Kiihdyttelyä
Ilkka Virolainen
kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
parhaimman kiihtyvyyden?
:)
Jukka Marin
Suurimmalla sallitulla kierrosluvulla?
-jm
Marko V
> >kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
> >parhaimman kiihtyvyyden?
>
> Suurimmalla sallitulla kierrosluvulla?
>
pykälä putoaa parhaan väännön alueelle. Tappiin kierrättäminen tuntuu
urheilulliselta, mutta ei edistä ripeätä poistumista.
--
=======================================================
Marko Vainiomaa R a l l i s a t i a i n e n
mailto:mar...@jaiko.fi http://www.adastraracing.com/
=======================================================
Jukka Marin
>> >Jos moottorin paras teho on 6000rpm ja vääntö 4000rpm, niin millä
>> >kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
>> >parhaimman kiihtyvyyden?
>>
>> Suurimmalla sallitulla kierrosluvulla?
>>
>Riippuu välityksistä. Pääsääntöisesti silloin isommalle, kun seuraava
>pykälä putoaa parhaan väännön alueelle. Tappiin kierrättäminen tuntuu
>urheilulliselta, mutta ei edistä ripeätä poistumista.
Eli meidän turbossa laitetaan isompaa silmään, kun kierrosluku on jossain
hieman päälle 2000:n (paras vääntö alkaa 1800 rpm:stä)? Epäilen. Silloin
suurin teho (itse asiassa reippaasti yli puolet tehosta) jää kokonaan hyö-
dyntämättä. Mitä välityksillä on tuon kanssa tekemistä?
-jm
Tommi Hammarberg
Marko V wrote:
> > >Jos moottorin paras teho on 6000rpm ja vääntö 4000rpm, niin millä
> > >kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
> > >parhaimman kiihtyvyyden?
> >
> > Suurimmalla sallitulla kierrosluvulla?
> >
> Riippuu välityksistä. Pääsääntöisesti silloin isommalle, kun seuraava
> pykälä putoaa parhaan väännön alueelle. Tappiin kierrättäminen tuntuu
> urheilulliselta, mutta ei edistä ripeätä poistumista.
>
Noin ehkä diisselillä, mutta bensakoneella vaihto silloin, kun seuraava
pykälä
putoaa suurimman tehon alueelle.
Tommi H
Eikku
> pykälä
> putoaa suurimman tehon alueelle.
Eikö suurin teho kuitenkin saavuteta usein lähellä punarajaa, joilloin
edellisellä vaihteella pitäisi vedättää yli punarajan?
Oma turbopommi kulki suht hyvin, kun vaihtoi suurimman tehon (5000-5500 rpm)
kohdalla isompaa, joilloin kierrokset tippuivat about suurimman väännön
kohdalle (3500-4000 rpm) riippuen hieman vaihteesta. Tai jotenkin niin, että
vaihtoi sitten, kun ahtopaineet eivät enää nousseet.
Soini Vilhunen
sitä tosiaan, että seuraavaksi isommalla vaihteella jäisi kierrosluku
vähintään suurimman vääntömomentin kohdalle. Siitä sitten löytynee
yksilöeroja, minkä verran saavuttaisi etua mm. ylikierroksilla, mm. katoaako
voima heti ylikierroksilla vai ei. Mutta em. on muuttunut mm. nykyisten
"suoran vääntökäyrän" omaavien "tarkkuusturbojen" aikakautena - ehkä
kannattaisi muuttaa ajatus, "kierrokset lähellä suurimman vääntömomentin
ylimmänkierroslukua".
Esim. "1750-4600" suurimman vääntösuoran omaavalla autolla about 4600 kun
jää seuraavalle, niin kiihtynee "ok".
Mutta jos pitää hatusta heittää jotain "käytännön fiksua", niin vieraalla
autolla ei kovin punaiselle kannata heittää, koska kierrosluvun rajoittimeen
törmääminen harvoin nopeuttaa kiihtymistä.. paitsi kuskin.
Jos vääntöä on ihan sikana, optimi saattaa olla alempanakin. Taitavat
"virallisissa" autotesteissä tehdä monta yritystä maksimista, mikä kertoisi,
ettei jokainen "täyskiihdytys" tavalliselta taatelintallaajalta osu
optimiin, huippukiihtyvyyteen pelkällä yleiselle ajo-osaamisella ja
ohjekirjan vääntö- ja tehonumerot lukemalla. Liikkeellelähdötkin vielä
lisäksi kierroslukuineen, kytkimen käyttötapa, vaihtamistavat, ahtopaineet..
Auto pitää tuntea, ennen kuin siitä saa kaiken (jos sittenkään;) irti myös
kellon hyväksymällä tavalla nopeimmin. Eikä vain käryä, kiemurtelua ja
meteliä.
Tosin, kaukana kiihtyvyydestä, mutta voihan sekin olla hauskaa, että ensin
suditaan, ja jossain vaiheessa alkaa tapahtua liikettä myös eteenpäin. Esim.
sutien Munkassa keskustan suunnasta Tarvontielle 255:illa takarenkailla läpi
niiden ekojen kurvien molempiin suuntiin diesel-Seatin vieressä tasatahtia.
En tiedä, naurattiko naapuria(kin), en ehtinyt katsella, oli kiire ohjata.
Eikku <n...@n.invalid> kirjoitti viestissä:9vkeqm$7kc$1...@news.kolumbus.fi...
Soini Vilhunen
Sakari Tuominen
news:9vjkne$d5i$1...@news.kolumbus.fi...
> Jos moottorin paras teho on 6000rpm ja vääntö 4000rpm, niin millä
> kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
> parhaimman kiihtyvyyden?
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
Tuolla se selitetään. Pätee muihinkin autoihin kuin Datsuneihin. =) Jos
oikeasti haluat laskea oikeat kohdat niin tarttet lootas välitykset ja
vääntö-käyrän.
Mikko Lantto
joilla käytössäsi on eniten tehoa. Se miten tuohon
päästään riippuu aivan tehokäyrän muodosta
(ja välityksistä). Sama toisin sanoin,
kun x-akselin (pyörimisnop.), tehokäyrän, ylä- ja
alakierrosten rajoittama pinta-ala on suurin. Eli
integroinniksihan tuo menee. Vääntöhuipun
kierrokset eivät kerro mitään olennaista.
Tämä tuli nyt hihasta ravistelemalla ilman suurempaa
kokemusta asiasta mutta ei kai tuo muutenkaan voi
olla. Teho liikuttaa ja liippkuminen on ripeintä
kun teho on suurin. Sellaiset asiat kuin pyörivät
massat ja kytkimen/renkaiden luisto voivat kylläkin
muuttaa tilannetta hieman.
Mikko Lantto
"Marko V" <mar...@jaiko.fi> wrote in message
news:9vk855$rqq$1...@mordred.cc.jyu.fi...
> Tappiin kierrättäminen tuntuu
> urheilulliselta, mutta ei edistä ripeätä poistumista.
Eikö silloikaan jos kone antaa suurimman tehon ja
väännön "tapissa".
Timo Viljanen
> Eli integroinniksihan tuo menee.
Käytännössä asian voi katsoa ihan kuviosta, kun laskee kullekin vaihteelle
omat tehokäyrät ja laittaa koordinaatistoon x-akselille nopeuden. Siinä
kohtaa, missä peräkkäisten vaihteiden tehokäyrät leikkaavat, on paras
vaihtokohta, kun unohdetaan vaihtoviive.
Ongelmaksi yleensä tulee se, että tehokäyrää maksimitehon kierrosluvun jälkeen
ei ole saatavilla.
Timo
Markku Hassinen
> Vääntöhuipun
> kierrokset eivät kerro mitään olennaista.
Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto kiihtyy
parhaiten. Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
yksikköä tulokseksi halutaan. Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi saatu
teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua. Kierrosten
ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
vaikka tehoa laskennallisesti onkin. Elikkä kannattaa vaihteita vaihtaessaan
kiikkua siinä vääntöhuipun kahta puolta niin pääsee parhaaseen tulokseen.
Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
olevan liikkeellä.
Markku
Jussi Rinttilä
http://www.noormarkku.fi/markkuliitto/
Ehdotan sua Vuoden Markuksi tuosta "tiedonjyväsestä".
JR
--
- Mikään ei anna samaa varmuutta kuin täydellinen tietämättömyys -
Markku Hassinen
>
> http://www.noormarkku.fi/markkuliitto/
>
> Ehdotan sua Vuoden Markuksi tuosta "tiedonjyväsestä".
>
> JR
Markku
Jukka Marin
>Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto kiihtyy
>parhaiten. Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
>kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
>yksikköä tulokseksi halutaan. Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi saatu
>teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua. Kierrosten
>ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
>vaikka tehoa laskennallisesti onkin.
Monien parjaama lukiofysiikka voisi tehdä ihmeitä.
Jotta nopeus kasvaisi, tarvitaan autolle lisää liike-energiaa. Energia on
teho kertaa aika. Siis _teho_ kertaa aika. Ei vääntö kertaa aika tai
markku kertaa hassinen. Kiihtyvyys on paras, kun teho on suurin. Eikä
tämä riipu millään tavalla auton välityssuhteista, karvanopista tai pako-
putken kromilisäkkeistä.
Se taas on toinen juttu, että polttomoottorit toimivat usein maksimiteholla
vain yhdellä tietyllä kierrosluvulla, kun taas kiihdytyksessä kierrosluku
sahaa edestakaisin vaihteesta riippuen. Mutta edelleen, mitä enemmän
voidaan hyödyntää maksimi_tehoa_, sitä enemmän liike-energiaa autolle saa-
daan tietyssä ajassa kehitettyä.
Laajasta vääntöalueesta on iloa normaalitilanteissa, kun moottorista
löytyy tehoa myös muualla kuin tehohuipun kohdalla, jolloin vaihdekepin
heiluttelua voi vähentää - mutta siitä huolimatta paras kiihtyvyys vaa-
tii maksimaalisen tehon käyttöä.
-jm
Sakari Tuominen
news:9vllpo$qm9$1...@news.jmp.fi...
> Monien parjaama lukiofysiikka voisi tehdä ihmeitä.
Lukiofysiikka on niin puppua kuin olla ja voi. Aloitetaanko taas se
keskustelu miten auton paino ei vaikuta jarrutusmatkaan?
Sami Riitaoja
Omat perustietosi ovat vähän hukassa, teho sitä autoa kiihdyttää
vääntömomentti on vain sen osatekijä. Moottorin vääntöhuippu taas kertoo
kiihtyvyydestä hiuppukohdan yhdellä vaihteella, jos pienemmällä
vaihteella moottori kehittää enemmän tehoa niin kiihtyvyyskin on
parempi. Tuollainen perustieto selviää perstuntumallakin tasan sillä
hetkellä kun on ensimmäisen kerran kiihdyttänyt jotain laitetta jossa on
tasainen vääntökäyrä, useimmissa pullamoottoreissahan vääntökäyrä laskee
huipun jälkeen kuin lehmän häntä ja kiihdyttely on yhtä tuskaa kun
kiihtyvyys ei muutu mihinkään suuntaan tunki sisään isompaa tai
pienempää pykälää. Tälläistä moottoriahan yleensä kehutaan vääntäväksi
kun tehokäyrästä puuttuu muoto...
Mika Iisakkila
> Lukiofysiikka on niin puppua kuin olla ja voi.
No kumoa se toki tämän teho-kiihtyvyys -yhtälön osalta jollain muulla,
vaikkapa maamiehen tai aarporaajan fysiikalla. "Musta tuntuu"
-fysiikka nyt vasta puppua on.
--
http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Henri R Helanto
Eiköhän tämäkin juttu ole jo n+1 kertaa läpikäyty ja SILTI
riittää näitä 'vääntöön' uskovia sankareita... no, otetaan
maltillisesti ja ammutaan lonkalta:
>Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto kiihtyy
>parhaiten.
Tuubaa. Vääntöhuippu kertoo millä kierroksilla auto KULLAKIN
VAIHTEELLA kiihtyy parhaiten; poikkeuksia tietysti on mutta
suurin kiihtyvyys samalla nopeudella saavutetaan käytännössä
katsoen aina pienemmällä vaihteella ja korkeammilla kierrok-
silla.
Jos lasketaan vääntömomenttia renkaissa (mikä autoa oikeasti
kiihdyttää) niin se on tuolla yhdistelmällä korkeampi - se
taas mikä maksimi G-arvo vaihteella X on yhtä tyhjän kanssa
niin kauan kun se toisella vaihteella samassa nopeudessa on
suurempi. Autoa siis ei kiihdytetä väännöllä vaan teholla,
nimenomaisesta nopeudesta eikä vain 'tietyllä vaihteella',
vääntömomentti renkaille saadaan vaihteiston välityksillä.
>Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
>kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
>yksikköä tulokseksi halutaan.
Teho on _bottom_line_. Aina. Teho on moottorin kyky tehdä
työtä.
>Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi saatu
>teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua. Kierrosten
>ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
>vaikka tehoa laskennallisesti onkin.
Välitykset. Teho on AINA tehoa, vääntöä siitä saadaan sopivilla
vaihteiston välityksillä.
>Elikkä kannattaa vaihteita vaihtaessaan
>kiikkua siinä vääntöhuipun kahta puolta niin pääsee parhaaseen tulokseen.
Arsenaalista tuubaa. Vaihtopisteet määräytyvät niin että teho-
käyrän alle integroitu pinta-ala on mahdollisimman suuri jokaisen
vaihteen läpi, nopeuden funktiona nollasta huippunopeuteen.
>Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
>olevan liikkeellä.
