Vapaastihengittävän moottorin viritys, miten ihmeessä?
Jan Nousiainen
Lueskelin tuoretta Total BMW lehteä ja siellä oli juttu BTCC sarjassa
ajavasta BMW E46 320i autosta. Moottori on siis alankomaalaisen Carlyn
virittämä 2,0 litrainen vapaastihengittävä ja siitä saadaan ulos 280+
hevosvoimaa. Suomen Sport 2000 luokassa ajavissa BMW 320i autoissa (E36 tai
E46) on kuuleman mukaan noin 240 hevosvoimaa.
Miten ihmeessä moisiin teholukuihin päästään? Vakiossa BMW:n 2,0l
moottorissa on tehoa 150 hevosvoimaa. Polttoainehan lienee aika samaa
tavaraa kuin mitä huoltoasemilta saa.
Pelkällä lastun uudelleenohjelmoimisella taidetaan saada katukäyttöön
toistakymmentä hevosvoimaa lisää, paremmin virtaava pakosarja ja putki tuo
lisää kai samaa luokkaa? Mites nokka ja imupuoli? Puristukset? Tuossa BTCC
autossa on vakiot männät ja kiertokanget mutta sehän ei vielä kerro
puristuksista mitään.
Ei mee jakoon miten sinne sylintereihin saadaan niin paljon enemmän ilmaa
että teho melkein kaksinkertaistuu vakioon nähden. Vai tuleeko se kasvanut
huipputeho siitä että moottoria voidaan kierrättää paljon korkeammalle kuin
ennen?
Jan
Late
--
-----------------------------------------------------
Click here for Free Video!!
http://www.gohip.com/free_video/
"Jan Nousiainen" <jan.nou...@nokia.com> wrote in message
news:BEJ69.11479$ws6.2...@news2.nokia.com...
Tuohon 150hp:n lisättynä +30hp noilla putkilla ja lastuilla, sitten konttiin
+100hp NOS niin siinähän se 280hp (hetkellisesti) on ;-)))
-Late-
Mika Moilanen
Jan> Ei mee jakoon miten sinne sylintereihin saadaan niin paljon enemmän ilmaa
Jan> että teho melkein kaksinkertaistuu vakioon nähden. Vai tuleeko se kasvanut
Jan> huipputeho siitä että moottoria voidaan kierrättää paljon korkeammalle kuin
Jan> ennen?
Bemusta ei ole tietoa, mutta muistui mieleen takavuosien BTCC primera
(300 bhp)
http://www.sr20de.net/multimedia/pictures/300hp_na_sr20/index.html
Tuosta selviää vähäisemminkin tekniikkaa tuntevalle, ettei tuota
moottoria voi enää aivan kirkkain silmin rinnastaa vakio SR20DE:hen
(150 bhp)...
--
Best Regards,
Mika
----------------------------------------------------------
mikm...@shire.ntc.nokia.com phone: +358-0-511-23587
Nokia Networks, PO box 320, FIN-00045 NOKIA GROUP, Finland
----------------------------------------------------------
pau
Tuo vapaastihengittävän koneen virittäminen on aina jonkin sortin
taidetta. Potentiaalia löytyy hyvistä katukoneista paljon, ja sen saa
sieltä taidolla ulos, ilman mitään tekohengityslaitteita.
Tuo 280 bhp 2.0 koneesta on suht maltillinen, ja muistaakseni joskus
ainakin oli BTCC sarjassa max 9k rpm.
Ottivathan Kemiläisten veljekset jo about vuonna 1972 suomessa
Escortista nuo tehot, ilman mitään !"¤ chippejä.
Jonkun pitäisi kertoa nykynuorille, ettei chipin vaihtaminen ole
virittämistä, vaan säätämistä... Virittämisessä teho nousee niin että
sen tuntee penkissä. Ja noi ilmanputsari&putkistovirityskauppiaat voisi
tunkea ne hyperputkistot ¤!"#nsä...
--
pau!
- " I'm not a number, I'm a free man " -
Jan Nousiainen
tuollaiset tehot? Selvää on se ettei pelkästään koneen hengitystä
parantamalla tai hiukan sytytyksen ja ruiskun parametrejä muuttamalla
mitään isoja tehonkasvuja saavuteta, jotain oleellista moottorista muutetaan
mutta mitä?
