Uuden dieselmotoristin kysymyksiä
NP
Ennenaikaan (80-luvulla?) sanottiin, että dieselkoneet kestää
bensakoneita pidempään ilman suurempia remontteja, ja niitä ei tarvitse
niin paljon huoltaa. Vähemmän liikkuvia osia? Sen olen myös kuullut
että diesel on hyötysuhteeltaan bensakonetta parempi. Mitenkäs 90-luvun
aparaatit?
Miksi öljynhuoltoväli on nakuissa aika paljon lyhyempi kuin
bensakoneissa? Onko sillä öljyllä sitten niin väliä, kannattaako
laittaa mitään huippuöljyjä?
Mikä tekee hieman vanhemmista, ei-ahdetuista dieselkoneista niin
flegmaattisen kuminauhamaisia kierrosherkkyyden osalta? Kierroksiahan
ei ole nimeksikään, mutta pliis joku muu syy kuin vähäiset hepat.
Vielä, mikä erottaa polttoöljyn dieselöljystä?
Onko dieseltekniikassa tapahtunut mitään merkittävää kehitystä ennen
common railia, vrt. bensakoneiden hydrauliset venttiilinnostimet,
kärjetön sytytys jne.
"2.4 litraa, viisi sylinteriä, 76 hevosvoimaa!"
Sent via Deja.com http://www.deja.com/
Before you buy.
Roy Björkstrand
> Tässäpä uuden dieselmotoristin kysymyksiä:
> Ennenaikaan (80-luvulla?) sanottiin, että dieselkoneet kestää
> bensakoneita pidempään ilman suurempia remontteja, ja niitä ei tarvitse
> niin paljon huoltaa. Vähemmän liikkuvia osia? Sen olen myös kuullut
> että diesel on hyötysuhteeltaan bensakonetta parempi. Mitenkäs 90-luvun
> aparaatit?
Perinteisesti dieselit kestävät todellakin pitempään - syy on kuitenkin
järeämpi mitoitus eikä niinkään itse palotapahtumasta/polttoaineesta
johtuva kestävyys. Ja ehkäpä vähäisemmillä kierroksillakin on jotain
tekemistä. Liikkuvia osia likimain sama määrä, ehkä dieselissä jopa enemmän
(pumppu), mutta sähköosia dieselissä tarvitaan vähemmän eikä niiden
rikkoontuminen (esim hehkut) estä kulkua kuten rikkinäiset bensakoneen
sytytysosat. Ennenvanhaan riitti kun sai pukattua auton liikkeelle niin
kone rupesi käymään vaikka sähköjä ei olisi ollut - nykyään ei taida aina
onnistua. Hyötysuhteessa ero on pikemminkin kasvanut.
> Miksi öljynhuoltoväli on nakuissa aika paljon lyhyempi kuin
> bensakoneissa? Onko sillä öljyllä sitten niin väliä, kannattaako
> laittaa mitään huippuöljyjä?
Käytä dieselhyväksyttyä öljyä - öljyn laadun voit päättää samoin kriteerein
kuin bensakoneessakin. Dieselin öljy joutuu (tapauksesta riippuen)
toimimaan kovemmissa lämpötiloissa ja "likaisemmassa ympäristössä" - aina
ne jonkin verran huohottavat ja D:ssä pakokaasu on "nokisempaa".
> Mikä tekee hieman vanhemmista, ei-ahdetuista dieselkoneista niin
> flegmaattisen kuminauhamaisia kierrosherkkyyden osalta? Kierroksiahan
> ei ole nimeksikään, mutta pliis joku muu syy kuin vähäiset hepat.
Njaa, esim. käynnnin tasaisuutta on voitu hakea painavemmalla
vauhtipyörällä, dieselin palorimtama saattaa (mutu) edetä hitaammin
(kyseessähän on vasta kolmannen luokan palava neste), apukammiovärkeissä
voi olla ihan rakenteellisia seikkoja - tässä muutama arvaus.
> Vielä, mikä erottaa polttoöljyn dieselöljystä?
Väriaine.
> Onko dieseltekniikassa tapahtunut mitään merkittävää kehitystä ennen
> common railia, vrt. bensakoneiden hydrauliset venttiilinnostimet,
> kärjetön sytytys jne.
Suoraruiskutusta voitanee pitää tällaisena "kehitysharppauksena".
Pumppusuuttimet rajaisin samaan aikakauteen CR:n kanssa.
> "2.4 litraa, viisi sylinteriä, 76 hevosvoimaa!"
> Sent via Deja.com http://www.deja.com/
> Before you buy.
Roy
Miika Kahelin
NP wrote:
>
> Tässäpä uuden dieselmotoristin kysymyksiä:
>
> Ennenaikaan (80-luvulla?) sanottiin, että dieselkoneet kestää
> bensakoneita pidempään ilman suurempia remontteja, ja niitä ei tarvitse
> niin paljon huoltaa. Vähemmän liikkuvia osia? Sen olen myös kuullut
> että diesel on hyötysuhteeltaan bensakonetta parempi. Mitenkäs 90-luvun
> aparaatit?
>
Luulisin että kestävyydessä on menty lähemmäs bensakoneita ja onhan
noiden gasoliinimyllyjenkin kestävyys tunnetusti parantunut. Uudet
ihmedieselit ovat viritysasteeltaan jo niin lähellä bensamyllyjä että
rasitukset motin sisällä ovat samaa luokka ja tietyiltä osin jopa
kovempia. Dieselhän takoo hiukkasen terävämmin tosin tuota on helpotettu
monivaiheisella ruiskutuksella ja dieseleissä on mäntien lämpörasitus
ollu aina bensamyllyjä huimempi joka taasen on aina vaatinut
monimutkaisemman rakenteen männille. Jos haluaa että kopne kestää
mahdollisimman pitkään on parasta valita jo muutenkin kestävä bensakone
ja käyttää polttoaineena esim hyvinkin pehmeästi palavaa nestekaasua
joka ei edes kovin kummoisesti karstoita. No tuo koneen kestävyys on
niin monista seikoista kiinni että mitään yleistyskelpoista selitystä
asialle ei voi antaa.
