin voi soveltaa ohmin lakia. Virta on j�nnite ( U ) per
vastus( = kuorma ) ( R ) tai vaihtos�hk�ll� impedanssi jos reaktiivisia
komponentteja on mukana.
Isommalla l�ht�j�nnitteell� kulkee isompi virta, pienemm�ll� isompi. Ja,
mit� pienempi kuorman vastus sit� isompi on virta ja p�invastoin.
Laturi antaa kapasiteettinsa puitteissa juuri niin ison tehon kuin
kuorma pystyy vastaanottamaan. Ihanteellisin tehonsiirtosuhde olisi se,
ett� tulo- ja l�ht�impedanssit olisivat yht� suuret kuormalla ja
laturilla. Akkua on tietyss� mieless� hieman utopistista ajatella
puhtaana kuormana, koska se on elektronis-kemiallinen muunnin jossa osa
lataustehosta h�vi�� l�mp�n� harakoille ja osa kemialliseen muunnokseen.
Jonkinlaisena johtoajatuksena voisi pit�� sit�, ett� pikkuakun
virranotto on pienempi koska levypinta-alaa on paljon v�hemm�n kuin
isossa jolloin isomman akun laajemman pinta-alan kautta latausvirtaa
kulkee enemm�n "l�pi". Ja tulee takaisin purettaessa.
-Pentti
Jukka Marin
> Hieman. T�ss�kin voi soveltaa ohmin lakia. Virta on j�nnite ( U ) per
> vastus( = kuorma ) ( R ) tai vaihtos�hk�ll� impedanssi jos reaktiivisia
> komponentteja on mukana.
> Isommalla l�ht�j�nnitteell� kulkee isompi virta, pienemm�ll� isompi. Ja,
> mit� pienempi kuorman vastus sit� isompi on virta ja p�invastoin.
> Laturi antaa kapasiteettinsa puitteissa juuri niin ison tehon kuin
> kuorma pystyy vastaanottamaan.
No ei se nyt ihan noin ole, kun j�nnite on vakavoitu. Jos teho olisi
vakavoitu, j�nnite nousisi pienell� kuormalla l�hes rajatta..
-jm
nospa...@supertel.fi
>
> Hieman. Tässäkin voi soveltaa ohmin lakia. Virta on jännite ( U ) per
> vastus( = kuorma ) ( R ) tai vaihtosähköllä impedanssi jos reaktiivisia
> komponentteja on mukana.
Ei kannata soveltaa suoraan. Pitäisi käyttää sijaiskytkentää. Akku
voisi olla suunnilleen jännitelähde, jossa on lataussuuntaan pieni
lisäjännitehäviö. Itse akun vastuksen voisi arvioida vaikka
milliohmiksi purettaessa.
> Isommalla lähtöjännitteellä kulkee isompi virta, pienemmällä isompi. Ja,
> mitä pienempi kuorman vastus sitä isompi on virta ja päinvastoin.
> Laturi antaa kapasiteettinsa puitteissa juuri niin ison tehon kuin
> kuorma pystyy vastaanottamaan. Ihanteellisin tehonsiirtosuhde olisi se,
> että tulo- ja lähtöimpedanssit olisivat yhtä suuret kuormalla ja
> laturilla.
Ei, maksimiteho saadaan laturista ulos, kun käytetään laturin kanssa
samankokoista impedanssia kuormassa. Silloin laturiin jää puolet
häviöistä, ja puolet menee kuormaan. Jos laturista saisi näin esim 2kW
ulos 6 Voltin jännitettä, jolloin siis laturin oma impedassiin menee
puolet häviöistä. Laturi myös lämpenisi 2 kW teholla. Akusta taas saa
maksimitehon noin milliohmin vastukseen. Virta on silloin ehkä 6kA,
mutta tosiaan aika vähän aikaa..
KÄytännössä fisuinta on, jos laturi on hyvin pieni-impedanssinen
jännitelähde, joka antaa samaa jännitettä virrasta riippumatta. Ja
kuorma on "sopiva", eli mielellään mahdollisimman suuri-impedanssinen,
jottei tuhlata turhaan sähköä.