Onko täällä ketään joka osaisi kertoa vähän yksityiskohdista, tekniikka
kiinnostaa.
Jan
"pau" <paur...@pp.nic\"poista\".fi> wrote in message
news:UKK69.169$wN4....@read2.inet.fi...
Jukka Töyrylä
"Jan Nousiainen" <jan.nou...@nokia.com> kirjoitti viestissä
news:DtL69.11514$ws6.2...@news2.nokia.com...
> No miten sitä vapaastihengittävää moottoria oikein viritetään antamaan
> tuollaiset tehot? Selvää on se ettei pelkästään koneen hengitystä
> parantamalla tai hiukan sytytyksen ja ruiskun parametrejä muuttamalla
> mitään isoja tehonkasvuja saavuteta, jotain oleellista moottorista
muutetaan
> mutta mitä?
Lienee helpompaa todeta, että sylinterilukua ei muuteta, joidenkin luokkien
säännöt saattavat kieltää joidenkin osien muuttamisen, mutta kaiken siinä
ympärillä voi muuttaa.
Vaparia viritetään parantamalla kaasujen vaihtoa ja palamista, miten
missäkin tapauksessa se tehdään on eri juttu. Kansi käsittelyyn, venttiilit
ja nokka-akselit uuteen muotoon, putkistojen (imu/pako) optimointi,
ruiskun/kaasareiden vaihto, liikkuvien osien tasapainotus noin alkuunsa.
Yksityiskohtia saa vaikka Tamminen kertoa...
Jukka
Sami Riitaoja
> No miten sitä vapaastihengittävää moottoria oikein viritetään antamaan
> tuollaiset tehot? Selvää on se ettei pelkästään koneen hengitystä
> parantamalla tai hiukan sytytyksen ja ruiskun parametrejä muuttamalla
> mitään isoja tehonkasvuja saavuteta, jotain oleellista moottorista muutetaan
> mutta mitä?
Nimenomaan koneen hengitystä parannetaan, termistä hyötysuhdetta
korotetaan (puristusten nosto ja paikkojen kiillottelu), sisäisiä
vähiöitä minimoidaan (kitkat, värähtely).
Moottorin teho on aina peräisin sen läpi kulkevasta ilmasta,
poikkeuksena kemiallinen ahtaminen ja nimenomaan tuon läpikulkevan ilman
määrää pyritään kasvattamaan, se voidaan tehdä parantamalla volymetristä
hyötysuhdetta jonka parantamisella on varsin tarkat rajat
vapaastihengittävissä, nostamalla moottorin pyörintänopeutta tai
ahtamalla. Oleellisin ero vakiokoneeseen on nokka-akseleissa jolla
venttiilien nostoa ja ennenkaikkea aukioloaikaa muutetaan, suuremmilla
kierroksilla kun venttiilin aukioloajat lähestyvät nollaa ja pidemmillä
ajoituksilla venttiilien aukioloaika saadaan riittävän pitkäksi jotta
kaasut ehtivät vaihtua, pitemmät venttiilien aukioloajat tosin
vähentävät tehoa alhaisilla kierroksilla koska jo vaihdettu seos pääsee
virtaamaan takaisin.
Tuo 140HV/litra vapaastihengittävästä moniventtilimoottorista ei ole
vielä varsinaisesti edes kummoinen saavutus.....
Marko Vainiomaa
> parantamalla tai hiukan sytytyksen ja ruiskun parametrejä muuttamalla
>
syöttämään sylinteriin mahdollisimman paljon _tuoretta_
ilma-polttoaineseosta. Tämä onnistuu avartamalla imukanavia ja suurentamalla
venttiileja sekä muotoilemalla em. osat siten, että virtaus on
mahdollisimman optimaalinen eli nopea, mutta pyörteinen. Kanava ja
venttiilikokoa ei voi kuitenkaan rajattomasti nostaa, vaan rajoituksena
tulee seoksen hidastuva virtausnopeus. Virtausnopeuden laskiessa polttoaine
alkaa pisaroitumaan ja tehollinen täyttöaste pienenee. Pisaroitumista
aiheuttaa usein myös "liian hyväksi" kiilloitettu imukanava.