> Miksi öljynhuoltoväli on nakuissa aika paljon lyhyempi kuin
> bensakoneissa? Onko sillä öljyllä sitten niin väliä, kannattaako
> laittaa mitään huippuöljyjä?
Dieselkoneissa öljyyn kertyy enemmän epäpuhtauksia kuin bensakoneessa mm
nokea. Tuosat johtunee tiuhempi öljynvaihtoväli. Aina kannattaa käyttää
parasta öljyä mitä on saatavilla.
>
> Mikä tekee hieman vanhemmista, ei-ahdetuista dieselkoneista niin
> flegmaattisen kuminauhamaisia kierrosherkkyyden osalta? Kierroksiahan
> ei ole nimeksikään, mutta pliis joku muu syy kuin vähäiset hepat.
No jos motissa on samat liikkuvat massat kuin samankokoisessa
bensakoneessa jossa on tehoja tupålaten nakuun verrattuna, niin
tarvinneeko muuta syytä etsiä. Kyllä ne vanhatkin nakukoneet vinkasee
kun ruuvvaa lisää syöttöä ja keventää esim keskipakosäätäjän painoja
syöttöpumpussa.
>
> Vielä, mikä erottaa polttoöljyn dieselöljystä?
Polttoöljyssä on viranomaisten nuuskintaa helpottavaa furfuraalia eli
väriainetta seassa.
>
> Onko dieseltekniikassa tapahtunut mitään merkittävää kehitystä ennen
> common railia, vrt. bensakoneiden hydrauliset venttiilinnostimet,
> kärjetön sytytys jne.
Tuo yhteispaineruiskutuskin on sinällään vanha keksintö. Sitähän on
käytetty elektronisesti ohjatuissa bensaruiskuissa jo iät ajat.
Pumppusuutintakin on ollut käytössä jo ties kuinka kauan mm Cumminsin
valmistamissa 4 tahti ja 2 tahtidieseleissä varmaan jo 70 luvulla samoin
Same traktorivalmistajan käyttämissä 4 tahtidieseleissä. Eli kehitystä
ei sinällään ole niin kauheasti tapahtunut muilta osin kuin ruiskutuksen
elektronisessa ohjauksen ja ruiskutuspaineiden nousun suhteen, tätä on
edesauttanut mm keraamisten materiaalien käyttöönotto. No suurin
mullistus on tietysti se että noita tekniikoita on otettu käyttöön
henkilöautonmoottereissakin.
Miika
Tapio Viljava
NP wrote in message <874vlj$76c$1...@nnrp1.deja.com>...
>Tässäpä uuden dieselmotoristin kysymyksiä:
Käypä katsomassa http://www.neste.fi/tuotteet/oljy/index kohta Futura
CityDiesel ja lataa sieltä dieselopas, ja lue.
Dieselin kuminauhamaisuus bensakoneeseen verrattuna johtuu kyllä pienemmästä
tehosta moottorin massaan nähden, eli enemmän rautaa on pyöritettävä
pienemmällä teholla. Vastaavasti se kuminauha on sitkeämpi, koska
vääntömomentti on parempi, mikä näkyy siitä että tehot saadaan irti
pienemmällä kierrosluvulla.
Tapsa
Lauri Uusitalo
>
> Tässäpä uuden dieselmotoristin kysymyksiä:
> bensakoneissa? Onko sillä öljyllä sitten niin väliä, kannattaako
> laittaa mitään huippuöljyjä?
Onko dieselissä lyhyempi öljynvaihtoväli ? Omassani taitaa olla 15000
joka on enemmän kuin edellisen bensa autoni 10000. Näin ainakin nykyään.
Lauri
Arttu Heinälä
> Perinteisesti dieselit kestävät todellakin pitempään - syy on kuitenkin
> järeämpi mitoitus eikä niinkään itse palotapahtumasta/polttoaineesta
> johtuva kestävyys.
Olenpa kuullut väitettävän, että dieselissä polttoaine voitelee
sylinterinseinämiä (tai ei pese öljyä pois, kuten bensa), ja tästä
johtuisi suurempi kestävyys.
Tietysti alhainen litrateho lisää kestävyyttä. Dieselmoottorit ovat
perinteisesti olleet myös aika "pomminvarmasti" mitoitettuja, toisin
kuin bensakoneet ja monet nykyiset (turbo)dieselit.
--
Arttu Heinälä
Jari Kielinen
<tapio....@cultorgy.com> wrote:
>Dieselin kuminauhamaisuus bensakoneeseen verrattuna johtuu kyllä pienemmästä
>tehosta moottorin massaan nähden, eli enemmän rautaa on pyöritettävä
>pienemmällä teholla. Vastaavasti se kuminauha on sitkeämpi, koska
>vääntömomentti on parempi, mikä näkyy siitä että tehot saadaan irti
>pienemmällä kierrosluvulla.
Tässä taas tulee esiin myytti nimeltä ahtamattoman diesel-moottorin
vääntömomentti. Väännön tunne johtuu puhtaasti siitä, että vanhat
dieselit ovat iskutilavuudeltaan suuria. Vastaavan kokoiseen
bensakoneeseen verrattuna dieselin vääntömomentti on onneton. Hyvin
suunnitellussa bensakoneessa päästään lähes ja ylikin 100 Nm / l
ominaisvääntöön, kun ahtamaton diesel jää jonnekin alle 70 Nm / l
lukemaan. Turbodieselit ovat asia erikseen, mutta niitä pitäisikin
verrata ahdettuun bensakoneeseen.
