Turbiinilukko (Oli: Re: Kyllä taas nousi hiukset pystyyn, hitto vie!)
Jussi
"Harri Markkula" <tilator_eispammiaä@netti.fi> kirjoitti
viestissä:cufmgm$m6q$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> Jussi wrote:
>> "Teppo Jarvinen" <teppo.j...@pp.inet.fi> kirjoitti
>> viestissä:ML%Nd.141$Nk5...@read3.inet.fi...
>>>
>>> "Jukka Töyrylä" <jukka....@invalidphnet.fi> wrote in message
>>> news:6vJNd.100$Rm2...@reader1.news.jippii.net...
>>>> Ei viallinen, vaan toisenlaisiin olosuhteisiin suunniteltu. Laite
>>>> todennäköisesti toimi juuri niinkuin se oli suunniteltu. Useissa
>>>> vanhemmissa
>>>> automaattivaihteistoissa momentinmuuntimen lukitus kytkeytyi vasta
>>>> suomalaisia moottoritienopeuksia vastaavissa mittarinopeuksissa.
>>>
>>> Asiaa mulle perusteltiin sillä, että kun toi vaihteisto on alunperin
>>> ollut pienemmän moottorin perässä (kaksilitraisen) niin ei jonkun
>>> syyn takia sitten osaisi tehdä jotain oikein koska on nyt isomman
>>> moottorin (2,7-litraisen) perässä.
>>
>> Jos tällaiset tarinat olisivat tosia, ne kertoisivat BMW:n
>> suunnittelijoiden täydellisestä ammattitaidottomuudesta.
>
> Ehkä se kuitenkin kielii enemmän jonkin karvanoppatuunaajan
> tietämättömyydestä.
>
> Vanhaan 2 litraiseen pemariin lienee vaihdettu isompi moottori ja sen
> mukana harvempi perä. Vaihteisto taas toimii, kuten sen pitäisikin toimia
> alkuperäisen perän kanssa.
Jos alkuperäisen perän kanssa ovat kierrokset olleet esimerkiksi 80 km/h
nopeudessa 2000 paikkeilla, niin uuden perän kanssa on samoilla kierroksilla
menty jo 120 km/h. Sitä voisi jo kutsua aavikkoperäksi.
Kokemukseni lukkoturbiineista on sellainen, että lukkoturbiini menee päälle
siiloin kun ajetaan suurimmalla vaihteella jotain määrättyä nopeutta
tasakaasulla. Tätä varten tarvitaan useita antureita, jotka tietysti voivat
mennä rikki. Fiksut suunnittelijat (joihin varmaan bemarin suunnittelijat
täällä esitetyistä tarinoista huolimatta kuulunevat) suunnittelevat anturit
siten, etteivät ne rikkoutuessaan kytke lukkoa päälle liian aikaisin tai
suorastaan jättäisivät sen päälle. Tästähän syntyisi sellaisia ongelmia,
että auton moottori sammuisi aina kun auto pysähtyisi. Paremmin auto toimii,
jos lukkoturbiini ei kytkeydy ollenkaan virhetilanteissa.
Jossain nopeudessa lukkoturbiinin on kuitenkin mentävä päälle, vaikka
ajetaankin täydellä kaasulla. Muussa tapauksessa lukkoturbiini ei menisi
koskaan päälle silloin, kun kiihdytetään nollasta huippunopeuteen koko ajan
kaasu pohjassa. Tämä taas johtaisi siihen, ettei huippunopeuteen koskaan
päästäisikään, koska turbiini luistaisi koko ajan enemmän ja enemmän mitä
suuremmaksi nopeus kasvaisi. Veikkaisin, että kyseisen ongelma-auton
kohdalla kyse on juuri tästä.
Väite, että jokin tieliikenteeseen tarkoitettu auto kuluttaisi vähemmän 120
km/h nopeudessa kuin 80 km/h nopeudessa voisi toteutua sellaisten autojen
kohdalla, joissa tubiinilukko menee päälle vasta 120 km/h nopeudessa ei
mielestäni voi pitää paikkansa. Ensinnäkin turbiinilukko kytekytyy väärässä
nopeudessa, eli se ei toimi niin kuin pitäisi ja siltikään se ei voi kääntää
kulutusta niin paljon pieleen.
(Lisätty sfnet.harrastus.autot ja sfnet.harrastus.autot.tee-itse.)
Jussi
Harri Markkula
Joissakin pikkupemareissa perävälitys on 1:4,nn ja isoissa bentsiineissä
se on usein jopa 1:2,nn. Eli tuo 80 vs 120 voisi hyvinkin olla totta.