Vastaavasti pakokaasujen poistoon vaikuttaa pakosarja (ja pakoputki), mutta
yleensä pakopuoli on helpompi hoitaa kuin imupuoli. Tämä johtuu siitä, että
sylinterissä on aina pakotahdin aikana ylipaine ja pakokaasu virtaa helposti
sylinterin suhteen alipaineiseen pakosarjaan. Jotta muut sylinterit eivät
häiritsisi (aiheuttaisi pakokanavaan ylipainetta), käytetään pakosarjoja,
joissa jokainen sarjan putkista on yhtäpitkiä. Pakosarjoija (peltisarjoja)
löytyy yleensä 4-1 ja 4-2-1 tyyppisiä, joista _teoriassa_ 4-1 sarja antaa
alakierroksille paremman väännön ja 4-2-1-sarja suuremman huipputehon.
Jotta imu-puristus-pako tapahtumasarjaa voitaisiin kontroloida, tarvitaan
nokka-akselia. Tarkoituksena olisi saada venttiilien auki/kiinnioloajat
optimaaliseksi. Nokka on kuitenkin aina kompromissi, sillä nokan
nosto/overlap/asteet/ajoitus soveltuvat optimaalisesti vain tietylle
kierrosalueelle, joka yleensä kisakoneissa on yli 4000 rpm. Tämän takia
useissa uusissa autoissa käytetään muuttuvaa nokan ajoitusta jne. esim.
Toyota VVT (muistaakseni Variable Valve Timing(?)). Myös nokka-akselin
nostolla pyritään parantamaan virtausta. Mitä suurempi nosto, sitä pienempi
virtausvastus, suurempi maksimiteho, huonommat alakierrosominaisuudet.
Lisäksi tarvitaan polttoaine-ilmaseoksen annosteluun riittävän tehokas
järjestelmä eli kaasarit tai ruisku. Periaatteessa näiden tehtävänä ei ole
muuta kuin huolehtia polttoaine-ilmaseoksen riittävästä tuotosta kyseisellä
kierrosluvulla, joskaan asia ei tässäkään yhteydessä ole aivan näin
yksinkertainen (mm. suutinten määrä, sijainti, läppärunko, ajastus,
ennakko/jälkiruiskutus jne. jne.). Tämän lisäksi sytytystä (ennakkoa)
muutetaan kierrosluvun mukaan periaatteella, mitä enemmän kierroksia, sitä
aikaisempi sytytys.
Kun nyt henkitys on kunnossa, paneudutaan teholliseen hyötysuhteeseen.
Periaatteessa mita suuremmat puristukset -> sitä suurempi tehollinen
hyötysuhde -> sitä suurempi teho. Puristussuhde voidaan laskea jakamalla
sylinterin tilavuus männän yläkuolokohdassa tilavuudella, joloin mäntä on
alakuolokohdassa. Puristussuhteen kasvattaminen siis kasvattaa tehoa, mutta
rajana normaalitekniikalla tehdyissä vapaastihengittävissä koneissa voidaan
pitää 12:1 puristussuhdetta, jolloin voidaan käyttää vielä "tavallista"
pumppubensaa. Tämäkin asia riippuu taas hyvin monesta asiasta, kuten
palotilan muodosta, nokka-akselista jne. Mikäli puristussuhdetta kasvatetaan
tästä, alkaa kone nakuttamaan ts. polttoaine-ilmaseos syttyy ennen
varsinaista sytytystapahtumaa. Nakutus tuhoaa koneen nopeasti!
Kun moottorin hegitys, sytytys ja puristussuhde on saatu reilaan, aloitetaan
koneen muiden osien koneistaminen. Tavallisesti koneen kierrosherkkyyttä
parannetaan keventämällä vauhtipyörää, mutta pidemmälle viedyissä
virityksissä kevennys kohdistetaa moottorin kaikkiin pyöriviin massoihin
(männät, kiertokanget, kampiakseli). Massojen kevennys nostaa myös
nettotehoa, sillä osa polttoaineen rajähdyksessä tapahtuvasta hyötytehosta
kulutetaan massojen hitauteen eli koneen mekaanisten osien pyörittämiseen.