Jari
Hande
Jari Kielinen kirjoitti viestissä <3899348e...@news.kolumbus.fi>...
vai miksi korkealla paineella ahdettuja dieseleitä (esim. Volvo D5252T
maksimiahtopaine n. 1.05 bar.) verrataan vapari bensakoneisiin. Vertailu
esim. B5234T4 kilon paineilla olisi paljon järkevämpi kuin samantehoiseen
B5252S:ään mihin kiisseliä yleensä verrataan...
Uudet "tehodiisselit" eivät yleensä ole kestävyydeltään mitenkään erikoisia
jos ajotyyli on yhtään rankempi kuin keskimäärin, päinvastoin.
Suurin teho & vääntö pienillä kierroksilla johtuu pääasiassa dieselin
periaatteesta, joka ei salli korkeita kierroslukuja sekä uudemmissa julmista
ahtopaineista jo pienillä kierroksilla, dieseleissähän käytetään hyvin
pienikokoisia ahtimia. IMO erittäin kapea vetoalue häiritsee, mun viri-viri
Mantassanikin on käyttöalue 2x laajempi kuin monessa uudessa diisselissä.
Hande
Janne Saarijarvi
Arttu Heinälä wrote in message <8774kg$dnc$1...@baker.cc.tut.fi>...
>Olenpa kuullut väitettävän, että dieselissä polttoaine voitelee
>sylinterinseinämiä (tai ei pese öljyä pois, kuten bensa), ja tästä
>johtuisi suurempi kestävyys.
Höpö, höpö. Ruiskutus tapahtuu lähes ylikuolokohdassa (jotta olisi riitävä
paine ruiskutuksen aikana itsesyttymiselle) niin eipä se polttoaine sinne
seinämille pääse vasta kuin enemmän tai vähemmän täydellisesti happeen
yhdistyttyaan. Kyllä pääsyynä on vain kunnon materiaalit, liikkuvien osien
hitaat nopeudet ja riittävä mitoitus.
Kaksitahtidieseleistä en taas tiedä mitään, mutta uskoisin niissäkin olevan
saman systeemin.
Janne
Vesku
>>verrata ahdettuun bensakoneeseen.
>>
>Täsmälleen samaa mieltä, olen aina ihmetellyt ovatko ihmiset vain hölmöjä,
>vai miksi korkealla paineella ahdettuja dieseleitä
Varmaan sen vuoksi että nykyään on _mahdollisuus_ sellaisellakin joka
ei pidä patalaiskoista vanhan mallisista dieseleista siirtyä
tuollaiseen bensamoottorin veroiseen turboahdettuun dieseliin.
Jos ajattelee asian toisinpäin eli hinta on liki sama ja ajoja paljon,
niin miksi valita bensa? Esim. BMW 320 ja BMW 320d ovat
suunnilleen samanhintaiset. Mersulla on sama tilanne hinnoissa.
Jos taas hinta on esim. 50.000 mk kalliimpi kuin saman auton
saman tehoinen bensaversio, niin kannattaa jo harkita onko
niitä ajoja sitten niin paljon tai parempi siirtyä toiseen merkkiin.
>Uudet "tehodiisselit" eivät yleensä ole kestävyydeltään mitenkään erikoisia
>jos ajotyyli on yhtään rankempi kuin keskimäärin, päinvastoin.
Saattaapa olla ettei noiden uudet käyttäjäryhmät ajattelekaan ajavansa
yli puoltamilliä samalla koneella.
>Suurin teho & vääntö pienillä kierroksilla johtuu pääasiassa dieselin
>periaatteesta, joka ei salli korkeita kierroslukuja sekä uudemmissa julmista
>ahtopaineista jo pienillä kierroksilla, dieseleissähän käytetään hyvin
>pienikokoisia ahtimia. IMO erittäin kapea vetoalue häiritsee, mun viri-viri
>Mantassanikin on käyttöalue 2x laajempi kuin monessa uudessa diisselissä.
Tuo on kai tottumiskysymys; turbodieselissä pitää luottaa vain
vääntöön jota sitten riittääkin normaaliajoon sopivilla
kierrosluvuilla.
Tapio Viljava
Jari Kielinen wrote in message <3899348e...@news.kolumbus.fi>...
>>Vastaavasti se kuminauha on sitkeämpi, koska
>>vääntömomentti on parempi, mikä näkyy siitä että tehot saadaan irti
pienemmällä kierrosluvulla.
>Tässä taas tulee esiin myytti nimeltä ahtamattoman diesel-moottorin
>vääntömomentti. Väännön tunne johtuu puhtaasti siitä, että vanhat
>dieselit ovat iskutilavuudeltaan suuria. Vastaavan kokoiseen
>bensakoneeseen verrattuna dieselin vääntömomentti on onneton. Hyvin
>suunnitellussa bensakoneessa päästään lähes ja ylikin 100 Nm / l
>ominaisvääntöön, kun ahtamaton diesel jää jonnekin alle 70 Nm / l
>lukemaan. Turbodieselit ovat asia erikseen, mutta niitä pitäisikin
>verrata ahdettuun bensakoneeseen.
Höpö höpö. Totta kai löytyy bensakoneita vaikka kuinka paljon, joissa on yli
100 Nm vääntöä. Jos vertaillaan, pitää verrata samantehoisia koneita,
ahtamattomia tai ei. Eli: on fysikaalinen tosiasia, että jos kone A antaa
samat tehot pienemmällä kierrosluvulla kuin kone B, on A:lla isompi
vääntömomentti. Se sitkeys taas ilmenee verrattaessa koneita, joilla on sama
vääntömomentti, siten että dieselissä se vääntö löytyy n. 1500 kierrosta
/min alempaa kuin bensakoneessa.
Tapsa
Timo Viljanen
>Jos ajattelee asian toisinpäin eli hinta on liki sama ja ajoja paljon,
>niin miksi valita bensa? Esim. BMW 320 ja BMW 320d ovat
>suunnilleen samanhintaiset.