Perstietoa pikemminkin. Tuollaisen disinformaation oksentelusta
joku vielä saa totaalisesti kieroutuneen kuvan siitä mikä autoa
oikeasti liikuttaa ja painelee essonpaariin henkselit paukkuen
että mää-ostin-aeuton-jos-o-kiljoona-njuuttonmetrii-VÄÄNTÖÖ...
Hohhoijaa, niin on mun metrisessä momenttiavaimessakin kun sen
päälle hyppään tennarit vilkkuen.
Vilkaise nyt alkuun vaikka kansantajuisimmat niin et ihan noin
pahasti läpiä päähäsi vastaisuudessa juttele:
http://www.autospeed.com/A_0744/page1.html
http://www.autospeed.com/A_1073/page1.html
-Henri
--
# Henri Helanto ; he...@muncca.fi ; hhel...@cc.hut.fi #
# Nissan Skyline GT-R; '71 Corvette LS-6; GMC Typhoon; Honda X4 etc... #
http://www.helan.to
CAUTION: Before engaging mouth make sure that the brain is in gear.
Mikko Lantto
"Markku Hassinen" <markkuh...@hotmail.com> wrote in message
news:9vli38$mib$1...@tron.sci.fi...
> Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto kiihtyy
> parhaiten.
Eli esimerkiksi nykyiset turpokiisselikoneet, joissa on sama
huippuvääntö lajalla kierroslukualueella, kiihtyvät yhtä hyvin
tuon alueen molemmilla laidoilla?
Verrataanpa huvin vuoksi kahta audi A4:sta:
1.9 TDI
74 kW, 250Nm, 0-100 12,1s
2.0 (bensa)
96kW, 195Nm, 0-100 9,9s
Millä perustelet sen että tuo bensakone kiihdyttää
auton nollasta sataan 2,2s nopeammin kuin tuo toinen
kone jossa on huomattavasti suurempi väännön arvo?
Lisäksi tuon TDI koneen vääntökäyrä on varmasti
laakeampi. (ja se että kiisseli painaa 65 kiloa enemmän
ja siinä on suuremmat pyörivät massat ei riitä selitykseksi)
> Kierrosten
> ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
> vaikka tehoa laskennallisesti onkin.
Missä noin on säädetty? Vai tarkoitatko että vääntö on
"heikohko" silloin kun rajoitin katkoo kipinää? On täysin
mahdollista että huippuvääntö saadaan juurikin "tapissa".
Se on se kannen virtaavuus joka määrää sen millä
kierroksilla vääntö alkaa laskemaan, sisäiset kitkat
vaikuttavat myös asiaan.
> Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
> olevan liikkeellä.
Tässä olen kanssasi täysin samaa mieltä.
Sakari Tuominen
news:9vkm0l$n1u$1...@ousrvr3.oulu.fi...
> Eikö silloikaan jos kone antaa suurimman tehon ja
> väännön "tapissa".
Mikään kone ei kyllä anna suurinta vääntöä "tapissa".
Mikko Lantto
"Sakari Tuominen" <sak...@saunalahti.fi> wrote in message
news:9vm0uc$d0k$1...@tron.sci.fi...
> Mikään kone ei kyllä anna suurinta vääntöä "tapissa".
Olen tuollaisen nähnytkin, jos vaan "tappi" tarkoittaa
tässä niitä kierroksia johon kierrokset on rajoitettu.
Kyseisessä laitteessä oli kisa-henkinen kansi vakio
alakerrassa kiinni. Kierrokset piti rajoittaa alakerran
kestävyyden vuoksi niin alas että vääntökäyrä vielä
nousi. Ei varmasti mikään paras ratkaisi mutta siinä
tilanteessa varmasti tarpeellinen. Ja kyllä, tuo kone
sai myöhemmin paremman alakerran jonka jälkeen
huippu kierrokset olivat jotain muuta.
Kierroksethan voidaan rajoittaa ihan miten halutaan,
vaikka kolmeen tonniin jos siltä tuntuu. Tai sitten
vääntöalueen voidaan saada hyvinkin korkealle.
Sk8...@hotmail.com
<markkuh...@hotmail.com> wrote:
>Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
>olevan liikkeellä.
Minustakin tuntuu siltä että ajamalla oppii huomaamaan siviilikäytössä
olevasta autosta missä on ns. paras vetoalue. Vaihteita käyttämällä
huomaa paljonko kierrokset muuttuvat vaihteelta toiselle
vaihdettaessa.
Näistä tiedoista sitten arvotaan vaihtamishetki niin seuraavalla
vaihteella ollaan sopivasti taas parhaan vetoalueen alkupäässä.
Tehohuippuun saakka kierrättäminen on kannattavaa vain lyhyissä
spurtteissa missä ei ole tarkoitus jatkaa sen jälkeen kiihdytystä.
k...@ssh.fi.delete
Ei aloiteta. Ei se lukiofysiikka mitään puppua ole. Lukiofysiikan
tunneilla monilta menee ohi se huomautus, että käytännön kokeisiin
on valittu materiaalit joiden käyttäytymistä voidaan mallintaa
yksinkertaisilla yhtälöillä. Esimerkiksi kova pöytä ja kovat
puupalikat, jotka eivät kokeen aikana muuta muotoaan niin paljon että
se vaikuttaisi lopputulokseen.
--
Keijo Länsikunnas
Markku Hassinen
suuremmilla kierroksilla saadussa väännössä on enemmän tehoa kuin pienillä
kierroksilla, ja että lopullinen vääntö tulee vasta välitysten jälkeen
renkaista. Ehkei sitä tullut alkuperäisessä viestissä painotettua. Eli
tarkoitan että kannattaa pysytellä vääntökäyrän yläpään taitekohdan
tietämillä, mikä likimain voi ollakkin huipputehon alue, ja ehkä hiukan sen
ylikin rippuen siitä mikä vääntö saataisiin seuraavalla vaihteella
takapyörille. Tämän väännön voi sitten joko laskea hankalasti tehokäyrästä
tai helposti vääntökäyrästä tyyliin vääntö kertaa välitys, ja siksi
vääntöarvot ovat minun mielestä käyttökelpoisempia. Että loppujen lopuksi
kyse on aivan samasta asiasta.
Kierrosten ololla tapissa tarkoitin lähinnä sitä että käytössä on normaali
henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse, vaan vääntö laskee
niin paljon ettei moottorin kierrosluku enää jaksa kasvaa.
Markku
Sk8...@hotmail.com
<mila...@paju.oulu.fi> wrote:
>Missä noin on säädetty? Vai tarkoitatko että vääntö on
>"heikohko" silloin kun rajoitin katkoo kipinää? On täysin
>mahdollista että huippuvääntö saadaan juurikin "tapissa".
Monissa perhepirsseissä suurin teho saavutetaan huomattavasti ennen
punarajaa ja kierrosten kasvaessa on selvästi havaittavissa kuinka
meno "nyykähtää".
Esimerkiksi omassa 2.0 Astrassa suurin teho saavutetaan kierrosluvulla
5500 (muistaakseni...) ja käytännössä tämä on viimeinen hetki vaihtaa
isommalle jos tarkoitus oli kiihdyttää ripeästi. Kone ei todellakaan
ole mikään urheilullinen, vaan kuuluu ns. ECO-sarjaan missä
polttoaineen kulutus on optimointikriteerinä.
>Se on se kannen virtaavuus joka määrää sen millä
>kierroksilla vääntö alkaa laskemaan, sisäiset kitkat
>vaikuttavat myös asiaan.
Tämän näet vertailemalla koneiden tehokäyriä ja niistä on myös
pääteltävissä minkäluonteisesta myllystä on kyse ja minkälaiseen
autoon tai ajoon se parhaiten sopii.
Sk8...@hotmail.com
>Se taas on toinen juttu, että polttomoottorit toimivat usein maksimiteholla
>vain yhdellä tietyllä kierrosluvulla, kun taas kiihdytyksessä kierrosluku
>sahaa edestakaisin vaihteesta riippuen. Mutta edelleen, mitä enemmän
>voidaan hyödyntää maksimi_tehoa_, sitä enemmän liike-energiaa autolle saa-
>daan tietyssä ajassa kehitettyä.
Aivan. Tämän huomaa käytännössä kun ajaa heikkotehoista autoa.
Kyllähän silläkin pääsee liikennevirrassa liikkumaan ripeästi kun
löytää suuriman tehon alueen ja vinguttaa konetta aina sillä
kierrosluvulla kun on tarvetta.
Jukka Marin
>No en ala tästä sen kummemmin väittelemään. Ymmärrän toki sen että
>suuremmilla kierroksilla saadussa väännössä on enemmän tehoa kuin pienillä
>kierroksilla, ja että lopullinen vääntö tulee vasta välitysten jälkeen
>renkaista. Ehkei sitä tullut alkuperäisessä viestissä painotettua. Eli
>tarkoitan että kannattaa pysytellä vääntökäyrän yläpään taitekohdan
>tietämillä, mikä likimain voi ollakkin huipputehon alue, ja ehkä hiukan sen
>ylikin rippuen siitä mikä vääntö saataisiin seuraavalla vaihteella
>takapyörille. Tämän väännön voi sitten joko laskea hankalasti tehokäyrästä
>tai helposti vääntökäyrästä tyyliin vääntö kertaa välitys, ja siksi
>vääntöarvot ovat minun mielestä käyttökelpoisempia. Että loppujen lopuksi
>kyse on aivan samasta asiasta.
_Teho_ määrää kiihtyvyyden. Unohda ne väännöt, välityssuhteet jne.
>Kierrosten ololla tapissa tarkoitin lähinnä sitä että käytössä on normaali
>henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse, vaan vääntö laskee
>niin paljon ettei moottorin kierrosluku enää jaksa kasvaa.
Vaihde vapaalla / kytkin pohjassa?
-jm
Marko Konttinen
<markkuh...@hotmail.com> wrote:
> Kierrosten ololla tapissa tarkoitin lähinnä sitä että käytössä on normaali
> henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse, vaan vääntö laskee
> niin paljon ettei moottorin kierrosluku enää jaksa kasvaa.
Ihan mielenkiinnosta, missä autossa käy noin? Kyllä minä olen
jokaisessa uudehkossa autossa törmännyt kierrosrajoittimeen, kun
tarpeeksi kaasua painaa. Suurin vaihde voi toki olla poikkeus, mutta
kummallinen auto, jos ei pienillä vaihteilla kierrä rajoittimeen
asti...
-marko
--
"Boikotoi McDonaldsia! Niiden lehmät syövät Suomen sademetsät!"
- tuntematon
Marko Konttinen - m...@iki.fi - +358 40 5100 210
Mikko Mehtonen
Markku Hassinen wrote:
>
> No en ala tästä sen kummemmin väittelemään.
Viisas päätös.
> Eli
> tarkoitan että kannattaa pysytellä vääntökäyrän yläpään taitekohdan
> tietämillä, mikä likimain voi ollakkin huipputehon alue,
Mutta tuo kohta käyrässä, siis hieman ennen totaalista momentin
romahdusta (joka on erittäin selvästi havaittavissa esim. nykyaikaisissa
dieseleissä), on useimmiten AIVAN eri asia, kuin se kohta käyrästä,
jolla momentin huippuarvo esiintyy. Esimerkiksi omassa kulkineessa
momenttihuippu on suunnilleen kierrosluvulla 1900, huipputeho taas
kierrosluvulla 4000, ja suunnilleen 4500 kierroksen jälkeen teho tippuu
totaalisesti. Siltikin ripeä kiihdytys vaatii kierrosten käyttöä siten,
että vaihdetaan jossain 4300 rpm nurkilla, ei todellakaan vielä siellä
2000 rpm:n paikkeilla.
Tästä asiasta tulisi varmasti paljon vähemmän kiistelyä, jos
puhuttaisiin vain tehosta. Se, miksi joku nykyaikainen ahdettu diesel on
leppoisa/vaivaton ajaa, johtuu vain siitä, että sitä _tehoa_ on kivasti
jo siellä pikkukierroksilla. On tietysti ehkä myyvää puhua väännöstä,
koska se on lukuarvona usein niin paljon bensakoneitten arvoja isompi,
ja tavallinen autonostaja saa mielikuvan "mahtimyllystä". Tästä
huolimatta se diesel silti kiihtyy esim. nollasta sataseen suunnilleen
vastaavasti, kuin vastaava auto sellaisella bensakonella, jossa on sama
huipputeho. Eroa saa aikaan mm. se, miten laakea se tehokäyrä on siellä
huippunsa kohdalla sitten on kummassakin koneessa.
Se, mikä mainosmiehiltä unohtuu usein mainita, on se ettei sitä vääntöä
ole lainkaan samaa määrää enää siellä isommilla kierroksilla, vaikkakin
käyrää voisi ehkä pitääkin visuaalisesti 'laajana', siellä alemmilla
kierroksilla siis. Vaan jospa jätämme väännoön omaan arvoonsa...
--
Mikko
Mikko Lantto
> No en ala tästä sen kummemmin väittelemään.
Viimeksi olit vaan kovin varma etttä olin väärässä.
Nyt näyttää olevan jo hieman eri sävy tekstissä.
> Ymmärrän toki sen että
> suuremmilla kierroksilla saadussa väännössä on enemmän tehoa kuin pienillä
> kierroksilla, ja että lopullinen vääntö tulee vasta välitysten jälkeen
> renkaista.
Ja jotta tuo lopullinen vääntö renkaassa olisi suurin
tulee pysytellä suurimman tehon alueella.
.
> Tämän väännön voi sitten joko laskea hankalasti tehokäyrästä
> tai helposti vääntökäyrästä tyyliin vääntö kertaa välitys, ja siksi
> vääntöarvot ovat minun mielestä käyttökelpoisempia.