Akkua on tietyssä mielessä hieman utopistista ajatella
> puhtaana kuormana, koska se on elektronis-kemiallinen muunnin jossa osa
> lataustehosta häviää lämpönä harakoille ja osa kemialliseen muunnokseen.
>
Voisi ajatella akun olevan vakiojännitelähde, jolla on purettaessa
hyvin pieni impedanssi, eli se antaa todella paljon virtaa
oikosulussa. Ladattaessa se kanssa on sarjassa latausjännitehäviöä
toista volttia, ja lisäksi akun latausvirta on monen asian funktio.
Lämpötila ja lataustila tärkeimpänä.
Lyijyakkua kuitenkin yleensä ladataan vakiojännitteellä, joskus
virtarajoitettuna. Akku ei kuitenkaan ota määrättömästi virtaa vastaan
järkevällä latausjännitteellä. Jos latausjännite on akun navoissa
oikea, ei laturin maksimiteholla ole merkitystä. Täysi akku
huoneenlämpötilassa ei ota virtaa 13.8V latausjänniteellä, vaan
laturin voi jättää kiinni akkuun pitkäksikin aikaa.
> Jonkinlaisena johtoajatuksena voisi pitää sitä, että pikkuakun
> virranotto on pienempi koska levypinta-alaa on paljon vähemmän kuin
> isossa jolloin isomman akun laajemman pinta-alan kautta latausvirtaa
> kulkee enemmän "läpi". Ja tulee takaisin purettaessa.
>
Tavallaan. ISo akku on aika sama juttu kuin kaksi puolet pienempää
samanlasita rinnan.
Akun ja laturin kanssa temppuillessa hyvä mittaväline on DC-
pihtivirtamittari. Se ei mittaa kovin pieniä virtoja (ainakaan halpa
sellainen) mutta esim lataus/purkuvirta ja sen suunta on helppo
tarkastaa avaamatta liittimiä tai katkomatta johtoja. Samoin on nopea
penkoa, mihin johtoon menee esim 0.2A virta, joka tyhjentää akun..
Lisäksi silla saa mitattua kaapelin summavirran, aika hyvä vianhakuun,
jos esimerksiksi verkkohurina kiusaa. Näkee mistä ja minne ne
maadoitusvirrat kulkee..
Pihtimittarilla ja jännitelähteellä tuli joskus pikaladattua tyhjä
akku, laskee vaan, montako Ah haluaa ja säätää virran ja ajan sen
mukaan latauksen alkuvaiheessa. Täyteen kannattaa ladata sitten esim
13.8 - 14 V:lla huoneen lämmössä. 13.8V saa jättää vaikka viikoksi,
14V pitää lopettaa kun virta on pienentynyt ja akku täynnä.
Sami Setälä
>>p��lle.
>
> Kuinka paljon se sitten muka kuluttaa, ei kai juurikaan kun
> kompressori p�yrii moottorin voimin?
Kyll�h�n se magneettikytkin jotain kuluttaa, mutta muutaman ampeerin
virrasta yleens� taidetaan puhua. Enemm�nkin s�hk�� vie paikallaan seistess�
se, ett� lauhdutinkennon edess� olevaa tuuletinta pit�� py�ritt��
ilmastoinnin toimiessa (usein sama kuin moottorin j��hdytystuuletin). Eli
kyll� ilmastoinnin tuoma lis�virrankulutus helposti 10-20A v�lille hyp�ht��
pahimmillaan.
-Sami-
PenttiL
>> per vastus( = kuorma ) ( R ) tai vaihtos�hk�ll� impedanssi jos
>> reaktiivisia komponentteja on mukana.
>
> Ei kannata soveltaa suoraan. Pit�isi k�ytt�� sijaiskytkent��. Akku
> voisi olla suunnilleen j�nnitel�hde, jossa on lataussuuntaan pieni
> lis�j�nniteh�vi�. Itse akun vastuksen voisi arvioida vaikka
> milliohmiksi purettaessa.
>
N�inh�n se toki menee, hieman oioin...