Niin mutta kun se naftamylly onkin vain neloskone, mutta maksaahan se
noin 4 % vähemmän ja tehoa on 9 % vähemmän. Toisaalta 328 i vs 330 d,
dieselissä niin hintaa kuin tehoakin 5 % vähemmän ja molemmat kutoskoneita.
>Saattaapa olla ettei noiden uudet käyttäjäryhmät ajattelekaan ajavansa
>yli puoltamilliä samalla koneella.
Kuvittelevat ainakin itse myyvänsä auton ennen kuin ensimmäiset koneiden
kilahtamiset tapahtuvat, milloin on odotettavissa käytettyjen hinnanlaskussa
selkeä notkahdus.
>Tuo on kai tottumiskysymys; turbodieselissä pitää luottaa vain
>vääntöön jota sitten riittääkin normaaliajoon sopivilla
>kierrosluvuilla.
Eihän tuo vaadi kuin tiuhempaa kepitystä, kun sitä voimaa tarvitaan.
Timo
Lauri Koistinen
Janne Saarijarvi wrote in message <878kvf$953$1...@news.kolumbus.fi>...
Siihen en ota kantaa, onko itse asiassa mitään järkeä, mutta
Artun suluissa mainitsema asia on voimassa bensakoneessa;
bensahöyry menee sylinteriin imutahdin aikana, joten periaatteessa
bensahöyry ainakin notkistaa sylinterinseinämän öljykalvoa.
Dieselissä ilmiötä ei ole, niin kaksi- kuin nelitahtisessakin
polttoaine suorasuihkutetaan sylinteriin vasta ylökuolokohdassa
joten huuhtelua ei esiinny.
Periaatteessa suorasuihkubensakone kai käyttäytyy samoin.
Mutta kuten mainitsin - en tiedä onko sillä mitään merkitystä.
Yours etc. Lauri
Vesku
>>yli puoltamilliä samalla koneella.
>Kuvittelevat ainakin itse myyvänsä auton ennen kuin ensimmäiset koneiden
>kilahtamiset tapahtuvat, milloin on odotettavissa käytettyjen hinnanlaskussa
>selkeä notkahdus.
Hintoihin vaikuttaa verotus tuonti ym säännösten muutokset enemmän
kuin kuin joku moottorinkilahdukset 300tkm jälkeen.
Esim. keski-Euroopassa käytetyt autot ovat hävyttömän halpoja ja
ajetut kilometrit vaikuttaa hintaan suhteellisesti enemmän kuin
Suomessa, jossa tuijotetaan 'vain' vuosimallia
>>Tuo on kai tottumiskysymys; turbodieselissä pitää luottaa vain
>>vääntöön jota sitten riittääkin normaaliajoon sopivilla
>>kierrosluvuilla.
>Eihän tuo vaadi kuin tiuhempaa kepitystä, kun sitä voimaa tarvitaan.
Olet varmaan oikeassa, mutta tarkoitin sitä että (uusissa
turbo)dieseleissä ei lisävoimaa tule juurikaan onko moottori sitten
2000 kierroksen tai 3000 kierroksen paikkeilla kiertämässä, joten
kiihdyttelyssä voi kiihdytellä isommillakin vaihteilla. Pitää vain
luottaa että sitä voimaa on käytettävissä kun kierrosluku alue on
oikea. Liiankorkeat kierrokset jopa leikkaavat voiman lopulta pois.
Bensakoneessa tehot yleensä paranee selvästi ylemmillä kierroksilla
(siis esim 2000 kierrosta versus 4000 kierrosta).
Erkki Eskola
Lauri Koistinen wrote:
>
>
> Siihen en ota kantaa, onko itse asiassa mitään järkeä, mutta
> Artun suluissa mainitsema asia on voimassa bensakoneessa;
> bensahöyry menee sylinteriin imutahdin aikana, joten periaatteessa
> bensahöyry ainakin notkistaa sylinterinseinämän öljykalvoa.
>
Kyllä tuo on ihan todellinen juttu. Bensaa sekoittuu öljyyn varsinkin
kaupunkiajossa, jossa usein on rikastus käytössä. Sieltä sitä sitten
haihtuu pitemmän maantieajon aikana, kun kone lämpenee kunnolla.
Aikoinaan, kun Saab-Valmet leikki noiden petrovehkeiden kanssa, niin
silloin kirjoitettiin, että petrooli oli bensaa pahempaa moottoriöljylle
ja siten voitelulle yleensä. Petro-Talbotien koneet eivät kestäneet,
koska voitelu ei ollut niissä riittävä (TM:n 50 tkm:n käyttötestin
jälkeen kone oli aika rumassa kunnossa.) Saabeissa kestävyys oli jo
valtavasti parempi. Viisammat petron omistajat harrastivat aika lailla
lyhyitä öljynvaihtovälejä (5000 tkm). En muista, olisiko petrovehkeille
ollut oikein virallisestikin mainittu lyhyempi vaihtoväli.
E
Jari Kielinen
<tapio....@cultorgy.com> wrote:
>>suunnitellussa bensakoneessa päästään lähes ja ylikin 100 Nm / l
>>ominaisvääntöön, kun ahtamaton diesel jää jonnekin alle 70 Nm / l
>
>Höpö höpö. Totta kai löytyy bensakoneita vaikka kuinka paljon, joissa on yli
>100 Nm vääntöä. Jos vertaillaan, pitää verrata samantehoisia koneita,
>ahtamattomia tai ei. Eli: on fysikaalinen tosiasia, että jos kone A antaa
Opettele lukemaan. Tuossa lukee ominaisvääntö (newtonmetriä per litra)
ja yli 100 Nm / l osoittaa jo hyvää moottorin suunnittelua.
Otetaan esimerkki: Volkkarin SDI-kone, joka on ahtamaton diesel.
Moottorin tilavuus 1.896 l, teho 47 kW @ 4200 1/min ja vääntömomentti
124 Nm @ 2000 1/min. Huimia lukemia 2-litraisten luokassa :-)
2-litraisen bensakoneen vääntömomentti on SDI:a suurempi jo 1000
1/min:lla.