Myös kaikkien pyörivien tasapainottaminen tuo suoraan tehoa (ja
kestävyyttä), sillä värinä on mekaanisen komponentin työtä, joka kuluttaa
tehoa. Mikäli värinää ei ole, värinään käytetty teho kasvattaa suoraan
kampiakselilta saatavaa nettotehoa.
Tässäpä nopeasti ja ympäripyöreästi selostettu vaparin virittäminen. Älä nyt
kuitenkaan näiden ohjeiden purusteella pistä konettasi lihoiksi
viritysmielessä. Paljon jäi vielä kertomatta ;-).
--
=======================================================
Marko Vainiomaa R a l l i s a t i a i n e n
mailto:markova@jaiko(dot)fi http://www.adastraracing.com/
=======================================================
Jan Nousiainen
> korotetaan (puristusten nosto ja paikkojen kiillottelu), sisäisiä
> vähiöitä minimoidaan (kitkat, värähtely).
Ahaa. Eikös kuitenkin nakutustaipumus kasva kun puristuksia nostetaan? Miten
se voidaan välttää ilman että polttoaineen oktaanilukua nostetaan?
> Moottorin teho on aina peräisin sen läpi kulkevasta ilmasta,
> poikkeuksena kemiallinen ahtaminen ja nimenomaan tuon läpikulkevan ilman
> määrää pyritään kasvattamaan, se voidaan tehdä parantamalla volymetristä
> hyötysuhdetta jonka parantamisella on varsin tarkat rajat
> vapaastihengittävissä, nostamalla moottorin pyörintänopeutta tai
> ahtamalla. Oleellisin ero vakiokoneeseen on nokka-akseleissa jolla
> venttiilien nostoa ja ennenkaikkea aukioloaikaa muutetaan, suuremmilla
> kierroksilla kun venttiilin aukioloajat lähestyvät nollaa ja pidemmillä
> ajoituksilla venttiilien aukioloaika saadaan riittävän pitkäksi jotta
> kaasut ehtivät vaihtua, pitemmät venttiilien aukioloajat tosin
> vähentävät tehoa alhaisilla kierroksilla koska jo vaihdettu seos pääsee
> virtaamaan takaisin.
Ok, eli huimat huipputehot tulee siitä että tasapainotettua konetta voidaan
kierrättää korkeammalle? Tämä taas onnistuu kun kannen kanavat hengittää
vapaammin ja imu ja pakopuolet on moottorin ulkopuolellakin riittävän
tilavat ja nokka vaihtaa sylinterissä olevia kaasuja tehokkaammin kuin
vakiossa?
Onkos se niin että pääsääntöisesti nokka määrää moottorin luonteen eli missä
ne teho ja vääntöhuiput oikein on? Vai kuinka paljon pako- ja imusarjan
viritystaajuus vaikuttaa asiaan?
Jan
Mika
Sami Riitaoja wrote:
>
> Tuo 140HV/litra vapaastihengittävästä moniventtilimoottorista ei ole
> vielä varsinaisesti edes kummoinen saavutus.....
Kas kun prätkämiehet eivät vielä ole alkaneet kertoa
millaisia litratehoa pyöristä revitään. :o)
t. Mika
Otso Pulli
>
> > Nimenomaan koneen hengitystä parannetaan, termistä hyötysuhdetta
> > korotetaan (puristusten nosto ja paikkojen kiillottelu), sisäisiä
> > vähiöitä minimoidaan (kitkat, värähtely).
>
> Ahaa. Eikös kuitenkin nakutustaipumus kasva kun puristuksia nostetaan? Miten
> se voidaan välttää ilman että polttoaineen oktaanilukua nostetaan?
Palotilan huolellinen muotoilu, esim puolipallon muotoinen hemi tai
chevyn
maamoottoreissa sydämen muotoinen muotoilu jne. Alukannet johtaa lämpöä
paremmin tai
muuten jäähdytystä tehostamalla yms.