>> Isommalla l�ht�j�nnitteell� kulkee isompi virta, pienemm�ll�
>> isompi. Ja, mit� pienempi kuorman vastus sit� isompi on virta ja
>> p�invastoin. Laturi antaa kapasiteettinsa puitteissa juuri niin
>> ison tehon kuin kuorma pystyy vastaanottamaan. Ihanteellisin
>> tehonsiirtosuhde olisi se, ett� tulo- ja l�ht�impedanssit olisivat
>> yht� suuret kuormalla ja laturilla.
>
> Ei, maksimiteho saadaan laturista ulos, kun k�ytet��n laturin kanssa
> samankokoista impedanssia kuormassa. Silloin laturiin j�� puolet
> h�vi�ist�, ja puolet menee kuormaan.
T�t� tarkoitin. Esim. sijaiskytkent��n kun sijoittaa joitakin erilaisia
arvoja p��see tuohon samaan...
Jos laturista saisi n�in esim
> 2kW ulos 6 Voltin j�nnitett�, jolloin siis laturin oma impedassiin
> menee puolet h�vi�ist�. Laturi my�s l�mpenisi 2 kW teholla. Akusta
> taas saa maksimitehon noin milliohmin vastukseen. Virta on silloin
> ehk� 6kA, mutta tosiaan aika v�h�n aikaa..
>
> K�yt�nn�ss� fisuinta on, jos laturi on hyvin pieni-impedanssinen
> j�nnitel�hde, joka antaa samaa j�nnitett� virrasta riippumatta. Ja
> kuorma on "sopiva", eli mielell��n mahdollisimman
> suuri-impedanssinen, jottei tuhlata turhaan s�hk��.
>
...ja k�ytt�j�nnitteet suuret ja edelleen virrat pienet jolloin tehoa
hukkuisi v�hemm�n matkalle poikkipintoihin yms. ylimenovastuksiin. Tuo
12 volttia on v�h�n kompromissi.
>
> Akkua on tietyss� mieless� hieman utopistista ajatella
>> puhtaana kuormana, koska se on elektronis-kemiallinen muunnin jossa
>> osa lataustehosta h�vi�� l�mp�n� harakoille ja osa kemialliseen
>> muunnokseen.
>>
>
> Voisi ajatella akun olevan vakioj�nnitel�hde, jolla on purettaessa
> hyvin pieni impedanssi, eli se antaa todella paljon virtaa
> oikosulussa. Ladattaessa se kanssa on sarjassa latausj�nniteh�vi��
> toista volttia, ja lis�ksi akun latausvirta on monen asian funktio.
> L�mp�tila ja lataustila t�rkeimp�n�.
>
> Lyijyakkua kuitenkin yleens� ladataan vakioj�nnitteell�, joskus
> virtarajoitettuna. Akku ei kuitenkaan ota m��r�tt�m�sti virtaa
> vastaan j�rkev�ll� latausj�nnitteell�. Jos latausj�nnite on akun
> navoissa oikea, ei laturin maksimiteholla ole merkityst�. T�ysi akku
> huoneenl�mp�tilassa ei ota virtaa 13.8V latausj�nniteell�, vaan
> laturin voi j�tt�� kiinni akkuun pitk�ksikin aikaa.
>
>> Jonkinlaisena johtoajatuksena voisi pit�� sit�, ett� pikkuakun
>> virranotto on pienempi koska levypinta-alaa on paljon v�hemm�n kuin
>> isossa jolloin isomman akun laajemman pinta-alan kautta
>> latausvirtaa kulkee enemm�n "l�pi". Ja tulee takaisin purettaessa.
>>
>
> Tavallaan. ISo akku on aika sama juttu kuin kaksi puolet pienemp��
> samanlasita rinnan.
>
> Akun ja laturin kanssa temppuillessa hyv� mittav�line on DC-
> pihtivirtamittari. Se ei mittaa kovin pieni� virtoja (ainakaan halpa
> sellainen) mutta esim lataus/purkuvirta ja sen suunta on helppo
> tarkastaa avaamatta liittimi� tai katkomatta johtoja. Samoin on nopea
> penkoa, mihin johtoon menee esim 0.2A virta, joka tyhjent�� akun..