>vääntömomentti. Se sitkeys taas ilmenee verrattaessa koneita, joilla on sama
>vääntömomentti, siten että dieselissä se vääntö löytyy n. 1500 kierrosta
>/min alempaa kuin bensakoneessa.
Ja vääntökäyrä kääntyy pahasti jyrkkenevään laskuun n. 3000 rpm
paikkeilla. Tämän päivän turbodieseleissä tehoa löytyy n. 2000...4000
rpm väliltä. Bensaturboista saadaan helposti huomattavasti laajempi
tehoalue.
Jari
Veli-Matti Enkenberg
merkkiliikkessä (aine oy) noita räplänneenä että
Talbotissa oli se tavallinen bensa kone ja Saabissa
taasen turbon alakerta. Joten tuokin varmaan
hiukkasen vaikutti noihin kestoihin. Kyllä tuo
suositus tuli mutta vasta myöhemmin virallisena
ja sitä ennen sen kuulin "kyliltä" :)
Masa Oulusta
Janne Saarijarvi
Veli-Matti Enkenberg wrote in message <389957D7...@nokia.com>...
>Tuohon sen verran tuohon aikaan Saabin ja Talbotin
>merkkiliikkessä (aine oy) noita räplänneenä että
>Talbotissa oli se tavallinen bensa kone ja Saabissa
>taasen turbon alakerta. Joten tuokin varmaan
>hiukkasen vaikutti noihin kestoihin. Kyllä tuo
>suositus tuli mutta vasta myöhemmin virallisena
>ja sitä ennen sen kuulin "kyliltä" :)
Turbon alapää (tai siis itseasiassa vain matalammat takomännät, kun ei muuta
eroa ole) oli sen vuoksi että se oli helpoin/valmis tapa laskea puristusta
moottoripetrolille sopivalle tasolle.
janne, jolla oli 99 Petrot -81 ja -83 joskus muinoin
Riku Mattila
> Aikoinaan, kun Saab-Valmet leikki noiden petrovehkeiden kanssa, niin
> silloin kirjoitettiin, että petrooli oli bensaa pahempaa moottoriöljylle
> ja siten voitelulle yleensä.
Perusongelma kai oli nimenomaan se, että petrooli ei haihdu
kunnolla normaaleissa käyntilämmöissä, joten se jää ohentamaan
öljyä toisin kuin helpommin haihtuva bensa.
> Petro-Talbotien koneet eivät kestäneet,
> koska voitelu ei ollut niissä riittävä (TM:n 50 tkm:n käyttötestin
> jälkeen kone oli aika rumassa kunnossa.) Saabeissa kestävyys oli jo
> valtavasti parempi.
Käsittääkseni Talbotin ongelman liittyivät pikemminkin nakutukseen,
siinähän peruskoneen puristuksia oli laskettu petroolin (oktaaniluku
jossain viidenkympin kieppeillä) vaatimalle tasolle periaatteessa
lätkäisemällä kaksi kansipahvia päällekkäin. Petro-Saabissa käytetyn
turbon H-moottorin puristussuhde oli jo valmiiksi alhainen, joten
siinä ei nakutus ole yhtä paha ongelma. Itse kyllä tankkasin
aina muutaman litran bensaa myös petrotankkiin.
> Viisammat petron omistajat harrastivat aika lailla
> lyhyitä öljynvaihtovälejä (5000 tkm). En muista, olisiko petrovehkeille
> ollut oikein virallisestikin mainittu lyhyempi vaihtoväli.
>
Alun perin vaihtoväliksi suositeltiin 7500 kilometriä, mutta
melko varhaisessa vaiheessa auton omistajille tuli Saabin
paimenkirje, jossa em. öljynohenemisongelmien takia
suositeltiin välin lyhentämistä viiteen tuhanteen.
Terv. RM
pakana
kestävämmiksi, koska voimat ovat suurempia. Besnsakoneessahan
puristussuhde
on yleensä 10:1 hujakoilla, kun nakussa se pyörii 20:1. (älkää repikö
persettänne jos se ilmastaan toisinpäin.) Dieselin öljyn vaihto väli on
henkilöautoissa yleensä pienempi kun bensa koneessa koska öljy joutuu
kovemmalle mm. äsken mainituista voimista johtuen (diesel koneen
voitelyöljyssä pitäisi olla parempi iskunkestävyys). Öljy kannattaa
luonnollisesti olla parasta mahdollista. Käytännössä ölyn määrää se
kuinka
paljon siihen on valmis pistämään rahaa.
Kuorma-autoissa samat öljyt voi pyöriä nykyään toista sataatuhatta...
Varsinkin vanhemmat dieselit on yleensä hyvin matalaviritteisiä, eli
pata
on tehoon nähden painava. Vääntöä vastaavasti tuntuu olevan älyttömästi
(siinä dieselin ehdoton etu) Osaltaan se johtuu säätimestä joka antaa
täyden syötön vaikka lusikka ei olisikaan pohjassa. Jos on ajanut
dieselillä ylämäessä ja on painanut kesken kaiken polkimen lattiaan, on
huomannut ettei tapahdu yksinkertaisesti mitään, vastaavasti mäkeen
ajettaessa painamalla kaasua vain hieman lisää saadaan vääntöä reilusti
toisin kuin bensa koneissa joissa saattaa joutua painamaan kaasua sentti
tolkulla että saa vauhdin pysymään tasaisena.
Ja merkittävää kehitystä enne commonrailia... Olisiko ollut turbon
keksiminen? Tää yhteispaine ruisku on jo vanha keksintö, nyt sitä on
vain
alettu ohjaamaan elektronisesti. Joku väitti että suorasuihkutus olisi
joku
kehitys aste, mutta dieselit olivat ensin suorasuikutteisia, sitten
tulivat
nämä apukammio systeemit, muistaakseni koneen sai sen avulla käymään
tasaisemmin tms. Neliventtiili tekniikan voisi kai mieltää viimeisimäksi
kehitys asteeksi (En tosin tiedä laivadieseleistä miten niissä), muuten
hommat on kaikki jo keksitty joskus ennen 50-lukua. Niin no ehkä
nopeakäyntisyys, sehän ei muistaakseni ole kovinkaan vanha keksintö.