No nythän ei ollut kysymys siitä miten sinä lasket
kiihtyvyyden, eihän? Kysymys oli siitä että millä
kierroalueella auto kiihtyy parhaiten.
> Kierrosten ololla tapissa tarkoitin lähinnä sitä että käytössä on normaali
> henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse, vaan vääntö laskee
> niin paljon ettei moottorin kierrosluku enää jaksa kasvaa.
Yllättyisit jos tietäisit kuinka monessa "normaali"-autossa on
kierrokset rajoitettu.
Jari Säkkinen
"Markku Hassinen" <markkuh...@hotmail.com> wrote...
>
> Kierrosten ololla tapissa tarkoitin lähinnä sitä että käytössä on normaali
> henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse, vaan vääntö laskee
> niin paljon ettei moottorin kierrosluku enää jaksa kasvaa.
>
> Markku
Otapa rajoitin pois normaalista henkilöautosta, ja kokeile kuinka monta
"sinne asti kun kiertää"-kiihdytystä kone kestää...
--
JTS
A.Peltola
> Minustakin tuntuu siltä että ajamalla oppii huomaamaan siviilikäytössä
> olevasta autosta missä on ns. paras vetoalue. Vaihteita käyttämällä
> huomaa paljonko kierrokset muuttuvat vaihteelta toiselle
> vaihdettaessa.
Oikein! Pari(sataa;) täyskaasukiihdytystä ja tiedät, miten sen vessan saa
liikahtamaan! Jos et, jätä kiihdyttely muiden hommaksi. Kokeile vaikka
kolmosella, mistä kierroksilta tehoalue alkaa ja mihin se loppuu. Siinä kun
välissä pysyttelet, niin OK. Näillä tyylein on hakattu alitehoisella autolla
monta tehokkaampaa. ;)
Timo Viljanen
> käytössä on normaali
> henkilöauto jossa ei kierrosten rajoittimia tarvitse
Missäs nykyautossa sitten ei ole kierrosrajoitinta?
Timo
Timo Viljanen
> Minustakin tuntuu siltä että ajamalla oppii huomaamaan siviilikäytössä
> olevasta autosta missä on ns. paras vetoalue.
Ei välttämättä ilman korvaläppiä/tulppia. Nimittäin moottorin kierrosääni
vaikuttaa monella vahvasti perstuntumaan. Eikä tuonkaan detaljin poistaminen
vielä takaa mitään. Kello on ainoa lahjomaton väline tässä asiassa.
Jos taas halutaan optimoida sekä tehoa että taloudellisuutta samanaikaisesti,
voidaan tuota vääntöäkin ottaa laskuihin mukaan.
Timo
Jari Kielinen
<mila...@paju.oulu.fi> wrote:
>Eli esimerkiksi nykyiset turpokiisselikoneet, joissa on sama
>huippuvääntö lajalla kierroslukualueella, kiihtyvät yhtä hyvin
>tuon alueen molemmilla laidoilla?
>Verrataanpa huvin vuoksi kahta audi A4:sta:
>
> 1.9 TDI
> 74 kW, 250Nm, 0-100 12,1s
>
> 2.0 (bensa)
> 96kW, 195Nm, 0-100 9,9s
>
>Millä perustelet sen että tuo bensakone kiihdyttää
>auton nollasta sataan 2,2s nopeammin kuin tuo toinen
>kone jossa on huomattavasti suurempi väännön arvo?
>Lisäksi tuon TDI koneen vääntökäyrä on varmasti
>laakeampi. (ja se että kiisseli painaa 65 kiloa enemmän
>ja siinä on suuremmat pyörivät massat ei riitä selitykseksi)
Se minkä mainosmies unohtaa kertoa on se, että nykydieseleiden järkevä
maksimikierrosluku, jolla vielä syntyy jonkinlaista tehoa on n. 4000
1/min. Tämä tarkoittaa sitä, että dieselin voimansiirron välityksen on
oltava harvempi kuin bensakoneessa, joka kiertää n. 6000 1/min.
Harvempi välitys taas tarkoittaa sitä, että samalla vaihteella pyöriin
siirtyy vähemmän vääntöä, joka taas tuottaa sitä kiihdyttävää voimaa.
Eli noita vääntölukemia ei kannata verrata suoraan keskenään.
Karkeasti dieselin 250 Nm vastaa n. 4000/6000*250 Nm = 167 Nm
bensakoneessa!
TDI:n vääntökäyrä ei ole laakea verrattuna bensakoneeseen vaan
hyvinkin kapea-alainen. Alueen 2-4 krpm ulkopuolella vääntö on
heikkoa. Se, että huippuvääntö sattuu normaaliajossa sopiville
nopeuksille tekee tietysti isoilla vaihteilla kiihdyttelyn
mukavammaksi kuin bensakoneella.
Ja sitten kiihdyttelyn perusteita:
- mikä autoa kiihdyttää?: voima (a = F/m)
- mikä voima?: vetävien renkaiden kehällä vaikuttava voima
- mistä se tulee?: vetoakseleiden vääntömomentista (F = M/r)
- joka on?: moottorin tuottama vääntömomentti * voimansiirron
välityssuhde * voimansiirron hyötysuhde
Miten sitten vetoakselille saadaan mahdollisimman iso vääntömomentti?:
- suuri moottorin vääntömomentti mahdollisimman laajalla
kierrosalueella
- tiheä välitys
Isommalle vaihteelle kannattaa vaihtaa siinä vaiheessa, kun
pienemmällä vaihteella vetoakselin vääntömomentti on pudonnut
alemmaksi kuin isommalla vaihteella (moottorin kierrosluvun muutos
huomioiden) saadaan aikaiseksi.
Lukekaas nyt tuo jo aikaisemmin esitetty Datsun-juippien tarina
ajatuksella ja yrittäkää ymmärtää.
http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
Jari
Sami Riitaoja
Jari Kielinen wrote:
> Isommalle vaihteelle kannattaa vaihtaa siinä vaiheessa, kun
> pienemmällä vaihteella vetoakselin vääntömomentti on pudonnut
> alemmaksi kuin isommalla vaihteella (moottorin kierrosluvun muutos
> huomioiden) saadaan aikaiseksi.
>
> Lukekaas nyt tuo jo aikaisemmin esitetty Datsun-juippien tarina
> ajatuksella ja yrittäkää ymmärtää.
>
> http://www.datsuns.com/Tech/whentoshift.htm
>
> Jari
Tuossa homma on yksinkertaistettu moottorin pyörivien massojen osalta
eli kun kyse nimenomaan on kiihdytyksestä niin myös moottorin pyörivät
massat pitää ottaa huomioon, varsinkin jos sille vauhtipyörälle on
kertynyt tarpeettoman paljon massaa. Isommilla vaihteillahan tuon osa
supistuu olemattomiin mutta esimerkiksi ykkösellä saattaa huonoissa
olosuhteissa yli puolet moottorin tehosta mennä pelkästään vauhtipyörän
kiihdyttämiseen, mopoilla tietenkin tuon menetetyn tehon saa
periaatteessa takaisin tiukalla vaihtorykäisyllä mutta vähän
tehokkaammalla se vain irroittaa renkaiden pidon, toisaalta taas
hidastava vauhtipyörä voi hyvällä mäihällä rajoittaa koneen kierrosten
nousun juuri sopivalle tasolle optimikiihdytyksen kannalta...
AJL
liikahduskyvystä?
Antti Tuomi
"Jukka Marin" <jma...@pyy.jmp.fi> wrote in message
news:9vllpo$qm9$1...@news.jmp.fi...
> In article <9vli38$mib$1...@tron.sci.fi>, Markku Hassinen wrote:
> >Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto
kiihtyy
> >parhaiten. Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
> >kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
> >yksikköä tulokseksi halutaan. Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi
saatu
> >teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua.
Kierrosten
> >ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
> >vaikka tehoa laskennallisesti onkin.
>
> Monien parjaama lukiofysiikka voisi tehdä ihmeitä.
>
> Jotta nopeus kasvaisi, tarvitaan autolle lisää liike-energiaa. Energia on
> teho kertaa aika. Siis _teho_ kertaa aika. Ei vääntö kertaa aika tai
> markku kertaa hassinen. Kiihtyvyys on paras, kun teho on suurin. Eikä
> tämä riipu millään tavalla auton välityssuhteista, karvanopista tai pako-
> putken kromilisäkkeistä.
Väärin: Tehon ollessa suurimmillaan on nopeus suurimmillaan, eikä
kiihtyvyys.
Kiihtyvyys on suurin silloin kun tehon muutos on suurimmillaan. Eli kun teho
kasvaa nopeiten, kasvaa myös kiihtyvyys.
Teho kasvaa nopeiten silloin kun kierrokset nousee nopeasti mikä tapahtuu
huippuväännön alueella.
Tällä sinun logiikallahan auton kiihtyvyys olisi suurimmillaan kun
kierrokset pysyvät siellä ~5000 kierroksessa, jolloin teho on suurimmillaan.
Mitään vaihteitahan tähän ei tarvittaisi, kun se moottorin teho vaan
kiihdyttäisi ja kiihdyttäisi pyöriä :P
--
hrnt@IRCnet
jouni
Ilkka Virolainen <ago...@kolumbus.fi> wrote in article
<9vjkne$d5i$1...@news.kolumbus.fi>...
> Jos moottorin paras teho on 6000rpm ja vääntö 4000rpm, niin millä
> kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
> parhaimman kiihtyvyyden?
>
> :)
>
Kaikki helsingin tekun autolinjan käyneet tuntevat ajotilapiirroksen ja sen
ajan joka siihen tuhrattiin. Siitä sitten oli mukava tiirailla, että miten
se auto sitten kiihtyy milläkin vaihteella ja miten ne välitykset
kannattaisi oikein valita. Ja kyllähän se taisi tuottaa jopa ihan totuuden
mukaisia tuloksia kun sen huolella laati. Pois turha arpominen ja mars
kirjastoon Laineen autotekniikan kirjaa hakemaan. Tiedot on jostain
70-luvulta, mutta ei se moottoritekniikka varsinaisesti ole siitä mihinkään
muuttunut ja samat fysiikanlaitkin taitaa olla edelleen voimissaan.
Henri R Helanto
>eli siis vanha kunnon teho/paino- suhde kertoo aika paljon auton
>liikahduskyvystä?
Naulan kantaan. Tietysti pienempiä eroja syntyy vaihteiston
välityksistä ja suuremmissa nopeuksissa aerodynamiikasta
mutta teho/paino on kaiken A ja O.
Henri R Helanto
Joko taas? :-(
>Väärin: Tehon ollessa suurimmillaan on nopeus suurimmillaan, eikä
>kiihtyvyys.
Tehon eli vaihteiston välitysten kautta renkaiden vääntömomentin
ollessa suurimmillaan on kiihtyvyyskin. Tuossa ei pitäisi olla
mitään epäselvää.
>Kiihtyvyys on suurin silloin kun tehon muutos on suurimmillaan. Eli kun teho
>kasvaa nopeiten, kasvaa myös kiihtyvyys.
Ahaa, nyt ollaan jo (huomaamatta?) oikeilla jäljillä - enemmän
tehoa tarkoittaa enemmän kiihtyvyyttä, aivan oikein.
>Teho kasvaa nopeiten silloin kun kierrokset nousee nopeasti mikä tapahtuu
>huippuväännön alueella.
Tuubaa. Vääntöhuipussa moottorin kierrosluku kasvaa nopeimmin
mutta kun nyt ei puhutakaan pelkästä muutaman kilon pyörivästä
massasta vaan muutaman sadan (tai tuhannen) kilon painoisesta
autosta joka pitää saada kiihtymään.
Kierrosluvun kasvunopeus pelkästään on täysin irrelevantti
asia ellei vastaan tule mystinen moottori joka kykenee kasvat-
tamaan kierroslukuaan ulkoisesti kuormittamattomana hitaammin
kuin miten nopeasti sen kuljettama auto moottorin teholukeman
perusteella kiihtyisi.
ie. Jos vaikka vain oma sisäinen inertia vastuksenaan moottori
kiihtyy tyhjäkäynniltä 7000rpm nopeuteen sekunnissa haluaisin
TODELLA nähdä moottorin joka pystyy tekemään saman kun se on
autossa kiinni, viitosvaihde päällä. 30-250km/h sekunnissa?
>Tällä sinun logiikallahan auton kiihtyvyys olisi suurimmillaan kun
>kierrokset pysyvät siellä ~5000 kierroksessa, jolloin teho on suurimmillaan.
>Mitään vaihteitahan tähän ei tarvittaisi, kun se moottorin teho vaan
>kiihdyttäisi ja kiihdyttäisi pyöriä :P
CVT-vaihteistollahan homma nimenomaan TOIMII noin. Täyskaasu-
kiihdytys CVT-Micralla oli perverssi kokemus, moottori huutaa
tasakierroksilla viidessä tonnissa ja auto vain kiihtyy.
Perinteisen, portaallisen vaihteiston kanssahan hommaan tulee
mukaan vain moottorin liikkuvien osien inertian vastus
vaihtokierroslukujen välissä - kokeile tuota aiemmin mainit-
semaani testiä eli miten moottori kerää kierroksia kuormit-
tamattomana niin saat hieman suuntaa kuinka teoreettinen
merkitys sillä on.
Pliis, tehkää joku FAQ, nämä vääntöeinarit alkavat käydä
aavistuksen rasittaviksi.
Juha J Paaso
> Pliis, tehkää joku FAQ, nämä vääntöeinarit alkavat käydä
> aavistuksen rasittaviksi.