> Kokemukseni lukkoturbiineista on sellainen, että lukkoturbiini menee
> päälle siiloin kun ajetaan suurimmalla vaihteella jotain määrättyä
> nopeutta tasakaasulla.
Omassa kuutisen vuotta mersussa (E240) turbiinilukko menee kiinni sekä
nelosella, että vitosella ja jo 60 km/h nopeus riittää siihen, että
suurin vaihde turbiinilukolla on päällä. Perävälitys on 1:3,67 ja
vastaava E320:ssa ja ilmeisesti E280:ssa on 1:3,07.
Mainittakoon lisäksi, että omassa laitteessani on suunnitteilla
perävälityksen vaihto 1:3,27:aan tai 1:3,23:een kumpi nyt sattuu
löytymään.
Terv: Harri
Sami Riitaoja
> Jossain nopeudessa lukkoturbiinin on kuitenkin mentävä päälle, vaikka
> ajetaankin täydellä kaasulla. Muussa tapauksessa lukkoturbiini ei menisi
> koskaan päälle silloin, kun kiihdytetään nollasta huippunopeuteen koko
> ajan kaasu pohjassa. Tämä taas johtaisi siihen, ettei huippunopeuteen
> koskaan päästäisikään, koska turbiini luistaisi koko ajan enemmän ja
> enemmän mitä suuremmaksi nopeus kasvaisi. Veikkaisin, että kyseisen
> ongelma-auton kohdalla kyse on juuri tästä.
Ei välttämättä, ei se turbiinin lukitus monessa tapauksessa kestä koneen
täyttä vääntöä ja monessa tapauksessa turbiini lukittuu vain
pintakaasulla ja aukeaa heti moottorista vääntöä otettaessa pihalle.
Kovilla kierroksilla turbiini ei juuri luista joten senkin suhteen
lukitus on suhteellisen hyödytöntä.
Harri Markkula
> Jussi wrote:
>
>> Jossain nopeudessa lukkoturbiinin on kuitenkin mentävä päälle, vaikka
>> ajetaankin täydellä kaasulla. Muussa tapauksessa lukkoturbiini ei
>> menisi koskaan päälle silloin, kun kiihdytetään nollasta
>> huippunopeuteen koko ajan kaasu pohjassa. Tämä taas johtaisi siihen,
>> ettei huippunopeuteen koskaan päästäisikään, koska turbiini
>> luistaisi koko ajan enemmän ja enemmän mitä suuremmaksi nopeus
>> kasvaisi. Veikkaisin, että kyseisen ongelma-auton kohdalla kyse on
>> juuri tästä.
>
> Ei välttämättä, ei se turbiinin lukitus monessa tapauksessa kestä
> koneen täyttä vääntöä
Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
moottorin täyttä vääntöä.
Terv: Harri
Sami Setälä
>> koneen täyttä vääntöä
>
> Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
> moottorin täyttä vääntöä.
Ottamatta kantaa kestävyyteen tai toiminnon taustalla oleviin syihin totean,
että ainakin Volvo 850 -96:ssa turbiinilukko pudotetaan pois päältä jos
kaasua painaa hieman reippaammin, ja tasanopeudella tai riittävällä kaasun
löysäämisellä se kytkeytyy takaisin. Kyseisessä kulkineessa lukko on
toiminnassa vain nelosvaihteella ja mittarinopeudesta noin 60 ylöspäin.
-Sami-
Pekka Valtanen
Vastaavasti Saab 9000:ssa oleva ZF:n laatikossa on turbiinilukko
(lock-on?) päällä 3. ja 4. vaihteilla kaikilla kierroksilla. Mikäli
kaasua painaa enemmän, vaihtaa laatikko pienemmälle, kuten automaatin
kuuluukin.
T: Pekka V
Sami Riitaoja
> Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
> moottorin täyttä vääntöä.
Turbiini on siitä kiva että se poistaa mekaanisen yhteyden moottorin ja
laatikon väliltä estäen värinöiden kulkeutumisen niiden välillä.
Varmaksi en sano muttaa luulisin että useimmissa laatikoissa turbiini
lukitaan vain lähellä pintakaasua alkaen parin tonnin kierroksista ja
vain vaihteilla joissa ei ole suuria välityssuhteita.
Ainakin joistakin jenkkilootista olen kuullut joissa loikkarilla
turbiinin lukitus vapautuu heti kun ajatteleekin kaasun painamista ja
jossain vaiheessa myydyillä turbiinin lukituksen manuaaliohjauksella
lootat hajoilivat todella tiheään.
Sami Riitaoja
> Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
> moottorin täyttä vääntöä.
Niin ja ei kyllä todellakaan muistu mieleen yhtään autoa joka olisi
lukinnut turbiinia täyskaasulla. Nähtävästi sellaisia sitten kuitenkin on?