Vain
kolmisenkymmentä vuotta. Suuttimet on muuttunut paremmiksi. Mutta mitä
sitä
hyvää korjaamaan :)
Pakana
NP wrote:
> Tässäpä uuden dieselmotoristin kysymyksiä:
>
> Ennenaikaan (80-luvulla?) sanottiin, että dieselkoneet kestää
> bensakoneita pidempään ilman suurempia remontteja, ja niitä ei tarvitse
> niin paljon huoltaa. Vähemmän liikkuvia osia? Sen olen myös kuullut
> että diesel on hyötysuhteeltaan bensakonetta parempi. Mitenkäs 90-luvun
> aparaatit?
>
> Miksi öljynhuoltoväli on nakuissa aika paljon lyhyempi kuin
> bensakoneissa? Onko sillä öljyllä sitten niin väliä, kannattaako
> laittaa mitään huippuöljyjä?
>
> Mikä tekee hieman vanhemmista, ei-ahdetuista dieselkoneista niin
> flegmaattisen kuminauhamaisia kierrosherkkyyden osalta? Kierroksiahan
> ei ole nimeksikään, mutta pliis joku muu syy kuin vähäiset hepat.
>
> Vielä, mikä erottaa polttoöljyn dieselöljystä?
>
> Onko dieseltekniikassa tapahtunut mitään merkittävää kehitystä ennen
> common railia, vrt. bensakoneiden hydrauliset venttiilinnostimet,
> kärjetön sytytys jne.
>
Miika Kahelin
Tapio Viljava wrote:
>
> Jari Kielinen wrote in message <38987999...@news.kolumbus.fi>...
> >Opettele lukemaan. Tuossa lukee ominaisvääntö (newtonmetriä per litra)
> >ja yli 100 Nm / l osoittaa jo hyvää moottorin suunnittelua.
>
> >Otetaan esimerkki: Volkkarin SDI-kone, joka on ahtamaton diesel.
> >Moottorin tilavuus 1.896 l, teho 47 kW @ 4200 1/min ja vääntömomentti
> >124 Nm @ 2000 1/min. Huimia lukemia 2-litraisten luokassa :-)
> >2-litraisen bensakoneen vääntömomentti on SDI:a suurempi jo 1000
> >1/min:lla.
>
> >>vääntömomentti. Se sitkeys taas ilmenee verrattaessa koneita, joilla on
> sama
> >>vääntömomentti, siten että dieselissä se vääntö löytyy n. 1500 kierrosta
> >>/min alempaa kuin bensakoneessa.
>
> >Ja vääntökäyrä kääntyy pahasti jyrkkenevään laskuun n. 3000 rpm
> >paikkeilla. Tämän päivän turbodieseleissä tehoa löytyy n. 2000...4000
> >rpm väliltä. Bensaturboista saadaan helposti huomattavasti laajempi
> >tehoalue.
>
> Juuh, en osannut lukea. Mutta ei kaikki tämä sinänsä mykistävä
> moottorivertailu vaikuta siihen mistä alun perin oli kysymys. Kukas niitä
> litroja ostelee? Piti selittää, mistä johtuu dieselin sitkeys, joka
> todellakaan ei ole mikään myytti. Jaksaa vääntää pienillä kierroksilla.
No tuo tehottoman vanhan dieselkoneen näennäinen sitkeys johtuu myös
siitä että sen ajan syöttöpumput pyrkivät säilyttämään kaasupedaalilla
asetetun kierrosnopeuden eli lisäsivät syättöä kun kone aikoi nuukahtaa.
tuota traktorimaisuutta on sittemmin koetettu riisua näistä
nykydieseleistä.
Miika
Vesku
>henkilöautoissa yleensä pienempi kun bensa koneessa koska öljy joutuu
>kovemmalle mm. äsken mainituista voimista johtuen (diesel koneen
>voitelyöljyssä pitäisi olla parempi iskunkestävyys). Öljy kannattaa
>luonnollisesti olla parasta mahdollista. Käytännössä ölyn määrää se
>kuinka paljon siihen on valmis pistämään rahaa.
>Kuorma-autoissa samat öljyt voi pyöriä nykyään toista sataatuhatta...
Osaako kukaan sitten selittää sen ristiriidan että jos diesel vaatii
öljyltä enemmän, niin miksi diesel koneen voiteluöljyt ovat halvempia
kuin vastaavat huippu öljyt bensakoneille?
Tapio Viljava
Vesku wrote in message <389a8b6a....@news.kolumbus.fi>...
>Osaako kukaan sitten selittää sen ristiriidan että jos diesel vaatii
>öljyltä enemmän, niin miksi diesel koneen voiteluöljyt ovat halvempia
>kuin vastaavat huippu öljyt bensakoneille?
Johtuisiko ns. kaupallisista seikoista? Eli ammatti- tai hyötyajokkien
kuljettajille auto on työkalu ja öljy on öljyä, joten siinä markkinassa
myyjän on pakko kilpailla hinnalla. Tavallinen autoilija sen sijaan pitää
ajokkiaan perheenjäsenenä ja on valmis maksamaan saadakseen parasta
mahdollista voitelua silmäterälleen.
Tapsa
Janne Saarijarvi
Miika Kahelin wrote in message <389A8B46...@helsinki.fi>...
No tuo tehottoman vanhan dieselkoneen näennäinen sitkeys johtuu myös
siitä että sen ajan syöttöpumput pyrkivät säilyttämään kaasupedaalilla
asetetun kierrosnopeuden eli lisäsivät syättöä kun kone aikoi nuukahtaa.
tuota traktorimaisuutta on sittemmin koetettu riisua näistä
nykydieseleistä.