Kukahan ton tekisi?----)
(Noei, kun www.tappajakaaharit.com tjsp tulee rekisteröityä, niin olihan
ton "oleellisen tiedon FAQin" työstämisestä jo puhetta)
- JjP
Jussi Heinonen
> ... haluaisin TODELLA nähdä moottorin joka pystyy tekemään
> saman kun se on autossa kiinni, viitosvaihde päällä.
> 30-250km/h sekunnissa?
Tyydy sää vaan siihen katselemiseen. Mää haluan päästä ajamaan.
BW: Thorens
Mikko Lantto
"Antti Tuomi" <antti...@lavemangi.ursa.fi> wrote in message
news:9voinu$1kf$1...@news.kolumbus.fi...
> Väärin: Tehon ollessa suurimmillaan on nopeus suurimmillaan, eikä
> kiihtyvyys.
Ja miten nopeus ja kiihtyvyys eroavat sitten toisistaan?
Molemmathan riippuu aivan samasta asiasta, autoa
eteenpäin työntävästä voimasta. Mitä suurempi voima,
sitä suurempia ovat sekä nopeus että kiihtyvyys. Ja tuo
voima tulee taas vetäviä pyöriä pyörittävästä momentista
joka on suurin moottorin huipputehon kohdalla eikä
vääntöhuipussa. Sen ne vaihdettavat välitykset saa aikaan.
> Kiihtyvyys on suurin silloin kun tehon muutos on suurimmillaan. Eli kun
teho
> kasvaa nopeiten, kasvaa myös kiihtyvyys.
Eli teholla ei ole merkitystä, vain tehon muutos ratkaisee?
Tällä ajatusmallilla olisi mielenkiintoisia seurauksia:
Jos auto kiihtyy kun teho nousee niin silloinhan auto
hidastuu jos teho laskee. Eli kun kiihdyttää autoa yli
huipputehon kierrosten niin auto alkaa hidastumaan
vaikka kierrokset nousee.
Jarmo Annunen
> Kukahan ton tekisi?----)
Meinasin jo suostua, mutta www.koodiorja.com ei välttämättä oo paras
paikka vääntöFAQ:lle =) tappajakaaharit.com omistaa paremmin =)
--------------------------------------------------------------------------
Fasu AKA Jarmo Annunen, PHP addict, SQL abuser... GSM: +358-40-7548294
Timo Viljanen
> Tyydy sää vaan siihen katselemiseen. Mää haluan päästä ajamaan.
Ihan tosissasiko? Kysy vaikka siltä Hornet-hyppääjältä, kuinka hauskalta
kunnon G-voimat tuntuivat.
Timo
Henri R Helanto
>Meinasin jo suostua, mutta www.koodiorja.com ei välttämättä oo paras
>paikka vääntöFAQ:lle =) tappajakaaharit.com omistaa paremmin =)
Onhan tuossa hollilla eduskunta.com ja läjäpäin muita perin
hauskoja domaineja (eduskunta.net:n joulukorttirumba kansan-
edustajille alkoi jokunen viikko sitten ;-)
Jussi Heinonen
> Ihan tosissasiko?
Jos sä yrität olla niin macho ettet kehtaa tunnustaa että tiedät
kaasupolkimella olevan useammankin mahdollisen asennon niin mää olen
sitten niin macho että mää huomautan ettei toi oikeasti vielä ole
edes mitään ennenkuulumattoman radikaalia. Mitäs toi nyt sitten
tekee...? Päässälaskettuna kaiketi jonkun vähän reilun 6 G:tä.
(Korjatkaa ihmeessä jos laskin väärin.) Veikkaan että esim. harvat
ja valitut kiihdytysajomiehet/naiset pääsevät jo nykyisellään
hetkellisesti noille tienoille.
Mittasuhdetta antamaan:
http://groups.google.com/groups?as_umsgid=Pine.LNX.4.10.991124...@nova.astro.utoronto.ca
Mutta ajatteles miten mukavaa olisi kun tehoa olisi kerrankin
lähes riittävästi.
BW: Thorens
Timo Viljanen
> Jos sä yrität olla niin macho
En ole. Juuri tällä hetkellä machoilen kuivattamalla sytytystulppia
työpaikan keittiön uunissa, että pääsisin vielä kotiinkin nukkumaan.
Kova pää kun ei usko, että talvella pitää olla lämpöarvoltaan kuumemmat
tulpat. Kun pari talvea jo näin toimin, ajattelin tänä vuonna, että turhaa
vaivaa moinen ja näin se laiskuus kostautuu. Ei paranisi ajaa kylmää autoa
lämpimään halliin ajamatta moottoria lämpimäksi. Kyllähän minä sen _tiedän_,
mutta enpähän taas ajatellut asiaa.
Kohta ovat tunnin olleet 300 asteessa uunin luukku auki. Täytyykin
lähteä niitä ruuvaamaan kiinni.
> Veikkaan että esim. harvat
> ja valitut kiihdytysajomiehet/naiset pääsevät jo nykyisellään
> hetkellisesti noille tienoille.
Varmasti. Terveellistä se kyllä sitten taas on ihan yhtä paljon kuin
erään rock-miehen älyväläys käyttää jatkuvasti happipulloa, kun se on
niin terveellistä ja takaa pitkän elämän.
> Mutta ajatteles miten mukavaa olisi kun tehoa olisi kerrankin
> lähes riittävästi.
Tuota voi evaluoida ihan niin pitkälle mitä ihmiskeho kestää. Ja sen jälkeen
sitten olikin jo menty liian pitkälle.
Timo
Jukka Marin
>Väärin: Tehon ollessa suurimmillaan on nopeus suurimmillaan, eikä
>kiihtyvyys.
>
>Kiihtyvyys on suurin silloin kun tehon muutos on suurimmillaan. Eli kun teho
>kasvaa nopeiten, kasvaa myös kiihtyvyys.
Saisikohan VR:ltä edullisesti ratakiskoa, kun rautalangasta ei ole apua?
Kiihtyvyys on suurin silloin, kun teho on suurin. Olettaen, että voiman-
siirron häviöt ovat jatkuvasti samat. Piste.
>Tällä sinun logiikallahan auton kiihtyvyys olisi suurimmillaan kun
>kierrokset pysyvät siellä ~5000 kierroksessa, jolloin teho on suurimmillaan.
Aivan niin.
>Mitään vaihteitahan tähän ei tarvittaisi, kun se moottorin teho vaan
>kiihdyttäisi ja kiihdyttäisi pyöriä :P
Mainitsin aikaisemmassa postauksessani myös sen, että valitettavasti
polttomottoreiden huipputeho saavutetaan yleensä pistemäisellä kierros-
luvulla, jolloin maksimitehoa voidaan hyödyntää vain hetkellisesti.
Silti kiihtyvyys on sitä suurempi, mitä suurempi on moottorin teho.
Esim. meillä vääntö saavuttaa huippunsa 1900 rpm:llä, mutta tehoa silloin
on käytettävissä (epätarkasta kuvasta luettuna) vain reilut 80 hv. Sen
sijaan 5300 rpm:llä vääntö on jo hieman laskenut, mutta tehoa löytyy 250
hv. Luuletko, että auto kiihtyy paremmin 1900 vai 5300 rpm:n tienoilla?
-jm
Marko Tuominen
>
> "Antti Tuomi" <antti...@lavemangi.ursa.fi> wrote in message
> news:9voinu$1kf$1...@news.kolumbus.fi...
>
> > Väärin: Tehon ollessa suurimmillaan on nopeus suurimmillaan, eikä
> > kiihtyvyys.
>
> Ja miten nopeus ja kiihtyvyys eroavat sitten toisistaan?
Kiihtyvyys on nopeuden ensimmäinen aikaderivaatta. Toinen on nykäys.
Mutta mikäs onkaan kolmas? Tähän pitäisi olla tieto ainakin vanhemmilla
lappeen Rannan teekkareilla. ;)
T: Marko
Mikko Asikainen
>>Mitään vaihteitahan tähän ei tarvittaisi, kun se moottorin teho vaan
>>kiihdyttäisi ja kiihdyttäisi pyöriä :P
>>
>
> Mainitsin aikaisemmassa postauksessani myös sen, että valitettavasti
> polttomottoreiden huipputeho saavutetaan yleensä pistemäisellä kierros-
> luvulla, jolloin maksimitehoa voidaan hyödyntää vain hetkellisesti.
> Silti kiihtyvyys on sitä suurempi, mitä suurempi on moottorin teho.
>
> Esim. meillä vääntö saavuttaa huippunsa 1900 rpm:llä, mutta tehoa silloin
> on käytettävissä (epätarkasta kuvasta luettuna) vain reilut 80 hv. Sen
> sijaan 5300 rpm:llä vääntö on jo hieman laskenut, mutta tehoa löytyy 250
> hv. Luuletko, että auto kiihtyy paremmin 1900 vai 5300 rpm:n tienoilla?
>
Jos käytetään samaa vaihdetta, se kiihtyy paremmin 1900 rpm:n tienoilla.
Mikko
Mika Tamminen
"Ilkka Virolainen" <ago...@kolumbus.fi> wrote in message
news:9vjkne$d5i$1...@news.kolumbus.fi...
> Jos moottorin paras teho on 6000rpm ja vääntö 4000rpm, niin millä
> kierrosluvulla kannattaa vaihtaa seuraavalle vaihteelle, jos haluaa
> parhaimman kiihtyvyyden?
>
> :)
nyrkkisääntönä on pidetty että 500-1000 yli tehopiikin riippuen laatikon
tiheydestä...mitä tiheämpi sitä vähemmän yli.
Jos rajoitin antaa myöden :-)
Mika Tamminen
Entä kellon kanssa....?
You might be in for a surprise....
"Eikku" <n...@n.invalid> wrote in message news:9vkeqm$7kc$1...@news.kolumbus.fi...
> > Noin ehkä diisselillä, mutta bensakoneella vaihto silloin, kun seuraava
> > pykälä
> > putoaa suurimman tehon alueelle.
>
> Eikö suurin teho kuitenkin saavuteta usein lähellä punarajaa, joilloin
> edellisellä vaihteella pitäisi vedättää yli punarajan?
> Oma turbopommi kulki suht hyvin, kun vaihtoi suurimman tehon (5000-5500
rpm)
> kohdalla isompaa, joilloin kierrokset tippuivat about suurimman väännön
> kohdalle (3500-4000 rpm) riippuen hieman vaihteesta. Tai jotenkin niin,
että
> vaihtoi sitten, kun ahtopaineet eivät enää nousseet.
>
>
Mika Tamminen
fossiilisia polttoaineita käyttävissä koneissa.
Sähkömoottorilla vääntö on tasaista ja siten takaa parhaan kiihtyvyyden.
"Sakari Tuominen" <sak...@saunalahti.fi> wrote in message
news:9vm0uc$d0k$1...@tron.sci.fi...
> "Mikko Lantto" <mila...@paju.oulu.fi> wrote in message
> news:9vkm0l$n1u$1...@ousrvr3.oulu.fi...
> > Eikö silloikaan jos kone antaa suurimman tehon ja
> > väännön "tapissa".
>
> Mikään kone ei kyllä anna suurinta vääntöä "tapissa".
>
>
Mika Tamminen
"Jussi Rinttilä" <jrin...@pp.htv.fi> wrote in message
news:3C1E4F90...@pp.htv.fi...
> Markku Hassinen wrote:
> >
> > Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto
kiihtyy
> > parhaiten. Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
> > kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
> > yksikköä tulokseksi halutaan. Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi
saatu
> > teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua.
Kierrosten
> > ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on
heikko
vaihtaessaan
> > kiikkua siinä vääntöhuipun kahta puolta niin pääsee parhaaseen
tulokseen.
> >
> > Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
> > olevan liikkeellä.
> >
> > Markku
>
> http://www.noormarkku.fi/markkuliitto/
>
> Ehdotan sua Vuoden Markuksi tuosta "tiedonjyväsestä".
>
> JR
>
> --
> - Mikään ei anna samaa varmuutta kuin täydellinen tietämättömyys -
LOL
Kannatetaan....:-)
Mika Tamminen
"Mika Iisakkila" <mika+...@pingrid.fi> wrote in message
news:sna9a4...@pingrid.fi...
> "Sakari Tuominen" <sak...@saunalahti.fi> writes:
> > Lukiofysiikka on niin puppua kuin olla ja voi.
>
> No kumoa se toki tämän teho-kiihtyvyys -yhtälön osalta jollain muulla,
> vaikkapa maamiehen tai aarporaajan fysiikalla. "Musta tuntuu"
> -fysiikka nyt vasta puppua on.
> --
> http://www.hut.fi/u/iisakkil/ --Foo.
Sattumoisin Aarporaaja on vain yksi koneenkäyttäjä nimike normaalin
koneistajan toimikuvassa ja kyllä me koneistaja jotain fysiikastakin
joudutaan käyttämään työssä.....esim pitää tosiaan tietää mitä kone jaksaa
tehdä tehonsa puolesta ja mitä ei....maamiehet eli kaivinkoneenkäyttäjän
lapiomiehet tai ojankaivuun rakennusmestarit ovatkin sitten eri juttu.
Mika Tamminen
"Henri R Helanto" <he...@snafu.muncca.fi> wrote in message
news:S7uT7.6267$zZ5.1...@news.kpnqwest.fi...
> "Markku Hassinen" <markkuh...@hotmail.com> writes:
>
> Eiköhän tämäkin juttu ole jo n+1 kertaa läpikäyty ja SILTI
> riittää näitä 'vääntöön' uskovia sankareita... no, otetaan
> maltillisesti ja ammutaan lonkalta:
>
> >Väärin, nimenomaan vääntöhuippu kertoo sen millä kierroksilla auto
kiihtyy
> >parhaiten.