Harri Markkula
>>> Ei välttämättä, ei se turbiinin lukitus monessa tapauksessa kestä
>>> koneen täyttä vääntöä
>>
>> Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
>> moottorin täyttä vääntöä.
>
> Ottamatta kantaa kestävyyteen tai toiminnon taustalla oleviin syihin
> totean, että ainakin Volvo 850 -96:ssa turbiinilukko pudotetaan pois
> päältä jos kaasua painaa hieman reippaammin
Epäilemättä toimii näin, mutta tuskinpa sen takia, ettei lukko kestäisi.
Syynä lienee ennemminkin se, että automobiili saadaan kiihtymään
voimallisemmin kytkemällä lukko irti ja antamalla näin moottorin
kierrosluvun nousta.
Terv: Harri
Harri Markkula
On toki. Täälläkin on omalla pihalla yksi.
Terv: Harri
Harri Markkula
> Harri Markkula wrote:
>> Kerrohan esimerkki autosta/askista, jossa turbiinilukko ei kestä
>> moottorin täyttä vääntöä.
>
> Turbiini on siitä kiva että se poistaa mekaanisen yhteyden moottorin
> ja laatikon väliltä estäen värinöiden kulkeutumisen niiden välillä.
> Varmaksi en sano muttaa luulisin että useimmissa laatikoissa turbiini
> lukitaan vain lähellä pintakaasua alkaen parin tonnin kierroksista ja
> vain vaihteilla joissa ei ole suuria välityssuhteita.
Kuten edellä esitin, omassa kulkineessa kytkeyttyy lukko päälle
nelosella ja vitosella n. 1500 kierroksen tietämissä.
Terv: Harri
zuha
>
> On toki. Täälläkin on omalla pihalla yksi.
>
> Terv: Harri
>
>
jees, kyllä tossa tallissa on kanssa vähän vanhemmalla 722.4 laatikolla.
Turbiini lukittuu jo kaupunkivauhdissa viidenkympin jälkeen eikä
laatikko "luovu" economy asennossa kovinkaan herkästi suurimmasta
pykälästä.
Sitä en sitten tiedä onko lukitus juuri sitä mitä täällä ammattimiehet
"lukolla" tarkoittaa. Ei se ainakaan luista vaikka kaasua survoo lähelle
kickdownia millä sitten pienempi pykälä kyllä löytyy. Melko jurinaa tuo
pitää matalissa nopeuksissa suurimmalla pykälällä vedätettäessä mutta
vääntöähän tossa bensavehkeessä ei puolessatoista tonnissa vielä
kauhiasti löydy eli laatikko ei siitä varmaan paljoa itseensä ota.
Olisko tossa suurimman vaihteen aikaisessa lukituksessa syy miksi mb:n
tietyt tomaattimallit (kuten toi 220E) omaa pienemmän kaupunkikulutuksen
kuin vastaavat manuaalit!
Turo Takanen
news:cuo7dr$mue$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
> > Niin ja ei kyllä todellakaan muistu mieleen yhtään autoa joka olisi
> > lukinnut turbiinia täyskaasulla. Nähtävästi sellaisia sitten
> > kuitenkin on?
>
> On toki. Täälläkin on omalla pihalla yksi.
Vähän "erikoisia" kokemuksia turbiineista ja lukoista, kiinnosti tai ei,
liittyi aiheeseen tai ei:
Kaverin Chevy Vanissa turbiinilukon toiminta on varsin mielenkiintoinen,
koska laatikkoremontin yhteydessä sinne luiskahti lukolle väärän vehkeen
venttiili tms, joten kytkee nyt turhan aikaisin, eikä tahdo tipauttaa lukkoa
pois ei niin millään vaikka kierrokset laskevat nelosella ja kuinka yrittää
kickarille polkea ylämäessä... hyytyy vain meno, kaveri sitten rakensikin
lisäksi lukkoon käsiohjauskytkimen, jolla lukon saa kokonaan pois käytöstä,
eli toisin sanoen katkaisija päälle maantiellä yli 80 km/h vauhdissa ja sen
alle mentäessä napsauttaa pois päältä niin ei ole ongelmia.
Näistäkin ryhmistä löytyy varmasti paljon SA-240/-241 Sisuilla (intin
raskas-Sisu, RASI) ajaneita. Siinähän on varsin mielenkiintoinen
konstruktio, kun manuaalilootan ja kytkimen yhteydessä on momentinmuunnin.