> Lis�ksi silla saa mitattua kaapelin summavirran, aika hyv�
> vianhakuun, jos esimerksiksi verkkohurina kiusaa. N�kee mist� ja
> minne ne maadoitusvirrat kulkee..
>
> Pihtimittarilla ja j�nnitel�hteell� tuli joskus pikaladattua tyhj�
> akku, laskee vaan, montako Ah haluaa ja s��t�� virran ja ajan sen
> mukaan latauksen alkuvaiheessa. T�yteen kannattaa ladata sitten esim
> 13.8 - 14 V:lla huoneen l�mm�ss�. 13.8V saa j�tt�� vaikka viikoksi,
> 14V pit�� lopettaa kun virta on pienentynyt ja akku t�ynn�.
N�in. Ja akku samalla s��styy. Ns. pikalaturien kanssa onkin sitten
oltava tarkempana. Muuten, usein ei oteta huomioon sit�, ett� useimmat
ja varsinkin edullisemmat apulaturit antavat ulos
kokoaaltotasasuunnattua 100 Hz:n sykkiv�� tasavirtaa. Suotamattomana
j�nnite k�visi periaatteessa nollassa, mutta kun akku toimii isona
lyyttin� j�nnite ei putoa laturin navoissa, mutta virta vatkaa. T�st� on
periaatteessa jopa hy�ty�, kun sykkiv� tasas�hk� vaikuttaa edullisesti
akun virranottoprosessiin. Virran muoto akun t�yttyess� muuttuu jolloin
jos haluaisi mitata latausvirtoja ja -j�nnitteit� desimaalien
tarkuudella "oikein" vaatisi t�m� kunnollisen true-RMS mittarin. Toki
useimpiin mittareihin on speksattu arvot, joiden puitteissa mittauksia
tulisi toetuttaa. Mutta kukas niit� kaiken maailman monikielisi� lappuja
sielt� yleismittarin myyntipakkauksen pohjalta tulee kaivaneeksi. Se on
se lukema tietysti aina oikea, jota mittari n�ytt��...;-)
-Pentti
nospa...@supertel.fi
>
> > Ei, maksimiteho saadaan laturista ulos, kun k ytet n laturin kanssa
> > samankokoista impedanssia kuormassa. Silloin laturiin j puolet
> > h vi ist , ja puolet menee kuormaan.
>
> T t tarkoitin. Esim. sijaiskytkent n kun sijoittaa joitakin erilaisia
> arvoja p see tuohon samaan...
>
Kritisoin vain tuota tulo- ja lähtöimpedanssien samansuuruisuutta,
joka ei varmasti toteudu. Akku on hyvin matalaimpedanssinen
jännitelähde, samoin tehokas laturi. Jos kuormalle laitetaan sama
impedanssi, palaa auto ja johdot tai sulake.
Akulla on virta-jännite -ominaiskäyrä, joka vaihtelee varauksen ja
lämpötilan mukaan. Paras olisi, jos laturi antaa normaalisti
ylläpitolatausjännitettä ja tyhjälle akulle vähän enemmän pikalatausta
varten. JÄnnite on silloin noin 13.8-14.4 V välillä. Akku ottaa sitten
"haluamansa" virran, ja virran pienetessä lasketaan latausjännite
ylläpitolataustasolle, kun akku on täynnä.
>
> N in. Ja akku samalla s styy. Ns. pikalaturien kanssa onkin sitten
> oltava tarkempana. Muuten, usein ei oteta huomioon sit , ett useimmat
> ja varsinkin edullisemmat apulaturit antavat ulos
> kokoaaltotasasuunnattua 100 Hz:n sykkiv tasavirtaa. Suotamattomana
> j nnite k visi periaatteessa nollassa, mutta kun akku toimii isona
> lyyttin j nnite ei putoa laturin navoissa, mutta virta vatkaa.