Miika
Nuo vakiokierrossäätimellä varustetut pumput ovat tuttuja lähinnä
puimakoneista joissa kierrosten pitäisi pysyä suht vakiona vaikka muutama
rusakko koneeseen jäisikin. Henkilöautokäytössä en ole koskaan nähnyt
ainoatakaan vaikka olen eräänkin pumpun nähnyt. Noissa perinteisissä rivi-
ja jakajapumpuissa yksinkertaisesti säädetään vain jokakertaista
ruiskutusmäärää liikuttamalla kaasuvaijerilla kappaletta joka on elementtien
(pumpun sylinteri+mäntä) kohdalla kiilamainen ja siten se vaikuttaa
ruiskutusmäärään. Ilmaahan noissa ei rajoiteta/mitata mitenkään, mitä nyt
suodattimella hiukan jarrutetaan.
Ainoa vakiokierrossäätimellä varustettu pumppu johon olen autossa törmännyt
oli kaverin dieselöidyssä Nalle Sisu matkailuautossa. Siinä oli originaali
Fordin 3,3l bensakone vaihdettu Tuurista puimuripurkaamosta ostettuun Fordin
about samankokoiseen dieseliin. Koska autossa oli vielä ainakin silloin
bensakoneen perä ja laatikko keräsi se huippuja 80 km/h, ja ilman silentoja
oli maksiminopeus 60 km/h.
Mersu kylläkin toi muinoin (ehkä 15-20 vuotta sitten) 300seensa uuden pumpun
johon Bosch oli virittänyt "elektronisen" vakiokierrossäädön, mutta
ainoastaan tyhjäkäynnille. Näin oli tyhjäkäyntikierrokset samat vaikka kone
oli kylmä tai käänsi rattia (jolloin ohjaustehostin nappasi potkua).
Janne
Janne Saarijarvi
Vesku wrote in message <389a8b6a....@news.kolumbus.fi>...
>Osaako kukaan sitten selittää sen ristiriidan että jos diesel vaatii
>öljyltä enemmän, niin miksi diesel koneen voiteluöljyt ovat halvempia
>kuin vastaavat huippu öljyt bensakoneille?
>
Ei se bensakoneeseenkaan tarkoitettu 10W-30 tai 15W-40 perusmineraaliöljy
kovin kallista ole 30l tai 200l astioissa ostettuna.... Et voi verrata esim
jotain Shell Rimulaa ja Helixiä keskenään. Tai tottakai voit mutta ei siinä
ole mitään järkeä. Helixithän ylittävät myös lähes kaikki
diesel-luokituksetkin.
Shellin halpisskeidaakin näköjään saa käyttää sekä bensa- että
ahtamattomissa diesel-koneissa.
"Shell X-100 Motor Oil
...
Käyttö
Nelitahtiset bensiinimoottorit sekä ahtamattomat henkilö- ja pakettiautojen
dieselmoottorit. "
http://www.shell.fi
Janne
pakana
Mä olen ymmärtänyt että Gumminsin koneet on ainoita joissa ei ole
tätä
vakiokierros säädintä, ja onhan sillä tavallisen paskamainen ajaa.
Toyota
Hiacessa on ainakin, ja samaa konettahan käytetään myös tojon
henkilöautoissa
(tai ainakin on käytetty). Pitää paikkansa että sitä on pehmennetty,
verrattuna
työkone dieseleihin, niillä tulisi ajaminen pirun hankalaksi, kun
puolensentin
kaasunlisäyksellä koneesta tulisi laakista kaikki tehot irti. Ja
vanhemmat
alipainesäätimellä toimivat dieselit, ei varsinaisesti ole
vakiokierrossäätimiä,
mutta toimii pitkälle samoin, eli jos mäessä ei paina lisää kaasua
vauhti kyllä
putoo, mutta mitä enemmän hidastuu, sitä enemmän saa kone ruokaa. No
en mä niitä
ole purkanut, mutta ajaessa kyllä huomaa onko siellä säädintä vai
ei. Jos sitä
ei ole, ja painaa vapaalla kaasua senverran mitä adidaksen lenkkari
painaa (eli
2-6 mm) kierrokset nousevat sunnilleen kierrosalueen puoleenväliin
(Kuten esim
Gummnsin koneet tekee).
Pakana
pakana
> Johtuisiko ns. kaupallisista seikoista? Eli ammatti- tai hyötyajokkien
> kuljettajille auto on työkalu ja öljy on öljyä, joten siinä markkinassa
> myyjän on pakko kilpailla hinnalla. Tavallinen autoilija sen sijaan pitää
> ajokkiaan perheenjäsenenä ja on valmis maksamaan saadakseen parasta
> mahdollista voitelua silmäterälleen.
>
> Tapsa
Tavallinen autoilija ajaa autollaan alle 300 000 km, ja ostaa öljyä
viiden
litran pöniköissä. Ammatti autoilijat (ehkä takseja lukuunottamatta)
olettavat
automaattisesti että uudella autolla ajetaan pari miljoonaa, ja
ostavat
öljynsä vähintään 20 litran pönikässä, yleensä 200l tai useamman
auton yritys
1000 litraa (tai vielä isommat tilaa tankkiauton).
Pakana
Janne Saarijarvi
pakana wrote in message <389DD2A0...@nic.fi>...
>Hetkinen?
>Mä olen ymmärtänyt että Gumminsin koneet on ainoita joissa ei ole
>tätä
>vakiokierros säädintä, ja onhan sillä tavallisen paskamainen ajaa.
>Toyota
>Hiacessa on ainakin, ja samaa konettahan käytetään myös tojon
>henkilöautoissa
>(tai ainakin on käytetty).
Löytyi henkilöautoista ainakin Cressida/Crown/LandCruiser 70 (ahdettuna).