Mukava lähteä liikkeelle metsässäkin ja jos meinaa ylämäkeen hyytyä niin
kaasu vaan ylös ja nopeasti pohjaan, niin johan jaksaa mennä kun pääsee
muunnin luistamaan... vaan kyllä se E11T kuuslovisine automaatteineen on
mukavampi peli useimmiten (ainakin maantiellä), ehkä hankalassa maastossa
RASI on parempi kuitenkin. -Nimim. MotoAU, TJ145...
--
Turo Takanen
"Hän ei oo oikea BX-mies, jos Toyotaa ei voi saada mielestään..."
Harri Markkula
Asiaa juttelet.
Meikäläisen piilissä on 722.6 sarjan laatikko eikä sekään lukosta ihan
hevin luovu vaikka..
Se kuitenkin luopuu lukosta kaasua nostaessa, eli se päästää auton
rullaamaan vapaasti, mitä en kylläkään itse koe ajomukavuuden kannalta
kovin mairittelevaksi asiaksi. Kuljin on E240.
Terv: Harri
Harri Markkula
> "Harri Markkula" <tilator_eispammiaä@netti.fi> wrote in message
> news:cuo7dr$mue$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
>>> Niin ja ei kyllä todellakaan muistu mieleen yhtään autoa joka olisi
>>> lukinnut turbiinia täyskaasulla. Nähtävästi sellaisia sitten
>>> kuitenkin on?
>>
>> On toki. Täälläkin on omalla pihalla yksi.
>
> Vähän "erikoisia" kokemuksia turbiineista ja lukoista, kiinnosti tai
> ei, liittyi aiheeseen tai ei:
>
> Kaverin Chevy Vanissa turbiinilukon toiminta on varsin
> mielenkiintoinen, koska laatikkoremontin yhteydessä sinne luiskahti
> lukolle väärän vehkeen venttiili tms, joten kytkee nyt turhan
> aikaisin, eikä tahdo tipauttaa lukkoa pois ei niin millään vaikka
> kierrokset laskevat nelosella ja kuinka yrittää kickarille polkea
> ylämäessä... hyytyy vain meno, kaveri sitten rakensikin lisäksi
> lukkoon käsiohjauskytkimen, jolla lukon saa kokonaan pois käytöstä,
> eli toisin sanoen katkaisija päälle maantiellä yli 80 km/h vauhdissa
> ja sen alle mentäessä napsauttaa pois päältä niin ei ole ongelmia.
>
> Näistäkin ryhmistä löytyy varmasti paljon SA-240/-241 Sisuilla (intin
> raskas-Sisu, RASI) ajaneita. Siinähän on varsin mielenkiintoinen
> konstruktio, kun manuaalilootan ja kytkimen yhteydessä on
> momentinmuunnin.
Oliko noissa Allisonin vaihteisto, vai muistanko väärin? Jos oli
Allison, niin sitten saattoi olla myös kaksoisturbiinilla toteutettu
momentinmuunnin.
Terv: Harri
zuha
aikas hyvä manuska vanhemmista mb:n automaateista.
Mickey
"Harri Markkula" <tilator_eispammiaä@netti.fi> kirjoitti
viestissä:cun91j$knq$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Mickey
ensimmäisestä puolustusvoimissa joka kuittasi itselleen sisäänajoa varten
Rasin.
Tuota momentinmuunninta ei muuten saanut "kiusata" enemmän kuin 45 sek
kerrallaan eli ei mitään 7lla liikkeelle lähtöjä....
"Harri Markkula" <tilator_eispammiaä@netti.fi> kirjoitti
viestissä:cuobg6$1fi$1...@phys-news1.kolumbus.fi...
Harri Markkula
> Olihan noissa ainakin ekoissa malleissa muista en tiedä...itse yksi
> kolmesta ensimmäisestä puolustusvoimissa joka kuittasi itselleen
> sisäänajoa varten Rasin.
> Tuota momentinmuunninta ei muuten saanut "kiusata" enemmän kuin 45 sek
> kerrallaan eli ei mitään 7lla liikkeelle lähtöjä....
Jaa.
Tuo lienee Suomen puolustusvoimien ingenjöörien keksimä asia.
Momentinmuuntimia Allisonin laatikoin on maansiirtoalan värkit
pullollaan eikä niihin ole kukaan tuonmoisia rajoitteita mennyt
keksimään.
Terv: Harri
Mickey
kapiaiset siitä vähän kiinni piti..uusia penteleitä kun olivat ja kokemus
niistä vähäinen....
kyllä minä silti niillä lähdin ns mika tahansa pykälä päällä...joskus vaan
teki mieli tempoa kepistäkin...
"Harri Markkula" <tilator_eispammiaä@netti.fi> kirjoitti
viestissä:cuohhi$cms$1...@phys-news1.kolumbus.fi...