Alla olevilla sivuilla kerrotaan mitä kaikkea amerikkalaiselle "laatu"
moottorille pitää tehdä, jotta
viimeisetkin hevoset saadaan käyttöön. Eipä ihme että on kallista, kun
tehtaan puolesta on vähän kaikki miten sattuu. No, tuossa on kuitenkin
hyvää juttua mitä kaikkea moottorille voi yleensä joutua tekemään.
http://www.grapeaperacing.com/GrapeApeRacing/tech/index.cfm
> Jan
t: Otso
Sami Riitaoja
> Ahaa. Eikös kuitenkin nakutustaipumus kasva kun puristuksia nostetaan? Miten
> se voidaan välttää ilman että polttoaineen oktaanilukua nostetaan?
>
Siihen vaikuttaa vähän kaikki eli palotilan kiillotus vähentään
paikallisten kuumien pisteiden syntymistä joka voisi aiheuttaa
itsesytytystä, sytytysennakkoa voidaan vähentää koska korkean
puristussuhteen ansioista palotapahtuma on nopeampi ja palotilan muoto
yritetään saada sellaiseksi että palotapahtumaan tulisi mukaan
mahdollisimman paljon pyörrettä joka taas mahdollistaisi pienemmän
sytytysennakon käytön ja korkeamman puristussuhteen. Samoin seos voidaan
ylirikastaa parhaimman vääntöalueen kohdalla jolloin ylimääräinen bensa
jäähdyttää ja estää nakutustaipumuksia jotka ovat voimakkaimmillaan
juuri vääntöhuipun kohdalla, tosin tuo ylirikastaminen hiukan vähentää
saavutettavaa vääntömomenttia, joka siis voisi olla hiukan suurempi
alhaisemmalla puristussuhteella ja suuremmalla
sytkäennakolla/laihemmalla seoksella mutta suurempi puristussuhde toimii
paremmin kaikilla alueilla joilla moottorin täytös ei ole optimaalinen
joista yksi kohta on nimenomaan huipputehon kierrokset.
Mikko Asikainen
Minun sporttipyörässäni on 85 hv/litra (valmistajan ilmoituksen mukaan).
Ei taida olla pyöristä sieltä kireimmästä päästä huipputehon osalta : ).
Mikko
Ducati
Jan Nousiainen
No tässä olikin aika hyvä tietopaketti, talletanpa jemmaan myöhempää käyttöä
varten! Onkos jotain alan raamattua mistä voisi opiskella lisää tämän alan
tekniikkaa? Ei sillä että koskaan joutuisin tietoja käyttämään, välillä on
vaan mukava oppia erilaisia asioita oman työnpiirin ulkopuolelta :)
Jan
"Marko Vainiomaa" <mar...@jaiko.fi> wrote in message
news:ajg2s1$gos$1...@mordred.cc.jyu.fi...
Sami Riitaoja
> Kyllä, nimen omaan hengitystä pitää parantaa. Tarkoituksena on pyrkiä
> syöttämään sylinteriin mahdollisimman paljon _tuoretta_
> ilma-polttoaineseosta. Tämä onnistuu avartamalla imukanavia ja suurentamalla
> venttiileja sekä muotoilemalla em. osat siten, että virtaus on
> mahdollisimman optimaalinen eli nopea, mutta pyörteinen. Kanava ja
> venttiilikokoa ei voi kuitenkaan rajattomasti nostaa, vaan rajoituksena
> tulee seoksen hidastuva virtausnopeus. Virtausnopeuden laskiessa polttoaine
> alkaa pisaroitumaan ja tehollinen täyttöaste pienenee. Pisaroitumista
> aiheuttaa usein myös "liian hyväksi" kiilloitettu imukanava.