>
> VAIHTEELLA kiihtyy parhaiten; poikkeuksia tietysti on mutta
> suurin kiihtyvyys samalla nopeudella saavutetaan käytännössä
> katsoen aina pienemmällä vaihteella ja korkeammilla kierrok-
> silla.
> Jos lasketaan vääntömomenttia renkaissa (mikä autoa oikeasti
> kiihdyttää) niin se on tuolla yhdistelmällä korkeampi - se
> taas mikä maksimi G-arvo vaihteella X on yhtä tyhjän kanssa
> niin kauan kun se toisella vaihteella samassa nopeudessa on
> suurempi. Autoa siis ei kiihdytetä väännöllä vaan teholla,
> nimenomaisesta nopeudesta eikä vain 'tietyllä vaihteella',
> vääntömomentti renkaille saadaan vaihteiston välityksillä.
>
> >Teho on vain laskennallinen yksikkö mikä saadaan kertomalla
> >kierrokset ja vääntö ja lopuksi jakamalla jollakin luvulla riipuen mitä
> >yksikköä tulokseksi halutaan.
>
> työtä.
>
> >Eli kun kierrokset kasvavat niin tuloksi saatu
> >teho kasvaa niin kauan kunnes vääntö alkaa radikaalisti tippua.
Kierrosten
> >ollessa tapissa vääntöä ei enää juurikaan ole, joten kiihtyvyys on heikko
> >vaikka tehoa laskennallisesti onkin.
>
> vaihteiston välityksillä.
>
> >Elikkä kannattaa vaihteita vaihtaessaan
> >kiikkua siinä vääntöhuipun kahta puolta niin pääsee parhaaseen tulokseen.
>
> käyrän alle integroitu pinta-ala on mahdollisimman suuri jokaisen
> vaihteen läpi, nopeuden funktiona nollasta huippunopeuteen.
>
> >Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
> >olevan liikkeellä.
>
> joku vielä saa totaalisesti kieroutuneen kuvan siitä mikä autoa
> oikeasti liikuttaa ja painelee essonpaariin henkselit paukkuen
> että mää-ostin-aeuton-jos-o-kiljoona-njuuttonmetrii-VÄÄNTÖÖ...
> Hohhoijaa, niin on mun metrisessä momenttiavaimessakin kun sen
> päälle hyppään tennarit vilkkuen.
>
> Vilkaise nyt alkuun vaikka kansantajuisimmat niin et ihan noin
> pahasti läpiä päähäsi vastaisuudessa juttele:
>
> http://www.autospeed.com/A_0744/page1.html
> http://www.autospeed.com/A_1073/page1.html
>
> -Henri
Aivan mutta ilman totakin litaniaa oisi voinut pelkistää nämä väännön
ihannoijat esimerkillä että esim 1970 GS455 Buickia kannattaa siis
kierrättää siten että vaihtaa aina 2800 rpm kohdalla (510 ft.lbs@2800)
taikka sama kohta GN Regalille mutta silti noita molempia "maamoottorieta"
kierrätetään 6000+ rpm....Miksi koska välitykset ovat esim Th400 lootassa
2.48 2.00 1.00.....Th2004R (GN Regalissa on lisäksi ylivaihde .67 ja ykkönen
hiukan tiheämpi) niin ja perät ideaalit kadulle molemmissa 3.42....
Oma Alfanikin tuotti parhaan väännön 2400 kohdalla mutta silti tosi meno
alkoi vasta 3000 rpm kohdalla turbon ollessa vasta silloin kunnolla
mukana...
Näitä esimerkkejä voisi tuottaa litanian tallista lisää....
Jouko P. Kenttä
"Juha J Paaso" <jpa...@cc.helsinki.fi> wrote in message
news:9vq5gl$1r8$1...@oravannahka.helsinki.fi...
>
> (Noei, kun www.tappajakaaharit.com tjsp tulee rekisteröityä, niin olihan
> ton "oleellisen tiedon FAQin" työstämisestä jo puhetta)
Ja jotain pohjaahan joku on jo tehnyt?
http://faq.varas.to/
-JokkeK
Teemu
>> Tämähän on ihan autoihmisten perustietoa, kummallisia uskomuksia tuntuu
>> olevan liikkeellä.
>
> Ehdotan sua Vuoden Markuksi tuosta "tiedonjyväsestä".
> --
> - Mikään ei anna samaa varmuutta kuin täydellinen tietämättömyys -
Osui sigu taas kohdalleen ;) Toinen asiaan liittyva sigu on jaanyt joltain
muulta mieleen "Why do the ones who know the least, know it the loudest"..
Teemu
Teemu
> Tuota voi evaluoida ihan niin pitkälle mitä ihmiskeho kestää. Ja sen jälkeen
> sitten olikin jo menty liian pitkälle.
Joku tiedemies joskus laski, etta ihminen kuolee yli 80kmh nopeudessa :)
Teemu
Teemu
> eli siis vanha kunnon teho/paino- suhde kertoo aika paljon auton
> liikahduskyvystä?
Kokeiles joskus miten lahelle simppeli paino/teho meneekaan 0-100kmh
aikoja, voit yllattya ;) (paino kiloina ja teho heppoina)
Muutama Tojota Autovistasta kaivettuna:
Avensis 1275kg/108hp=11.8s (ilmotettu 11.3s)
Camry 1465kg/150hp=9.7s (ilmotettu 9.4s)
Celica 1175kg/140hp=8.3s (ilmotettu 8.7s)
Corolla 1200kg/95hp=12.6s (ilmotettu 12s)
MR2 975kg/138hp=7.0s (ilmotettu 7.9s)
Yaris 905kg/67hp=13.5s (ilmotettu 13.6s)
Lisataan nyt viela, etta mita lehtien tuloksia on tullu seurattua, niin
yleensa mitattu tulos on lahempana paino/teho tulosta, kun ilmotettua
arvoa..
Teemu
Juha J Paaso
>> Esim. meillä vääntö saavuttaa huippunsa 1900 rpm:llä, mutta tehoa silloin
>> on käytettävissä (epätarkasta kuvasta luettuna) vain reilut 80 hv. Sen
>> sijaan 5300 rpm:llä vääntö on jo hieman laskenut, mutta tehoa löytyy 250
>> hv. Luuletko, että auto kiihtyy paremmin 1900 vai 5300 rpm:n tienoilla?
> Jos käytetään samaa vaihdetta, se kiihtyy paremmin 1900 rpm:n tienoilla.
Hmm, mitenkähän tämän selvimmin ilmaisisi: Paskat.
Enempää en tästä jatkakaan, jos kaveri uskoo auton kiihtyvän 80bhp:llä
paremmin kuin 250bhp:llä, niin siinä ei mitkään selitykset auta...
- JjP
Mikko Asikainen
Juha J Paaso wrote:
Siis luepa uudestaan, _jos käytetään samaa vaihdetta_. Kyllähän se
kiihtyy paremmin jos vaihdetaan pienemmälle.
Auton kiihtyvyys riippuu siitä voimasta, mikä autoa työntää eteenpäin
(a=F/m). Tämä voima taas riippuu pyörällä vaikuttavasta momentista
(F=M/r). _Tähän momenttiin perkele soikoon vaikuttaa yhdellä vaihteella
ainoastaan moottorin antama momentti_. Jos vaihdetaan vaihdetta, on
moottorin antama momentti pienempi mutta jos taas teho on suurempi ja
pyörä pyörii yhtä nopeasti, on pyörällä vaikuttava momentti suurempi
välityksen muuttumisen ansiosta.
Kyllä tämäkin on tässä threadissa käyty monesti läpi. Mikä siinä on niin
vaikeata? Tosin tuossahan itsekin totesit, että jos siihen
amisfysiikkaan uskoo, ei siinä selitykset auta.
Mikko
Mika Mässeli
<Mikko.A...@lut.fi> wrote:
>>>>hv. Luuletko, että auto kiihtyy paremmin 1900 vai 5300 rpm:n tienoilla?
>>> Jos käytetään samaa vaihdetta, se kiihtyy paremmin 1900 rpm:n tienoilla.
>Siis luepa uudestaan, _jos käytetään samaa vaihdetta_. Kyllähän se
>kiihtyy paremmin jos vaihdetaan pienemmälle.
Esimerkkitilanne: lähden ohittamaan hitaampaa ajoneuvoa, sanotaan
vaikka noin 60km/h lähtönopeudesta. Vaihdan kolmoselle ja tallaan sitä
oikeanpuolimmaisinta. Lähtiessäni tähän ohitukseen, kierroksia on
tuommoinen 2000rpm ehkä, en muista nyt tarkkaan. Kiihtyvyys ei tunnu
kovinkaan kummoiselta.
Mutta oletetaan että ohitettavana on pitkä ajoneuvo ja pidän kokoajan
sen lusikan siellä lattiassa. Ohituksen loppuvaiheessa vauhtia on jo
+120km/h tunnissa ja kiihtyvyys on selvästi huomattavissa. Kierroksia
on jo päälle 5000rpm ja kasvavat edelleen. Vääntöhuippu on ohitettu
kuitenkin jo alle 4000rpm kohdalla. Teho sensijaan kasvaa koko ajan,
aivan kuten kiihtyvyyskin. Voisivatko nämä liittyä jotenkin
toisiinsa..?
Joku vääntäköön rautalangasta perustelut, jos haluaa saada minut
uskomaan että autoni kiihtyykin paremmin siellä alakierroksilla.
Fysiikasta kun en (onneksi?) ymmärrä mitään. Tämä yllämainittu tilanne
on kokemukseen perustuva. Vaihde on kokoajan sama, ja auto kiihtyy
paremmin mitä enemmän kierroksia. Ja teho kasvaa samalla kun
kierroksetkin.
--
<-Meisseli->
Sami Pöykko
Jos sulla on se tilanne, että sulla on
moottorissa kierroksia 1900rpm ja esim viitosvaihde, niin
nopeus on luokkaa 60km/h.
Ja vastaavasti jos sulla on kierroksia moottorissa
5300 ja viitosvaihde niin nopeus on
5300/1900*60 km/h ~ 170km/h.
Haluatko verrata kiihtyvyyttä alkaen nopeudesta 60km/h kiihtyvyyteen alkaen
nopeudesta 170 km/h?
Jos tämänkaltaista vertailua haluat tehdä niin olet silti (hiukan) väärässä.
sillä oilkeampi kaava kiihtyvyydelle on
a= (F-F')/m,
missä F' = autoon vaikuttavien liikevastusten voima, joka kasvaa nopeuden mukaan
(eikä edes lineaarisesti)....
Tästä johtuen suurin kiihtyvyys saadaan aikaan jopa hiukan alhaisimmilla
kierroksilla kuin
maksimiväännön kierrokset.
Kyse oli kaiketi kuitenkin siitä miten auto kiihtyy nopeiten esim 0-100km/h tai
60-120km/h?
Tähän vastaus on: maksimiteho kierrokset: ts. vaihde valitaan siten että
koneen kierrokset ovat kokoajan mahdollisimman lähellä maksimitehon kierroksia.
Näin menetellen saadaan suurin saatavilla oleva vääntö vetäviin pyöriin. Tämä on
kärjistetysti koko vaihteiston tarkoitus (vrt. sähkömoottoreilla vääntö on vakio
laajalla rpm alueella ja vaihteistoa ei tarvita).
Vastaavasti jos halutaan ajaa "pisaralla pisimmälle" tyylisesti valitaan aina
vaihde siten että käytössä on se kierrosalue, jolla moottorin hyötysuhde on
paras.
Sami
Jukka Marin
>Tiedot on jostain
>70-luvulta, mutta ei se moottoritekniikka varsinaisesti ole siitä mihinkään
>muuttunut ja samat fysiikanlaitkin taitaa olla edelleen voimissaan.
Ehei, fysiikka kiihdytysten, jarrutusten, kitka/nastarenkaiden, etu/taka-
vedon jne. osalta kirjoitetaan uusiksi ainakin pari kertaa viikossa pel-
kästään tässä uutisryhmässä ;-)
-jm
Juha J Paaso
> Siis luepa uudestaan, _jos käytetään samaa vaihdetta_. Kyllähän se
> kiihtyy paremmin jos vaihdetaan pienemmälle.
OK, nyt hiffasin mitä tässä ajettiin takaa. Sori, niskavillat vain
nousevat pystyyn kun joku alkaa puhua väännöstä ja kiihtyvyydestä...
Suurin kiihtyvyys tulee tietenkin suurimmalla teholla mitä tietylle
renkaan pyörimisnopeudelle pystytään tuottamaan, koska välityksiä
hyväksikäyttämällä saadaan suurella kierrosluvulla ja pienelläkin
vääntömomentilla vetävälle pyörälle suuri nettomomentti.
Oleellista ylläolevassa "tietylle renkaan pyörimisnopeudelle". Auto siis
kiihtyisi nopeammin jos saataisiin se 250bhp käyttöön nopeudessa jossa
moottorin kierrosluku on 1900rpm kuin 80bhp teholla vastaavassa
nopeudessa, mutta koska se rajattiin pois sovittaessa että vaihteita ei
saa vaihtaa, ei 5300rpm saavutettaessa enää nettomomentti olekaan yhtä
suuri kuin 1900rpm:llä, koska nopeuden kasvaessa ovat myös liikettä
vastustavat voimat kasvaneet.
Tätä varmaan ajoit takaa?