Itse asiassa virran keskiarvon mittaus on ihan hyvä, tehollisarvo ei
tässä kiinnosta, kun akku "ottaa sisään" amppeeritunteja, ei
wattitunteja. Kyse on kuitenkin sykkivästä tasavirrasta. Mutta
jännitteen huippuarvo olisi hyvä saada myös mitattua, ettei ylitetä
"kiehumisjännitettä", eli vedyn elektrolyysiin tarvittavaa jännitettä.
PenttiL
> On 25 helmi, 09:47, PenttiL <pentti.leppa...@helsinki-esto.fi> wrote:
>>> Ei, maksimiteho saadaan laturista ulos, kun k ytet n laturin kanssa
>>> samankokoista impedanssia kuormassa. Silloin laturiin j puolet
>>> h vi ist , ja puolet menee kuormaan.
>> T t tarkoitin. Esim. sijaiskytkent n kun sijoittaa joitakin erilaisia
>> arvoja p see tuohon samaan...
>>
>
> joka ei varmasti toteudu. Akku on hyvin matalaimpedanssinen
> impedanssi, palaa auto ja johdot tai sulake.
>
Juu, n�in p�in, kun akkua puretaan. Eih�n sielt� enemp�� tule ottaa kuin
mit� kyseistet pelit kest�v�t. Ei millek��n kuormaa enemm�n kuin jaksaa
kantaa...;-) Akun hetkellinen k�yt�nn�llinen virranantokyky tulee
vastaan oikeastaan vain startatessa jolloin akku itsess��n alkaa menn�
polvilleen. Tarkoitin tuossa laturin l�ht�� akun ollessa kuormana
lataustilanteessa.
> Akulla on virta-j�nnite -ominaisk�yr�, joka vaihtelee varauksen ja
> l�mp�tilan mukaan. Paras olisi, jos laturi antaa normaalisti
> yll�pitolatausj�nnitett� ja tyhj�lle akulle v�h�n enemm�n pikalatausta
> varten. J�nnite on silloin noin 13.8-14.4 V v�lill�. Akku ottaa sitten
> "haluamansa" virran, ja virran pienetess� lasketaan latausj�nnite
> yll�pitolataustasolle, kun akku on t�ynn�.
>
>
>
>> N in. Ja akku samalla s styy. Ns. pikalaturien kanssa onkin sitten
>> oltava tarkempana. Muuten, usein ei oteta huomioon sit , ett useimmat
>> ja varsinkin edullisemmat apulaturit antavat ulos
>> kokoaaltotasasuunnattua 100 Hz:n sykkiv tasavirtaa. Suotamattomana
>> j nnite k visi periaatteessa nollassa, mutta kun akku toimii isona
>> lyyttin j nnite ei putoa laturin navoissa, mutta virta vatkaa.
>
> Itse asiassa virran keskiarvon mittaus on ihan hyv�, tehollisarvo ei
> t�ss� kiinnosta, kun akku "ottaa sis��n" amppeeritunteja, ei
> wattitunteja. Kyse on kuitenkin sykkiv�st� tasavirrasta. Mutta
> j�nnitteen huippuarvo olisi hyv� saada my�s mitattua, ettei ylitet�
> "kiehumisj�nnitett�", eli vedyn elektrolyysiin tarvittavaa j�nnitett�.
Hehtaarihommiahan n�m� tilap�islataukset ovat, ladataan niin kauan kun
akun latausvirta on laskenut sinne yhden ampeerin tuntumaan riippuen
akusta ja neste alkaa osoittaa kuplimisen merkkej�. T�ll�in akku
k�yt�nn�ss� on jo niin "t�ynn�", ett� sill� uskaltaa yritt�� autoa
k�yntiin. Yll�pitolataus on tarkempaa puuhaa ettei keit� akkua pilalle
ja kuitenkin akku pysyy timmiss� kunnossa keleist� riippumatta.
�lykk��t laturit tarjoavat akulle jopa erilaisia virtamuotoja ja
lataussekvenssej� tilanteen mukaan.
Pikalataus on rajua puuhaa, siin� tulee helposti vanhasta akusta entinen
ja uudempikin on kovilla.
-Pentti