Mikään ei kuulu tosiaan ainakaan Suomen tuontimallistoon enää. Ja niissäkin
on tietääkseni ihan perinteinen jakajapumppu.
>Ja
>vanhemmat
>alipainesäätimellä toimivat dieselit, ei varsinaisesti ole
>vakiokierrossäätimiä,
Mikä alipainesäädin? Eihän perinteisissä dieseleissä ole edes ilmaa
kuristavaa läppää joten alipaine on lähes olematon, mitä nyt tukkoinen
suodatin ja putkisto jarruttaa. Noissahan pitää olla jarrutehostintakin
varten mekaaninen alipainepumppu. Faijalla aikoinaan oleessa Audissa (-87)
oli taasen tietysti hydraulisesti tehostetut jarrut niinkuin noissa oli.
Tasanopeussäädin taasen oli alipainetoiminen, ja alipaine sille tuotettiin
sähköpumpulla.
>ei. Jos sitä
>ei ole, ja painaa vapaalla kaasua senverran mitä adidaksen lenkkari
>painaa (eli
>2-6 mm) kierrokset nousevat sunnilleen kierrosalueen puoleenväliin
>(Kuten esim
>Gummnsin koneet tekee).
>
>Pakana
Cumminsin koneet ovat sitten taasen jo ihan luku erikseen. Niitä harvemmin
henkilöäutoissa näkee. Merkin pikkusarjaa edustava (olikohan jotain 5-7l)
kone joka löytyy joistakin Jeepin karuista työmalleista on varustettu ihan
perinteisellä Boschin (muistaakseni vielä jopa rivi-) pumpulla. Isommissa
jotka on tuttuja esim Sisun konelasikuidun alta on taas
nokkaakselikäyttöiset pumppusuuttimet, joita en oikein tunne muuten kuin
että luotettavia ovat, niinkuin koko konekin, paitsi kunnes Perinteinen
Renki(tm) menee ruuvaamaan syöttöä isommalle. Toi on tehty siten että jos
joku asiaa tuntematon menee ruuvaamaan syöttöä siinä pääsee menemään
sellaiset "neulat" lomittain ja kone toimii nilkutussäädöillä.
janne
Miika Kahelin
Janne Saarijarvi wrote:
>
> pakana wrote in message <389DD2A0...@nic.fi>...
>
> >Ja
> >vanhemmat
> >alipainesäätimellä toimivat dieselit, ei varsinaisesti ole
> >vakiokierrossäätimiä,
>
> Mikä alipainesäädin? Eihän perinteisissä dieseleissä ole edes ilmaa
> kuristavaa läppää joten alipaine on lähes olematon, mitä nyt tukkoinen
> suodatin ja putkisto jarruttaa. Noissahan pitää olla jarrutehostintakin
> varten mekaaninen alipainepumppu. Faijalla aikoinaan oleessa Audissa (-87)
> oli taasen tietysti hydraulisesti tehostetut jarrut niinkuin noissa oli.
> Tasanopeussäädin taasen oli alipainetoiminen, ja alipaine sille tuotettiin
> sähköpumpulla.
>
No kylläpä tuota alipainesäädintä dieseleistä löytyy esim Toyota Land
Cruiserin 6 dieselissä sellainen majaillee ja kotoa löytyypi vanhan
Allis Chalmersin nokalta Standard diesel jossa ko vekotin myös on.
Näissä kaasupedaali liikutta pelkästään imukanavassa olevaa
kuristusläppää jolla saadaan aikaan tuon läpän kahtapuolen erilainen
ilmanpainen jota sitten haistellään syöttöpumpun päässä olevalla
kalvorasialla ja syöttö säädetään tuon mukaan. Eli kun ei ole
alipaine-eroa, niin lisätään syöttöä ja kun läpän moottorin pulella on
pienempi paine kuin ulkopuolella niin syöttöä piennentään.
Miika
Vesku
>auton yritys 1000 litraa (tai vielä isommat tilaa tankkiauton).
Noin kai se on. Joku väitti joskus että Mobil 1:täkin myydään
tynnyreissä huomattavasti halvemmalla. Niin myihän joku liike sitä
aikoinaan myös asiakkaille halvemmalla omiin astioihin suoraan
tynnyristä. Sitten kun vaihdattaa öljyt merkkiliikkeessä, niin ottavat
kaikkein korkeimman hinnan öljystä vaikka itse ostavat sen isoina
erinä halvalla. Itse kärsin viime öljyn vaihdosta Neste city-pro:ta
merkkiliikkeessä 75mk/l, vaikka Neste myy samaa kamaa
199mk/l 4 litran astioissa(kannattaa näköjään ensikerralla
lykätä oma öljykanisteri mukaan).
Atso Tulosmaa
<
<Löytyi henkilöautoista ainakin Cressida/Crown/LandCruiser 70 (ahdettuna).
<Mikään ei kuulu tosiaan ainakaan Suomen tuontimallistoon enää. Ja niissäkin
<on tietääkseni ihan perinteinen jakajapumppu.
Mä olen ollut siinä käsityksessä, että toi LäJä 70 kone on aivan eri kuin
noi tojon ahtamattomat 2.4 koneet. Ainakin Hi-Lux 4X4 muut osat sopii
suoraan LäJään kuin koneen osat (voimansiirto etc.). Eipä tossa kuitenkaan
tosta turbosta paljoo iloa ole, kun välitykset syö kaiken hyödyn
Taloudellista tiissellillä ajoa 14 l/100 33" rilloilla ja neliveto päällä
(hih ja jotkut puhu tiisselin taloudellisuudesta) Tarttis varmaan käydä
vähän säädättämässä konetta ja ahtopaineita. Muistaakseni taulukkoarvo
ahtopaineelle oli tollaset huimat 0,3 bar 8)
--
Kirjoittelipi Atso
Replyt ryhmään tai tänne atul...@hotmail.com
Tohonkin mä vielä jokupäivä saan koneen OH3HVP