- JjP
A.Peltola
"Mika Tamminen" <mickey(automotive)@netti.fi> kirjoitti viestissä
news:9vs7km$l12$2...@tron.sci.fi...
>
> Aivan mutta ilman totakin litaniaa oisi voinut pelkistää nämä väännön
> ihannoijat esimerkillä että esim 1970 GS455 Buickia kannattaa siis
> kierrättää siten että vaihtaa aina 2800 rpm kohdalla (510 ft.lbs@2800)
> taikka sama kohta GN Regalille mutta silti noita molempia "maamoottorieta"
> kierrätetään 6000+ rpm....Miksi koska välitykset ovat esim Th400 lootassa
> 2.48 2.00 1.00.....Th2004R (GN Regalissa on lisäksi ylivaihde .67 ja
ykkönen
> hiukan tiheämpi) niin ja perät ideaalit kadulle molemmissa 3.42....
> Oma Alfanikin tuotti parhaan väännön 2400 kohdalla mutta silti tosi meno
> alkoi vasta 3000 rpm kohdalla turbon ollessa vasta silloin kunnolla
> mukana...
> Näitä esimerkkejä voisi tuottaa litanian tallista lisää....
>
Yhdyn edelliseen. Oma pirssini kun tuottaa kanssa parhaan väännön n. 3000rpm
kohdalla ja meno silti paranee siitä ylöspäin huomattavasti. Paitsi ehkä
vitosvaihteella saattaa 90-100km/h sujua nopeammin, kuin joku 230-240km/h...
(ilmanvastusta ym. ei lasketa ;) Ja mullahan onkin
alitehoinen pirssi.. :)
Miettikääpäs muuten kiihdytysautoja, niissähän ajellaan varmaan puhtaasti
väännöllä, kun kierroksetkin on niin alhaisia, vai? Esim. stock jenkeissä on
parhaat väännöt melko matalalla, ja silti niille annetaan 6000+rpm kun
halutaan paras varttimailiaika.
Jussi Heinonen
> Terveellistä se kyllä sitten taas on ihan yhtä paljon kuin ...
...
> Tuota voi evaluoida ihan niin pitkälle mitä ihmiskeho kestää.
Ja kyllä tuota melkein jo evaluoidaankin päivittäin ympäri maailmaa.
Useimmiten riemusta kiljuen.
Esim. Linnanmäeltäkin löytyvä Space Shot potkaisee matkustajansa
matkaan muistaakseni hiukan reilun 4 G:n kiihtyvyydellä. Ja
kyseessä on sentään aivan normaali huvipuistotarvike jolla
uskalletaan rahastaa ihmisiä jopa oikeusjuttujen luvatulla
mantereella...
BW: Thorens
AJL
Timo Viljanen kirjoitti viestissä <9vr6e8$18av$2...@bowmore.utu.fi>...
>Ei paranisi ajaa kylmää autoa
>lämpimään halliin ajamatta moottoria lämpimäksi. Kyllähän minä sen
_tiedän_,
>mutta enpähän taas ajatellut asiaa.
hmm.. kysynkin miksei paranisi? jääny kai jotain tohonkin liittyvää
kokematta...
Mika Tamminen
"Timo Viljanen" <vilj...@morgoth.tuug.fi> wrote in message
news:9vr6e8$18av$2...@bowmore.utu.fi...
> Jussi Heinonen <tho...@iki.fi> wrote:
>
> > Jos sä yrität olla niin macho
>
> En ole. Juuri tällä hetkellä machoilen kuivattamalla sytytystulppia
> työpaikan keittiön uunissa, että pääsisin vielä kotiinkin nukkumaan.
> Kova pää kun ei usko, että talvella pitää olla lämpöarvoltaan kuumemmat
> tulpat. Kun pari talvea jo näin toimin, ajattelin tänä vuonna, että turhaa
> vaivaa moinen ja näin se laiskuus kostautuu. Ei paranisi ajaa kylmää autoa
> lämpimään halliin ajamatta moottoria lämpimäksi. Kyllähän minä sen
_tiedän_,
> mutta enpähän taas ajatellut asiaa.
Eiköhän sinunkin kannattaisi pureutua itse asian ytimeen JA MIETTIÄ miksi
lämpöarvot ovat hieman pielessä eli mikä sulla pakokanavassa ja nokissa
ahdistaa eli nostaa lämpöjä kun joudut "liian" kylmiä tulppia
käyttämään....tulppahan on palotilan jäähdytin myös ....
Miten on polttoaineen saantipuoli...suuttimien kunto etc....viittaa
bensapulaan sytkänliikaennakkoon taikka johonkin joka muuten nostaa
palotilanlämpöjä..
Ehkä nokkien overlappia (onko sulla vakionokat jotka ajoitettu pienemmälle
overlapille tai ihan ns turbonokat?)
hivenen liian vähän taikka turbon pako A/R on liian pieni mutta epäilen että
nokissa taikka myös sytkä ennakoissa sulla hieman säätämistä,myös voipi olla
että koneesi käy kun käykin liian laihana....
Tyypillisiä turbomiesten vikoja kun vapareita ei olla viritelty muuten.
PS mitä tekee tehoilla joita ei saa maahan?
Mikko Asikainen
> On Thu, 20 Dec 2001 13:55:34 +0200, Mikko Asikainen
> <Mikko.A...@lut.fi> wrote:
>
>
>
>>>>>hv. Luuletko, että auto kiihtyy paremmin 1900 vai 5300 rpm:n tienoilla?
>>>>>
>>>> Jos käytetään samaa vaihdetta, se kiihtyy paremmin 1900 rpm:n tienoilla.
>>>>
>>Siis luepa uudestaan, _jos käytetään samaa vaihdetta_. Kyllähän se
>>kiihtyy paremmin jos vaihdetaan pienemmälle.
>>
>
> Esimerkkitilanne: lähden ohittamaan hitaampaa ajoneuvoa, sanotaan
> vaikka noin 60km/h lähtönopeudesta. Vaihdan kolmoselle ja tallaan sitä
> oikeanpuolimmaisinta. Lähtiessäni tähän ohitukseen, kierroksia on
> tuommoinen 2000rpm ehkä, en muista nyt tarkkaan. Kiihtyvyys ei tunnu
> kovinkaan kummoiselta.
>
> Mutta oletetaan että ohitettavana on pitkä ajoneuvo ja pidän kokoajan
> sen lusikan siellä lattiassa. Ohituksen loppuvaiheessa vauhtia on jo
> +120km/h tunnissa ja kiihtyvyys on selvästi huomattavissa. Kierroksia
> on jo päälle 5000rpm ja kasvavat edelleen. Vääntöhuippu on ohitettu
> kuitenkin jo alle 4000rpm kohdalla. Teho sensijaan kasvaa koko ajan,
> aivan kuten kiihtyvyyskin. Voisivatko nämä liittyä jotenkin
> toisiinsa..?
>
Jos vääntökäyrä laskee, kiihtyvyys pienenee. Kuitenkin veikkaan, että
suuremmalla vaihteella saavutettava kiihtyvyys on pienempi 120 km/h
vauhdissa eli siinä vaiheessa sinulla on oikea pykälä sisässä. Taas
siinä 60 km/h vauhdissa pienemmällä vaihteella olisi kiihtyvyys ollut
suurempi. Eli teho se on, mikä kertoo kiihtyvyyden.
Mutta tosiaan jos tarkastellaan yhtä vaihdetta, on absoluuttinen
kiihtyvyys suurin vääntöhuipun kohdalla. Tämä saattaa tuntua vaikealta
uskoa, mutta kyllä se niin vaan on. Sekin saattaa sotkea, että korkeilla
kierroksilla on "meininkiä". Pienillä kierroksilla kiihdytys taas
saattaa tuntua matelulta koska nopeammin pääsisi pienemmällä vaihteella.
Mikko
Jukka Marin
>Mutta tosiaan jos tarkastellaan yhtä vaihdetta, on absoluuttinen
>kiihtyvyys suurin vääntöhuipun kohdalla. Tämä saattaa tuntua vaikealta
>uskoa, mutta kyllä se niin vaan on.
Pakko kai se on uskoa, kun niin sanot. Perustelutkin on kuin suoraan
Nalle Puhilta ("niin totta kuin nimeni on Nalle Puh - ja sehän on!").
>Sekin saattaa sotkea, että korkeilla
>kierroksilla on "meininkiä". Pienillä kierroksilla kiihdytys taas
>saattaa tuntua matelulta koska nopeammin pääsisi pienemmällä vaihteella.
Puhuitko itsesi juuri pussiin vai..?
-jm
Sami Riitaoja
Mika Tamminen wrote:
> Oma Alfanikin tuotti parhaan väännön 2400 kohdalla mutta silti tosi meno
> alkoi vasta 3000 rpm kohdalla turbon ollessa vasta silloin kunnolla
> mukana...
Tuolla ei ole taas yhtään mitään tekemistä kiihtyvyyden kanssa,
kiihtyvyys vaihteella on paras aina vääntöpiikin kohdalla miinus
mahdolliset kasvavat ajovastukset ja moottorin inertiat jotka kylläkin
voivat vain laskea tuota kiihtyvyyspiikkiä, kyllä sinunkin
pitäisi tietää turbokoneen käyttäytyvän aivan eritavalla kun penkissä
jarrutetaan kierrokset ylhäältä alas vs kiihdytyksen kierrokset
nollakuormalla alhaalta ylös, isolla turbolla saadaan vedättämällä
pikkukierroksille paineet joita se ei niillä kierroksilla pysty ikinä
omin avuin kehittämään ainakaan kiihdytyksessä.
Sami Riitaoja
Jukka Marin wrote:
>
> In article <3C221735...@lut.fi>, Mikko Asikainen wrote:
> >Mutta tosiaan jos tarkastellaan yhtä vaihdetta, on absoluuttinen
> >kiihtyvyys suurin vääntöhuipun kohdalla. Tämä saattaa tuntua vaikealta
> >uskoa, mutta kyllä se niin vaan on.
>
> Pakko kai se on uskoa, kun niin sanot. Perustelutkin on kuin suoraan
> Nalle Puhilta ("niin totta kuin nimeni on Nalle Puh - ja sehän on!").
No noin itsestäänselvää perustietoa on jo hankala perustella, mutta jos
omistat fillarin niin voit vaikka kokeilla miten kiihtyvyys muuttuu sen
mukaan kuinka kovaa painat polkimia, ja voin luvata että sinäkin huomaat
mikä ero kiihtyvyydessä on kun 1Km/h nopeudella painat polkimia täysillä
ja 10Km/h nopeudella painat polkimia vain 1/5 voimillasi vaikka
polkemisen teho jälkimmäisessä tapauksessa onkin kaksinkertainen. Ja
tämä siis samalla vaihteella...
Henri R Helanto
>Mikko Asikainen <Mikko.A...@lut.fi> wrote:
>
>> Jos käytetään samaa vaihdetta, se kiihtyy paremmin 1900 rpm:n tienoilla.
>Hmm, mitenkähän tämän selvimmin ilmaisisi: Paskat.
Huom: samalla vaihteella. Se pitää kyllä paikkansa, vaikka onkin
erinomaisen teoreettinen asia kun vaihdettahan VOI vaihtaa ;-)
-Henri
--
# Henri Helanto ; he...@muncca.fi ; hhel...@cc.hut.fi #
# Nissan Skyline GT-R; '71 Corvette LS-6; GMC Typhoon; Honda X4 etc... #
http://www.helan.to
CAUTION: Before engaging mouth make sure that the brain is in gear.
Henri R Helanto
<...>
>Fysiikasta kun en (onneksi?) ymmärrä mitään. Tämä yllämainittu tilanne
>on kokemukseen perustuva. Vaihde on kokoajan sama, ja auto kiihtyy
>paremmin mitä enemmän kierroksia. Ja teho kasvaa samalla kun
>kierroksetkin.
Oliko G-mittari mukana vai perstuntumalla? Niinkuin tuossa
aiemminkin jo tuli mainittua, kiihtyvyys _samalla_vaihteella_
on suurin vääntöhuipun kohdalla. Omakohtaisesti tuota on
testailtu jokuseen otteeseen, G-Techin G-moodilla ja vääntö-
huippu on tosiaan se missä lukemat ovat kullakin vaihteella
korkeimmillaan - jonkinlaista statistiikkaakin on tullut
tehtyä eli yleensä toiseksi suurimman vaihteen läpi kiihdyt-
täen; esimerkiksi Skyline antaa nelosella noin 0.45G vääntö-
piikin kohdalla, punaviivalla enää 0.35.
Jukka Marin
>> Pakko kai se on uskoa, kun niin sanot. Perustelutkin on kuin suoraan
>> Nalle Puhilta ("niin totta kuin nimeni on Nalle Puh - ja sehän on!").
>
>No noin itsestäänselvää perustietoa on jo hankala perustella, mutta jos
>omistat fillarin niin voit vaikka kokeilla miten kiihtyvyys muuttuu sen
>mukaan kuinka kovaa painat polkimia, ja voin luvata että sinäkin huomaat
>mikä ero kiihtyvyydessä on kun 1Km/h nopeudella painat polkimia täysillä
>ja 10Km/h nopeudella painat polkimia vain 1/5 voimillasi vaikka
>polkemisen teho jälkimmäisessä tapauksessa onkin kaksinkertainen. Ja
>tämä siis samalla vaihteella...
Kiihtyvyys on paras, kun voimanlähde toimii maksimiteholla. Sori.