Tuossa on vähän menneet käsitteet sekaisin, eli kun sylinteriin johtavan
kanavan koko on rajallinen(venttiilien pinta-ala) ja seoksella on vain
tietty aika ehtiä sylinteriin ja tuo aika pienenee kierroksia
nostettaessa -> täyteen täytökseen seoksen virtausnopeuden täytyy
kasvaa. Ja koska myös ilmalla on massaa tuo seoksen kiihtyvyys ei ole
ääretön. Eli hyvään täytöksen edellytyksen suuremmilla kierroksilla ovat
imuvirtauksen keskimääisen (lähinnä laskennallinen arvo)nopeuden
pitäminen mahdollisimman alhaisena ja tuon virtauksen pitäisi olla
ehdottoman pyörteetön, pyörteet ovat lisä tuohon seoksen kulkemaan
matkaan ja pois täytöksestä. Täyskaasulla seoksen kaasuuntuminen ei ole
ongelma, mitä paremmin polttoaine pysyy nesteeenä sen enemmän
puristuksia voi nostaa ja varmasti välistä jopa löytyy alue jolla PA
kaasuuntuu mutta moottori ei vielä nakuta.
Kanavan ollessa yli-iso venttiiliin nähden virtausnopeus tosiaan voi
kanavassa laskea liian alhaiseksi, mutta se ei aiheuta pa:n
pisaroitumista, koko käsitteen voisi ruiskukoneiden aikakaudella unohtaa
kun epäsuorankin pa-suikutuksen tarkoituksena on saada polttoainesumu
suoraan sylinteriin kaasuuntumattomana, vaan kanavan virtausvastuksen
kasvamista kanavaan syntyvien erinopeuksisten virtauksien turbulenssien
takia jolloin sylinterin täytös jää vajaaksi aivan kuten sanoit. Ja
imukanava ei virikoneessa voi olla liian kiiltävä, jokainen virhe
kanavan seinämällä eiheuttaa turbulenssia kanavaan joka taas vähentää
sylinterin täytöstä.
Petri A.
news:ajg9e9$u0b$1...@juuri.cc.lut.fi...
> Minun sporttipyörässäni on 85 hv/litra (valmistajan ilmoituksen mukaan).
> Ei taida olla pyöristä sieltä kireimmästä päästä huipputehon osalta : ).
Juu ei varmaan kun mun kustomissakin on 116hv/litra.
--
Pete
Marko Vainiomaa
> pitäminen mahdollisimman alhaisena ja tuon virtauksen pitäisi olla
> ehdottoman pyörteetön, pyörteet ovat lisä tuohon seoksen kulkemaan
> matkaan ja pois täytöksestä.
Niin, ainahan kannen virtaama on kompromissi. Eli pienemmillä kierroksilla
kanavan pitäisi aiheuttaa pyörteilyä ja suuremmilla optimoida täyttöastetta.
Sinänsä vaikea käytännössä toteuttaa, vaikka kanaville voidaan periaatteessa
laskea Helmhoiz-resonanssi, joka aiheuttaisi pyörteilyn alakierroksille ja
pyörteettömyyden yläkierroksille.
> imukanava ei virikoneessa voi olla liian kiiltävä, jokainen virhe
>
Pitääkö tämä _todella_ paikkansa? Minä mistään mitään tiedä, mutta kun isot
pojat on puhuneet. Kiiltävä kanava ilmeisesti toimii _vain_ ruiskukoneissa,
jossa syöttö, kaasuuntuminen ja täyttö on paljon helpommin hallittavissa
kuin kaasarikoneissa (kuten itsellä kisa-autossa).
Kalevi Kasvi
"Petri A." <pe...@invalid.iki.fi> wrote in message
news:pcU69.531$wN4....@read2.inet.fi...
No tuohan on hirvittävä kisamoottori. Oikean maamoottorin lukema on
50hv/litra ;-).
--
Kalevi Kasvi
Suzuki Intruder VS1400
pau
Tuo kaikkien kipaleiden kiillotus palotilassa parantaa ennenkaikkea
termistä hyötysuhdetta, jolloin lämpöenergia pysyy kaasussa -> kuumemmat
kaasut -> suurempi paine.
Palotilan muotoilu vaikuttaa pirusti palotapahtumaan, mutta ennenkaikkea
tuo paljealueet ( squish ), eli männän ja kannen väliin jäävä alue,
josta saadaan kaasuille vauhtia. Mitä lähemmäs uskaltaa männän päästää
kantta, sitä paremmat pyörteet saadaan aikaiseksi. Perushelyilläkin
tuollaiset 0,8 mm menee vielä nätisti mutta 0,5 mm kohdalla alkaa mukien
päihin ilmestymään turhan karstattomia kohtia...