Alunperin tässä ketjussa oli kyse parhaasta kiihtyvyydestä ja siitä,
milloin kannattaa vaihtaa isommalle vaihteelle. Te vänkääjät yritätte
epätoivoisesti keksiä keskusteluun lisäehtoja ("niin niin mutta jos
kuskilla onkin punaiset sukat!"), jotta saisitte väitteenne edes jotenkin
pitämään paikkaansa.
Esimerkissäsi kiihtyvyys huononee isommalla nopeudella erityisesti
siksi, että liike-energia on verrannollinen nopeuden neliöön. Yritänpä
laskea, mitä en ole tehnyt yli 15 vuoteen:
nopeus liike-energia
0 km/h 0.00 m/s 0.5 * m * (0 m/s)² = m * 0.000 J
1 km/h 0.28 m/s 0.5 * m * (0.28 m/s)² = m * 0.039 J
10 km/h 2.78 m/s 0.5 * m * (2.78 m/s)² = m * 3.858 J
11 km/h 3.06 m/s 0.5 * m * (3.06 m/s)² = m * 4.668 J
100 km/h 27.78 m/s 0.5 * m * (27.78 m/s)² = m * 385.8 J
101 km/h 28.06 m/s 0.5 * m * (28.06 m/s)² = m * 393.6 J
Eli kun oletetaan ilmanvastus, vierintävastus ym. nolliksi, niin kiih-
dytys 0...1 km/h vaatii kiloa kohti 0.039 joulea (eli wattisekuntia)
energiaa. Sen sijaan kiihdytys 10...11 km/h vaatii samoilla ehdoilla
0.81 joulea per kilo eli lähes 21-kertaisen liike-energian lisäyksen.
Väli 100...101 km/h vaatii jo 7.8 joulea per kilo eli 200-kertaisen
työn verrattuna 0...1 km/h -väliin. Voisiko esittämäsi huonompi kiih-
tyvyys isommalla nopeudella johtuakin tästä eikä siitä, että kiihtyvyys
on paras vääntöhuipun kohdalla? Taitaisipa voida. Lisäksi tietysti
ilmanvastus nousee eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, mikä pahen-
taa tilannetta entisestään.
Jotta kappale (esim. auto) siis kiihtyisi, on sen liike-energiamäärää
nostettava. Energia on teho kertaa aika. Mitä isompi teho, sitä enem-
män samassa ajassa tuotetaan energiaa. Ellen nyt unissani sekoile, niin
energia on myös voima kertaa matka (tässä näkyy voimana se rakastamasi
vääntö). Mutta kaavassa on siis voima kertaa _matka_ - ja matka tietys-
sä ajassa riippuu vääntöä ajateltaessa kierrosluvusta - eli mitä suurempi
kierrosluku, sitä suurempi matka ajanyksikköä kohti. Vaikka vääntö
olisi tietyllä kierrosluvulla jo laskemassa, mutta kierrosluku nousisi
edelleen nopeammin, teho kasvaisi ja kiihtyvyys paranisi.
Eli mitä suurempaa moottorin tehoa voidaan käyttää, sitä parempi on
kiihtyvyys, koska sitä enemmän liike-energiaa moottori tuottaa tietyssä
ajassa.
Eikä nyt aleta sekoilla vaihteiden, pakoputken painelaakereiden yms.
epäolennaisten asioiden kanssa. Kyse oli siitä, milloin auto kiihtyy
parhaiten ja vastaus on: silloin, kun moottori toimii maksimiteholla.
Tähän ei koskaan täysin päästä (portaattomilla vaihteistoilla lähelle
ja momentinmuuntimellakin sinne päin), mutta ei silti ole pakko sinni-
tellä moottoritien kiihdytyskaistalla isoimmalla vaihteella 50 km/h ja
kuvitella, miten mahtavasti kosla kiihtyy.. mitähän nuo muut tuossa
takapuskurissa oikein roikkuu..
-jm
Toni Arte
>
> In article <3C221735...@lut.fi>, Mikko Asikainen wrote:
> >Mutta tosiaan jos tarkastellaan yhtä vaihdetta, on absoluuttinen
> >kiihtyvyys suurin vääntöhuipun kohdalla. Tämä saattaa tuntua vaikealta
> >uskoa, mutta kyllä se niin vaan on.
>
> Pakko kai se on uskoa, kun niin sanot. Perustelutkin on kuin suoraan
> Nalle Puhilta ("niin totta kuin nimeni on Nalle Puh - ja sehän on!").
Kullakin välityssuhteella eli vaihteella kiihtyvyyden maksimi on
vääntömomenttihuipun kohdalla. Auton kiihtyvyys on viime kädessä kiinni
voimasta jolla vetävä pyörä autoa vetää (tai työntää). Ja tämä voima
taas on suoraan verrannollinen moottorin vääntömomentin ja
välityssuhteen tuloon. Jos välityssuhde on kiinteä, on kiihtyvyys
suoraan verrannollinen moottorin vääntömomenttiin ko. nopeuden
edellyttämällä kierrosluvulla.
Jollakin toisella välityssuhteella eli vaihteella moottori voi antaa
suuremman TEHON (=kierrosluku*vääntömomentti) samalla nopeudella, josta
saadaan edellistä parempi kiihtyvyys samalla nopeudella (välityssuhteen
ja vääntömomentin tulo on suurempi kuin edellä).
Ja CVT-vaihteistoahan ei taas hakkaa mikään, koska voidaan koko ajan
kiihdyttää vakiokierroksilla, suurimman TEHON kierrosluvulla...
--
Toni
Tommi Lindroos
Henri R Helanto wrote:
>
> Huom: samalla vaihteella. Se pitää kyllä paikkansa, vaikka onkin
> erinomaisen teoreettinen asia kun vaihdettahan VOI vaihtaa ;-)
Ei voi! Kun on kerran menty lankaan ja ostettu se hinnat-alkaen TDI,
niin pakkohan se on sitten käytännössä köyttää oikea käsi ohjauspyörään,
koska siinä on niiiin paljon vääntöä, että Passattikin* kiihtyy kuin
krokotiili rannasta suurimmalla vaihteella, vaikka mistä nopeudesta.
(kaverin teorian mukaan noi väännättelijät tarvitsevat sen oikean
käden oman vaihdekeppinsä hieromiseen...selittäisi kyllä paljon :)
Kädettömäksi menee touhu, sananmukaisesti, kun aletaan liikenneturval-
lisuuden kanssa leikkiä, koska "on kiva" ettei välttämättä tarvitse
ohituksessa vaihtaa pienemmälle. Ei se kiisselikään nyt niin hyvin
kiihdy, etteikö maantienopeuksilla pykälää pienemmällä menisi vielä
paremmin. Lisäksi liikenne sujuu kokonaisuudessaan paljon jouhevammin,
kun viiden kilometrin suoralla, tai ylämäen ohituskaistalla ehtii
joku muukin ohittaa auton-pari kuin se ensimmäisenä ohittamaan
lähtenyt väännättelijä. Nykyaikaiset automaattilaatikot ovat hienoja
laitteita ja ne kestävät vielä sen TDI:n mahtavan väännönkin paljon
paremmin kuin manuaalisesti rikottava vaihteisto. Raksisivat sen sit-
ten edes lisävarustelistasta, jos eivät halua vaihdekeppiä ajon aikana
hämmennellä.
--
Tommi Lindroos
*...tai mikä tahansa muu isommanpuoleinen auto jollain noin 100hv
moottorilla, oli se vääntö sitten mitä tahansa
Mika Mässeli
Helanto) wrote:
>>on kokemukseen perustuva. Vaihde on kokoajan sama, ja auto kiihtyy
>>paremmin mitä enemmän kierroksia. Ja teho kasvaa samalla kun
> Oliko G-mittari mukana vai perstuntumalla? Niinkuin tuossa
> aiemminkin jo tuli mainittua, kiihtyvyys _samalla_vaihteella_
> on suurin vääntöhuipun kohdalla. Omakohtaisesti tuota on
Perstuntumalla.. Joka tunnetusti ei ole kovin tarkka mittari. Ok,
ilmeisesti siis kiihtyvyys on suurinta vääntöhuipun kohdalla. Se on
vain fysiikkaa ymmärtämättömän niin kovin vaikea käsittää. =) Ja
alunperinhän kyse oli tässä säikeessä nopeasta kiihdytyksestä, jonka
uskoisin autollani yhä sujuvan vetämällä kierrokset tappiin, koska
tehokäyrä nousee tasaisesti rajoittajaan asti? Huolimatta siitä että
kiihtyvyys aavistuksen verran siis laskee huippua kohti.
--
<-Meisseli->
Juha J Paaso
> Huom: samalla vaihteella. Se pitää kyllä paikkansa, vaikka onkin
> erinomaisen teoreettinen asia kun vaihdettahan VOI vaihtaa ;-)
Joo, mä jo muistaakseni pyytelin anteeksi kun flametin suotta; Ensi
näkemältä näytti, että kyseessä oli taas yksi tapaus joka ei erota
moottorin vääntöä vetopyörille saapuvasta väännöstä, mutta eipä
ollutkaan.
- JjP
Jarmo Annunen
> Onhan tuossa hollilla eduskunta.com ja läjäpäin muita perin
> hauskoja domaineja (eduskunta.net:n joulukorttirumba kansan-
> edustajille alkoi jokunen viikko sitten ;-)
Miten ois http://www.faqts.com/ ? Siellähän noita näpöttää muutenkin
kasa. FAQqeja siis =)
--------------------------------------------------------------------------
Fasu AKA Jarmo Annunen, PHP addict, SQL abuser... GSM: +358-40-7548294
Sami Riitaoja
Jukka Marin wrote:
> Esimerkissäsi kiihtyvyys huononee isommalla nopeudella erityisesti
> siksi, että liike-energia on verrannollinen nopeuden neliöön. Yritänpä
> laskea, mitä en ole tehnyt yli 15 vuoteen:
>
> nopeus liike-energia
> 0 km/h 0.00 m/s 0.5 * m * (0 m/s)² = m * 0.000 J
> 1 km/h 0.28 m/s 0.5 * m * (0.28 m/s)² = m * 0.039 J
> 10 km/h 2.78 m/s 0.5 * m * (2.78 m/s)² = m * 3.858 J
> 11 km/h 3.06 m/s 0.5 * m * (3.06 m/s)² = m * 4.668 J
> 100 km/h 27.78 m/s 0.5 * m * (27.78 m/s)² = m * 385.8 J
> 101 km/h 28.06 m/s 0.5 * m * (28.06 m/s)² = m * 393.6 J
>
> Eli kun oletetaan ilmanvastus, vierintävastus ym. nolliksi, niin kiih-
> dytys 0...1 km/h vaatii kiloa kohti 0.039 joulea (eli wattisekuntia)
> energiaa. Sen sijaan kiihdytys 10...11 km/h vaatii samoilla ehdoilla
> 0.81 joulea per kilo eli lähes 21-kertaisen liike-energian lisäyksen.
> Väli 100...101 km/h vaatii jo 7.8 joulea per kilo eli 200-kertaisen
> työn verrattuna 0...1 km/h -väliin. Voisiko esittämäsi huonompi kiih-
> tyvyys isommalla nopeudella johtuakin tästä eikä siitä, että kiihtyvyys
> on paras vääntöhuipun kohdalla? Taitaisipa voida. Lisäksi tietysti
> ilmanvastus nousee eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, mikä pahen-
> taa tilannetta entisestään.
>
Tokihan se johtuu nimenomaan tuosta, mutta kiihtyvyyskin on fysiikassa
määritelty ja se on nopeuden muutos/aika (huomaa että se on eri kuin
energian muutos/aika), ja sen muutoksen saa aikaan VOIMA Newton, joka
voidaan johtaa energiaksi Newton*metri jota voidaan haluttaessa kutsua
jouleksi josta saadaan teho jakamalla ajalla ja jota voidaan vaikka
kutsua watiksi. Eli aivan kuten itse olet perustellut kiihtyvyys on
vaihteella paras silloin kun renkaisiin vaikuttava voima on suurin eli
vääntöhuipun kohdalla. Käyttämällä moottoria kierroksilla joilla se
kehittää enemmän tehoa eli vääntöä jaettuna ajalla voidaan välityksillä
tietysti saada aikaiseksi suurempi renkaisiin vaikuttava voima, mutta
tästähän ei ollut nyt kyse vaan siitä milloin tietyllä vaihteella on
kiihtyvyys paras eli vääntöhuipun kohdalla.
Mika Tamminen
"A.Peltola" <aki.p...@kolumbus.fi> wrote in message
news:9vssce$qvv$1...@news.kolumbus.fi...
Aikoinaan tuli 71 mallista G/SA NHRA record holder ss396 Chevelleä ruuvattua
ja sekin kiersi max5800 jota käytettiin menetyksellä myös suomessa
...tehojahan tollasella on vain 315 hv ja vääntökin tulee jossain 3200
kieppeillä ....silti aika parhaimmillaan oli 11.6 s.eli .6-.7 alle indeksin.
Mika Tamminen
"Jussi Heinonen" <tho...@iki.fi> wrote in message
news:3C21FB2B...@iki.fi...
Oikeusjuttujen luvatulla maaperällä esim King Cobra vuoristirata jossa
seistään sysää saman verran ja kaikilla on niin mukavaa....been there tried
it.
Kings Island-Cincinnati, Ohio.
Jukka Marin
>Tokihan se johtuu nimenomaan tuosta, mutta kiihtyvyyskin on fysiikassa
>määritelty ja se on nopeuden muutos/aika (huomaa että se on eri kuin
>energian muutos/aika), ja sen muutoksen saa aikaan VOIMA Newton, joka
>voidaan johtaa energiaksi Newton*metri jota voidaan haluttaessa kutsua
>jouleksi josta saadaan teho jakamalla ajalla ja jota voidaan vaikka
>kutsua watiksi. Eli aivan kuten itse olet perustellut kiihtyvyys on
>vaihteella paras silloin kun renkaisiin vaikuttava voima on suurin eli
>vääntöhuipun kohdalla.
Puhutko moottorin vai pyörän akselin väännöstä? Minä puhun moottorin
väännöstä, koska sitä vääntö/teho-käyrät kuvaavat. Jos puhut moottorin
väännöstä, niin silloin kiihtyvyys on paras _teho_huipun kohdalla.
>Käyttämällä moottoria kierroksilla joilla se
>kehittää enemmän tehoa eli vääntöä jaettuna ajalla voidaan välityksillä
>tietysti saada aikaiseksi suurempi renkaisiin vaikuttava voima, mutta
>tästähän ei ollut nyt kyse vaan siitä milloin tietyllä vaihteella on
>kiihtyvyys paras eli vääntöhuipun kohdalla.
Eipäs kun moottorin tehohuipun kohdalla.
-jm
Reijo Salminen
alaspäin noin 5 metriin, ja loppu sitten liike-energialla, heti perään
korkkiruuvi kaali ties minnepäin sojottaen...
Ei minulle, laatta lentää vähemmälläkin.
Muuten, mikä mahtaa olla fysiikan tietojen taso nykysuomessa, karmeaa
vääntämistä perusasioista kuten kiihtyvyydestä ja vääntömomentista,
eikös nämä mene jo lukion perustiedoilla jakeluun.
RS
Jari Porhio
>PS mitä tekee tehoilla joita ei saa maahan?
Öö, pitää kivaa? :)
Tällä hetkellä ~65 hummaa käytettävissä, eikä nekään kaikki tahdo
päätyä pitkittäiskiihtyvyyden hyväksi. Renkaat on jo teini-iässä, ja
joku tosikko voisi sanoa, että sama pätee auton malliin ja kuljettajan
mielenlaatuunkin.
__________________________________________________________________________
Jari Porhio http://www.iki.fi/eppu/
Jari Porhio
>ihannoijat esimerkillä että esim 1970 GS455 Buickia kannattaa siis
>kierrättää siten että vaihtaa aina 2800 rpm kohdalla (510 ft.lbs@2800)
>taikka sama kohta GN Regalille mutta silti noita molempia "maamoottorieta"
>kierrätetään 6000+ rpm....Miksi koska välitykset ovat esim Th400 lootassa
>2.48 2.00 1.00.....Th2004R (GN Regalissa on lisäksi ylivaihde .67 ja ykkönen
Siis 2.48, 1.48 ja 1.00 nelisatasessa ja vielä harvemmat
kaksisatasessa.
Automaateissa kannattaa muistaa, että kierrokset ei mene ihan
vaihdevälien suhteissa, kun se momentinmuunnin on siellä välissä
tekemässä omiaan. Paitsi jos muunnin on lukittu, mitä se harvemmin
täyskaasukiihdytyksessä on (pitääkö joku tunnettu systeemi limpun
kiinni täyskaasulla edes joissain tilanteissa?).
Nelisatasessa 1->2-vaihdossa kierrosten pitäisi tippua 40 %, mutta
esimerkin tapaksessa ne tippuu vain 30 %:
http://www.iki.fi/eppu/lib/pics/figure/Buick_Electra_Alastaro_7.7.2001_run2.gif
Kaksisatasessa pitäisi tippua jopa 43 %, mutta tässä laitteessa
tippuu vain 25 %: http://www.iki.fi/eppu/tmp/Regal.gif . En muista
onko muunnin tuossa alkuperäinen vai viriosa. Vaihdon aikana ja
jälkeen on ollut pientä sutimista, kaasu on alemman käyrän mukaan
pysynyt pohjassa.
Ensimmäinen kuva kertoo aika hyvin mitä automaatissa ylipäänsä
tapahtuu. 20 sekunnin kohdalla on nostettu vähän kierroksia jarrua
vasten, auto on siis paikoillaan lähtövaloissa. 32 sekunnin kohdalla
luta on lyöty lattiaan ja jarru vapautettu, kierrokset pomppaa kahteen
tuhanteen ilman sutimista. Sen jälkeen muunnin luistaa silminnähden
kolmeen tonniin asti.
Vaihto tulee automaattisesti ~4300 kierroksella. Päällä on L2-alue,
eli laatikko saa itse pohtia kumpaa vaihdetta käyttää ykkösestä ja
kakkosesta. Vaihto kestää naurettavan vähän aikaa, eikä veto katkea.
48 sekunnin jälkeen maaliviivalla on kaasu nostettu.
Moottorijarrutukselle siirtyminen tiputtaa kierroksia noin 400
kierrosta, vaihde edelleen kakkosella.
Optimi vaihtokohta olisi varmaan jossain viiden tonnin paikkeilla,
mutta tuona päivänä oli niin paljon tekemistä lämpöongelmien
vahtimisessa, että jätin käsinvaihtamisen sikseen. Enkä ole
keskipakomodulaattoria viitsinyt viilata toimimaan ylempänä, kun
tuolla ~4500 kierroksen (normaalilämpöisenä päivänä) vaihtokohdallakin
tuntuu liikenteessä pärjäävän.
Mika Tamminen
"Mikko Asikainen" <mikko.a...@lut.fi> wrote in message
news:3C221735...@lut.fi...
Täysin teoreettisella pohjalla tuo on juuri noin mutta todellisuudessa
hieman eri...vaihatmiseen menee aikaa jotta jos autossa on 13 vaihdetta ja
paljon vääntöä aikaa menee enemmän vaihtamiseen ja ollaan tientukkona kun
kone kiertää vain 2200 ja paras vääntö on 1200-1800 aluella....
Lopetetaan tämä teorialla pelleily...vääntö on hyvää silloin kuin tarvitaan
kihhtyvyyttä vain kaasun painalluksella ja ei ehdi vaihtaa mutta muuten
isompi teho on aina parempi.
Muuten F1 set kiertäisivät vain 9000 eikä 18000.
Mika Tamminen
"Sami Riitaoja" <nau...@solutions.fi> wrote in message
news:3C2328E0...@solutions.fi...
Hyvä sami jos nyt otetaan huomioon aika väli ja keskiarvo jolla saadaan
paras kiihtyvyys niin joudutaan ottamaan huomioon mittausväli ja välitykset
jolloin teho astuu kuvaan koska on kierrätettävä yli vääntökäyrän siten että
vääntökäyrä on peräti lasekava jotta seuraava vaihde osuu vääntökäyrähuipun
kohdalle syystä että isomalla vaihteella kiihdyttämmien on yhtä tehokastä
vääntöhuipussa kuin pienemmällä suuremmilla tehoilla ja pienemmällä
väännöllä...kuitenkin pienemmällä vaihteella renkaisiin kohdistuva vääntö on
vähintään sama....eli summa summarum paras kiihtyvyys on kun vingutat
konetta siten että seuraava vaihde aina osuu VÄHINTÄÄN maksimiväännölle
mutta ei missään nimessä pätkääkään alle.
Tämän tietää jokainen Dragstripillä aikaansa viettänyt.
Miksi esim Accle Super Ram imusarja TPi koneisiin tarkoitetaan
kierrätettäväksi 1000 kierrosta yli vakiotehojen.....siksi että välityksistä
johtuvat erot on saatava tasaiseksi jotta SUURIN vääntökäyrän PINTA-ALA
olisi mahdollismman laaja ja siten VÄÄNTÖ PYÖRILLE suurin.....
Ei sekoiteta moottorin tuottamaa vääntöä maahan välittyvään älypäät ellet
ole moottorillasi tuottamassa esim sähkö tai käyttämässä sitä kompressorina
pumppuna tms teollisuuskäytössä....
Hyvää joulua kaikille teknokraateillekin !
Mika Tamminen
"Jukka Marin" <jma...@pyy.jmp.fi> wrote in message
news:9vuk8a$qv8$1...@news.jmp.fi...
AAMEN -ja piste tälle ihan yläasteen fyssalla havainnollistettuna.
Mika Tamminen
Saivartele mitä saivartelet.....kiihtyvyys vaihteella...muista että
kiihtyvyys on kaiken summa ja siten se on vaan moahdotonta kiihdytellä
vääntöhuipulla....se kiihdytys kestää jokavaihteet korkeintaan 2 sek autolla
kuin autolla ja kuitenkin aikaa menee paljon enemmän kuin esim 0-100
vaatii....eli on pakko vedättää yli jos haluaa että isompi vaihde jaksaa
vääntää samalla nopeudella pyöriä kuin pienempi....tähän on myös huomioitava
mitä menee vaihtamiseen eli kuinka paljon vauhti laksee ja muistettava etrtä
isommalla pykälällä on kierrokaset olatava vääntöhuipussa tai yli inan jotta
mosa jaksaa mennä.
Kuitenkin selitä se että tehtaan mukaan Alfani vääntö on parhaimmillaan 2400
rpm ja ahtopaineet nousee vasta tappiinsa 3000
kohdalla.....vakuutuskikkailuako?
Ja kiihtyvyys tuskin olisi parasta jos annan ahtojen laskea...
Tämä nyt ihan käyttökassin vertailua muut tunnen ja oireet tiedän paljon
paremmin....
Mika Tamminen
"Henri R Helanto" <he...@snafu.muncca.fi> wrote in message
news:GvtU7.6438$zZ5.1...@news.kpnqwest.fi...
> mi...@mbnet.EIROSKAA.fi (Mika Mässeli) writes:
> <...>
> >Fysiikasta kun en (onneksi?) ymmärrä mitään. Tämä yllämainittu tilanne
> >on kokemukseen perustuva. Vaihde on kokoajan sama, ja auto kiihtyy
> >paremmin mitä enemmän kierroksia. Ja teho kasvaa samalla kun
> >kierroksetkin.
>
> Oliko G-mittari mukana vai perstuntumalla? Niinkuin tuossa
> aiemminkin jo tuli mainittua, kiihtyvyys _samalla_vaihteella_
> on suurin vääntöhuipun kohdalla. Omakohtaisesti tuota on
> testailtu jokuseen otteeseen, G-Techin G-moodilla ja vääntö-
> huippu on tosiaan se missä lukemat ovat kullakin vaihteella
> korkeimmillaan - jonkinlaista statistiikkaakin on tullut
> tehtyä eli yleensä toiseksi suurimman vaihteen läpi kiihdyt-
> täen; esimerkiksi Skyline antaa nelosella noin 0.45G vääntö-
> piikin kohdalla, punaviivalla enää 0.35.
>
> -Henri
> --
Mopo :-)
Tonhan voi aitten myös laskea mitä se menee todellisuudessa vartilla ilman
sitä viidettä teoreettista pyörää.....
PS Alastaron testipäivä on keväällä
Ja uutinen EMA teamillemme....
Ollessani TUAn jäsen Alastaron Testit on ilmaisia minulle ...
Tass on Turkulaisena olo etu !
Mika Tamminen
"Tommi Lindroos" <tl...@lanwan.fi> wrote in message
news:3C22E998...@lanwan.fi...
Heh yksi aamu jouduin lainaamaan anopin käyttökassia eli Mazda 323 1.6 vm
2001 jossa onkos nyt 110 hv?
Viereen tuli musta siisti TDi 110 hv pasaati jossa kuski sitten sopivan
ylimalkainen ajotyylillään keksustassa...kaistanvahdot ilman vilkkua pari
kiilausta kun arvioitiin mahtravan kiisselin väänöllä aikaansaama kiihtyvyys
liian isoksi etc etc....
Noh valoihin tultaessa ajattelin että jaahas tuo ilmeisesti lähtee baittiin
ja preppasin sitä ennen pyähtymistä....
Saalis oli valmis kun lähdetiin rinta rinnan mutta kas kummaa peli oli jo
selvä kun kakkoselle vaihdettiin...itse menin tovin pidemmälle pasaati
pyristeli takana...kakkosella ollesamme menimme taas suunilleen tasatahtia
kunnes tuli vaihdon aika ja taas autonmitta eroa kolmosella sama juttu ja
sitten kolmosella se roikkui omaan tappiinsa asti ja katseli kun matu häipyi
pois....
Mitä opimme tästä...ja kaveri ei ollut nyt ihan tumpula kiihdyttäjä siinä
pasaatissaan.....mutta ilme naamalla kertoi kaiken kun painelin
karkuun...taitaa pasaati vaihtua 1.8 T taikka V6 malliin pian....tai Alfan
2.5 V6 seen...liisinkipeli kun taisi olla....
Mika Tamminen
"Reijo Salminen" <reijo.s...@iki.tuubat-itelles.fi> wrote in message
news:3C23983D...@iki.tuubat-itelles.fi...
> Onko tuo se, jossa mennään huipusta (noin 100 metriä) lähes pystysuoraan
> alaspäin noin 5 metriin, ja loppu sitten liike-energialla, heti perään
> korkkiruuvi kaali ties minnepäin sojottaen...
>
> Ei minulle, laatta lentää vähemmälläkin.
>
> Muuten, mikä mahtaa olla fysiikan tietojen taso nykysuomessa, karmeaa
> vääntämistä perusasioista kuten kiihtyvyydestä ja vääntömomentista,
> eikös nämä mene jo lukion perustiedoilla jakeluun.
>
> RS
En muista onko sama...toista kertaa mua ei ihan helpolla siihen saa.....
Aikaa on siitä 18v.....
Tämähän on pelkkä yläasteen fysiikkaa.....lukiossa ianakin laajassa mentiin
pidemmälle alusta alkaen.