Tuo seoksen ylirikastaminen max väännön kohtassa on historiahommia.
Siinä kohtaa pitää ottaa sytkäennakkoa veks about 2 - 3 astetta. Tämän
rpm:n jälkeen taas lähtee ennakot nousuun, kohti maksimitehoa, ja
huippukierroksia kohti voi vielä pistää pari astetta "tykö".
pau
Kanavassa ei saa olla pyörteitä, mutta virtausnopeus täytyy pitää
korkealla. Tämä johtuu siittä, ettei matalalla virtausnopeudella
muodostu patoaaltoa venttaamaan venan taakse sen aukeamista, eli sopivaa
resonanssia. Jos kanava on niin hoto, ettei siinä virtaus ole
kummoinenkaan, ei pysty korkeilla kierroksilla saamaan millään
kunnollista täytöstä.
Olen itse käyttänyt erästä metodia imupuolelle, eli ensin kiilloitetaan
imuränni raamatulla vimosen kirkkaaksi, jolloin saa kaikki kämmikohdat
näkyviin. Jatketaan kiilloittamista, kunnes näyttää hyvältä joka
puolelta ( hammaslääkärin peili on hyvä keksintö ), ja sitten
viimeiseksi kanavan hiekkapuhallus, jolloin saadaan mukava mattapinta
joka on suora.
Jouko P. Kenttä
"Mika" <mika....@NOSPAMsonera.com> wrote in message news:3D5BA57D...@NOSPAMsonera.com...
>
> > Tuo 140HV/litra vapaastihengittävästä moniventtilimoottorista ei ole
> > vielä varsinaisesti edes kummoinen saavutus.....
>
> Kas kun prätkämiehet eivät vielä ole alkaneet kertoa
> millaisia litratehoa pyöristä revitään. :o)
Jaa en ymmärrä miksi ei voisi kertoa? Vapaastihengittäviähän nekin
yleensä ovat ja niihin pätee samat periaatteet kuin autojenkin
moottoreihin, vai pitääkö tässä hakea taas jotain eroa "prätkämiehiin"
ja "automiehiin" - minä liikun ja harrastan molempia.
Edellisessä pyörässäni oli n. 200hv/l, nykyisessä vain noin 126 hv/l
ja autossa noin 28hv/l
-Jokke
Mika
> > > vielä varsinaisesti edes kummoinen saavutus.....
> >
> > Kas kun prätkämiehet eivät vielä ole alkaneet kertoa
> > millaisia litratehoa pyöristä revitään. :o)
>
> Jaa en ymmärrä miksi ei voisi kertoa? Vapaastihengittäviähän nekin
> yleensä ovat ja niihin pätee samat periaatteet kuin autojenkin
> moottoreihin, vai pitääkö tässä hakea taas jotain eroa "prätkämiehiin"
> ja "automiehiin" - minä liikun ja harrastan molempia.
>
> Edellisessä pyörässäni oli n. 200hv/l, nykyisessä vain noin 126 hv/l
> ja autossa noin 28hv/l
En minä mitenkään sitä tarkoittanut että ei voisi kertoa. Lähinnä
sitä vaan kun täällä tuntuvat olevan välillä napit vastakkain, niin
siitä olis taas tullut yks kiistelyn aihe.
Tulipa vaan tässä mieleen Caterham jonka jossain mallissa
oli ainakin joskus prätkän moottori. Sulosointuja korvalle vetää motarilla
joku 12000 rpm autolla.
t. Mika
Mika
> Tulipa vaan tässä mieleen Caterham jonka jossain mallissa
> oli ainakin joskus prätkän moottori. Sulosointuja korvalle vetää motarilla
> joku 12000 rpm autolla.
>
> t. Mika
Ellei se sitten ollut Westfield? No jompikumpi kuitenkin.
Jos en väärin muista, niin Honda Blackbirdin 1100-kone.
Onko siinä 170 heppaa, eli vain jotain 150 hv/litra?
t. Mika
uncle sam
Ville Levänen
> löytyy yleensä 4-1 ja 4-2-1 tyyppisiä, joista _teoriassa_ 4-1 sarja antaa
> alakierroksille paremman väännön ja 4-2-1-sarja suuremman huipputehon.
Tuota nuin... eikö tuo ole teoriassa juuri päinvastoin, eli 4-1 -sarjalla
korkeampi huipputeho ja 4-2-1 -sarjalla parempi alakierrosten vääntö. En ole
virittäjiä, mutta perstuntumaa ja paperiarvoja ollut kahdesta
iskutilavuudeltaan samaa luokkaa olevasta koneesta lähes samanpainoisissa
autoissa, jossa toisessa 4-1 pakos. ja toisessa 4-2-1 pakos., "potkua"
ensinmainitussa piikkimäisesti yläkierroksilla, 4-2-1:ssä tasaisemmin, mutta
huipputehossa jäi jälkeen. Tietysti lukuisten muiden tekijöiden vaikutusta
ei voi poissulkea.
Muistaakseni jossain lukemassani iankaikkisen vanhassa suomenkielisessä
viritysoppaassa oli samansuuntaista tietoa, kuten myös verkkosivuilla
http://www.billzilla.org/engexhaust.htm
Ei ole tarkoitus olla besser bisser, tuli vain mieleen, että ehkä ovat
menneet epähuomiossa väärinpäin.
T. VL
Jan Andersson
"Ville Levänen" wrote:
>
> > joissa jokainen sarjan putkista on yhtäpitkiä. Pakosarjoija (peltisarjoja)
> > löytyy yleensä 4-1 ja 4-2-1 tyyppisiä, joista _teoriassa_ 4-1 sarja antaa
> > alakierroksille paremman väännön ja 4-2-1-sarja suuremman huipputehon.
>
> Tuota nuin... eikö tuo ole teoriassa juuri päinvastoin, eli 4-1 -sarjalla
> korkeampi huipputeho ja 4-2-1 -sarjalla parempi alakierrosten vääntö. En ole
> virittäjiä, mutta perstuntumaa ja paperiarvoja ollut kahdesta
> iskutilavuudeltaan samaa luokkaa olevasta koneesta lähes samanpainoisissa
> autoissa, jossa toisessa 4-1 pakos. ja toisessa 4-2-1 pakos., "potkua"
> ensinmainitussa piikkimäisesti yläkierroksilla, 4-2-1:ssä tasaisemmin, mutta
> huipputehossa jäi jälkeen. Tietysti lukuisten muiden tekijöiden vaikutusta
> ei voi poissulkea.
JM kuplan koneissa ovat siirtyneet melkein täysin 4-2-1 pakosarjoihin,
kertovat että parantaa ala ja keskikierrosten vääntöä uhraamatta yhtää'n
yläkierrosten huipputehoja
Suuri osa padoista tehdään dynon avulla
Jan
Arttu Heinälä
> Pitääkö tämä _todella_ paikkansa? Minä mistään mitään tiedä, mutta kun isot
> pojat on puhuneet. Kiiltävä kanava ilmeisesti toimii _vain_ ruiskukoneissa,
> jossa syöttö, kaasuuntuminen ja täyttö on paljon helpommin hallittavissa
> kuin kaasarikoneissa (kuten itsellä kisa-autossa).
Itse olen tämän kiilotushomman ymmärtänyt siten, että kiillotettu kanava
olisi paras mahdollinen, mikäli kanavasta pystytään tekemään täysin
optimaalisen muotoinen. Käytännössä pintaan jää aina pieniä muotovirheitä,
jotka aiheuttavat häiritseviä pyörteitä virtaukseen. Tällöin kanavan pinta
kannattaa karhentaa kevyesti esim. lasikuulapuhalluksella, jolloin pinnan
lähelle muodostuu ohut turbulenttisen virtauksen kerros, joka estää
suurempien pyörteiden syntymisen.
--
Arttu Heinälä
Veli-Matti Enkenberg
kiiltäväksi
myös imuventiili. Ja sovitukset kohdalleen. Ei ainakaan teho pudonneet kuten
yleensä "virittäessä" ;-)
V-M